notícias do mar n.º 314

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Sem Espaço para Surpresas

Gustavo Lima, do Clube Naval de Cascais, em Laser Standard; Inês Sobral, da Associação Naval do Guadiana, em Laser Radial e Gonçalo Pires/Miguel Nunes, do Clube de Vela de Lagos/Clube de Vela do Barreiro, em 470, sagraram-se Campeões de Portugal de Classes Olímpicas, em prova que decorreu em Vilamoura.

Vela

Campeonato de Portugal de classes Olímpicas

OCampeonato de Portugal de Clas-ses Olímpicas, que decorreu em

simultâneo com o 39º Torneio In-ternacional de Vela do Carnaval, teve final apoteótico. Durante os três dias de competição, os vele-

jadores encontraram todo o tipo de condições de vento, tendo os favoritos garantido os títulos.

Gustavo Lima, do Clube Naval de Cascais, triunfou com 8 pon-tos de vantagem sobre o segun-do, Rui Silveira, do Clube Naval da Horta. Tiago Morais, do Clube

Naval de Leça, foi terceiro.Inês Sobral, da Associação

Naval do Guadiana, sagrou-se campeã de Portugal de Laser Ra-dial superiorizando-se a Carolina João, do Sport Algés e Dafundo e a Maria Costa, do Clube de Vela Atlêntico.

Finalmente, em 470, Gonçalo Pires/Miguel Nunes, do Clube de Vela de Lagos/Clube de Vela do Barreiro, superou as duplas for-madas por António Matos Rosa/Paulo Baptista e João Villas-Bo-as/Afonso Prieto, ambas do Clu-be Naval de Cascais.

Gustavo Lima

Gonçalo Pires e Miguel Nunes

Inês Sobral

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A Festa Tradicional em Vilamoura

A maior prova da vela nacional completou a 39ª edição. No Torneio Internacional de Vela do Carnaval, organizado pelo CIMAV, marcaram presença mais de 300 barcos de várias classes.

Vela

39º Torneio Internacional de Vela do Carnaval

Para a história ficam os triunfos de Miguel Gui-marães/David Abecas-sis, do Clube Naval da

Horta, em Snipe. João Santos/Ricardo Gutierres, do Clube de Vela do Sado, em Dart 18. Tiago Leal/Ricardo Oli-veira, do Clube Naval do Funchal, em F18. Miguel Martinho, do Clube Naval de Portimão, em Formula Windsurfing.

Francisco Ilhão, do Clube Naval

Povoense, triunfou em Optimist Infantil, enquanto Rodrigo Correia, do Clube Naval de Portimão, foi primeiro em Op-timist Juvenil.

Miguel Gomes, do Clube Naval de Sesimbra, venceu em Laser Radial. O espanhol Sócrates Fernandéz, do CN El Trocadero, ganhou em Laser 4.7 e Manuel Cunha/José Cunha, do Yate Clube do Porto, foram os melhores nos 420.

Largada de Optimist


Portugal e Espanha Discutem Futuroda Vela Ibérica

José Manuel Leandro, Presidente da Federação Portuguesa de Vela, recebeu no fim-de-semana de 26/27 de janeiro, em Lisboa, o seu homólogo da Real Federação Espanhola de Vela, José Ángel Rodriguez. Este encontro, que decorreu nas instalações da FPVela, serviu para estreitar laços entre as duas instituições que dirigem os destinos da modalidade na Península Ibérica.

Vela

Notícias da Federação Portuguesa de Vela

Nesta cimeira ibérica ao mais alto nível, fo-ram discutidos, entre outros, assuntos re-

lacionados com o Grupo E da ISAF (Federação Internacional de Vela), do

qual fazem parte Portugal, Espanha e Andorra: “Este tipo de encontros é muito importante para que Portugal e Espanha concertem posições a nível internacional e para o desenvolvimen-to da modalidade na península ibéri-

ca. Por exemplo, nesta reunião, foram estabelecidos parâmetros de colabo-ração em relação ao posicionamento do Grupo E, no que respeita à ISAF”, explica José Manuel Leandro.

O máximo responsável federativo

sublinha ainda alguns pontos discuti-dos na reunião: “Vamos criar uma co-missão técnica para todos os assun-tos relacionados com a vela ibéri-ca e reactivar a FIVELA (Federação Ibero-Americana de Vela)”, declara.

Federação Internacional de Vela

Três portugueses passaram a integrar os Comi-tés da ISAF (Federação Internacional de Vela),

no elenco liderado pelo italiano Carlo Croce e que estará em vigência no quadriénio 2013-2016.Miguel Allen, o mais destacado elemento da ar-bitragem nacional, foi eleito para o Match Racing Committee. Pedro Rodrigues, actual Director Técnico Nacional, vai estar no Events Committee, enquanto José Motta Veiga, fará parte do Constitu-tion Committee.A eleição destes três elementos reveste-se da maior importância para a vela de Portugal que reforça posições no seio da modalidade.Recorde-se que nos próximos dois anos, dois even-tos chave da ISAF e EUROSAF (Federação Europeia de Vela) terão lugar em águas portuguesas. O Euro-peu da Juventude em 2013 e o Mundial da Juventude em 2014, ambos a serem disputados em Tavira.

Portugueses nos Comités da ISAF

Miguel Allen na Isaf no Match Racing Committee

José Ángel Rodriguez e José Manuel Leandro

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Açores em Todo o Seu Esplendor

Vela

Atlantis Cup/regata da Autonomia

AAtlantis Cup/Regata da Autonomia, que liga anualmente as três cidades históri-

cas dos Açores - Ponta Delgada, Angra do Heroísmo e Horta - sen-do que nos últimos três anos teve início na Vila do Porto, terá lugar entre 28 de Julho e 4 de Agosto.

A primeira edição teve lugar em 1988 e numa primeira fase largou amarras do Porto da Hor-ta, modelo alterado anos mais tar-de, com a largada a ser dada do Porto de Ponta Delgada, figurino que se manteve até 2009, actu-almente começa em Santa Maria. Sendo uma das regatas costeiras mais bonitas que tem lugar em Portugal a Atlantis Cup / Regata da Autonomia, tem ao longo dos anos vindo a ter um número os-cilante de participações nacionais e internacionais, sendo igualmen-te um excelente contributo para o crescimento da frota regional e para consolidação da vela de cruzeiro, como modalidade náu-tica de relevante interesse e que pode promover turisticamente os Açores.

Xcape de Luís Quintino venceu em 2012 em ORC


“Por Vezes a Criação da Burocraciaé a Melhor Forma de Encanar a Perna à Rã”Criada recentemente, a Agência Independente do Desporto e do Mar, integrada no Instituto do Território, tem o desenvolvimento da náutica de recreio como principal objectivo. Tornava-se por isso imperiosso conhecermos os seus projetos e entrevistar o Dr. Rogério Gomes, presidente e fundador da Agência, que nos tarnsmitiu com as suas respostas a convicção que existe de facto agora uma forte vontade de desenvolver a náutica de recreio.

Notícias do Mar

Entrevista ao Dr. Rogério Gomes, Presidente da AIDEM Entrevista Antero dos Santos

Rogério Gomes, do Departamento de Ur-banismo da Univer-sidade Lusófona, é o

presidente do Conselho de Admi-nistração do Instituto do Território e foi dele a ideia de fundar a Agên-cia Independente do Desporto e do Mar.

A AIDEM é uma agência sem fins lucrativos, que surge com o intuito de promover o desenvolvi-mento sustentado e a inovação em torno das actividades desportivas da orla costeira e nas nossas águas territoriais, cuja receita provém das quotizações dos seus parceiros que integram a generalidade das mais importantes universidades e pólos tecnológicos portugueses em maté-ria de investigação e conhecimen-to nos domínios do Território e do Desenvolvimento Territorial, todas as Federações com actividades no mar, além de outras personalidades de reconhecido mérito.

Começámos a nossa conver-sa com a seguinte questão:

Quando em 1985 se estabele-

ceram os acordos de pesca com a Espanha e a CEE e pouco de-pois se começou a desmantelar a Marinha Mercante e a pouco e pouco a fechar os Estaleiros, certamente graças a acordos que não foram públicos, haveria igualmente alguma directiva para travar o desenvolvimento em Portugal da Náutica de Recreio?

Quando na época de oitenta se fizeram os acordos de pesca, foi pela necessidade de defender os recursos e fazer ajustamentos na pesca. Houve muitos estudos cien-tificos desenvolvidos pelo Instituto Português de Investigação Marí-tima que suportaram as decisões tomadas nessa altura pelo Ministro do Mar, o Comandante Eduardo Azevedo Soares.

Não houve qualquer intenção de travar a náutica de recreio, antes pelo contrário, no princípio da déca-da de noventa, com o Comandante Azevedo Soares, passámos de três ou quatro docas de recreio que ha-via no país, para docas de recreio praticamente em todos os portos e

pequenos portos, ao longo do litoral. E a costa portuguesa deixou nessa altura de ser considerada a costa negra, muito embora as dificulda-des que sempre houve na costa alentejana. Nessa altura a náutica de recreio tinha três objectivos, que se mantêm muito actuais:

Em primeiro lugar, trazer turismo de qualidade a Portugal.

Em segundo, a nossa costa é ex-traordinária e tem recursos naturais para poder receber embarcações de recreio. Por isso, deve ser apro-veitado de uma forma sustentada as nossas capacidades marítimas.

Por último, era uma forma de criar postos de trabalho, porque a náutica de recreio ao trazer embar-cações cria muitos empregos, não apenas para as pessoas que dão assistência nos pontões, mas igual-mente nas diversas especialidades da manutenção e reparação de bar-cos. Por fim, a estadia desses turis-tas, implica dormidas e vai desen-volver também a restauração. É um nunca mais acabar de gente que terá trabalho, com as embracações

que chegam aos nossos portos de recreio.

Nunca houve a intenção de não apoiar a náutica de recreio, antes pelo contraário, havia muitas ra-zões para a desenvolver.

Posso dizer, é que muito pouco ou nada se sabia como gerir docas de recreio. Cometemos muitos er-ros e temos aprendido muito.

Tem havido muita perturbação administrativa, sobretudo no que respeita à questão das Cartas de Navegador de Recreio e às Licen-ças, ao longo destes anos todos. E isto não tem sido útil para a dinâ-mica da nãutica de recreio. Precisa de estabilidade e regras claras. E eventualmente não tem tido. E isto tem dificultado a náutica de recreio.

A intervenção da AIDEM, tem muito a ver com isto.

A Agência, juntamente com as Federações Desportivas Náuticas, a Marinha, as Universidades, o Ins-tituto do Turismo e o IPDJ, poderá criar novas regras, melhorar o co-nhecimento e a gestão das coisas do mar, na qual a náutica de recreio se inclui.

Entre os objectivos da AIDEM é procurar o desenvolvimento da orla costeira de modo a desco-brir mercados desaproveitados que resultem em novos negócios que criem empregos. Como pode a AIDEM actuar nesse sentido?

Sim, queremos o desenvolvi-mento mas sem ser com a constru-ção de marinas. A AIDEM vai pro-curar soluções que não impliquem contrapartidas de construção de-senfreada. Atenção, a construção de arranha-céus junto ao litoral não pode ser. O imobiliário na costa pode ser nocivo e afectar o inte-resse público, pode ser um inves-timento duvidoso do ponto de vista da sustentabilidade para a náutica de recreio. É a mesma situação que se põe às vezes com os campos de golfe. Quando se quer construir campos de golfe, com um empreen-dimento à volta, já sabemos, muitas vezes, que o campo de golfe é ape-nas um alibi.

De qualquer maneira, o que a AIDEM tem estado a fazer, como entidade privada sem fins lucrati-vos, é começar por juntar à volta

Dr. Rogério Gomes, presidente da Agência Independente do Desporto e do Mar

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Notícias do Mar

de uma mesma mesa, um conjun-to de entidades com determinadas competências, com as Federações Desportivas que têm interesses no mar. Por exemplo, começámos com uma iniciativa, para se discutir como se poderá facilitar a atribuição das licenças e quais as taxas a pagar, necessárias para a realização dos eventos desportivos organizados pelas Federações ou promovidos pelas empresas marítimo-turísticas no mar. Era uma matéria que se vi-nha entendido como condicionante das actividades no mar. Convidá-mos a Marinha que teve uma aber-tura muito grande para diretamente com os clubes, associações, fede-rações e representantes das em-presas marítimo turisticas discutir este assunto.

Foi com este objectivo que or-ganizámos cinco conferências na-cionais em Sines, Lisboa, Leixões, Faro e Aveiro, todas muito partici-padas, para ouvir as pessoas e dar a oportunidade das pessoas fala-rem com toda a franqueza, direta-mente com a Marinha e apresentar os seus problemas e dar suges-tões. Estas sessões foram sempre acompanhadas por representantes do Chefe do Estado Maior da Ar-mada, que deu desde o início todo o seu apoio e tem tido também a participação do Intituto do Território, Instituto do Turismo e do IPDJ.

Os elementos que recolhemos, no fim destas reuniôes, vão permitir fazer propostas de melhoria. Só o facto, do assunto estar a ser dis-cutido, já produziu melhoramentos nos processos administrativos nas Capitanias e nos níveis de transpa-rência.

Importante disto tudo é que con-seguimos que as pessoas do mar conversem umas com as outras e discutem os problemas. E Isto não tem preço. Provavelmente sairá uma proposta com alterações do sistema, resultado destas conferên-cias. Pois, alguns dos aspectos me-recem afinação e outros merecem reflexão.

O que queremos é levar as pes-soas ao mar. Pretendemos com a nossa acção levar substancialmen-te mais pessoas a interessarem-se pelo mar e praticar actividades, sejam lúdicas ou desportivas. Se conseguirmos, daí sairão os futu-ros quadros que irão futuramente ajudar a construir o país. Se não conseguirmos isso, perderemos a batalha.

Em Portugal, os estaleiros de construção de embarcações de recreio, nunca conseguiram ter as suas instalações junto à água e as empresas que comerciali-zam, dão assistência e fazem a manutenção, bem como as em-presas de turismo, só arranjam espaço dentro das marinas, no entanto, os portos de recreio têm muito espaço envolvente que pertencem às administrações dos portos e onde se poderiam desenvolver mini-clusters náuti-cos. Que pode a AIDEM fazer em relação a isto?

Creio que a Agência pode ser útil nesse aspecto, trazendo e pon-do à mesma mesa as autoridades com responsabilidade do território no litoral que têm de ver com essas actividades. O grande problema que existe é que há sempre uma ou duas entidades que são funda-

mentais, para resolverem muitos desses problemas e não se sentam à mesa.

Eu posso dizer que nós, ainda não há muito tempo, tentámos por de pé algumas actividades ligadas ao litoral na Foz do Arelho e não era de imobiliário, eram instalações desportivas, com o apoio da própria Câmara e não conseguimos sentar à mesa a Agência Portuguesa do Ambiente, por mais estranho que pareça. Ao não conseguimos sen-tar à mesma mesa entidades que têm responsabilidade para resolver o assunto, caiu o projecto. Falámos com o presidente da Agência Por-tuguesa do Ambiente, falámos com vogais da administração e nunca conseguimos. Chegámos a ter reu-niões marcadas e desmarcadas à última hora, por duas ou três vezes. E nunca conseguimos uma respos-ta positiva. Um conjunto de vinte e tal entidades disponíveis para resol-ver o projecto e só eles falharam. Já envolvemos nisto o novo Secretário de Estado e esperamos agora criar condições que no passado não foi possível criar.

As pessoas estão muito pouco habituadas a falar à voltra de uma mesa, para resolver os problemas. As pessoas estão muito mais habi-tuadas a deixarem-se estar quietas. Cada um tem uma quinta qualquer, ou imagina que tem uma quinta qualquer e pensa que aqui ninguém mexe… A AIDEM a única quinta que tem é todo o litoral do pais! É a quinta de toda a gente!

