O Plano de Integração Nacional de 1970 e as rodovias na Amazônia: o caso da região amazônica na política de integração do território Nacional.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aluno  Bernardo  Pacheco  Loureiro  

N  USP  4355431  

 

AUP  270  –  A  formação  do  espaço  nacional  

2010,  primeiro  semestre  

Professora  Andreína  Nigriello  

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Síntese

Este trabalho busca estudar de modo crítico a visão do governo federal no que

diz respeito às políticas de integração nacional, tendo o período dos governos

militares na década de 1970 como foco. Mais especificamente, analisa o caso do

Plano de Integração Nacional e suas relações com a política de integração da

Amazônia ao território nacional e com o sistema de transportes rodoviário proposto.

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Em 1970, durante o mandato do presidente Médici, o governo brasileiro fez

uma promessa de construir 15 mil quilômetros de rodovias na região amazônica, dos

quais 3.300 km pertenceriam a BR-230, ou rodovia Transamazônica. Tal projeto fazia

parte do Plano de Integração Nacional (PNI), instituído pelo Decreto-lei número

1.106 em 16 de junho de 1970 e tinha como principais objetivos (BRASIL, 1970, p

31):

“1) Deslocar a fronteira econômica, e, notadamente, a fronteira agrícola, para as

margens do rio Amazonas [...];

2) Integrar a estratégia de ocupação econômica da Amazônia e a estratégia de

desenvolvimento do Nordeste [...];

3) Criar as condições para a incorporação à economia de mercado [...] de amplas

faixas de população antes dissolvidas na economia de subsistência [...];

4) Estabelecer as bases para a efetiva transformação da agricultura da região semi-

árida do Nordeste;

5) Reorientar as emigrações de mão-de-obra do Nordeste, em direção aos vales

úmidos da própria região e à nova fronteira agrícola;

6) Assegurar o apoio do Governo Federal ao Nordeste, para garantir um processo de

industrialização tendente à auto-sustentação [...].”

Esses poucos itens, embora sintéticos, dão um quadro geral do que se

pretendia através de tal “Integração Nacional”. Essa integração seria feita, na visão do

plano, através de três projetos prioritários (Ibid., p. 32): “a) a construção da Rodovia Transamazônica e da Cuiabá- Santarém [...];

b) o plano de colonização associado às citadas rodovias;

c) a primeira etapa do Plano de Irrigação do Nordeste; programas de colonização de

vales úmidos do Nordeste.”

Buscava-se, em primeiro lugar, a expansão da fronteira econômica para o

Norte, aproveitando a região amazônica, correspondente à 42% da área do território

nacional, vista à época como um vasto território com potencial econômico mas ainda

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pouco explorado. Apesar dos ciclos econômicos da região, baseados sobretudo na

economia de extração, como o da borracha, minerais e madeira, a Amazônia, no

período, era responsável por somente 2% do produto interno bruto (COSTA, 1979,

apud SMITH, 1982, p. 10).

Tal expansão econômica era vista, na realidade, sobretudo como expansão

agrícola, como é apontado no item 1, supracitado. Experiência semelhante vinha

sendo feita desde 1964, com a abertura da rodovia Belém-Brasília, que possibilitara a

exploração de terras férteis ao longo da sua construção, mas em menor escala do que

se pretendia na Amazônia (BRASIL, 1970, p. 31). O plano de ação do governo

federal via os espaços ainda não cultivados como “[...] espaços vazios, no Centro-

Oeste (na zona dos ‘Cerrados’), no Norte e nos vales úmidos do Nordeste [...]”

(BRASIL, 1970, p. 89), destinados a serem ocupados para a realização de uma

“renovação” no setor agrícola. O deslocamento da fronteira agrícola para o Norte do

território estava de acordo com a meta de expansão do produto agrícola em 26%,

entre 1969 e 1973, e com a meta de ampliação das exportações de arroz, milho e soja,

de 388%, 213% e 62%, respectivamente, no mesmo período (BRASIL, 1970, p. 93).

