“o desenvolvimento da navegação de cabotagem no...
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Wagner de Sousa MoreiraGerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio
FIESP, 14 de JUNHO de 2011
“O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no Brasil”
FIESP6º Encontro de Logística e Transportes
“O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no Brasil”
SUMÁRIO
1 – A ANTAQ e a regulação do transporte aquaviário
2 – O transporte aquaviário brasileiro:3.1 – Marcos regulatórios e organização do setor;3.2 – Situação atual da frota mercante brasileira;3.3 – Instrumentos de desenvolvimento;3.4 – A navegação de cabotagem;3.5 – Perspectivas.
3 - Conclusões
A Agência Nacional de
Transportes Aquaviários
desempenha, como autoridade
administrativa independente, a
função de entidade reguladora
e fiscalizadora das atividades
portuárias e de transporte
aquaviário.
Regulação do transporte aquaviário e das atividades portuárias
A ANTAQ
I – Implementar as políticas públicas formuladas pelo CONIT, MT e SEP.
II – Regular e supervisionar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, exercidas por terceiros, com vistas a:
garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
harmonizar os interesses dos usuários com o dos prestadores dos serviços, preservado o interesse público; e
arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
Objetivos (Lei nº 10.233, de 2001)
UNIÃOPoder
Executivo
ANTAQ
Infra-Estrutra Aquaviária Brasileira
Porto Público
Terminal Portuáriode Uso
Privativo
Empresas de Navegação
Regulação
Fiscalização
Delegação
Administrativo
Regulação
Fiscalização
Autorização
Secretaria Especial
de PortosMinistério dos Transportes
Delegação
Administrativo
Estrutura do Estado
Responsáveis pelas Políticas
Organograma da ANTAQSão Paulo
Rio de Janeiro ManausBelém
FlorianópolisRecife
Porto VelhoFortalezaSalvador
VitóriaCorumbáSão Luís
Porto Alegre
Secretaria-GeralSecretaria de TI
Assessoria TécnicaAssessoria InternacionalAssessoria Parlamentar
Comunicação Social
A Marinha Mercante Nacional É um setor de natureza
estratégica
Garante o funcionamento do comércio exterior do País e influencia a
competitividade das exportações.
Assegura a soberania do País em situações de crise e emergência interna.
Contribui para o equilíbrio da balança de serviços e para a
circulação equilibrada da
economia doméstica.
A Marinha Mercante Brasileira
Participação do Modal Marítimo no Comércio Exterior Brasileiro
Fonte: MDIC - Sistema ALICE
TON: 88,1%US$: 72,8%
TON: 96,0%US$: 83,2%
Jan-Dez 2010
Evolução da Frota Mercante Mundial
Fonte:Compilado pela UNCTAD com base em dados fornecidos por IHS Fairplay
30ª posição em 2009
País Número de embarcações % da frota mundial em TPB
(01/01/2010) Bandeira do país
Bandeira estrangeira
Total de navios
Grécia 741 2.409 3.150 15,96
Japão 720 3.031 3.751 15,73
China 2.024 1.609 3.633 8,96
Alemanha 458 3.169 3.627 8,91
Coréia 775 425 1.200 3,85
Estados Unidos 920 945 1.865 3,54
Noruega 820 1.148 1.968 3,48
China, Hong Kong 350 330 680 2,95
Dinamarca 360 580 940 2,85
Cingapura 598 387 985 2,80
Brasil (27º) 128 33 161 0,66
Marcos regulatórios sobre a Ordenação do Transporte Aquaviário
Emenda Constitucional nº 7 dá nova redação ao art. 178 da CF permitindo o emprego de embarcação estrangeira na cabotagem brasileira: “Art.178. -------------------------------------------------------------------------------------------------Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.”
art. 7º da Lei nº 9.432, de 1997 regulamenta o art. 178 da CF e permite a abertura do mercado a embarcações estrangeiras, desde que afretadas por EBN, quando da inexistência ou indisponibilidade de embarcações de bandeira brasileira: “Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10.”
A Marinha Mercante Brasileira
Política Protecionista na Navegação
Os Estados protegem segmentos nacionais estratégicos da
competição internacional, por intermédio da aplicação de políticas
de subsídios e da reserva de mercados
A reserva de mercado na navegação de cabotagem é praticada por diversos países com tradição marítima, com o
objetivo de preservar uma frota própria e o controle e a regulação sobre o mercado doméstico da navegação.
