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NATAL
2014
DANIELLE CAROLINE DE SÁ XAVIER
Acessibilidade em área comercial:
Um estudo no bairro do Alecrim, Natal/RN.
DISSERTAÇÃO APRESENTADA AO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE, COM VISTAS À OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM ARQUITETURA E URBANISMO.
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: PROJETO, MORFOLOGIA E CONFORTO NO AMBIENTE CONSTRUÍDO.
LINHA DE PESQUISA: MORFOLOGIA, PERCEPÇÃO E USO DO AMBIENTE CONSTRUÍDO.
ORIENTADORA: PROFA. DRA.GLEICE AMBUJA ELALI.
NATAL
2014
Autorizo a reprodução total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio
convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a
fonte.
DANIELLE CAROLINE DE SÁ XAVIER
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN, aprovada em 28/03/2014.
Acessibilidade em área comercial:
Um estudo no bairro do Alecrim, Natal/RN.
Mestranda: Danielle Caroline de Sá Xavier
Natal, 28 de Março de 2014.
BANCA DE DEFESA DE MESTRADO
Profa. Dra. Gleice Azambuja Elali – PPGAU/UFRN
Orientadora – PPGAU/UFRN
Profa. Dra. Maria Dulce Bentes
Examinador Interno – PPGAU/UFRN
Profa. Dra. Angelina Dias Leão Costa
Examinador Externo – UFPB
O original da Ata de Defesa, devidamente assinado pelos membros da banca, encontra-se disponível para consulta na Secretaria do Programa.
À Deus, À N.S. Auxiliadora, À minha família, e em especial ao meu
filho Leandro Filho.
AGRADECIMENTOS
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, CAPES,
pelo apoio financeiro na bolsa de mestrado.
Aos órgãos públicos do Rio Grande do Norte - SEMURB, SEMOB MP/RN,
Prefeitura do Natal/RN - pela disponibilização de dados.
À AEBA – Associação dos Empresários do Bairro do Alecrim, pela
disponibilização dos dados e respaldo durante a pesquisa de campo.
Aos membros da banca examinadora e aos professores da Universidade
Federal do Rio Grande do Norte que tanto contribuíram para a elaboração deste
trabalho e minha formação profissional e acadêmica.
À professora Dra. Gleice Azambuja Elali, por toda a dedicação, desde os
tempos da graduação e agora em especial, me passando valiosos ensinamentos
sempre com um carinho de verdadeira mãe.
Aos amigos do Laboratório de Projetos Integrados (LAPIS) pelo apoio nas
minhas pesquisas bibliográficas e companhia nas tardes de orientações.
Às arquitetas e amigas Bernadete Lula de Menezes Cruz, Giordana Chaves
Calado e Mariana Azevêdo de Lima pela ajuda na coleta de dados e pela
contribuição no Painel de Experts.
Aos amigos da turma de 2011 de mestrado do PPGAU, pelas valiosas trocas
de conhecimentos dentro e fora da sala de aula.
Aos anônimos, que participaram dos questionários e entrevistas, pela
disponibilização de seu tempo para enriquecer minha pesquisa.
Aos meus familiares, em especial meu esposo, meu filho e meus pais, que
estiveram sempre presentes me apoiando e torcendo.
Obrigada a todos!
“Amigo vou lhe dizer, ouvinte vou te contar. Se arrume pois sábado
vamos juntos passear, e na feira do Alecrim maravilhas vou te
mostrar” (MEDEIROS, 1999).
XAVIER, Danielle Caroline de Sá. Acessibilidade em área comercial: Um estudo do bairro do
Alecrim, Natal/RN. 2014. Dissertação (Mestrado). Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e
Urbanismo, Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2014. 117P.
RESUMO
Planejar o espaço urbano pensando na inclusão social de pessoas com deficiência
significa considerar a acessibilidade como fator essencial para uma mobilidade
urbana completa e segura. Esse ideal reflete-se no espaço comercial que, para ser
convidativo e livre de barreiras (sejam elas físicas, tecnológicas ou atitudinais),
precisa promover o direito de livre acesso a todos os cidadãos. Partindo deste
entendimento, esse estudo tem como objetivo geral analisar as condições de
acessibilidade da região denominada “Coração do Alecrim”, área de tradicional
comércio popular em Natal/RN. A pesquisa recorreu à abordagem multimétodos e
aconteceu em três momentos: (i) avaliação técnica da área por meio da aplicação de
check-list, elaborado com base na legislação específica e validado por painel de
experts; (ii) elaboração de mapas com uso de Sistema de Informação Geográfica
(S.I.G.), tendo como base o resultado da análise realizada na primeira etapa; (iii)
aplicação de questionários e realização de entrevistas informais com usuários
(visitantes, proprietários e comerciários), para coletar dados sobre sua percepção
sobre o lugar, complementando a análise técnica efetuada. Resumindo as
informações coletadas, foram elaboradas matrizes de descobertas, como uma
junção de todas as etapas de análise. Na conclusão são apresentados pontos
críticos de acessibilidade (detectados pela pesquisadora ou apontados pelos
usuários) e indicadas algumas diretrizes para a intervenção no local, de modo a
colaborar para futuros processos de planejamento urbano do bairro do Alecrim.
Palavras - Chave: Acessibilidade. Comércio. Usuário.
XAVIER, Danielle Caroline de Sá. Accessibility in commercial area: a case study in
neighborhood of Alecrim. Dissertation. Graduate program in architecture and urbanismo,
Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2014. 117P.
ABSTRACT
Planning the design of urban spaces that are inclusive of people with disabilities
entails considering accessibility as a key factor for complete and safe urban mobility.
This ideal should be extended to commercial spaces, which in order to be inviting
and free of barriers (physical, technological and attitudinal) must promote the right to
free access of all citizens. This study aims to analyze the accessibility conditions of
the region called the "Heart of Alecrim" (traditional folk trade area in Natal). This
research was conducted using multi-method approach, focusing on accessibility
conditions. The activities were conducted in three stages: (i) technical evaluation of
the area via a check list designed based on relevant legislation, and validated by an
expert panel; (ii) creation of maps with the aid of the Geographic Information System
(GIS) based on the results of the analysis performed in the first step; and (iii)
administration of questionnaires to potential users (customers, owners and
commercial workers). The information collected via these three steps was
summarized into “findings matrices”, as a uniting all analysis steps. At the conclusion
of the research guidelines are presented for intervention in the environment. Finally,
the researcher and the users of Alecrim together have identified areas of critical
importance for the improvement of accessibility in this neighborhood,thus contributing
to future urban planning of Alecrim.
Key – words: Accessibility. Trade. User.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Princípio 01 - Portas - Sensores se abrem sem força física. ...................... 28
Figura 2 - Princípio 02 – Torneira com alavanca ....................................................... 29
Figura 3- Princípio 03 – Sinalização Universal .......................................................... 29
Figura 4 - Princípio 05 – Elevador - sensores em diversas alturas. .......................... 29
Figura 5 - Princípio 04 - Mapa Tátil de fácil entendimento. ....................................... 29
Figura 6 - Principio 06 - Maçaneta tipo Alavanca. ..................................................... 30
Figura 7- Princípio 07 - Poltronas para pessoas obesas. ......................................... 30
Figura 8 - Alecrim na segunda metade do século XX ............................................... 40
Figura 9 - Cemitério do Alecrim ................................................................................ 41
Figura 10- Primeiros eq. públicos de Natal, instalados no bairro. ............................. 41
Figura 11- Imagem - primeiro mercado ..................................................................... 44
Figura 12 - Comícios na Praça Gentil Ferreira - 1963. ........................................... 44
Figura 13 - Comícios Praça Gentil Ferreira - Diretas Já, em 1992 ............................ 44
Figura 15- Pedestres pelas vias, calçadas. ............................................................... 46
Figura 14 - Problemas de mobilidade ........................................................................ 46
Figura 16 - Guia rebaixada do camelódromo ............................................................ 46
Figura 17 - Guia Rebaixada na calçada da av. ......................................................... 46
Figura 18 - Travessia sem sinalização e segurança. ................................................ 46
Figura 19 - Ordem e numeração das ruas da área estudada. ................................... 48
Figura 20 - Traçado das vias .................................................................................... 48
Figura 21 - Cheios e vazios ....................................................................................... 49
Figura 22 - Mercado público do Alecrim. ................................................................... 51
Figura 23 - Antigo mercado público ........................................................................... 51
Figura 24: Praça Gentil Ferreira/ na inauguração. .................................................... 51
Figura 25 - Localização do bairro do Alecrim ............................................................ 54
Figura 26: Área delimitada para estudo. ................................................................... 54
Figura 27 - Mapa trechos trabalhados. ...................................................................... 56
Figura 28 - Imagem do trecho 01 .............................................................................. 57
Figura 29- Desnível no trecho 03 .............................................................................. 57
Figura 30- Acesso ao trecho 02 ................................................................................ 57
Figura 31- Trecho 04 ................................................................................................. 58
Figura 32- Trecho 06 ................................................................................................. 59
Figura 33 - Trecho 05 ................................................................................................ 59
Figura 34 - Trecho 07 ............................................................................................... 59
Figura 35 - Localização trecho 01 ............................................................................. 74
Figura 36 - Acesso a uma das lojas do trecho 01. .................................................... 75
Figura 37- Localização Trecho 02 ............................................................................. 76
Figura 38- Acesso de veículos, comprometendo rota acessível. .............................. 76
Figura 39- Localização Trecho 03 ............................................................................. 77
Figura 40- Rampa de acesso ao interior de uma das lojas ....................................... 78
Figura 41- Localização trecho 04 ............................................................................. 78
Figura 42- Desnível inadequado no acesso as lojas. ................................................ 79
Figura 43 - Localização Trecho 05 ........................................................................... 80
Figura 44- Mobiliário sem sinalização tátl de alerta. .................................................. 81
Figura 45 - Localização trecho 06 ............................................................................. 81
Figura 46 - Trecho em má conservação. ................................................................... 82
Figura 47- Localização trecho 07 .............................................................................. 82
Figura 48 - Vista do Relógio do Alecrim .................................................................... 87
Figura 49 - Praça Gentil Ferreira. .............................................................................. 87
Figura 50 - Ambulantes na calçada do trecho 05. ..................................................... 91
Figura 51 - Ambulantes invadindo a rua no trecho 05. .............................................. 91
Figura 52- Ambulantes instalados indevidamente na calçada................................... 92
Figura 53-Tampa da CAERN em má conservação. .................................................. 93
Figura 54- Vista do Camelódromo ............................................................................. 93
Figura 55 - Bancas do Camelódromo - inacessíveis. ................................................ 94
Figura 56- Matriz 02 ................................................................................................ 101
Figura 57 - Matriz 03 ............................................................................................... 102
Figura 58 - Matriz 05 ............................................................................................... 104
Figura 59 - Matriz 06 ............................................................................................... 105
Figura 60 - Matriz 07 .............................................................................................. 106
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Avaliação dos Experts - Item Calçadas ........................................... 68
Tabela 2 - Avaliação dos Experts - Faixa de pedestre e guias rebaixadas .... 71
Tabela 3 - Avaliação dos Experts - Item Mobiliário e Estacionamento ............. 72
Tabela 4 - Avaliação dos Experts. Itens: Ponto de ônibus; ............................. 73
O Alecrim tem de tudo
Que se possa imaginar
Tem a feira mais famosa
Eu não vi noutro lugar
Tem um grande relógio
Para nos orientar
O povo do Alecrim
Não tem muita vaidade
As coisas simples da vida
É que traz felicidade
O que eles mais prezam
É o valor da amizade
(...)
Coração do Alecrim
Grande referencial
Quer sentir calor humano?
Vá ao centro comercial
É um entra e sai de gente
Tem valor sentimental
(...)
O Alecrim se tornou
Um bairro sem igual
É um berço de cultura
Referência comercial
Lá se encontra de tudo
Pirata ou original
(...)
Ao Bairro do Alecrim
Faço a minha despedida
Que o povo tenha saúde
Que preserve a sua vida
Nesse bairro que faz parte
De minha cidade querida
LIMA, 2011
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO................................................................................................16
2 MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE ...............................................................21
2.1 Mobilidade ................................................................................................. 21
2.2 Acessibilidade .......................................................................................... 23
2.3 Desenho Universal ................................................................................... 26
2.4 Legislação Específica .............................................................................. 31
3 REFLEXÕES SOBRE ESPAÇO PÚBLICO E ECONOMIA INFORMAL ...... 35
4 A ÁREA EM ESTUDO: O BAIRRO DO ALECRIM ....................................... 40
4.1 Descrição Morfológica da área ............................................................... 47
4.2 O comércio varejista no Alecrim ............................................................. 50
5 METODOLOGIA .............................................................................................53
5.1 – ETAPA 01 – Vistoria Técnica ................................................................ 55
5.1.1 Definição dos Trechos a serem investigados .......................................... 55
5.1.2 O Check-List: ........................................................................................... 59
5.1.3 Painel de Experts .................................................................................... 61
5.2 – ETAPA 02 – Confecção de Mapas com a utilização do S.I.G. ............ 63
5.3 – ETAPA 03 - Questionários e entrevistas com os usuários ................ 64
5.4 Elaboração das matrizes de descobertas .............................................. 65
6 RESULTADOS .............................................................................................. 67
6.1 ETAPA 01: Avaliação Técnica – .............................................................. 67
A)‟TRECHO 01 ................................................................................ 74
B) TRECHO 02 ................................................................................ 76
C) TRECHO 03................................................................................ 77
D) TRECHO 04................................................................................ 78
E) TRECHO 05 ................................................................................ 80
F) TRECHO 06 ................................................................................ 81
G) TRECHO 07 ............................................................................... 82
6.2 – ETAPA 02: Opinião dos usuários: ....................................................... 83
6.3- ETAPA 03 – Descobertas. ....................................................................... 96
CONSIDERAÇÕES FINAIS..............................................................................107
REFERENCIA ......................................................................................................... 112
APENDICE A: CHECK-LIST .................................................................................. 113
APENDICE B: Questionários e Entrevistas ......................................................... 113
16
1 INTRODUÇÃO
A legislação brasileira, na forma da Lei N.10.098 de 2000 (BRASIL, 2000), em
seu artigo 2º, define acessibilidade como a “possibilidade e condição de alcance
para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e
equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de
comunicação, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida”. Com base
nessa e em outras leis correlatas, o direito à Acessibilidade vem sendo cada vez
mais discutido por órgãos fiscalizadores e de classe, como o Conselho de
Arquitetura e Urbanismo (CAU) entre outros. A partir disso o direito tem sido cobrado
em todos os segmentos da sociedade, entre os quais a atividade comercial, que tem
entre suas metas proporcionar amplo acesso a ambientes e equipamentos,
possibilitando sua utilização com igualdade, autonomia e segurança.
Muitos locais de uso público já estão em processo de adaptação a essa
exigência, como shoppings e supermercados: nos estacionamentos são garantidas
vagas para clientes com mobilidade reduzida, há rampas de acesso, rotas e
banheiros acessíveis e outros tipos de facilidades, planejadas e voltadas para a
locomoção dos visitantes. Alguns empreendimentos vão além do que a Lei obriga e
oferecem serviços especialmente pensados para o bem-estar dos clientes com
problemas de mobilidade, como disponibilização de cadeiras de rodas e balcões de
informação adaptados, garantindo que possam ir e vir sem constrangimentos ou
grande desconforto. Esse tipo de preocupação também abrange produtos, desde
maçanetas de portas até automóveis, além dos meios de comunicação (como
jornais e revistas publicados em Braille e canais de televisão que empregam a
linguagem de sinais ou a legenda escrita na transmissão de sua programação). A
escrita em braile é adotada por muitos estabelecimentos, como restaurantes (nos
cardápios), hotéis e similares.
Apesar desse quadro geral referendar as muitas tentativas de inclusão social
de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, atualmente também
correm na justiça inúmeras ações para que estabelecimentos comerciais e de
17
serviços se adequem a esse perfil de clientes, sejam eles idosos, grávidas, pessoas
em cadeira de rodas ou qualquer outro usuário com dificuldade de movimentação,
mesmo que momentânea.
No Rio Grande do Norte, diariamente o Ministério Público instaura inquéritos
civis que exigem vistorias de acessibilidade. Conforme informações da Promotoria,
na defesa dos direitos da pessoa com deficiência e do idoso são requisitados
mensalmente cerca de 50 laudos de vistorias a profissionais de arquitetura,
solicitando que sejam certificadas as condições de acessibilidade de edificações e
áreas urbanas. Com base nos laudos emitidos são instalados Termos de
Ajustamento de Conduta (TACs), entre o Ministério Público e o proprietário ou
responsável, sendo também definido um prazo para seu atendimento, em função da
complexidade de adaptação necessária.
Por outro lado, é preciso considerar que, além dos espaços privados, as
cidades são compostas por áreas públicas, comuns a todos os cidadãos, as quais
precisam ser especialmente acessíveis, pois conduzem as pessoas entre edifícios,
permitem sua mobilidade e possibilitam a vida comunitária (SANTOS; VOGEL,
1981). Entre os principais componentes desse sistema encontram-se as calçadas,
praças e outras áreas adjacentes às ruas. Garantir a acessibilidade nesses espaços
torna-se espacialmente complexo, pois não se trata apenas prover as condições
mínimas necessárias ao deslocamento, uma vez que há inúmeros fatores sociais
envolvidos.
Inserindo-se nesse campo, esta dissertação analisa a acessibilidade em parte
do espaço público de um bairro comercial de Natal-RN, o Alecrim. Oficialmente
criado em 23 de outubro de 1911, o Alecrim foi o quarto bairro da cidade, cuja
vocação comercial começou a consolidar-se aos poucos, a partir da concorrência
com a Cidade Alta e a Ribeira. Com o passar dos anos sua característica comercial
se acentuou e hoje, embora ainda possua residências, percebe-se o domínio de
estabelecimentos de comércio e serviços em grande parte das ruas do bairro. São
escolas, teatro, supermercados, bancos, clínicas, camelôs, lanchonetes, bares, feira
livre e lojas (dos mais diversos segmentos), perfazendo aproximadamente seis mil
empresas formais, geradoras de aproximadamente 60 mil empregos. Segundo a
18
Associação dos Empresários do Bairro do Alecrim (AEBA)1, 2010, esse total
corresponde a 25% do comércio da cidade de Natal/RN, sendo responsável por 40%
da arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de
Serviços (ICMS) municipal.
Essa pujança atraiu também os ambulantes, que constituem um grupo grande
e ruidoso, espalhado pelas principais vias do bairro, e cuja chegada ao local ocorreu
de maneira totalmente informal, promovendo a ocupação e o domínio de espaço
público sem uma regulamentação específica que a ordenasse.
Em 1980, foram feitos melhoramentos na tentativa de organizar o comércio
informal de rua, sendo então erguido pelo governo do estado o camelódromo do
Alecrim, em um calçadão existente em trecho da avenida Presidente Bandeira,
equipamento que supriu apenas momentaneamente as necessidades locais, pois
muitos ambulantes permaneceram nas calçadas, uma presença que, em muitos
locais, compromete a qualidade dos serviços prestados, pois gera diferentes tipos de
barreiras criadas em função de tratar-se de um dia de grande ou de pouco
movimento.
Dentro desse contexto, o universo de estudo dessa dissertação compreende
o trecho conhecido como o “Coração do Alecrim”, que abrange o cruzamento entre
a Av. Presidente Bandeira e Rua Amaro Barreto, tendo o relógio como símbolo
central do bairro. Essa escolha se deu por ser essa a área do bairro (e
provavelmente da cidade) mais densa em quantidade de lojas populares e no
trânsito de pedestres, e que apresenta importantes problemas de acessibilidade,
conforme verificação in loco. O local traduz uma versão tradicional do comércio
natalense, cujas lojas atualmente estão passando por transformações em busca
pelo melhor atendimento aos clientes.
