o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro: manual de funcionalidades

1FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

2 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB


PrefácioEstamos entregando à sua apreciação um documento que mostra,

explica sucintamente e orienta o leitor quanto às funcionalidades do Sistema

de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Complexo, naturalmente dotado de uma meta linguagem particular,

aliás, característica comum à maioria das áreas técnicas, o SISCEAB e

o seu órgão central DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo)

assumem cotidianamente, perante o Estado brasileiro, responsabilidades

extraordinárias. A primeira, decorrente da missão de ordenar, fazer fluir

e manter seguro o tráfego aéreo nacional e internacional sob nosso céu

soberano, cumprindo crescentes e desafiadores compromissos internacionais.

A segunda, simultaneamente, provendo os meios de detecção e controle para

a execução da Defesa Aérea em nosso País.

Esta iniciativa, resultado da colaboração direta de todos os setores do

Sistema, está voltada para um objetivo maior, qual seja, permitir ao leitor

conhecer de maneira breve como funciona cada peça deste extraordinário

Sistema e, demonstrar o quanto, ao longo de todos esses mais de 60 anos de

atividade, se tornou devedor de gerações e gerações de homens e mulheres,

todos brasileiros, que emprestaram e emprestam a ele o melhor de seus

esforços, garantindo a reputação impecável que desfruta o Brasil no cenário

da navegação aérea mundial.

Este Livro/Documento descreve nossas funcionalidades, sendo um manual

de consulta e um memento funcional a explicar conceitos e procedimentos,

permitindo-lhe desvendar peculiaridades que emprestam sentido às missões

formais de cada área.

Presentemente, o SISCEAB conta com, aproximadamente, 11.000 pessoas

e a elas dedicamos este trabalho, porque são as herdeiras legítimas do

legado de competência e profissionalismo, semeado por todos aqueles que

nos antecederam.


Gerenciamento de Tráfego Aéreo

Meteorologia Aeronáutica

Cartografia Aeronáutica

Informações Aeronáuticas

Telecomunicações Aeronáuticas

Auxílios à Navegação Aérea

Índice

06060606

242424

343434

444444

525252

62626262


Vigilância Aérea

Inspeção em Voo

Busca e Salvamento

Supervisão: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso - Diretor-Geral do DECEAAssessor de Comunicação Social: Paullo Sérgio Barbosa Esteves - Coronel-Aviador / ReservaRedação: Daniel Marinho (MTB 25768-RJ)Projeto Gráfico e Diagramação: Luis Filipe Bastos (MTB 26888-RJ)Fotografias: Luiz Eduardo Perez Batista (RJ 201930-RF)

Gerenciamento de Tráfego AéreoAri Rodrigues Bertolino – Tenente-Coronel-AviadorAri de Almeida Portela – Tenente-Coronel CTA / ReservaMeteorologia AeronáuticaCarlos Roberto Henriques – Major Esp Meteorologia / ReservaMartim Roberto Matschinske - Major Esp Meteorologia / ReservaCartografia AeronáuticaJosé Otávio Biscaia – Engenheiro CartógrafoInformações AeronáuticasRaul Otaviano de Sant’Anna – Coronel-AviadorAri Rodrigues Bertolino – Tenente-Coronel-AviadorEdson Ferreira de Sena – Tenente Esp Informações AeronáuticasTelecomunicações AeronáuticasWaldir Galluzzi Nunes – Tenente-Coronel Engenheiro Jarbas Ribeiro Damasceno Júnior - Major Esp ComunicaçõesAuxílios à Navegação AéreaCarlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer - EngenheiroGuilherme Ruy Alves de Souza - Tenenente-Coronel-Aviador

Vigilância AéreaRaul Octaviano Sant´Anna - Coronel-AviadorFábio de Almeida Esteves - Tenenente-Coronel-AviadorIsmail Brandão Abtibol Netto - Major-AviadorJosé Antônio Del Rio Pereira - Suboficial Esp. Básico EletrônicaInspeção em VooPaullo Sérgio Barbosa Esteves - Coronel-Aviador / ReservaGuilherme Ruy Alves de Souza - Tenente-Coronel-AviadorFernando César da Costa e Silva Braga - Major-AviadorDeoclides Fernandes Barbosa Vieira - Tenente-AviadorBusca e SalvamentoPaulo Roberto Sigaud Ferraz - Coronel-Aviador Jair Sampaio - Tenente-Coronel-Aviador / ReservaSilvio Monteiro Júnior - Major-AviadorContatos:Tels.: (21) 2123-6585 | www.decea.gov.br | [email protected] | [email protected] e impressão:Ingrafoto / Junho 2010

Esta é uma publicação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA

Colaboradores:

Expediente

767676

88888888888888888888

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Manter a segurança da navegação aérea é

uma tarefa delicada, fundamental e contínua.

Os primórdios do ordenamento da nave-

gação aérea remontam ao final da II Guerra

Mundial, quando a quantidade de voos co-

merciais aumentou consideravelmente em

todas as regiões do mundo.

Devido a esse aumento no transporte aé-

reo de passageiros e de cargas, problemas

relativos ao gerenciamento das diversas

atividades no espaço aéreo, como a unifor-

midade de procedimentos, a definição de

unidades de medidas, os parâmetros de se-

paração entre aeronaves, dentre outros, aflo-

raram com incrível velocidade, exigindo uma

resposta imediata de âmbito internacional.

Assim, com o objetivo de padronizar

os procedimentos da navegação aérea no

mundo, foi realizada, em 1944, na cidade

de Chicago, uma conferência internacio-

nal, cujos resultados se materializaram em

um documento que ficou conhecido como a

“Convenção de Chicago”. Desta, originaram-

se vários documentos denominados Anexos à

Convenção de Aviação Civil Internacional, os

quais até hoje norteiam as normas e os pro-

cedimentos da navegação aérea mundial.

A citada Convenção foi ratificada pelo Go-

verno brasileiro por intermédio do Código

Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565), que

consolidou a estratégia do Sistema de Prote-

ção ao Voo no País.

A análise histórica do desenvolvimento

da Proteção ao Voo permite determinar três

fases importantes, que foram desempenha-

das por seus órgãos gestores, quais sejam: a

da Diretoria de Rotas Aéreas (1941-1971), a

da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo

(1972-2001) e a do Departamento de Con-

trole do Espaço Aéreo, que se iniciou em 5 de

outubro de 2001.

A Diretoria de Rotas Aéreas (DR) preocu-

pou-se com o desenvolvimento do modal

aéreo, enfocando, principalmente, as neces-

sidades de infraestrutura nos aeroportos e

nas rotas aéreas, que permitissem a condu-

ção segura da navegação aérea.

A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo

(DEPV) deu continuidade à estratégia ado-

tada pela DR, integrando o País de modo a

garantir suas riquezas e sua soberania. Nessa

fase, foi desenvolvido o Sistema de Defesa

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA),

que maximizou o emprego dos meios e tor-

nou mais eficazes as coordenações das ativi-

dades de controle das aviações civil e militar,

adotando uma postura ímpar de conciliar as

necessidades e os recursos brasileiros.

Posteriormente, com o objetivo de se ter o

efetivo controle e o conhecimento de todas

Editorial


as aeronaves (cooperativas ou não) evoluin-

do no espaço aéreo brasileiro, surgiu o Sis-

tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

(SISCEAB).

Nesse Sistema, considera-se tráfego co-

operativo aquele que se identifica para os

órgãos operacionais e segue as regras, pro-

cedimentos e normas estabelecidos, e não

cooperativo aquele que voa sem o conheci-

mento dos órgãos de controle.

Desse modo, o Departamento de Controle

do Espaço Aéreo (DECEA) efetua não apenas

o controle do tráfego aéreo, mas, também, o

gerenciamento do espaço aéreo sob a res-

ponsabilidade do Brasil, que alcança a ex-

pressiva área de 22 milhões de km2.

Para alcançar essa capacidade, foi neces-

sário o aperfeiçoamento de atividades de

gerenciamento, além da implementação de

uma extensa e sofisticada infraestrutura ae-

ronáutica, que garante a segurança da nave-

gação aérea, com a participação efetiva dos

profissionais pertencentes ao DECEA, suas

Organizações subordinadas e outros elos do

Sistema.

Nesta publicação, o leitor irá encontrar

uma descrição sumária dos principais tópicos

de interesse do SISCEAB, tais como: gerencia-

mento de tráfego aéreo, meteorologia aero-

náutica, cartografia aeronáutica, informações

aeronáuticas, telecomunicações aeronáuticas,

auxílios à navegação aérea, vigilância aérea,

inspeção em voo e busca e salvamento.

O conhecimento desses assuntos não se

esgota na leitura dos textos aqui apresen-

tados, os quais têm por objetivo introduzir

os conceitos em uso no DECEA e direcionar o

leitor para a busca de conhecimentos mais

aprofundados nas áreas que sejam de seu

interesse, pois o gerenciamento do espaço

aéreo (assim como suas regras, normas e

procedimentos) é evolutivo, acompanhando

o desenvolvimento tecnológico aplicado às

aeronaves e aos sistemas e equipamentos

que auxiliam a navegação aérea, e dinâmico,

interagindo com a infraestrutura aeronáutica,

a aeroportuária e os seus usuários.


ACC - CINDACTA II - Curitiba



Gerenciamentode Tráfego

Aéreo



Controladora em operação no CINDACTA II - Curitiba



GERENCIAMENTO DOTRÁFEGO AÉREO

O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aé-

reo é garantir voos seguros, pontuais, regulares e efica-

zes, respeitando as condições meteorológicas reinantes

e as limitações operacionais da infraestrutura aeronáu-

tica. O provimento deste serviço no País está baseado

nas normas e nos métodos recomendados pela Orga-

nização de Aviação Civil Internacional (OACI), de modo

a manter o Brasil no patamar de segurança e eficácia

desejados para a navegação aérea.

O Brasil tem a responsabilidade de administrar o espa-

ço aéreo territorial (8.511.965 km²) e o espaço aéreo so-

brejacente à área oceânica, que se estende até o meri-

diano 10o W, perfazendo um total de 22 milhões de Km².

Nesse espaço, há uma série de eventos ocorrendo ao

mesmo tempo: voos comerciais, voos militares, ensaios

em voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de

asa-delta, salto de paraquedas, treinamentos militares

com tiros reais, entre outros.

Para garantir a convivência segura dessas modalida-

des, visando estabelecer estruturas, procedimentos e

regras de utilização do espaço aéreo, deve-se conhecer:

• a demanda de tráfego aéreo atual e futura.

• os fatores que afetam a capacidade da infraestru-

tura instalada.

Desse modo, da análise dessas informações estabele-

cem-se:

• o planejamento estratégico dos voos regulares,

com horários e rotas a serem praticados;

• planos de ação para prováveis flutuações da ca-

pacidade (fenômenos climáticos comuns em cada

estação do ano, fechamento total ou parcial de ae-

roportos etc.);


• planejamento da quantidade de

controladores para cada período do

dia;

• as estruturas para o uso eficaz do

espaço aéreo - aerovias, procedi-

mentos de subida e descida, deli-

mitação de áreas condicionadas que

restringem, proíbem ou alertam so-

bre possíveis perigos aos aeronave-

gantes;

• as necessidades operacionais que

irão balizar as diversas concepções

de empreendimentos para a im-

plantação de órgãos de controle do

trafego aéreo, equipamentos-radar,

auxílios à navegação aérea, equi-

pamentos de telecomunicação, bem

como o dimensionamento de pesso-

al operacional, dentre outros.

O Gerenciamento de Tráfego Aéreo, po-

rém, não é uma atividade única. Ramifi-

ca-se nos três segmentos especializados

relacionados a seguir:

Evolução percentual dos movimentos nos aeródromos da INFRAERO

13FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 13FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Área de Responsabilidade Brasileira

Nova concepção das coberturas FIR’s no Brasil com a cobertura no Atlântico

Aeródromos de maior movimento de tráfego aéreo em 2008 Distribuição do tráfego aéreo em aeródromos por região em 2009


O Gerenciamento doEspaço Aéreo

As ações desse segmento buscam o uso flexível do

espaço aéreo, com o objetivo de aumentar a capaci-

dade, eficiência e flexibilidade das operações aero-

náuticas.

Para organizar o espaço aéreo, existem três con-

ceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço

Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.

• o Espaço Aéreo Controlado: todos os movimen-

tos aéreos são controlados por um órgão de tráfego

aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir

manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de ga-

rantir a segurança aos voos das aeronaves. O serviço

de controle provê a separação entre as aeronaves e os

procedimentos garantem a separação dos obstácu-

los. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias

(AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle

(CTR).

• o Espaço Aéreo Não-Controlado: região onde são

fornecidos, somente, os serviços de informação de

voo e de alerta. As aeronaves voam, sujeitas às regras

do ar, em ambiente onde o tráfego não é completa-

mente conhecido. O serviço limita-se a informar os

tráfegos conhecidos e as informações necessárias ao

voo que estejam disponíveis. A responsabilidade pela

separação das demais aeronaves e do terreno é ex-

clusivamente do piloto.