Logo percebe-se um conflito entre essas propostas e metas e um discurso de

“Integração Nacional”. No item 3 do PIN, fala-se em incorporar as populações da

região Amazônica a uma economia de mercado, denegrindo a situação econômica em

que viviam, apontada como economia de subsistência, “[...] condenada à estagnação

tecnológica e a perpetuação de um drama social intolerável.” (BRASIL, p. 31). Essas

populações, somadas a novas levas de migrantes, seriam os colonos dos

assentamentos criados em faixas de terra de até dez quilômetros de largura, em cada

uma das laterais das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém, cujos núcleos de

colonização deveriam dispor de “escola primária, posto de saúde, igreja, escritório do

Banco do Brasil, posto de comunicações e posto do Ministérios da Agricultura.”

(BRASIL, 1970, p. 32). No entanto como verificou Smith (p. 15-29), poucos de tais

equipamentos foram construídos e o suprimento de infraestrutura básica prometida,

como água, eletricidade e comunicações, funcionava apenas esporadicamente.

O esquema de colonização desenvolvido pelo Instituto Nacional de

Colonização e Reforma Agrária (INCRA) buscava uma ocupação de baixas

densidades nos 2,2 milhões de quilômetros quadrados que haviam sido

desapropriados com a abertura da rodovia Transamazônica. Os lotes estabelecidos nas

estradas principais possuíam cem hectares de área, com uma testada de 500 metros e

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2000 metros de fundo. A cada cinco quilômetros, havia uma estrada lateral que

levaria aos outros lotes, de 400 metros de frete por 2500 de profundidade (SMITH,

1982, p. 17).

De acordo com o plano de ocupação estabelecido pelo INCRA, haveria três

tipos de núcleos urbanos. O menor, chamado de agrovila, abrigaria, 48 ou 38 casas,

com os equipamentos básicos descritos anteriormente. Já as agrópolis seriam

constituídas por seiscentas famílias e estariam dispostas a cada 20 km nas rodovias.

Por fim, as rurópolis abrigariam até 20 mil habitantes, e estariam espaçadas em 140

km. Na prática, somente uma rurópolis havia sido construída mais de uma década

após o plano original, e somente três das quinze agrópolis planejadas haviam sido

feitas no trecho entre Marabá e Itaituba no mesmo período.

Percebe-se que o discurso de incorporar essas populações à economia de

mercado na verdade está focado na sua função como produtores agrícolas, cuja

produção se voltaria para a exportação, e que não há o interesse do desenvolvimento

de tal força produtiva. Os equipamentos e a infraestrutura fornecida, quando

presentes, são voltados somente para a reprodução dessa força de trabalho e para o

escoamento da sua produção agrícola. A rede de transportes proposta, composta

basicamente pelo eixo leste-oeste da Transamazônica e norte-sul da Cuiabá-Santarém,

buscam a ligação das terras a serem exploradas com a rede de rodovias então

existentes no país, não significando necessariamente a integração desse território, nem

o desenvolvimento de uma infraestrutura que atendesse a um mercado regional.

Quanto ao processo de industrialização descrito no item seis, podemos

observar que a responsabilidade do mesmo é transmitido exclusivamente à iniciativa

privada, cabendo ao governo apenas suprir as necessidades de infraestrutura e

fornecer incentivos fiscais para as empresas (BRASIL, 1970, p. 233). A indústria

madeireira, por exemplo, que poderia ter sido amplamente desenvolvida na região,

encontrou dificuldades de início, tanto pela ausência de serrarias na região quanto

pelo alto custo do transporte e do combustível na região (SMITH, 1982, p. 177). Já a

atividade mineradora também encontrou dificuldades, pois não havia de início rota de

exportação para seus produtos. Mesmo depois de construído o sistema de transporte

para a exportação dos minérios, mantém-se a lógica do escoamento direto da

produção, não contribuindo para um desenvolvimento das forças produtivas e

verdadeira integração do território nacional.

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Podemos observar também uma relação entre a proposta de integrar a

ocupação da Amazônia com o desenvolvimento do Nordeste e de reorientar os fluxos

migratórios desta mesma região. Tal relação significa basicamente deslocar os

migrantes nordestinos, que constituíam fluxo migratório intenso à época, para as

terras a serem colonizadas na Amazônia, “[...] evitando-se o seu deslocamento no

sentido das áreas metropolitanas superpovoadas (sic) do Centro-Sul;” (BRASIL,

1970, p. 31). A seca intensa que atingiu o Nordeste em 1970 causou a migração de

cerca de 3,5 milhões de pessoas, fator de provável grande influência na decisão de se

construir a rodovia Transamazônica (HALL, 1978, apud SMITH, 1982, p. 13).