A pesquisa tem como objetivo geral analisar as condições de acessibilidade
de parte da área pública do bairro, conhecida como “Coração do Alecrim”, local
característico de grande concentração popular, em especial a Praça Gentil Ferreira,
espaço público de grande vitalidade, definido como centro pulsante do bairro. Para
1 Entrevista oral com Francisco Derneval de Sá – Presidente da AEBA.
19
tanto se optou por aliar a avaliação técnica à percepção dos usuários, a fim de
elaborar diretrizes para subsidiar possíveis modificações/adequações no local.
A fim de auxiliar nesse propósito foram definidos como objetivos
específicos:
Compreender o uso da área em estudo e sua acessibilidade física
(calçadas, vias, mobiliário e estacionamento);
Verificar como os usuários percebem a acessibilidade do espaço
urbano analisado.
A relevância do problema a ser estudado advém da necessidade de tornar a
área central do bairro acessível a qualquer pessoa que necessite fazer uso do local,
um desejo dos seus usuários (trabalhadores e visitantes) constatado em estudo
realizado por uma equipe de consultores do SEBRAE/RN durante a Oficina Design
Urbano do Alecrim desenvolvida em Novembro de 2010. Na ocasião, uma equipe
multidisciplinar formada por profissionais das áreas de Arquitetura e Urbanismo
(entre os quais a autora), Design, Engenharia Civil e de Trânsito, Jornalismo,
Geografia e Estatística realizou trabalho voltado para a valorização do bairro em
comemoração aos seus 100 anos (ocorrida em outubro/2011) e para atração de
turistas e potenciais clientes, não apenas durante Copa de 2014 (que tem uma de
suas sedes em Natal/RN), mas nos anos subsequentes. O resultado foi um
diagnóstico das necessidades e situação do Alecrim, apresentando como produto
final diretrizes envolvendo desde fluxo de trânsito até material de identidade visual
do bairro, entre os quais se destaca a necessidade de garantir acessibilidade aos
equipamentos urbanos ali existentes e a criação de rotas acessíveis.
Partindo dessa constatação, esta dissertação propõe a desenvolver um olhar
crítico sob o bairro do Alecrim, visando contribuir para seu desenvolvimento e para a
inclusão social de pessoas com mobilidade reduzida e deficiência.
Metodologicamente a pesquisa recorreu à abordagem multimétodos, e
aconteceu em três momentos: (i) avaliação técnica da área por meio da aplicação de
Check-List, elaborado com base na legislação específica e validado por Painel de
Experts; (ii) elaboração de mapas com uso de Sistema de Informação Geográfica
(S.I.G.) com base no resultado da análise realizada na primeira etapa; (iii)
20
complementar a análise técnica com dados da percepção dos usuários sobre o
lugar, por meio da aplicação de questionários com visitantes e da realização de
entrevistas informais com comerciantes e ambulantes. Resumindo as informações
coletadas, foram elaboradas matrizes de descobertas, promovendo a junção de
todas as etapas de análise.
Na conclusão são apresentados pontos críticos de acessibilidade
(detectados pela pesquisadora ou apontados pelos usuários) e indicadas algumas
diretrizes para a intervenção no local, de modo a colaborar para futuros processos
de planejamento urbano do bairro.
21
2 MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Com o intuito de compreender melhor a percepção do usuário quanto à
acessibilidade no espaço público e promover a discussão que embasa essa
dissertação, esse capítulo aborda os tópicos Mobilidade, Acessibilidade e Desenho
Universal, além de indicar sucintamente a principal legislação específica brasileira
nesse campo.
2.1 Mobilidade
Condição básica para a conquista da cidadania em uma sociedade (BRUNA;
LANCHOTI, 2010), a mobilidade corresponde ao direito de ir-e-vir de seus cidadãos,
a ser garantido por suas instituições. Ela está diretamente relacionada ao acesso
das pessoas aos produtos e espaços que são oferecidos pela cidade, define os
fluxos urbanos e garante sua (maior ou menor) eficiência em termos
socioeconômicos e ambientais.
Mobilidade urbana é definida como a capacidade de descolamento de pessoas e bens no espaço urbano para a realização de suas atividades cotidianas (trabalho, abastecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), num tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro (VARGAS, 2008 p. 08)
Por todo o planeta a discussão sobre a mobilidade tem ocupado grandes
espaços, envolvendo várias áreas do conhecimento, da engenharia de tráfego à
saúde publica, passando, ainda, pelo lazer e turismo. Ela é considerada uma
condição essencial para o estabelecimento de uma política urbana sustentável, com
foco na inclusão social e orientada para assegurar à população o direito à cidade,
trazendo consigo as exigências da acessibilidade plena, que só “será atingida a
partir de uma postura urbana e atitudinal que reavalie a própria noção de deficiência”
(DUARTE; COHEN, 2010, p.87).
Definida como Política Nacional, a Mobilidade Urbana Sustentável trouxe
prioridades e objetivos, dentre eles o direito à cidade, a consolidação da democracia,
“Por meio dos sentidos suspeitamos o mundo, o recriamos e o
damos à compreensão do outro.” (QUEIRÓS, 2012).
22
a promoção da cidadania e da inclusão social, a modernização regulatória e
desenvolvimento institucional e o fortalecimento do poder local. Para tanto trabalha
com três macro-objetivos e seus desdobramentos: o desenvolvimento urbano, a
sustentabilidade ambiental e a inclusão social.
Nesse contexto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana - Lei Nº 12.587 de
03 de janeiro de 2012 (Brasil, 2012), é o resultado de um conjunto de políticas de
transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao
espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de
transportes, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente
inclusiva e ecologicamente sustentável.
Defendendo que a qualidade de vida urbana está cada vez mais reduzida,
pois o tecido urbano constitui-se de um emaranhado de vias cuja principal função é
tentar adequar-se ao acelerado e descontrolado processo de urbanização catalisado
pelo vigente paradigma do deslocamento centrado no transporte individual, Bruna e
Lanchoti (2010) indicam que a mobilidade só pode ser satisfatória se estiver
associada à produção de ambientes urbanos capazes de garantir a eficácia e a
eficiência no deslocamento e uso de seus espaços. Sob este ponto de vista, os
autores constatam que existem cidades cujas dificuldades de mobilidade tornam
simplesmente insustentáveis do ponto de vista ambiental e econômico.
Independente dos fatores que causam essa insustentabilidade, o resultado desse
tipo de política é notado nas cidades, que não oferecem qualidade, conforto e
segurança aos pedestres, mesmo que facilitar seu deslocamento seja muito mais
barato que custear a infraestrutura que sustenta a continuidade dos transportes
motorizados.
Diante deste quadro geral, é ainda mais grave a condição ofertada às
pessoas com mobilidade reduzida, para as quais é cada vez mais difícil sair só. Para
possibilitar seu deslocamento torna-se cada vez maior a importância de criar
passeios públicos acessíveis, envolvendo o que conhecemos como “rota acessível”,
ou seja, caminhos curtos e eficientes, que não proporcionem esforços indesejados
aos seus usuários (COSTA et al, 2012) ou , como indica a ABNT (2004, p. 04):
Trajeto contínuo, desobstruído e sinalizado, que conecta os ambientes externos ou internos de espaços e edificações, e que possa ser utilizado de forma
23
autônoma e segura por todas as pessoas, inclusive aquelas com deficiência. A rota acessível externa pode incorporar estacionamentos, calçadas rebaixadas, faixas de travessia de pedestres, rampas, etc. A rota acessível interna pode incorporar corredores, pisos, rampas, escadas, elevadores etc.
A mobilidade urbana traz como uma de suas exigências a acessibilidade, uma
vez que
(...) promover espaços eficientes e em sintonia com um desenho urbano acessível, que traga em si qualidade, conforto e, principalmente, segurança para a integridade física do usuário é fundamental para que se atinja a dignidade efetiva da sociedade (SARMENTO, 2012. P. 124).
2.2 Acessibilidade
A importância de promover a inclusão social de pessoas com deficiência, e,
para tanto, produzir um espaço que seja capaz de acolher a todos, desfaz a ideia
que perdurou por tantos anos de que as pessoas com deficiência seriam um entrave
à produção e um corpo estranho ao universo das cidades, indesejável ao tecido
social.
Segundo Carneiro (2012), entre 1986 e 1996 tornou-se popular no Brasil o
uso do termo „portador de deficiência‟ para designar pessoas diferentes do padrão
determinado. No entanto, essa terminologia passou por severas críticas, uma vez
que, de acordo com Sassaki (2000), o termo “portadores” implica em algo que se
porta e possível de se desvencilhar quando se queira, o que criava um rótulo, como
se o problema detectado fosse a marca principal da pessoa, em detrimento de sua
condição humana.
Assim, como resultado da luta do Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa
Portadora de Deficiência (CONADE), a Portaria da Secretaria de Direitos Humanos
(SEDH) de n.º 2.344/2010 de 03 de novembro de 2010, publicada no Diário Oficial
da União em 05/11/2010, alterou a terminologia “Pessoas Portadoras de Deficiência”
para “Pessoas com Deficiência”.
Deficiência é a perda ou anormalidade de estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatômica, temporária ou permanente. Incluem-se nessas a ocorrência de uma anomalia, defeito ou perda de um membro, órgão, tecido ou qualquer outra estrutura do corpo, inclusive das funções mentais (AMARALIAN, et al, 2000, p. 98).
24
Considerando esse quadro geral, é preciso incentivar e criar condições para
que as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida frequentem novos
ambientes sociais, formem novos grupos, desenvolvam atividades fora de casa que
lhes tragam satisfação, melhorem sua auto-estima e elevem sua qualidade de vida.
Mas a sociabilidade aqui referida não será possível se a cidade não oferecer
condições para a inclusão, proporcionando individualidade, autonomia e segurança
(ALMEIDA PRADO; RODRIGUES; ALMEIDA, 2010).
Ressalte-se ainda, que, dentro dessa realidade é impossível não considerar
que o grupo de pessoas com mobilidade reduzida inclui o subgrupo de idosos, que
está crescendo rapidamente quer no Brasil quer no planeta. A população mundial
está envelhecendo e as cidades precisam se adequar a esse fato, pois o aumento
da participação dos idosos na população total (tanto em termos absolutos, como
relativos) responde, certamente, pela maior visibilidade da velhice (idem).
O Censo Brasileiro de 2010 (IBGE, 2010) indica haver cerca de 45,6 milhões
de brasileiros com alguma deficiência, sendo 38,5 milhões moradores de áreas
urbanas e 7,1 milhões de áreas rurais. Fazendo um contraponto com o censo de
2000, em 10 anos esse número quase dobrou. Assim, quando se fala em políticas
públicas capazes de atender a esse segmento social, mesclado por pessoas com
deficiência e idosos, é importante conhecer os diversos atores bem como os
distintos interesses que perpassam a luta pela contemplação de determinada
questão nas prioridades públicas e, consequentemente, a sua concretização e
regulamentação enquanto política pública (CARNEIRO, 2012).
No Brasil, o Ministério das Cidades propôs uma política pública voltada para a
acessibilidade de pessoas com deficiência, alicerçada no estabelecimento de
diretrizes que assegurem o direito universal de acesso à cidade à população
brasileira. A Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável tem por objetivo
geral promover a mobilidade urbana sustentável, de forma universal, à população
urbana brasileira, promovendo ações articuladas entre a União, os Estados, o
Distrito Federal e os Municípios, com a participação da sociedade, promovendo e
apoiando a circulação segura, rápida e confortável por transporte coletivo e por
meios não-motorizados (BRASIL, 2012).
No Rio Grande do Norte, destaca-se a atuação do Ministério Público, que
instaura diariamente inquéritos civis resultando em vistorias de acessibilidade. Com
25
base nos laudos são instalados Termos de Ajustamento de Conduta (TACs), entre o
Ministério Público e o proprietário ou responsável pela edificação. Cada TAC oferece
um prazo para seu atendimento, dependendo da complexidade de adaptação
necessária. Atualmente este trabalho está sendo implantado nacionalmente pelo
Conselho Nacional do Ministério Público, o que, como consequência provocou a
realização de vistorias de acessibilidade por todos os Ministérios Públicos estaduais,
elaboradas com o mesmo afinco que acontece no RN.
Conforme a NBR 9050/2004 (ABNT, 2004), que trata da acessibilidade em
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, acessibilidade é a
possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização com
segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e
elementos.
O Decreto 5.296/2004 que regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de
novembro de 2000 (que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica) e
10.098, de 19 de dezembro de 2000 (BRASIL, 2008)(que estabelece normas gerais
e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de
deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências) afirma a
acessibilidade como condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou
assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos
serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e
informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.
São vários os entraves e obstáculos que dificultam, limitam e impedem o
acesso, a locomoção, o entendimento, a percepção ou a utilização desses espaços
por qualquer pessoa, com autonomia e segurança. Por algum tempo, todos os
obstáculos que impediam as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida
de se locomoverem nos espaços de uso comum da cidade eram considerados
“barreiras arquitetônicas” (BRASIL, 2006a, p. 55). No entanto, o Ministério das
Cidades (BRASIL, 2006a) apresentou uma forma de agrupá-las considerando seu
agente principal causador do impedimento, subdividindo-os em três categorias:
barreiras físicas - elementos físicos, de qualquer natureza, produzidos ou
naturais;
26
barreiras tecnológicas - obstáculos gerados por evolução social ou por
avanços tecnológicos que não atendem às limitações na mobilidade de
algumas pessoas;
barreiras atitudinais - atitudes da sociedade em geral, por desconhecimento,
despreparo, descaso ou ignorância, e que dificultem ou impeçam o acesso, a
permanência, o manuseio, o livre deslocamento de pessoas com mobilidade
reduzida a locais de uso comum ou qualquer outra atividade social que
queiram realizar, participar, presenciar ou contemplar.
Apesar dessa preocupação, o que se observa nas grandes cidades brasileiras
é a falta de respeito às pessoas com deficiência, mobilidade reduzida e idosa e à
própria legislação, pois as calçadas são mal planejadas e apresentam barreiras
físicas, falta sinalização, o mobiliário urbano é inacessível, e as vias não dispõem de
travessias adequadas. Assim, o espaço urbano acaba sendo um verdadeiro desafio
a ser enfrentado diariamente, não apenas por esse grupo de pessoas, mas por
todos os pedestres.
Nesse contexto, uma das condições básicas para garantir a acessibilidade é a
adoção do desenho universal, como comentado a seguir.
2.3 Desenho Universal
A busca pelo Desenho Universal ou Universal Design, teve origem após a II
Guerra Mundial, quando milhares de veteranos dos Estados Unidos retornaram do
campo de batalha e necessitavam de reabilitação e de educação especial para
retomarem à suas vidas. Os primeiros centros de reabilitação existentes surgiram
nos quartéis e nas universidades, e rapidamente os campi universitários precisaram
ser adaptados a pessoas em cadeira de rodas ou mobilidade reduzida.
Esses trabalhos resultaram em esforços conhecidos como “Projetos Livres de
Barreiras” ou “Barrier Free”, caracterizados pela junção de ideias generalizantes com
a tradição do Desenho Universal, fazendo com que à proposta de remoção de
barreiras sucedesse a noção de que era possível projetar desde o começo um
espaço que não criasse barreiras (MAGALHÃES, 2012).
27
A partir da década de 1960, o conceito de Desenho Universal foi se impondo
internacionalmente e com intensidade crescente.
O desenho universal ou “desenho para todos” pode ser considerado tanto uma filosofia quanto uma estratégia de planejamento cuja finalidade é a acessibilidade mais ampla possível (MAGALHÃES, 2012, P.39).
A terminologia Universal Design passou a ser utilizada a partir de 1987, criada
pelo arquiteto norte-americano Ron Mace, que usava cadeira de rodas e um
respirador artificial. O autor acreditava que o novo termo significava o surgimento
não de uma nova ciência ou estilo, mas da necessidade de tornarmos as coisas que
projetamos e produzimos utilizáveis por todas as pessoas (CARLETTO;
CAMBIAGHI, 2008). Para tanto, na década de 1990 ele reuniu, na Universidade da
Carolina do Norte (EUA), um grupo de arquitetos e defensores destes ideais, que
estabeleceu os sete princípios do desenho universal, conceitos mundialmente
adotados em programas de acessibilidade plena. São eles:
1) Uso Equiparável (ou Igualitário): esse princípio parte da ideia de que
tornar equiparável é tornar igual, ou seja, defende a criação de espaços e
objetos que possam ser manuseados por qualquer pessoa, com ou sem
limitações (Figura 01).
2) Uso Flexível (ou Adaptável): indica que o design de produtos ou
espaços precisa atender pessoas com diferentes habilidades e diversas
preferências, sendo adaptáveis para qualquer tipo de uso (Figura 03).
3) Uso simples e Intuitivo (ou Óbvio): defende que o design de produtos
ou espaços deve ser facilmente compreendido por qualquer pessoa que
pretenda utilizá-lo, independentemente de sua experiência, conhecimento,
habilidade de linguagem ou nível de concentração (Figura 02).
4) Informação de fácil percepção (uso conhecido): ressalta que a
informação necessária para o uso de um objeto ou espaço por qualquer
pessoa precisa ser transmitida de maneira a atender as necessidades do
28
receptador(a), seja ele(a) uma pessoa com dificuldade de visão ou
audição, ou mesmo um estrangeiro que não entenda o idioma (Figura 05).
5) Uso tolerante ao erro (ou seguro): É fundamental que o design de
produtos, objetos e espaços busque minimizar o risco e as consequências
indesejáveis pelo uso incorreto, possibilitando que ações sejam repetidas
ou refeitas e eventuais inadequações sejam corrigidas (Figura 04).
6) Uso com Baixo esforço físico (ou Sem esforço): O uso deve acontecer
com conforto e segurança, bem como com necessidade de pouco
(nenhum ou mínimo) esforço físico (Figura 07).
7) Uso Abrangente (com dimensões e espaço para aproximação): O
design precisa oferecer dimensões e espaços apropriados para interação,
acesso, alcance, manipulação e uso por todas as pessoas,
independentemente das características do seu corpo (Figura 06), como
tamanho (obesos, baixa/alta estatura, etc.), postura ou condições de
mobilidade (pessoas em cadeira de rodas, empurrando carrinhos, etc.).
Figura 1: Princípio 01 - Portas -
Sensores se abrem sem força física.
Fonte:
http:lisboainacessivel.wordpress.comtagdese
nho-universal (acesso em 28.03.2013
29
Figura 2 - Princípio 02 – Torneira com alavanca
.
Figura 4 - Princípio 05 – Elevador - sensores em diversas alturas.
Fonte: http://www.braille.net.br/index.html
Fonte: Fonte:http:helenadegreas.wordpress
Figura 3- Princípio 03 – Sinalização Universal
Fonte: ttp://www.braille.net.br/index.html
Figura 5 - Princípio 04 - Mapa Tátil
de fácil entendimento.
Fonte: Carletto, Cambiaghi, 2008
30
Figura 7- Princípio 07 - Poltronas para pessoas
obesas.
Os princípios do desenho universal são defendidos com o argumento de que
os projetos feitos seguindo esses critérios trazem benefícios para todos os usuários,
promovendo a inclusão social das pessoas com dificuldade de mobilidade, mas não
apenas delas. Assim, por exemplo, rampas feitas para atender pessoas em cadeira
de rodas, também beneficiam pais com carrinhos de bebês, idosos com dificuldade
de locomoção, entre outros casos.
No Brasil, a literatura nesse campo indica que apesar da acessibilidade ter
maior destaque pela legislação disponível, o conceito de Desenho Universal,
transcende às normas técnicas e aos parâmetros dimensionais, logo, sua concepção
e aplicação perpassa os caminhos da acessibilidade e o grau de adequação de um
projeto ao desenho universal é proporcional à sua capacidade de atender a
diversidade humana no desenvolvimento de atividades com conforto, segurança, e
autonomia, ampliando assim a sustentabilidade do ambiente, da edificação ou de
produtos.