• o Espaço Aéreo Condicionado: termo que define

ambientes onde são realizadas atividades específicas

que limitam ou impedem a aplicação dos serviços de

tráfego aéreo (execução de tiro real, acrobacias, pa-

raquedismo etc). Tais áreas podem ser classificadas

como restritas, perigosas ou proibidas.

Essa estruturação é fundamental para a ordenação

do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e de-

mais usuários têm responsabilidades e deveres discri-

minados de acordo com o tipo de operação.

Espaços Aéreos Controlados

Mapa com exemplos de Espaço Aéreo Condicionado - SBR 309 e SBR 313


Espaços Aéreos Controlados

Mapa com exemplos de Espaço Aéreo Condicionado - SBR 309 e SBR 313


O Gerenciamento de Fluxode Tráfego Aéreo

É implementado quando se excede a ca-

pacidade da infraestrutura, aeronáutica ou

aeroportuária, instalada. Consiste em ado-

tar ações necessárias, levando-se em conta

três fases: estratégica, pré-tática e tática.

• Estratégica: constitui-se no planejamen-

to de ações realizadas em coordenação com

os prestadores de serviços aeroportuários

e os operadores de aeronaves envolvidos

em eventos prognosticados (normalmente

consiste em planejar os voos regulares de

acordo com a capacidade da infraestrutura).

• Pré-tática: esta fase de planejamento

tem início cinco dias antes da utilização do

espaço aéreo e considera as alterações na

infraestrutura aeronáutica e aeroportuária,

as previsões meteorológicas e as informa-

ções prognosticadas de demanda de tráfe-

go aéreo para estabelecer linhas de ação

a serem adotadas na fase seguinte, caso

as situações de contorno pré-definidas se

confirmem.

• Operações táticas: a execução das ope-

rações táticas inicia-se seis horas antes do

voo e consiste nas ações necessárias diante

das situações correntes, prognosticadas na

fase pré-tática (formação meteorológica,

manutenção programada etc.) ou não (alte-

ração repentina do tempo, falha de equipa-

mento, interdição de pista etc.). Nesta fase,

a coordenação entre os provedores de ser-

viço e os usuários é intensificada, buscando

a aplicação de medidas eficazes para solu-

cionar o problema, garantindo a segurança

e minimizando os impactos à pontualidade

dos voos.


Serviços de Tráfego Aéreo

Consiste na provisão de informações entre

órgãos de tráfego aéreo e entre seus ope-

radores e o piloto da aeronave, por meio de

recursos de comunicação, buscando garantir

a segurança das operações e o atendimento

às necessidades operacionais dos pilotos. O

nível da complexidade do cenário de tráfego

aéreo (volume de movimentos, tipo de ope-

ração etc.) determina o tipo de serviço a ser

oferecido.

Para se definir qual órgão atuará em de-

terminada área, logicamente existem consi-

derações operacionais e financeiras, porém,

a observância às normas de tráfego aéreo,

mesmo em uma localidade na qual existam

poucos movimentos, é capaz de garantir ele-

vados níveis segurança para todos os usuá-

rios.

A troca de informações entre operado-

res do serviço de tráfego aéreo e pilotos é

feita por meio de expressões padronizadas

(fraseologia) e tem como principal objetivo

o entendimento mútuo, por meio de bre-

ves contatos. Quando é necessário soletrar,

utiliza-se alfabeto fonético conhecido inter-

nacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo”

para a letra B e assim por diante.



Pouso na cabeceira 02 do Aeroporto Santos Dumont - RJ



Torre de Controle (TWR) - Congonhas - SP


Os Órgãos OperacionaisTodos os órgãos operacionais de

controle de tráfego aéreo proveem

o serviço de alerta, que consiste

no acompanhamento dos voos de

forma a detectar qualquer aciden-

te da forma mais rápida possível,

acionando o serviço de busca e

salvamento, caso necessário. São

eles:

Estação deTelecomunicações

Aeronáuticas (Rádio)É o órgão de tráfego aéreo que

proporciona o Serviço de Infor-

mação de Voo. Sua competência

principal é prestar informações às

aeronaves sobre a existência de

outras aeronaves próximas, obs-

táculos, condições meteorológicas

e outras informações relevantes.

Existem mais de 90 estações insta-

ladas nos aeródromos brasileiros.

Torre de Controle deAeródromo (TWR)

Fornece o Serviço de Controle de

Aeródromo às aeronaves nas fa-

ses de manobra, decolagem, pouso

ou sobrevoo de aeródromo. Visa

principalmente evitar colisões com

outras aeronaves, obstáculos e ve-

ículos movimentando-se no solo. A

área de jurisdição da TWR abrange

o circuito de tráfego e a área de

manobras do aeródromo.


Controle deAproximação (APP)

Provê o Serviço de Controle de Aproxi-

mação às aeronaves que estejam execu-

tando procedimentos para chegar ou partir

do aeródromo. Visa, sobretudo, a separa-

ção de outras aeronaves ou obstáculos. A

área de jurisdição do APP é o espaço aéreo

denominado Área de Controle de Terminal

(TMA) ou Zona de Controle (CTR). Atual-

mente há 47 APP instalados no Brasil.

Centro de Controle deÁrea (ACC)

Fornece o Serviço de Controle de Área às

aeronaves quando elas já estão no voo em

rota, a fim de garantir a separação entre as

mesmas com segurança. A área de jurisdi-

ção do ACC é o espaço denominado Região

de Informação de Voo (FIR). Essas regiões

são estabelecidas abrangendo diversas

Áreas de Controle de Terminal (TMA) e rotas

de voo, denominadas aerovias. Atualmente

há cinco ACC instalados no País.

ACC - Atlântico



Perspectivas para oGerenciamento

de Tráfego Aéreo

O desenvolvimento tecnológico dos equipamentos

de bordo das aeronaves, o crescimento na utilização

de sistemas móveis de navegação e de transmissão

de dados e a automação dos sistemas de controle de

tráfego aéreo permitirão melhorias significativas na

eficácia do Gerenciamento de Tráfego Aéreo.

A continuidade da implementação do conceito de

Navegação Baseada em Performance (PBN) permitirá

um aumento considerável na capacidade de utiliza-

ção do espaço aéreo.

Desse modo, ao viabilizar perfis de subida, descida

e itinerário operacionalmente mais eficazes, o Geren-

ciamento de Tráfego Aéreo assegurará maior flexibi-

lidade operacional aos movimentos e, consequente-

mente, a melhoria da performance global do sistema,

não apenas em termos econômicos como também no

que diz respeito aos impactos ambientais.



Radar Meteorológico e Primário/Secundário - DTCEA Boa Vista - RR



MeteorologiaAeronáutica




A informação meteorológica é vital para a segurança

das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos

passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas

mais rápidas, econômicas e de voos regulares.

Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham

tornado as viagens menos sensíveis a determinados as-

pectos do estado do tempo, a meteorologia continua, e

sempre continuará, a ser essencial para a eficiência das

operações de voo. Cada vez mais, além da segurança,

busca-se um melhor aproveitamento do espaço aéreo,

e, nesse contexto, as informações meteorológicas são

decisivas:

Para o PilotoO conhecimento das condições meteorológicas reinan-

tes nos aeródromos de partida e destino é imprescindí-

vel para a realização ou não do voo. Além disso, o piloto

precisa saber se a operação dos aeródromos vai sofrer

alterações por motivos meteorológicos, necessitando,

então, de informações precisas relativas ao teto, à vi-

sibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como ao

horário em que deverão ocorrer essas mudanças e por

quanto tempo prevalecerão.

É imprescindível conhecer as condições em rota: dire-

ção e velocidade do vento ao longo da mesma, ocorrên-

cia de formação de gelo, de turbulências e tempestades

e de trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus

(CB), que possam acarretar desvios de rota e, por conse-

quência, maior consumo de combustível.

Para a Torre de Controle (TWR)Além da visibilidade, é importante saber se a variação

do vento interferirá na cabeceira da pista em uso e a

que horas isto ocorrerá, bem como se a sua intensidade

comprometerá a operação.



Para o Controle de Aproximaçãode Aeródromo (APP)

A formação de trovoadas associadas a

nuvens CB requer a previsão da hora de

início, duração e sua extensão. Assim será

possível avaliar o comprometimento ope-

racional em virtude da limitação do espaço

aéreo. Ou, em outras palavras, se o número

de aeronaves na área terminal deverá ser

reduzido.

Para os Centros de Controlede Área (ACC)

É imprescindível, para um ACC, saber quais

rotas aéreas estão sob influência de condi-

ções meteorológicas adversas. O momento

em que novas rotas serão afetadas ope-

racionalmente, o volume do espaço aéreo

comprometido e o desvio mais seguro nes-

tas condições são detalhes indispensáveis

a um ACC, providos pela meteorologia.

Para o emprego militarA Meteorologia Aeronáutica destaca-se,

também, pelo apoio específico aos diversos

tipos de operações. O nível em que ocorrerá

a trilha de condensação é fundamental para

o desenvolvimento de operações estratégi-

cas. Já para a aviação militar de transpor-

te é preciso conhecer o vento nas camadas

da atmosfera sobre a Zona de Lançamento

de carga e de paraquedistas. Nas missões

de infiltração aérea, em terreno inimigo, o

lançamento de paraquedistas com velame

aberto requer da meteorologia a distância

e a radial de salto, para que, sob o planeio

do vento, se atinja o alvo proposto. EMS no DTCEA Foz do Iguaçú - PR


Infraestrutura deAlta Tecnologia

A necessidade de se obter informações preci-

sas e atualizadas sobre as condições meteoro-

lógicas locais nos aeródromos e ao longo das

rotas aéreas, torna-se ainda mais essencial com

o aumento do fluxo de tráfego aéreo. Desse

modo, instrumentos e equipamentos de obser-

vação meteorológicos modernos e atualizados,

bem como prognósticos meteorológicos cada

vez mais confiáveis, desempenham um papel de

vital importância operacional.

No DECEA, a atividade de Meteorologia Aero-

náutica é executada pelo Subdepartamento de

Operações (SDOP), que atua alicerçado pela se-

guinte estrutura:

Lançamento de Balão Meteorológicono DTCEA FI - PR

Tela do RadarMeteorológico


Rede de Centros MeteorológicosEsta rede opera incorporando todos os dados observacio-

nais e prognosticados. É responsável pela divulgação das

informações meteorológicas para toda a navegação aérea.

A prestação do serviço é associada aos subsistemas de vi-

sualização, tratamento e difusão dos dados meteorológicos.

Compõem essa rede:

• CNMA - Centro Nacional de Meteorologia Aeronáuti-

ca. Instalado no CINDACTA I, em Brasília-DF, tem suas

competências direcionadas aos fenômenos meteoro-

lógicos que predominam a centenas de quilômetros. É

elo integrante do Sistema Mundial de Previsão de Área

da OACI e responsável por receber, armazenar, proces-

sar e divulgar os dados globais de tempo significativo

e os prognósticos de vento e temperatura em altitude.

É de sua competência manter e operar o Banco OPMET

e a REDEMET.

• CMV - Centro Meteorológico de Vigilância. Há quatro

CMV no País. Eles operam associados aos Centros de

Controle de Área (ACC) e são responsáveis pela vigi-

lância das condições meteorológicas que afetam as

operações aéreas, dentro da FIR de sua responsabi-

lidade.

• CMA - Centro Meteorológico de Aeródromo. Tem a fi-

nalidade de apoiar as operações aéreas e os serviços

de tráfego aéreo nos aeródromos e de difundir as in-

formações meteorológicas e as previsões geradas pe-

los demais centros. Fornece documentação de voo às

tripulações e aos despachantes operacionais de voo,

realiza exposições orais e fornece informações mete-

orológicas, observadas ou prognosticadas, que pos-

sam contribuir para a segurança do aeródromo e das

aeronaves estacionadas.

• CMM - Centros Meteorológicos Militares. Localizados

nas bases aéreas, prestam apoio específico à aviação

militar. Para atender às operações militares em locais

restritos, o Comando da Aeronáutica ativa CMM Móveis.


Bancos de Dados MeteorológicosO Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera

duas bases de dados. Uma é o Banco OPMET, que

visa a atender às necessidades imediatas da na-

vegação aérea, por intermédio do fornecimento

de boletins meteorológicos rotineiros (METAR,

TAF, SPECI, SIGMET), nacionais e internacionais.

Há também o Banco de Climatologia Aeronáutica,

que se destina a prover os sumários climatoló-

gicos dos diversos aeródromos do País e a man-

ter uma base estatística de dados climatológicos

aplicáveis à aviação e ao planejamento estraté-

gico, técnico e operacional.

