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TN Petróleo nº 67 23

A indústria naval brasileira “bate a quilha” da modernidade eembarca em uma nova era, buscando conquistar a posiçãode destaque de outras décadas, quando o Brasil estavaentre os três maiores construtores de navios do mundo.O processo de retomada do setor singra nas águas, agoraturbulentas, do petróleo, que enfrenta a grande ‘ressaca’ dopré-sal, cujo marco regulatório em discussão está criandoum clima de incerteza. O Brasil tem hoje a quinta maiorcarteira mundial de encomendas de petroleiros (semcontar as plataformas em construção, licitadas eprogramadas), gerada pelas encomendas da Transpetro,para implementar seu Programa de Modernização eExpansão da Frota (Promef), que vai criar 40 milempregos diretos. O programa que deu o arranquenecessário ao setor naval do país para sair do marasmoprevê a construção de 49 navios, os quais somarão4 milhões de toneladas de porte bruto (tpb) – econsumirão em torno de 680 mil chapas grossas de aço.Além do grande volume, o Promef lançou um desafio para aindústria brasileira, pois entre as encomendas estão setegrandes petroleiros (quatro Suezmax e três Aframax) deposicionamento dinâmico (DP), a serem fabricados pelaprimeira vez no Brasil. A escala promovida por essasencomendas, aliada aos projetos de novas plataformas emsérie, está instigando a modernização do parque implantadoe o surgimento de novos estaleiros. O principal é o AtlânticoSul, em Pernambuco, que bateu a quilha do primeiroSuezmax do Promef no dia 11 de setembro, enquanto segueadiante na transformação do estaleiro virtual em real,confirmando o nascimento de um novo Golias do setornaval. Mais do que isso, consolidando a expansãogeográfica desta indústria para outras regiões, ao nordestee ao sul do país. Uma nova indústria naval em construção.

por Beatriz Cardoso, Maria Fernanda Romero e Rodrigo Miguez



indústria naval

Obatimento de qui-lha do primeironavio produzidopelo EstaleiroAtlântico Sul, lo-calizado no Com-

plexo Industrial Portuário deSuape, município de Ipojuca (PE),é emblemático por vários fatores.

Primeiro, por vencer o ceticis-mo de quem não acreditava quesairia do virtual para o real em tãopouco tempo, uma vez que ven-ceu sua primeira licitação quandoainda estava constituído apenasformalmente, mas não fisicamen-te. Hoje, o EAS (como já é conhe-cido), individualmente, tem a mai-or carteira de encomendas daTranspetro, com contrato firmadopara 15 navios e ainda o casco daplataforma P-55 (que vai ser inte-grada no Estaleiro Rio Grande/RS).

Segundo, por consagrar, efe-tivamente, a descentralização daindústria naval no país, que pordécadas esteve concentrada nabaía de Guanabara, no Rio deJaneiro, com um parque instala-do sobretudo na capital e emNiterói. Um processo que abran-

ge ainda o Estaleiro Rio Grande,que deverá ser um importantefabricante de plataformas, alémde outros estaleiros da região Suldo país, os quais estão em pro-cesso de modernização. Há ou-tros estaleiros ampliando ou mo-dernizando o parque instalado.

E é um marco também pelocurto espaço de tempo entre suacriação (2005), pelas empreiteirasCamargo Correia, Queiroz Gal-vão e a PJMR Empreendimentos,o início da terraplenagem (2007)e a entrada em operação (agostode 2008), concomitantemente àcontinuidade das obras de im-plantação física do estaleiro.

E está iniciando a construçãopropriamente dita do navio, colo-cando a primeira peça dentro dodique, numa espécie de eixo cen-tral da embarcação (eis o signifi-cado de bater a quilha), quatro acinco meses antes de sua conclu-são, prevista para o final deste ano.A massa humana de mais de qua-tro mil pessoas que trabalham naimplantação do estaleiro e na li-nha de produção é a energia quemove o megaempreendimento que

vai consumir cerca de R$ 1,4 bi-lhão. Soldados locais de uma ver-dadeira operação de guerra movi-da a petróleo e gás.

“Vamos cumprir todos os pra-zo”, afiança Reiqui Abe, diretor

industrial doEAS. Ele garan-te isso respalda-do em cerca dequatro décadasde experiênciano setor, tendopassado por al-

guns dos maiores estaleiros doBrasil. “Tive a felicidade de tra-balhar na época de ouro e, de-pois, vi a derrocada desta indús-tria. Agora, participo desterenascimento”, relembra o enge-nheiro formado na Escola Politéc-nica da Universidade de São Pau-lo (Poli-USP).

Se todas as metas forem cum-pridas, apenas quatro a cincomeses depois, o EAS estará lan-çando ao mar o seu Suezmax – aprevisão é de abril ou maio de2010. Para isso o estaleiro já dis-põe de mais de 40 mil toneladasde chapas de aço processadas,

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volume mais do que suficientepara construir não somente o pe-troleiro da Transpetro, mas tam-bém o casco da plataforma daPetrobras. “Começamos a cortaraço para o Suezmax e a P-55 emuma tenda, onde hoje é o localde estoque de chapa de aço o aço.Saímos do virtual para o real jáproduzindo”, brinca Reiqui Abe.“Estamos ‘empurrando’ a obra eo pessoal da implantação do es-taleiro, ao mesmo tempo que pro-cessamos a chapa para construiro navio. Isso é inédito no Brasil eé um marco no mundo”, comemo-ra o executivo.