Não desistimos de lutar. Sempre que conseguimos que as pessoas se sentem a falar encontramos so-luções. Porquê é isto importante?

Porque temos que conseguir o país enxuto em termos do mar. Existe muita burocracia à volta da área do mar.

Nós conhecemos todas as ra-zões da existência dessa burocra-cia. Por vezes a criação de burocra-cia é a melhor forma de encanar a perna à rã. Outras vezes há “muita gente” e é preciso justificar o que essa gente anda a fazer. Em mui-tos Institutos Públicos, infelizmen-te, nós assistimos a este tipo de atitudes e situações. Institutos que foram criados para trinta a quaren-ta funcionários que chegaram a ter quatrocentas e tal pessoas e po-diam funcionar com muito menos, como o IPTM e outros. É uma forma de defender o seu posto de traba-lho e manter pequenas influencias e pequenos poderes.

É extraordinariamente difícil isto funcionar num país como Portugal, com dez milhões de pessoas e ter dez organismos para cada coisa. Infelizmente, é muito difícil sair dis-to. Não é possível querermos de-senvolvimento económico e cheios de enormes burocracias, que são caríssimas. Depois, para justificar a sua existência, criam processos so-bre processos, por causa de factos simples.

Isto é o contrário do que faz a Noruega, a Suécia ou a Holanda. É o contrário do que fazem todos os países nórdicos. E isto paga-se muito caro. É aqui que o instituto do Teritório e a AIDEM estão a querer intervir. É tornar mais simples os processos. E creio que nas maté-rias que estamos a agarrar as pes-soas estão felizes com o que esta-mos a fazer. Penso que estamos a

Rogério Gomes na Sessão de Esclarecimento em Lisboa


ir no caminho certo.Já há uns anos que vêm encer-

rando estaleiros de embarcações de recreio em Portugal, porque a crise no sector já é de longa data. Por causa da legislação e das bu-rocracias para o registo de em-barcações, que custam caro, não se vendem barcos e os estaleiros fecham. Pode a AIDEM ajudar al-guma coisa em relação a isto?

Eu tenho uma responsabilida-

de pessoal e como presidente da Agência posso convidar entidades a aderirem à agência. É muito difícil nos poucos meses que a Agência tem de existência chegar a toda a gente. Quaisquer entidades, asso-ciações que sejam de iniciativa em-presarial ou não, ou empresas inte-ressadas, podem aderir à Agência. Vamos estudar os problemas em conjunto. Não representamos ne-num sector em particular. É nosso

objectivo encontrar soluções para o desenvolvimento do território. E isso passa por simplificar esta teia de competências sobrepostas que existem na área marítima. Este é o primeiro aspecto essencial para se resolver alguma coisa. É o que es-tamos a fazer.

As actividades económicas li-gadas ao sector queixam-se que O IPTM foi a entidade que mais prejudicou a náutica de recreio, neste últimos dez ou doze anos, com o Regulamento da Náutica de Recreio que fez aprovar em 1999, sobretudo por causa dos problemas das Cartas de Nave-gador de Recreio. O que pode a Agência fazer para conseuir que seja alterado o Regulamento da Náutica de Recreio?

Temos ainda que conversar so-bre o assunto. O organismo que irá tutelar essa área ainda não está criado. Só a partir daí poderemos ver que alterações se podem fazer sobre essa questão. Essa matéria já nos foi trazida por alguns asso-ciados da Agência, designadamen-te por Federações Desportivas, portanto é um assunto que está na ordem dos trabalhos. Nós não trata-mos muitos assuntos de cada vez. A Agência vive exclusivamente das quotas dos seus associados, até ao momento ainda não recebeu um subsídio. Pensamos, no entanto, falar desse assunto quando estiver-mos muito próximo da solução final. Julgo que durante este semestre a Agência pegará nesse assunto. Nunca antes de Março.

Dada a existência dos Clu-bes Náuticos com as suas infra-estruturas, faz algum sentido a

construção de Centros Náuticos. Já ouvimos dizer que o Governo apoiaria essa iniciativa. Qual é a posição da Agência sobre este assunto?

O pensamento desta Agência é o mesmo do primeiro -ministro. Há o movimento associativo em Por-tugal e este movimento deve ser reforçado. Esse movimento asso-ciativo deve assumir, sempre que possaível, funções de interesse público que não necessitem de ser subsidiados pelo Estado. O Estado não se deve substituir aos clubes e associações. É exatamente ao con-trário. Em tudo o que for possível, os clubes e associações devem assumir as suas funções públicas e o Estado não as deve substituir. Os países mais evoluidos do mundo têm movimentos associativos muito fortes. Se houver alguma ideia de reforço da área náutica que venha, que nós aplaudimos, mas que se-jam os clubes a gerir e desenvolver. Nós temos os clubes constituídos por quadros capazes e técnicos competentes. Nós temos todas as condições na área náutica, com bons dirigentes para asumirem fun-ções de interesse público nos clu-bes. Isto não quer dizer que não ha-jam coisas a melhorar nos clubes, nas entidades que trabalham na área das náutica de recreio. Quer seja em termos económicos quer seja de gestão, todos os clubes e federações sabem que há coisas a melhorar.

Portugal esteve sempre nos últimos lugares na Europa no que respeita em número de em-barcações por habitante, portos de recreio e em actividades des-portivas e económicas náuticas. Que projectos a AIDEM pensa de-senvolver para ajudar a inverter esta situação?

Em primeiro temos que eliminar ou diminuir as burocracias que su-focam a náutica de recreio. Em se-gundo lugar acho que é fundamen-tal pôr toda a gente de acordo sobre que tipo de investimentos se vai fa-zer na costa. E aí gostava de ver os planos estratégicos muito claros, em relação a infra-estruturas que ainda não vi. Em terceiro, gostava de ver novos vectores estratégicos em matéria de reforço das federações e das associações náuticas. Não é dar-lhes mais dinheiro. Falo duma análise profunda, para vermos que soluções pode o movimento asso-ciativo desempenhar, com mais vantagem e de forma mais econó-mica, e formar-se e apretechar-se de modo a poder desempenhar es-sas funções, diminuindo a carga de organismos públicos e desenvolver tarefas que sobrecarregam actual-mente esses organismos, designa-damente de natureza desportiva e náutica-turística.

Notícias do Mar

A assistência no auditório do Instituto Português do Desporto e Juventude

Comandante Vieira Branco esclareceu sobre as taxas e serviços das actividades marítimo desportivas

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EGS Sailing Team Aposta nos Platu 25

Vela

Regatas Internacionais

Afonso Domingos, Nuno Barreto, Gilberto Con-de, Daniel Matias e Pedro Patrício com-

põem a tripulação da EGS Sailing Team.

Este novo projecto aposta forte nos Platu 25 e marcará presença Circuito Cidade de Vigo, no Cam-peonato de Espanha e no Mundial da classe todos a disputar no país vizinho.

Tendo como base uma equipa experiente, em que pontuam no-mes sonantes da vela nacional, a EGS Sailing Team espera estar na luta pelo triunfo em todas as provas que realizar.

Afonso Domingos, que conta com três participações olímpicas e é leme do Soto 40, Bigamist. Nuno Barreto foi medalhado de bronze nos Jogos Olímpicos de Atlanta 1996, esteve no Desafio Español na Taça America 2007 e navega ha-bitualmente nos circuitos mundiais de Soto 40, TP52 e RC44. Gilber-to Conde está também nos circui-tos mundiais de Soto 40, TP52 e RC44.

Daniel Matias e Pedro Patrício são velejadores experientes em cruzeiro.

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Velejador Francês Resgatadoem uma Balsa PlastimoO velejador francês Alain Delord é um experiente marinheiro, cuja viagem de volta-ao-mundo em solitário é destaque na edição deste mês da famosa revista francesa Voiles & Voiliers.

Notícias do Mar

Notícias Plastimo

Alain Delord, 63 anos, no pasado dia 18 de Janeiro, enquanto navegava ao largo

da Tasmânia, localizada a 150 milhas da Austrália, acionou a sua radiobaliza após a perda do mastro do seu veleiro. Como o naufrágio era evidente, dispa-rou a sua balsa salva-vidas e abandonou a embarcação. Alain passou mais de 50 horas na sua balsa e ao fim de três dias foi encontrado e depois resgatado pelo navio de passa-

geiros Orion.As condições do mar esta-

vam muito difíceis, com 26 nós de vento e ondas de mais de 4 metros de altura, na hora das manobras de resgate. Não há dúvida de que estar tantos dias numa balsa salva-vidas, num mar hostil, é uma tortura. Por isso, a escolha dos melhores equipamentos de segurança e a perfeita manutenção dos mesmos contribuem muito para garantir a segurança da tripula-ção.

Um naufrágio é sempre uma má notícia porque coloca a vida de uma ou mais pessoas em risco. No entanto, à parte des-te infortúnio, a Plastimo está orgulhosa do trabalho sério e profissional que realiza há 50 anos e que ajudou a salvar a vida deste velejador. Situa-ções como estas geram uma motivação adicional para nun-ca desviar a nossa atenção e nunca acreditar que «é bom o suficiente». Isto também justi-fica a nossa determinação de continuar a ter procedimentos rigorosos em todos os momen-tos da produção e manutenção, não só das balsas salva-vidas mas de todos os nossos equi-pamentos de segurança.

Alain Delord confiou à Plas-timo a escolha dos equipamen-tos de segurança do seu velei-ro, incluindo a balsa salva-vidas modelo Transocean que lhe salvou a vida, bem como outros equipamentos a bordo. Abaixo é possível ver o velejador em seu barco, rigorosamente equi-pado, a navegar e também no momento do resgate

Velejador Francês Alain Delord

Momento em que a balsa é resgatada

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Procuramos dar-lhe sempre o melhor pelo melhor! Este ano aproveite as 3

ajudas numa só:(1) gasolina para o seu novo motor, concedida pela Yamaha;(2) extra-valorização para o seu velho motor, concedida pela Ya-

Campanha “Troco Velho...Por Novo”De 1 de Fevereiro a 30 de Abril 2013A Yamaha tem uma proposta muito simples para si: TROQUE VELHO POR NOVO! É a oportunidade ideal para substituir o seu velho motor, seja qual for o seu estado, anos ou marca, por um motor Yamaha totalmente novo, mais adequado à sua embarcação e adquiri-lo a um preço muito mais vantajoso.

Náutica

Notícias da Yamaha

A nossa proposta é muito simples.

maha;(3) ajuda na compra do novo motor, concedido pelo Conces-sionário.

3 em 1, só para o ajudar a ad-quirir o motor mais adequado à sua vida!Aqui ficam as informações ge-

rais da campanha, no entanto não dispensa que fale com um Concessionário aderente para conhecer todos os detalhes específicos da campanha e em concreto sobre o seu velho mo-tor.

A presente campanha não é acumulável com outras pro-

moções, campanhas, bónus ou descontos e é exclusiva em Concessionários Aderentes.

Notícias Siroco

Oprimeiro grande presente que assistimos é a chegada do novo catálogo Plastimo, especialista em náutica e que

inclui tudo o que se precisa para equipar um barco seja ele a vela ou a motor.Como habitual, o novo catálogo Plastimo apresenta grupos de produtos tais como: segurança, equipamento pessoal, eletro-nica e navegação, pneumáticos, eletricidade, motonáutica, manutenção entre outros. O novo catálogo com 640 páginas demonstra a força que a marca Plastimo adquiriu ao longo destes anos, onde a qualidade dos produtos e a sua ima-gem, fazem da marca um símbolo de prestígio, credibilidade, confiança e liderança.O novo catálogo 2013 e a versão digital para o ipad estarão disponíveis a partir de Janeiro.A equipa da Siroco Equipamentos Náuticos há 19 anos defende esta bandeira e terá muito prazer em entregar esta edição especial de 50 anos. Reserve o seu exemplar, envie um email para: [email protected] catálogo é gratuito (portes não incluídos).

Plastimo Comemora os 50 Anos de Existência em 2013!


Zak Conde Bate Recorde Mundialno Big Game Fishing

Pesca Desportiva

Notícias do Clube Naval da Horta

OClube Naval da Hor-ta, atento aos feitos do seu antigo vele-jador, Ezequiel Con-

de, mais conhecido por Zak Conde, já com vários recordes no Big Game Fishing no seu curriculum, deu-nos a notícia que ele bateu, ao fechar o ano 2012, o recorde do mundo de pesca desportiva do Blue Marlin, com o total de 329 peixes captura-dos num ano.

Zak Conde nasceu nos Aço-res em 1972, depois de praticar a vela ingressou na pesca desportiva em 1991 a bordo da embarcação “Cecília”. Durante 16 anos no Big Game Fishing, pescou na Madeira, Canárias, Ascensão, Gana, Austrá-lia e Cabo Verde.

O antigo recorde pertencia a

Dave Nolhigan que fez história al-guns anos atrás, quando desem-barcou 297 Blue Marlins captura-dos num ano.

No ano passado, Zak Conde e sua tripulação começou a sua fabu-losa época, no barco “Amélia” em Cabo Verde, onde também bateu o record de 241 peixes capturados pelo Cabo-Verdiano Bibiche, para terminar a época nos Açores, onde Zak Conde investiu novamente com o novo barco, para a pesca despor-tiva no Faial, o “Boca Raton”.

Dos anteriores recordes consi-derados pela BillFish Foundation, salientam-se em 2007 o Capitão com mais “Top Release” de Blue Marlin feitos no Oceano Atlântico, em 2009 foi o Capitão com mais Blue Marlin marcados no Oceano Atlântico e em 2011 Zac Conde foi novamente o Capitão com mais “Top Release” efectuados no Oce-ano Atlântico. No ano passado, além de ter capturado mais peixes, Zac Conde foi também quem mais “Top Release” efectuou no Oceano Atlântico.

Zak Conde em Cabo Verde

Zak Conde prepara-se libertar um marlin

Boca Raton o novo investimento de Zak Conde


Pequeno Cruzeiro 4x4do Mar de Atlas Performances

Equipado com dois motores Yamaha de 300 HP, o Capelli Tempest 1000 WA que testámos no passado dia 19 de Dezembro em Portimão, mostrou possuir um excepcional casco de mar, robusto e confortável, para permitir o pequeno cruzeiro em des-locações longas e rápidas

Náutica

Teste Capelli Tempest 1000WA com 2xYamaha F300BETX Texto e Fotografia Antero dos Santos

Oestaleiro italiano Capelli, que tem como importa-dor exclusivo

para Portugal Angel Pilot, es-tava representado pelo próprio Umberto Capelli, que pilotou o Tempest 1000 enquanto o foto-grafávamos.

Considerado um dos mais prestigiados estaleiros italianos na construção de embarcações semi-rígidas, os barcos 4x4 do mar, Capelli desevolve também uma gama de 15 modelos em fi-bra até os 9,70 metros de com-primento.

Pertence a esta gama um novo modelo para 2013, o Osia 315, uma embarcação com 9,55 metros de comprimento para a pesca desportiva, bem no estilo dos barcos dos USA.

Quanto aos semi-rígidos, são O Capelli Tempest 1000WA teve um desempenho muito seguro e confortável


Náutica

construídos 35 modelos até aos 13,10 metros de comprimento, que constituem quatro linhas, Top, Tender, Work e Easy.

A linha Top foi criada para oferecer a um consumidor exi-gente que pretende uma em-barcação robusta, bem equi-pada, apresentando excelentes acabamentos e seja muito poli-valente como barco de recreio que pode ser utilizado com se-gurança e com a maior comodi-dade nos passeios familiares, a pesca desportiva, o mergulho e outros desportos aquáticos.

Para garantir a maior po-livalência na sua utilização o estaleiro incorpora em todas as embarcações, uma grande va-riadade de quipamentos stan-dard e opcionais.

