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Anais do X Encontro de Geógrafos da América Latina – 20 a 26 de março de 2005 – Universidade de São Paulo

NOVOS TERRITÓRIOS PRODUTIVOS: UMA ÁNALISE DO SISTEMA PORTUÁRIO DO MERCOSUL

Frédéric Monié1

João Grand Junior2

Vânia Regina Amorim da Silva3

Introdução

As cidades portuárias se posicionam atualmente como atores fundamentais do

espaço global dos fluxos que integra as circulações materiais e imateriais de uma economia

mundial em via de des-territorialização (devido à difusão espacial das atividades produtivas

« de execução ») e de re-territorialização (devido à complexidade dos processos de

planejamento e articulação das redes produtivas e das dinâmicas de mercantilização dos

fluxos produzidos por estas redes). Se, ao longo das últimas décadas, os portos foram

transformados em enclaves infra-estruturais cuja vocação única consistia na manipulação

fluida de mercadorias, articulando entre os segmentos produção-transporte-consumo; a era

da integração produtiva, na qual entramos no início dos anos 1980, abre perspectivas novas

em termos de formulação de políticas públicas de desenvolvimento inovadoras para as

cidades portuárias. Estas articulam, com efeito, as diferentes escalas da produção e podem,

sobretudo, mobilizar suas competências sociais no intuito de agregar valor aos fluxos do

comércio internacional. Desejamos, então, demonstrar que a conjuntura é relativamente

propícia a uma re-aproximação das cidades (ricas em serviços e competências imateriais) e

seus portos (tecnicamente performantes) mas que, apesar disso, as cidades com portos do

Mercosul não conseguem pensar um modelo portuário e superar as funções tradicionais de

transporte dos equipamentos portuários, ignorando, dessa forma, as potencialidades abertas

pela re-estruturação produtiva aos projetos territoriais inovadores. Desta forma,

pretendemos apresentar as grandes linhas do debate acerca da transformação das cidades

portuárias em territórios produtivos à luz das profundas transformações pelas quais passam

a produção, o consumo e o trabalho caracterizando o ingresso na era da integração

produtiva.

Os novos territórios produtivos

Nas décadas que seguiram à Segunda Guerra Mundial, o território nacional e o

chão fabril taylorista-fordista, principal lócus da acumulação intensiva de capital,

1 Professor Doutor - Departamento de Geografia da UFRJ Laboratório de Gestão do Território (Laget) [email protected] 2 (Graduando) – [email protected] 3 (Graduanda) – [email protected]

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transformaram-se em marcos de referência da organização dos circuitos econômicos e de

consumo tanto nos países centrais quanto em alguns países em vias de industrialização no

“Terceiro Mundo”. A arquitetura espacial do fordismo era, então, caracterizada por um

elevado grau de segregação funcional em todas as escalas geográficas e setoriais da

produção. Dentro da fábrica, havia uma segregação entre atividades de concepção e de

execução – ou, no âmbito do território nacional – entre grandes centros urbano-industriais e

regiões periféricas mais ou menos integradas (Mendez : 1997). A organização rígida da

produção atendia às demandas de um consumo em massa estruturado em torno de um

leque relativamente restrito de bens padronizados. Por sua vez, os sistemas de transporte

escoavam grandes volumes de mercadorias, já “valorizadas”, em corredores de circulação

que conectavam espaços de produção e de consumo. A circulação consistia, nessas

condições, numa forma de extensão espacial das funções industriais (Cocco e Silva: 1999).

Na ponta de alguns corredores, os portos se inseriam nessa lógica “tecnicista”, pois

funcionavam como simples instrumentos de trânsito na interface terra-mar. Neste ambiente

profundamente funcionalista, produção, consumo e transporte evoluíam, então, segundo

lógicas próprias, e o espaço era um mero suporte físico para um conjunto de operações

industriais e de escoamento. A pobreza da relação sistema produtivo/território ilustra, assim,

segundo Veltz (1996), a “taylorização de um território” verticalmente organizado,

segmentado e extremamente hierarquizado, tanto no nível da fábrica quanto do espaço

nacional.