O Golias das AméricasQuando estiver concluído e

operando a todo vapor, o Atlânti-co Sul vai se consagrar como omaior estaleiro das Américas e umdos maiores e mais modernos domundo. Afinal, o empreendimen-

Números do Atlântico SulTrabalhadores ................. mais de 4.000Empresas envolvidas ....................... 300Concreto .............................. 15 mil m³/mêsAço ...................................... 1,8 mil ton/mêsCimento .......................................... 6 mil tonAreia ................................. 10,5 mil m³/mêsBrita ....................................... 6 mil m³/mêsFormas (concretagem) ......... 13.500 m²/mêsPré-moldados ..................... 2 mil ton/mêsEstruturas metálicas ........ 12.650 m²/mêsGuindastes ................................................ 8Área total ....................... 1,620 milhão m²

Área industrial coberta ........... 130 mil m²Dique seco ..................................... 400 mCais de acabamento ..................... 730 mCais de construção e reparo ............ 680 mInício da terraplenagem ......... Fev/2007Início das obras civis ............ Ago/2007Batimento de quilhado primeiro navio ................ 11/09/2009Conclusão do projeto ............ Dez/2009Lançamento ao mar doprimeiro navio .......... abril/maio de 2010Investimentos totais .......... R$ 1,4 bilhão

to nasceu com o suporte tecnoló-gico da Samsung Heavy Indus-tries, que em junho de 2008 en-trou para a composição acionáriado grupo, que continua sendomajoritariamente brasileiro.

O batimento de quilha aconte-ce no mesmo momento em que estásendo montado no local o primeirodos dois superguindastes coreanosGoliath, com capacidade de içar

peças com até 1.500 toneladas, fa-bricados pela empresa coreana WIA.Adquiridos por US$ 65 milhões, osdois pórticos (como são chamadosestes equipamentos) vão assegu-rar mais agilidade na construçãode um navio. Isto porque quantomaior a capacidade de um esta-leiro de montar grandes blocos forado dique, movimentando-os de-pois com o Goliath, maior a velo-


cidade de construção das embar-cações, possibilitando, ainda, ope-rações paralelas na fabricação demais de um navio por vez.

O primeiro Golias (o nome jáfoi abrasileirado) foi desembarca-do no próprio berço do estaleiroem julho passado, inaugurandoas operações do cais de acabamen-to, que tem 740 metros. Reiquiconta que o desembarque repre-sentou uma das operações maiscomplexas para o Porto de Suape,em função do porte do guindaste:100 m de altura e 164 m de largu-ra. “Teve que vir desmontado de-vido ao porte descomunal. Hápoucos como este em operação nomundo”, diz o executivo, revelan-do que uma equipe de cerca de50 pessoas veio direto da fábrica,na China, para montar o equipa-mento. Um processo que devedemorar de três a quatro meses.

A estes gigantescos pórticosque servem o dique somam-se ain-da dois guindastes de 50 tonela-das cada e outros dois, de 35 tone-ladas cada um. Juntos, eles vãoacelerar o processo e reduzir o tem-po de construção de um grandenavio, posicionando o EAS entreos estaleiros de quarta geração nomundo – comparável aos asiáticos.

Modernidade acompanhadade grandiosidade. O estaleiro tem

capacidade de processar 160 miltoneladas de aço/ano, está em umterreno de 1 milhão e 620 mil m²,dos quais 130 mil m² são a áreaindustrial coberta. Seu dique secotem 400 m de extensão, 73 m delargura e 12 m de profundidade.O cais de acabamento, com 730 mde extensão, é equipado com doisguindastes de 35 toneladas. O caispara construção e reparo de pla-taformas tem 680 metros.

É por tudo isso que há quemdiga que o mais novo estaleiro dopaís nasce com a determinaçãode David e a dimensão de umGolias. Os projetos e empreendi-mentos em vias de se concretiza-rem confirmam isto. “Estamos emvias de assinar contrato para a

construção de mais sete navios deposicionamento dinâmico (quatroSuemax e três Aframax)”, come-mora Reiqui Abe, referindo-se àlicitação do lote 3 do Promef 2,feita no início do ano, da qual oEstaleiro Eisa também participa.

Planos ambiciososOs projetos futuros são ainda

mais ousados. “Temos uma plan-ta industrial de quarta geração,igual ou melhor que qualquertecnologia instalada hoje nos es-taleiros da Coréia”, destaca o di-retor industrial do EAS. “E temoscomo parceiro a Samsung, que éuma das duas maiores do mundoe está construindo navios de per-furação para a Petrobras.”

A parceria com a Samsungprevê a transferência de know-how através de cordos de assis-tência técnica (technical assis-tance agreements) nas áreas re-lacionadas ao projeto da plantaindustrial do empreendimento; àengenharia e projeto das embar-cações; e ainda suprimentos etreinamento. “Desta forma, va-mos nos capacitar para construirdiversos tipos de embarcações,como os navios de perfuração”,explica o executivo.

O EAS acalenta seus ambici-osos planos atento às lições dopassado, quando a indústria na-val brasileira, acostumada comuma carteira de um ou dois gran-des (leia-se Vale e Petrobras),acabava vivendo períodos de di-ficuldades na época que em ademanda decrescia – até mesmoporque a demanda de navios nãoé contínua. “No passado éramoscompetitivos e até exportamos,mas ficamos muito dependentesde um único cliente”, lembraReiqui Abe. “Vamos aproveitareste período de muitas encomen-das para nos capacitarmos a aten-der outros mercados, no futuro,

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quando a demanda local for me-nor”, explica o executivo. “Porisso, a parceira com a Samsung éfundamental para nos mantermosatualizados”.

Os gargalos da indústria pare-cem não assustar o Atlântico Sul,que vem se erguendo e avançandona produção do Suezmax com mãode obra 100% local. O diretor in-dustrial diz ter ficado surpreendi-do com a capacidade de aprenderdos trabalhadores da região, alémda perseverança e disciplina. “Te-mos aqui um celeiro de mão de obraaltamente disciplinada e com sedede aprender em um curto espaçode tempo”, garante. “Estamos trans-formando a mão de obra da região,que nem sabia o que era uma sol-da de navegação, em um capitalhumano qualificado. Isto vem sen-do feito, primeiramente, no centrode treinamento e, agora, no chãode fábrica. Somente em agosto for-

mamos cerca de 30 líderes”, diz oexecutivo, entusiasmado.