A Navegação de Cabotagem
TIPOS DE SUBSÍDIOSPRATICADOS
GrécIa
Japão
Alemanha
EUA
Noruega
R.UnIdo
Taiwan
Singapura
RússIa
BRASIL
Itália
Espanha
ChIPre
Dinamarca
A.Saudita
França
Canadá
Índia
% Frota Mundial (tpb) 15 16 9 4 5 3 3 3 2 .4 2 .4 .8 3 1 .6 2 2
Subsídios à ConstruçãoX X X X X X X X X X X
Programas de FinanciamentoX X X X X X X X X X X X
Tratamento Fiscal DiferenciadoX X X X X X X X X X
RESERVA DA CABOTAGEM X X X X X X X X X X X X X X X
Subsídios OperacionaisX X X X X X X
Reserva de Carga PrescritaX X X X X X X X
Auxílio à Construção e Sucateamento X X X X X X
Depreciação e Taxas EspeciaisX X X X X X X X X X X
Empresa de Navegação Governamental X X X X X
A PRÁTICA INTERNACIONAL SOBRE A PROTEÇÃO DA CABOTAGEM NACIONAL
Nos Estados Unidos da América a cabotagem deve ser realizada por embarcações construídas e documentadas
nos EUA e que o proprietário e a tripulação sejam formados por 75% de cidadãos norte-americanos – Jones
Act.
Na CEE os armadores são livres para operar na cabotagem de qualquer Estado-Parte, na condição
dos navios estarem registrados em um dos Estados-Parte e navegarem sob a sua bandeira, nos termos de regulamentação específica – Regulamento CCE nº
3577/92 do Conselho.
Navegação de cabotagem no BrasilAspectos favoráveis ao desenvolvimento:
Extensa costa marítima dotada de portos públicos e terminais portuários privativos
Ambiente macroeconômico favorável
Concentração ao longo da costa dos setores produtivo e consumidor
Investimentos na infra-estrutura de transportes terrestres possibilitando o desenvolvimento do transporte multimodal porta-a-porta
Vantagens comparativas da cabotagem em relação ao modal rodoviário
Modernização das EBN na prestação de serviços de transporte com enfoque logístico integrado
Vantagens comparativas do modal aquaviário:
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20090
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
137.023 136.861148.419 150.112
163.220 168.456 167.342 170.253
Milh
ares
de
tone
lada
s
Fonte:ANTAQ
Evolução da movimentação de cargas:Navegação de cabotagem
Movimentação total de cargas nos Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo, na navegação de cabotagem
Transporte de contêineres na cabotagemEstrutura ideal requerida:
Navios modernos e dotados de capacidade operacional adequada, oferecendo escalas regulares, com dia fixo da semana;
Terminais portuários eficientes, com berços de atracação destinados aos navios da cabotagem, recepção e armazenamento de cargas; integração com os modais de transporte rodoviário e ferroviário;
Infraestrutura e parcerias nas pontas terrestres para garantir o serviço porta-a-porta; Centros de Distribuição próximos aos centros de consumo e produção;
Simplicidade documental e de procedimentos equivalentes aos dos modais concorrentes.
PIB Brasil 2010: R$ 3,67 trilhõesAgricultura
5%Indústria
22% - R$ 807 biServiços
59%
Não Contenerizáveis41%
Conteinerizáveis59% - R$ 476 bi
Fora da Áreados Portos
27%
Na Área de Influência dos Portos73% - R$ 347 bi
Outras Apropriações88%
Gastos com Logística12% - R$ 41 bi
Estoquese Outros
37%
Transporte e Armazenagem
63% - R$ 26 bi
R$ 7,8 bi
Curta Distância
70%
Longa Distância
30%
Fonte: IBGE, TN, CNT e Log-in Logística Intermodal
Captação denovas cargas
Setores Prioritários Produtos químicos Comércio atacadista Fabricação e montagem de veículos automotores Indústria de eletro-eletrônicos Indústria de máquinas e equipamentos industriais Metalurgia básica Comércio atacadista Produtos alimentícios e de bebidas
Fonte: Pesquisa Ipea 2005
Potencialidades no transporte de contêineres
A Marinha Mercante Brasileira
Fonte: ANTAQ - Anuário Estatístico Aquaviário 2010
FROTA DE BANDEIRA BRASILEIRA (PRÓPRIA E AFRETADA A CASCO NU) – DEZ 2010
CABOTAGEM
Tipo da Embarcação Quantidade % TPB % Idade média
PETROLEIRO 35 23,0 1.276.766 42,7 24,4
BARCAÇA 23 15,1 129.693 4,3 11,6
GRANELEIRO 16 10,5 684.771 22,9 24,1
REBOCADOR/EMPURRADOR 15 9,9 4.616 0,2 7,3
CARGUEIRO 14 9,2 152.594 5,1 20,6
PORTA CONTÊINER 13 8,6 362.566 12,1 12,3
GASES LIQUEFEITOS 9 5,9 74.602 2,5 21,8
BALSA 7 4,6 6.243 0,2 10,9
TANQUE QUÍMICO 6 4,0 114.557 3,8 14,0
ROLL-ON/ROLL-OFF 5 3,3 107.568 3,6 24,0
OUTRAS EMBARCAÇÕES 4 2,6 11.447 0,4 29,5
MULTI-PROPÓSITO 2 1,3 30.200 1,0 14,5
FLUTUANTE 1 0,7 2.721 0,1 37,0
LANCHA 1 0,7 10 0,0 26,0
NAVIO CISTERNA 1 0,7 28.801 1,0 36,0
Total 152 100,0 2.987.154 100,0 18,3
Perspectivas de Renovação e Ampliação da Frota brasileira
Fontes: Transpetro, Petrobras, Log-In Logística
GRANEL LÍQUIDO
CABOTAGEM
APOIO MARÍTIMO
CARGA GERAL
GRANEL SÓLIDO
12 navios para transporte de produtos claros 08 navios tipo aframax 14 navios tipo suezmax 04 navios tipo panamax 08 navios gaseiros 03 navios bunker
2 graneleiros de 80.100 TPB – Log-in Logística Intermodal
5 porta-contêineres de 2.799 TEU - Log-in Logística Intermodal (1 já em operação)
146 embarcações offshore até 2014
19 petroleiros contratos de afretamento por 15 anos com a PETROBRAS
GRANEL LÍQUIDOPETROBRAS TRANSPORTE S/A
alto custo do combustvel marítimo na costa brasileira – falta implementar o incentivo previsto na Lei nº 9.432, de 1997. O combustvel para a cabotagem é 30% mais caro que o rodoviário e cerca de 37% mais que o usado no longo curso. Representa cerca de 15% do custo de operação dos navios, tendo forte impacto sobre o preço final do frete.