A partir do final dos anos 1960, as novas formas de contestação social, que

rompem com o “compromisso fordista”, a saturação dos mercados de bens de consumo, a

mudança de perfil do consumidor e o esgotamento do sistema sócio-técnico herdado, em

grande parte da revolução industrial, constituem sinais que antecipam uma crise profunda

do regime de acumulação e de seu modo de regulação (Boyer : 1990). As formas

tradicionalmente rígidas da organização do trabalho, da produção e da distribuição não

garantem mais ganhos de produtividade suficientemente elevados para as firmas, então

chamadas a pensar novas estratégias de expansão que passam, entre outros, pela

diminuição dos custos, por uma maior capacidade de inovação (inovação de process) e pela

busca por novos mercados (inovação de produto, mercados externos). As empresas se

lançaram, então, num complexo processo de reestruturação produtiva. Nos setores mais

tradicionais, a tendência dominante consistiu na re-localização da produção rumo às regiões

e/ou países periféricos sem grande tradição industrial, oferecendo uma mão-de-obra barata

e abundante e um meio receptivo aos investimentos produtivos (Benko & Lipietz : 1994). No

que diz respeito às atividades mais intensivas em capital e tecnologia, a automação teve um

papel fundamental, como no setor automotivo (Cocco: 2000). A reorganização industrial se

traduziu, enfim, por uma “des-verticalização” da produção que, para atender às exigências

de mercados mais segmentados e voláteis, se multilocalizou em vários sítios produtivos. As

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redes produtivas que se constituem integram inúmeros atores econômicos, sociais e

políticos localizados em novos espaços industriais selecionados por oferecer garantias em

termos de custos, qualidade dos produtos e acessibilidade. A abertura das fronteiras e o

progresso dos transportes e das comunicações viabilizam a formação dessas redes

transnacionais e o ingresso na era da integração produtiva (Clerc : 2004). Neste contexto,

Veltz (1996) observa a emergência de uma economia de variedade e fluidez que transforma

a densidade e a qualidade das interações em fator central da produtividade dos territórios.

Para ele, isso representa a tradução concreta dos novos mecanismos de uma concorrência

que privilegia a capacidade das organizações de atender às demandas de seus clientes em

termos de qualidade e variedade dos produtos, serviços oferecidos e de re-atividade frente

às oscilações dos mercados. Os fundamentos muito rígidos do modo de produção taylorista-

fordista não resistem ao novo ambiente concorrencial que supõe uma flexibilidade e uma

grande fluidez dos processos, assim como uma inovação tecnológica e organizacional, que

se constituem em elementos doravante centrais da produtividade (Piore & Sabel : 1984).

Uma primeira conseqüência dessa mutação reside na valorização das atividades de

apoio à produção industrial onde parte crescente do valor é agregado pelo trabalho

imaterial, localizado a montante e a jusante das operações materiais (Negri & Lazzarato :

2001). Esse trabalho, que exige um elevado nível de profissionalismo e de flexibilidade, é,

muitas vezes, externalizado para empresas oferecendo qualidades de re-atividade e

flexibilidade já mencionadas. Essa produção reticular e multiescalar transforma,

gradualmente, as firmas em “redes de valor agregado” organizadas em torno de um núcleo

duro alimentado por “periferias múltiplas” geograficamente dispersas (Veltz : 2002). Estas

novas arquiteturas produtivas dependem, em conseqüência, da qualidade dos efeitos

relacionais que se estabelecem dentro dos coletivos de trabalho entre clientes e

fornecedores, entre produtores e distribuidores, entre centros de pesquisa e firmas, entre

modos de transporte, entre produção e circulação, entre fábrica e sociedade. Esta

“economia das interações” (Veltz), no seio da qual a circulação, material e imaterial, se torna

produtiva, requer a mobilização permanente e competitiva de recursos de alto nível que as

empresas procuram no coração dos territórios. As competências são, em primeiro lugar,

técnicas, pois interações densas e de qualidade supõem, evidentemente, infra-estruturas e

meios de transporte e de comunicação eficientes. Mas os territórios que ganham são

também os que propõem uma mobilização produtiva de competências sociais como o

espírito empreendedor da população, a qualidade da bacia de trabalho, o dinamismo do

meio institucional, as tradições de cooperação entre atores sociais ou, ainda, a qualidade

dos processos de aprendizagem que se revelam fundamentais para adequar-se às

oscilações dos mercados (Monié & Silva: 2003). A combinação dessas competências

técnicas e sociais rompe, então, com o funcionalismo tecnicista da era industrial, e passa a

valorizar as qualidades próprias ao território, suscetíveis de serem mobilizadas no âmbito de

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uma esfera única integrando estas duas dimensões essenciais do desenvolvimento (Monié

& Silva : 2003). O território se torna, assim, o novo lócus, de referência da “economia

industrial de serviços” (Veltz), pois é cada vez mais nele, e não sistematicamente dentro das

fábricas, que as firmas em rede procuram suas novas reservas de produtividade.