Todos estes fatores deixam odiretor industrial mais tranquiloem relação aos novos desafios.Ainda mais pelo fato de que,mesmo antes de ser concluído, oestaleiro virou um ponto de

visitação de quem quer ver deperto como é este ‘Golias nordes-tino’. “Recebemos visitas de es-trangeiros e representantes deempresas tanto de petróleo e gáscomo de mineração”, revelaReiqui Abe, sem dar os nomes deseus potenciais clientes.


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Com dois FPSOs

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Odique seco, ou ERG1, como é chamado o pro-jeto, está sendo implantado em uma área de500 mil m² e terá 350 m de comprimento por

130 m de largura e quase 14 m de profundidade(abaixo do nível do mar).

“O dique seco do Rio Grande está no mesmonível dos construídos pelos asiáticos: tem condi-ções de se alinhar a até dois navios do tipo VLCCnele”, destaca Luiz Vogel, dire-tor superintendente da WTorreÓleo e Gás. “O Estaleiro RioGrande permitirá a implementa-ção e operação de uma infraes-trutura capaz de construir, con-verter e reparar unidades esta-cionárias de produção (UEPs),como semi-submersíveis, FPSO e similares.”

Isso porque um segundo empreendimento, oERG 2, já começa a ser implantado na área: umestaleiro de infraestrutura de suporte à constru-ção de plataformas e de embarcações de apoiooffshore, complementando as necessidades indus-triais e de cais de atracação do ERG 1. Com a cons-trução das oficinas nesta área, a capacidade men-sal de processamento de aço do ERG 1, que é de1,5 mil toneladas/mês, será ampliada em mais 4,5mil toneladas de aço, duas mil peças de tubos e500 toneladas de acessórios de casco por mês. Emais um cais, de 350 m, possibilitará a construçãode embarcações simultâneas.

O complexo gaúcho já levou para o estado proje-tos de novas plataformas, como a P-55: o casco foiconstruído no Estaleiro Atlântico Sul mas a integraçãoserá feita no ERG. Outros FPSOs estão previstos paraengordar a carteira de projetos do estaleiro, quepertence 100% ao Grupo WTorre e foi criado em 2006inicialmente para construir e realizar reparos de pla-taformas do tipo semi-submersíveis. Com a decisãoda estatal de implantar no país uma infraestruturapara produzir plataformas em escala industrial, ele

na carteiraDo nordeste para o sul, a indústria naval vai se renovando, movida a petróleo e gás. OEstaleiro Rio Grande (ERG), na cidade gaúcha do mesmo nome, também avança a toquede caixa para concluir, até o final deste ano, as obras do dique seco que será o primeirono Brasil com capacidade simultânea para construção, conversão e reparo deemergência de plataformas offshore de perfuração e de exploração de petróleo.

Números do Estaleiro Rio GrandeÁrea total: 550 mil m²; área construída: 440 mil m²; áreaverde: 110 mil m²DIQUE SECOBoca: 133 m; Comprimento: 350 m; Profundidade: 13,8 mPorta-batel (equipamento mais importante do dique seco):responsável pela contenção da água, é dividido em cincomódulos e tem capacidade de bombeamento de água paraesvaziar o dique é de 20.300 m³ por hora, o que permiteconcluir a operação em 22 horas.CAIS: responsáveis pelos módulos de carga e descargadas unidades estacionárias de produção (UEPs); serãousados para serviços de acabamento, conversão ereparos em UEPs.Cais Sul – comprimento: 350 m; calado: 12 mCais Norte – comprimento: 150 m; Calado: 12 mÁreas de Serviços: 19.800 m² incluindo: manutenção; duaslinhas de montagem; carregamento; processamento de aço;shotblasting (câmara de jateamento para criar a ancoragempara pintura); pré-montagemÁrea de pré-montagem: localizado ao fundo do dique seco;área total de 14.600 m² (110 m x 133 m); pórtico Goliath –guindaste com 130 m de largura por 90 m de altura, capaci-dade de movimentar cargas de até 600 ton (o equipamentodesliza sobre rodas para carregar as peças usadas naconstrução dos cascos); duas unidades de carreta hidráulica,com 400 ton de capacidade cada uma; processamento de1.500 ton mensais de aço; oficina de tubulação com capaci-dade para gerar 2.000 tubos/mês; área de 16.200 m²reservada para EPCs que queiram ou precisem desenvolverprojetos no Estaleiro Rio Grande.

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vem sendo ampliado para se tornar a grande fábricabrasileira de FPSOs (Floating Production Storage andOffloading, unidade de produção, armazenamentoe escoamento de hidrocarbonetos).

Somente no ERG1 será investido um total deR$ 840 milhões, enquanto que o ERG2 terá umfinanciamento específico da Marinha Mercante,no valor de R$ 420 milhões. De acordo com Vogel,os recursos para o projeto do ERG1 são proveni-entes da securitização de recebíveis de um con-trato de aluguel de dez anos com a Petrobras (79%)e ainda capital próprio dos proprietários do esta-leiro (21%).

O complexo terá ainda um núcleo residencial,cujas primeiras duas mil unidades já começaram aser erguidas. E em maio deste ano, a WTorre entre-gou à Petrobras as primeira oficinas construídas naárea do dique seco: uma estrutura de 19 mil m², naqual estão sendo feitos os cortes, dobras e pinturasdas peças de aço a serem usadas na construção daplataforma.

Tudo isto está sendo operado pela Quip S/A, quevai construir o convés e dois módulos (de aloja-mento e de painéis elétricos), além das obras deintegração dos módulos na plataforma P-55. A pla-taforma deverá ser entregue em julho de 2011 ecomeçar a produzir no final do mesmo ano, no Cam-po de Roncador, na Bacia de Campos, no Rio deJaneiro. Após o término da P-55, o complexo teráum galpão coberto de 20 mil m², que será projeta-do integralmente para cascos.