O topo de gama desta linha é o T44, um novo modelo com

13,70 metros de comprimento, com cabina, quarto de banho, cozinha, amplos solários e uma zona de convívio com bar no poço.

CapelliTempest 1000WAO Tempest 1000WA, com 10,60 metros de comprimento, foi desenhado como se fosse um barco em fibra com os tubos acoplados à volta. É por isso uma embarcação inafundável e com a máxima segurança e estabilidade, conferida pela sua característica de semi-rígido. Salientam-se neste barco três àreas no exterior, amplas e muito bem equipadas: o posto de comando, o solário à frente e a zona de convívio no poço.

Para permitir o pequeno cru-zeiro, a consola do posto de

comando é do tipo walkaround, para facilitar a passagem para frente e oferecer também uma cabina com um bom pé direito e equipada para um casal dor-mir nos fins-de-semana e nas férias.

O casco é em V profundo e tem os robaletes muito salien-tes, para agarrar bem na água e não deslizar lateralmente, es-pecialmente nas curvas.

Os tubos são construidos em Neoprene-Hypalon Orca com 1670 dtex e são colados tanto por frora ao casco, como por dentro à coberta. Esta carac-terística de construção confere grande solidez à embarcação e elimina qualquer vibração dos tubos atrás, com o barco em andamento.

O posto de comando é a zona mais nobre do barco, toda

O Casco do Tempest 1000WA tem um V muito profundo

O Tempest 1000WA tem um amplo espaço no poço e no solário

Capelli Tempest 1000WA


Náutica

ela concebida com enorme er-gonomia. O pára-brisas é alto e lançado para trás, tem uma for-

ma elegante e protege bem o piloto do vento com o barco em andamento. Os comandos, os

instrumentos e a electrónica es-tão montados em planos e es-paços diferenciados, facilitando

ao piloto a sua leitura e o aces-so. O piloto dispõe de um con-fortável banco duplo, com duas posições de condução sentado, com apoio de pés, ou em pé encostado. A porta em acrílico para a cabina está a bombordo e abre deslizando atrás do pai-nel dos instrumentos.

A cabina tem uma sala/quarto com uma cama em V à frente junto da qual se pode montar uma mesa em teca. O quarto de banho está completo com lavatório, duche e wc ma-rítimo. A cabina está equipada com uma cozinha, dispondo de fogão, lava-loiças e frigorífico. Para entradas de luz e arejam-neto, existem escotilhas laterais e no tecto.

Todo o espaço à frente do posto de comando é um enorme solário. Ao centro existe uma al-mofada que se levanta para se poder abrir a escotilha que está no tecto da cabina. Também se deve salientar que este solário tem um amplo encosto, fixado na frente na consola.

O poço apresenta um espa-ço de convívio muito amplo e bem equipado. Com os bancos

Dois motores Yamaha de 300 HP montados no Tempest 1000WA

O quarto de banho A cabina tem um equipamento completo


Náutica

estofados dispostos em U pode levar uma mesa de piquenique ao meio. Para apoiar com segu-rança quem vai sentado atrás, foram fixados lateralmente cor-rimãos em aço inox. Como a passagem para a popa é por bombordo o corrimão serve também de apoio.

O Tempest 1000WA tem um arco de radar em fibra montado à popa, no qual está fixado um toldo.

À popa, a bombordo, existe um duche de água doce com a capacidade de 70 litros e junto do qual fica a escada de ba-nhos.

Este modelo estava ainda equipado com os seguintes opcionais: GPS Garmin 4008 Touchscreen, rádio, direcção assistida, direcção hidráulica, guincho eléctrico (700W) e tanque de combustível de 500 litros.

O posto de ComandoO banco do Piloto é duplo e permite duas posições sentado

No poço pode levar uma mesa ao meio


Náutica

Motor Yamaha F300BETXEste motor pertence à nova geração dos Yamaha de alta cilindrada, incorporando as melhores tecnologias desen-volvidas pelos engenheiros da

marca. Construídos com novos materiais mais leves e resisten-tes, baseados nas tecnologias espaciais, para serem motores mais leves e económicos, atin-gindo melhores performances. São motores compactos com

um desempenho de grande efi-ciência e elevada potência.

O Yamaha F300BETX tem 4.169 cm3 de cilindrada, V6 a 60º, dupla árvore de cames à cabeça (DOHC) e 24 válvulas.

Através de processos inova-

dores, os cilindros foram cons-truídos com uma nova tecnolo-gia, por um processo de fusão de plasma nas paredes do cilin-dro, ficando 60% mais resisten-tes do que o aço, oferecendo menor peso, menos fricção e melhor arrefecimento.

A Yamaha conseguiu ainda reduzir mais o peso do motor, utilizando também dentro dos cilindros camisas mais finas e resistentes fundidas em plasma em vez das convencionais ca-misas em aço. Devido a isto, as paredes dos cilindros são tex-turizadas, permitem mais área para os pistons e estes movem-se mais livremente produzindo menos atrito.

Entre entras tecnologias de ponta da Yamaha, o F300 con-juga dois sistemas, o EFI, injec-ção electrónica de combustível, e o sistema VTC, afinação de árvore de cames variável que aumenta o binário a baixa e mé-dia rotação e com os quais con-segue um desempenho mais ecológico e suave, a máxima eficiência de combustível e um arranque muito rápido.

Este motor tem o sistema

O Tempest 1000WA atingiu elevadas performances

O solário tem um encosto


Náutica

electrónico de acelerador e en-grenagem “drive-by-wire”com o controlo das rpm. As funções deste sistema são lidas num display que mostra todos os manómetros digitais em rede. Também se podem ajustar as rpm em segmentos de 50 rpm, entre as 600 e as 1.000 rpm, para manter velocidades lentas e usar igualmente na pesca ao corrico.

O motor incorpora também o sistema anti roubo YCOP, ex-clusivo Yamaha de segurança e imobilizador, de comando à mão.

O Tempest 1000 WA mostrou grande segurançae excelentedesempenhoa alta velocidadeO mar à saída da barra de Por-timão estava um pouco agitado, excelente para efectuarmos o teste a uma embarcação com estas características e equipa-da com dois motores Yamaha com 300 HP cada um.

Logo no arranque, a potên-cia dos motores mostrou o seu elevado poder e o barco dispa-rou.

Em apenas 1,92 segundos o Tempest 1000WA estava a pla-nar. Também no teste de ace-leração até às 5.000 rpm, os poderosos Yamaha mostraram a sua força e o barco, com o peso de 2.900 Kg, facilidade em descolar da água, pois em 6,9 segundos atingimos 37 nós.

Um barco equipado com esta motorização é para andar, quando necessário e possível, em altas velocidades. Vimos

Sob o banco da popa existe um enorme porãoPassagem do poço para a popa


Náutica

Características TécnicasComprimento 10,60 m

Boca 3,35 m

Peso 2.900 Kg

Flutuadores Neoprene/Hypalon Orca 1670 dtex

Lotação 18

Potência máxima 2x300 HP

Motores 2xYamaha F300BETX

Preço base barco/motores s/IVA 139.900 e

PerformancesTempo de planar 1,91 seg.

Aceleração até 5.000 rpm 37 nós 6,9 seg.

Velocidade máxima às 5.800 rpm 48,5 nós

Velocidade de cruzeiro às 3.200 rpm 25 nós

Velocidade mínima a planar 2.000 rpm 9,9 nós

2.500 rpm 15 nós

3.000 rpm 22,5 nós

3.500 rpm 28 nós

4.000 rpm 31,5 nós

4.500 rpm 36 nós

5.000 rpm 41 nós

Importador Exclusivo / Distribuidor: Angel PilotUrbanização do Pateiro Lt. 2, Ponte Charuto – Pateiro 8400-654 Parchal

Tel.: 282 343 086 Telm: 91 915 03 74 www.angelpilot.com Yamaha Motor Portugal – Rua Alfredo da Silva, nº 10 – 2610-016 Alfragide

Tel.: 21 47 22 100 Fax: 21 47 22 199 www.yamaha-motor.pt

então, quando acelerámos ao máximo, até às 5.800 rpm, que o barco se mantinha sempre direito, bem apoiado nos tubos atrás e galgando a ondulação sem bater, graças ao tipo de casco, atingir a velocidade de 48,5 nós, com toda a segurança para os quatro ocupantes.

Apesar do casco ser em V muito profundo, agarrando bem a água, no teste de velocidade mínima a planar, os tubos neste tipo de barcos funcionam como se fossem flaps e ajudam tam-bém a planar. Devido a isso, com apenas 2.000 rpm o bar-co mantinha-se a planar a 9,9 nós.

No mar, uma velocidade eco-nómica de cruzeiro, depende das condições em que estiver a água e da distância da viagem. No dia do teste, mantivemos

uma velocidade de cruzeiro de 25 nós com apenas 3.200 rpm. Excelente para se poupar no consumo.

No desempenho a navegar, consideramos que o Tempest 1000WA mostrou bem as ca-racterísticas de robustez como é construído e a grande vanta-gem de possuir um casco em V profundo, pois corta a água sem bater e quando cai na onda, pe-netra com suavidade na água, proporcionando deste modo con-fortáveis viagens.

Também, conjugando as ca-racterísticas do casco com os apoios laterais que os tubos dão, quando curvámos em velocidade em curvas apertadas a 26 nós às 3.500 rpm, o barco adornou um pouco e manteve-se sempre muito seguro e agarrado à água.

O piloto vai numa excelente

e confortável posição de con-dução, podendo escolher fazê-lo em pé ou sentado em duas posições, uma mais em baixo

e outra mais elevado. Como a direção é assistida e hidráulica não se faz qualquer esforço na condução e nas manobras, res-pondendo o barco prontamente ao comando.

Verificámos igualmente que o casco deflete muito bem a água, tanto a navegar direito como a curvar, pois nunca salpicou água para dentro e o interior no final do teste estava seco.

Concluímos que o Tempest 1000WA, equipado com os dois Yamaha F300BETX, é uma óp-tima proposta do estaleiro Ca-pelli para quem pretenda um barco extremamente seguro e confortável, para fazer viagens ou longos passeios com muitos amigos, pois a lotação dá até 18 pessoas, ou também com muita comodidade, fazer fins-de-se-mana e férias náuticas.

Uma das vantagens dos motores muito potentes salien-tou-se neste barco, pois con-seguiu-se uma boa velocidade económica de cuzeiro com pou-cas rotações.

O ferro vai fixado num apoio à proa

Todo o espaço à frente forma um solário muito largo


Pescadores Queixam-seda Falta de LampreiaAinda estamos no início da época da lampreia, mas os pescadores queixam-se que estão a entrar poucos peixes desta espécie nos nossos rios, muito especialmente no Mondego, aumentando muito os preços dos pratos desta gastronomia especial.

Notícias do Mar

Economia do Mar

Alampreia, cujo período de defeso da pesca começa no final de fe-vereiro, é consumida

sobretudo no Norte e no Centro do País, decorredo durante o peródo em que se pode pescar, inúmeros festivais gastronómicos em que é a rainha.

Por ser um prato cada vez mais apreciado, as lampreias começam a ser disputadas pelos melhores restaurantes, estando na ementa já dos melhores “chefs gourmet”.

Há anos em que a lampreia che-ga para desovar mais cedo, outros mais tarde. Mas é a grande procura que ela tem como no caso da Fi-gueira da Foz, que parece que cada vez chega em menos quantidade.

A poluição dos rios, à qual as lar-vas são especialmente sensíveis, tem sido a causa da sua quase ex-tinção em muitos rios da Europa.

Existem registos fósseis de lampreias desde o período Carbó-nico superior, com cerca de 280 mi-lhões de anos de idade.

As lampreias são ciclóstomos, peixe pertencente ao grupo dos ag-natas, de água doce e uma espécie migradora anádroma, o que signifi-ca que vive no mar mas, com forma de enguias, mas sem maxilas. No estado adulto, o seu comprimento oscila entre 60 e 75 cm, embora possam chegar a medir 1 metro e pesar 1,5 Kg.

Na altura da reprodução, duran-te a Primavera, sobem os rios para

desovar. Inicialmente deixam com-pletamente de se alimentar, che-gando o seu estômago a atrofiar. Abandonam então o mar e sobem os rios para desovar. Escavam, com o auxílio da sua ventosa bucal, um pequeno buraco numa zona pe-dregosa, onde depositam os ovos. As posturas são enormes, podendo pôr até duzentos mil ovos de forma esférica. As larvas nascem duas semanas depois, cegas e sem den-tes, com um aspecto de verme, Até atingir o estado adulto, os juvenis mantêm-se nos rios, enterrando-se na areia ou lodo e alimentamdo-se se por filtração, de microrganismos. Esta fase pode durar de 2 a 6 anos, até atingirem o estado adulto e ini-ciarem a sua migração para o mar.

Quando adultas, as lampreias

começam por nutrir se de larvas de peixes e de invertebrados, pas-sando mais tarde a viver à custa do sangue de outros peixes vivos. Com a ajuda da ventosa, fixam se pela boca a outros peixes, fazendo um buraco na sua pele para lhes sugar o sangue e comer a carne. O peixe assim parasitado é obrigado a transportá la, até que ela mude para outro hospedeiro. A lampreia segrega um líquido que impede a coagulação do sangue do peixe parasitado, que morre muitas vezes devido à perda de sangue e infec-ção das feridas. Os seus hospe-deiros preferidos são os tubarões, arenques e diferentes espécies de Gadídeos (badejo, faneca, baca-lhau, etc.).

A sua distribuição no Oceano Atlântico estende-se desde a Amé-rica do Norte até ao Sul da Europa, ocorrendo ainda no Leste do Mar Mediterrâneo. Na Europa a área de distribuição geográfica desta espécie tem regredido, sendo, no entanto, ainda comum nos rios de Portugal e França, onde a sua pes-ca e exploração comercial tem uma forte tradição, especialmente na re-gião Norte e Centro de Portugal e Sudoeste da França.

A pesca à lampreia é tem uma longa tradição em Portugal

A lampreia desova nos rios em fundos com pedras onde faz um buraco Quando atinge o tamanho adulto regressa aos rios para desovar e morrer

Com esta ventosa agarra-se a outros peixes para se alimentar e escava os buracos nos rios para desovar


A Tecnologia Bluetooth Chegaás Comunicações Marítimas de VHFMuitas surpresas na Navicom para 2013, comprovando o sustentado crescimento da empresa e marca francesas.

Electrónica

Notícias Nautel

Comecemos com a chegada de dois novos mo-delos, que incor-

poram a tecnologia BLUETOO-TH:

O radiotelefone fixo de VHFMarítimo, com DSC: RT550BT

O radiotelefone portátil de VHF Marítimo: RT330 (potência de 6W, e flutuação)

Ambos permitem transferir para o Radiotelefone de VHF, uma chamada num telemóvel com Bluetooth.

A beleza disto está na ine-xistência de ligações fisícas por fios, e no prático que resul-ta conversar por telemóvel a bordo, quando a concentração deve estar na pilotagem.

O princípio de funcionamen-to é muito simples, uma vez que o telemóvel toque, é só pressio-nar o botão no rádio com o sím-bolo Bluetooth para transferir a chamada.

O telemóvel poderá assim permanecer no bolso, ou onde estiver, resguardado da água, e livre de quedas potencialmente fatais.

O portátil RT330 trás outras duas funcionalidades muito importantes:

Para além de ser estanque

pelo padrão IPX7 (submersível a 1m durante meia-hora) em caso de queda na água, flutua!

Outras características técni-cas do VHF portátil RT330:

Excecional bateria de Li-ion com 1600 mA de capacidade, e apenas 3H30 de tempo neces-sário para se recarregar , ( a média nos equipamentos con-correntes é de 8 horas…)

Autonomia da bateria de 25 H, em modo de espera (stand-by).

6W de potência, com redu-ção para 1W (modo de econo-mia)

Alto-falante vibrante para evacuar água, e micro que filtra ruídos indesejados.