Este novo estágio de expansão do capitalismo, que funciona, então, em ampla

medida, graças à qualidade das interações materiais e imateriais se torna possível graças

aos avanços tecnológicos nos transportes e nas comunicações, que abrem novas

possibilidades em termos de localização das atividades, na medida em que a distância

passa a influenciar menos a formação do custo do frete. No entanto, parece difícil evocar o

fim da geografia ou um processo de desterritorialização generalizado, pois a multiplicação e

a crescente sofisticação dos serviços que se agregam aos bens de consumo requerem

efeitos de proximidade que somente um ambiente profissional, social e cultural particular é

capaz de fornecer. Em conseqüência, as “novas regiões ganhadoras” (Benko & Lipietz :

1994) são, sobretudo, territórios produtivos cujo sucesso ilustra uma nítida tendência de re-

territorialização das atividades mais complexas, enquanto se constitui numa gigantesca e

muito dinâmica esfera de circulação desterritorializada. As cidades portuárias representam,

a nosso ver, um exemplo revelador das possibilidades abertas por essa dupla dinâmica para

os territórios que souberam valorizar suas competências.

A cidade portuária como território produtivo

A aceleração do processo de globalização desenha, então, uma economia de

“oásis” (Benko) integrando os nós mais competitivos da economia mundial, como as

grandes metrópoles (Sassen), as cidades médias mais dinâmicas, os grandes centros de

inovação tecnológica (Silicon Valley, Bangalore), os novos pólos de crescimento industrial

da Ásia ou da América Latina e, também, as grandes plataformas logísticas mundiais como

Cingapura, Hong Kong, Xinxim, Dubaï, Roterdã ou Los Angeles. Estas plataformas

funcionam como grandes nós, articulando o “espaço global dos fluxos” (Castells : 1999)

alimentado pela multilocalização da produção, que dinamiza o comércio intra-firmas, pela

criação e consolidação de blocos regionais, pela emergência de novas regiões industriais e

pelo crescimento acelerado da indústria turística. A diminuição das barreiras alfandegárias e

o progresso dos transportes conferem um suporte jurídico e logístico, e viabilizam a

formação deste espaço produtivo mundial multipolar. Do seu lado, as redes logísticas

operacionalizam essa integração produtiva com eficiência crescente. Hoje, estas redes

logísticas de alcance mundial se estruturam em torno dos vetores de circulação marítima

que captam mais de 90% dos fluxos do comércio internacional. A qualidade do serviço

oferecido nesses vetores se torna, então, essencial para a competitividade das firmas que

recorrem cada vez mais a integradores globais que lhe fornecem, graças à mobilização de

suas redes multimodais, uma prestação porta-a-porta em distâncias cada vez maiores. A

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concorrência entre estes integradores para capturar os fluxos da globalização se traduz,

assim, em investimentos voltados para o aumento da capacidade de carga e a melhoria do

desempenho operacional que garantem economias de escala e rotações mais rápidas dos

porta-contêineres aos raros grupos capazes de mobilizar o capital suficiente para serem

competitivos. Em conseqüência, o transporte marítimo é, hoje, dominado por um pequeno

número de operadores gigantes que dividem as linhas regulares mais rentáveis. Na medida

em que esta modernização do transporte marítimo foi anterior à dos sistemas portuários, os

portos se transformaram num elo problemático, pois caro e ineficiente nas cadeias logísticas

cada vez mais competitivas dos integradores globais.