frota envelhecida (idade média 18 anos). Além disso, grande parte dos navios da cabotagem foi construída para o longo curso. Aumento do custo operacional.
dificuldade de contratação de novos navios no País para atender a renovação e ampliação da frota em operação na cabotagem (garantias e exigências dos agentes financeiros, demora na aprovação de financiamentos).
Óbices ao desenvolvimento da cabotagem
Óbices ao desenvolvimento da cabotagem
maiores custos operacionais dos navios (tributos diversos sobre insumos + encargos sociais da tripulação) e altos custos portuários incidentes sobre o valor do frete.
dificuldades de atracação nos portos (congestionamentos, necessidades de dragagem). Estimados 10% de perdas de produtividade devido a tempos de espera. Melhorar a acessibilidade aos portos.
baixa prioridade de acesso aos portos, em comparação com o longo curso, dificultando a regularidade das escalas, e excesso de burocracia no despacho das cargas.
baixa produtividade de alguns portos na operação de contêineres por falta de equipamentos adequados
Óbices ao desenvolvimento da cabotagem
necessidade de maior harmonização da atuação dos diversos agentes de autoridade sobre os navios, de modo a reduzir tempo de espera atracado e/ou repetição de exigências.
altos custos da praticagem obrigatória, cerca de 40% dos custos portuários totais.
Limitações à ampliação da cabotagem:Problemas que prejudicam o setor (ótica do usuário)
ProblemaGravidade
Excesso de burocracia
Excesso de tributação
Carência de linhas regulares
Ineficiência do seu porto
Muito Grave 37,3% 50,5% 39,3% 38,3%
Moderado 38,3% 29,9% 35,5% 36,5%
Pouco Grave 12,2% 6,5% 13,1% 12,1%
Não sabem/ Não
responderam
12,2% 13,1% 12,1% 13,1%
Total 100% 100% 100% 100%
Fonte: CNT – SEST - SENAT
Ações de Caráter Geral
Elaborar uma política com ações concretas para o setor;
Criar um comitê permanente entre EBN, Sindicatos e MB para estudar e acompanhar assuntos relativos à formação dos marítimos
Desburocratizar a liberação das embarcações. Simplifcar e homogeneizar a fscalização realizada por diversos órgãos públicos
Reduzir o custo de movimentação nos portos e melhorar sua efciência
Excepcionalizar de contingenciamento os recursos do FDEPM
Incentivar a prestação do serviço “porta-a-porta” através da multimodalidade
Realizar os investimentos para o setor aquaviário, previstos no PNLT
Incentivar a criação de estaleiros destinados à reparação naval
Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB)
Igualar o preço do combustvel e lubrifcantes das embarcações inscritas no REB aos autorizados nas operações de exportação
Assegurar pontualidade no ressarcimento do AFRMM e incluir previsão de correção monetária nos ressarcimentos
Desonerar as EBN dos custos com encargos sociais dos tripulantes de navios do REB
Desonerar e simplifcar a importação de navipeças sem similar nacional para navios inscritos no REB
Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB)
Isentar de IRPF o tripulante de navio REB durante o período em que o mesmo estiver efetivamente embarcado
Estudar a criação de tributo único, nos moldes do “tonnage tax”, para navios REB
Ações subsequentes ao Seminário:
A ANTAQ e o Syndarma, em abril de 2010, encaminharam para o Ministério dos Transportes – MT uma minuta de Medida Provisória com vistas a instituir o novo REB, chamado de PRO-REB.
ConclusõesA recuperação da marinha mercante brasileira deve começar pela
navegação de cabotagem
A política de transportes deve perseguir o equilíbrio da matriz de transportes do País
A política de transportes aquaviários deve priorizar a EBN e o marítimo brasileiro
As EBN devem ser dotadas dos meios necessários para o escoamento rentável dos bens brasileiros
A substituição da bandeira estrangeira pela bandeira nacional no comércio exterior brasileiro será o passo seguinte
É necessário implementar todos os instrumentos de desenvolvimento criados para o REB