Dessa maneira, o plano buscava solucionar dois problemas relativos à

integração nacional; o primeiro, da colonização da Amazônia, a qual se desejava

explorar economicamente e ocupar, e o segundo, dos fluxos migratórios, causados,

entre outros fatores, pela disparidade de oportunidades oferecidas entre as regiões

Nordeste e Sudeste. A região Amazônica, com bom suprimento de água e baixas

densidades populacionais, que se tornaria acessível através da Transamazônica, podia

ser vista como válvula de escape para os movimentos migratórios do Nordeste

(SMITH, 1982, p.13). No entanto, não se ataca o cerne da questão da integração

nacional, mas desloca-se somente um problema de uma região à outra.

De acordo com Smith (1982, p. 15), o governo federal levou, além dos

colonos do Nordeste, que fugiam da seca, agricultores de minifúndios do Rio Grande

do Sul e Paraná. Esperava-se que tais colonos introduzissem técnicas mais

sofisticadas de cultivo que aumentassem a produtividade da região. No entanto, tal

aumento de produtividade não foi observado, um dos fatores que levou uma mudança

de estratégia por parte dos programas de desenvolvimento do governo.

No segundo Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND), projetado para os

anos de 1975-79, reconhece-se a necessidade de aumentar a oferta de energia aos

assentamentos já realizados na região amazônica, além de intensificar a prospecção

por recursos naturais. Planeja-se o crescimento das atividades exportadoras, em

especial dos produtos carne, minérios, madeiras e celulose, a serem exportados

através de “corredores de exportação”, com direção ao porto de São Luís do

Maranhão (BRASIL, 1974, p. 58). Observa-se a permanência do mesmo discurso

encontrado no PIN de 1970, que vê a região Norte como um território a ser integrado

ao resto do país através da sua exploração agrícola e de recursos naturais, ocupação

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rural e ligação por eixos de transportes, sobretudo viários, que buscam principalmente

o escoamento de sua produção e o ingresso de migrantes.

Conclusão

Pudemos observar uma visão, discurso e ações específicas do governo federal

no período trabalhado no que diz respeito à integração nacional, no caso da região

Amazônica. Era proposta, através dos planos estudados, uma integração através da

ligação por rodovias às outras regiões do país, e a ocupação do território amazônico

por meio do esquema da colonização. Esperava-se que esse território, convertido em

produtivo agrícola, suprisse as necessidades e abrigasse a população do Norte e do

Nordeste, ao mesmo tempo em que se produzia mais para atingir as otimistas metas

de exportação elaboradas nos anos 70. Além disso, buscava-se que tais projetos

absorvessem os fluxos migratórios para o sudeste e que, através do desenvolvimento

da região amazônica, se reduzissem as disparidades nacionais.

No entanto, verifica-se que esse discurso e essas ações não refletiram em uma

verdadeira maior integração nacional. Pouco conseguiu-se desenvolver da região

mantendo o modelo agrícola de exportação, e a infraestrutura foi realizada de acordo

com essas necessidades, e não com as de o desenvolvimento do mercado regional e

das forças produtivas. Observamos, portanto, um deslocamento entre o discurso

apresentado pelo governo federal à época e o que realmente configuraria uma política

de integração nacional.

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Anexo

Programa de Integração Nacional. Extraído de BRASIL, 1970, p. 33.

Atividades rodoviárias na Amazônia e Rotas de Penetrações da Tranzamazônica e da Cuiabá-

Santarém. Extraído de REIS, 1972, p. 173.

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Referências bibliográficas

BRASIL. Presidência da República. Metas e bases para a ação de governo.

Brasília, 1970.

BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Transamazônica.

Brasília, 1972.

BRASIL. Presidência da República. Projeto do II Plano Nacional de

Desenvolvimento, PND. Brasília, 1974.

DEÁK, Csaba. Acumulação entravada no Brasil / E a crise dos anos 80 In:

Espaço & Debates 32:32-46, 1991.

NIGRIELLO, Andreina. Planos Nacionais de Viação. Disponível em:

<http://www.usp.br/fau/cursos/graduacao/arq_urbanismo/disciplinas/aup0270/4dossie

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REIS, Arthur Cesar Ferreira. Impacto amazônico na civilização brasileira.

Rio de Janeiro: Paralelo, 1972.

SMITH, Nigel J. H.. Rainforest Corridors. Berkeley and Los Angeles,

Califórnia: University of California Press, 1982.