O Desenho Universal engloba situações e padrões distintos – como homens e mulheres altos ou baixos, em pé ou sentados, de diferentes idades e habilidades físicas, sensoriais e cognitivas – considerando seus limites. Atender a essas
Fonte: Teatro Municipal de São Paulo -
http://barradascomunicacao.files.wordpress.com
Figura 6 - Principio 06 - Maçaneta
tipo Alavanca.
Fonte:
dicasparadecorar.com/acessórios/ma
çanetas-para-portas
31
necessidades implica reduzir diretamente o esforço necessário para cada pessoa executar determinada tarefa ou acessar determinado ambiente (ALMEIDA PRADO; LOPES; ORNSTEIN, 2010, p.. 12).
Enfim, o Desenho Universal funciona como embasamento teórico para a
execução prática do atendimento à inclusão socioambiental de pessoas com
deficiência e/ou mobilidade reduzida. Embora na prática essa possibilidade de
inclusão ainda não se apresente em sua plenitude, de modo geral ela já é condição
garantida por lei, em atendimento as exigências da norma técnica de acessibilidade
e as demais leis que envolvem a temática, assunto brevemente tratado no próximo
subitem deste capítulo.
2.4 Legislação Específica
Atualmente existem leis, códigos e normas técnicas acerca da acessibilidade,
sendo um grande legado para a conquista de melhorias nas estruturas de circulação
de pedestres. No entanto, como afirma Baptista (2003), a falta de divulgação e das
leis e normas, o desconhecimento técnico e as interpretações equivocadas das
condições de acessibilidade, pelos profissionais, e órgãos de fiscalização, que em
algumas situações não chegam a uma boa prática dos direitos e deveres adquiridos.
No Brasil, em 1985 foi publicada a primeira norma técnica – a NBR 9050:1985
– Adequação das Edificações e do Mobiliário Urbano à Pessoa Deficiente. Em 1988,
foi promulgada a nova constituição brasileira, conhecida como a “Constituição
Cidadã”, mediante a qual o governo passou a ter uma maior preocupação com a
inclusão de pessoas com deficiência na sociedade, e criar leis e decretos.
Visando garantir a acessibilidade, foram publicadas em 2000 duas leis que se
complementam:
Lei 10.048/00, de 08 de novembro de 2000 – dá prioridade de
atendimento às pessoas portadoras de deficiência física, aos idosos
com idade igual ou superior a sessenta e cinco anos, às gestantes, e
às pessoas acompanhadas por crianças de colo.
Lei 10.098/00, de 19 de dezembro de 2000 (também conhecida como
Programa Brasil Acessível) – estabelece normas gerais e critérios para
a promoção da acessibilidade das pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida, mediante a supressão de barreiras e de
32
obstáculos nas vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na
construção e reforma de edifícios e nos meios de transporte e
comunicação.
Delimitando o papel do poder público e definindo instrumentos para a
concretização da política neste setor, estas duas leis (especialmente a segunda)
obtiveram grande repercussão social. Quatro anos depois foi publicado o Decreto
5.296/2004, que regulamentou as Leis 10.048/2000 e 10.098/2000 e definiu prazos
para a acessibilidade ser aplicada em edificações de uso público e de uso privado.
Além disso, em 2001 o Estatuto das Cidades (Lei 10.257) promoveu a
regulamentação de vários artigos da Constituição de 1988, possibilitando maior
controle do espaço público, com prioridade para o interesse comum e maior justiça
social quanto à produção do espaço e o direito universal à cidade, o que reforçou as
conquistas também no campo da acessibilidade.
Embora apresentado apenas em linhas gerais, este relato possibilita
percebermos que a luta pela acessibilidade ganhou força legal a partir da publicação
das leis anteriormente mencionadas. Tal incremento permitiu que, de fato, os órgãos
fiscalizadores passassem a exigir a aplicação da legislação e que os próprios
gestores públicos também passassem a cumpri-la. Apesar disso, atualmente muitos
municípios ainda enfrentam dificuldades para executar ou fazer executar as
adaptações.
No Brasil os mandatos governamentais atropelam os cargos e planos técnicos, que
se sucedem, sem a desejada continuidade, acarretando efeitos daninhos às políticas
públicas em geral. (...) Somente com uma abordagem sistêmica conseguir-se-á na
prática abreviar o tempo de implantação do que nossas normas prescrevem, e
caminhar, através da acessibilidade, para uma integração dos cidadãos em todos os
espaços (MAGALHÃES, 2010. P. 42).
Atento para essa situação, a fim de promover a divulgação das normas nesse
campo, em 2004 o Ministério Público Federal firmou um Termo de Ajustamento de
Conduta para que o Comitê Brasileiro de Acessibilidade as disponibilizasse
gratuitamente no site da Coordenadoria Nacional para a integração da Pessoa
Portadora de Deficiência (CORDE). A partir de então algumas normas foram
atualizadas, atualmente estando em validade:
33
ABNT, 2004 - NBR 9050/2004 – Acessibilidade a Edificações,
Mobiliário, Espaços e Equipamentos urbanos;
ABNT, 2005 - NBR 14021/2005 – Transporte – Acessibilidade no
sistema de trem urbano ou metropolitano;
ABNTE 2006 - NBR 14022/2006 – Acessibilidade em veículos de
características urbanas para transporte de passageiro;
Em 2012 a NBR 9050 (ABNT, 2004) entrou novamente em consulta pública,
visando uma atualização das exigências e permitindo que interessados no tema e
profissionais habilitados pudessem acrescentar conhecimentos para gerar uma
norma mais completa e dentro dos atuais parâmetros de exigências. As normas
antigas acabavam por ser elaboradas por um grupo fechado de profissionais
interdisciplinares, no entanto, a maioria deles não participava de execuções de
projetos e fiscalizações, o que gerava uma norma com falhas de aplicação. Grupos
como de arquitetos do Ministério Público do Rio Grande do Norte conseguiram
enviar suas recomendações dentro da realidade encontrada durante as fiscalizações
feitas por esse órgão, contribuindo, de uma forma geral, para a qualidade final do
que for exigido na norma técnica.
No âmbito municipal a prefeitura de Natal, 1992, aprovou e sancionou em
1992 a Lei 4.090 – em 03 de Julho de 1992 – que dispõe sobre a eliminação de
barreiras arquitetônicas para portadores de deficiência nos locais de fluxo de
pedestres e edifícios de uso público e dá outras providências. Além dessa, o
município também tem como base para a aplicação da acessibilidade o Código de
Obras do Município de Natal, instituído pela Lei Complementar nº 55 de 27 de
Janeiro de 2004 (PREFEITURA DO NATAL, 2004) e o Plano Diretor de Natal,
instituído pela Lei Complementar nº 82 de 21 de Junho de 2007 (PREFEITURA DO
NATAL, 2007).
Em 2003, após firmar TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) com o
Ministério Público do Rio Grande do Norte, a Secretaria Especial de Meio Ambiente
e Urbanismo (SEMURB) da Prefeitura Municipal de Natal publicou a Portaria
18/2003, com o intuito de fazer cumprir a Lei 4.090/1992. Nesta portaria, entre
outras exigências, decretou que:
34
No prazo de 180 dias (cento e oitenta), a partir da publicação desta portaria será exigido na formalização do processo administrativo para licenciamento de reforma, ampliação ou construção de prédios de uso não residencial e de uso residencial multifamiliar, a apresentação de projeto complementar de acessibilidade, o qual deverá contemplar os detalhes dos elementos, acessórios e equipamentos, e inclusive comunicação visual (sinalização vertical e horizontal), além de memorial descritivo dos materiais aplicados nos projetos de uso público e de uso privado em áreas coletivas, dentre outros aspectos de acessibilidade (Portaria 18/2003- PREFEITURA MUNICIPAL DO NATAL, 2003)
Com base nessa breve revisão é possível notar que a legislação no campo da
acessibilidade é abrangente. No entanto, a diversidade de interpretações (muitas
vezes equivocadas) e, principalmente, a falta de fiscalização por parte do poder
público, resultam na não aplicação e cumprimento destas leis. Além disso, a
realidade social e física das nossas cidades é extremamente dinâmica, impondo
situações que exigem cuidados e regulamentações especiais, como é o caso do
comércio popular, tratado no próximo capítulo.
35
3 REFLEXÕES SOBRE ESPAÇO PÚBLICO E ECONOMIA INFORMAL
Compreender a produção do espaço urbano exige a investigação de suas
características tanto em termos de desenho (da cidade ou fração) quanto dos fatores
físicos, socioculturais, econômicos, simbólicos e educacionais, a ela associados
(SANTOS, 2009), considerando que o usufruto destes espaços contribui
significativamente para a qualidade de vida da população, podendo ser entendida
como um dos elementos da qualidade ambiental (ROMERO; ORNSTEIN, 2003). Sob
esse ponto de vista, para se discutir questões ligadas à mobilidade e à
acessibilidade na cidade é essencial retomar alguns aspectos mais amplos dessa
realidade, em especial à compreensão do que são espaços públicos e ao
entendimento de sua atual ocupação pelo comércio informal, tema que aflorou a
partir do trabalho de campo realizado.
No âmbito da cidade, espaços públicos são áreas de uso comum que podem
ser utilizadas livremente pelas pessoas que ali vivem, o que inclui áreas verdes
(como praças, bulevares e jardins) e áreas edificadas (como ruas, avenidas,
calçadas e pátios), às quais quaisquer pessoas podem ter acesso e nas quais deve
ser permitido exercerem plenamente a liberdade de ação enquanto usuários (PIRES,
2008).
Por sua vez, Sá Carneiro e Mesquita (2000) ressaltam que embora os
espaços públicos sejam abertos ao uso da população, eles permanecem sob o
domínio eminente do Estado, que submete todo o território a seu arbítrio. Nesse
sentido, o Código Civil Brasileiro, Lei n. 10.406, de 10 de janeiro de 2002 (BRASIL,
2002) classifica os espaços públicos em três categorias, definidas conforme sua
destinação:
- Bens de uso comum do povo: podem ser usados sem autorização
comunitária, como mares, rios, estradas, calçadas;
- Bens de uso especial: só podem ser usados para os fins que os
originaram, tais como escolas, teatros, museus;
- Bens de uso dominical: constituem o patrimônio público, embora possam
ser vendidos ou alienados.
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Com base nesse entendimento, o espaço público de ruas, calçadas e praças
se enquadra como “de uso comum do povo”, cujo uso é controlado a partir de três
modalidades de regulamentação:
- Concessão de uso: ato unilateral definido por meio de contrato
administrativo, com licitação obrigatória, contrato e prazos;
- Autorização: acordo unilateral de acordo com as vontades para uso de
terrenos baldios, com instalação de parques, circos, estacionamentos e
similares;
- Permissão: acerto precário, unilateral e sem prazo definido, visando uso de
utilidade ou necessidade pública.
Mesmo considerando haver tais possibilidades para fomentar o uso adequado
e bem definido do espaço, e que existem leis que o regulam, a qualidade destes
espaços não é garantida. Ela é ameaçada por barreiras físicas e estruturais, que
envolvem elementos diversificados, desde obstáculos naturais (erosão, raízes de
árvores que afloram do piso, escoamento espontâneo de águas pluviais) e buracos
(quer surgidos naturalmente quer ocasionados por operações urbanas), até a
apropriação da área por particulares - o que pode acontecer de modo continuado
(quiosques fixos de variados tipos, ampliações de edifícios, deslocamento de muros,
etc.) ou eventual.
Os ambulantes são uma das hipóteses mais comuns de “permissão” de uso
do espaço público, em particular das calçadas, praças e pontos de ônibus. Para
atuarem legalmente eles precisam de permissão do Estado, estando submetidos a
restrições como, entre outras:
(i) ser vedada a concessão de mais de um ponto a um mesmo
permissionário;
(ii) postar em local visível a permissão de uso e portar comprovantes de
pagamentos das obrigações;
(iii) exercer pessoalmente a atividade;
(iv) demonstrar rigorosa higiene pessoal e do equipamento;
37
(v) comercializar apenas produtos em bom estado e com procedência
comprovada.
A economia informal das ruas é cenário antigo nas grandes cidades
brasileiras. Segundo Yazigi (2000), em meados do século XX, vários fatores, como o
êxodo rural acabavam obrigando os centros urbanos a absorverem os excedentes
das forças de trabalho. Em tempos atuais, o desenvolvimento tecnológico e sua
consequente automação de empresas e industrias são os grandes causadores do
crescente comércio de rua.
Sob o ponto de vista neoliberal a origem da economia informal está
diretamente ligada à ingerência do Estado na Economia em geral e no setor de
empregos em particular, refletindo as condições de contratação de mão-de-obra em
função das alterações na sua oferta e demanda, como explicitam os autores a
seguir:
O rápido desenvolvimento da nossa economia até 1970 aumentou a pobreza ao invés de diminuí-la (...). Referenciados nos critérios de renda e do estabelecimento de linhas de pobreza, pode-se dizer que houve um aumento absoluto e relativo da pobreza, especialmente no meio urbano. Certa parte de trabalhadores, com carteira, protegidos pela legislação, trabalhista e social foi forçada a descobrir novas alternativas de trabalho (YAZIGI, 2000, p 172).
O processo de urbanização completou e intensificou o movimento de formação e de consolidação dos mercados de trabalho regionais (...) concentrando contingente expressivo da população em alguns pontos do território (...), porém não garantido a todos o acesso ao trabalho formal (OLIVEIRA, 2006, p. 31-32).
Também conhecida como “trabalho autônomo” ou “trabalho de rua”, na última
década a economia informal tem chamado a atenção da pesquisa acadêmica em
diversos campos, como demonstram teses e dissertações que investigam questões
ligadas à espacialização das atividades de ambulantes em área urbana, como, entre
outras, as defendidas por Itikawa (2006), Silva (2009) e Sakai (2011).
Itikawa (2006) indica cinco fatores para explicar a permanência dos trabalho
informal nos espaços das grandes cidades brasileiras: (i) incapacidade estrutural do
mercado formal para absorver a mão de obra ociosa; (ii) exploração oportunista da
clandestinidade do trabalhadores informais pela corrupção e pelo clientelismo; (iii)
marketing urbano e segregação espacial que isolam sistematicamente os
trabalhadores de rua; (iv) dificuldade do Estado para reconhecer o comercio informal
38
de rua como um modo produção do espaço urbano; (v) inoperância das políticas
públicas no setor.
Grande parte dessa dificuldade está relacionada ao modo desta atividade
articular-se com o setor formal, pois, apesar de haverem
empreendedores/estabelecimentos legalmente constituídos que atuam nesse
campo, a maior parte do comércio de rua é fruto de um processo de comercialização
ilegal de produtos revendidos clandestinamente, sem notas ou recolhimento de
impostos. Tal situação reforça a condição de marginalização enfatizada por Mario
Vargas Llosa ao comentar os motivos de ampliação da economia informal latino-
americana:
Segundo LLOSA (apud SOTO, 1987)
Quando a legalidade é um privilégio que só se alcança mediante o poder econômico ou político, às classe populares não resta outra alternativa senão a ilegalidade.
Como o próprio nome indica, a economia de rua, depende, exclusivamente,
do espaço público. No entanto, dentro desse cenário observa-se, por parte de
ambulantes, tanto um nomadismo quanto uma sazonalidade da atividade. No
primeiro caso se verifica que estes comerciantes trocam de local de venda
dependendo da época/situação, indo a ginásios esportivos, cinemas, teatros,
templos religiosos, casas de shows, playground, indústrias etc., para
acompanhar/atender a jogos, shows, festivais, quermesses e quaisquer atividades
que representem aglomeração populacional. Outra questão associada ao comércio
de rua é a sua sazonalidade, pois, dependendo do período do ano (ou até do horário
analisado dentro de um dia), o mesmo ambulante pode trabalhar com produtos de
Natal, fantasias de carnaval, artigos para festas juninas, frutas de época, brinquedos
da moda, artigos religiosos, etc.
Yazigi (2000) ressalta que a mudança de uso é condição de sucesso do
espaço público no tempo, promovendo sua vitalidade por meio de adições
temporárias ou permanentes de elementos (atividades, produtos e/ou equipamentos)
adequados aos usos pretendidos, que podem variar conforme descrito no parágrafo
anterior.
39
Todo esse dinamismo é dificilmente acompanhado pelo poder público.
Embora em algumas cidades a possibilidade de ajuda institucional seja uma
realidade, na medida em que as administrações reconheçam o comércio de rua
como inevitável e criem artifícios para lidar com ele, como camelódromos, pequenos
créditos, e similares, por todo o país, na maior parte dos bairros de comércio popular
a administração pública tem fechado os olhos para esse tipo de situação, permitindo
que o comércio ambulante invada as calçadas de forma desordenada, o que gera
espaços inseguros e inacessíveis e, na maior parte das situações, excessivamente
densos.
Nestes locais, a complexa logística de disputa espacial entre lojistas,
ambulantes e visitantes dificulta a atuação do Estado e mesmo a realização de
intervenções pontuais, exigindo que aspectos sociais, políticos e econômicos
envolvidos na discussão sejam continuamente considerados.
No bairro do Alecrim (Natal, RN), isso não é diferente, pois os camelôs
instalaram-se nas principais vias, de maneira que atualmente
caminhar pelo bairro é uma tarefa difícil, haja vista que as barracas ocupam grande parte das calçadas. Os empresários também reclamam da presença dos ambulantes, pois, segundo eles, as barracas escondem a fachada das lojas, impedindo o reconhecimento das mesmas pelos clientes (Portal JH, 2013, s/p).
Assim, para a realização do pretendido estudo sobre a acessibilidade no
“coração do Alecrim” exige que o bairro seja apresentado a partir de uma
perspectiva mais ampla, com especial importância para a sua história.
40
3. A ÁREA EM ESTUDO: O BAIRRO DO ALECRIM
Entre os mais antigos da cidade, o Alecrim foi o quarto bairro a surgir no
município de Natal/RN, delimitado ao Norte pelo Rio Potengi e a Cidade Alta; ao Sul
por Lagoa Nova e Dix – sept Rosado; a Leste, Barro Vermelho e Lagoa Seca; e a
Oeste as Quintas.
Fundado em 23 de outubro de 1911, o bairro surgiu com ocupação
tipicamente residencial. Como era ponto de passagem para os viajantes, recebeu o
nome de Cais do Sertão, tornando-se via de entrada para os que vinham do interior
do Rio Grande do Norte e de outros estados. Posteriormente, foi chamado de Sítio
Nau de Refoles, devido à existência de um Refoles, atual Base Naval de Natal,
ficando com esse nome até a instalação da República.
A origem do nome Alecrim tem várias fontes, sendo a mais conhecida a
relatada por Câmara Cascudo (2010), que a relaciona ao costume de uma senhora
colocar raminhos de Alecrim nos caixões de crianças, quando o cortejo fúnebre
passava.
Figura 8 - Alecrim na segunda metade do
século XX
O bairro teve início no entorno do cemitério (figura 09), o primeiro cemitério
público a ser construído na cidade de Natal, fundado em 1856, sendo o marco para
a ocupação e formação do Alecrim. Com 20.000m² de área, o espaço recebeu
muitas ampliações devido à intensa procura tanto de famílias natalenses quanto de
moradores de cidades próximas.
.
Fonte: Prefeitura Municipal do Natal, 1999.
41
Antes do cemitério, existia no Alecrim o hospital Nazareno da Piedade, o
conhecido hospital dos loucos, caracterizando o bairro como o local em que se
instalavam equipamentos que a cidade queria afastada de seu centro, tornando-o
como espaço para aglomeração de pessoas e serviços não quistos pela sociedade.
Figura 9 - Cemitério do Alecrim
Fonte: Laguardia, 2012.
Figura 10- Primeiros eq. públicos de Natal, instalados no bairro.
Fonte: Laguardia, 2012.
Em 1929, o então prefeito de Natal, Omar O`Grady (1926-1930) contratou o
arquiteto italiano Giacomo Palumbo para elaborar o chamado “Plano Geral de
Sistematização de Natal”, com o intuito de modernizar a cidade, aproximando seu
planejamento do que acontecia nas cidades européias, consideradas, à época,
padrões de modernidade.