Operador de Radar Meteorológico em Tefé - AM

KT-Radar Meteorológico em Santarém - PA


As informações meteorológicas são divulgadas

pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuti-

cas (AFTN) e pelo Website de Meteorologia Aero-

náutica (REDEMET).

A REDEMET é o principal meio de veiculação das

informações operacionais. Visa a integrar os pro-

dutos meteorológicos, a fim de tornar o acesso a

essas informações mais rápido, eficaz e seguro. É

também o meio oficial do Comando da Aeronáutica

para divulgá-las, interligando os órgãos de mete-

Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas

orologia do SISCEAB, por meio da Internet (http://

www.redemet.aer.mil.br). Além disso, possibilita

a consulta, a inserção de informações meteoro-

lógicas no Banco OPMET e disponibiliza produtos

gerados pela rede de radares e satélites meteo-

rológicos.



Operadores de Teodolito do ICA - Aeroporto Santos Dumont - RJ



CartografiaAeronáutica




A Cartografia abrange o conjunto de estudos e

operações científicas, artísticas e técnicas que,

a partir dos resultados das observações dire-

tas ou da exploração de documentações, visa à

elaboração ou à utilização de mapas. Reúne as

atividades que vão desde o levantamento de

campo ou pesquisa bibliográfica, até a impressão

definitiva e a publicação do mapa elaborado. O

Brasil adota as normas e os padrões recomenda-

dos para a cartografia aeronáutica pelos estados

signatários da OACI.

MapaÉ a representação de uma superfície terrestre,

ou seja, de uma superfície curva. A confecção de

uma carta - um mapa com informações específi-

cas - exige, antes de tudo, o estabelecimento de

um método, de maneira que, a cada ponto da su-

perfície da Terra, corresponda um ponto da carta

e vice-versa.

Diversos métodos podem ser empregados para

se obter essa correspondência de pontos, que

constitui os chamados “sistemas de projeções”.

Para que cada ponto da superfície da Terra possa

ser localizado no mapa, foi criado um sistema de

linhas imaginárias chamado de “Sistema de Co-

ordenadas Geográficas”. A coordenada geográ-

fica de um determinado ponto da superfície da

Terra é obtida pela intersecção de um meridiano

(longitude) e um paralelo (latitude).

O problema básico das projeções cartográfi-

cas é a representação de uma superfície curva

em um plano. Em termos práticos, o problema

consiste em se representar a Terra em um plano.

A tecnologia moderna, porém, tem tornado dis-

poníveis técnicas e equipamentos cada vez mais

avançados para os processos de coleta, análise e

apresentação de dados informativos.

Desse modo, o espaço territorial brasileiro é

hoje representado pela cartografia sistemática,

por meio de cartas elaboradas, seletiva e pro-

gressivamente, consoante as prioridades con-

junturais e segundo os padrões cartográficos

terrestre, náutico e aeronáutico.

A Cartografia Sistemática Aeronáutica utiliza

as cartas sistemáticas terrestres e tem por fi-

nalidade a representação da área nacional, por

intermédio de séries de cartas aeronáuticas pa-

dronizadas, destinadas ao uso da navegação

aérea visual, que correspondem às escalas de

1:1.000.000, 1:500.000 e 1:250.000.



2) Carta de Nave-gação Aérea Visual e Carta-Imagem de Navegação Aérea Visual (CNAV e CINAV), na escala 1:500.000, que são mais indicadas para voos de curta e média distâncias, num total previsto de 157 cartas. É onde encontramos um nível maior de detalhamento na base cartográfica.

1) Carta Aeronáutica de Pilotagem e Carta-Imagem de Pilotagem (CAP e CIAP), na escala 1:250.000, que se constituem nos documentos básicos de apoio à aviação militar, devido à sua escala e ao detalha-mento representado. Essas são as mais indicadas para a navegação a baixa altura. Compreendem ao todo 551 cartas, que, devido ao seu conteúdo, são de caráter reservado.

3) Carta Aeronáutica Mundial (WAC), na escala 1:1.000.000, reunindo um conjunto de 46 cartas. A WAC, além de atender aos seus propósitos primordiais, ou seja, apoiar a aviação civil, também fornece subsídios ao planeja-mento das operações militares, auxiliando as tripulações em áreas destituídas de escalas mais adequadas, como a Região Amazônica. Todas as cartas estão em formato digital.

As atividadesde CartografiaAeronáutica

Cartas de NavegaçãoO Instituto de Cartografia

Aeronáutica (ICA) trabalha em

duas importantes modalida-

des de cartas de navegação:

As Cartas de Navegação Visual

(Cartas VFR - Visual Flight Ru-

les) e as Cartas de Navegação

por Instrumentos (Cartas IFR -

Instrument Flight Rules). Saiba

mais sobre elas:

Cartas deNavegação Visual

VFR (Visual Flight Rules) As Cartas de Navegação Visual

(VFR) são destinadas a apoiar

os voos em que são utilizadas

as regras de voo visual. Elas

têm como base as Cartas Topo-

gráficas do Mapeamento Siste-

mático, produzidas pelo Insti-

tuto Brasileiro de Geografia e

Estatística (IBGE) e pela Dire-

toria de Serviço Geográfico do

Exército Brasileiro (DSG), porém

com temática própria à finali-

dade aeronáutica.

O programa de Cartas Visuais

contempla a produção de car-

tas em três escalas, que cobrem

todo o País. Veja os exemplos de

Cartas VFR nas figuras ao lado.


Carta de Rota (ERC)Espaço AéreoInferior

Carta de Rota (ERC)Espaço AéreoSuperior


Cartas de Navegaçãopor Instrumentos

IFR (Instrument FlightRules)

Este sistema é constituído por

uma série de cartas que devem

ser reeditadas periodicamente,

segundo um rigoroso calendário,

estabelecido por compromissos

internacionais, assumidos pelo

DECEA perante a OACI. As cartas

IFR contemplam todas as fases

do voo.

O desenvolvimento da aviação,

nas últimas décadas, com a am-

pliação das frotas pelas empresas

aéreas, que adquiriram aeronaves

de maior porte, dotadas de equi-

pamentos sofisticados, levou ao

estabelecimento de novas aero-

vias e à instalação de um número

elevado de frequências de comu-

nicações e auxílios à navegação

aérea.

Cartas de Aeródromo (ADC) têm por finalidade proporcionar às tripula-ções de voo as informações que facilitem o movimento da aeronave no solo, da pista para o pátio e vice-versa. Representam graficamente as principais instalações e serviços existentes no aeródromo.

Cartas de Saída por Instrumentos (SID) têm por finalidade fornecer às tripulações de voo as informações que permitem chegar à rota prevista, em saídas por instrumen-tos.


Cartas de Estacionamento de Aeronaves (PDC) destinam-se a proporcionar os detalhes necessários para os movi-mentos das aeronaves entre as pistas de táxi e as posições de estacionamento nos pátios e vice-versa.

Cartas de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR) têm como função proporcionar à tripulação de voo a informa-ção que lhe permita seguir a rota de chegada padrão por instrumentos designada, desde a fase em rota até a fase de aproximação.

Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC) têm por finali-dade proporcionar a representação gráfica, vista em planta e em perfil, de uma aproximação por instrumentos, aproxima-ção perdida (arremetida) e da órbita de espera.

Cartas de Aproximação Visual (VAC) têm como função pro-porcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual, no tráfego para pouso ou decolagem.


CadastroAeroportuário

Dá-se o nome de cadastro aeroportu-

ário ao conhecimento de toda a infra-

estrutura aeroportuária que é utilizada

pela aviação de uma forma permanente.

O mapeamento detalhado das terminais,

com a localização das pistas, dos pátios

e dos equipamentos instalados nas áre-

as circunvizinhas, faz parte do “Cadastro

Técnico Multifinalitário” - documento ne-

cessário aos órgãos gestores municipais.

Esta é a fonte principal de dados para

a elaboração de diversos tipos de cartas

aeronáuticas, tais como Cartas de Aeró-

dromo, Cartas de Estacionamento, Cartas

Topográficas de Aproximação de Preci-

são, entre outras, bem como para proje-

tos de instalações, planos aeroportuários

e muitas outras aplicações.

O conjunto de cartas que compõem este

mapeamento especial denomina-se Pro-

grama Cartográfico Aeroportuário e de

Proteção ao Voo (PROCAPV). A sua execu-

ção está baseada em aerofotogrametria,

que torna possível a obtenção de produ-

tos finais precisos e confiáveis. Esse pro-

grama consiste na produção de cartas,

em escalas 1:2.000 e 1:10.000, através de

levantamentos fotogramétricos nas es-

calas 1:8.000 e 1:30.000, respectivamente.

As áreas mapeadas no PROCAPV cobrem

em cada aeroporto uma área média de

150 km². Esse é um programa de longo

prazo e de atualização contínua, em face

das constantes modernizações realizadas

nos principais aeroportos brasileiros.



Levantamentos Topográficose Geodésicos

Os levantamentos topográficos e geodésicos

destinam-se a gerar dados necessários ao de-

senvolvimento das atividades cartográficas do

ICA, além de apoiar outros setores, como os de

Inspeção em Voo, Controle de Tráfego Aéreo,

Meteorologia, Engenharia Eletrônica e Tele-

comunicações. Os levantamentos topográficos

contemplam:

• apoio fotogramétrico às cartas cadastrais

de aeródromos;

• levantamentos para confecção de cartas

aeronáuticas;

• levantamentos para confecção de cartas

de visibilidade;

• escolha de sítios para instalação de auxí-

lios à navegação aérea;

• orientação de equipamentos;

• levantamentos de obstáculos;

• implantação de marcos geodésicos.

Zona de Proteção de Aeródromos (ZPA) A necessidade de garantir o máximo de segu-

rança para as aeronaves em operação de voo,

bem como a obrigatoriedade de adotarem-se os

preceitos previstos pela OACI, levou o Comando

da Aeronáutica a elaborar uma legislação es-

pecial para as áreas próximas aos aeródromos.

A finalidade é evitar que a malha urbana

avance desordenadamente em direção ao aero-

porto, comprometendo a segurança das opera-

ções dos aeródromos e dos procedimentos para

pouso, em suas vizinhanças.

Assim, as limitações dos obstáculos são esta-

belecidas pelo Plano Básico de ZPA. E, quando

a aplicação do Plano Básico causar restrição

à operação de um determinado aeródromo, é

elaborado, nesse caso em caráter definitivo, o

Plano Específico de ZPA.

Este plano descreve e estabelece as restrições

impostas e é remetido às autoridades federais,

estaduais e municipais, diretamente envolvidas,

para que sejam atendidas as suas disposições.

Área de Proteção do Aeródromo


Cartografia Aeronáutica na navegação

por satéliteA produção de cartas ele-

trônicas através da tecnolo-

gia digital e o uso de ima-

gens satelitais - que poderão

estar a bordo de qualquer

aeronave - possibilitarão um

voo com maior facilidade,

porém exigirão uma maior

demanda da Cartografia Ae-

ronáutica.

A partida, o voo em rota e

a chegada de uma aeronave

serão fases de simples acom-

panhamento para um piloto.

O computador, aliado à ex-

periência na preparação de

procedimentos aeronáuticos,

facilitará a consecução des-

ses objetivos.

A informação aeronáutica

será difundida mais rápida e

corretamente com a dispo-

nibilização das bases de da-

dos cartográficos, por meio

de enlaces de dados. Os tri-

pulantes poderão dispor de

informações atualizadas em

tempo real, utilizando cartas

digitais nas telas do painel

de pilotagem e, até mesmo,

em visores portáteis capazes

de apresentar os mapas em

diferentes escalas e níveis de

detalhamento.


Sala AIS no Aeroporto Internacional Salgado Filho - Porto Alegre - RS



InformaçõesAeronáuticas



Sala AIS no Aeroporto Santos Dumont - Rio de Janeiro - RJ



O Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical

Information Service - AIS) é o conjunto de atividades

executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e

divulgar as informações necessárias à segurança, à re-

gularidade e à eficiência da navegação aérea.

Sua principal responsabilidade é a de colocar nas mãos

dos usuários toda a informação para o planejamento e

a execução de um voo seguro. Afinal, uma omissão, ou a

disponibilização de alguma informação incorreta, impli-

ca grave perigo para a segurança.

Há uma característica muito singular do profissional

especialista em AIS: ele é o primeiro contato do usu-

ário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É por

intermédio dele que o usuário recebe a informação ae-

ronáutica necessária ao desempenho de sua atividade

específica.

No DECEA, o Subdepartamento de Operações (SDOP)

é responsável pela produção e pelo processamento

das informações relacionadas ao Serviço de Informa-

ção Aeronáutica.

Publicações de AISAs publicações técnicas de AIS reúnem-se em coletâ-

neas - padronizadas pela OACI - destinadas a orientar

os profissionais da aviação civil e militar. A Documen-

tação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) é

um exemplo de coletânea de publicações do gênero.