Projeto da P- 55Investimento previsto ...................................... US$ 1,65 bilhãoInício de operação ................................................................ 2011Profundidade do local de ancoragem ........................ 1.795 mPoços produtores de petróleo e gás ................................... 11Poços injetores de água .......................................................... 7Capacidade de produção diária de petróleo . 180 mil barrisCapacidade de compressão de gás ..... 6 milhões de m³/diaConteúdo nacional mínimo ................................................. 70%Geração de empregos diretos no Rio Grande .......... 3.500


estatalindústria naval

O velho dito popular, deque o que engorda a boi-ada é o olho do dono,

poderia ser aplicado, de formaindireta, não somente aos esta-leiros Atlântico Sul e ao Rio Gran-de, mas também aos demaisagentes do setor naval, que co-meçam a viver um período devacas gordas graças à Petrobrase à Transpetro.

Na realidade, a ‘boiada’ denavios (sondas, de perfuração epetroleiros) e plataformas é daestatal brasileira e de sua subsi-diária, mas quem vê seu fatura-mento engordar são os estaleirose os fornecedores de bens e ser-viços da cadeia produtiva da in-dústria naval e offshore.

Além das plataformas, sondase navios de perfuração que vãodar suporte ao Plano Diretor deDesenvolvimento Integrado doPolo Pré-Sal da Bacia de Santos(Plansal), da Petrobras, o que está‘engordando o gado’ são outrasduas iniciativas: o Plano de Re-novação da Frota de Embarcaçõesde Apoio da Petrobras e o Progra-ma de Modernização e Expansãoda Frota (Promef) da Transpetroque, juntos, preveem a constru-ção de quase duas centenas deembarcações.

Sob o olho da

Na área de exploração e pro-dução, as encomendas têm relaçãodireta com o Plansal, que teve suaprimeira versão aprovada oficial-mente em maio deste ano e esta-belece as etapas de desenvolvi-mento das áreas do pré-sal, incor-porando o que já estava definidono plano estratégico da estatal.

Estão previstas dez platafor-mas FPSOs, oito delas replicantes(ou seja, serão réplicas de umprojeto único e serão produzidasem série) para a fase inicial, quevai até o final de 2013. As duasprimeiras, com capacidade para120 mil barris de petróleo/dia ecompressão de 5 milhões de m³/dia de gás natural, para serem

O reaparelhamento da indústria naval é acompanhado de perto pela Petrobras

e a subsidiária Transpetro, principais demandantes do mercado, que estão

ajudando a engordar a carteira de encomendas dos estaleiros com projetos

replicantes para produção em série de plataformas e petroleiros.

entregues até 2013/2014. Outrasoito, cujos cascos serão cons-truídos no Estaleiro Rio Grande,serão unidades idênticas, complantas de processamento aindaem avaliação, e capacidade para150 mil bpd e compressão 5,5milhões m³/d de gás.

Há ainda previsão de enco-mendas no Brasil de 28 navios-sonda e plataformas de perfura-ção semi-submersíveis, para se-rem entregues entre 2013 e 2017,para operação em águas profun-das e ultraprofundas. Elas vão sesomar às 12 primeiras embarca-ções deste tipo, que estão sendoobtidas através de licitação inter-nacional, com recebimento até

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2012, enquanto a indústria nacio-nal se articula para atender àsdemais encomendas.

Apoio offshoreAs plataformas, que vinham

sendo o filé mignon deste cardá-pio, até bem recentemente eramdisputadas a ferro e fogo pelosepecistas e estaleiros, uma vezque eram encomendas esparsase nunca em grande quantidade.Com o lançamento do Programade Modernização e Expansão daFrota (Promef) da Transpetro, em2005, a indústria naval teve o pri-meiro sinal de que a época devacas magras estaria chegandoao fim.

Expectativa aumentada emmaio de 2008, quando a Petrobraslançou o Plano de Renovação daFrota de Embarcações de Apoioda Petrobras. Na ponta do lápis,as duas iniciativas preveem aconstrução de quase duas cente-nas de embarcações nos próximosseis anos: 146 embarcações deapoio e 49 navios para transpor-te de petróleo e derivados.

Com isso, o Brasil, que já foio segundo maior fabricante denavios e hoje ocupa a 8ª posiçãoem encomendas em geral (e a 5ªde petroleiros) do ranking mun-dial, quer retomar a posição per-dida, entre os três maiores fabri-cantes do planeta. Uma meta ou-sada, levando em consideraçãoque hoje a carteira atual dos es-taleiros no mundo é em torno9.750 navios, destacando-se aentre os maiores fabricantes aCoréia do Sul, o Japão e a Chi-na, que respondem por cerca de88% da produção mundial de umsetor que movimenta US$ 253 bi-lhões/ano.

O Plano de Renovação da Fro-ta de Embarcações de Apoio, cri-ado em 1999, teve duas versõesnos primeiros oito anos, que não

Na primeira fase do Programa de Modernização e Expansão da Frota, dos 26 naviosprevistos, 23 foram licitados e estão sendo construídos pelas seguintes empresas:ATLÂNTICO SUL (PE) – 10 navios Suezmax: preço global: US$ 1,2 bilhão; assina-tura dos contratos: 31 de janeiro de 2007, em Pernambuco; 5 navios Aframax:preço global: US$ 693 milhões; assinatura dos contratos: 7 de novembro de 2008, noRio de JaneiroESTALEIRO ILHA – EISA (RJ) – 4 navios Panamax: preço global: US$ 468 milhões;assinatura dos contratos: 4 de dezembro de 2008, no Rio de JaneiroESTALEIRO MAUÁ (RJ) – 4 navios de produtos: preço global: US$ 277 milhões;assinatura dos contratos: 30 de novembro de 2007, em Niterói (RJ)

Os outros três navios (gaseiros) tiveram licitação vencida pelo Estaleiro Itajaí S/A,em 2006, a qual teve ainda um acréscimo de mais um gaseiro, na época. Mas oprocesso acabou sendo cancelado pelo fato de o vencedor não ter apresentado adocumentação necessária para a assinatura dos contratos, de acordo com a Transpetro.

somaram sequer 60 embarcações.Revisto e aprovado em dezembrode 2007, a terceira versão do pla-no prevê 146 embarcações – nú-mero que equivale a 70% da fro-ta em operação na área offshore– e investimentos da ordem de

US$ 5 bilhões (cerca de R$ 8 bi-lhões) até 2014. Na avaliação daPetrobras, cada uma das 146 em-barcações geraria em torno de 500empregos.