42
Esse projeto pretendia articular o zoneamento da cidade (distribuição das suas funções) com a estética, o embelezamento e a infraestrutura, e mais algumas medidas relacionadas ao meio ambiente e à higiene (SILVA, 2011, p.27).
As ruas do bairro receberam numeração e parte da literatura afirma que isso
se deu devido à influência americana durante a Segunda Guerra Mundial, no
entanto, documentos que datam de 1903 já faziam menção a essa numeração,
mesmo antes do bairro surgir, como comenta Alveal:
As referidas resoluções (RESOLUÇÃO N. 85, PUBLICADA NO JORNAL A REPÚBLICA) são essenciais para demonstrar que a designação das ruas do Alecrim por números foi anterior à criação do bairro, e não foi fruto do Plano Palumbo, que só foi elaborado em 1929, nem decorrente das influências ianques após a Segunda Guerra Mundial. Após quase 103 anos de publicação da resolução n.124, a população do Alecrim ainda se refere às ruas do bairro pelos números. (ALVEAL, 2011, p. 45).
O Alecrim é de 01 a 12; Na 01 a rua da feira; Na 02 o relógio da Gentil Ferreira; Na 03 um jogo de dama e xadrez; Na 04 no vuco-vuco nada se vai ao mato; Na 05 um parquinho onde corro e brinco; Na 07 para a tribo de índio se joga confete...
(LAGUARDIA, 2012)
A feira do Alecrim teve início na década de 20, em 1919, chegando à década
de 80 como a terceira maior do Nordeste, conforme documentário „Cais do Sertão‟
de Paulo Laguardia (2012). A feira do Alecrim, que acontece aos sábados,
permanece sendo uma das atrações do bairro, frequentada por grande fluxo de
pessoas.
Lá você encontra tudo que sua mente imaginar; Tem batata, melancia e munguzar; Tem picado de carneiro, tapioca e umbu cajá; Tem banana e laranja, acerola e fruta pão; Tem beiju e rapadura, doce de leite como mamão; Para adoçar a sua boca, opção não falta não; Carne de sol de primeira com manteiga do sertão; Queijo de coalho com doce e o melhor da região, vindo de Caicó, igual nunca vi não; Algo maravilhoso vou falar; É sobre as famosas barracas onde nosso povo vai jantar, em plena sexta-feira a
noite, isso na véspera de começar a maior feira popular; Tem picado de carneiro, buchada e mocotó; Guizado de carne moída, café e feijão bodó; Tem cuscuz amarelinho com nata que é daqui ó.
(LAGUARDIA, 2012)
43
Outro ponto de encontro do bairro e formador de grandes negociações é a
Praça Gentil Ferreira, cantada por muitos como o centro pulsante do bairro, o
chamado “Coração do Alecrim”, espaço público de grande vitalidade.
O mercado público funcionava anteriormente na Praça, onde também existia
o Quitandinha Bar, lugar de boêmios, que possuía em sua cobertura uma laje que foi
palco de grandes momentos da cidade de Natal.
Inaugurada em 1939, a Praça Gentil Ferreira foi obra da administração do
prefeito Gentil Ferreira de Souza, e teve como nome Praça da República, fazia parte
do Plano Geral da Cidade. Apenas em 1948 o prefeito interino Mario Eugênio de Lira
determinou a mudança do nome para Praça Gentil Ferreira.
Nela aconteciam grandes eventos políticos, como os embates entre Dinarte
Mariz e Aluízio Alves no final da década de 50, (figura 12). E nos anos de 1980, o
grande comício das Diretas Já, em Natal (figura 14).
Em 1942, consolidou-se a grande concentração demográfica do bairro, a
partir da construção da base naval de Natal/RN.
Embora o comércio mais sofisticado permanecesse no bairro da Cidade Alta,
no Alecrim proliferou um comércio popular e extremamente variado.
- O que você procura que encontra no Alecrim? - Tudo!
(LAGUARDIA, 2012)
Mesmo caracterizado como bairro para classe média baixa, o Alecrim se
desenvolveu rapidamente, sobretudo no campo cultural: chegou a ter cinco cinemas
funcionando simultaneamente, era palco de grandes festas de carnaval, tornou-se
lugar de encontro de boêmios durante a Segunda Guerra Mundial (como acontecia
no Bar Quitandinha, na Praça Gentil Ferreira).
44
Figura 11- Imagem - primeiro mercado
público de Natal.
Fonte: Laguardia, 2012.
Figura 12 - Comícios na Praça Gentil Ferreira - 1963.
Fonte: Laguardia, 2012.
Figura 13 - Comícios Praça Gentil Ferreira - Diretas Já, em 1992
Fonte: Laguardia, 2012.
Conforme Alveal (2011), a partir de 1960 o comércio do Alecrim ganhou
espaço e se fortaleceu, pois grandes firmas se estabeleceram no bairro e no local
foram instaladas diversas agências bancárias. Com o passar do tempo sua vocação
comercial cresceu e hoje, embora ainda possua residências, percebe-se o domínio
de estabelecimentos de comércio e serviços em grande parte das ruas do bairro.
Dados da Associação dos Empresários do Bairro do Alecrim (AEBA, 2010), mostram
45
que a área aglutina cerca de seis mil empresas formais, geradoras de 60 mil
empregos, o que corresponde a 25% do comércio da cidade de Natal/RN,
responsável por 40% da arrecadação do ICMS (Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e prestação de Serviços) do município. Essa vitalidade reflete-se em
pelo menos 40 linhas de ônibus passando continuamente pelo local e cerca de 12
milhões de visitantes por mês.
Quem vem para o Alecrim não vem passear. Quem vem para o Alecrim vem para o comércio. Ou vem comprar, ou vem vender. ( LAGUARDIA, 2012)
Esse crescimento, no entanto, não foi acompanhado pelos investimentos
públicos, de modo que atualmente o Alecrim é considerado um bairro abandonado
pela administração municipal e estadual, conforme depoimentos apresentados no já
citado documentário Cais do Sertão (LAGUARDIA, 2012). De acordo com a AEBA
(2010), atualmente os maiores problemas que o bairro enfrenta são:
falta de infraestrutura básica (saneamento básico, drenagem e pouca
arborização),
carência de equipamentos urbanos (como banheiros públicos e abrigos de
transportes públicos adequados),
mobilidade deficiente (trânsito desordenado e falta de estacionamentos),
falta de acessibilidade (calçadas com problemas estruturais e
comprometidas pela grande presença de ambulantes),
falta de planejamento para manutenção/conservação das praças e
espaços de lazer
poluição sonora e visual (especialmente nas áreas de comércio popular),
falta de segurança
As figuras 15 a 19 mostram a situação de trechos do bairro cujas condições de
manutenção comprometem a circulação dos usuários impedindo o surgimento de
uma rota acessível (termo técnico definido no capítulo 1).
46
Figura 15- Pedestres pelas vias, calçadas.
Ocupadas por ambulantes.
Fonte: A autora, 2011.
.
.
Figura 17 - Guia Rebaixada na calçada da av.
Cel. Estevam.
Figura 18 - Travessia sem sinalização e segurança.
Fonte: A autora, 2010.
Fonte: A autora, 2010.
Figura 14 - Problemas de mobilidade
Fonte: www.google.com.br/search?q=Alecrim+Natal/RN
Figura 16 - Guia rebaixada do
camelódromo
Fonte: A autora, 2010.
47
4.1 Descrição Morfológica da área
Como o Estudo da Acessibilidade em área urbana tem como base as
características morfológicas do espaço estudado, tornou-se essencial traçar este
perfil, uma vez que, segundo BAPTISTA (2003), o estudo das condições do cenário
estabelecido permite compreensão mais aprofundada da área, apoiando posteriores
análises metodológicas, e contribuindo para a identificação das condições de
acessibilidade do pedestre.
(...) a morfologia urbana estuda o tecido urbano, formados através de sua evolução, transformações, inter-relações e dos processos sociais que os geraram. Entende-se que a morfologia do ambiente construído urbano é conformada pelos elementos naturais, pelo traçado urbano e a arquitetura das edificações que emolduram os recintos urbanos.(BAPTISTA, 2003 P..86)
A falta ou excesso de elementos estruturais, como as vias, os marcos, os limites, os cruzamentos e os bairros afetam a leitura do espaço e a construção, por parte do usuário, de um mapa mental, dificultando a sua orientação. (BAPTISTA, 2003, P. 86)
Em termos morfológicos, o bairro do Alecrim, mantém o traçado de vias
projetado por Giacomo Palumbo no início do século passado, no chamado “Plano
Geral de Sistematização de Natal”: são ruas contínuas, largas, que seguem a
topografia em relevo plano, mas com calçadas hoje confinadas, já resultado da
invasão espacial do comércio, como mostram as Figuras 19, 20 e 21 (mapas que
detalham a atual situação da área estudada).
A Figura 19 apresenta os atuais nomes de ruas e os números recebidos por
elas em decorrência da influencia americana. Para os frequentadores antigos do
bairro, esses números ainda prevalecem na memória e facilitam muito a orientação.
A Figura 20 mostra o traçado das vias, em uma distribuição Leste-Oeste,
devido ao relativo alinhamento das edificações. Note-se que, apesar de estar
inserido em um bairro com declividades acentuadas (como acontece com a Avenida
Coronel Estevam - antiga av. 09), este trecho apresenta uma topografia em relevo
plano, para o qual é possível considerar calçadas com inclinações máximas de 3%.
48
Figura 19 - Ordem e numeração das ruas da área estudada.
Fonte: Prefeitura do Natal/RN- SEMURB,
2005, trabalhado pela autora, 2014.
Figura 20 - Traçado das vias
Fonte: Prefeitura do Natal/RN - SEMURB,
2005 – Trabalhado pela autora, 2014.
49
Finalmente, na Figura 21, evidencia-se a densa ocupação do solo disponível
na área. Além disso, notam-se formas geográficas bastante assimétricas e, na
grande maioria dos casos, que a construção ocupa a totalidade do lote, o que reduz
a área permeável do solo e dificulta as condições de conforto ambiental diante do
clima local (quente e úmido).
Percebe-se, ainda, a existência de poucas áreas livres e/ou verdes, condição
que se repete por todo o bairro (e não caracteriza apenas nessa área central).
Conforme se observa na imagem, os terrenos vazios passam praticamente
despercebidos na configuração geral da área, além disso, muitos deles encontram-
se em centros de quarteirões, e, portanto, invisíveis aos passantes.
Figura 21 - Cheios e vazios
Fonte: A autora, 2014.
50
4.2 O comércio varejista no Alecrim
O setor terciário é composto por serviços e compras, abrangendo todo tipo de
comércio varejista existente, o qual segundo Zilio (2006), não possui uma tipologia
adequada para a definição do setor, que tem características próprias e diferenciadas
do ponto de vista acadêmico e analítico, englobando diversas atividades não
comparáveis entre si.
(...) O IBGE tem a classificação mais abrangente das atividades consideradas de comércio e serviço, que engloba comércio de mercadorias, transportes, comunicações, serviços pessoais e auxiliares, atividades financeiras e governamentais; tradicionalmente, é dividido em dois grandes segmentos, alimentos e não alimentos; ou, ainda mais comumente, entre bens de consumo duráveis, semi-duráveis e não duráveis.(ZILIO, 2006. p.39).
A importância do desenvolvimento comercial em uma localidade está no fato
de que o mesmo irá gerar situações estratégicas para seu funcionamento e seu
ordenamento.
Como afirma Dantas (2007), no dia de realização da feira livre, de rua, mesmo
que a localidade não seja caracterizada como região central, os núcleos
transformam-se em centros de mercado. Assim, considerando a importância do
surgimento de feiras livres, muitos moradores e comerciantes do bairro acreditam
que a feira do Alecrim foi o ponto consolidador do comércio popular do bairro.
O mercado público também foi outro marco para a caracterização comercial
do bairro, construído em 1938 pelo então prefeito Gentil Ferreira de Souza. No
entanto, esse mercado foi demolido em 1970 para a ampliação da nova Praça Gentil
Ferreira e um novo mercado foi construído para atender a esses locatários e aos
comerciantes que vinham do mercado da Cidade Alta que havia sofrido incêndio. O
mercado foi então construído na esquina da Presidente Sarmento com a rua dos
Canindés, mas encontra-se atualmente abandonado, poucos são os clientes que
frequentam o local e não há infraestrutura adequada para os comerciantes que
ainda resistem.
51
Figura 22 - Mercado público do Alecrim.
Fonte:
http://www.flickr.com/photos/alderico/7189731588/in/p
hotostream
Segundo Bezerra (2005), os bairros com tradições comerciais em Natal eram
a Cidade Alta e o Alecrim. A diferença é que a clientela da Cidade Alta era composta
por uma classe mais abastada e o bairro do Alecrim recebia a classe pobre da
cidade de Natal. Com a chegada de hipermercados na década de 80 e depois de
shopping center, a clientela da Cidade Alta mudou de fluxo, causando retração no
mercado daquela localidade.
Figura 23 - Antigo mercado público
da Cidade Alta.
Fonte: http://www.flickr.com/photos/brasilianer2000/7167412063/
Figura 24: Praça Gentil Ferreira/ na inauguração.
Fonte: http://www.flickr.com/photos/alderico/7201900518/in/photostream
52
No entanto, o bairro do Alecrim além de oferecer preços populares, atendia
todas as classes sociais da cidade, característica que talvez o tenha ajudado a
resistir ao tempo e atualmente se impor como importante bairro comercial de Natal.
Por outro lado, Bezerra (2005), indica que a consolidação do setor terciário também
trouxe graves problemas para o bairro, pois trouxe consigo desordem no sistema de
trânsito local, falta de estacionamentos para veículos, acidentes frequentes e
atração de barracas irregulares que disputam espaço com pedestres e veículos.
A construção do camelódromo em 1997, não resolveu os problemas do bairro,
pelo contrário, como afirmam muitos comerciantes, o camelódromo veio somar mais
um problema, pois a falta de manutenção gerou o que hoje chamamos de “bomba
relógio”, pois há risco permanente de incêndio e o espaço mal projetado não oferece
condições adequadas ao comércio.
A ligação do Alecrim com o comércio popular prova que a presença maciça deste setor faz emergir a grande popularidade adquirida ao longo do tempo no bairro, movida pelo grande fluxo de pessoas que transitam pelas ruas, vindas de toda parte do Estado. (BEZERRA, 2005. p. 117).
O Alecrim é portanto, lugar de encontro e práticas sociais da população
natalense, o que, em função da sua localização geográfica, disponibiliza a existência
de importantes corredores de circulação de veículos e de pessoas que cruzam a
cidade diariamente (BEZERRA, 2005).
Trata-se de um bairro amado por uns que defendem e lutam por melhorias e
investimentos e criticado por outros que preferem nem frequentá-lo. Atualmente, a
de falta de investimentos e abandono por parte de gestores está deixando aquela
área à parte do desenvolvimento social da cidade e consequentemente a parte do
avanço social quanto às questões de acessibilidade. Esse é o foco da pesquisa
realizada.
53
5 METODOLOGIA
No planejamento de uma pesquisa, o direcionamento das ações passa,
necessariamente, pela definição de métodos para a coleta de dados, sabendo-se
que, como afirmam Gunther, Elali e Pinheiro (2004), além do interesse e curiosidade
do pesquisador, são essenciais: conhecimento prévio da temática, quantificação do
tempo disponível e dos recursos existentes (financeiros, materiais e humanos), e
domínio do arsenal de ferramentas a utilizar.
O estudo da acessibilidade realizado para alimentar esta dissertação fez uso
da Avaliação Pós-Ocupação (APO) como estratégia de pesquisa, escolhida por
tratar-se de “um dos mecanismos mais eficientes de realimentação de projetos
semelhantes e de controle da qualidade global do ambiente construído no decorrer
da sua vida útil” (ORNSTEIN, 1992, p.20).
A partir do estudo detalhado de fatores técnicos, funcionais, econômicos,
estéticos e comportamentais do ambiente em uso, a APO pode diagnosticar
aspectos positivos e negativos da edificação ou conjunto edificado objeto de estudo,
a fim de definir recomendações a curto, médio e longo prazos para intervenção no
local, ajustando-o às necessidades/aspirações dos usuários.
As investigações pautadas na APO visam promover a melhoria da qualidade
de vida e produzir conhecimento sistematizado sobre as relações ambiente-
comportamento a partir de múltiplas óticas (ORNSTEIN; ROMERO, 1994),
configurando-se como mecanismos eficientes para controle da qualidade do
ambiente durante sua vida útil e retroalimentação projetual.
Partindo deste entendimento, nessa dissertação optou-se por realizar uma
APO cujo objetivo geral foi analisar as condições de acessibilidade na área
denominada “Coração do Alecrim” (figura 26). Para isso foi realizado levantamento
de dados da área, análise técnica da acessibilidade das calçadas e vias, e
verificação da percepção do usuário. Esse conjunto de informações, sintetizadas em
mapas de descobertas, possibilitou a elaboração de um conjunto de diretrizes para
promover adequações necessárias à área. Na imagem, o trecho demarcado em
54
Amarelo corresponde às ruas que foram estudadas, abrangendo a problemática
urbana em análise.
Figura 25 - Localização do bairro do Alecrim
Fonte: http://brasilnatal.blogspot.com.br
Praça Gentil Ferreira.
Relógio do Alecrim.
Marco do Trecho
“Coração do Alecrim”.
Figura 26: Área delimitada para estudo.
Fonte: A autora, 2010. Escala gráfica -
55
Para alcançar os objetivos propostos, a pesquisa adotou uma estratégia
multimétodos (GUNTHER; ELALI; PINHEIRO, 2008; GUNTHER; ELALI; PINHEIRO,
2011), ou seja, pela utilização de mais de um método para investigar o objeto
pretendido. O trabalho foi dividido em 03 (três etapas):
5.1 – ETAPA 01 – Vistoria Técnica
5.1.1 Definição dos Trechos a serem investigados
ETAPA 01: ETAPA 02: ETAPA 03:
- Definição de trechos a
investigar;
- Elaboração de Check
List;
- Validação do
instrumento por Painel
de Experts;
- Avaliação Técnica dos
trechos investigados
através de
levantamento técnico e
o uso do software
Sistema Informação
Geográfica (S.I.G.)
- Questionário e
entrevistas informais
com comerciantes e
ambulantes para
verificar sua percepção
quanto às condições de
acessibilidade do local,
prioridades e sugestões
para solucionar
problemas.
Elaboração de Matrizes
de Descobertas e
Recomendações.
Análise conjunta dos
dados.
56
Visando uma melhor qualidade da pesquisa a área de estudo foi separada em
07 (sete) trechos, contribuindo para um maior detalhamento e estudo de cada um
deles (Figura 25).
Após a definição de cada trecho a ser trabalhado, foi realizado um
levantamento de uso e ocupação de solo, a fim de verificar qual desses trechos é
potencialmente mais percorrido por pedestres e qual a exploração comercial
característica.
Figura 27 - Mapa trechos trabalhados.
Fonte: A autora, 2013.
O trecho 01 (um): Lateral direita da Praça Gentil Ferreira, Rua Dr. Mário
Negócio, local com concentração de lojas de colchões e serviços de
saúde bucal, trecho intensamente percorrido por pedestres que utilizam
o sistema de transporte público que dá acesso a Zona Norte de Natal.
(Figura 26)
57
O trecho 02 (dois): Lateral esquerda da Praça Gentil Ferreira, Rua Manoel
Miranda. Neste trecho localiza-se a Igreja Evangélica Assembleia de
Deus, o que acarreta em uma maior concentração de lojas com artigos
evangélicos, além de vendas de semi-jóias (Figura 28)
O trecho 03 (três): Lateral direita da Av. Amaro Barreto (Av.11), entre as ruas
Pres. Bandeira (Av.02) e Pres. Quaresma (Av. 01). Local com
concentração de Óticas e lojas de Eletros. (Figura 27)
O trecho 04 (quatro): Lateral
esquerda da Av. Amaro Barreto
(Av.11), entre as ruas Pres.