55 canais internacionais e 10 privados.

Peso: 280 g. Inclui a bateria, o carregador

de carga rápida, clip para o cin-to, cordão de pulso e manual.

O radiotelefone fixo RT550BT

é no fundo igual ao muito po-pular RT550, tendo agora sido reforçado com o Bluetooth. No geral tem assim: 25W/1W de potência, 55 canais interna-cionais e 10 privados, escuta dupla e tripla, DSC Classe D, comandos também no microte-lefone, retroiluminação em uso noturno etc

Ver mais em www.nautel.pt.Nautel-Sistemas Eletrónicos

Lda Tel.: 213 007 030 [email protected]

Radiotelefone de VHF Portátil RT330 Radiotelefone de VHF Fixo RT550BT


Alto MarOnde Procurar Peixes?(Parte II)

Na primeira parte deste artigo, que publicámos no mês passado, falamos dos locais onde podemos encontrar peixes na pesca em alto mar, nesta segunda parte vamos abordar os fatores que nos poderão ajudar na procura e captura de peixes em alto mar.

Pesca Desportiva

Pesca Embarcada

Como falamos no artigo anterior, podemos con-siderar cinco os

factores que determinam onde e quando os peixes se alimen-tam, a saber: estruturas, cor-

Texto e Fotografia: José Luís Costa/Mundo da Pesca

rentes, temperatura da água, o estado do tempo e as iscas que vamos usar.

Estruturasde pescaNum habitat marinho, qualquer

estrutura dura é um oásis para os peixes. Procure por pontes, molhes, quebra-mares, boias acima da superfície da água, canais, desníveis acentuados do fundo, cardumes de peixes pequenos, navios naufragados,

recifes e cabeços de pedra; es-tes são os principais locais que os peixes gostam de frequen-tar.

Muitas vezes, até mesmo uma variação subtil no contor-no do fundo ou uma pequena


Pesca Desportiva

estrutura que muitas vezes nos passa despercebida pode con-ter um número surpreendente de peixes e proporcionar-nos uma agradável surpresa. Algu-mas espécies encontram refú-gio nestas estruturas, enquanto outros peixes gostam mais de andar na sua periferia.

Quando pescamos numa es-trutura lembre-se que a mesma pode ser nossa “amiga” ou “ini-miga”. Não são apenas as pe-

dras, os corais e os naufrágios, bons lugares para encontrar e ferrar peixes, estes também são bons sítios para se perder peixes. Aconselho a utilização de material mais pesado e for-te, linhas mais grossas, o drag do carreto mais apertado e ha-bilidade na hora de combater um peixe maior, para assim evitar quebrar a linha num bico de pedra ou coral existente na mesma.

Dependendo das espécies alvo que procuramos, você pode fundear, corricar ou fazer derivas sobre estas estruturas. Quando pescamos ao corrico, aconselho a fazer uns oitos ou círculos sobre o local onde a nossa sonda assinalou peixe,

os mesmos podem ser encon-trados a centenas de metros do local, portanto certifique-se de tentar cobrir toda a água em seu redor. À deriva, coloca-mos o barco diretamente sobre a zona onde vamos pescar e desligamos o motor, deixando

Encontram-se boas estruturas tanto ao largo como pesto de terra

Conforme as éspécies, pode-se fundear, fazer derivas ou corrico


Pesca Desportiva

que o mesmo se desloque li-vremente ao sabor do vento ou corrente de modo a “bater” pas-sivamente a zona; quando es-

tes factores são fortes é normal a utilização de um paraquedas - ou âncora flutuante - de forma diminuir a velocidade da nossa

deriva; uma vez saídos do spot é repetir o processo. Para fun-dear, localizamos o local onde vamos pescar passando sobre ele contra a corrente ou vento e lançamos o ferro para o fun-do mais avante, ficando o barco imóvel sobre o local de pesca.

CorrentesAs correntes oceânicas trazem comida e nutrientes para os peixes. Os predadores tendem a permanecer na corrente es-perando uma refeição fácil que passe, peixes maiores usam a corrente para confundir peixes

Com a temperatura da água ideal capturam-se os sargos veados

Encontrar fundo com elevações de pedra é dar com um sítio de peixe

Um sargo capturado à boia


Pesca Desportiva

Corrente não é MaréMaré é definida como a subida e descida da água, devido à força gravitacional da Lua sobre a Terra. Corrente, por outro lado, é o fluxo de água de um lugar para outro. Enquanto a mudança de maré frequentemente cria correntes, a direção ou a intensidade da corrente nem sempre coincide com a fase da maré.

menores enquanto outros usam a corrente e as estruturas para caçar. Alguns peixes posicio-nam-se na corrente por cima da estrutura, enquanto outros se escondem atrás dela. Uma estrutura pode inclusivamente afetar as correntes, fazendo a água mover-se mais rápido ou diminuir a sua velocidade. Às vezes, a própria corrente cria uma estrutura! Quando a maré sobe, pode encher uma área seca com água. Quando a maré desce, o peixe vai juntar-se em águas mais profundas. Não só a corrente pode reagir e interagir com a estrutura mas, quando fazemos pesca de fun-do em alto mar, a corrente pode atuar como uma estrutura, isto acontece quando dois corpos de água colidem, as linhas de

maré resultantes podem atrair predadores e presas. Muitas vezes, estas correntes levan-tam areia e sedimentos – po-alho - colocando a descoberto comida que os peixes aprovei-tam para se banquetear, en-quanto predadores patrulham a periferia tentando emboscar os mais pequenos.

É importante perceber que a corrente não é o mesmo que a maré.

IscasNada atrai mais os predadores, como a disponibilidade de pre-sas. Usando iscas artificiais ou naturais que imitam o que os peixes se alimentam é um dos fatores principais para capturar “aquele” exemplar. Mas enten-der como os predadores pro- Quando se consegue identificar o que os peixes querem comer, dá este resultado


Pesca Desportiva

Termoclima: o que é?Termoclina é a variação brusca de temperatura em uma determinada pro-fundidade do mar ou ambientes de água doce. Em baixas e médias latitudes, abaixo da camada superficial dos oceanos, encontra-se uma camada com máximo decréscimo de temperatura por unidade de profundidade, sendo este gradiente brusco de temperatura denominado de termoclina. As regiões de alta latitude como as regiões polares não apresentam estratificação térmica, observando-se uma homotermia fria na coluna de água. A termoclina possui grande importância na distribuição dos organismos aquáticos funcionando como uma barreira para estes, uma vez que as mudanças de temperatura da água acarretam em alterações na densidade, vis-cosidade, pressão, solubilidade e oxigénio, que por sua vez podem influenciar na flutuabilidade, loco-moção e respiração dos organis-mos. A termoclina pode ser vista durante um mergulho (além de sentida) e onde há uma termoclina na parte mais profunda, a água fica com um aspecto “sujo” ou “vidro opaco”, este fenômeno é uma refração causada pela diferença de temperatura entre uma camada e outra.

curam e se estão a alimentar é tão importante quanto escolher a isca certa ou equipamento.

Nós, pescadores, somos como os peixes de água salga-da, estamos sempre procuran-do a isca certa. A alimentação dos peixes tem uma ampla va-riedade, incluindo peixes me-nores, crustáceos, moluscos e até algas. Determinar o que os peixes estão comendo, como e

quando, é o primeiro passo para o sucesso de uma pescaria e a diferença de um pescador para um bom pescador.

Frequentemente, podemos ver na superfície da água que tipo de isca estão comendo, como é o caso do pilado, ou vemos na sonda cardumes de peixes pequenos debaixo do barco, normalmente assinala-dos em bolas avermelhadas al-

voradas do fundo. Outras iscas, tais como moluscos ou crustá-ceos, não é possível ver a não ser experimentando pescar com eles. As condições que atraem os peixes são as mesmas que atraem as iscas: temperatura da água, corrente, tempo, tipo de estrutura, etc. Afinal, o pei-xe persegue-as pois são o seu alimento.

Em alto mar uma das me-lhores maneiras de encontrar a isca que os peixes estão a comer é encontrar aves que se estão a alimentar. Identificar e compreender o comportamento das aves na pesca pode ser tão importante como entender os hábitos dos peixes.

Algumas espécies de aves são melhores indicadores de peixe que outras. Aves mer-gulhando na água geralmente indicam cardumes de predado-res alimentando-se de peixes pequenos como a sardinha e cavala, enquanto pássaros pai-rando sobre uma zona pode significar que os peixes estão na área mas ainda não come-çou a “sessão de porradaria”. Quando localizamos predado-res que se estão alimentando debaixo das aves, é importante colocar as nossas iscas no fre-nesim da alimentação e manter o barco na periferia do mesmo,

mas não mesmo em cima pois aí corremos o risco de afugen-tar a bola de comida e conse-quentemente os predadores.

Temperaturada águaOs peixes são de sangue frio, isso significa que a tempe-ratura do corpo de um peixe, é a mesma que a temperatura da água circundante.

Para um peixe, a diferença de alguns graus de temperatu-ra da água é como a diferença entre estarmos dentro da nos-sa casa ou na rua num dia de inverno. Para encontrar peixes, temos que tentar encontrar a temperatura da água que eles preferem.

As alterações de tempera-tura da água podem ser vistas por alterações na limpidez da água ou da cor. É normal as sondas modernas virem equi-padas com um medidor de tem-peratura da água, muitas vezes são uma das ferramentas mais valiosas no arsenal de um pes-cador. Muitos pescadores, prin-cipalmente os de big game, é normal consultarem imagens de satélite que indicam a tempera-turas da água do oceano para encontrar áreas onde a tempe-ratura da água é ideal para pes-car antes de deixar o cais.

Mesmo quando a tempe-ratura da água não é a ideal, ainda é possível encontrar pei-xes, por isso não vamos desis-tir facilmente. Algumas espé-cies de peixes podem tolerar temperaturas de água que são muito quentes ou muito frias, ficando inativos. Em dias frios, águas rasas aquecem mais rá-pido. Em dias quentes, procure peixes em águas mais frias e profundas. Outros peixes mi-gram grandes distâncias para seguir as correntes e a sua tem-peratura de água ideal.

De todos os factores para encontrar peixes, a temperatu-ra da água é provavelmente o mais importante. Se a tempe-ratura da água não for a ideal, o peixe torna-se inativo e deixa de comer.

O tempoO tempo afeta tanto os pei-xes, assim como os pescado-res. Vento, chuva, céu muito nublado e a pressão atmosfé-É fundamental saber-se bem o estado do tempo que vai estar


Pesca Desportiva

rica, todos estes fatores de-sempenham um papel impor-tante no comportamento dos peixes…e de certa forma, dos pescadores.

O vento é uma das forças mais poderosas que afetam os peixes. O vento não só cria ondulação, como também pode empurrar a água a partir de uma zona para outra.

Algumas espécies alimen-tam-se quando sopra um vento particular, para depois ficarem completamente inativos quando as condições mudam.

A pressão atmosférica tam-bém tem um forte efeito sobre peixes, antes de uma tempes-tade a pressão do ar desce, criando-se uma baixa pressão ou depressão atmosférica. Os peixes podem detectar essa mudança e irão responder, ou alimentando-se muito ou es-condendo-se, ficando inativos.

Para manter o controlo de to-das estas condições e os seus efeitos sobre a pesca, podemos fazer, e manter um diário de pesca e, uma vez encontrado um padrão que produz peixe, muitas vezes podemos voltar ao mesmo local, nas mesmas condições e ter o mesmo su-cesso.

Nunca é demais salientar as novas tecnologias que estão atualmente disponíveis e que são neste momento uma ajuda preciosa na previsão do tempo, com todo o tipo de informações

importantes para a pesca de alto mar.

Já agora não se esqueça: segurança a bordo acima de tudo e consulte sempre a previ-são meteorológica antes de ir à pesca para o alto mar.

Numa próxima edição volta-remos à carga para saber como tirar proveito dos conhecimen-tos adquiridos. Até lá boas pes-cas!

Numa zona de pedra com buracos encontram-se bons sargos

Peixe variado resultado de uma pescaria de de vários tipos À deriva pesca-se em cima da estrutura com o motor desligado


O Estuário do Tejoe a sua Grande ProdutividadeA minha convidada é a Professora Catedrática Maria José Rosado Costa, um dos expoentes máximos da ictiologia, que faz parte do conselho directivo e foi presidente do Centro de Oceanografia da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, que dedicou grande parte da sua carreira a fazer o estudo do estuário do Tejo e da sua ictiofauna.

Notícias do Mar

Conhecer e Viajar Pelo Tejo Entrevista Carlos Salgado

Em virtude do seu elevado conheci-mento sobre esta matéria, iniciei a

entrevista com a seguinte per-gunta: Cara professora gos-taria que me falasse sobre as espécies de peixes do Estuá-rio do Tejo, o que permite que ele seja reconhecido como um dos principais da Europa e também o porquê da rique-za que ele gera?

O estuário do Tejo com a sua área de cerca de 320Km2 é um dos maiores da Europa Ocidental. Desta área 40% são zonas intertidais, isto é zonas que ficam a descoberto na ma-ré-baixa, incluindo as zonas de sapal caracterizadas por uma vegetação que suporta diferen-ças de salinidade. O estuário sofre pressões antropogénicas provocadas por vários factores nomeadamente a descarga de esgotos de cerca de 2 milhões de pessoas, uma intensa ac-tividade pesqueira bem como vários projectos de engenharia e poluição de origem agríco-la e industrial. Os estudos no estuário relativamente à fauna piscícola tiveram início no fim dos anos 70 e têm vindo a ser realizados sistematicamente pelo Centro de Oceanografia da Faculdade de Ciências até aos nossos dias.

Destes estudos ressalta por um lado a grande diversidade de peixes do estuário e por ou-tro lado as mudanças que têm vindo a ser observadas na com-posição desta. Resumidamente podemos falar de vários grupos e peixes no estuário:

Residentes que passam todo o ciclo no estuário repro-duzindo-se aqui. Podemos dar como exemplo os cabozes ou os cavalos-marinhos.

Migradores catádromos que vivem nos rios e no estuário e vão desovar ao mar como são o caso das enguias.

Migradores anádromos que vivem no mar e entram no es-tuário para desovar nos rios, como é o caso das lampreias, do sável e da savelha. Peixes que usam o estuário como berçário, isto é zona de cres-cimento e cuja importância é enorme pois são estes que vão enriquecer os mananciais cos-teiros. É o caso do linguado ou do robalo.

Espécies ocasionais que aparecem sobretudo na boca do estuário e que variam so-bretudo com a estação do ano. Nos anos 70 e 80 existiam em quantidade linguado e robalo que usam o estuário como ber-çário mas cujos efectivos têm vindo a diminuir devido sobre-tudo à captura indiscriminada de juvenis. Também os sáveis, as savelhas e as lampreias, os migradores anádromos, têm vindo a diminuir os efectivos devido sobretudo à alteração do habitat. No caso das en-guias a diminuição prende-se com a captura das larvas o cé-lebre meixão que é exportado para Espanha a preços astro-nómicos.

Verifica-se também uma al-teração na composição da fau-na piscícola devido ao aumen-to de temperatura do estuário Sargo do Senegal

Professora Maria José Rosado Costa


Notícias do Mar

verificando-se que espécies de águas mais frias como a fane-ca e o ruivo têm vindo a desa-parecer quase completamente enquanto a espécie mais abun-dante actualmente no estuário é o sargo do Senegal que até aos anos 80 tinha uma distri-buição até ao Norte de África. Também a corvina uma espé-cie que prefere águas mais quentes tem vindo a ser abun-dantemente capturada no estu-ário assim como o xarroco uma espécie residente. Mas toda esta fauna piscícola abundante tem a ver com a grande área do estuário, com a sua grande produtividade só comparável com a das florestas tropicais, com a grande disponibilidade alimentar e com a melhoria da qualidade da água do estuário embora continue a haver uma diminuição de habitat para as espécies migradoras sobretu-do após a construção da repre-sa de Abrantes. Xarroco, halobatrachus didactylus


O Tejo Está a Saque, nas barbas das AutoridadesPelo douto testemunho da minha entrevistada é bem evidente que o Tejo ainda cria e mantém vida e gera riqueza, mas lamentavelmente essa riqueza está a ser destruída por agentes pouco escrupulosos, sem controlo aparente. A situação está a ser agravada pela quantidade de pescadores e marisqueiros que está a aumentar e, não sabemos até se há licenças que cheguem para todos.