Além do número de embarca-ções, aguçou o apetite a exigên-

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cia de que o conteúdo nacionalda nova frota deverá alcançar, porcontrato, entre 70% e 80%, depen-dendo do tipo deembarcação. Aprimeira licita-ção, de 24 em-barcações, foiadiada e final-mente realizadaem setembro de2008. A previsão é lançar por anolicitação de 24 embarcações, até2014, com prazos contratuais deoito anos. Todas as embarcaçõesserão afretadas à Petrobras pelasempresas licitantes.

Das 146 embarcações progra-madas, 54 serão empregadas nomanuseio de âncoras de grandeporte, dez nas atividades de re-boque e 64 em atividades de su-primento. Outras 18 serão contra-tadas para operações de recolhi-mento de óleo, nas áreas de ex-ploração e produção de petróleoe gás natural, atendendo exigên-cias do Instituto Brasileiro doMeio Ambiente e dos RecursosNaturais Renováveis (Ibama).

Frota em expansão“Temos hoje a quinta maior

carteira de encomendas da indús-

tria naval mundial. Vamos elevara nossa indústria naval à posiçãode uma das maiores do mundo”,assegura o presidente da Trans-petro, Sérgio Machado. Não poroutra razão, o Promef foi o gran-de trunfo da subsidiária da esta-tal da Navalshore 2009/Feira eConferência da Indústria Navale Offshore, realizada em agosto,no Rio de Janeiro.

Ele fez questão de lembrarque, quando o evento foi criado,em 2004, com o patrocínio ape-nas da Transpetro e de Docas doRio, ninguém apostava suas fi-chas na revitalização da indús-tria naval no país. “Agora, passa-dos seis anos, enfrentados gran-des obstáculos e superados enor-mes desafios, o Promef mostraque estávamos no caminho cer-to. Hoje vemos ferro sendo corta-do, emprego sendo gerado e par-cerias sendo realizadas”, exaltouo executivo.

O Promef, que já está em suasegunda etapa, prevê investi-mentos da ordem de US$ 4,7 bi-lhões para a construção de 49navios, que somarão 4 milhões detoneladas de porte bruto (tpb).Para se ter uma ideia do que issosignifica, basta lembrar que a fro-

ta atual da Transpetro é de 54embarcações – constituindo-se amaior frota de navios de combus-tíveis líquidos e petróleo da Amé-rica Latina –, com um total de 2,9milhões tpb. Ela está sendo feitaem duas etapas, durante as quaisserão gerados 40 mil empregosdiretos e consumidos 680 mil cha-pas grossas de aço na fabricaçãodos navios – 440 mil na primeirafase (26 navios) e 240 mil na se-gunda (23 navios).

Do virtual para o realAs três embarcações que so-

braram da primeira etapa acaba-ram sendo reunidas em uma lici-tação única, iniciada em 27 deagosto deste ano, quando aTranspetro enviou cartas convitepara dez estaleiros brasileiros enove estrangeiros concorrerem àconstrução dos oito gaseiros (paratransporte de GLP – gás lique-feito de petróleo) previstos noPromef: quatro de 7.000 m³, doisde 12.000 m³ e dois de 4.000 m³.“Hoje, diferente de há cinco anos,a gente conhece o mercado esabe quem interessa à Transpetro.Agora, já temos ideia de quemchamar para a licitação”, afiançaArnaldo Arcadier, gerente execu-tivo do Promef.

Entre os concorrentes brasilei-ros convidados estão, obviamen-te, o EAS, além de duas empre-sas virtuais criadas na esteiradele, o Estaleiro Ceará e o Esta-leiro da Bahia – ainda em fasede projeto, como o Atlântico Sulna época em que concorreu à pri-meira licitação e hoje tem a maiorcarteira individual de encomen-das do Promef. A carteira do es-taleiro pernambucano agora jásoma US$ 2,98 bilhões (cerca deR$ 6,88 bilhões), contra investi-mentos de R$ 1,4 bilhão. Isso,sem contabilizar os navios deposicionamento dinâmico.

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TODAS ESTAS ENCOMENDAS de naviosde diferentes portes e distintas finalida-des, além de plataformas e barcos deapoio, vão engordar não somente ofaturamento dos estaleiros, mas tambémde todos os fornecedores de bens e servi-ços da indústria naval, entre os quais osegmento de navipeças.

Na avaliação do gerente executivo doPromef, Arnaldo Arcadier, este segmentoé o principal player da segunda onda doPrograma de Mobilização da IndústriaNacional de Petróleo e Gás Natural(Prominp), que teve como primeiro desa-fio o gargalo da qualificação humana – oque, diga-se de passagem, ainda não estácompletamente solucionado devido ao rit-mo acelerado desta expansão.

Arcadier frisa que o principal objetivodo Promef ao modernizar a frota daTranspetro é reativar a indústria nacional:“Nossa intenção é a construção dos navi-os totalmente brasileiros, desde o cascoaté a mais complexa tecnologia empre-gada”, afirma.

Hoje, o setor de navipeças tem umapresença ainda tímida no mercado, fa-zendo com que os estaleiros busquemcomprar equipamentos fora do país. Estaretração se deve aos mais de 20 anos decrise no setor naval, que fez com que aindústria de navipeças diminuísse consi-deravelmente de tamanho, com muitasempresas fechando as portas ou partindopara outros segmentos.