Bandeira (Av. 02) e Pres. Quaresma
(Av.01). Trecho com concentração
de óticas e lojas de artigos de
viagens. (Figura 29).
Figura 28 - Imagem do trecho 01
Fonte: A autora, 2013
Figura 29- Desnível no trecho 03
Fonte: A autora, 2013
Figura 30- Acesso ao trecho 02
Fonte: A autora, 2013.
58
O trecho 05 (cinco): Lateral direita do camelódromo (sentido Av. Amaro
Barreto - Av. Cel. Estevam - Av. 09). Local com concentração de lojas
de vestuário e intensamente percorrida por pedestres, devido este trecho
da rua ser interditado para veículos, o que torna mais “confortável” o
trajeto. (figura 30)
O trecho 06 (seis): Lateral esquerda do camelódromo (sentido Av. Amaro
Barreto - Av. Cel. Estevam - Av. 09). Trecho com maior concentração de
lojas de calçados, local bastante percorrido por dar acesso ao único
shopping do bairro. (figura 31)
O trecho 07 (sete): Lateral direita da Praça Gentil Ferreira, continuação da
rua Dr. Mário Negócio, após a rua Agostinho Leitão, até o ponto de
ônibus para a Zona Norte. (figura 32)
Figura 31- Trecho 04
Fonte: A autora, 2013
59
Figura 33 - Trecho 05
Fonte: A autora, 2013.
.
Figura 34 - Trecho 07
Fonte: Googlemaps, em 10/01/2014
5.1.2 O Check-List:
Figura 32- Trecho 06
Fonte: A autora, 2013
60
Para a verificação das condições de acessibilidade física do espaço
denominado “Coração do Alecrim” apresentado anteriormente em mapas, a área foi
dividida em 07 (sete) trechos, nos quais foram aplicados Check-Lists (apêndice A),
elaborados com base nos protocolos atualmente utilizados pelo Ministério Público do
Rio Grande do Norte e está em conformidade com as leis e normas existentes a
saber: NBR 9050/2004(ABNT, 2004) 2; Código Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503, de
23/09/1997); Lei nº 10.098/2000 3; Decreto Federal nº 5.296/2004 4; Resolução
236/2007 do CONTRAN 5; Resolução 303/2008 do CONTRAN 6; Resolução
304/2008 do CONTRAN 7 .
O Check-List (apêndice A) contemplou os seguintes itens:
Calçadas;
Faixas de Pedestres;
Guias Rebaixadas;
Mobiliario Urbano;
Estacionamento;
Ponto de Ônibus;
Comunicação e Sinalização;
Acesso às lojas;
Cada item foi analisado considerando-se 03 (três) possibilidades de
respostas:
SIM - respostas que contemplam a exigência do item;
NÃO - respostas que não contemplam a exigência do item;
NA – (Não se Aplica) os casos em que o item não existe naquele
ponto, não podendo, portanto, ser analisado.
O Check-List é um método simples, porém bastante eficiente para controlar a
repetição e correção de processos, pois, segundo Paiva (2012), por mais experiente
que seja o profissional, não é interessante que dependa apenas de sua memória
2 Norma Brasileira de Acessibilidade e edificações, mobiliários, espaços e equipamentos urbanos. 3 Estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção de acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou
com mobilidade reduzida. 4 Acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida 5 Trata da sinalização Horizontal para vagas de estacionamento de veículos destinadas a Pessoas com deficiência e Idosos. 6 Dispõe sobre as vagas de estacionamento de veículos destinadas exclusivamente a pessoas idosas 7 Dispõe sobre as vagas de estacionamento destinadas exclusivamente a veículos que transportem pessoas portadoras de
deficiência e com dificuldade e locomoção
61
para realizar uma pesquisa de campo, tão pouco carregar consigo um manual
completo de procedimentos. O Check-List permite um equilíbrio entre estes dois
fatos, garantindo que não precisem ser utilizados “atalhos” no processo.
Por outro lado, no entanto, ele não deve ser usado como única ferramenta
para a avaliação, pois sua eficácia é questionável:
O uso dos “Check-lists” de forma isolada, só possibilita a visualização daquilo que já se sabe sobre o posto de trabalho, sem que se avalie como os chamados fatores de risco se relacionam com a atividade nesse mesmo posto (BOUYER, 2003 P. 06).
Assim, entendendo que, embora eficiente, isoladamente o Check-List não
permite total compreensão do problema, diante da necessidade de determinar
prioridades de ação na área, ficou claro que a análise pretendida não podia ser feita
unicamente a partir do ponto de vista da pesquisadora, exigindo que outros técnicos
opinassem a respeito, especialmente no sentido de definir os aspectos mais (ou
menos) importantes para garantir a acessibilidade do local (ELALI; DINIZ, 2013).
Diante desse impasse optou-se por recorrer a um painel de experts (TAYLOR;
ZUBE; SELL, 1987; ELALI, PINHEIRO, 2013; PINHEIRO; FARIAS; ABE-LIMA, no
prelo), técnica que possibilitou o confronto de opiniões a respeito dos resultados
obtidos.
5.1.3 Painel de Experts
A validação do conteúdo do Check List e a definição de prioridades entre os
vários itens investigados foram feitas por meio de painel de experts composto por
profissionais com experiência em acessibilidade, todos atuantes no Estado do Rio
Grande do Norte e prestadores de serviços de análises técnicas ao Ministério
Público estadual.
A tarefa proposta aos participantes foi analisar cada item e julgar sua
representatividade e importância para as condições de acessibilidade do local,
verificar se o conteúdo analisado estava relacionado com o estudo em questão e,
por fim, valorar cada item e subitem.
Para a composição do painel de experts foi feito um levantamento de
profissionais habilitados e com experiência em acessibilidade e residentes na cidade
62
de Natal, o que garantiu que tivessem alguma vivência do local estudado. Como o
Ministério Público do Rio Grande do Norte atualmente é referência nacional em
acessibilidade, desenvolvendo trabalho eficaz de fiscalização em todo o Estado,
optou-se por selecionar os profissionais responsáveis pelo Centro de Apoio
Operacional às Promotorias de Justiça de Defesa das Pessoas com Deficiência, do
Idoso, das Comunidades Indígenas e das Minorias Étnicas (CAOP – Inclusão).
Dentre os profissionais detectados foram selecionados 03 (três) Experts,
todos Arquitetos e Urbanistas, convidados pessoalmente para participarem da
validação do instrumento. A eles foram explicados os objetivos da pesquisa e da
etapa em desenvolvimento, e como seria necessário proceder para validar o Check
List. Em seguida o instrumento (Check list) foi enviado por e-mail a estes
profissionais, sendo solicitado que em um prazo de 05 dias emitissem um parecer
(prazo que foi atendido).
Procedimento:
Cada item ou subitem deveria ser avaliado com base em uma gradação que
variava de 0 (menor grau de importância) a 10 (maior grau de importância), podendo
haver vários itens com o mesmo grau de importância, caso o participante
considerasse necessário.
Após os pareceres dos Experts, os dados obtidos foram tabulados, sendo
geradas médias para cada item ou subitem, conforme exemplificam as Figuras 03 e
04 (Tabelas de Tabulação dos Pareceres dos Experts). De modo geral, as opiniões
dos participantes foram semelhantes, com pouca discrepância (variação máxima de
1,0 ponto em relação à média).
Nas tabelas geradas, foram utilizadas cores para facilitar a compreensão,
sendo vermelho para o subitem de maior importância, o vinho para o segundo mais
importante, o rosa para o terceiro mais importante e os demais com cor verde claro.
As informações assim detectadas permitiram o surgimento de uma tabela
que facilita a entender o grau de importância de cada item e subitem no campo da
acessibilidade, aos quais corresponderão cores. Será por meio dessas informações
(tabela e respectivas cores) que cada trecho da área em estudo será analisado e os
mapas a serem gerados com a utilização do S.I.G. irão fornecer dados da situação
63
quanto à acessibilidade. Esses mapas poderão ser atualizados sempre que
necessário.
5.2 – ETAPA 02 – Confecção de Mapas com a utilização do S.I.G.
O Geoprocessamento utiliza técnicas matemáticas e computacionais para o
tratamento da informação geográfica, e vem influenciando de maneira crescente as
áreas de Cartografia, Análise de Recursos Naturais, Transportes, Comunicações,
Energia e Planejamento Urbano e Regional. As ferramentas computacionais para o
Geoprocessamento, chamadas de Sistemas de Informação Geográfica (SIG),
permitem realizar análises complexas, ao integrar dados de diversas fontes e ao
criar bancos de dados geo- referenciados.
Os primeiros Sistemas de Informação Geográfica surgiram no Canadá na
década de 1960, como parte de um programa governamental para criar um
inventário de recursos naturais. No entanto, como comentam Câmara, Davi e
Monteiro (2001), eles eram muito difíceis de usar, pois não existiam monitores
gráficos de alta resolução, os computadores eram excessivamente caros, a mão de
obra tinha que ser altamente especializada, não existiam soluções comerciais
prontas para uso, e cada interessado precisava desenvolver seus próprios
programas, o que demandava muito tempo e, naturalmente, muito dinheiro.
No Brasil, a introdução do Geoprocessamento no Brasil ocorreu no início dos
anos 1980, a partir do esforço de divulgação e formação de recursos humanos
nesse campo feito na Universidade Federal do Rio de Janeiro, capitaneado pelo
prof. Jorge Xavier da Silva (UFRJ). Contribuiu para a expansão da área, a vinda ao
Brasil, em 1982, do Dr. Roger Tomlinson, responsável pela criação do Canadian
Geographical Information System, considerado o primeiro Sistema Informação
Geográfica (SIG) que obteve pleno funcionamento.
Nessa dissertação, o uso do software ArqGis, permitiu a Avaliação Técnica
dos Mapas a partir da Vistoria Técnica da pesquisadora e da graduação
proporcionada pelo Painel de Experts, gerando os resultados das etapas 02 e 03.
64
5.3 – ETAPA 03: Questionários e entrevistas com os usuários
Conforme Elali (2009 p. 81) “a qualidade do ambiente construído não pode
ser entendida apenas como uma condição física do objeto arquitetônico ou como
função do julgamento da excelência da obra por experts nessa área (quer críticos
reconhecidos, quer pares profissionais do autor). Mais do que isso, ela precisa ser
aferida em função da satisfação dos usuários, a maioria dos quais leigos, sendo
justamente dessa condição de (in)satisfação que derivam muitas das arestas entre
projetação/execução/uso não detectáveis apenas com base na perspectiva técnica”.
Um dos caminhos para compreender a percepção ambiental é perguntar às
pessoas sobre o que fazem (fizeram) e pensam (pensaram), sendo o questionário o
principal instrumento para esse levantamento de dados. Segundo Günther (2008), o
questionário é um conjunto de perguntas sobre determinado assunto que se quer
testar, avaliar e levantar informações, devendo sempre partir da reflexão sobre o
objetivo pretendido. Por tratar-se de um instrumento padrão, ele permite o
levantamento de dados por amostragem, assegurando sua representatividade e
permitindo generalização para uma população mais ampla. De acordo com o autor,
as perguntas utilizadas podem ser fechadas ou abertas. As perguntas fechadas são
aplicadas quando se conhecem os tópicos geralmente mencionados pelos
respondentes acerca da temática e quando existem muitos respondentes e/ou pouco
tempo, constituindo um recurso que permite imediato tratamento estatístico do
material coletado. As perguntas abertas, por sua vez, possibilitam respostas mais
amplas e livres, no entanto demandam maior quantidade de tempo para
decodificação e análise.
A aplicação de questionários e entrevistas informais com a população
envolvida (clientes, trabalhadores/ funcionários e proprietários) foi um dos métodos
escolhidos para a realização da pesquisa. O instrumento (apêndice B) foi elaborado
com questões fechadas e uma questão aberta. As perguntas fechadas exploraram a
ideia geral de acessibilidade percebida pelo usuário, abordando sempre pontos do
entorno da entrevista, pois como a aplicação ocorre por trechos isso facilita entender
o que acontece em cada um deles. A pergunta aberta vem ao final do questionário
para capturar justamente aquelas opiniões não cobertas pelos itens anteriores.
65
Os questionários e entrevistas foram aplicados pessoalmente pela
pesquisadora, com o intuito de permitir o acesso a informações mais delicadas e ter
contato direto com possíveis situações descritas durante o procedimento.
Amostra
A definição da Amostra foi feita a partir das indicações do Prof. Dr. Paulo
Roberto Medeiros de Azevedo, do Departamento de Estatística da UFRN,
responsável pelo Laboratório de Estatística.
Por se tratar de um bairro com grande população flutuante, optou-se por
calcular a quantidade de questionários a serem aplicados, de forma casual, ou seja,
sem escolher o perfil do entrevistado. Para tanto foi indicado definir uma lapso
temporal ao final desse período o numero de questionários aplicados já seria
considerado suficiente. Definiu-se que seria utilizado, para cada trecho, o tempo de
uma manhã, das 8:00hs (oito) as 12:00hs (doze), essa ida a campo aconteceu
sempre em dias de segunda-feira, neste período o movimento na área é
relativamente menor, tendo como resultado a aplicação de 100 (cem) questionários
e 20 entrevistas, divididos por todos os trechos.
5.4 Elaboração das matrizes de descobertas
A conclusão do estudo recorreu à elaboração de matrizes de descobertas,
que conforme Rheingantz et al (2009), é uma ferramenta concebida para registro
fotográfico de resultados e de uma Avaliação Pós Ocupação de modo a facilitar a
leitura e a compreensão por parte clientes e usuários. Para tanto as principais
descobertas das APOS, são reunidas e apresentadas graficamente por meio de
plantas baixas e cortes que são complementadas por comentários e imagens do
local, repassando os pontos positivos e negativos da ocupação.
A Matriz de Descobertas mostrou-se particularmente eficiente para identificar as adaptações e improvisações decorrentes de falhas de projeto, de execução da incompreensão e do desconhecimento por parte dos diversos grupos de usuários
66
(...). A Matriz de Descobertas pode ser considerada uma contribuição original de grande utilidade para a análise de edifícios e ambientes em uso. (RHEINGANTZ et al,2009,P. 91).
As matrizes geradas nessa pesquisa trazem as informações mais
importantes coletadas pelo Check-list, na elaboração dos mapas com uso do S.I.G.
e pelos questionários e entrevistas informais. A intenção é exatamente compor um
único “painel” com todos os principais resultados obtidos.
67
6 RESULTADOS
Para efeito de apresentação, os resultados serão subdivididos em tópicos,
focando nas etapas realizadas a partir da metodologia proposta:
Etapa 01 – Avaliação Técnica; Etapa 02- Opinião dos Usuários e Etapa 03 –
Descobertas.
6.1 ETAPA 01: Avaliação Técnica –
Nesta etapa o preenchimento do Check List (Anexo 02) foi realizado em cada
trecho delimitado, juntamente com o levantamento de uso do solo, que contribuiu
para o enriquecimento das informações quanto ao potencial de cada trecho.
Ainda neste momento fazendo uso da opinião dos Experts foi possível gerar
tabelas com a média de todos os trechos, que serão utilizadas na elaboração de
mapas de percepção, além desses, os principais resultados dessa primeira etapa
farão parte também das Matrizes de Descobertas, na ETAPA 03, ambos com o uso
do S.I.G.
Como já explicitado anteriormente, a opinião dos experts serviu para validar o
instrumento Check-List, com os resultados enviados, foi feita uma tabulação com o
uso do software Excel juntando a avaliação dos três experts para cada item e cada
subitem, gerando uma coluna com a média das três avaliações. Tabelas 01, 02, 03 e
04.
Com essa média optou-se por trabalhar com cores para facilitar o
entendimento e visualização dos resultados, o que veio a contribuir para a
elaboração dos mapas através do S.I.G, pois foram considerados os subitens de
alto, médio e menor grau de importância.
Dessa forma, observa-se que embora os itens sejam importantes para a
acessibilidade em meio urbano, (destacados com a mesma cor marrom), há subitens
considerados de alto e médio grau de importância, respectivamente marcados em
cor bege escuro e bege claro, e por isso escolhidos para compor os mapas gerados.
Para o item Calçadas (Tabela 01, os subitens (a) trecho pavimentado e (o)
mobiliário urbano sem interferência na rota acessível foram considerados de maior
68
importância pelos experts. E os subitens (f) na existência de degraus, há rampa
associada; (i) O material utilizado no piso é uniforme, não havendo desnivelamento;
(p) o mobiliário existente não se caracteriza como invasão de passeio público; (w)
caso existam obras sobre o passeio – a obra está sinalizada e respeita a faixa livre
de 1,20m para a circulação; (z) não sendo possível, em caso de obras, assegurar a
largura mínima de circulação sobre o passeio, foi feito um desvio pelo leito
carroçável da via, com rampa provisória com largura mínima de 1m e inclinação
máxima de 10%, foram considerados subitens de médio grau de importância.
TABELA 01: RESULTADO DAS AVALIAÇÕES DOS EXPERTS –
ITEM CALÇADAS.
Fonte: Elaboração própria, 2013.
69
As valorações para este item mostram a importância de se permitir a
existência de uma rota acessível em meio urbano, com calçadas em trechos
nivelados, livre de barreiras e com larguras mínimas respeitadas.
Para o item faixa de pedestres, na tabela 02, o subitem (b) as faixas de
travessia de pedestres são aplicadas nas seções da via onde existe foco de
pedestres ou prolongamento de calçadas foi considerado o de maior grau de
importância e o subitem (a) existe faixa de pedestres para ajudar a travessia da via,
o de médio grau de importância. Logo, percebe-se que a existência de faixa de
pedestres em locais de grande fluxo é importante para a acessibilidade do meio
urbano, pois facilitará a travessia segura dos transeuntes.
O Item guias rebaixadas foi o que mais apresentou pontos de maior grau de
importância valorados pelos experts, primeiramente há um questionamento quanto a
necessidade de existência da guia naquele trecho e posteriormente uma análise dos
pontos que envolvem sua execução de forma correta. Assim, os subitens (a) as
calçadas são rebaixadas junto às travessias de pedestres, sinalizadas com ou sem
faixa, com ou sem semáforo, sempre que há foco de pedestres e possuem
inclinação constante e não superior a 8,33%; (c) não há desnível entre o término do
rebaixamento da calçada e o leito carroçável; (d) inclinação máxima de 8.33%;(e)
largura mínima de 1.20m; (g) correspondente a outra guia do lado oposto da rua e (i)
espaço livre de 80cm na calçada, ao final da guia rebaixada, foram considerados de
maior grau de importância, e o subitem (b) há rebaixamento de calçadas nas
esquinas, nos meios de quadra e nos canteiros divisores de pistas, de médio grau
de importância. Verifica-se, portanto, que o item guias rebaixadas é de fundamental
importância para compor a rota acessível e permitir a concordância do passeio com
a via, o que proporciona segurança na travessia.
O item mobiliário urbano é definido como sendo “todos os objetos, elementos
e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou
não, implantados mediante autorização do poder público em espaços públicos e
privados” (ABNT, NBR 9050/04; item 3.28). Esse item é importante ao compor a rota
sem comprometer a livre circulação e sempre que necessário existir, deve ser
corretamente sinalizado. Assim, o subitem (f) implantação permite circulação foi o
considerado de maior grau de importância e os subitens (a) há pelo menos um
70
telefone, com altura máxima de 1,20m e altura livre de, no mínimo, de 73cm,
acessível a pessoas em cadeira de rodas.; (d) altura dos comandos entre 0.80m e
1.20m; (h) o bebedouro disponível é acessível e atende as exigências da NBR
9050/04. ; (i) há assentos fixos ao longo desse trecho. e (k) há postes de iluminação
ao longo do percurso, foram valorados como de médio grau de importância.