Notícias do Mar

Conhecer e Viajar pelo Tejo Texto e Fotos de Arquivo Carlos Salgado

De notar que o estu-ário do Tejo é um dos maiores, senão o maior, berçário

da Europa e é responsável pelo povoamento de uma grande região costeira adjacente. Cada vez mais o peixe e os bivalves andam a ser capturados e apanhados por pro-cessos sofisticados e com artes e redes ilegais e outras artimanhas

para capturar o máximo possível, mesmo fora da medida legal. Ao estar-se a capturar espécies fora de medida, praticando um “ salve-se quem puder “, como acontece frequentemente, está a impedir-se que elas atinjam a idade adulta o que, para além de não permitir que elas se reproduzam e/ou possam chegar a ter o justo valor comercial, não permite que essas espécies se

desenvolvam causando assim a di-minuição dos seus stocks, a par de provocar o desequilíbrio do ecos-sistema, o que é grave.

Sou do tempo da ostra do Tejo, cujos bancos ainda lá se encontram hoje, estéreis e a ameaçar a nave-gação mas nos quais, no passado, proliferavam com abundância as fa-mosas, internacionalmente, ostras portuguesas que eram abundante-mente exportadas sobretudo para França porque, pela excelência da sua qualidade, eram as mais prefe-ridas em Paris. Nesse tempo essas ostras passavam previamente pe-las estações de depuração antes de entrarem no circuito comercial, salvaguardando a saúde dos con-sumidores. Entretanto este bivalve foi completamente destruído pela poluição industrial e também pro-veniente dos pesticidas utilizados indiscriminadamente pelos agricul-tores das lezírias circundantes, que na época das chuvas vinham, e ain-da vêm, parar ao estuário nas águas inquinadas e letais do rio Sorraia. Se nos tempos que correm ainda existissem ostras com dimensão e qualidade comercializável nesses bancos provavelmente, devido ao

“ vale tudo “ dos garimpeiros de bivalves do estuário, não sobrava uma ostra para a exportação legal.

Mas a riqueza natural do Tejo, uma riqueza que é nacional, con-tinua a ser delapidada criminosa-mente pela captura desmedida do meixão (enguia bebé) que é contrabandeado para o estrangei-ro sem qualquer benefício para o país, inexplicavelmente, num cir-cuito sem lotas, sem facturas nem recibos, sem contabilidade nem pagamento de taxas ou de impos-tos etc., e trata-se de um negócio de milhões de Euros. Quanto a nós, ainda não se acabou com este cri-me ecológico e económico porque não há vontade ou coragem política a sério ( o que no mínimo é suspeito ) pois, por mais que se esforcem as polícias não conseguem combater esse crime eficazmente, nem se vê como possa ser combatido e erradi-cado com os métodos que estão a ser utilizados. Já explicámos mais do que uma vez às entidades, ditas competentes, que não é dentro do rio que esse combate consegue obter resultados positivos pois, na prática, mais parece que andam a brincar ao gato e ao rato, gastando os dinheiros públicos que o estado nos anda a sacar sem dó nem pie-dade. É em terra que se apanham os criminosos pois é em terra que o produto é desembarcado e é por terra que circula em território nacio-nal e sai do país. A organização que está por detrás desta delapidação, que não é portuguesa “ organiza-ção de cariz mafioso “ como lhe chamou o Correio da Manhã “, é um polvo que tem olhos e ouvidos em todo o lado e sabe permanen-temente por informadores a soldo quando vai haver uma rusga com antecedência, na véspera ou ante-véspera dela acontecer; aliás, toda a gente sabe no próprio dia, com algum tempo antes da rusga come-çar, porque a autoridade desloca-se por estrada com o barco atrelado e atravessa as povoações antes de chegar ao Tejo. E quando nas rus-gas são apanhadas e queimadas algumas redes para português ver, a organização entrega no mesmo dia ou o mais tardar no dia seguinte o dobro das redes se preciso for, a quem anda nessa faina. Para cúmu-lo, quando raramente é apanhado o pescador em flagrante delito, ele faz um choradinho e o juiz manda-o embora. Este crime tem vindo a ser

Até parece que andam a brincar ao gato e ao rato

Meixão


Notícias do Mar

divulgado pela comunicação social, como por exemplo, na TVI 24horas ( … ) Este produto é contrabandea-do e toda esta operação está ligada a uma organização espanhola que absorve toda a captura. Além dis-so é um crime ecológico bastante elevado uma vez que está a con-dicionar a multiplicação da espé-cie. Segundo o Comando Distrital da Guarda Nacional Republicana de Santarém, um quilo de meixão ilegalmente capturado no Rio Tejo pode render 500 euros, o qual é exportado sobretudo para Espanha onde é considerado uma iguaria de luxo. O meixão é capturado por re-des com uma malha muito aperta-da ( tipo mosquiteira ), que captura não só as enguias-bebé mas tam-bém as crias de outras espécies, que acabam por morrer ( … ).. È no mínimo ridículo, quando a guarda encontra redes do meixão a monte na margem ou no cais e até, por ve-zes, a serem reparadas pelos pre-varicadores a céu aberto, não pode actuar porque a lei é omissa nisso. Há quem diga até que viu em terra, nos pequenos portos, tanques ca-muflados com o meixão lá dentro à espera de mais quantidade para

seguir para fora. Por este motivo a enguia está a escassear, cada vez mais, no nosso Tejo.

Outro caso está a acontecer com a apanha da amêijoa contaminada, mas que continua a ser apanhada desmedidamente e vendida à po-pulação directamente o que é, para além do mais, um autêntico atenta-do contra a saúde pública. A frenéti-ca apanha desta amêijoa tem vindo também a ser notícia, até já chegou ao cúmulo de haver mergulhadores bem equipados a apanhá-la. Saiu no DN a seguinte notícia: ( … ) A amêijoa contaminada pelas descar-gas de metais pesados e esgotos está a ser apanhada em alguns locais do rio Tejo e vendida direc-tamente aos consumidores através de circuitos clandestinos. Entre os exemplares de bivalves capturados nas zonas poluídas dos concelhos do Barreiro, Almada, Seixal, Montijo e Alcochete encontra-se a amêijoa japónica, uma espécie exótica (de venda proibida), oriunda de Itália, que recentemente foi implantada no rio por desconhecidos, existindo hoje com grande abundância nas zonas dos esgotos. A denúncia da existência deste novo “mercado ne-

gro” é feita ao DN por Joaquim Piló, do Sindicato Livre dos Pescadores (SLP), e confirmada pelo próprio Ministério da Agricultura e das Pes-cas, que adjectiva esta actividade ilegal de “muito grave e complexa de resolver” pelas autoridades, ao ponto de constituir “prioridade de fiscalização” para a Direcção-Geral da Pesca e Aquicultura que, segundo os mais recentes dados disponíveis, relativos a 2008, tem a decorrer 28 processos de contra-ordenação por venda ilegal deste bivalve. No rio, a fiscalização é feita pela Polícia Marítima e pela GNR, mas a partir do momento em que a amêijoa sai do barco, essa fiscali-zação é da competência da ASAE”, sublinha a mesma fonte (… ) Trata-se da tal ASAE que é muito zelosa e forte a destruir a nossa cultura gastronómica tradicional e a come-ter outros excessos de zelo, mas não se percebe como neste caso, continua a fechar os olhos, o que é suspeito.

Outro crime ecológico está a acontecer sem qualquer controlo: trata-se do lagostim de água doce que não é uma espécie autóctone e

foi introduzida por estranhos. É uma grande praga que está a alastrar-se brutalmente pelos rios portugue-ses e a causar grandes prejuízos. Sabe-se também que, tal como no caso do meixão, este lagostim é procurado pelos espanhóis para o levarem para fora do país clandes-tinamente, sobretudo aquele que é capturado na região de Vila Velha de Ródão. Nós até conhecemos um autarca, que nos anos oitenta esta-va determinado a implementar esta espécie no Tejo com a justificação de poder contribuir para a subsis-tência da comunidade piscatória envelhecida do seu concelho, mas afinal o valor comercial do tal bicho é insignificante. Como os nossos argumentos sobre as consequên-cias perversas desta implementa-ção não conseguiram demovê-lo de cometer esse crime, teimou em avançar com a iniciativa. Como resultado dessa atitude a espécie reproduziu-se desmedidamente na região da Lezíria do Tejo, tanto no rio principal como infiltrando-se pe-los fios de água para o interior e está a destruir os canteiros dos arrozais, a perfurar os diques e a alimentar-se dos ovos dos peixes autóctones com valor comercial, impedindo a sua reprodução, contribuindo deste modo para o desequilíbrio do ecos-sistema e para causar um prejuízo económico considerável. As entida-des oficiais ainda andam a pensar na legislação a aplicar para a proi-bição da sua captura. Tudo isto le-va-nos a concluir que o Tejo está a saque, nas barbas das autoridades. E como os governantes só servem para impor uma austeridade cega aos cidadãos, depenando-os, não têm olhos para mais nada e persis-tem em não tomar medidas efica-zes para combater e até erradicar a delapidação criminosa dos nossos recursos naturais, correndo-se as-sim o risco de se esgotarem essas riquezas, o que para além de pro-vocar ainda mais a falência do país, acaba por impedir-nos de pouco ou nada deixarmos aos vindouros.Amêijoa Japónica

Lagostim de água doce

Redes do meixão, com malha mosquiteira que não deixa passar nada


Quicksilver Activ 705 Cruiser,Prémio Barco do Ano 2013

O modelo Quicksilver Activ 705 Cruiser recebeu, em Londres, o Prémio da Em-barcação com Motor do Ano 2013. Este é o terceiro ano consecutivo que a marca Quicksilver é galardoada com um dos prémios de maior prestígio da Europa.

Náutica

Notícias Touron

Os jurados elege-ram como ven-cedor o modelo Activ 705 “pela

conjugação de atributos: con-dução descontraída, caracte-rísticas práticas e interior de primeira classe”. O Quicksilver 705, primeiro modelo Cruiser da atraente série ACTIV, deu seguimento ao êxito obtido

Quicksilver Activ 705 Cruiser, Barco do Ano 2013

pelos modelos anteriores. Se-guindo os passos do também galardoado Activ 645 Cabin, o 705 Cruiser mantém um design característico que confere mais luxo e filosofia inteligente. A ca-bina disponibiliza condições de total comodidade para estar, jantar ou dormir – o suficiente para deixar para trás os seus rivais. Os jurados também fi-

caram surpreendidos “pela sua relação qualidade-preço e pela ampla gama de opções de mo-torização, tanto fora de borda, como interior, o que permite aos proprietários adaptar a em-barcação ao seu estilo de nave-gação.”

O ACTIV 705 ganhou numa categoria de embarcações qualificada pelos jurados como

uma categoria “que continua a surpreender e a inspirar, com uma selecção de embarcações simplesmente impressionante que está pronta e preparada para atrair todos para o apaixo-nante mundo da náutica”.

Para encontrar o vencedor, nesta categoria, os jurados fize-ram saber que procuraram uma embarcação que:

- Cativasse as pessoas a desfrutar da náutica;

- Cuidasse e protegesse as nautas quando em navegação;

- Oferecesse a melhor com-binação entre diversão, preço e fiabilidade.

É pelo terceiro ano conse-cutivo que a marca Quicksilver ganha um dos prémios mais prestigiados do sector náutico europeu. No ano 2011 o Activ 675 ganhou o prémio de melhor embarcação europeia a mo-tor do ano, em 2012 foi a vez do modelo Activ 645 ganhar o mesmo prémio e, em 2013, é o Activ 705 Cruiser que volta a consegui-lo.

Mark Paulhus, director da equipa de projecto da Quick-silver, afirmou: “estou encan-tado com o facto do Activ 705 ter ganho este prémio. Creio que a chave do sucesso desta nova embarcação reside no seu


Náutica

Espaço interior amplo e de primeira classe Posto de comando ergonómico e funcional

Solário à proa

O Activ 705 Cruiser tem um poço prático e pode incorporar multiplas motorizações Cabina espaçosa e confortável

design. No início, no processo de desenvolvimento, estabe-lecemos uma prioridade clara - queríamos proporcionar a me-lhor combinação entre utiliza-ção, segurança, comodidade e sentido prático. Por outro lado, queríamos que o novo Cruiser mantivesse o estilo característi-co da Quicksilver - com as linhas particulares que caracterizam as embarcações Open da gama Activ. Dedicámos o máximo es-

forço para conseguir o maior ‘uso do espaço’, já que, numa embarcação deste tamanho, é um bem muito valioso. Conse-guimos criar uma embarcação com mais espaço na cabina, com mais assentos e com uma melhor solução para a cozinha e para o duche, em comparação com as restantes embarcações desta categoria”. Por fim, sa-bendo que a náutica deve ser acessível: “decidimos desenvol-

ver um produto que oferece um valor acrescido excepcional.”

De facto, a revista Motor Boats Monthly fez eco dos ob-jectivos da equipa de projecto quando, na sua informação de provas, publicou: “Imagine-se que se poderia fabricar a em-barcação perfeita, como seria?. Demos voltas e voltas a este pensamento e cremos que as prioridades principais seriam a fácil utilização, a segurança, o

sentido prático e o valor…”.O veredicto final dos testes

efectuados pela referida revista foi que: “o Activ 705 Cruiser está feito á medida para embarcar fa-mílias com o menor incómodo e com o máximo valor. Para além disso, tem a substância e a so-fisticação para atrair os nautas mais experimentados que pro-curam dar o salto para uma em-barcação cabinada e com chão em teka.”


Portugueses nas 300 Milhasde “Mark Hahn Memorial Havasu”Dois pilotos Portugueses, Filipe Filipe e Carlos Truta, lutam por um lugar no pódio na mais dura prova de Endurance a “Mark Hahn Memorial Havasu” de 300 milhas, aquela que é a mais dura prova mundial de resistência.

Jet-Ski

Notícias da Federação Portuguesa de jet Ski

Esta prestigiada pro-va vai contar pela primeira vez com a presença de dois dos

portugueses mais consagrados da modalidade de jet ski. Ambos os pi-lotos pertencem à Samuka Racing Team / JetskiNworld e contam com o apoio da Federação Portuguesa de Jet Ski

A Federação Portuguesa de Jetski, orgulha-se de anunciar a participação dos dois pilotos por-tugueses na mais emblemáticas prova da disciplina de Endurance a nível mundial: as 300 milhas/6horas “Mark Hahn Memorial Havasu”. A prova vai ter lugar dia 23 de feverei-ro no deserto do Arizona (USA).

A acompanhar os dois pilotos da equipa Samuka Racing (Filipe Fili-

pe) e da JetskiNworld (Carlos Tru-ta), vai estar presente o mecânico e preparador técnico (Luís Silva), o responsável pela cobertura jornalís-tica do evento (Miguel Cravo Silva) da revista JetskiNworld e o diretor de competição da Federação Portu-guesa de Jet Ski (António Curtinhal) que, para além das suas tarefas es-truturais e institucionais, também irão colaborar na logística e nos re-abastecimentos, essenciais para o sucesso desta prova de equipa.

Esta é uma prova duríssima, quer pela longa distância do traça-do a percorrer (555,6 quilómetros), como pelas condições da água que, com os ventos do deserto do Arizo-na, em minutos se transforma numa verdadeira máquina de lavar. A pro-va “Mark Hahn Memorial Havasu”

disputa-se no lago que deu o nome à cidade de Lake Havasu e todos os anos junta os mais conceituados pilotos do Mundo.