Para suprir esse gargalo, algumas ini-ciativas já começam a ser implementadas,como o Programa de Apoio aos Fabri-cantes de Navipeças em parceria com oBanco Nacional de Desenvolvimento Eco-nômico e Social (BNDES), que tem comoobjetivo construir um mercado competiti-vo para atender aos pedidos do Progra-ma de Modernização e Expansão da Fro-ta (Promef).

Segundo levantamento realizado pelaAssociação Brasileira da Indústria de Má-quinas e Equipamentos (Abimaq), dos

quase R$ 7 bilhões previstos para sereminvestidos este ano, R$ 5,1 bilhões serãodestinados à aquisição de máquinas e equi-pamentos, o que demonstra a intençãode as empresas se reaparelharem, impul-sionadas sobretudo pelas encomendas denavios pela Petrobras.

Para as principais empresas e órgãosdo setor, o principal entrave para um cres-cimento maior e mais forte da navipeças éa carga de impostos sobre a cadeia pro-dutiva e a mão de obra, além do alto custoda matéria-prima e os elevados custos declassificação dos equipamentos.

Parque instalado – Modernizar o parqueindustrial de navipeças é crucial para o fu-turo do setor, na opinião do diretor regionalpara América do Sul da Rolls-Royce,Laudio Nogues. “Esse é o momento de

investir, pois umadesaceleração nes-ses investimentospoderá causar umimpacto negativo nofuturo”, pondera.Como a maioria daspeças de alta tec-nologia depende de

fornecedores estrangeiros, Laudio achaque essa ‘onda’ de encomendas pode tra-zer boas oportunidades e novos playerspara o setor de navipeças.

Um ponto sempre citado por DanielMonroy, diretor de marketing e vendas

da Rolls-Royce, é aqualificação da mãode obra que chega-rá às indústrias paraatender a demandadesses novos pedi-dos. Ele salienta queesta mão de obraprecisa ser muito

bem treinada para poder manusear osnovos equipamentos, que são muito maiscomplexos do que há dez anos. “A neces-sidade de qualificação em várias áreas

desse setor vai aumentar exponencial-mente, num período muito curto. O go-verno precisará ser muito ágil para inves-tir em escolas técnicas de forma a aten-der a esse rápido crescimento.”

Fornecedora de caldeiras para aPetrobras, a Aalborg Industries acreditaque o setor de navipeças brasileiro estápreparado para atender a demandaaquecida, uma vez que existem empresascom parque fabril com capacidade de pro-dução e tecnologia suficiente para produ-zir válvulas, bombas, componenteseletroeletrônicos, tanques, aquecedores,caldeiras, entre outros itens.

Para a Aalborg, as companhias quedeixaram de fabricar equipamentos impor-tantes, como o motor principal e o sistemade propulsão, acabaram levando a indús-

tria naval a buscarfornecedores lá fora.O fato é que, semdemanda, sem umacarteira de peso, ficamais difícil manteruma linha de produ-ção moderna. Daí aimportância desta re-

tomada, na opinião de Alberto Crespo,diretor de Vendas e Marketing da Aalborg.

“Mas é importante que haja maiorcontinuidade e frequência nas encomen-das de navios, para que a indústria denavipeças volte ao auge de anos atrás,com novos investimentos, que tornemdesnecessário a importação de produtos”,ressalva Crespo. É o que a Aalborg vemfazendo. “Ampliamos nosso parque fabril,criando uma área exclusiva para produzircaldeiras destinadas ao setor naval, alémda aquisição de máquinas que permitirãoo aumento da produtividade no processode fabricação”, conclui o diretor.

A segunda ondaSetor de navipeças tem pela frente o desafio de fornecerequipamentos de todos os portes para a indústria naval cumprira meta de conteúdo nacional.

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O empreendimento cearenseé uma iniciativa do grupo PJMR– que detém 10% de participaçãono EAS, enquanto os 90% restan-tes estão divididos entre aCamargo Corrêa e a QueirozGalvão. O grupo aposta na pos-sibilidade de vencer uma primeiralicitação para garantir os R$ 220milhões necessários para sua im-plantação, na ponta da enseadado Mucuripe (CE).

“A PJMR tem muita experiên-cia na indústria naval, especial-mente em barcos de apoio, demédio porte, que é exatamente aproposta do Es-taleiro Ceará. Efoi essa empresaque atraiu os ou-tros investidoresdo projeto dePernambuco”,lembra o geren-te executivo do Promef, ArnaldoArcadier, que aponta o EAS comoo estaleiro modelo para aquelesque quiserem participar destanova indústria naval.

O Estaleiro Bahia segue osmesmos passos. Foi criado emdezembro do ano passado, pelaOAS, Setal e Piemonte, as quaispretendem investir US$ 400 mi-lhões na implantação do empre-endimento, com capacidade paraprocessar 110 mil t/ano de aço. Onegócio marca o retorno do grupoPem Setal ao mercado brasileirode construção naval e offshore, deonde se retirou em 2005, quandovendeu sua participação no esta-leiro Fels Setal, de Angra dos Reis(RJ) para a Keppel Corporation,empresa de Cingapura que pas-sou a controlar integralmente aunidade. O grupo Setal e a cons-trutora baiana OAS detêm o con-trole do projeto, que tem a partici-pação minoritária da empresa de in-vestimento Piemonte. A previsão éde que o estaleiro, com encomen-

das na carteira, comece a operar em2010, em São Roque de Paraguaçu,na Baía de Todos os Santos.

Concorrência acirradaDos dez players brasileiros,

além dos três nordestinos, estãoquatro estaleiros tradicionais doRio de Janeiro – Mauá, Rio Nave,Brasfels e Eisa (Estaleiro Ilha SA)– e o virtual SXT Brasil offshore(ao que consta, do grupo de EikeBatista), um gaúcho (o Rio Gran-de do Sul, da WTorre ERG Em-preendimentos Navais e Portuá-rios) e um do Pará (Rio Maguari).