Neste contexto, desafios múltiplos se impõem às cidades portuárias. Durante

décadas, os portos marítimos ocuparam, geralmente, uma posição bastante secundária no

funcionamento geral de sistemas circulatórios centrados no território nacional. Por esta

razão, os investimentos em transporte privilegiavam as infra-estruturas de circulação

terrestre4. No entanto, a partir dos anos 1980 e 1990, o crescente dinamismo do comércio

internacional e a abertura das economias nacionais se traduziram, conforme mencionado,

pela formação de um espaço global de fluxos de mercadorias onde os portos, localizados na

ponta dos grandes corredores de circulação passaram a ocupar uma posição central. As

cidades portos se transformaram, então, em nós privilegiados da economia de circulação

global5 depois de décadas sem receber investimentos. Por esta razão, nas duas últimas

décadas, estados centrais e cidades marítimas empreenderam reformas portuárias visando,

em geral, adequar as instalações físicas, os modos de gestão e de administração dos portos

às novas condições da concorrência internacional; que impõem um trânsito fluído das peças

entre as unidades produtivas e dos produtos entre os mercados. No entanto, a posição

estratégica dos portos na globalização vai além dos volumes de cargas capturados e

redistribuídos, exprimindo-se, sobretudo, através das competências que as cidades

portuárias são capazes de mobilizar dentro dos processos de mercantilização dos fluxos. Os

estudos de Baudouin e Collin mostram, assim, de que maneira a crescente segmentação

dos mercados de consumo obriga as firmas a “contextualizar” seus produtos em função dos

hábitos de consumo, extremamente variáveis de uma região para outra, dos consumidores

(Collin : 2003). Isso significa que as empresas precisam incorporar ao núcleo duro do

produto, serviços e operações que diferenciam este último o adaptando às exigências do

consumidor de uma dada região. As cidades portuárias dispõem, nestas condições, de

trunfos que podem se revelar determinantes, pois abrigam infra-estruturas técnicas que

permitem captar os fluxos de componentes e semi-manufaturados, mas também, diversos

serviços suscetíveis de agregar valor a estes fluxos. As cidades portuárias, do Northern

4 No Brasil por exemplo, o Plano de Metas investiu muito pouco no sistema portuário nacional. 5 O caso do Brasil, onde cerca de 95% das importações e das exportações transitam pela portas marítimas do país revela-se exemplar dessa tendência

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Range europeu valorizam, há muito tempo, esta posição, investindo de forma sistemática na

reaproximação das competências técnicas do porto e urbanas do ambiente local e regional.

Atualmente, outras cidades portuárias, tais como Barcelona, Valência ou Gênova, seguem

este caminho dotando-se de capacidades logísticas, que superam a função de transporte,

para mobilizar os recursos objetivos e subjetivos do território metropolitano (Collin : 2003).

No que diz respeito aos casos específicos do Mercosul e do Brasil, o caráter ainda muito

incipiente deste debate ilustra a dificuldade de pensar um novo modelo portuário frente às

transformações em curso no sistema produtivo.

A re-estruturação do sistema portuário do Mercosul

Nos países do atual Mercosul, como ocorreu em geral no mundo periférico, os

portos funcionaram historicamente, de um lado como porta de entrada das mercadorias, dos

valores, dos migrantes e dos exércitos europeus; do outro lado como porta de saída dos

produtos primários coloniais. Por isso, as cidades portuárias tiveram um papel central na

organização dos territórios, particularmente na Argentina, onde Buenos Aires, principal porto

de exportação dos produtos da pampa, se transformou em grande centro de acumulação e

de poder econômico e político no século 19. Todas as redes construídas na época

convergiam para a capital, confirmando essa posição de centralidade da cidade platina

(Foulquier: 2001). Mas foi a construção de ferrovias e portos modernos que constitui

realmente o momento chave no processo de modernização dos sistemas primário-

exportadores sul americanos no final do século 19 e início do século 20. Em todos os casos,

o capital anglo-saxônico, em particular britânico, foi decisivo na instalação e na expansão

das infra-estruturas de circulação características da Revolução Industrial. Os portos

marítimos funcionavam, então, como plataformas de exportação capazes de manusear

volumes crescentes de produtos primários drenados do interior pelas ferrovias. Os maiores

portos da época eram Buenos Aires e Bahia Blanca na Argentina; Rio de Janeiro e Santos

no Brasil, cujo desenvolvimento acompanhou a expansão da produção cafeeira e seu

progressivo deslocamento do Vale do Paraíba do Sul para os planaltos paulista e

paranaense. Hoje, conforme o ilustram os dados a seguir, os maiores portos do Mercosul

continuam sendo plataformas de exportação especializadas na manipulação de granéis

líquidos e sólidos.

Quadro 1 – Ranking dos vinte maiores portos do Mercosul

em movimentação de cargas em (t)

Portos Principais produtos movimentados 1º - Tubarão – Br * Minérios, óleo combustível, soja, etc.