Tanto Filipe Filipe como Carlos Truta em 2011 trouxeram de Espa-nha a medalha de prata ganha no Euro African Raid – IJSBA. “Esta-mos muito otimistas e confiantes quanto à performance destes dois pilotos da Federação, agora será tentar mais uma vez a sorte em ter-ras do tio Sam. Com as suas capa-cidades, skills e experiência, vão de certeza conseguir cumprir os seus objetivos”, disse António Curtinhal, diretor de competição da Federa-ção Portuguesa de Jet Ski.

A Federação espera que a me-cânica, tão sacrificada nestas pro-vas, não pregue nenhuma partida

como foi o caso em Guadaloupe, Karujet, no ano passado, e permita aos pilotos lutar pela vitória e fazer brilhar as cores portuguesas. Para tal, a equipa da JetskiNworld optou por comprar uma mota nova nos EUA que será preparada especi-ficamente para este tipo de prova. Na voz do presidente da Federa-ção, Paulo Rosa Gomes, “tem sido uma luta quase diária por parte dos envolvidos no sentido de se anga-riarem os apoios necessários para esta participação que tanto prestigia a modalidade de Jet ski e o próprio país, mas infelizmente são poucos os que acederam, esperemos que neste ultimo mês se consiga mais. A Federação Portuguesa de Jet Ski, utilizando os meios ao seu alcance, tentará da forma possível dar apoio a esta equipa”.

O custo total desta participa-ção é de aproximadamente 10 mil euros aos quais acrescem os custos da mota de água que ronda os 15 mil USD. Para tal, o recur-so a patrocinadores é essencial e para responder aos tão bem vin-dos apoios, será efetuada uma reportagem exclusiva da prova e da equipa para publicações, jun-tamente com um filme de todos os momentos que a Federação Por-tuguesa de Jet Ski tentará passar no Canal Desporto2, ao abrigo de um protocolo existente. Com esta estratégia espera-se dar o devido retorno aos patrocinadores e o re-conhecimento à modalidade e aos seus fãs, bem como elevar de novo o nome do Jet ski português além fronteiras, o qual já tem aportado muitos títulos mundiais, europeus e ibéricos à modalidade.

Filipe Filipe e Carlos Truta

CarlosTruta Filipe Filipe


BlueChart Mobile:A Melhor Tecnologia de Cartografia da Garmin na Ponta dos Seus DedosA BlueChart® Mobile já está disponível para iPhone, iPad e iPod Touch na Apple Store. A aplicação permite a partilha de dados através da rede sem fios e pode ser usada para aceder à comunidade ActiveCaptain

Electrónica

Notícias Garmin

AGarmin, líder mundial em soluções de na-vegação por satélite*, anuncia a disponibi-

lização da versão Mobile da sua reconhecida aplicação de cartogra-fia náutica, a BlueChart®. A Blue-Chart® Mobile já está disponível para utilizadores de iPhone e iPad através de download da loja online da Apple.

A versão Mobile partilha os argu-mentos de qualidade de informação, precisão de planeamento de rotas e detalhe de informação com a apli-cação original, facultando ao utili-zador um parceiro ideal para traçar rotas e definir planos de navegação com o máximo de dados possível. A BlueChart® Mobile fornece dados sobre as correntes, os contornos de profundidade, as obstruções e as zonas de águas pouco profundas, áreas de navegação restrita, linhas de costa e portos, detalhes sobre as marés, entre outros dados es-senciais para que se possa tomar decisões informadas e adequadas de forma a traçar uma rota mais có-moda e segura em qualquer altura.

O software foi concebido tendo em mente a facilidade de uso e a facilidade de planeamento de rotas. A interface é muito intuitiva e sim-

ples de usar. Em segundos apenas é possível ficar a conhecer todos os detalhes da carta náutica, defi-nir pontos de destino ou descobrir mais dados sobre as condições me-teorológicas, que são enriquecidas com dados como as temperaturas, a direção e velocidade do vento ou a nebulosidade.

Com a BlueChart® Mobile, os utilizadores dos equipamentos da Apple têm acesso a uma ferramenta com visualização interativa de da-dos cartográficos náuticos, que são mostrados em cores ricas e tons sombreados para uma melhor in-terpretação e visibilidade. A aplica-ção recorre aos mesmo dados que a BlueChart e é ainda compatível com a ActiveCaptain. Esta comuni-dade online conta com mais de 100 mil utilizadores que partilham entre si e em tempo real informações de interesse para quem se dedica à navegação.

É possível transferir todos os detalhes da rota, os pontos de re-ferência e os planos de navegação através da rede sem fios para os GPS/plotters cartográficos das sé-ries GPSmap 4000, 5000, 6000 e 7000 da Garmin, necessitando para tal de acesso ao router.

“A excelência tecnológica da

Garmin é mais uma vez sublinhada com a apresentação da versão Mo-bile da BlueChart”, afirma Mariana Dias, Marcoms Manager da Garmin Portugal. “Procurámos não fazer concessões no que respeita à qua-lidade e quantidade de informação disponível na versão Mobile, e con-sidero que fomos bem-sucedidos. A BlueChart® Mobile é um parceiro ideal para quem tem iPhone, iPad ou iPod Touch e apresenta argumentos de peso, como o alargado espetro

de informação, a possibilidade de acesso à ActiveCaptain ou a capaci-dade de transferência de dados para alguns equipamentos da nossa mar-ca através de rede sem fios”, explica a responsável da Garmin.

A aplicação está disponível de forma gratuita na Apple Store, sendo depois necessário selecionar uma de dez regiões do mapa-mundo. Os preços variam entre os 20 e os 50 euros, dependendo da zona esco-lhida.

Com a “tolerância zero” a marcar cada vez mais presença nas estradas nacionais, o GPS Garmin pode ser o melhor

companheiro na estradaA Garmin, líder mundial em soluções de navegação por satéli-te*, sabe que o início de ano é uma altura em que as autorida-des de segurança rodoviária estão particularmente ativas nas estradas europeias. A prevenção rodoviária e a segurança na estrada são preocupações de todos, e a marca conta com mais uma ferramenta para assegurar que os utilizadores dos seus equipamentos circulam em segurança e chegam ao destino.Para viajar de forma segura, há que cumprir as regras de trânsito e os limites de velocidade. Para tal, o GPS Garmin é um parceiro ideal para as estradas do velho continente. A marca atualiza diariamente a sua base de dados de forma a garantir que os utilizadores têm acesso imediato à informação mais fiável sobre radares fixos, móveis, radares temporários e o limite de velocidade nas principais estradas. Os equipamentos Garmin facultam aos condutores os alertas necessá-rios para cumprir todas as regras de trânsito e oferecem informações detalhadas sobre a localização de câmaras de segurança, para que não recebam em casa as aborrecidas multas que fazem moça no orçamento.Os alertas de câmaras de segurança e radares disponibilizados nos GPS Garmin são monitorizados por fontes especializadas e não apenas pelo feedback do uti-lizador. Antes de serem incluídos na base de dados, cada local será fisicamente inspecionado para confirmar o tipo de radar, direção, velocidade média e distância percorrida. 48 horas depois de confirmada a veracidade da informação, ela é incorporada na atualização do software.

Circule em Segurança e Receba Alertas de Radares no seu GPS GarminAssim que o GPS é atualizado, ele recorre a um software inteligente para comparar o percurso do condutor com a localização das câmaras de segurança. Desta forma, o utilizador recebe con-fortavelmente alertas de proximidade de câmaras de segurança, alertas im-portantes de viagem, avisos de excesso de velocidade e alertas adaptados às condições do piso, entre outros.

Para beneficiar destas informações diariamente, basta atualizar o seu equipamento GPS, ligando-o a um computador com ligação à Internet e adquirir o serviço para Portugal e Espanha por €15 euros. Tem ainda a hipótese de subscrever todos os países europeus com o bundle Europa por apenas 35 euros por ano. O pacote inclui a cobertura para a Europa, Áustria, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Itália, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Polónia, Portugal, República da Irlanda, Eslovénia, Espanha, Suécia e Reino Unido. “Numa altura em que o tráfego aumenta consideravelmente e em que os perigos na es-trada assumem particular relevância, a Garmin não pôde deixar de alertar os seus clientes e utilizadores para a necessidade de uma condução consciente e segura”, afirma Mariana Dias, Marcoms Manager da Garmin Portugal. “Para além de disponibilizarmos hardware e software premiados e reconhecidos pelo mercado e pelos nossos clientes, a nossa empresa oferece ainda um serviço de atualizações de software com mais-valias óbvias”, explica. “Todas as informações facultadas nos updates são criteriosamente verificadas para que o sistema de alertas funcione eficazmente», conclui Mariana Dias.


Princípios Básicos das Hélices

Um dos factores mais importantes para o bom desempenho de uma embarcação no que respeita ao seu andamento, é a hélice. Neste artigo vamos dar algumas noções que podem ajudar os nossos leitores a escolherem as hélices mais adequadas para os seus barcos, quer as fornecidas pelos fabricantes dos motores ou as fabricadas por construtores de hélices.

Náutica

Assistência e Manutenção Texto Fernando Nunes dos Santos

Em virtude da grande diversidade de tipos de cascos e suas di-mensões, nem sem-

pre é fácil encontrar a hélice ideal. O mesmo motor com a mesma hélice que deu muito bem num de-terminado barco, pode já não dar o mesmo rendimento montado nou-tro, apenas por causa da hélice.

No que respeita a fabricantes de hélices, os leitores podem en-contrar em Portugal a marca Solas, líder mundial no fabrico de hélices em alumínio e aço inox.

Dimensõesdas Hélices A hélice maritíma é caracterizada por três medidas fundamentais:

Número de pás, diâmetro e pas-so.PásA hélice de três pás tornou-se a mais comum em uso na marinha de recreio. Para velocidades muito altas, a hélice de duas pás mostrou ser mais vantajosa. Hélices de qua-tro e cinco pás são utilizadas em aplicações onde é necessário força, em embarcações de esqui e quan-do a alta potência e muito peso es-tão envolvidos. Como regra geral,

quando se aumenta a potência e o peso, também se pode aumentar o número de pás.Diamêtro

O diâmetro da hélice é o diâmetro do círculo onde cabem as pás. Em aplicações em motores fora de bor-da, o diâmetro da hélice está limi-tado pelas dimensões da unidade inferior do motor. Por causa desta limitação, para um dado motor fora de borda a gama de hélices dispo-níveis terá variações minímas no seu diâmetro. Quanto maior for o diâmetro da hélice mais potência será necessária para ela girar a uma determinada velocidade.PassoO passo de uma hélice é a distân-cia que ela avançaria numa rotação completa, actuando como se fosse um parafuso. Não há maneira de discernir o passo de uma hélice por simples observação. Geralmente o fabricante estampou ou gravou dois números, por exemplo:13x17. O primeiro é sempre o diâmetro em polegadas, o segundo é sempre o passo em polegadas. A dedução do passo da hélice pela medição da forma da sua pá é uma tarefa com-plexa e que não está ao alcance da maior parte dos utilizadores.

Como os motores fora de borda e os de coluna Z Drive estão limita-dos a uma pequena variação do di-âmetro, o mais frequente é o passo Hélice de 3 pás inox

É muito importante a embarcação ter o motor com a hélice adequada ao tipo de utilização


Náutica

da hélice ser ajustado à combinação das características do barco, motor, cargas e tipo de utilização. As es-pecificações dos motores indicam sempre os diversos tipos e diferen-tes medidas de passo das hélices disponíveis e recomendadas.Outros FactoresExistem outros parâmetros da héli-ce que variam a sua performance. A principal variável é a forma da pá. Foram inventados uma quase infini-ta variedade de formas de pás, es-pessuras e ângulos de inclinação. O formato mais comum de pá é o denominado “orelha de elefante”.

Além disto tudo, ainda existem as variações quanto ao material usado na fabricação da hélice. O material mais comum é o alumínio. O aço inoxidável é muito usado, embora encareça o preço da héli-ce. Materiais não metálicos, des-de simples plásticos a complexos materiais compósitos, também têm sido utilizados.

Performance É através da hélice que a potência do motor é convertida na propulsão do barco. Pequenas alterações nas dimensões da hélice podem pro-duzir efeitos significativos na velo-cidade e aceleração do barco. De um ponto de vista prático, é muito mais fácil (e mais económico) expe-rimentar mudanças nas dimensões da hélice do que tentar modificar o casco, o painel de popa ou o pró-prio motor. Encontrar a máxima ve-locidade e a melhor aceleração só é possível depois de se experimentar as diversas dimensões da hélice. Só assim se atinge a performance óptima do barco.

Como é que se sabe que já se alcançou a performance óptima?

Dois indicadores são usados para a calcular: velocidade do barco e RPM do motor.Velocidade do BarcoDeterminar a velocidade do barco, para a maior parte dos utilizadores, é muito simples: quanto mais rápi-do melhor. Porém a velocidade do barco é hoje um parâmetro de fácil medição, graças aos instrumentos electrónicos de navegação como o GPS, se a embarcação não tiver odómetro.Rotação do MotorA maior parte dos motores incluem como acessório um conta rotações, fazendo parte da sua instrumenta-ção standard. Não é possível rea-lizar uma análise da performance de uma hélice sem se saber as rotações do motor. Atingir as rota-ções correctas de um motor é im-portante porque um motor só con-segue desenvolver a sua potência total dessa forma. Por exemplo, um motor fora de borda de 50 HP só pode produzir esses mesmos 50HP quando as suas rotações atingirem

aquelas que foram determinadas pelo fabricante. No caso dos motores fora de borda, tanto a dois tempos como a quatro tempos, estão geralmente na gama das 5.000 a 6.000 rotações por minuto. Os motores interiores e a Diesel trabalham com menores rotações.Optimização da Performance do MotorSe a carga sobre um motor é muito grande, o motor não alcança as rotações convenientes nem produz a sua po-tência anunciada. Se a carga sobre o motor é demasiado leve, o motor pode ser capaz de aumen-tar as suas rotações para alèm do máximo permitido, o que pode danifica-lo. Os mo-tores nunca devem trabalhar com rotações em excesso das máximas permitidas. As rotações óptimas são aquelas em que o motor também atinge a sua velocidade máxima em regime de acelerador no máximo.A Hélice como Factor DeterminanteO acoplamento da potência do motor à propulsão do barco ocorre através da hélice. É a hélice que em certo sentido controla o motor, e não o contrário. Se o passo da hélice é muito alto, a carga será muito gran-de e o motor será incapaz de de-senvolver potência suficiente para fazer rodar a hélice às rotações máximas do motor. Ao contrário, se o passo da hélice é muito baixo, o motor atingirá as suas rotações máximas sem ter o acelerador no máximo e o potêncial aumento de velocidade será perdido porque o acelerador não se pode abrir mais, sem ultrapassar as rotações de se-gurança.

Quando a hélice está apropria-damente dimensionada, o seu pas-so (e diâmetro) produzirão uma car-ga correcta em relação à potência do motor, permitindo que o motor alcance a sua velocidade máxima.

Isto é o objectivo a atingir na afinação das hélices. Com o motor nas suas máximas rotações e com o acelerador todo aberto, a hélice levará o barco á sua velocidade máxima.