O item estacionamento apresentou uma peculiaridade, pois o resultado final
não gerou subitens com médio grau de importância, sendo apenas alto grau de
importância e subitens sem grande interferência. Assim, os subitens (a) há
disponibilização de vagas de estacionamento neste trecho; (b) há guias rebaixadas
para acesso a este estacionamento; (c) nº vagas para pessoas com deficiência: 2%
do total, sendo assegurada no mínimo 01; (d) nº vagas para Idosos: 5% do total,
sendo assegurada no mínimo 01 e (h) essas vagas têm piso nivelado, firme e
estável, foram considerados de alto grau de importância.
71
Fonte: Elaboração própria, 2013.
TABELA 02: RESULTADO DAS AVALIAÇÕES DOS EXPERTS – FAIXA
DE PEDESTRES E GUIAS REBAIXADAS.
72
TABELA 03: RESULTADO DAS AVALIAÇÕES DOS EXPERTS –
ITEM MOBILIÁRIO URBANO E ESTACIONAMENTO.
Fonte: Elaboração própria, 2013.
73
.
Assim, em contato com os experts entendemos que eles consideram todos os
subitens importantes para que ocorra uma acessibilidade plena no meio urbano. No
entanto, como foram questionados sobre o grau de importância de cada um, eles
valoraram sempre observando que os subitens de maior grau de importância são os
que não podem deixar de existir para que o ambiente construído seja acessível.
Fonte: Elaboração própria, 2013.
TABELA 04: RESULTADO DAS AVALIAÇÕES DOS EXPERTS –
ITEM Ponto de ônibus, comunicação e sinalização e acesso as lojas. .
74
Dessa forma, com todos os check-lists preenchidos, feita as análises de cada
trecho em estudo e considerando as valorações de importância dos experts,
podemos obter os seguintes resultados por trecho. É válido ressaltar que a análise
de cada trecho foi feita no dia de domingo e que em dias como o sábado (dia de
feira semanal) e em semanas com datas comemorativas, como o Natal, todos os
trechos ficam bastante comprometidos pelo aumento populacional do bairro.
Item Calçadas – Avaliando os
pontos valorados pelos
experts, esse trecho
apresenta como grande
problema a implantação de
ambulantes de forma indevida
com interferência na rota
acessível, se caracterizando
como invasão de passeio
público e comprometendo
ainda mais o passeio livre em
dias de grandes movimentos. A calçada possui 2.96m de largura, no entanto,
devido à existência de ambulantes de forma inadequada, há trechos com
1.00m de faixa livre apenas;
Durante o preenchimento do Check-list, realizado em dias de domingo, foi
possível perceber a diferençada faixa livre em dias de semana, pois como nos
domingos não havia ambulantes o espaço era acessível, com prejuízos
apenas em relação à má conservação de piso.
Item Guia Rebaixada – Não há oferta de guias rebaixadas neste trecho,
fator que compromete a acessibilidade do espaço analisado, pois durante a
pesquisa, observou-se a dificuldade de muitos idosos em ter acesso as vias
para atravessar para o outro lado da calçada. Muitos pontos em que deveriam
haver guias rebaixadas, há ambulantes ou lixo;
A) TRECHO 01
Figura 35 - Localização trecho 01
Fonte: A autora, 2014.
75
Item Mobiliário Urbano – Neste trecho o único mobiliário urbano ofertado
são postes de iluminação pública.
Item Estacionamento – Neste trecho o estacionamento ofertado é na via
pública e não atende a qualquer exigência legal de acessibilidade;
Ponto de ônibus - Neste trecho não há oferta ponto de ônibus;
Comunicação e Sinalização – Não há comunicação e sinalização de
acessibilidade neste trecho;
Acesso às lojas – Apesar de aberturas livres maiores de 0,80m,
características comerciais, pois todas possuem praticamente toda a sua
fachada aberta sendo convidativa aos clientes, a maioria das lojas deste
trecho possui soleira com altura acima de 1,5cm, em alguns casos há mais de
um degrau, e nenhuma oferta rampa associada, como mostra a figura 34, o
que compromete a acessibilidade ao seu interior.
Figura - 36 - Acesso a uma das lojas do trecho 01.
Fonte: A autora, 2013
76
Item Calçadas – Neste trecho
apesar de pavimentado e
nivelado, foi encontrado pontos
com má conservação e
buracos, que causam
insegurança para os pedestres.
Além disso, há uma rampa de
acesso para veículos em um
dos estabelecimentos que
passou a funcionar como
estacionamento privado, o que
impede rota acessível nesta calçada. Alguns pontos possuem ambulantes de
forma irregular, deixando livre 1.00m de largura na calçada, além disso, há
um trecho em que os lojistas colocam na calçada parte de seu mostruário,
diminuindo mais ainda a faixa livre exigida. Há lojas que possuem obstáculos
aéreos, como propagandas, em altura inferior a 2.10m, contrariando mais um
item do Check-List;
Figura 38- Acesso de veículos, comprometendo rota acessível.
Fonte: A autora, 2013
B) TRECHO 02
Figura 37- Localização Trecho 02
Fonte: A autora, 2014.
77
Item Guia Rebaixada – A guia rebaixada existente em apenas uma das
travessias não atende a todos os itens legais de acessibilidade, o principal
deles é existir em um local em que não há travessia de pedestres sinalizada;
Item Mobiliário Urbano – Neste trecho o único mobiliário urbano
ofertado são postes de iluminação pública;
Item Estacionamento – Neste trecho o estacionamento ofertado é na
via pública e não atende a qualquer exigência legal de acessibilidade;
Ponto de ônibus - Neste trecho não há oferta ponto de ônibus;
Comunicação e Sinalização – Não há comunicação e sinalização de
acessibilidade neste trecho;
Acesso às lojas – A maioria das lojas deste trecho possui soleira com altura
acima de 1,5cm, em alguns casos há mais de um degrau, e nenhuma oferta
rampa associada, o que compromete a acessibilidade ao seu interior.
Item Calçadas – Neste trecho
muitos desníveis foram
encontrados na extensão de todo o
percurso, muitos lojistas adaptaram
as calçadas ao nível de suas lojas.
Em uma delas foi possível verificar
uma adaptação com rampa para
vencer o desnível existente, no
entanto, as exigências da norma
técnica de acessibilidade quanto à
inclinação, sinalização, guarda-
corpo e corrimão não foram
atendidas;
Item Guia Rebaixada – A guia rebaixada existente em apenas uma das
travessias não atende a todos os itens legais de acessibilidade, o principal
deles é existir em um local em que não há travessia de pedestres sinalizada;
C) TRECHO 03
Figura 39- Localização Trecho 03
Fonte: A autora, 2013
78
Item Mobiliário Urbano – Neste trecho o único mobiliário urbano ofertado são
postes de iluminação pública;
Item Estacionamento – Neste trecho o estacionamento ofertado é na
via pública e não atende a qualquer exigência legal de acessibilidade;
Ponto de ônibus – Neste trecho não há oferta ponto de ônibus;
Comunicação e Sinalização – Não há comunicação e sinalização de
acessibilidade neste trecho
Acesso às lojas – A maioria das lojas deste trecho possui soleira com
altura acima de 1,5cm, em alguns casos o proprietário aumentou o nível da
calçada para nivelar com sua loja e em outro caso foi feita uma rampa
associada ao desnível existente, mas que não atendeu a norma técnica de
acessibilidade, como mostra a figura 40.
Item Calçadas – Neste
trecho há pontos em que
os proprietários optaram
por elevar o nível da
calçada para igualar
com o da sua loja,
causando elevações no
percurso e contrariando
a norma técnica. Além
D) TRECHO 04
Figura 40- Rampa de acesso ao interior de uma das lojas
Fonte: A autora, 2013.
Figura 41- Localização trecho 04
Fonte: A autora, 2014
79
disso, muitos pontos com piso em má conservação comprometem a rota
acessível. Em alguns pontos é fácil verificar a interferência dos ambulantes
nos espaços das calçadas, é quase impossível passar mais de uma pessoa
lado a lado, ou seja, impraticável a circulação de pessoas em cadeira de
rodas.
Item Guia Rebaixada – Há apenas uma guia rebaixada nesse trecho,
mas há necessidade de uma guia em cada travessia sinalizada nas esquinas,
além disso, a existente está fora dos padrões de exigência da NBR 9050/04.
Item Mobiliário Urbano – Neste trecho o único mobiliário urbano
ofertado são postes de iluminação pública;
Item Estacionamento – Neste trecho o estacionamento ofertado é na
via pública e não atende a qualquer exigência legal de acessibilidade;
Ponto de ônibus – Neste trecho não há oferta ponto de ônibus;
Comunicação e Sinalização – Não há comunicação e sinalização de
acessibilidade neste trecho;
Acesso às lojas – A maioria das lojas deste trecho possui soleira com altura
acima de 1,5cm, comprometendo rota acessível ao seu interior.
Figura 42- Desnível inadequado no acesso as lojas.
Fonte: A autora,2014
80
Item Calçadas –
Neste trecho há má
conservação da
calçada, com buracos e
trechos com acumulo de
água pluvial. No
entanto, toda faixa livre
mínima de 1.25m é
respeitada;
Item Guia
Rebaixada – Há uma
guia rebaixada em meio de quadra, provavelmente executada pelo
proprietário da loja, no entanto, não é necessária a sua existência nesse
ponto, o que pode provocar travessias inadequadas e inseguras, além disso a
guia foi executada sem a preocupação em atender todas as exigências da
norma técnica de acessibilidade;
Item Mobiliário Urbano – O mobiliário encontrado foram assentos fixos,
pela característica verificada os bancos foram instalados pelos lojistas deste
trecho, com o intuito de impedir que ambulantes se instalassem em frente a
suas lojas. No entanto, os assentos não são adequadamente sinalizados, o
que pode ocasionar acidentes com pessoas com deficiência visual;
Item Estacionamento – Não há oferta de estacionamento neste trecho.
Ponto de ônibus – Neste trecho não há oferta ponto de ônibus;
Comunicação e Sinalização – Não há comunicação e sinalização de
acessibilidade neste trecho;
Acesso às lojas – A maioria das lojas deste trecho possui soleira com
altura acima de 1,5cm, comprometendo rota acessível ao seu interior.
E) TRECHO 05
Figura 43 - Localização Trecho 05
Fonte: A autora, 2014
81
Figura 44- Mobiliário sem sinalização tátl de alerta.
Fonte: A autora, 2013
Item Calçadas
– Apesar de ser um
trecho com a maior
largura de calçada
encontrada (3.10m),
comparando-se com
os demais trechos,
há inúmeros pontos
com pavimentação
danificada, com
barreiras
comprometendo a
rota, como bocas de lobo, grelhas, etc. Além disso, a calçada é cortada por
uma viela existente, sem qualquer rebaixamento de calçada e neste mesmo
ponto há acúmulo de água pluvial.
Item Guia Rebaixada – Somente em uma esquina há oferta de guia
rebaixada, no entanto, fora dos padrões da NBR 9050/04.
F) TRECHO 06
Figura 45 - Localização trecho 06
Fonte: A autora, 2014
82
Item Mobiliário Urbano – Neste trecho o único mobiliário urbano
ofertado são postes de iluminação pública;
Item Estacionamento – Não há oferta de estacionamento neste trecho.
Apenas veículos para carga e descarga tem acesso a via limite deste trecho.
Ponto de Ônibus – Neste trecho não há oferta ponto de ônibus;
Comunicação e Sinalização – Não há comunicação e sinalização de
acessibilidade neste trecho;
Acesso às Lojas – A maioria das lojas deste trecho possui soleira com
altura acima de 1,5cm, comprometendo rota acessível ao seu interior.
Figura 46 - Trecho em má conservação.
Fonte: A autora, 2013.
Item Calçadas –
Considerando os
pontos valorados pelos
experts, esse trecho
apresenta como
grande problema a
implantação de
G) TRECHO 07
Figura 47- Localização trecho 07
Fonte: A autora, 2014.
83
ambulantes de forma indevida com interferência na rota acessível, se
caracterizando como invasão de passeio público e comprometendo ainda
mais o passeio livre em dias de grandes movimentos
Item Guia Rebaixada – Não há oferta de guias rebaixadas neste
trecho, fator que compromete a acessibilidade do espaço analisado.
Item Mobiliário Urbano – Neste trecho o único mobiliário urbano
ofertado são postes de iluminação pública.
Item Estacionamento – Não há oferta de estacionamento neste trecho,
apenas um ponto de taxi.
Ponto de ônibus – Não há oferta de ponto de ônibus neste trecho, mas
o trecho é uma importante passagem de pedestres para acesso ao ponto de
ônibus para a Zona Norte de Natal, no entanto, não oferece acessibilidade a
seus pedestres.
Comunicação e Sinalização – Não há comunicação e sinalização de
acessibilidade neste trecho;
6.2 – ETAPA 02: Opinião dos usuários:
Aliar a análise técnica das condições da acessibilidade dos espaços
estudados à percepção dos usuários a esse respeito permitiu uma melhor
compreensão da realidade local e o esclarecimento de pontos a serem incorporados
às diretrizes para as futuras intervenções naquele local, expressas nas conclusões
desta pesquisa.
A pesquisa de campo relativa à percepção dos usuários aconteceu durante o
primeiro semestre de 2013, e abordou 100 visitantes que responderam a
questionários (Apêndice B) aplicados de forma casual (ou seja, sem preocupação
com a escolha do perfil do entrevistado, tentando contemplar a maior diversidade
possível de participantes), além de 20 profissionais atuantes na área (10
comerciantes e 10 ambulantes), também contatados de modo casual e buscando a
diversidade de perfis, estes últimos submetidos a entrevistas (Apêndice B) informais
(com base em roteiro inspirado nas perguntas do questionário), que foram tratadas
como “conversas” sobre os problemas do local e suas prováveis soluções. Os
84
usuários contatados tinham idade entre 18 e 75 anos, e com graus de instrução
variado (de analfabetos e pós-graduados) e 52% deles eram do gênero feminino.
Nesse subitem são descritos os resultados obtidos, apresentados em função
dos trechos analisados. Note-se que o estudo não buscava investigar
profundamente a percepção dos usuários, e sim focalizar as questões pertinentes à
acessibilidade e à interação dessas pessoas com a área conhecida como “Coração
do Alecrim”. Além disso, como a análise necessária é qualitativa e genérica, não
serão utilizadas descrições estatísticas.
Ressalte-se, antecipadamente, que as três categorias de usuários
participantes têm opiniões relativamente semelhantes com relação às questões de
acessibilidade física na área estudada, o que não era esperado inicialmente, pois
acreditávamos que haveria grandes discrepâncias entre eles. Em linhas gerais,
parece que a dificuldade não reside em detectar os problemas, e sim no modo como
eles acreditam que tais problemas deveriam ser solucionados.
Assim, os visitantes estão muito voltados para questões pontuais e para o
atendimento (o mais rápido possível) de necessidades específicas, como acesso a
uma agencia bancária ou estabelecimento comercial, uso de transporte público,
participação em algum evento social, e similares. Estas pessoas têm menos contato
direto com o local, o qual, em muitos casos, configura-se como uma espécie de
“passagem”. Para eles a acessibilidade é, portanto, uma condição importante para
facilitar o uso e a mobilidade, mas as soluções podem ser específicas e
eminentemente utilitárias, com ênfase para a desobstrução do espaço construído de
modo a possibilitar a criação de rotas acessíveis.
Por sua vez, os ambulantes e comerciantes entendem que aquele é um local
de trabalho e longa permanência. As duas categorias lutam por melhorias no bairro,
esperando investimentos futuros por parte de gestores públicos, principalmente no
campo da segurança. Quando questionados a respeito da acessibilidade, a maioria
se mostrou a favor dos benefícios que um espaço acessível traz para todos os
usuários (o que também significa mais facilidade de acesso do público aos seus
estabelecimentos/negócios, que ganhariam em visibilidade e visitação), mas
ressaltaram que enquanto não houver ordem no sistema de fiscalização quanto ao
uso das calçadas nenhuma evolução no campo da acessibilidade vai ocorrer.
85
Os comerciantes desejam que ocorra a retirada de todos os ambulantes das
calçadas (ou pelo menos da maioria deles), defendendo que é impossível que as
calçadas continuem obstruídas e é imprescindível a definição de espaços para
estacionamento de veículos. Para tanto resolver tais questões, apontam ser
necessária a criação de um novo espaço para abrigar o comércio informal, de
preferência em outra área do bairro, para a qual os camelôs seriam deslocados.
Por sua vez, os ambulantes almejam investimentos no camelódromo, tanto
nos campos da segurança, da infraestrutura e da acessibilidade, tanto para pessoas
com deficiência quanto para pessoas sem dificuldades de mobilidade, pois
atualmente mesmo quem não tem qualquer restrição física encontra dificuldade para
caminhar confortavelmente no interior naquele local. De modo geral eles não
admitem a retirada dos ambulantes das calçadas (aliás, sequer cogitam que tal
possibilidade seja levada em consideração), embora entendam que há problemas e
será difícil manter a situação como está hoje. Para essa categoria, deveria haver
uma readequação do espaço existente, que os permitisse permanecer nesta área
central sem obstruir a faixa livre das calçadas. Para eles, por exemplo, a
transformação de grande parte daquela área em setor exclusivo para pedestres,
com a redução do leito carroçável das vias e o afastamento do transito (com bolsões
de estacionamento externo e pouca ou nenhuma permissão para circulação de
veículos, especialmente particulares), seria uma boa solução.
Portanto, não é simples resolver esse tipo de situação, pois, embora
atualmente não exista um conflito aberto, conciliar interesses tão diversos em pouco
espaço e com uma enorme população envolvida é um problema com muitas facetas.
Entendida a situação como um todo (para não repetir continuamente esse tipo
de opinião), a seguir mostraremos as principais apreciações dos usuários a respeito
de cada trecho analisado. Nesse item optou-se por, em alguns momentos, citar
textualmente a opinião dos participantes, para ilustrar algum comentário mais
genérico. Para facilitar a compreensão dos resultados sem, no entanto, tirar o
anonimato das pessoas que colaboraram no estudo, a menção destas respostas é
seguida pela indicação de algumas características do respondente, “identificação”
formada por letras e números, na seguinte ordem:
Letra maiúscula, indicando relação do usuário com o bairro: visitante
(V), comerciante (C), ambulante (A)
86
Letra minúscula, indicando gênero: feminino (f), masculino(m)
Idade aproximada: número com 2 algarismos
Letra maiúscula, representando o tipo de contato com o bairro:
diário(D), semanal (S), eventual (E)
Assim, por exemplo, uma visitante, com cerca de 50 anos e que costuma ir ao
bairro uma vez por semana será indicada pela expressão “Vf50S” colocada entre
parênteses logo após seu depoimento. Por sua vez, um ambulante de 30 anos que
esteja no bairro diariamente será descrito por “Am30D”.
A seguir são apresentados os principais resultados relacionados os diferentes
trechos investigados.
Trecho 01
Os usuários apontaram a Praça Gentil Ferreira como local de grande
importância a ser melhorado naquela área central (situação mencionada por um
terço dos participantes, ou seja, 5/15), que ressaltaram a necessidade de
intervenções em pontos relacionados à falta de limpeza, manutenção e segurança
da praça.
A praça do relógio já foi a joia do Alecrim, um lugar que as pessoas vinham prá fazer política e prá se encontrar. Agora tá um lixo, cheia de sujeira, de buraco na calçada, de pedinte. Não dá prá atravessar a praça sem ter que ficar andando de um lado pro outro procurando um jeito de passar. Já era hora de fazer alguma coisa pela nossa praça e melhorar a aparência dela e do bairro. Tinha que trocar o piso, fazer um jardim, colocar banquinho. Olha como o relógio e bonito, mas tá imprensado, quase na rua. Qualquer dia, se não tomar cuidado, um caminhão sem freio derruba tudo (Cf53D
8)
1
Entrevista in loco com transeuntes (Cf53D).
87
Em relação à acessibilidade, foram recorrentes as menções às péssimas
condições de acesso aos pontos de ônibus e a falta de manutenção das calçadas.