Ela contém documentos como a AIP, o Suplemento AIP,

o NOTAM, o PIB, a AIC, a Lista de Verificação e Resumos.

Há também uma publicação brasileira criada para au-

xiliar os aeronavegantes no planejamento do voo e na

navegação dentro do território nacional: o ROTAER.

Veja, a seguir, a relação das principais publicações téc-

nicas de AIS fornecidas pelo DECEA aos usuários do Sis-

tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.



AIP (Publicação deInformação Aeronáutica)

Tem como objetivo principal

satisfazer as necessidades inter-

nacionais de intercâmbio de in-

formação aeronáutica de caráter

permanente e de modificações

temporárias de longa duração.

Por meio dela, os pilotos e usu-

ários podem obter informações

relativas às instalações, aos

procedimentos e aos serviços de

navegação aérea que poderão

utilizar. Divide-se em três par-

tes: Generalidades (GEN), Rotas

(ENR) e Aeródromos (AD).

Suplemento AIP

Tem a finalidade de divulgar

modificações temporárias de

longa duração contidas na AIP,

divulgadas através de páginas

especiais, denominadas Suple-

mento AIP. Organizam-se na pu-

blicação do seguinte modo:

• alterações temporárias de

duração igual ou superior a

três meses;

• alterações temporárias de

duração inferior a três me-

ses - e que implique textos

longos;

• alterações temporárias

que contenham gráficos ou

procedimentos ATS.


NOTAM(Notice to Airmen)

É o documento que contém in-

formações relativas ao estabe-

lecimento, à condição ou à mo-

dificação de qualquer instalação

aeronáutica, serviço, procedi-

mento ou perigo, cujo conheci-

mento oportuno seja essencial

para o pessoal encarregado das

operações de voo. Os NOTAM, por

sua natureza, complementam as

informações divulgadas em AIP,

ROTAER, Suplemento AIP e Cartas

Aeronáuticas.

Publica-se um NOTAM quando

é necessário divulgar informa-

ção apropriada para a publica-

ção em AIP, mas que necessite

de divulgação imediata, ou uma

informação essencial de caráter

temporário.

PIB(Boletim de Informação

Prévia ao Voo)

É um boletim impresso dos

NOTAM em vigor, de uma de-

terminada área de abrangência,

dentro de um período especifi-

cado, preparado pela Sala AIS ou

emitido pelo Banco de NOTAM,

que visa a atender às necessida-

des de planejamento de voo dos

pilotos.


AIC(Circular de Informação

Aeronáutica)

É a publicação que tem a finalidade de

divulgar informações de natureza explica-

tiva, de assessoramento e até mesmo ad-

ministrativa ou técnica.

ROTAER(Manual Auxiliarde Rotas Aéreas)

O ROTAER tem, como característica es-

pecífica, sua circulação exclusivamente no

território nacional. Trata-se de um manu-

al de consulta rápida, de fácil manuseio,

criado com a intenção de auxiliar os ae-

ronavegantes que utilizam o espaço aéreo

brasileiro, bem como pequenas aeronaves

voando sob as regras de voos visuais.

Aplicativos

O SISNOTAM é o software desenvolvido

pelo DECEA para armazenamento de NOTAM

no Brasil, com a finalidade de disponibili-

zar para os usuários vários tipos de con-

sulta, tais como: NOTAM específico, check

list, boletins por localidades e, principal-

mente, o Boletim Pré-voo que é essencial

no planejamento de um voo. O sistema

possui sete servidores. Um servidor, ad-

ministrado pela INFRAERO, atende às Salas

AIS (salas existentes em todos aeroportos,

destinadas ao planejamento dos vôos) por

ela gerenciadas. Seis servidores são ad-


ministrados pelo DECEA, sendo

um em cada Centro Regional de NOTAM

– CRN-Recife, CRN-São Paulo, CRN-Brasília,

CRN-Curitiba e CRN-Manaus – e um servidor no

Centro Geral de NOTAM (CGN), no Primeiro Centro

Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfe-

go Aéreo – CINDACTA I, localizado em Brasília. O

servidor localizado no CINDACTA I armazena os

NOTAM nacionais, gerenciados pelo próprio CGN,

os NOTAM internacionais (originados no Brasil

e transmitidos para o exterior) e os NOTAM es-

trangeiros (recebidos do exterior), os dois últi-

mos gerenciados pelo NOTAM Office - NOF.

O software AISWEB, disponibilizado pelo

DECEA nos sites “http://ais.decea.intraer/

aisweb” para usuários da INTRAER (Rede de

Dados do Comando da Aeronáutica) e “http://

www.aisweb.aer.mil.br” para o público em ge-

ral, viabiliza informações aero-

náuticas no formato digital. São in-

formações contidas nos manuais AIP-BRASIL,

todas as cartas divulgadas no AIP-BRASIL-MAP,

os dados contidos no ROTAER, os Suplementos

AIP, NOTAM consultados diretamente do sof-

tware SISNOTAM e várias outras publicações do

Comando da Aeronáutica, tais como: Circular

de Informação Aeronáutica (AIC), Instrução do

Ministério da Aeronáutica (IMA), Instrução do

Comando da Aeronáutica (ICA), Manual do Co-

mando da Aeronáutica (MCA), dentre outras.

Naturalmente, devido às alterações de fre-

quências, ao surgimento de obstáculos arti-

ficiais, à interdição de espaços aéreos, à ma-

nutenção de equipamentos, dentre outros,

essas publicações precisam ser atualizadas

regularmente.



Sítio radar - Morro da Igreja - Urubici - SC



TelecomunicaçõesAeronáuticas



KT-VHF e SATCOM - Chapada dos Guimarães - MT




A prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo é

fortemente apoiada no uso de telecomunicações. As co-

municações entre os controladores de tráfego aéreo e os

pilotos, por exemplo, devem transcorrer de forma clara e

objetiva.

Em geral elas são executadas para:

• conceder autorizações - quanto à realização de proce-

dimentos em todas as fases de voo;

• realizar a vigilância aérea - quando os controladores

acompanham o desenvolvimento de cada voo;

• fornecer informações de apoio ao voo - tais como con-

dições meteorológicas, condições dos aeródromos etc.

Por outro lado, a comunicação entre os próprios órgãos

de controle - onde estão instalados os controladores de

tráfego aéreo - também é fundamental. Isso porque quan-

do uma aeronave cruza o espaço aéreo ela atravessa di-

ferentes regiões de controle. Ao atravessá-las, é impres-

cindível a troca de informações entre os órgãos, cada qual

responsável por sua região, para transferir a aeronave re-

gião a região durante o voo. Desse modo, ela é monitorada

e acompanhada durante todas as fases de seu voo.

É necessário, portanto, utilizar uma infraestrutura de co-

municação, capaz de interligar duas formas de comunica-

ção:

• Serviço Móvel Aeronáutico - SMA. Entre os controladores

de tráfego aéreo e os pilotos. (Mantido pelo DECEA.)

• Serviço Fixo Aeronáutico - SFA. Entre os diferentes ór-

gãos de controle. (Mantido pelo DECEA.)

Serviço Móvel Aeronáutico (SMA)

Destinado às comunicações entre os órgãos de controle

e as aeronaves, o SMA é formado por estações de comu-

nicação-rádio espalhadas por todo o território nacional.

Considerando o elevado nível de confiabilidade requerido,

esse serviço apóia-se em diversas estações e em diferentes



faixas de frequência - são mais de 380

estações no Brasil.

O DECEA também fornece infraestrutu-

ra para que os operadores das empre-

sas aéreas possam se comunicar com

suas aeronaves, visando à veiculação de

mensagens de interesse da aviação civil

ao sobrevoarem o espaço aéreo brasi-

leiro.

Com essa finalidade, encontra-se em

operação um sistema de comunicações

data link ar-terra. Um instrumento com

abrangência e tecnologia similar à do

Serviço Móvel Aeronáutico, que permite

a troca de mensagens entre aeronaves e

empresas aéreas para planejamento de

voo, partidas, chegadas, atrasos, moni-

toração de motores, solução de panes e

outras finalidades logísticas.

Atualmente, as comunicações entre

aeronaves e controladores no ACC Atlân-

tico, que é responsável pelo controle do

tráfego aéreo na travessia para a Euro-

pa e para a África, já podem ser reali-

zadas por meio da troca de mensagens

digitais com o emprego de sistema data

link ar-terra denominadas Controller

Pilot Data-Link Communication (CPDLC).

Nesse contexto, a infraestrutura do Ser-

viço Móvel Aeronáutico está passando

por uma completa reformulação, com a

transição da tecnologia analógica, hoje

vigente, para a digital.

Serviço Fixo Aeronáutico (SFA)As comunicações entre os órgãos de

controle de tráfego aéreo são executa-

Utilização de comunicações nas diversas fases do voo

-

-

Estação de comunicação-rádio e seu volume de cobertura


das, basicamente, por meio de re-

des de comunicação de telefonia. Os

órgãos de controle possuem ramais

telefônicos chamados hot line que

permitem comunicações operacio-

nais imediatas.

Essas redes se destinam, essen-

cialmente, à coordenação entre ór-

gãos de controle de tráfego aéreo,

incluindo o atendimento aos inte-

resses militares.

Uma rede de telefonia específica é

aplicada também para comunicação

de ordem técnica/administrativa,

necessária para garantir a disponi-

bilidade dos sistemas de comunica-

ções operacionais.

AFTN - A redeinternacional de

comunicações aeronáuticas

Há também redes internacionais

que integram os órgãos de controle

de tráfego aéreo brasileiros aos dos

países vizinhos, para a transferência

de tráfego e a troca de mensagens

operacionais.

A Rede de Telecomunicações Fixas

Aeronáuticas (AFTN) - Aeronautical

Fixed Telecommunication Network

- tem sido por muitos anos um ele-

mento fundamental para a troca de

mensagens operacionais, tais como:

condições meteorológicas, condi-

Utilização de comunicações nas diversas fases do voo

Estação de comunicação-rádio e seu volume de cobertura Diagrama ilustrativo da cobertura de comunicação-rádio do Serviço Móvel Aeronáutico


ções de operação de aeródromos, coordena-

ções de tráfego entre centros de controle etc.

Essa rede de vital importância é composta por

uma malha extremamente capilarizada, com

acessos em várias regiões do mundo.

Atualmente, a AFTN está sendo substituída por

um novo sistema, adotado pela Organização de

Aviação Civil Internacional (OACI), organismo

do qual o Brasil é Estado Contratante, denomi-

nado Sistema de Tratamento de Mensagens ATS

(AMHS). O AMHS é um sistema que utiliza téc-

nicas modernas de transmissão de mensagens

em meio digital.

A Telecomunicação Aeronáuticano conceito CNS/ATM

Há cerca de 20 anos já se previa a saturação

dos meios de telecomunicações aeronáuticos

em áreas de grande concentração de tráfego

aéreo (Estados Unidos e Europa). Isso, aliado à

grande explosão tecnológica iniciada na época,

motivou uma série de estudos.

Em 1983, a OACI, em resposta às preocupa-

ções da comunidade internacional de aviação

civil sobre as limitações dos sistemas de co-

municação, então em uso, criou o Comitê FANS

(Future Air Navigation Systems). Seu trabalho

seria o de estudar, identificar e elaborar no-

vos conceitos no campo das telecomunicações

e da navegação aérea, considerando, também,

as novas tecnologias existentes e a formulação

de recomendações para um período de 25 anos.

A mais importante contribuição desse Comi-

tê foi a criação do conceito CNS/ATM (Comuni-

cations, navigation and survellance/Air traffic

management). Em decorrência, foram identifi-

cados dois grandes temas a serem desenvolvi-

dos. O primeiro seria o uso intensivo de comu-

nicação de dados e o segundo, o emprego de

sistemas baseados em satélites.

A Rede ATN

Em 1993, foi criado um grupo destinado a

formular padrões e recomendações para a

montagem de uma grande rede mundial de

computadores, capaz de prover os serviços

necessários ao Controle de Tráfego Aéreo, de

forma automática: a Rede de Telecomunica-

ções Aeronáuticas (ATN - Aeronautical Tele-


communication Network).

Conceitualmente, a ATN é com-

posta por dois setores: aplicati-

vos e infraestrutura de rede.

AplicativosSão programas de computador

que utilizam o conceito cliente/

servidor (no qual computadores

e clientes se comunicam com ou-

tros computadores para se ser-

virem de seus dados e recursos).

Torre de Controle - Aeroporto Internacional Tom Jobim - Rio de Janeiro - RJ


No caso de comunicação ar-terra, por

exemplo, em um terminal de computador

a bordo de uma aeronave, o piloto pode-

rá estabelecer contato para uma série de

procedimentos operacionais, antes irreali-

záveis. Conheça os aplicativos:

• FIS - Flight Information Service. O pi-

loto pode consultar informações im-

portantes relativas à segurança de

voo.