VelocidadePotencial da Hélice A velocidade potêncial de avanço que pode ser produzido pela hélice é função do seu passo e à veloci-dade a que roda. Como não existe uma maneira simples de deduzir o passo da hélice, temos que confiar sempre na informação fornecida

Hélice de 4 pás inox para motor interior Zdrive


Náutica

pelo fabricante.Rotações do Motor versus Rotações do Eixo da HéliceAs rotações da hélice são função das rotações do motor, mas na maior parte dos casos não é uma relação de 1:1. Geralmente a redu-ção da relação é efectuada na uni-

dade inferior do motor, resultando daí que a hélice roda mais devagar que o motor. Esta relação de caixa faz parte das especificações do mo-tor fornecidas pelo fabricante.Cálculo da Rotação do Eixo da HélicePara determinar as rotações po-tenciais da hélice, é necessário co-

nhecer os seguintes dados: passo e rotações do eixo. Para calcular as rotações do eixo precisamos de saber as RPM do motor e a sua redução de caixa. E a relação é a seguinte: RPM do Motor / Redu-ção da Caixa = Rotação do eixo da hélice

Por exemplo, se um motor fora de borda tem uma redução de

2,33:1 e rotações de 5.500 RPM, a rotação do eixo da hélice será de: 5.500 RPM / 2,33 = 2.360,5 RPM do eixo da héliceCálculo da Velocida-de Máxima de AvançoQuando se conhece a rotação do eixo da hélice, as velocidades po-tenciais máximas da hélice podem ser calculadas multiplicando as ro-tações do eixo pelo passo: Rota-

Hélice de 3 pás em alumínio

Motores fora de borda com hélices de 3 pás inox Motor fora de borda com hélice de 3 pás em alumínio

Motor Yamaha F300 tem uma hélice inox de 3 pás


Náutica

ção do eixo da hélice (RPM) X Passo (Polegadas/Rota-ção) = Avanço (Polegadas/Min)Por exemplo, uma hélice com um passo de 15” e com uma rotação de 2.360,5 RPM produzirá um avanço de : 2.360,5 (RPM) X 15 (Po-legadas/RPM) = 35.407,5 (Po-legadas/Min)

Conversão das Unida-desA velocidade não nos é familiar em unidades tais como polegadas por minuto e portanto têm que ser con-vertidas em unidades mais familia-res tais como milhas náuticas ( nós) por hora. Aplica-se uma série de factores de conversão:

1 pé = 12 polegadas 1 milha náutica = 6.076 pés 1 hora = 60 minutos 1 milha/hora = 1.215 polegadas/

minutoUsando este novo factor para

converter a nossa pergunta inicial, a velocidade do avanço teórico da hélice pode ser calculado em mi-lhas/hora (nós)

35.407,5 polegadas / mi-nuto X 1 milha/hora (nós) / 1.215 polegadas/min = 29,14 nós

Agora que o procedimento foi demonstrado, os vários termos e os factores de conversão podem-se juntar numa única formula:

RPM do Motor / Redução da Caixa X Passo da Hélice (Polegadas) / 1.215 = Veloci-dade do Avanço (nós)

Repondo os factores do exem-plo anterior:

5.500 (RPM) / 2,33 X 15

(Polegadas) / 1.215 = 29,14 nós

A Velocidade Real versus CalculadaÉ improvável que a velocidade de avanço teórica seja realizada na si-tuação real, devido ao acoplamento imperfeito da hélice com a água. Ocorrerá algum escorregamento, variando em função de muitos fac-tores, incluindo o peso do barco, a forma do casco, o desenho da héli-ce e a densidade da água.

A fim de medir a eficácia de uma hélice em particular, motor e bar-co combinados, seria interessante efectuar a medição real do barco a várias rpm do motor, calcular a velocidade teórica de avanço que deveria ter ocorrido e comparar as duas. Em qualquer experimenta-ção, quanto mais precisas forem as medições e os procedimentos, mais preciso e válido serão os resultados finais.

ConclusãoAo seguir o processo descrito neste artigo, o utilizador de barcos pode medir e antever a velocidade potên-cial de ponta para o seu barco para um dado passo da hélice. Se forem feitas medições cuidadosas da ve-locidade do barco a diversas rpm do motor uma análise da eficiência da hélice pode ser realizada. Mais do que indicarmos só a fórmula deste processo, este artigo tentou explicar o conceito envolvido e de-monstrá-lo pelo exemplo dado. Isto leva a produzir um conhecimento mais profundo dos princípios envol-vidos e do processo descrito.

Ao escolher uma hélice para o

seu barco, o utilizador deve ter em atenção que o fabricante do motor indica qual a potência máxi-ma bem como o regime de rotações

do motor em que ela é atinginda. Assim, a hélice mais adequada é aquela que não aumenta as rota-ções do motor, acima do valor indi-cado, nem fica abaixo dele.

Motor Honda BF250 está equipado com hélice inox de 3 pásHélice de 4 pás em alumínio


Novo Ano, Novas IniciativasO Clube JetSki Portugal, membro da Associação Regional Centro da Federação Portuguesa de JetSki, reuniu a sua direcção e definiu já o plano anual de actividades para 2013

Jet-Ski

Notícias do Clube Jet Ski Portugal

Para o presente ano, ficaram determinadas as seguintes activida-des:

Acção de FormaçãoCursosPré-Competiçãoe CompetiçãoRealizar-se-á no próximo dia 16 de Março de 2013, no Porto de Re-creio de Oeiras, para levar futuros pilotos a aprender procedimentos úteis para a época desportiva de 2013. Aqui poderão aprender os diferentes tipos de partidas, que bandeiras utilizar para fazer a se-gurança da prova, quais os proce-dimentos de segurança e tantos outros aspectos importantes para quem pratica esta modalidade. To-dos os participantes terão a opor-tunidade exclusiva de experimen-tar o circuito de prova a utilizar no dia a seguir na prova do campeo-nato regional. Um privilégio de par-ticipante! O custo desta acção de

formação é de 5€ para não sócios e para os sócios é gratuita.

CampeonatoRegional Centro Realizar-se-á no próximo dia 17 de Março de 2013, no Porto de Recreio de Oeiras, a 1ª Prova do Campeo-nato Regional Centro para todos os Pilotos do Centro que queiram participar. Não é necessário serem pilotos sócios do Clube!

2º JetCamp - ClubeJet Ski PortugalÉ com enorme vontade e orgulho que iniciamos a preparação do II Jet Camp Clube Jet Ski Portugal, para os próximos dia 22 e 23 de Junho em Montargil! Prometemos diversão, petiscada e muita anima-ção!!!

Acções Sociais Durante 2013 pretendemos organi-zar em conjunto com as Câmaras Municipais de Oeiras e Cascais,

acções sociais de experimentação com os nossos fantásticos Super-Jet, à semelhança de acções de cariz particuladas já anteriormente organizadas.

Passeio Surpresa Contamos, em conjunto, com o Mo-

toJetSki vir a organizar mais no final do Verão, um passeio bastante ou-sado e radical para os corajosos… quer saber mais? Seja nosso amigo no Facebook e seja a primeiro a sa-ber as notícias todas.Venha conhecer a nossa escola, prometemos conquistá-lo(a)!

O Clube Jet Ski de Portugal já deu início a época 2013


O Problema Está no Fumo

Basicamente, o fumo de um motor Diesel indica que algo está errado. Os gases de escape de um motor Diesel devem ser incolores. Fumo de qualquer cor é um indício de que o motor não está a funcionar corretamente.

Notícias do Mar

Conselhos da Motolusa

Um motor Diesel em bom estado não deve produzir nenhum fumo visível pelo escape,

na maioria das condições de funcio-namento. Um sopro curto de fumo, quando o motor arranca ou é acele-rado sob carga pode ser aceitável, devido ao atraso do turbo em con-seguir acertar a velocidade de fluxo de ar correspondente ao volume de gasóleo injetado para dentro dos cilindros. Quanto mais moderno for o motor, menos fumo deverá haver, mesmo nestas condições.

O fumo deve ser interpretado como uma indicação de que existe um problema que irá potencialmen-te reduzir a vida útil do motor ou re-sultar em custos desnecessários.

No mínimo, o fumo pode ser de-vido a um problema simples, como reduzida eficiência de combustão, causando consumo excessivo de combustível (por exemplo: motor carbonizado por trabalhar longos períodos ao ralenti, parar ou ar-rancar em excesso ou muitas uti-lizações de curto prazo). Na pior das hipóteses pode ser sua última oportunidade de agir, antes de

uma falha catastrófica do motor (por exemplo: um pistão gripado ou uma falha nas válvulas ou no turbo).

Numa embarcação o fumo pode ser um indicador útil para, além dos problemas no motor, alertar para um cabo enrolado no hélice, um hélice sobredimensionado ou o fundo do barco sujo.

Ao colocar o motor a trabalhar (primeiro arranque do dia), deve olhar sempre para o escape. De-pois da saída das primeiras golfa-das de água acumuladas na linha de escape, espere que saia água limpa, certificando-se que o siste-ma de refrigeração está a funcio-nar corretamente, sem qualquer tipo de fumo.

Eis o que fumo de escape lhe diz:

Existem três tipos básicos de fumo num motor Diesel: preto, azul e branco.

Fumo pretoO fumo preto (partículas de carbo-no não queimadas) é o mais co-mum emitido pelos motores Diesel. Indica uma combustão pobre e in-

completa do combustível, sobrecar-ga no motor ou um desequilíbrio na relação ar /combustível. O sistema de combustível está a fornecer de-masiado combustível ou não há ar limpo (oxigénio) suficiente para a combustão.Possíveis causas no motor:− Ponto incorreto. Motor / bomba in-jetora fora de ponto (pode também haver danos na correia, corrente, carretos ou chavetas da distribui-ção).− Injetores com defeito, obstruídos (sujos) ou gastos (injetores preci-sam de verificação a cada 2.000 horas de serviço ou 2 anos).− Bomba injetora defeituosa (ex-cesso de combustível).− Filtro de ar obstruído (sujo).

Conselhos Motolusa − Problema na correia de distri-buição (se tiver muita folga ou se estiver ressequida, pode soltar pe-daços de borracha que entopem o filtro de ar).- Turbocompressor defeituoso (ar insuficiente em relação ao combus-tível).− Intercooler defeituoso.

− Folga de válvulas incorreta.− Problemas na cabeça do motor, válvulas obstruídas devido a EGR com defeito(unidade de reciclagem dos gases de escape).− Baixa compressão no cilindro (segmentos colados ou partidos, componentes com desgaste ou ci-lindro vidrado).− Sistema de admissão estrangu-lado (sistema pequeno ou tubagem de entrada dobrada).− Outras afinações do motor.− Combustível de má qualidade.− Excesso de carbono (carvão) nas zonas de combustão e escape.− Baixas temperaturas de funciona-mento.Possíveis causas no barco:− Tubo de escape. Desligue o tubo de escape do motor e verifique se existem depósitos de carvão indica-tivos de um problema no motor.- Cabo no hélice. Se sentir vibra-ções estranhas, um barulho no fun-do ou esforço no motor, poderá ter um cabo ou outro tipo de objeto a impedir o correto funcionamento do hélice.− Fundo sujo. Limpe regularmente

Atenção à cor do fumo que o motor do seu barco à vela ou a motor faz


Notícias do Mar

o fundo da sua embarcação para evitar sobrecargas no motor.− Hélice sobredimensionado, cau-sando sobrecarga no motor.

Todos os componentes danifi-cados ou com desgaste devem ob-viamente ser substituídos. Quanto mais cedo identificar e corrigir o pro-blema, menos danos terá no motor. Mantenha-se atento a todo o tipo de regulações do motor, incluindo ajustes de válvulas e substituição regular dos filtros de ar, combustí-vel e óleo. Não adquira combustí-vel em pontos de venda suspeitos. Componentes com sujidade como injetores podem em muitos casos ser facilmente limpos, utilizando um produto de limpeza e proteção efi-caz e fiável. Poderá usar por exem-plo o TUNAP883 comercializado pela rede de distribuidores Vetus.

O fumo negro é rico em carbono ou fuligem, que é um resultado in-desejável da combustão

Diesel. A combustão de gasó-leo é um processo complicado de quebra das várias moléculas de hidrocarbonetos do combustível em moléculas progressivamente mais pequenas, através da queima na presença de oxigénio. Os principais e ideais produtos finais da com-bustão são CO2 e H2O (dióxido de carbono, o gás do efeito estufa e água). Acredita-se que o último passo no processo é a passagem do monóxido de carbono (o gás ve-nenoso) para dióxido de carbono.

Este é também de longe o passo mais lento e em que as condições de combustão a montante podem deteriorar, afetando a cadeia de reações de combustão, resultando (de acordo com algumas autorida-des) na polimerização de pequenas moléculas parcialmente queimadas em partículas maiores, que se tor-nam visíveis como fuligem ou fumo preto.

Conselhos Motolusa

Fumo azulO fumo azulado indica a existência de óleo na combustão. Ou seja, o motor está a queimar óleo do motor. Pode ainda ser considerado normal haver uma ou duas baforadas ao por o motor a trabalhar. Mais do que isso pode apontar para um proble-ma sério.Possíveis causas no motor:− Desgaste nos cilindros, segmen-tos ou sulcos de segmento.− Segmento colado.− Desgaste ou defeito nas válvulas ou na vedação das hastes das vál-vulas.− Motor com óleo de motor a mais (acima do máximo).− Bomba injetora ou bomba de ali-mentação defeituosa, permitindo a

mistura de óleo no combustível.− O óleo pode também vir de um filtro de ar (do tipo húmido) sobre-carregado de óleo.− Cilindro vidrado.− Grau incorreto de óleo (óleo muito fino, passado pelos segmentos).− Óleo diluído com combustível (combustível no óleo)

No arranque do motor a frio pode eventualmente haver fumo azul, o que reflete consumo de óleo. Este óleo na combustão pode ser devi-do a depósitos ou incrustação nos segmentos do pistão ou cilindro vi-drado. No caso do cilindro vidrado trata-se de carbono depositado no acabamento cruzado do cilindro. Es-tes pequenos sulcos mantêm uma película de óleo, a qual completa a

vedação entre a câmara de com-bustão e o óleo do cárter molhado. Motores que trabalham longos perí-odos ao ralenti, sofrem igualmente deste problema. Além disso, um motor que não atinge a temperatura normal de funcionamento não terá a expansão suficiente nos pistões e segmentos, causando o mesmo problema. O fumo azul não deve ser nunca constante, mas é impor-tante referir que os motores com uma boa compressão conseguem queimar uma grande quantidade de óleo sem evidências de fumo azul, já que o óleo consegue queimar de forma limpa, como parte do com-bustível. Isto não é bom e haverá consumo excessivo de óleo. Mais uma vez, limpe todos os compo-

Logo que ponha o motor a trabalhar veja se faz fumo

Motor interior diesel para barcos a motor Motor diesel para veleiro


nentes e substitua as peças des-gastadas, quando necessário.

Coloque o motor a trabalhar com alguma rotação e carga se possível. Não se esqueça de deixar o motor aquecer até à temperatura normal de funcionamento antes de sair da marina. Se observar fumo azul constante a sair do escape, deve chamar um técnico para resolver o problema e evitar reparações ainda maiores.

Conselhos Motolusa Fumo brancoFumo branco é um sinal de vapor de água a sair pelo escape ou de combustível que tenha sido ato-mizado, mas não queimado. Este último arde nos olhos. O vapor de água pode estar presente no com-bustível ou entrar para o cilindro por uma fuga no sistema de refrigera-ção. Ar no combustível pode tam-bém causar fumo branco.

Possíveis causas no motor:− Ponto incorreto. Motor / bomba injetora fora de ponto.− Falta de combustível (causando a bomba a funcionar fora de ponto).− Baixa compressão no cilindro (segmentos colados ou partidos ou componentes com desgaste).− Água / gasolina no combustível.− Gasóleo sujo.− Injetores defeituosos ou danifica-dos.

− Ponto de injeção incorreto (pode também haver danos na correia, corrente, carretos ou chavetas da distribuição).

Quando existe fumo branco no arranque a frio que depois desapa-rece conforme o motor aquece, as causas mais comuns são depósitos incrustantes em torno dos segmen-tos do pistão e / ou cilindro vidrado.