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2º - Itaqui – Br * Minério de ferro, de manganês, ferro gusa, soja, derivados de petróleo, etc.

3º - Santos – Br * Cítricos, soja, carvão, açúcar, óleo diesel, sucos, óleos vegetais, frutas, madeira, papel, peças para veículos, produtos têxteis e siderúrgicos, etc.

4º - São Sebastião – Br * Máquinas, veículos, peças, petróleo, diesel, gasolina, etc.

5º - Sepetiba – Br * Minério de ferro, carvão, produtos siderúrgicos, autos, etc.

6º - Paranaguá – Br * Açúcar, milho, soja, madeira, couro, derivados de petróleo, óleos vegetais, produtos químicos, etc.

7º - Aratu – Br * Acrilonita, benzeno, estireno, MEG, MTBE, amônia, butadieno, propeno, óleo cru, óleo diesel, etc.

8º - Praia Mole – Br * Coque de carvão, fluorita, produtos siderúrgicos, mármore/granito, etc.

9º - Bahia Blanca – Ar 2 Trigo, soja, azeite de girassol, propano, butano, gasolina, polietileno, etc.

10º - Rio Grande – Br * Soja e derivados, trigo, arroz, fertilizantes, sal, óleo combustível, cavaco de madeira, fumo, móveis, calçado, etc.

11º - Ponta Ubu – Br * Minério de ferro, etc. 12º - São Francisco do Sul –Br

* Soja e derivados, motores, autopeças, carne congelada, manufaturados de madeira, ferro fundido, etc.

13º - Angra dos Reis – Br * Produtos siderúrgicos, petróleo, derivados de petróleo.

14º - Belém – Br * Madeira, casa pré-fabricada, castanha sem casca, gasolina comum, querosene de avião, etc.

15º - Rio de Janeiro – Br * Petróleo e derivados, contêineres 16º - Buenos Aires – Ar 1 Manufaturados, produtos químicos, cereais, frutas,

sucos e bebidas, carne e couro, madeira, etc. 17º - Porto Alegre – Br * Inseticidas, celulose, polietileno, móveis,

embalagens, calçados, soja, derivados de petróleo, etc.

18º - San Antonio – Cl - 19º - Quintero – Cl - 20º - Vila do Conde – Br * Alumina, caulim, alumínio, madeira, óleo

combustível. Fonte: Perfil Marítimo da América Latina y el Caribe, 2004, Cepal; Ministério dos

Transportes do Brasil.

* Os dados referentes ao fluxo de cargas (produtos movimentados) dos portos brasileiros

são referentes ao ano de 2000.

1 http://www.puertobuenosaires.gov.ar/imagenes/Cuadros082004.xls

2 http://www.puertobahiablanca.com/index2.html

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Mapa 1 – Principais portos marítimos do Mercosul segundo volume de carga movimentada em (t)

O mapa 1 evidencia a importância das grandes plataformas especializadas na

movimentação de granéis líquidos (Angra dos Reis, São Sebastião, Rio Grande, etc.) ou

sólidos (Itaqui, Tubarão, Santos, Bahia Blanca), ilustrando o papel de exportador de

recursos primários historicamente atribuído aos países da região pela divisão internacional

do trabalho. No caso do Brasil, cujos portos ocupam, por razões óbvias, o alto dessa

hierarquia portuária regional, predominam os terminais mineradores da Companhia do Vale

do Rio Doce na ponta dos dois grandes corredores ferríferos do Centro Leste e de Carajás-

Itaqui. Vale observar que, neste país, temos um grande número de equipamentos portuários

marítimos distribuídos ao longo de todo o litoral, com exceção do trecho Norte da Bahia-

Maranhão, onde a capacidade produtiva instalada e o pequeno mercado local de insumos

não geram nem atraem muitos fluxos. A Argentina apresenta, do seu lado, uma estrutura

portuária bicéfala organizada em torno das plataformas de Buenos Aires e Bahia Blanca.