Mais da metade dos entrevistados neste trecho (8/15) frequentam o bairro todos os
dias, a trabalho principalmente, e citaram a necessidade de intervenções em
estacionamentos (considerados “ausentes” ou “escassos”), segurança (a narração
de delitos é uma constante nos depoimentos) e em telefones públicos que realmente
funcionem (embora indiquem haver um “orelhão” instalado na praça, mas sem
funcionamento, comentam que, mesmo com a proliferação da telefonia móvel, esse
continua a ser um equipamento socialmente importante, sobretudo para a população
mais carente).
Trecho 02
Os resultados apontam as péssimas condições das calçadas como problema
principal do trecho (e do bairro como um todo), complementado pela falta de
manutenção da praça adjacente (trecho1). Mais da metade dos questionários (9/15)
apontam a dificuldade de uso das calçadas, abrangendo fator de maior importância
e também relacionado à acessibilidade.
A limpeza, o transito e a falta de estacionamento foram pontos bastante
citados, além da dificuldade de acesso aos pontos de ônibus. Um dos usuários
apontou como grande fator de importância o fato de não haver uma área de lazer no
Figura 49 - Praça Gentil Ferreira.
Fonte: A autora, 2013
Figura 48 - Vista do Relógio do Alecrim
Fonte: A autora 2013.
88
bairro, ressaltando que a Praça Gentil Ferreira (PçGF) poderia assumir esse papel,
caso houvesse investimento em sua manutenção e atualização.
Devido à proximidade com a PçGF, nos trechos 01 e 02 pode-se perceber a
forte presença deste equipamento urbano, de modo que ela é constantemente citada
como ponto crítico a ser trabalhado, sendo associada a outros problemas, com a
falta de conservação das calçadas e à insegurança de um local superpopuloso,
sobretudo aos sábados, dia da famosa feira local.
Trecho 03
A qualidade das calçadas foi o ponto mais cobrado entre os usuários que
responderam aos questionários neste trecho. As observações envolveram trechos
em má conservação, muitos desníveis e falta de sinalização. Outro ponto bastante
citado pela maioria (7/10 respondentes) foi a questão do trânsito complicado do
bairro e da falta de segurança pública, ênfase que provavelmente deve-se ao fato
deste trecho estar situado em uma área de grande conflito de transito e com
estacionamento desorganizado.
Existe muita vaga para estacionamento, mas a desorganização do trânsito atrapalha quem quer estacionar, tem muito carro que para na via, tem muito caminhão fazendo entrega em horário de grande movimento. Em épocas comemorativas eu desisto de vim aqui por causa do trânsito (Vf50S). Eu gosto de frequentar o bairro do Alecrim. Sempre encontro coisas baratas e tudo que preciso. Sei que tem muitos problemas para serem resolvidos, que as calçadas são desorganizadas, mas sei também que cada um de nós podemos contribuir para que isso mude, por exemplo, esse lixo todo espalhado nas ruas e calçadas, tudo responsabilidade nossa; esses ambulantes tomando as calçadas, falta de consciência desse cidadão. Ou seja, cada um pode contribuir para melhorar ainda mais o meio. (Cf59S).
Note-se que neste trecho a Praça Gentil Ferreira, muito mencionada pelos
respondentes dos trechos 01 e 02, foi pouco lembrada.
Trecho 04
As respostas se tornaram recorrentes quanto à dificuldade de uso do local
relacionada aos fatores impossibilidade de estacionamento e presença de camelôs
nas calçadas (indicados respectivamente por 13/15 e 14/15 dos participantes).
Nasci e me criei aqui neste bairro, ainda moro aqui e não tenho vontade de sair. Resolvo tudo aqui mesmo, venho todos os dias fazer minhas comprinhas, agora preciso da ajuda da minha neta, pois tenho medo de cair. Eu acredito que o que
89
precisa melhora aqui são as calçadas mesmo, tem muito buraco. Mas eu ainda amo esse bairro. (Vf63D)¹.
Como este trecho absorve significativa parte do acesso de quem chega de
carro ao coração do Alecrim, a maioria dos entrevistados (9/15) ressaltou que o
trânsito e os pedestres têm difícil convivência (um atrapalha a movimentação do
outro) e que as calçadas dificultam ainda mais a situação, pois encontram-se em
péssimas condições e sobrecarregadas pela excessiva presença de camelôs.
Um dos pontos de maior estresse nessa relação, muitas vezes observado
durante as entrevistas informais, foi a descarga de mercadorias para
reabastecimento dos estoques, pois parece não haver qualquer regra para que isso
aconteça e, na maioria dos casos, há conflito com o trânsito no momento das
entregas por parte das transportadoras. Embora essa seja uma situação mais
comum aos comerciantes, dada a maior dimensão dos pontos de venda que exige
abastecimento por veículos maiores, tal dificuldade também foi verificada entre os
ambulantes, cuja reposição de mercadorias às vezes recorre a caminhonetes, que
precisam ser rapidamente descarregadas em meio ao transito.
E não dá mesmo pra entender esse comercio daqui. Veja só aquela caminhonete descarregando. São 11 horas, tá o maior transito, e o motorista tá ali em pé, parado, todo satisfeito, esperando que o rapazinho magrinho pegue cada caixa e leve lá prá dentro. (...) Primeiro, que não ela prá ele parar aqui nessa hora. Segundo, que a loja devia ter um monte de gente prá carregar tudo em dois ou três minutos. Mas nada! Ninguém tá ligando se tem um monte de carro esperando, buzinando, se tem mãe atrasada prá pegar criança na escola, se tem gente doente que quer chegar no médico... Falta organização e falta fiscalização. Se isso desse multa ninguém fazia! (Vm45S)
1
No shopping ninguém carrega uma caixa prá dentro na hora do movimento. E olha que lá não tem carro na rua, chuva, nada! Carga e descarga, reforma, barulho, nada disso os comerciantes podem fazer na hora do funcionamento do shopping. Tem hora pra carregar e descarregar, que é bem cedinho, antes de abrir, ou depois que fechar. (...) A segurança fiscaliza tudo e reclama quem não obedece a lei do shopping. (...) Se precisar levar alguma coisa pras lojas na hora do movimento, o jeito é dividir em sacolas e levar desfilando, como se fosse um cliente. Porque não podem ter uma lei dessas também no comercio popular? (Vf42S)² Tenho um sobrinho de quinze anos que é cego e todos os dias vem aqui ao instituto dos cegos, que fica logo ali embaixo. Quando venho com ele observo como ele tem dificuldade para chegar, pois não tem sinais adaptados, não tem aquele piso que ajuda com a bengala e ele acaba precisando sempre de ajuda de algum parente para ir e voltar. (Vf42S)
3
Já é possível observar que algumas lojas já se adequaram a acessibilidade, pelo menos tentaram. Tem lojas aqui com rampa no acesso principal, que eliminaram os desníveis do seu interior e inclusive lojas com portas com sensores de presença, que abrem e fecham quando a gente se aproxima. Tudo isso já é um bom começo. (Cm39D)¹ .
90
Embora a maior parte dos estabelecimentos comerciais nesse trecho tenha
sua entrada não acessível, pois ela acontece por meio de um ou dois degraus (às
vezes bem altos) com relação ao piso da calçada, durante a pesquisa aconteceu de
(imprevisivelmente uma loja executar uma rampa de acesso observando as
exigências das normas (figura 38). A curiosidade é que poucos dos visitantes
abordados notaram a existência da rampa (2/15) e, menos ainda, comentaram sua
importância (1/15); no entanto, quase todos os comerciantes e comerciários da área
a apontaram como uma iniciativa a ser seguida pelos demais e ressaltaram a sua
importância para aquelas pessoas que dela realmente precisam.
Trecho 05
Todos os usuários que responderam aos questionários aplicados citaram a
grande ocupação das calçadas como o maior problema do espaço analisado, o que
é notório neste trecho, por ter a maior quantidade de ambulantes (se comparado aos
demais trechos).
Gosto muito do Alecrim, mais do que da cidade (bairro da Cidade Alta), mas só venho no Alecrim na segunda feira, no máximo na terça, que são os dias mais vazios. Nos outros dias não venho nem a pulso! Ainda mais nesse pedaço aqui, cheínho de camelô. Não dá prá passar, mesmo. E, se passar no apertado tenha certeza que vai aparecer um sabido prá levar sua carteira. Prá andar por aqui na sexta e no sábado só indo prá rua, brigar com os carros. Então, prefiro não comprar ou pagar mais caro num lugar mais vazio, que não tenha tanto perigo (Vf55E)¹
1. Entrevista in loco com transeuntes. (Vf63D); (Vm45S); (Vf42S) e (Cm39D (Vf55E)).
91
Acho os camelôs legais. As vezes até tem uns produtos diferentes, com preço bem bom. Mas precisa ter tanto camelô? Eles precisavam ocupar tanto espaço? Não dava prá eles usarem só metade da calçada e deixarem a outra metade pros pedestres? E precisa ter umas barracas tão chiques, que até parecem umas lojinhas? Se camelô é uma coisa meio improvisada, então a loja deles também devia ser assim, não acha? (Vf70S)
A insatisfação dos comerciantes deste trecho com relação a quantidade de
camelôs instalados indevidamente nas calçadas é evidente em cada depoimento
colhido.
A falta de fiscalização e o jogo de empurra das secretarias municipais dificultam nosso
trabalho no bairro. Ninguém impede que esses ambulantes invadam as calçadas. Todo mundo tem
medo de assumir a responsabilidade por retirar esse pessoal. Basta dar uma olhada rápida prá notar
que a cada dia surge uma nova banca e, se cada comerciante não tiver pulso para ir livrando uma
parte da sua calçada, a situação só tende a piorar (Cm65D)1.
9
1 Entrevista in loco com transeuntes. (Vf7OS); (Cm65D)
Figura 51 - Ambulantes invadindo a rua no trecho 05.
Fonte: A autora, 2013
Figura 50 - Ambulantes na calçada do trecho 05.
Fonte: A autora, 2013.
92
Figura 52- Ambulantes instalados indevidamente na calçada.
Fonte: A autora, 2013.
A diferença de opinião entre as diversas categorias de usuários fica bem clara
a partir do depoimento de um dos ambulantes mais participativos dentre os que
aceitaram fazer parte da pesquisa:
O problema não é os camelôs. Nós precisamos trabalhar, e ninguém vai vender nada se não estiver onde o povo passa, quer dizer, na calçada, né? Sei que precisa ser mais organizado e a gente pode tentar mudar um pouco, mas tirar nós não resolve o problema do Alecrim (Af58D¹).
Trecho 06
Foi o que obteve o maior numero de questionários respondidos, 20 (vinte) dos
100 (cem), o que se acredita ter acontecido porque o trecho está situado em um
espaço em que a rua é interditada para veículos, de modo que acaba sendo
1 Entrevista in loco com transeuntes. (Af58D)¹ .
93
frequentada por um maior número de pessoas que caminham com mais calma. Isso
permitiu que a pesquisadora também ficasse mais à vontade (sem preocupar-se
com o transito de veículos) e conseguisse aplicar uma maior quantidade de
questionários no mesmo intervalo de tempo.
Dos 20 (vinte) questionários aplicados neste trecho, 14 (quatorze) indicaram
que o ponto de maior importância a ser melhorado par aumentar a acessibilidade
nesta área é a readequação das bancas dos ambulantes, que deveriam ser retiradas
das calçadas.
Sempre venho aqui no bairro para fazer compras, mas realmente essas calçadas e esses camelôs não ajudam, fica tudo muito apertado. Semana passada minha sogra estava comigo e caiu ao passar em uma caixa da CAERN que estava quebrada, por pouco não quebrou o quadril. (Vf35S). (figura 51) Acho que o grande perigo desse setor é esse camelódromo, que é uma bomba relógio. Se Deus me livre, algum dia tiver um incêndio ai dentro não temos nem como imaginar a proporção da tragédia. (Cm62D). (figura 52).
Figura 53-Tampa da CAERN em má conservação.
Fonte: A autora, 2013.
Figura 54- Vista do Camelódromo
Fonte: A autora, 2013
94
Tenho banca aqui há mais de dez anos, nunca vi melhorias nesse setor. Já atendi pessoas em cadeira de rodas, mas é preciso sempre levar a roupa para mostrar ai fora, pois aqui dentro não passa uma cadeira de rodas. Sem falar nas condições s banheiros e lanchonetes, que são ruins até para quem não tem deficiência, imagine para quem tem. (Am55D). (figura 53).
Figura 55 - Bancas do Camelódromo - inacessíveis.
Fonte: A autora, 2013.
Durante a aplicação dos questionários foi possível perceber a inquietude dos
usuários com a presença de tantas bancas de ambulantes nas calçadas, impedindo
a livre circulação entre os diversos pontos, situação que, para alguns, além da
mobilidade evocou também problemas ligados à poluição visual e sonora.
Trecho 07
No último trecho analisado, no qual foram aplicados 15 questionários, os
resultados foram bastante mesclados entre trânsito, calçadas, ponto de ônibus e
menções à Praça Gentil Ferreira. Provavelmente devido a este trecho dar acesso a
um dos maiores pontos de ônibus do bairro, a dificuldade para chegar ao local e
embarcar nos veículos e a falta de segurança pública (as pessoas dizem ter sido
alvo de inúmeros assaltos) foram os fatores que mais se destacaram.
O maior perigo aqui é no final do expediente, depois das 18hs, que a iluminação não é boa e os “trombadinhas” se aproveitam (C35fD). Já fui assaltada umas 03 vezes, sempre na parada de ônibus. Agora só ando com o dinheiro da passagem no bolso, um documento e um celular, nem bolsa eu trago mais. Quando venho fazer compras venho com meu filho, que me ajuda, e sempre procuro ou voltar cedo ou de taxi (V50fS).
1. Entrevista in loco com transeuntes.(C35D); (V50fS);
95
Venho todos os sábados para a feira. Hoje voltei para fazer um pagamento. Eu gosto de andar no Alecrim, conheço muita gente que trabalha aqui e faço minhas compras aqui, pois sei que aqui tem tudo e é mesmo mais barato. Prá ficar melhor acho que poderiam melhorar essas calçadas e retirar os camelôs que atrapalham muito a nossa caminhada (V65fS).
Por fim, as informações obtidas a partir dos resultados tanto dos
questionários, quanto das entrevistas, juntamente com a análise técnica e
embasamento legal, mostraram-se de suma importância para a continuidade da
pesquisa.
2. Entrevista in loco com transeunte; (V65fS)
96
6.3 - ETAPA 03 – Descobertas.
No andamento da pesquisa verificou-se que o resultado das etapas 02 e 03
poderiam ser lançados em conjunto, o que gera um somatório de mapas e matrizes
de descobertas, através da utilização do software S.I.G.
Nos mapas são apresentados os usos do solo e manchas que demonstram os
pontos de maior, menor e médio grau de importância valorados pelos experts e
detectados no preenchimento do check-list. Nas matrizes de descobertas são
apresentadas as conclusões do check-list, os resultados dos questionários e a
observação da pesquisadora.
Na Matriz 01, figura 54, tem-se o resultado da análise no trecho 01 que
abrange a calçada de uma das laterais da Praça Gentil Ferreira onde se localiza a
loja Narciso, uma das mais antigas neste local. Trecho de maior concentração de
lojas de colchões e travessia obrigatória para pedestres que pretendem ir à zona
norte de Natal, pois a calçada seguinte, que é tratada parcialmente no trecho 07,
possui um dos pontos de ônibus mais movimentados do bairro, que dá acesso à
Zona Norte.
Observa-se que este trecho possui problemas da ordem de maior grau de
importância que causam barreiras na rota acessível e comprometem a
acessibilidade do espaço.
A maior parte dessas lojas possuem desníveis superiores a 1,5cm, chegando
até 40cm de desnível em um dos acessos observados.
Foram localizados pontos de calçadas quebradas e com buracos, causando
insegurança na travessia dos pedestres. Além disso, o trecho é bastante
comprometido por calçada em má conservação, falta de guias rebaixadas,
sinalização tátil inexistente e desníveis inadequados.
Por se tratar de um trecho muito procurado pelos usuários de ônibus para a
zona norte as análises dos entrevistados em questionário apontaram sempre a falta
de segurança pública, a má conservação das calçadas e a falta de acesso aos
pontos de ônibus, tanto ao existente na Praça Gentil Ferreira, quanto ao da Zona
Norte. Neste trecho, o ponto mais lembrado como de grande importância para o
bairro foi a Praça Gentil Ferreira, com observações sempre de que deveriam investir
mais e conservar o espaço.
97
A Matriz 02, figura 55, apresenta o trecho 02 (dois), com uso do solo bastante
mesclado, com lojas de eletros, vestuário, bancas de alimentação e importados,
lojas de artigos evangélicos e igreja evangélica. Esta calçada possui grande fluxo de
pedestres à noite e aos domingos, horário dos cultos evangélicos.
A observação mais pertinente dos entrevistados foi com relação a falta de
segurança pública e a falta de travessias adequadas para o ponto de ônibus
existente na Praça Gentil Ferreira, além da falta de conservação da praça, que
poderia sem local de descanso e lazer para os comerciários desse trecho que
passam o dia no bairro.
Com uma das rotas mais desniveladas entre os analisados, encontrou-se
rampas de acesso para veículos executada em meio a calçada e pontos de má
conservação em toda a sua extensão, além disso, o pontos de alto grau de
importância sinalizados tratam-se principalmente da concentração de ambulantes
que deixam 1.00m de largura de faixa livre e lojas com placas em altura inferior a
2,10m, contrariando as exigências da NBR 9050/04
A Matriz 03, figura 56, apresenta o trecho 03 (três), região de grande
concentração de óticas do bairro, dividindo espaço com eletros e vestuário. Neste
trecho uma rede de lojas nacional que se instalou no bairro a pouco tempo tentou
fazer uma adaptação para acesso a seu interior, construiu uma rampa associada
aos degraus existentes, no entanto, a execução não atendeu aos padrões de
exigências da NBR 9050/04, e acabou ofertando um acesso com um pouco de
insegurança, devido a inclinação inadequada e a falta de oferta de corrimãos de
forma correta.
Esta calçada possui largura adequada, no entanto, próximo à esquina da Av.
Presidente Bandeira, há uma banca de lanches que além do espaço necessário para
sua instalação, oferece bancos para que seu clientes possam lanchar sentados, isso
tudo comprometendo a faixa livre dos pedestres e sem qualquer tipo de sinalização.
Em dia de domingo a passagem é confortável, mas nos dias de maior fluxo, a rota
acessível é inexistente e obriga muitas vezes que os pedestres circulem pela via de
veículos.
Os pontos de alto grau de importância sinalizados tratam-se principalmente
da concentração de ambulantes, dos trechos quebrados ao longo da calçada e dos
espaços de estacionamento, que não ofertam vagas reservadas para veículos que
98
conduzam ou sejam conduzidos por pessoas com deficiência, além disso, este
trecho sofre muita interferência quanto a análise dos entrevistados com relação aos
congestionamentos do bairro.
A Matriz 04 (figura 57), traz os resultados das análises feitas no trecho 04,
um trecho com uso do solo bem mesclado, sem grandes predominâncias, mas com
estabelecimentos bem tradicionais do bairro.
Há guias rebaixadas nas esquinas, mas fora dos padrões da NBR 9050/04,
além disso, uma das lojas mudou o nível da calçada para favorecer seu imóvel. Esta
calçada é praticamente livre de interferência na faixa de pedestres, pois são poucos
os ambulantes que ali se instalaram e não há mobiliário urbano.
Os pontos de alto grau de importância sinalizados tratam-se principalmente
da insegurança do bairro e da falta de estacionamentos e de vagas reservadas para
veículos que conduzam ou sejam conduzidos por pessoas com deficiência, além
disso, este trecho assim como o trecho 03, também sofre muita interferência quanto
a análise dos entrevistados com relação aos congestionamentos do bairro.
A Matriz 05, figura 58, com trecho em análise 05, traz grande concentração
de lojas de vestuário e calçados. Entre os trechos estudados é o que mais possui
ambulantes ocupando de forma desordenada as faixa livre de pedestres, chegando
ao ponto de fechar as faixas de travessia da avenida Leonel Leite, antiga avenida
10, fazendo pedestres obrigados a circularem pelas vias de veículos.