• CPDLC - Controller Pilot Data-Link

Communication. O piloto comunica-se

com os controladores por meio de da-

dos por computador, e não através da

voz. Esse método apresenta a excep-

cional vantagem de tornar a comuni-

cação independente do idioma e da

pronúncia.

• ADS - Automatic Dependent Surveillan-

ce. Os órgãos de controle recebem

das aeronaves, automaticamente, in-

formações de posicionamento, que

permitirão a visualização gráfica do

movimento de aeronaves mesmo em

regiões onde não há cobertura radar,

como nas áreas oceânicas.

No caso das comunicações entre ór-

gãos de controle (terra-terra), há dois

aplicativos:

• ATSMHS - Air Traffic Services Message

Handling System. Um moderno e po-

tente sistema de correio eletrônico,

em substituição aos atuais recursos

oferecidos pela rede AFTN.

• AIDC - ATS Inter-Facility Data Commu-

nications. Um sistema de troca rápida

de mensagens, que permite que se es-

tabeleçam diálogos de forma instan-

tânea entre controladores de diferen-

tes órgãos.

Infraestrutura de rede

Para que esses aplicativos possam fun-

cionar, é necessário que haja uma infraes-

trutura através da qual possam fluir dados.

As características básicas desses recursos

devem:

• permitir que aeronaves e todos os ór-

gãos de controle façam parte de uma

mesma rede de troca de informações,

de forma economicamente viável, ou

seja, uma rede que suporte todos os

pontos envolvidos para comunicação

de dados;

• possibilitar flexibilidade para sua evo-

lução, ou seja, os recursos devem es-

tar capacitados para incorporar futuras

atualizações de tecnologias mais van-

tajosas;

• permitir a formação de uma única rede

de comunicação de dados, mesmo em-

pregando meios com diferentes níveis

de desempenho e confiabilidade, tais

como: comunicação por satélite, en-

laces ar-terra via rádio, enlaces terra-

terra via rádio etc.;

• permitir o aproveitamento dos meios

de comunicação atualmente existentes.



Manutenção de Antena UHF - Chapada dos Guimarães - MT


64 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 64 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB


Auxílios àNavegação

Aérea



Localizer do ILS - Brasília - DF




No início da aviação, os pilotos voavam utilizando re-

ferências visuais para se deslocarem de um ponto ao

outro, ou seja, usavam o relevo geográfico: morros, va-

les, rios etc. Esse tipo de voo, guiado por referências

visuais, revelou-se limitado. Impedia o deslocamento à

noite e também sob condições meteorológicas adversas.

Para solucionar o problema, foram desenvolvidos sis-

temas de navegação eletrônicos que disponibilizam, aos

pilotos, referências de navegação por instrumentos. Os

sinais eletrônicos produzidos por esses sistemas têm

características de propagação semelhantes às das esta-

ções de rádio de grande alcance - ondas curtas e médias

- que possuem um sinal de baixa qualidade e, também,

às de menor alcance - na faixa de frequência das rádios

FM - que possuem um sinal de melhor qualidade.

Esses sistemas possibilitaram o incremento de uma

estrutura de “caminhos” aéreos pelos quais os aviões

passaram a trafegar: as chamadas aerovias. Assim, a

partir das necessidades operacionais, foi estabelecida

uma malha aeroviária, determinando-se as aerovias,

além dos procedimentos de pouso e subida que orien-

tam o voo. É com base nesse cenário que foi estruturado

o sistema de navegação aérea atualmente utilizado.

Desse modo, o DECEA deve implantar e manter “rádios” de

alta precisão para a navegação aérea. Tais “rádios” devem

possuir sistemas de transmissão duplicados ou redundan-

tes, sistemas de energia estável e redundante - baseados

não só na energia comercial, mas também em grupos ge-

radores específicos - e outros equipamentos e sistemas que

permitam a confiabilidade e a precisão requeridas.

Considerando-se a complexidade desses aspectos, alia-

dos às peculiaridades geográficas e às dimensões conti-

nentais do nosso País, é fácil dimensionar as dificuldades

de implementação e manutenção dos auxílios à navegação

aérea em áreas como a Amazônia, por exemplo.



Auxílios à Navegação, Aproximação e Pouso

O sistema de navegação aérea utilizado no

Brasil está fundamentado, basicamente, nas

normas e recomendações da Organização de

Aviação Civil Internacional (OACI). Ele compre-

ende todos os sistemas que dão suporte à na-

vegação aérea e aos procedimentos de aproxi-

mação ou saída, de precisão ou não-precisão.

Tais sistemas são compostos por equipamen-

tos sofisticados, com alta tecnologia agregada,

e obedecem a critérios e padronizações muito

restritos, de forma a permitir a confiabilidade,

a integridade e a precisão desejadas. São eles:

NDB (Non Directional Beacon)É um equipamento de radionavegação que

emite um sinal para ser detectado em recepto-

res ADF de aeronaves, permitindo, assim, indi-

car o sentido da estação em que o equipamento

está instalado e seu prefixo de identificação.

Embora seja um equipamento de pouca pre-

cisão, é usado no Brasil para o balizamento

de rotas e para apoio a procedimentos de não

precisão por instrumentos, devido ao seu baixo

custo e bom alcance.

Existem no País 197 equipamentos desse tipo,

sendo alguns mantidos e operados por outras

entidades públicas ou pela iniciativa privada.

Os NDB operam na faixa de frequência de 190

a 1.750 Khz.

VOR (VHF Omnidirectional Range) O VOR é o equipamento de radionavegação

que transmite informações de azimute em voo,

que são utilizadas pelo piloto na determinação

da rota da aeronave com relação à estação em

terra, tendo como referência o Norte magnéti-

co. Ele transmite, ainda, um sinal de identifica-

ção codificado, por intermédio do qual o piloto

é informado em qual Estação VOR seu receptor

de bordo está sintonizado.

Trabalha na faixa de frequência VHF (112 a

118 MHz), onde o sinal irradiado é composto

por um sinal de referência, omnidirecional, e

um sinal variável, cuja fase está diretamente

relacionada com o azimute. A informação de

azimute é obtida pela medida da diferença de

fase dos dois sinais.

É utilizado nas fases do voo em rota e nos

procedimentos de aproximação por instrumen-

tos de não precisão, nos aeródromos homolo-

gados com essas finalidades.

NDB da ponte Rio - Niterói - RJ


Por se tratar de equipamento com caracterís-

ticas próprias, que utiliza o solo para formação

do seu sinal, é muito sensível às irregularidades

do terreno, aos obstáculos em redor e, também,

às interferências ou reflexões eletromagnéticas.

Por esse motivo, a instalação de um VOR requer

cuidados que, em alguns casos, inviabilizam a

instalação de um VOR convencional (CVOR).

O VOR pode apresentar as seguintes configu-

rações: abrigo pré-fabricado ou em alvenaria.

Em ambas, há um plano irradiante, sobre o qual

é instalada a antena. No caso específico do VOR

em plataforma elevada, esta foi uma solução

nacional, desenvolvida pelos engenheiros ele-

trônicos da antiga DEPV que, após minuciosos

estudos para a longínqua São Gabriel da Ca-

choeira, na Região Amazônica, propuseram tal

configuração, que se mostrou totalmente eficaz

e operacional para aquela situação específica.

Existem no País 86 equipamentos do gênero.

Desses, alguns utilizam a configuração Doppler

(DVOR). Essa configuração é menos suscetível

às irregularidades do sítio e, também, às re-

flexões e interferências eletromagnéticas. Isso

se deve à forma como o sinal é irradiado, já

que utiliza um conjunto de antenas composto

por uma antena central, que irradia um sinal de

referência AM, circundada por outras similares,

energizadas aos pares numa razão de 30 ciclos

por segundo, gerando um sinal variável modu-

lado em frequência.

DME (Distance Measuring Equipment)O Sistema DME é um auxílio-rádio com dois

componentes: um terrestre - a Estação DME - e

um a bordo da aeronave. O auxílio fornece à

aeronave uma indicação precisa e contínua de

distância oblíqua, em milhas náuticas, em todas

as direções, relativa ao ponto no solo onde se

encontra a Estação DME.

O equipamento de bordo, interrogador, en-

via um sinal de interrogação composto por uma

sequência de pares de pulsos à Estação. Esta

processa o sinal e transmite uma resposta para

VOR Doppler - Congonhas - SP


a aeronave com a mesma sequência de pares de pulsos da

interrogação.

A geração semialeatória da sequência de pulsos é peculiar

para cada aeronave, fornecendo diferentes pares de pul-

sos para diferentes aeronaves. O padrão de espaçamento

de tempo dos pares de pulsos de resposta é continuamente

comparado com o padrão de espaçamento de tempo dos pa-

res de pulsos de interrogação, e somente aqueles compatí-

veis com o padrão do interrogador são aceitos no medidor

de distância de bordo e processados. O tempo entre a emis-

são da interrogação e a recepção da resposta representa a

distância entre a aeronave e a Estação DME.

O sistema DME pode ser sintonizado em qualquer dos

252 canais na faixa de frequência de 962 a 1.213 MHz.

Cada Estação pode suportar e fornecer indicação de dis-

tância para até 100 aeronaves, com a mesma variando de

acordo com a altitude do voo - quanto mais alto o voo,

maior o alcance. A razão de medida esperada é que a

1.000 pés (cerca de 300m) o alcance seja de 40 NM - mi-

lhas náuticas - (74 mil metros).

O Sistema DME pode ser associado a outros Sistemas,

tais como VOR e ILS, complementando, assim, as infor-

mações fornecidas pelos mesmos. Devido à sua preci-

são, esse é um equipamento auxiliar que, trabalhando

associado ao VOR ou aos localizadores dos sistemas ILS,

fornece distâncias tanto em navegação em rota, quanto

em aproximações de precisão.

Existem no País 100 equipamentos desse tipo, sen-

do vários deles mantidos e operados, principalmente,

pelo DECEA.

ILS (Instrument Landing System) O Sistema ILS é um auxílio-rádio composto pelos Subsis-

temas Glide Slope (GS), Localizer (LOC) e Marcadores Interno,

Médio e Externo (IM, MM e OM), que fornecem a indicação de

rampa e o curso de aproximação para a aeronave, apoiando

procedimentos de aproximação de precisão sob condições


meteorológicas adversas e que, dependendo da topografia

do terreno, pode ser configurado de diversas formas.

O ILS possibilita um aumento no fluxo de tráfego, permi-

tindo operações por instrumentos em condições de teto e

visibilidade inferiores aos procedimentos de descida baliza-

dos por VOR e NDB.

LOC (Localizer)O LOC é um subsistema do ILS que indica o curso a ser se-

guido pela aeronave, isto é, a posição da aeronave (esquer-

da/direita) em relação ao eixo da pista.

O LOC transmite um sinal codificado em Código Morse, que

permite ao piloto identificar em qual Estação o seu receptor

de bordo está sintonizado.

O conjunto de antenas associadas ao LOC situa-se na ca-

beceira oposta à de pouso das aeronaves. O instrumento tem

um alcance utilizável de 18 NM.

GS (Glide Slope)O GS é um subsistema do ILS que indica a rampa de planeio

para a aeronave até o ponto de toque, de acordo com o ân-

gulo estabelecido para a aproximação.

O conjunto de antenas associadas ao GS situa-se na lateral

da pista, próximo à cabeceira de aproximação da aeronave.

O GS tem uma distância utilizável de 10 NM.

Antena do Glide Slope - Porto Velho - RO Glide Slope - Santarém - PA


MarcadoresOs marcadores internos de um ILS fornecem

a indicação precisa da distância da aeronave em

relação à cabeceira de aproximação. Devem ser

ajustados para prover cobertura nas seguintes

distâncias na aproximação, mensuradas no curso

da pista de pouso:

a) marcador interno (inner marker): 75 a 450 m;

b) marcador médio (middle marker): cerca de

1 km;

c) marcador externo (outer marker): cerca de

7 km.

Em função do grau de precisão dos compo-

nentes do ILS e de certos requisitos adicionais,

a operação ILS é classificada nas categorias I,

II, III-A, III-B e III-C. Nesta última, a aproxima-

ção e o pouso são realizados mesmo diante de

teto e visibilidade zero.

Estão em operação no SISCEAB, atualmente,

33 sistemas de categoria I, quatro de catego-

ria II e cinco sistemas na configuração LOC/DME,

totalizando 42 equipamentos em uso.

Auxílios VisuaisSão equipamentos e sistemas destinados a

melhorar a capacidade operacional e a segu-

rança das aeronaves durante as operações de

aproximação e pouso, particularmente durante

os períodos noturnos e/ou de visibilidade redu-

zida. São eles o ALS e o PAPIS.