Mapa 2 – Principais portos marítimos do Mercosul em TEUs

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O mapa 2 apresenta características distintas em relação ao mapa 1. Nesse caso,

estamos diante de plataformas que movimentam essencialmente manufaturados e semi-

manufaturados. Por isso, os maiores portos dessa categoria se encontram nas proximidades

das grandes bacias de produção e de consumo, com destaque para o eixo Rio de Janeiro -

São Paulo - Buenos Aires. No Chile, os portos localizados próximos de Santiago

movimentam o maior número de TEUs. Ao contrário, as regiões periféricas, Nordeste e

Norte do Brasil e Patagônias chilena e argentina, por exemplo, apresentam um baixo

desempenho.

Porto, território e desenvolvimento no Mercosul

Nos meados do século 20, os esforços realizados pelos Estados do atual Mercosul

em prol da industrialização, via substituição de importações e medidas protecionistas,

centraram suas prioridades nas infra-estruturas voltadas para a integração e o

desenvolvimento do mercado interno. A perda de importância relativa do comércio exterior,

combinada aos problemas de gestão decorrentes da estatização dos portos, teve como

conseqüência maior um desinteresse nítido dos atores políticos e econômicos no que diz

respeito à produtividade das infra-estruturas portuárias e ao custo dos serviços prestados.

No entanto, a partir dos anos 1980, o esgotamento do nacional-desenvolvimentismo e a

crise econômica e financeira que afetou os países do Mercosul incentivaram os governos a

repensar suas políticas macro-econômicas no sentido de uma inserção competitiva nos

fluxos da globalização (Monié e Silva, 2003). Os membros do bloco regional se engajaram

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numa política de re-estruturação de seu sistema produtivo que integrou as economias

nacionais em redes produtivas globais. Em alguns setores – complexo automotivo;

eletrônica; material de telecomunicação e informática – as firmas transnacionais não se

instalaram mais no Mercosul para fabricar produtos nacionais para os consumidores

nacionais em unidades de grande porte verticalmente integradas, mas incluíram

determinados territórios em redes de produção de componentes e de montagem de semi-

manufaturados e manufaturados (Veltz, 2002). A arquitetura complexa destas redes articula,

em todas as escalas geográficas, uma miríade de fornecedores de fornecedores e clientes

de clientes, funcionando, desta forma, ao mesmo tempo segundo lógicas globais –

componentes e subsistemas destinados ao mercado mundial – e locais. Paralelamente, o

processo de construção do Mercosul e as ambições do Brasil de fortalecer sua posição de

potência regional no subcontinente se traduziram por uma intensificação das trocas

comerciais e pela multiplicação de projetos de integração das infra-estruturas físicas na

escala do Cone Sul (EGLER: 2001).

Esta dupla lógica de reformulação das prioridades geoeconômicas dos países

membros do Mercosul e de inserção competitiva na globalização implica, então, no início

dos anos 1990, em uma redefinição do sistema circulatório (Messias da Costa). Os objetivos

consistem na integração física das redes de circulação terrestres e no aumento da eficiência

das portas de entrada do bloco regional, em particular os aeroportos e os portos marítimos.

Os países da região se engajaram, assim, em reformas portuárias que transformaram os

modos de gestão e operação da atividade portuária no intuito de aumentar a capacidade dos

diferentes portos de captar os fluxos do comércio internacional e baratear o escoamento das

exportações (Monié & Silva : 2003). Para isso, foram aplicadas algumas receitas

“universais”, tais como o fim dos monopólios, o arrendamento dos terminais portuários e a

descentralização da administração dos portos. Paralelamente, investimentos em

equipamentos e na reforma das infra-estruturas contribuíram no aumento da eficiência das

instalações. A reengenharia institucional e os investimentos realizados permitiram

racionalizar as atividades e diminuir de forma significativa o preço dos serviços prestados

como ocorreu em Buenos Aires, Santos ou Rio de Janeiro. Em alguns casos, seguindo a

mesma lógica, as autoridades apostaram na construção de hub ports geralmente

apresentados como macroportos estrategicamente localizados em relação aos grandes

eixos de circulação marítima, oferecendo um calado suficiente para acolher meganavios e

prestando serviços de baixo custo graças à sofisticação de equipamentos que permitem

rotações rápidas, poupando mão-de-obra (Cocco & Silva : 2000). No caso do Brasil, as

obras de expansão e/ou reestruturação das plataformas portuárias de Pecém, Suape, Rio

Grande ou Sepetiba se inscrevem nesta lógica que nos parece problemática por mobilizar

grandes volumes de recursos financeiros a serviço de um objetivo – a fluidez absoluta da

circulação na rede global de alguns integradores – que pouco contribui para o

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desenvolvimento sócio-econômico do lugar onde o hub está instalado (Monié & Silva :