Além do ambulantes, neste trecho são ofertados bancos de assento, sem
nenhuma sinalização e sem espaço lateral reservado para pessoas em cadeira de
rodas. As guias rebaixadas existentes, quando não obstruídas por ambulantes que
invadiram o espaço, estão executadas fora da norma técnica de acessibilidade. Uma
guia rebaixada foi executada sem qualquer cuidado, em meio de quadra, sem
acesso a faixa de pedestres e sem nenhuma sinalização.
O ponto de alto grau de importância sinalizado trata-se da instalação de
ambulantes que impedem a passagem dos pedestres, comprometendo por fim, a
rota acessível.
A Matriz 06 (figura 59) retrata o uso do solo de um trecho do bairro bem
diferente, pois neste, só há acesso de veículos até as 9hs e após as 17hs, sendo
entrada permitida apenas para carga e descarga de mercadorias. No entanto, o que
poderia ser uma vantagem em termos de uso de espaço público, acaba bastante
99
comprometido pela instalação inadequada de ambulantes que possuem bancas no
camelódromo e invadem a via de veículos com mercadorias, cadeiras e caixas de
estoque, além de outros que expandem seus mercados e expõem suas mercadorias
no meio da via.
Em um ponto há um acesso a uma vila de lojas, mas com trecho em
paralelepípedo e sem guias rebaixadas que permitam o acesso por pessoas em
cadeira de rodas.
O ponto de alto grau de importância sempre lembrado nas entrevistas foi o
camelódromo, que não oferece qualquer conforto a seus ambulantes e clientes,
sendo uma peça que só oferece risco ao bairro, pois não há qualquer manutenção
quanto a incêndio e estrutura. Além disso, não há espaço de circulação para
pessoas em cadeira de rodas e nem oferta banheiros e telefones acessíveis,
contrariando assim a norma técnica de acessibilidade.
A matriz 07 (Figura 60) trata da análise do trecho 07, que tem como foco
principal, o acesso ao ponto de ônibus da zona norte de Natal. Também é foco de
inacessibilidade causada por ambulantes e insegurança pública devido iluminação
precária. A calçada possui largura adequada, mas devido a instalação irregular de
ambulantes, a mesma não permite a existência de uma rota acessível.
Os pontos de alto grau de importância lembrados nas entrevistas foram a
Praça Gentil Ferreira e o acesso aos pontos de ônibus, tanto o da Zona Norte,
quanto o da Praça Gentil Ferreira.
A seguir estão apresentadas cada uma das matrizes relatadas nestes
resultados acima.
100
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107
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Um centro comercial pode ser considerado ponto de suporte para todo o
município, oferece serviços e produtos que abastecem a cidade, devendo ser de
fácil acesso a todos os cidadãos. O centro do Alecrim, área tradicional de comércio
popular, apresenta forte representatividade no desenvolvimento comercial de
Natal/RN.
Entre os mais antigos da cidade, o Alecrim foi o quarto bairro a surgir no
município, inicialmente com ocupação tipicamente residencial. Como era ponto de
passagem para os viajantes - tornando-se via de entrada e de saída para os que
vinham do interior do Rio Grande do Norte e de outros estados ou voltavam deles - a
vocação comercial do bairro logo se impôs. Hoje, embora na área ainda existam
residências, percebe-se o domínio de estabelecimentos de comércio e serviços em
grande parte das ruas, correspondendo a cerca de 25% do comércio da cidade.
Essa vitalidade reflete-se em pelo menos 40 linhas de ônibus passando
continuamente pelo local e cerca de 12 milhões de visitantes por mês.
Diante da importância que do bairro para a cidade de Natal/RN, percebeu-se
a relevância de um estudo de acessibilidade neste local. Assim, esta pesquisa
verificou as condições de acessibilidade na região denominada “Coração do
Alecrim”, local característico de grande concentração popular, em especial a Praça
Gentil Ferreira. O trabalho procurou aliar a avaliação técnica à percepção dos
usuários, a fim de elaborar diretrizes que possam vir a subsidiar possíveis
modificações/adequações no local.
Para obter os resultados esperados, foram cumpridas as seguintes etapas
metodológicas:
a) Levantamento de dados da área urbana analisada e dos
estabelecimentos comerciais ali presentes;
b) Análise técnica da acessibilidade das calçadas e vias da área
urbana selecionada, que aconteceu através da aplicação de
check-list cujos resultados foram validados por um painel de
experts, com profissionais habilitados e atuantes na área que
108
valoraram cada item analisado, gerando dados e graus de
importância e da elaboração de mapas com o uso de S.I.G.;
c) Investigação da percepção do usuário, verificada por meio de
questionários e entrevistas informais.
d) Elaboração de matrizes de descobertas para agrupar os resultados
obtidos, facilitando a compreensão de todos os pontos avaliados.
A falta de fiscalização das condições de acessibilidade é perceptível em toda
a extensão urbana analisada. A essa condição se aliam, ainda, a aplicação pouco
cuidadosa das normas do setor pelos profissionais habilitados (projetistas e
construtores/executores) e a pouca valorização/exigência dessa qualidade ambiental
pelos gestores públicos. Assim, se a política governamental não respeita os planos
técnicos que se sucedem, a constatação desse fato promove uma falta de
confiabilidade por parte da iniciativa privada e gera um ciclo vicioso de não respeito
às normas técnicas. Além disso, a falta conscientização da população quanto à
reivindicação de seus direitos, origina uma cidade cheia de barreiras físicas e sociais
(de degraus irregulares e falta de rampas à preconceito), impedida de evoluir.
Os resultados obtidos em cada etapa da pesquisa estão bastante
concatenados com o fato de que a acessibilidade local é um fator que, embora seja
entendido de modo semelhante pelas diversas categorias de usuários (visitantes,
ambulantes e comerciantes), é enfrentado me modo diferente por cada uma delas.
Assim, nota-se claramente que a área urbana analisada necessita de um
planejamento adequado para receber os equipamentos urbanos e abrigar
dignamente os muitos grupos que ali convivem. A retirada dos ambulantes não é
solução, visto que seria apenas deslocar o problema para outro setor da cidade.
Agregar o uso atual ao espaço, readequando a área a partir do desenvolvimento de
um projeto que proporcione espaços adequados aos ambulantes, mas também
garanta boas condições de comércio aos estabelecimentos formais e espaços de
mobilidade e convívio para toda a população, é um grande quebra-cabeças a ser
resolvido.
As diretrizes a seguir são fruto da pesquisa realizada, tendo como principal
objetivo fornecer dados para que gestores públicos possam planejar e executar
109
projetos da melhor forma e sempre em continuidade, podendo atualizar suas
informações sempre que necessário e fiscalizando o espaço com mais afinco.
Como diretrizes para futuras intervenções físicas em todos os trechos
buscando um desenho mais adequado, têm-se:
Readequação das calçadas;
Sinalização tátil, visual e sonora onde forem exigidas, atendendo a
NBR 9050/04;
Mobiliário urbano acessível;
Acesso para veículos conforme padrão da ABNT;
Qualquer desnível em relação ao lote deve ser vencido em seu
interior;
Faixas de pedestres em focos de travessias;
Oferta de guias rebaixadas em trechos de travessias de pedestres,
esquinas e alinhadas a outra guia do lado oposto da travessia;
Pelo menos um telefone público acessível;
Disponibilidade de vagas de estacionamento reservadas para veículos
que conduzam ou sejam conduzidos por pessoas com deficiência (2 %)
e idosos (5%), assegurando pelo menos 01 vaga para pessoas com
deficiência e 01 para idosos, as quais devem respeitar a sinalização do
CONTRAN, conforme as resoluções 304/08; 236/07 e 303/08,
respectivamente;
Oferta de ponto de ônibus acessível;
Readequação dos acessos às lojas;
Buscando ainda melhores condições para as intervenções imediatas, com
caráter emergencial, apresentamos abaixo diretrizes para cada trecho, fruto dos
mapas gerados com o uso do S.I.G. e auxiliados pela percepção dos usuários que
responderam as entrevistas e questionários, gerando as matrizes de descobertas
apresentadas na etapa 03 dos resultados.
110
Trecho 01:
Readequação da calçada;
Execução de guias rebaixadas;
Retirada de ambulantes indevidamente instalados na faixa livre do
pedestre;
Rota Acessível à parada de ônibus;
Trecho 02:
Readequação do acesso ao interior das lojas;
Execução de guias rebaixadas nas esquinas e travessias de pedestres;
Manutenção e sinalização das calçadas;
Trecho 03:
Reordenamento do trânsito;
Readequação do acesso ao interior das lojas;
Execução de guias rebaixadas nas esquinas e travessias de pedestres,
Manutenção e sinalização das calçadas;
Trecho 04:
Nivelamento das calçadas;
Sinalização tátil adequada
Guias rebaixadas nas esquinas e travessias de pedestres;
Distribuição de vagas para veículos que conduzam ou sejam
conduzidos por pessoas com deficiência e idosos;
Trecho 05:
Execução de guias rebaixadas nas esquinas e travessias de pedestres;
Sinalização tátil onde for exigida;
Readequação de acesso ao interior das lojas;
Retirada de ambulantes instalados indevidamente nas faixas livres da
calçada e na faixa de pedestres da avenida Leonel Leite (antiga
avenida 10).
111
Trecho 06:
Manutenção e sinalização tátil adequada da calçada;
Melhorias no camelódromo;
Guias rebaixadas nas esquinas e travessias de pedestres;
Guias rebaixadas para acesso ao camelódromo;
Acesso adequado ao interior das lojas;
Oferta de telefone público acessível;
Sinalização adequada do mobiliário urbano existente;
Acesso ao interior das lojas com adequações conforme norma de
acessibilidade;
Retirada de ambulantes que impedem a rota acessível neste trecho.
Trecho 07:
Readequar rota acessível, em conformidade com a NBR 9050/04;
Executar guias rebaixadas nos acessos aos pontos de ônibus, pontos
de taxi e travessias de pedestres;
Sinalização tátil adequada.
As diretrizes aqui apresentadas podem ser fruto de ações que aconteçam em curto,
médio e longo prazo, conforme as políticas públicas existentes, no entanto, todas
são de caráter emergencial, para atender ao desenho universal do espaço público.
Essas análises visam alimentar os dados existentes no campo da acessibilidade,
com o intuito de contribuir para que gestores, comerciantes e ambulantes consigam
intervir de forma adequada neste espaço. Entende-se, portanto, que a acessibilidade
deve ser respeitada e tratada como parte fundamental de um projeto arquitetônico
ou de urbanismo, provocando assim uma conscientização natural de cada
profissional e uma consequente valorização do tema.
112
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118
APENDICE A: CHECK-LIST
119
Check list para análise das condições de acessibilidade no trecho: _________________
(ver mapa xx)
Avaliador: __________________________________
Data da análise: _____________________________
Horário da análise: __________________________
SITUAÇÃO ACESSÍVEL SITUAÇÃO ENCONTRADA NO LOCAL VISITADO
SIM NÃO NÃO SE
APLICA OBSERVAÇÂO
1. Calçada:
a. O trecho é pavimentado
b. Piso regular e antiderrapante em qualquer condição climática?
c. Inclinação transversal até 3%
d. O pavimento do trecho apresenta buracos
e. O trecho apresenta degraus
f. Na existência de degraus, há rampa associada
g. Inclinação longitudinal da calçada acompanha a inclinação da via lindeira
h. Nível do piso igual ao do meio-fio
i. O material utilizado no piso é uniforme, não havendo desnivelamento?
j. Se há desnivelamento, é provocado pela utilização de diferentes materiais no piso inferior a 5mm?
k. Largura mínima de 1.20m livre de qualquer ocupação
l. Sem barreiras: tampas, boca de lobo, grelhas, rampas, desnível
m. As tampas de concessionárias apresentam-se niveladas com o piso, e com eventuais frestas de dimensão máxima de 15 mm.
n. Vegetação sem raiz aflorando, não invasiva.
120
o. Mobiliário urbano sem interferência na rota acessível, sinalizado.
p. O mobiliário existente não se caracteriza como invasão de passeio público.
q. O trecho analisado não apresenta pontos de alagamento durante as chuvas.
r. Sinalização com piso tátil de alerta ao longo do meio-fio (exigência do Código de Obras do Município de Natal/RN)
s. Rampa de acesso para veículos avança até 50cm na calçada (exigência do Código de Obras do Município de Natal/RN)
t. Todos os obstáculos aéreos (marquises, placas, toldos e vegetação) ao longo da rota localizam-se a uma altura superior a 2,10m.
u. Piso tátil de Alerta instalado onde couber
v. Piso Tátil direcional instalado onde couber
w. Caso existam obras sobre o passeio – a obra está sinalizada e repeita a faixa livre de 1,20m para a circulação
x. Trecho apresenta pontos com acúmulo de água pluvial
y. As obras existentes sobre o passeio são sinalizadas e isoladas, assegurando-se a largura mínima de 1,20m para a circulação?
z. Não sendo possível, em caso de obras, assegurar a largura mínima de circulação sobre o passeio, foi feito um desvio pelo leito carroçável da via, com rampa provisória com largura mínima de 1m e inclinação máxima de 10%.
2. Guia rebaixada:
Há oferta de guias rebaixadas neste
trecho?
Caso afirmativo, responder os seguintes itens deste tópico:
a. As calçadas são rebaixadas junto às travessias de pedestres, sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem semáforo, sempre que há foco de pedestres e possuem inclinação constante e não superior a 8,33%.
121
b. Há rebaixamento de calçadas nas esquinas, nos meios de quadra e nos canteiros divisores de pistas.
c. Não há desnível entre o término do rebaixamento da calçada e o leito carroçável.
d. Inclinação máxima de 8.33%
e. Largura mínima de 1.20m
f. Abas com inclinação (max.10%) e dimensões adequadas
g. Correspondente a outra guia do lado oposto da rua
h. Sinalização com piso tátil
i. Espaço livre de 80cm na calçada, ao final da guia rebaixada
3. Mobiliário Urbano:
a. Há pelo menos um telefone, com altura máxima de 1,20m e altura livre de, no mínimo, de 73cm, acessível a pessoas em cadeira de rodas.
b. Há pelo menos um telefone com amplificador de sinal para pessoas com audição reduzida.
c. Esses telefones são facilmente identificados por sinalização.
d. Altura dos comandos entre 0.80m e 1.20m
e. Sinalização com piso tátil de alerta
f. Implantação permite circulação
g. Neste trecho há bebedouros públicos.
h. O bebedouro disponível é acessível e atende as exigências da NBR 9050/04.
i. Há assentos fixos ao longo desse trecho.
j. Há módulo de referência ao lado dos assentos fixos.
k. Há postes de iluminação ao longo do percurso.
4. Ponto de ônibus:
a. Sinalização tátil no piso onde couber.
b. Espaço para o módulo da cadeira de rodas
c. Localização sem interferência na rota acessível
122
d. Disponibiliza assento para obeso.
5. Estacionamento:
a. Há disponibilização de vagas de estacionamento neste trecho.
b. Há guias rebaixadas para acesso a este estacionamento.
c. Nº vagas para pessoas com deficiência: 2% do total, sendo assegurada no mínimo 01
d. Nº vagas para Idosos: 5% do total, sendo assegurada no mínimo 01
e. Faixa de transferência de 1.20m ao lado da vaga
f. Vagas para pessoas com deficiência: Sinalização horizontal e vertical de acordo com a NBR 9050/04
g. Vagas para idosos: Sinalização horizontal e vertical de acordo com a Resolução 303/08 CONTRAN
h. Localização das vagas próximo ao acesso
i. Essas vagas têm piso nivelado, firme e estável.
6. Acesso as lojas:
a. Piso regular e antiderrapante
b. Soleira com altura máxima de 1,5cm
c. Porta com largura de abertura livre
mínima de 80 cm
d. Porta com maçaneta tipo alavanca
e. Tapete fixado no piso
j. Porta dupla: 1 folha c/ L= 80cm livre
k. Porta vaivém com visor
l. Visor de acordo c/ a NBR
7.0 Faixas de pedestres:
a. Existe faixa de pedestre para ajudar a travessia da via.
b. As faixas de travessia de pedestres são aplicadas nas seções da via onde existe foco de pedestres ou prolongamento de calçadas.
c. A largura da travessia de pedestres esta entre 3m(mínimo) e 4m (recomendado).
123
d. As faixas elevadas possuem largura entre 3m(mínimo) e 4m (recomendado).
e. As faixas elevadas estão instaladas em vias com largura inferior a 6m.
8.0 Comunicação e sinalização:
a. O símbolo internacional de acesso, indicando a acessibilidade das edificações, do mobiliário, dos espaços e dos equipamentos urbanos, está presente ao longo do trecho e nas vagas de estacionamento de veículos.
b. Os telefones públicos são facilmente identificados por sinalização.
c. Existe sinalização direcional visual e tátil (no piso) indicando os percursos.
d. Os obstáculos suspensos entre 0.60m e 2.10m de altura do piso acabado e com volume maior na parte superior do que na base são sinalizados com piso tátil de alerta.
e. Nas faixas de pedestres existe sinalização tátil direcional conectando um lado da calçada ao outro.
f. Nome de ruas e sinalização de trânsito em locais visíveis
g. Há sinalização para pessoa com deficiência visual
h. Há sinalização para pessoa com deficiência auditiva
Observações:
124
APENDICE B: Questionários e Entrevistas
125
QUESTIONÁRIO
DADOS DO ENTREVISTADO:
Idade:_________Sexo: _______
Tipo de usuário: ( )comerciante ( )comerciário ( ) camelô ( )visitante ( ) outro: _______
Portador de necessidades especiais: ( ) Sim ( ) Não
01- QUAIS OS MOTIVOS QUE O/A TRAZEM AO BAIRRO DO ALECRIM?
_________________________________________________________________________
02- COM QUE FREQUÊNCIA VOCÊ VEM AO LOCAL?
( )todo dia ( ) 2 ou 3 vezes por semana ( )uma vez por semana ( ) outro: _______
03- Em uma escala de 01 a 05, AVALIE OS PONTOS INDICADOS A SEGUIR considerando a área central do
Alecrim. Use 01 se avaliar o item como péssimo e 05 se for excelente.
.
1 2 3 4 5
SEGURANÇA
AUTONOMIA DE USO POR PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
PONTOS DE ÔNIBUS
TRAVESSIAS DE PEDESTRES ENTRE AS VIAS
TELEFONES PÚBLICOS
ASSENTOS, LOCAIS PARA SENTAR
ESTACIONAMENTO
SINALIZAÇÃO DE ACESSIBILIDADE EXISTENTE
CAMELÓDROMO
CAMELÔS DAS CALÇADAS
04- EM RELAÇÃO AOS PONTOS DE ÔNIBUS, O QUE VOCÊ CONSIDERA MAIS PROBLEMÁTICO?
( ) má conservação ( ) insegurança no acesso aos ônibus ( ) acesso aos pontos
( ) falta de sinalização ( ) outro, qual? _____________________
06- QUAL O ASPECTO DA CALÇADA QUE VOCÊ CONSIDERA MAIS INADEQUADO?
( ) má conservação ( ) desníveis existentes ( ) pouco espaço de circulação
( ) falta de sinalização ( ) outro, qual? _____________________
07 – EM SUA OPINIÃO, QUAL O PRINCIPAL PONTO A SER TRABALHADO PARA A MELHORIA DA ÁREA
CENTRAL DO ALECRIM?
08 – INDIQUE 03 (TRÊS) FATORES QUE DIFICULTAM TRANSITAR (ANDAR) NO COMÉRCIO DO ALECRIM.
Agradecemos sua participação.
Esse questionário é parte de uma pesquisa sobre a área central do Alecrim realizada no Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da UFRN. Contamos com a sua colaboração respondendo as questões a seguir. Qualquer
informação contatar-nos pelo telefone 3215-3776 – Danielle ou Gleice.