ALS (Approach Light System)Sistema de Luzes de Aproximação

O Sistema ALS é um auxílio luminoso, cuja

configuração de luzes está disposta simetri-

camente em relação ao prolongamento da li-ALS - Aeroporto de Brasília - DF


nha central da pista, começando na

cabeceira e estendendo-se por até

3.000 pés (900 metros), no sentido

de seu prolongamento.

Esse sistema fornece informação

visual de alinhamento de pista, per-

cepção de altura, orientação para

nivelamento de asas e referências

horizontais. Destina-se a melhorar

a capacidade operacional e a se-

gurança das aeronaves durante a

operação de aproximação e pouso,

particularmente durante os perío-

dos noturnos e/ou de visibilidade

reduzida. De acordo com a categoria

operacional desejada, esse sistema

é utilizado em conjunto com auxí-

lios eletrônicos para aproximação e

pouso.

Os sistemas ALS que são utiliza-

dos em pistas com aproximação de

precisão (CAT I/II/III) têm, normal-

mente, 3.000 pés (900 m) de compri-

mento, enquanto que os utilizados

em pistas para operações visuais, de

código 3 e 4, destinados à utilização

noturna e de aproximação de “não-

precisão”, têm normalmente 1.400

pés (420 m) de comprimento.

Quando a configuração do ALS

prevê o uso de luzes de lampejo se-

quenciado (Flasher), o ALS recebe a

denominação de ALSF. Com a utiliza-

ção do ALSF, será fornecida ao piloto

uma informação complementar, se-

melhante à de uma bola de luz des-

locando-se em alta velocidade (dois

lampejos por segundo), em direção

à cabeceira da pista.

Dependendo da categoria opera-

cional do auxílio, poderá ser deno-

minado ALSF-1, se de CAT I, e ALSF-

2/3, se de CAT II ou CAT III.

No Brasil, atualmente, existem

instalados 24 sistemas desse tipo.

A implantação de ALS dependerá

de estudo específico, na qual serão

consideradas as ocorrências de con-

dições meteorológicas abaixo dos

mínimos estabelecidos nos procedi-

mentos de descida e a contribuição

do ALS na redução desses mínimos.

PAPIS (Precision ApproachPath indicator System)Sistema Indicador de Rampa deTrajetória de Aproximação Visual

No Brasil, são utilizados o VASIS e

o PAPIS, que permitem auxiliar visu-

almente o correto ângulo de descida

das aeronaves. Embora auxilie os

pilotos na aproximação, aumentan-

do a segurança das aeronaves, esses

sistemas luminosos não permitem a

redução dos mínimos para pouso

nos procedimentos de aproximação

por instrumentos, nem substituem

os equipamentos ILS ou PAR.

Os equipamentos VASIS instalados

estão sendo, gradualmente, substi-

tuídos pelos PAPIS. Existem insta-

lados no SISCEAB, atualmente, 128

PAPIS, nove APAPIS e 37 VASIS.

O PAPIS é um auxílio luminoso

formado por quatro unidades de

luz dispostas perpendicularmente à


pista. Cada unidade de luz é for-

mada por dois projetores, que

emitem duas cores, uma branca

e outra vermelha, separadas por

uma zona de transição mínima

de aproximadamente três minu-

tos de arco.

O Sistema tem por objetivo

fornecer ao piloto uma indicação

visual de rampa segura, duran-

te o procedimento para aproxi-

mação e pouso, composta por

cinco níveis de luminosidade. Ao

efetuar a aproximação na ram-

pa de 3°, o piloto verá as duas

unidades mais próximas da pista

na cor vermelha e as duas mais

afastadas na cor branca. Caso

haja um aumento progressivo da

cor vermelha ou branca, o piloto

interpretará como abaixo ou aci-

ma, respectivamente, da rampa

ideal para aproximação.

No Brasil, são adotadas as confi-

gurações unilaterais nos aeroportos civis e bi-

laterais nos aeródromos militares. Existem as

seguintes configurações básicas de PAPIS:

a) Sistema de quatro caixas (PAPI); e

b) Sistema de duas caixas (APAPI).

Este último sistema é normalmente utilizado

em aeroportos onde operam aeronaves de pe-

queno porte.

Quando houver necessidade de orientação

para o nivelamento de asas de aeronaves,

ambos os sistemas (PAPI ou APAPI) poderão

ser instalados com caixas, em ambos os la-

dos da pista.

GNSS (Global NavigationSatellite System)

Sistema Global de Navegação por Satélite

Os equipamentos atualmente empregados na

Navegação Aérea serão, gradativamente, subs-

tituídos pelo Sistema Global de Navegação por

Satélite (GNSS).

Há três sistemas de navegação por satélites,

em operação em fase de desenvolvimento: o GPS

(EUA), o GLONASS (Russia) e o GALILEO (Europa).

Esses sistemas, concebidos inicialmente para

uso militar, foram oferecidos à OACI por seus

proprietários para uso civil, até a implantação

do GNSS, e vêm sendo usados de forma cres-

Informação luminosa do PAPIS

Informação luminosa do VASIS


cente, sobretudo o GPS, cujos receptores estão

disponíveis no mercado.

Considerando a demanda dos usuários, as de-

ficiências da infraestrutura atual de navegação

aérea, a decisão dos Estados Unidos de desa-

tivar o sistema OMEGA, o potencial do Sistema

de Posicionamento Global (GPS) e a disponibili-

dade de equipamento de bordo certificado para

uso aeronáutico, somadas à Estratégia do COMA-

ER para os Sistemas CNS/ATM, foi autorizado o

emprego antecipado do GPS, no Brasil, como

meio suplementar de navegação aérea em rota

e, quando especificamente homologado, como

meio básico para aproximação de não-precisão.

O programa em andamento, de utilização de

meios satelitais para a navegação aérea, faz

parte da estratégia do DECEA para a implan-

tação evolutiva do GNSS no País e completará,

de forma gradativa, os avanços operacionais

decorrentes da experiência que for sendo ad-

quirida com o uso do GPS.

Considera-se que os Esta-

dos-membros deverão voltar

suas estratégias para o de-

senvolvimento do GNSS nas

regiões CAR/SAM, visando a

reduzir os auxílios convencio-

nais (NDB e VOR) para apoio

à navegação aérea. As ope-

rações em rota e de aproxi-

mação, utilizando o conceito

GNSS, deverão ser efetua-

das mediante a utilização da

constelação de satélites do

Sistema já disponível.

Para efeito de planejamen-

to, será considerada a evo-

lução dos sistemas existentes e daqueles que

venham a estar disponíveis, de forma a aten-

der aos requisitos da OACI, dentro do Plano

Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/

ATM. Na prática, consiste na implementação da

Concepção do Sistema Global de Navegação por

Satélites Transitório (GNSS-T), que permitirá a

utilização dos benefícios dos meios existentes

de navegação por satélites, particularmente

do GPS e de sistemas de aumentação, dentro

da estratégia de implementação evolutiva do

GNSS.

A implementação de um sistema transitório

traduz-se na adoção de uma posição brasileira

na busca do estabelecimento do GNSS, em con-

sonância com os estudos que vêm sendo reali-

zados no âmbito da OACI.

Até que o GNSS seja, finalmente, estabelecido,

o Brasil será dotado de um sistema transitório

que atenderá, no mínimo, às normas e reco-

mendações da OACI, capaz de prover cobertu-

ALS - Galeão - RJ


ra em todo o espaço aéreo sob a jurisdição do

País.

Esse sistema deverá atender à demanda dos

usuários que já possuem aeronaves equipadas

com receptores GPS e de outros que pretendam

fazê-lo. Deverá possuir, ainda, elevado potencial

de apoio às diversas aplicações não-aeronáuticas,

que exijam a determinação precisa de quaisquer

das quatro dimensões providas (Latitude, Longitu-

de, Altitude e Tempo), beneficiando, praticamen-

te, todos os segmentos da economia nacional. O

sistema poderá atender a grande parte da Região

SAM (espaço aéreo sobrejacente à América do Sul),

propiciando melhores condições de navegação

para a aviação nacional e internacional, particu-

larmente nas áreas remotas e oceânicas, onde a

infraestrutura de navegação aérea convencional é

deficiente ou inexistente.

Implementação do Sistema deNavegação Global por Satélites

Transitório (GNSS-T)O GNSS-T é um sistema de determinação glo-

bal de tempo e de posição que consiste de várias

combinações de elementos, atualmente incluindo

uma ou mais constelações de satélites, receptores

e sistemas de monitoração de integridade, acres-

cidos de sistemas de “aumentação” (GBAS, SBAS e

ABAS), que no meio aeronáutico significa melhoria

ou ganho, de maneira a apoiar os desempenhos

requeridos de navegação para uma determinada

fase de operação.

A implantação desse novo sistema, em redun-

dância com o existente, tem como maior objetivo

possibilitar o aumento da segurança de voo e me-

lhorar o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo,

através da redução das separações entre aero-

naves, da utilização de rotas preferenciais para o

melhor desempenho das aeronaves e do aumento

do número de aeródromos disponíveis para ope-

rações IFR, propiciando a redução de custos ope-

racionais, além de permitir a utilização civil/militar

integrada.

Ainda existem imperfeições nos sistemas (GPS

e GLONASS), atualmente disponíveis, por não pro-

verem a acuracidade, a integridade, a disponibi-

lidade e a continuidade do serviço de

navegação aérea necessários à opera-

ção durante as diferentes fases do voo.

Tais imperfeições são devidas aos erros

oriundos da propagação dos sinais na io-

nosfera, ao múltiplo percurso e ao uso da “dis-

ponibilidade seletiva”, além das características

próprias desses sistemas, que não foram origi-

nalmente projetados para atender aos requisitos

estabelecidos pela OACI.

Para corrigir esses erros, serão utilizadas esta-

ções terrestres, instaladas em posições conheci-

das, com capacidade de monitorar os sinais emi-

tidos pelos satélites disponíveis, determinando o

desvio de cada um e transmitindo essas informa-

ções aos usuários.

Existem, basicamente, duas formas de se trans-

mitir essas correções:



a) difusão direta ao usuário (GBAS); e

b) difusão por satélite (SBAS).

Em virtude dos atrasos envolvidos e da decor-

rência de erros com características locais, o SBAS,

embora mais abrangente, proporciona uma acura-

cidade menor que o GBAS.

Podemos, portanto, considerar estes dois siste-

mas como complementares para apoio à navega-

ção aérea, em todas as fases do voo.

Implementação de Sistemade “Aumentação” Baseado

em Terra (GBAS) O GBAS consegue, com grande êxito, corrigir os

sinais de satélite para aproximação das aerona-

ves. É considerado um sistema de aproximação e

pouso de precisão, projetado para atender as ca-

tegorias I, II e II, tal qual o Sistema de Pouso por

Instrumentos convencional, o ILS.

Compõe-se de um sistema diferencial com difu-

são direta das correções ao usuário, capaz de pro-

ver precisão em torno de um metro dentro de um

raio de cerca de 24 NM da estação.



Radar Transportável de Vigilância Aérea do 4º/1º GCC - Santa Maria - RS



VigilânciaAérea



DTCEA Morro da Igreja - SC


Vigilância Aérea

Não há como exercer um efetivo controle do tráfego

aéreo sem que sistemas e profissionais em terra possam

precisar a posição das aeronaves e estimar seus posicio-

namentos futuros.

De posse destes dados um controlador pode garantir

uma separação segura entre as aeronaves. Por isso, ele

precisa conhecer e, idealmente, visualizar todos os mo-

vimentos no espaço sob sua jurisdição.

Nesse contexto, o radar é uma ferramenta eficaz, que

vem sendo largamente utilizada desde a segunda meta-

de do século passado. O instrumento visualiza aerona-

ves, sejam elas cooperativas ou não. Além disso, otimiza

a atuação do controlador, permitindo que um maior nú-

mero de aeronaves circule, em segurança, numa mesma

porção do espaço aéreo.

No Brasil, os radares e seus sistemas de visualização

são empregados no controle de tráfego aéreo e na defe-

sa aeroespacial, graças à sua concepção integrada, que é

exercida pelos quatro Centros Integrados de Defesa Aé-

rea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA), provendo

a vigilância do espaço aéreo, por meio do fornecimento

de dados de azimute, distância, altitude e velocidade,

e permitindo a visualização das aeronaves em circula-

ção no espaço aéreo nacional. Esses meios de detecção

constituem-se em elementos da maior importância para

a defesa aeroespacial.

Os radares são divididos em dois tipos básicos, con-

siderando a sua funcionalidade: radares primários, que

utilizam a reflexão das ondas eletromagnéticas emitidas

por uma antena instalada no solo, e radares secundá-

rios, que dependem de equipamentos instalados a bordo

das aeronaves para responder às interrogações (identi-

ficação e altitude) emitidas pelo equipamento de terra.

Cabe ressaltar que esses dois tipos geralmente operam

de maneira associada, nos diversos sítios-radar.