Entre os estaleiros convida-dos, três já possuem contrato fe-chado com a empresa: o EAS jávenceu processo licitatório para15 embarcações; o Mauá, paraquatro; e o Eisa, para outros qua-tro. Os três estaleiros aguardamainda uma definição quanto aoscontratos da segunda licitação doPromef 2, na qual o EAS saiu nafrente, com a melhor propostapara os sete navios de posiciona-mento dinâmico (quatro Suezmaxe três Aframax), que serão cons-truídos pela primeira vez no Brasil,em concorrência na qual a Eisa, doRio, ficou em segundo lugar.

Já o Mauá foi classificada paraa construção três navios de trans-porte de produtos claros, de 45mil TPB. Já os cinco navios de 30 milTPB (três de claro e dois de es-curos), que ainda estão sob aná-lise financeira, e sendo disputa-dos pela Mauá e Rio Nave. Semmaiores problemas, o Superpesa,de Niterói, apresentou as melho-res ofertas para os três bunkers,navios que transportam combus-tível para outras embarcações,constantes do lote B da licitaçãodo Promef 2, que se encerra comos oito gaseiros.

Entre os convidados estrangei-ros, sete são empresas asiáticas,sendo cinco do Japão e as outras

duas da Coréia do Sul. Caso ven-çam a licitação, elas deverão cons-truir as embarcações no Brasil,associando-se a um parceiro localou instalando-se no país, além deterem de cumprir um índice de na-cionalização de 70% (5% a maisque na primeira etapa) na com-pra de equipamentos e serviços.

Todos deverão apresentar, se-gundo exigências da Transpetro,um plano detalhado das ações depreparação do estaleiro para aconstrução dos oito gaseiros, comum cronograma indicando as prin-cipais metas a serem atingidas. Asregras ainda determinam que,caso o licitante vá implantar umnovo estaleiro para construção dosnavios, o detalhamento deveráindicar o local e descrever todasas etapas da obra, com indicaçãodos recursos necessários e fontesde financiamento, além de outrocronograma integrando a obra doestaleiro com a construção dosnavios. O EAS fez a lição de casa.Basta seguir o exemplo.

O presidente da Transpetroafirma que o país vai precisar demais navios nos próximos anos. “Sóteremos de escolher se serão navi-os próprios ou de terceiros. Umpaís com 8 mil km de costa e 42mil km de rios navegáveis, se qui-ser ser de fato soberano, precisater sua própria e poderosa mari-nha mercante, com tripulação bra-sileira. Não podemos nos esque-cer que hoje 95% do nosso comér-cio internacional são feitos por mar.Deste total, menos de 5% são ope-rados por armadores brasileiros.”

E descartou os efeitos da crisefinanceira internacional, conjun-tural, sobre o Promef II: “Estamosfazendo um programa de naviospara serem entregues em quatroanos, não para a semana que vem.O mundo vai se reestruturar.Estamos pensando em infraes-trutura no longo prazo.”

indústria naval


Rio de Janeiro

Pará

Erin

Piauí

São Paulo

oraima

ondonia

Amazonas

Santa

Catarina

F.Marine/Fibrafort

EstaleiroRio Grande

EstaleiroItajaí

Vellroy/Intermarine

Detroit

Oceano Atlântico

Rio Maguari

Inace

AtlânticoSul

EstaleiroBahia

Arsenal de Marinha

Rio de Janeiro

Quissamã

SRD Offshore

STX Europe

Renave/Enavi

Oceano Atlântico

Estaleiro Mauá (Ilha do Caju)

Mais informações, visitewww.portalnaval.com.br

Brasil


sucessoindústria naval

Ansiosos, os fornecedores detintas aguardam os naviosdo Programa de Moderni-

zação e Expansão da Frota(Promef), da Transpetro, entraremem ação. Entretanto, mesmo apósa realização de praticamente to-das as licitações do Promef, atéagora, somente um player haviaconseguido assinar contrato parafornecer seus produtos para as tãoesperadas embarcações.

A sortuda é a Euronavy TintasMarítimas e Industriais, empresade origem portuguesa que recen-temente foi adquirida pela gigan-te norte-americana Sherwin Wil-liams. Fornecedora de 85% daspinturas utilizadas nas plataformasda Petrobras nos últimos anos, aEuronavy é uma das mais importan-tes empresas do mundo em serviçosde pintura na indústria naval.

Reconhecida como líder em ino-vação em tintas para proteçãoanticorrosiva em navios, platafor-mas offshore e outras aplicaçõesindustriais em aço e betão, a em-presa tem contrato com o governodos Estados Unidos para pintar osnavios de guerra norte-americanos.

Décima primeira aquisição daSherwin nos últimos dois anos, aEuronavy foi fundada em 1981,em Setúbal, e opera a nível mun-

A cor do

dial desde 1993. Agora, passa aintegrar o grupo internacional,que lidera o setor de tintas e re-vestimentos e decidiu investir fir-me na área marítima. A empresaportuguesa foi a pioneira nomundo a obter uma aprovação demodelo da ABS, para um sistemade pintura de acordo com as no-vas regras IMO PSPC para tan-ques de lastro (além de aprova-ções pela Germanischer Lloyds epela Lloyds Register).

Fornecedora de tintas para aproteção contra a corrosão da P-51,primeira plataforma semi-submer-sível construída no Brasil, a em-presa afirma em seu site, que “or-gulha-se de contribuir para este

Setor de tintas espera o início da temporada debatimento de quilha para incrementar suas vendase agilizar as entregas de seus produtos e serviços.

projeto da Petrobras de importân-cia estratégica para o Brasil, atra-vés do fornecimento integral detodas as tintas necessárias para asua proteção contra a corrosão. Aaplicação de tintas da Euronavyestende-se, para além do casco, atodos os módulos e restantes com-ponentes da plataforma”. Portan-to, não é de se estranhar o contra-to fechado.