2003). Algeciras, Gioia Tauro ou Colombo são, assim, exemplos de portos que funcionam

como enclaves de modernidade, plenamente inseridos no sistema circulatório mundial dos

megacarriers, mas vivem cortados de sua hinterlândia local ou regional. Essa lógica que

multiplica os enclaves desterritorializados tornou-se popular nos países do Mercosul, apesar

da região contribuir por apenas cerca de 2% do comércio internacional e do baixo retorno

“desenvolvimentista” deste tipo de investimento.

Observamos, então, que apesar dos avanços das Leis de Modernização portuária

promulgadas no Mercosul na década passada, as políticas públicas não romperam com o

determinismo tecnicista da era nacional desenvolvimentista e com a idéia de que portos e

cidades constituem duas entidades definitivamente antagônicas. Para os atores portuários,

mas também para o poder local, a cidade continua sendo um obstáculo à fluidez das

mercadorias. A solução consiste, então, em afastar as atividades portuárias da cidade. Os

investimentos em sítios extra-urbanos próximos a Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro

inscrevem-se nesta lógica. As áreas portuárias centrais, onde a diminuição do tráfego de

granéis multiplicou as friches seriam, do seu lado, exclusivamente voltadas para atividades

recreativas ou para a residência das classes médias. Esta tendência de expulsão das

atividades portuárias da cidade pode, no entanto, se revelar nefasta. O exemplo dos portos

do Northern Range europeu, Barcelona, Valência ou Genova demonstra que a estratégia

oposta, de (re)aproximação da cidade e do porto, pode ter impactos muito positivos em

termos de criação de postos de trabalho e crescimento do produto local (Collin : 2003).

Como efeito, os processos de mercantilização dos fluxos comerciais requerem a

mobilização de serviços específicos – marketing, design, conselho jurídico ou financeiro,

tratamento e processamento de informações, propaganda publicitária – localizados nos

grandes centros urbanos, onde se beneficiam de efeitos de proximidade, que geram

externalidades positivas (Veltz: 2002). Por isso, várias cidades marítimas investem

atualmente em centros logísticos que usam o território urbano local como um provedor de

recursos técnicos e sociais a serviço do desenvolvimento sócio-econômico. Apesar dos

sucessos alcançados nessas cidades, o Mercosul, onde os grandes centros urbanos

enfrentam problemas graves de desemprego e subemprego, permanece fiel a uma lógica

que beneficia muito pouco as populações urbanas.

Considerações finais

O atual processo de globalização abre, então, possibilidades para as cidades

portuárias em termos de desenvolvimento. Os portos articulam as múltiplas escalas

geográficas da produção, cada vez mais dispersa e reticular, pois estão parcialmente

aliviadas da “tirania da distância” (Braudel) pela diminuição expressiva do custo do frete

marítimo. Neste sentido, os portos constituem evidentemente ainda ferramentas técnicas

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indispensáveis ao bom desempenho da economia mundial. Por isso, sua modernização, que

se traduz por uma diminuição do custo das operações, por uma maior eficiência dos

serviços prestados e pelo aprimoramento das condições de acessibilidades graças ao

recurso a multimodalidade, é essencial para todas as cidades portuárias. No entanto, essa

modernização das infra-estruturas e da gestão do equipamento portuário não pode constituir

um fim em si, como ocorre atualmente no Brasil e no Mercosul, onde a visão tradicional das

relações portos/territórios limita-se à definição de um novo modelo portuário capaz de tirar

melhor proveito das transformações pelas quais passam a produção e o consumo.

Corporativismo e defesa de interesses meramente setoriais, formas de planejamento

centralizadas e pouco democráticas e imagem péssima das áreas portuárias constituem

entraves no caminho da formação de comunidades portuárias e sintomas das relações

extremamente difíceis entre cidades e portos. O maior desafio consiste, então, em definir

projetos territoriais inovadores combinando as funções de execução do porto dentro das

redes produtivas regionais e internacionais às funções “cerebrais” da cidade para atender ao

desafio da mercantilização dos fluxos a serviço do desenvolvimento do território

metropolitano.

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novos territÓrios produtivos: uma Ánalise do sistema ... · sistema portuÁrio do mercosul ......

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