Vigilância Aérea


A utilização desses sistemas, por sua vez, pode

ser definida em dois grandes grupos.

* Radares de Rota, que apoiam o controlador

de tráfego aéreo na orientação das aeronaves

que estão evoluindo na fase de voo de rota;

* Radares de Terminal, utilizados em regiões

próximas aos aeroportos, que fornecem dados

para otimizar o fluxo dos tráfegos dentro de sua

TMA e proporcionam maior segurança e rapidez

nos processos de pouso e decolagem.

A concepção atual da visualização dos dados

fornecidos pelos radares de rota leva em conta a

integração de diversos radares, de forma a pro-

porcionar uma síntese das informações obtidas,

permitindo o rastreamento, praticamente inin-

terrupto das aeronaves, na área de cobertura e

o controle efetivo nas principais aerovias, sobre-

tudo no espaço aéreo superior. Considerando-se

o nível de voo de 20 mil pés de altitude (seis mil

metros), a cobertura radar na área continental do

espaço aéreo brasileiro está completa.

O emprego de radares em áreas terminais des-

tina-se, por sua vez, à ordenação e fluidez do

tráfego aéreo. Tais radares, apesar de terem um

alcance menor, possuem um maior número de ro-

tações por minuto, permitindo uma maior taxa de

atualização da posição das aeronaves. Eles per-

mitem aos controladores a diminuição da sepa-

ração entre as aeronaves nos procedimentos de

saída, de chegada ou de cruzamento da área. As

áreas de terminal geralmente operam com a in-

formação de um único conjunto-radar (primário

e secundário). Em áreas de terminal de grande

volume de tráfego, porém, é aplicada a técnica de

LP 23 em Boa Vista - RR

Radar TRS 2230 - Tanabi - SP

Radar Secundário - Petrolina - PE


síntese-radar, para aumentar a confiabilidade e

a continuidade dos serviços prestados.

Além dos radares citados, o SISCEAB conta,

também, com o Radar de Movimento na Super-

fície (SMR), que presta uma contribuição valio-

sa na segurança e na eficiência do controle do

movimento em terra, principalmente à noite e

em condições de visibilidade reduzida, evitando

colisões entre aeronaves que se encontram nas

áreas de manobra nos pátios dos aeroportos.

A rede de radares brasileira é complementada

pelos radares móveis e transportáveis de uti-

lização militar tática. Estes, por sua capacida-

de de deslocamento e de integração, atendem

ainda às necessidades operacionais do geren-

ciamento do tráfego aéreo.

Algumas das principais características dos

radares e sistemas de radares utilizados no

controle do espaço aéreo brasileiro serão co-

mentadas, visando a formar um quadro das ca-

pacidades de cada um dos sistemas atualmente

em funcionamento.

ASR (Airway Surveillance Radar)Radar de Vigilância de Rota

A vigilância radar em rota proporciona, em todo

o território nacional, a ocorrência de detecção-

radar das aeronaves que evoluem acima do FL 200

(20 mil pés). A rede composta de 38 radares primá-

rios de rota, implantada no SISCEAB, está apoiada

nos radares tridimensionais TRS 2230 e TPS B34 e

nos radares bidimensionais LP 23M e ASR 23SS.

Radar Secundário - Porto Seguro - BA


Esses equipamentos possuem alcance nomi-

nal, considerado para fins de planejamento, da

ordem de 200 NM (370 mil metros) na altitude

de 20 mil pés (seis mil metros). Com este fa-

tor de planejamento, a cobertura atual abrange

100% do território nacional.

Trabalhando associados a esses equipamen-

tos, os radares secundários RSM-970S, de na-

tureza cooperativa, permitem a identificação

precisa das aeronaves, fornecendo, ainda, in-

formação de nível de voo.

São observados os seguintes critérios para a

implantação de radares de rota:

a) órgãos de controle do espaço aéreo de

interesse estratégico, em nível nacio-

nal;

b) necessidade do tráfego aéreo, objeti-

vando aumentar a segurança e facilitar

o controle e o fluxo do tráfego aéreo.

Radar de Vigilância emÁreas Terminais

O SISCEAB conta, atualmente, com 31 TMA

apoiadas por radares de vigilância.

Os radares utilizados são os TA10-M e TA10-

M1, associados ao radar secundário RSM-970S,

os STAR 2000 e ASR-7, associados ao secundá-

rio TPX-2, e o ATCR-33, associado ao SIR7. Esses

radares têm maior precisão do que os de vigi-

lância em rota, porém menor alcance.

A taxa de renovação dos dados de pistas (ae-

ronaves) nos radares de área terminal é duas a

três vezes maior do que a dos radares de rota.

São observados os seguintes critérios básicos

para a implantação de radares de Área Termi-

nal:

a) TMA cuja soma de movimentos anuais

de voo em seus aeródromos seja igual ou

superior a 45 mil, dos quais, pelo menos,

10 mil comerciais; ou

Radar Transportável do 4º/1º GCC - Santa Cruz do Sul - RS


b) TMA cuja soma de movimentos anuais

de voo em seus aeródromos seja igual ou

superior a 60 mil, dos quais, pelo menos,

cinco mil comerciais;

c) órgão de controle do espaço aéreo de

interesse estratégico em nível nacional;

d) pela necessidade do tráfego aéreo ou

e) TMA de interesse político.

Nos casos em que haja necessidade de se es-

tabelecer a prioridade entre órgãos ou locais

que atendam aos critérios anteriormente defi-

nidos, deverá ser observada a seguinte ordem:

a) interesse estratégico;

b) necessidade do tráfego aéreo;

c) TMA de maior movimento, que abrigue

aeródromo(s) onde opere(m) linha(s)

aérea(s) internacional(ais) com aerona-

ves de médio e grande porte;

d) TMA que possua maior movimento co-

mercial;

e) TMA de maior movimento.

Nos casos em que seja viável e de interesse,

será utilizada, nos Controles de Aproximação

(APP), a visualização de radares de rota insta-

lados no interior da Área Terminal ou em suas

proximidades.

GCA (Ground Controlled ApproachSistema de Aproximação Controlada do Solo

Na implantação de um GCA, considerar-se-á,

unicamente, o interesse militar, determinado

pelos Planos e Programas do Estado-Maior da

Aeronáutica (EMAER).

Esse sistema constitui um conjunto de equi-

pamentos do qual fazem parte tanto radares de

Operação 1020 do GEIV apoiada pelo 5º/1º GCC - Aracati - CE



vigilância quanto de aproximação de precisão

(PAR), sendo aplicado, normalmente, para apoio

à aviação militar. Ele permite assegurar o pou-

so, sob condições de visibilidade e teto bastante

reduzidos. Muitos são os casos de uso do CGA,

com sucesso, por aeronaves civis, em situações

anormais, de urgência ou de emergência.

Tais equipamentos apresentam-se em insta-

lações fixas ou transportáveis, em função das

necessidades operacionais.

Radar de Vigilância de Movimentos de Superfície em Aeroportos

Atualmente, apenas a TWR Guarulhos dispõe

de radar de superfície, entretanto, outros aeró-

dromos poderão vir a necessitar de tal auxílio

em futuro próximo, como Galeão, Brasília, Porto

Alegre e Curitiba.

Radares MóveisComo já descrito anteriormente, a caracte-

rística marcante do SISCEAB é a sua bivalên-

cia civil e militar, através da integração, em

um único sistema, dos meios usados na gestão

da Circulação Aérea Geral (CAG) e da Circulação

Operacional Militar (COM).

Como parte do acervo militar, existe o sistema

tático de radares militares. Fazem parte des-

se sistema tanto radares de vigilância quanto

de aproximação de precisão (PAR). É aplica-

do, normalmente, para apoio à aviação mili-

tar, permitindo a deteção e a interceptação de

Escopo Radar - Concepção final anos 70


aeronaves não-cooperativas e, em situações

anormais ou de emergência, sua utilização por

aeronaves civis.

Quando operacionalmente requerido, a For-

ça Aérea integra os radares de bordo das ae-

ronaves R-99A, os quais prestam o apoio nas

missões de Controle e Alarme em Voo (CAV). Tal

integração tem como principais características

de emprego a mobilidade e a surpresa.

Estação de Radiogoniometria emVHF (VHF-DF)

Complementando a vigilância do espaço aé-

reo, há um equipamento com o qual, em caso

de emergência, o órgão ATS, sem o recurso de

radar, poderá auxiliar uma aeronave perdida a

localizar-se, através de comunicação VHF.

Para implantação de VHF-DF, são observados

os seguintes critérios básicos:

a) aeródromo assistido por um órgão de

serviço de tráfego aéreo, situado em re-

gião onde não exista cobertura-radar de

qualquer tipo, e cujo movimento anual de

voo seja igual ou superior a 4.000;

b) aeródromo de interesse estratégico, em

nível nacional (dependerá de estudos es-

pecíficos) ou

c) necessidade do tráfego aéreo (será de-

finida após estudos específicos de topo-

Escopo Radar - Concepção Atual


grafia e climatologia, objeti-

vando aumentar a segurança e

facilitar o fluxo de tráfego).

Complementarmente, são consi-

derados os seguintes fatores:

a) necessidade de substituição do

equipamento por obsolescência

ou término de vida útil;

b) aeródromo no qual seja pres-

tado controle de tráfego aéreo

e não está prevista a redução de

seu status nos próximos cinco

anos;

c) aeródromo onde tenha sido ve-

tada a instalação da frequência

121.5 Mhz.

Deverão ser observados, também,

os seguintes critérios de priori-

dade para instalação:

a) aeródromo de interesse estra-

tégico;

b) necessidade do tráfego aéreo;

c) aeródromo que possua maior

movimento anual.

Vigilância DependenteAutomática (ADS)

A vigilância dependente automática

será implantada em todo o espaço aé-

reo sob jurisdição do Brasil.

Na área continental, o suporte pri-

mário para a transmissão de dados

será o VHF. Para tanto, gradualmente,

o VHF DATACOM será incrementado, de

forma a permitir comunicações digi-

tais em todo o território nacional.

O novo conceito ressalta que a vigi-

lância do tráfego aéreo utilizará o ra-

dar secundário que disponha do Modo

S, para áreas com elevada densidade

de tráfego, bem como a Vigilância De-

pendente Automática (ADS) em com-

plementação aos radares secundários.

Com esse novo sistema em operação,

será possível a comunicação de dados,

via satélite, no espaço aéreo oceâni-

co e continental, bem como em rotas

onde a cobertura atual não atende a

todos os usuários.

Nas regiões continentais, as comu-

nicações de dados poderão ser feitas

através de transmissão em visada di-

reta, via MODE S do radar secundário

ou via enlace de dados em VHF.

Os serviços de tráfego aéreo pres-

tados nas regiões oceânicas possuem

restrições em comunicação, navega-

ção e vigilância, em face da pecu-

liaridade da área do referido espaço

aéreo, na qual não podem ser imple-

mentados equipamentos-radar e de

comunicações em VHF. No que diz res-

peito à navegação e à vigilância, terão

que ser incorporadas funcionalidades

aos Sistemas de Tratamento de Visua-

lização de Dados (STVD) já existentes,

para superar essas restrições, através

da cobertura de comunicações de da-

dos, via satélite, objetivando viabili-

zar a utilização das aplicações Con-

troller Pilot Data-Link Communica-

tions (CPDLC) e Automatic Dependent

Surveillance (ADS).


Aeronave de Vigilância Aérea - E99


Aeronave Laboratório HS 800XP do GEIV



Inspeçãoem Voo



Inspeção em Voo

Para assegurar o perfeito funcionamento do Sistema

de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), é ne-

cessária a execução regular da chamada “Inspeção em

Voo de Equipamentos e Procedimentos Operacionais”.

Essa inspeção tem como principal objetivo garantir a

qualidade e a segurança dos serviços prestados pelo

DECEA, uma vez que mantém aferidos e operando todos

os equipamentos de auxílio à navegação aérea, aproxi-

mação e pouso do Brasil.

Realizadas pelo DECEA, através do Grupo Especial de

Inspeção em Voo (GEIV), as inspeções avaliam continu-

amente:

• a performance dos controladores de tráfego aéreo;

• as informações aeronáuticas contidas nas publica-

ções pertinentes e nas cartas aeronáuticas;

• as informações dos serviços meteorológicos para o

meio aeronáutico;

• os serviços de telecomunicações;

• a acuracidade dos mapas e dos procedimentos de

navegação aérea;

• a performance dos radares de vigilância;

• a verificação dos sinais eletrônicos que auxiliam a

navegação aérea;

• outras atividades pertinentes à qualidade e à segu-

rança do controle do espaço aéreo.

As InspeçõesA infraestrutura aeronáutica é estabelecida em função

das necessidades operacionais, de modo a prover o ser-

viço de controle de tráfego aéreo - para a aviação civil

e militar - durante todas as fases do voo (decolagem,

rota e pouso).