Não confunda fumo branco de combustível com o vapor de água de refrigeração do motorquente num dia frio, o que é normal. O va-por é fino e ténue e reevapora rapi-damente. O fumo branco de com-bustível é um pouco mais denso e mais oleoso e leva mais tempo a dispersar.

Uma entrada de água na com-bustão também irá criar fumo bran-co (vapor). Juntas de cabeça com defeito e cabeças de motor ou blocos rachados são uma causa comum de entrada de água. Infeliz-mente, a única solução passa por uma reparação cara.

Poderá ainda haver vapor de água à saída do escape, provenien-te da própria água de refrigeração do sistema de escape húmido. Caso se tratem de situações pontuais (ar-ranque ou mudanças repentinas de carga), podemos considera-las normais, mas se forem recorren-tes poderá haver um problema de aquecimento de escape ou falta de água injetada no escape.Mais informações: Motolusa, Lda.e-mail: [email protected]

Motor diesel de veleiro

Notícias do Mar

Notícias Motolusa

AHyundai apresentou com sucesso mais um modelo aquando da reconhecida feira Mets 2012. O novo motor L500 destina-se à utilização comercial /

profissional.O novo motor L500 apresenta um desempenho estável a cargas elevadas, e despertou juntamente com seu irmão, o H380, muita atenção durante a feira de material náutico Mets que decorreu em Amsterdão, no passado mês de Novembro de 2012.O sistema de injeção eletrónica (injetor-bomba) permite atingir 500cv e 232 kg•m de binário (torque), a partir do motor de seis cilindros em linha de 12,7 litro de

Hyundai Apresentou o Novo Motor L500cilindrada. Esta unidade e desenho robusto, foi concebida especificamente para uma utilização pesada com o objetivo de atender aos mercados profissionais e comerciais, tendo um desempenho estável a carga elevada e correspondendo perfeitamente a mudanças súbitas de carga. Este motor foi concebido para uso ilimitado e ininterrupto à rotação máxima de 1.800 rpm.Cumpre as exigentes normas RCD, CCNR, BSO, KST e EPA Tier III no que respeita as emissões de poluentes.

Para mais informações contacte: [email protected]


FPAS Organiza 1º Torneio de Natação com Barbatanas no PortoA FPAS arrancou a época desportiva 2012-2013 com o I Torneio Regional de Nata-ção com Barbatanas, no Sábado, 19 de Janeiro de 2013 e contou com a presença de cinco equipas, um total de 95 participantes, na piscina do complexo desporti-vo do Colégio Santa Maria de Lamas, em Sta. Maria da Feira.

Notícias do Mar

Notícias da Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas

Os entusiásticos nadadores que participaram nes-te primeiro tor-

neio regional deram cinco horas de puro espetáculo no que toca ao convívio, fair-play e boa dis-posição.

Na prova feminina vence-ram nos 50 metros: Marta Ro-driguez, do clube Alto Minho e Baixo Minho de Valença, nos 100 e 200 metros: Inês Jeróni-mo do Montegés e nos 400 me-tros: Beatriz Cardoso, do Colé-gio Santa Maria de Lamas.

No que respeita às provas masculinas, nos 50 metros ven-ceu: Gabriel Pereira, nos 100 e 200 metros: Bráis Urceira, am-bos do clube Alto Minho e Baixo

Minho de Valença e nos 400 li-vres: Tiago Barbosa do Colégio Santa Maria de Lamas.

Na prova de 4x200 femini-nos e masculinos sagraram-se campeões das estafetas as duas equipas da casa.

Esta competição que tam-bém contou com a participação de uma equipa de veteranos do Colégio Santa Maria de Lamas, excedeu as expetativas de to-dos, desde atletas, organização e colaboradores pelo empenho, dedicação e envolvimento no evento.

O Presidente da FPAS – Ri-cardo José, que acompanhou todo o evento, aproveitou para agradecer a todos os parti-cipantes e organização, em

particular ao Professor Paulo Ferreira e respetiva Direção do

Colégio Santa Maria de Lamas pela disponibilidade, apoio e

Nadadores a calçarem barbatanas especiais para competição

Partida na piscina do complexo desportivo do Colégio Santa Maria de Lamas


Notícias do Mar

hospitalidade, determinantes no sucesso deste primeiro tor-neio regional.

Em Portugal, a Natação com Barbatanas é uma modalida-de desportiva com um grande potencial evolutivo, dado o nú-mero bastante significativo de potenciais praticantes e de in-fra-estruturas disponíveis para a sua prática espalhadas por todo o país.

Sobrea modalidadeAs barbatanas são um acessó-rio bastante utilizado no meio aquático, quer nas vertentes lúdica ou de aprendizagem em todo o mundo e com uma ver-tente competitiva muito inte-ressante que só recentemente começou a ser conhecida em Portugal.

As provas podem ser dispu-tadas em imersão, à superfície e em apneia. As distâncias de competição são semelhantes às da natação tradicional, po-dendo variar desde os 50 me-tros em piscina, até os 20.000 metros em águas abertas.

Esta modalidade tem um quadro competitivo muito bem organizado e prevê campeo-natos do Mundo e da Europa, bem como um circuito de taças do Mundo. As técnicas e regras para a sua prática estão bem enquadradas, assim como o equipamento utilizado.

Em Portugal é necessário começar a cultivar o gosto e prática pela Natação com Bar-batanas, por ser uma modali-dade apelativa, que tem na sua velocidade um interesse eleva-do e um treino muito variado.

Nadadores a calçarem barbatanas especiais para competição

I Torneio Regional Natação com Barbatanas


Atleta Olímpico Duarte Mourão Apadrinha TorneioA FPAS-Fedração Portuguesa de Actividades Subaquáticas organizou o 1º Torneio e Curso de Arbitragem de Natação com Barbatanas, da Região de Lisboa, no dia 3 de Fevereiro de 2013, na Associação de Educação Física e Desportiva de Torres Vedras.

Notícias do Mar

Natação com Barbatanas FPAS

Este torneio reuniu di-versos atletas dos 11 aos 51 anos de idade e contou com a pre-

sença do nadador olímpico, Duarte Mourão, que para além de apadri-nhar a modalidade, brindou os pre-sentes com o seu desportivismo, simpatia e gosto pela prática des-

portiva, como lhe é peculiar. Num ambiente agradável e de

festa desportiva, todos os atletas, cumpriram com os objetivos previs-tos para esta prova e brindaram a assistência com um espetáculo a alta velocidade no plano de água, em piscina.

Na prova feminina, venceram,

nos 50 e 100 metros: Francisca Santos, e Margarida Duarte, na categoria Júnior B e D, respetiva-mente, ambas da Associação de Educação Física de Torres Vedras; nos 100 metros: Inês Jerónimo do Montegés, na categoria Júnior C; nos 100 e 200 metros: Patrícia Je-rónimo do Montegés, na categoria

Sénior A.No que respeita, às provas mas-

culinas, venceu Duarte Mourão, do clube Estrelas de São João de Brito, na prova dos 50 metros e 400 me-tros, categoria Sénior A; Rafael Bra-sil, Guilherme Ramos e BenKai He, da Associação de Educação Física de Torres Vedras, venceram os 50 e 100 metros nas categorias Júnior B, C e D, respetivamente; Ruben Paulino venceu os 200 metros, na categoria Júnior B; Paulo Carvalho, da SFUAP, venceu as provas de 50 e 200 metros, na categoria Master.

Já na prova de 4x200 metros, sa-graram-se, campeões das estafetas a equipa feminina do Montegés e a equipa masculina da Associação de Educação Física de Torres.

Nesta prova que também con-tou com uma equipa de natação da Liga Portuguesa de Desportos para Surdos, o Presidente da FPAS – Ri-cardo José, aproveitou para agra-decer a hospitalidade da Associa-ção de Educação Física de Torres Vedras, bem como, à organização, colaboradores e equipa de arbitra-gem presente, pelo empenho, de-dicação e envolvimento no evento, que levaram a que o mesmo tenha sido um sucesso.

Em Portugal, a Natação com Barbatanas é uma modalidade des-portiva com um grande potencial evolutivo, dado o número bastante significativo de potenciais pratican-tes e de infraestruturas disponíveis para a sua prática espalhadas por todo o país.

Uma partida no Torneio de Natação com Barbatanas

O Torneio disputou-se na piscina da AEFDTV O Torneio reuniu atletas dos 11 aos 51


Presidente da Fundação do Desporto Visita o SCV eo CAR SurfO Presidente da Fundação do Desporto, Luís Santos, esteve em Viana do Castelo, no passado dia 5 de Fevereiro, com vista à operacionalização do modelo de gestão e abertura do Centro Alto Rendimento Surf de Viana do Castelo.

Surf

Notícias do Surf Clube de Viana

Depois de uma bre-ve visita à sede social do Surf Clube de Viana,

na qual teceu os maiores elogios ao trabalho do clube em prol do desporto nacional, teve lugar uma

reunião de trabalho sobre o CAR Surf Viana.

Esta reunião contou com a presença do Presidente da Fun-dação do Desporto, Luís Santos, Presidente da Câmara Municipal de Viana do Castelo, José Maria

Costa, Presidente da Federação Portuguesa de Surf, Guilherme Bastos, e também com represen-tantes da Direcção Regional do IPDJ e do Surf Clube de Viana.

Depois da reunião houve opor-tunidade para uma visita in loco

ao CAR Surf, localizado na praia do Cabedelo, na freguesia de Darque, que recebeu da comitiva visitante os melhores louvores em termos de estrutura desportiva, localização e espaço envolvente para a prática do Surf.

Pedro Santos com Presidente e Secretário Geral da Fundação do Desporto

Visita ao Centro de Alto Rendimento de Surf

Guilherme Bastos, Luís Santos e Vitor Lemos


Simão Monteiro Começa Anoa Vencer na Caparica

Simão Monteiro começou bem a temporada de 2013, ao vencer, na Costa de Caparica, o escalão sub-18 da primeira etapa do Circuito Nacional de Bodyboard Esperanças.

Bodyboard

Circuito Nacional de bodyboard Esperanças

Oatleta de Carca-velos (CRCQL) foi o mais consisten-te do lote muito

competitivo de atletas, superan-do na final Miguel Rosberg Gra-ça, Bernardo Esparteiro(ambos da Aquacarca) e Ricardo Ros-maninho (CN Povoense) muito

graças a um excelente rollo aé-reo que lhe valeu 7 pontos.

“Foi muito difícil”, confessou Simão Monteiro que conseguiu tirar partido das difíceis condi-ções (sets à volta de um metro com forte vento onshore):

“Foi um camponato muip difí-cil devido às condições londe do

ideal. No entanto, hoje, de quan-do em quando, entravam uma ondas triangulares que, na final, me permitiram fazer um tollo bem projectado numa ‘boca’ e pontuar um sete. A juntar a uma nota de backup de 4, foi o su-ficiente para passar, já que os meus adversários não encon-

traram melhores oportunidades para pontuar.”

Um bom arranque de épca para o terceiro classificado do ano passado, também em sub-18.

“O ano passado parti para a finalíssima com hipóteses de conquistar o título e não o con-

O pódio de sub 18 O pódio sub 18 Feminino


Director: Antero dos Santos – [email protected] Comercial: João Carlos Reis - [email protected]ção: Carlos Salgado, Gustavo Bahia, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Zamith, Mundo da Pesca, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Jet Ski, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana.Administração, Redação: Tel: 21 445 28 99 Tlm: 91 964 28 00 - [email protected]

Bodyboard

Sub-181º Simão Monteiro2º Bernardo Esparteiro3º Miguel Rosberg Graça4º Ricardo RosmaninhoSub-18 fem.1ª Beatriz Morgado2ª Margarida Fernandes3ª Patrícia Raquel4ª Mafalda PeixotoSub-161º Afonso Alexandre2º Gonçalo Rugeroni3º André Rodrigues4º Pedro MachadoSub-141º Pedro Machado2º Gonçalo Sousa3º Manuel Ferreira4º Tomás SilvaSub-121º David Vedor2º António Ferreira3º Diogo Sousa4º Rodrigo Lopes

Finaissegui. Este ano, vou tentar tudo para me ‘vingar’. Ganhar na Ca-parica é muito bom porque mun-ca tinha conseguido vencer aqui uma etapa e porque o fiz diante da minha família e amigos e isso é sempre especial”, assumiu.

Outro destaque desta etapa foi Pedro Machado, que venceu os sb-14 e ainda foi à final de sub-16, confirmando-se como um dos valores com maior futu-ro em prova.

“Estava mais focado no meu escalão, de sub-14, e estou sa-tisfeito por o ter vencido. Em sub-16, estava mais descon-traído. Não estava a pensar chegar à final, mas não fiquei realmente surpreendido por o ter conseguido prque tenho tra-balhado muito para evoluir. De resto, esse é o meu objectivo, mais que ganhar campeonatos, quero tentar surfar cada vez melhor.”

Momentos de espetáculo na praia do CDS

O pódio sub 16 O pódio sub 12

O pódio dos sub 14


Notícias do Mar

Últimas

François Gabart, no Macif, venceu de forma brilhante a 7ª edição da Vendée Globe, volta ao mundo em solitário sem escalas nem assistência. O francês pulverizou recordes e deixa marca indelével na história da mítica prova.

Ao cortar a linha em Sables d’Olonne, Domingo, 27 de Janeiro, torna-se desde logo, no velejador mais jovem a triunfar na mais dura das rega-tas. Aos 29 anos, destronou Alain Gautier, que ganhou aos 30, em 1992.

Depois, foi o primeiro a completar a circum-navegação em menos de 80 dias, cumprindo o percurso em 78 dias, 2 horas, 16 minutos e 40 se-gundos, a uma média de 15,3 nós ou 28,33 km/h. Gabart melhora em 6 dias e 23 minutos o tempo anterior, estabelecido a 1 de fevereiro de 2009 por Michel Desjoyeaux (84 dias, 3 horas, 9 minutos e 8 segundos a uma média de 14,02 nós).

Também espectacular foi a prova de Armel Le Cléac’h, no Banque Populaire. O skipper francês chegou cerca de três horas depois do líder e também mereceu honras de herói. Alex Thomson, no Hugo Boss, leva a bandeira britânica ao pódio, sendo terceiro, depois de 80 dias no mar.

Jean-Pierre Dick, conseguiu terminar a prova na 4ª posição depois

Vendée Globe 2012-2013

Gabart Notável a Todos os Títulos

de navegar quase 2700 milhas náuticas sem a quilha do seu IMOCA60. Um feito notável que demonstra a persistência e tenacidade destes super velejadores: “Estou orgulhoso de ter levado o barco a bom porto. Percebi que era difícil seguir os dois primeiros. Tentei manter a 3ª posição, até que aconteceu aquele azar. Depois de perder a quilha, decidi continuar e sei agora que foi a opção correcta. Foi um bom trabalho intelectual e também um pouco de rock’n rol”, afirmou bem-humorado o leme do Virbac Paprec 3.

Para Javier Sansó, no Acciona 100% ecopowered, fica o susto de uma vida. O barco do velejador espanhol virou ao largo dos Açores e a For-ça Aérea Portuguesa teve de efectuar o salvamento: “Quero agradecer à Força Aérea Portuguesa pelo trabalho espectacular que desenvolveu. Estou bem física e animicamente, até porque os objectivos foram cum-pridos quase na totalidade. É pena não conseguir terminar mas fica de-monstrado que é possível fazer uma volta ao mundo com um barco cem por cento ecoeficiente”, resume “Bubi” Sansó.

Entretanto, Jean le Cam, no SynerCiel, também já chegou a Sables d’Olonne, acabando no 5º lugar.

O velejador espanhol Javier Sansó recebe uma bandeira portuguesa com a assinatura de toda a tripulação do helicópteroO Macif bateu os recordes de velocidade e menos de 80 dias na Volta ao Mundo

François Gabart festeja a vitória

Fotografia: Vincent Curutchet- DPPI

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notícias do mar n.º 314

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