Os equipamentos que apóiam a navegação das aero-

naves são chamados de Auxílios à Navegação Aérea. Eles

emitem ondas eletromagnéticas, ou seja, transmitem si-Operadores de Teodolito em atividade no Aeroporto do Galeão - RJ

Inspeção em Voo


Aeronave Laboratório HS 800XP do GEIV



nais que, através dos receptores de bordo das

aeronaves e de seus instrumentos associados,

fornecem informações ao piloto para que o

mesmo possa voar na rota (direção) planejada

e aterrissar sua aeronave com segurança, inde-

pendentemente de condições meteorológicas

adversas.

Uma das funções da inspeção é a de verificar

a qualidade desses sinais em voo, fazendo aná-

lises e, quando houver necessidade, correções

para que os auxílios atendam aos parâmetros

previstos.

Os tipos de inspeções realizadas pelo DECEA

são classificadas como:

• Inspeção de Avaliação de Local: quando os

auxílios são inspecionados antes de serem

instalados definitivamente nos locais esco-

lhidos;

• Inspeção de Homologação ou Aceitação:

quando o auxílio, radar ou equipamento de

comunicação estiver pronto para entrar em

operação;

• Inspeção Periódica: avaliação regular dos

auxílios, seguindo uma norma de periodici-

dade para cada tipo de equipamento;

• Inspeções Especiais: ocorrem em situações



fora da normalidade, tais como a efeti-

vação de novos procedimentos de nave-

gação aérea, reclamações de usuário e

manutenções de grande porte;

• Inspeções de Radiomonitoragem: quan-

do há a necessidade de localização de

uma estação emissora que está inter-

ferindo no espectro eletromagnético

aeronáutico.

Devido à grande extensão territorial do

País, é necessária a instalação e a manuten-

ção de uma quantidade expressiva desses

auxílios. Atualmente, o DECEA é responsável

pela inspeção de cerca de 900 auxílios à na-

vegação aérea. Dada a sua referência na ati-

vidade, também presta serviços de Inspeção

em Voo em países da América do Sul, através

de convênios firmados internacionalmente.

Monitoração e identificaçãode interferências

Com o aumento da utilização do espectro

eletromagnético, observou-se um crescimen-

to de interferências prejudiciais ao funciona-

mento dos equipamentos empregados nos

serviços aeronáuticos. Atualmente, o DECEA é

capaz de monitorar, identificar e localizar es-

sas fontes de interferência, proporcionando

meios concretos para subsidiar ações que ga-

rantam a qualidade e a confiabilidade do Sis-

tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Vigilância do espectro (radiofônico)



Inspeção em voo



Monitoramento de sinais GPSCom o intuito de colaborar e de adquirir

experiência na implantação da navegação

por satélites, o DECEA tem desenvolvido

estudos para validar os sinais satelitais

recebidos no Hemisfério Sul. Existem esta-

ções terrenas instaladas, provisoriamente,

para monitoramento dos sinais do Global

Positioning System (GPS). Alguns voos es-

tão sendo realizados, também, com a fi-

nalidade de avaliar o desempenho desse

sistema.

A Inspeção em Voo no conceito CNS/ATM

A conclusão da implantação do conceito

CNS/ATM - especificamente dos módulos da

navegação e da comunicação por satélites

- exigirá da inspeção em voo uma maior

ênfase na monitoração de sinais satelitais

e a radiomonitoragem de interferências

eletromagnéticas, nas faixas de frequên-

cias alocadas para o meio aeronáutico.

Há de se ressaltar que os procedimentos

de navegação aérea, os auxílios visuais, o

desempenho dos controladores, dos rada-

res e das diversas atividades do DECEA per-

manecerão sendo avaliados pela inspeção

em voo, de forma a garantir que os serviços

prestados aos usuários atendam a todos os

requisitos operacionais pertinentes.

A inspeção em voo é uma função comple-

xa e dinâmica. Terá como principal desafio

a adaptação às novas tecnologias e o de-

senvolvimento de novos procedimentos e

critérios operacionais, a fim de atender às

novas exigências aeronáuticas.


Black Hawk em operação de resgate



Busca eSalvamento



MEOLUT no CINDACTA I - Brasília - DF



Busca e Salvamento

O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR)

atua numa área de 22 milhões de km2 - grande parte so-

bre o Oceano Atlântico e a Amazônia - e está organizado

e estruturado para desenvolver Operações de Busca e

Salvamento (SAR) em consonância com os compromissos

e normas internacionais e nacionais.

Como órgão central do SISSAR, o Departamento de

Controle do Espaço Aéreo (DECEA) - através da Divisão

de Busca e Salvamento (DSAR) do Subdepartamento de

Operações (SDOP) - é a organização responsável pelo

planejamento, pela normatização e pela supervisão

operacional da prestação do Serviço SAR na região sob

sua responsabilidade com o objetivo de:

• localizar ocupantes de aeronaves ou embarcações

em perigo;

• resgatar tripulantes e vítimas de acidentes aero-

náuticos ou marítimos com segurança;

• interceptar e escoltar aeronaves em emergência.

Como partes integrantes do mesmo Sistema SAR, en-

contram-se os elos de coordenação, formados pelos

Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) e os elos

de execução, compostos por Unidades Aéreas da Força

Aérea Brasileira, da Marinha do Brasil e de outras orga-

nizações que colaboram para o sucesso na consecução

das operações.

Centro de Coordenação de Salvamento (RCC)Os Centros de Coordenação de Salvamento (ou RCC do

inglês Rescue Coordination Center) são os órgãos regio-

nais, estabelecidos dentro de cada Centro Integrado de

Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA),

responsáveis pela prestação ininterrupta do Serviço SAR.

Dotados de equipamentos de comunicação, consoles

de planejamento e pessoal capacitado, exercem a fun-

Busca e Salvamento


ção de coordenar as Operações SAR, o que

inclui a captação, a seleção e a análise de

informações, o planejamento da missão, a

alocação dos recursos aéreos e marítimos e a

logística de apoio.

Se a necessidade surge de uma emergência

ocorrida sobre o mar, os Centros de Coorde-

nação de Salvamento Aeronáuticos apóiam

as solicitações emitidas pelos Centros de Co-

ordenação de Salvamento Marítimos e ope-

ram em estreita coordenação, devidamente

assentada em Acordo Operacional entre a

Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil,

demonstrando a necessária interoperabili-

dade para a prestação do Serviço SAR.

No Brasil, há cinco Centros de Coordenaçao

de Salvamento (RCC), listados a seguir:

RCC-AZ (Salvaero Amazônico)

Localização: CINDACTA IV

Manaus - AM

RCC-RE (Salvaero Recife)

Localização: CINDACTA III

Recife - PE

RCC-BS (Salvaero Brasília)

Localização: CINDACTA I

Brasília – DF

RCC-CW (Salvaero Curitiba)

Localização: CINDACTA II

Curitiba - PR

RCC-AO (Salvaero AtLântico)

Localização: CINDACTA III

Recife - PE

Operação Carranca - Florianópolis - SC



Operação CarrancaFlorianópolis - SC

Unidades de Busca e Salvamento (SRU)São consideradas Unidades de Busca e Salvamento todos os recursos do-

tados de equipamentos, necessários e adequados, e tripulados por profis-

sionais capacitados para a execução de operações SAR. Desta forma, a Força

Aérea Brasileira mantém, em constante estado de alerta, Unidades SAR dis-

tribuídas ao longo do território nacional, cujo acionamento ocorre através

do Centro de Operações Aéreas da Segunda Força Aérea.

Além das Unidades SAR da Força Aérea Brasileira, o SISSAR, através de

acordos operacionais, pode se valer de outros recursos especializados, pú-

blicos e privados, em prol da celeridade e eficácia na prestação do serviço.



Centro Brasileiro de Controle de MissãoCOSPAS-SARSAT (BRMCC)

Integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastrea-

mento de Satélites, o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT

é um elo do SISSAR de fundamental importância, na medida que coleta, filtra

e envia dados precisos aos Centros de Coordenação de Salvamento.

O Segmento Provedor Terrestre COSPAS-SARSAT Brasileiro é capaz de de-

tectar sinais de alerta emitidos por balizas do tipo ELT, EPIRB e PLB em todo

o território nacional, provendo segurança aos aeronautas, marítimos e à

sociedade quando em situação de perigo.



Para tanto, ele dispõe de três antenas dedicadas a sa-

télites de órbita polar baixa, duas antenas voltadas para

satélites geoestacionários e uma antena de dois canais

exclusiva para a captação de sinais emitidos por satéli-

tes de órbita polar média.

Caráter HumanitárioO caráter humanitário do Serviço de Busca e Salva-

mento está presente não somente nas Operações SAR

em que uma aeronave ou embarcação necessite de au-

xílio. Ele também se aplica em outras ocasiões como no

atendimento a pessoas que necessitam de apoio médico

ou transporte especializado de órgãos e medicamentos

para um local onde a adequada assistência possa ser

prestada.

As operações SAR voltadas aos cidadãos que se encon-

tram sob algum desconforto são cotidianas, sobretudo

em regiões como o Nordeste, o Amazonas e o Pantanal

brasileiro.

O profissional do SISSAR sabe que seu trabalho é fun-

damental para o salvamento de muitas vidas.

Evolução do Sistema SAREm sequência ao compromisso brasileiro assumido em

1944, durante a Convenção de Chicago, e motivado pela

missão de busca a uma aeronave desaparecida no Pan-

tanal do Aquiqui, no Pará, uma Comissão Organizadora

foi criada em 1947 como objetivo de instituir o Serviço

de Busca e Salvamento nacional.

Impulsionado pela Portaria Ministerial 324, de dezem-

bro de 1950, que efetivou o Serviço de Busca e Salva-

mento Aeronáutico Nacional e contando com a parti-

cipação de militares da então Primeira Zona Aérea, a

atividade de busca e salvamento se tornou um marco de

relevante importância para a navegação aérea e marí-

tima brasileira.

Com o passar dos anos e a consolidação da ativida-

de, uma evolução natural sinalizou para a necessidade Black Hawk em treinamento de resgate


sistêmica, envolvendo diversas entidades

afins. Desse modo, foi criado o Sistema SAR

Aeronáutico (SISSAR), instituído pela Porta-

ria nº 99/GM-3, de 20 de fevereiro de 1997,

posteriormente aperfeiçoada pela Portaria

nº 1.162/GC-3, de 19 de outubro de 2005.

Visando uma pronta-resposta cada vez

mais rápida e efetiva, o Brasil se associou

ao Programa Internacional de Busca e Sal-

vamento por Rastreamento de Satélites

COSPAS-SARSAT. Atuando como Segmento

Provedor Terrestre, dotado de uma infra-

estrutura de primeiro mundo, sem igual na

América do Sul, o Brasil atua hoje em con-

dições equiparadas às nações mais desen-

volvidas dos diversos continentes.

O DECEA, como órgão central do SISSAR,

não tem medido esforços para profissio-

nalizar recursos humanos, bem como para

modernizar os recursos técnicos e materiais

necessários à eficiente prestação do serviço

SAR. Nesse sentido, destacam-se, entre ou-

tros investimentos, a implantação dos con-

soles operacionais SARMaster nos RCC, que

conferiram precisão e celeridade ao proces-

so de planejamento; a implantação da pri-

meira estação MEOLUT do hemisfério sul e

a consolidação dos cursos de formação de

Coordenadores de Missão SAR (SMC) e Ope-

rador de MCC como referências mundiais.

Da mesma forma, a busca pela interope-

rabilidade com o Serviço de Busca e Salva-

mento Marítimo e a chegada de aeronaves

como o H-60 Black Hawk e o SC-105 Ama-

zonas reforçam o esforço que o Comando-

Geral do Ar - através da Segunda Força Aé-

rea - tem exercido para garantir a qualida-

de da execução do serviço.

A solidez da estrutura e a capacitação

técnica e operacional instituída do SISSAR

asseguram sua reconhecida posição de li-

derança na América do Sul, seja na presta-

ção do serviço SAR ou na participação no

Segmento Provedor Terrestre COSPAS-SAR-

SAT Brasileiro em prol do cumprimento da

nobre missão do Sistema.

SegmentoProvedorTerrestreCOSPAS-SARSAT


“... para que outros possam viver!”

Treinamento do DSAR em Tefé - AM


L O C A L I Z A R

SOC

OR

RER R

ESG

ATA

R

112 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 112 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Muitas vezes desconhecido da maioria, o

resultado da execução dos serviços abordados

nesta publicação, revela-se na atuação

permanente do Departamento de Controle do

Espaço Aéreo. Isso porque, seja nas capitais,

nos municípios de médio porte ou mesmo nos

rincões mais remotos do País, o DECEA sempre

está presente, assegurando todas as condições

necessárias para a fluidez eficaz do tráfego aéreo

do País, 24 horas por dia, 365 dias por ano.

o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro: manual de funcionalidades

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