Presença forteTradicional desenvolvedora e for-

necedora de tintas marítimas, WEGtambém tem atuado fortemente nosegmento marítimo e offshore, pin-tando uma trajetória bem sucedidano Brasil e na Argentina. Atualmen-

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te, a WEG Tintas está trabalhan-do na pintura da Mexilhão, dasnovas plataformas da P-59 e P-60,na pintura do navio Avaré, daTranspetro, além de várias em-barcações da Marinha, inclusi-ve o porta aviões São Paulo.

Segundo Reinaldo Richter,diretor da WEG, a empresa estáengajada em to-dos os grandesprojetos no Bra-sil no que tangeo fornecimentopara o segmen-to marítimo eoffshore. Por isso,segue atenta às licitações doPromef. “Já fornecemos ativa-mente para projetos da Petrobrase participamos de licitações comos grande concorrentes do seg-mento.”

Ele destaca que a empresainveste permanentemente em

novas tecnologias de tintas. Paraatender a aplicação em tanquesde petróleo e água de formação(condição de Revestimento III danorma N1201), desenvolveu oWegpoxi Block GFD 401 - primerepóxi de alta espessura e altossólidos. Formulada com flocos devidro, a solução proporciona ex-celente proteção por barreiraalém de grande resistência aabrasão e impacto.

“Trata-se de uma tinta epóxifenólica com grande resistênciaquímica. Ideal para revestimen-to interno de tanques que terãocontato com petróleo, combustí-vel ou para manutenção de tan-ques de água potável, máquinas,equipamentos, tubulações etc.”,revela Richter.

Outro grande lançamento daWEG é a tinta a base de Poliureia,que consiste em um revestimentoutilizado como tinta de acabamen-

to, podendo ser aplicada diretamen-te sobre aço jateado. Ela é indicadanos casos em que é necessária curarápida para aumentar a produtivi-dade ou cura em condições adver-sas (baixa temperatura e umidaderelativa do ar alta).

Fornecido para as plataformasP-16, P-52, P-54, Mexilhão, P-59e P-60, o Wegpoxi WET Surfacejá é um produto consolidado nomercado, sendo uma soluçãomuito requisitada. Trata-se deuma pintura epóxi sem solventeque possibilita a aplicação emambientes com umidade relativado ar acima de 85% e sobre su-perfícies hidrojateadas. “Este pro-duto proporciona ao aplicador umaumento de produtividade umavez que não possui restrições deaplicação em dias chuvosos oucom umidade relativa alta. Alémdisso, atende a norma PetrobrasN 2680”, afirma o diretor da WEG.



De acordo com o executivo, acrise afetou diversos setores daeconomia, mas o segmento navale offshore não foi impactado. Tan-to que o setor de tintas repetiuno primeiro trimestre de 2009 odesempenho de 2008, com umaexpansão significativa. Este cres-cimento deve-se, entre outros fa-tores, às metas do governo naárea econômica e de infraes-trutura. “Os investimentos no seg-mento marítimo e offshore foramum dos grandes responsáveis

pelo crescimento das vendas nanossa área de atuação”, conclui.

Pioneira no BrasilA International Paint, braço de

tintas marítima do grupo Ak-zoNobel, é a única fornecedora quefabrica tintas adequadas à resolu-ção PSPC em solo nacional. A fá-brica localizada em São Gonçalo,no Rio de Janeiro, é a única doBrasil, com sua planta certificadapela norma MSC.215(82)PSPC.Segundo Rosileia Mantovani, ge-

rente de Marketing Mercosul daInternational Paint, todas as demaisunidades importam os produtos.

“Esse aspecto possibilita im-portante vantagem competitiva àempresa e representa uma con-tribuição significativa da Interna-tional para o aumento do conteú-do nacional nas embarcaçõesconstruídas no Brasil”, revela.

Além disso, em resposta aoPadrão de Desempenho para Pin-

turas Protetoras(PSPC) da Or-ganização Marí-tima Internacio-nal (IMO), aIn te rna t iona lcriou o Progra-ma de Treina-

mento para a qualificação de ins-petores que atestarão o cumpri-mento da norma, certificado porsete classificadoras (ABS, BV,DNV, LR, GL, KRS e Rina).

A empresa estabeleceu amploprograma de ensaios para testarseus produtos e esquemas de pin-turas. Atualmente, possui 87 sis-temas aprovados no mundo, en-tre estes os produtos Intershield300 e Interbond 808 aplicadosdiretamente sobre o aço prepara-do conforme o padrão exigidopela norma.

Rosileia diz que, para os es-taleiros e armadores brasileiros,os benefícios desta normatizaçãosão dobrados. “Além de ampliaras condições de durabilidade deno mínimo 15 anos para os tan-ques de lastro, a indústria navalnacional não terá necessidade deimportar os novos revestimentos”,afirma.

Ela conta que tem ainda nacarteira brasileira da Interna-tional o fornecimento de tintaspara revestimento de dez cascosda PDVSA, sendo dois navios de47 mil toneladas cada, em fase deconstrução, e oito cascos de 70 mil

UMA DAS MAIS NOVAS normas nes-se setor é a IMO MSC.215(82) PSPC(Performance Standard for ProtectiveCoatings). Adotada em 8 de dezembrode 2006, a nova resolução de pinturadefine um tempo maior de durabilida-de da tinta no navio. Esta resoluçãotem como objetivo principal estabele-cer condições para que os tanques delastro tenham a durabilidade mínimade 15 anos. A norma se tornou obri-gatória para todas as embarcaçõesmaiores que 500 GT que tiverem seuscontratos acertados a partir de 1º dejulho de 2008.

Este aumento de durabilidade, emtermos de qualidade da proteção, cons-titui-se como um desafio importante,

Maior durabilidadetanto para os estaleiros como para osarmadores. Ultrapassá-lo recorrendo atecnologias tradicionais de tintas podesignificar importantes aumentos decustos e tempos de execução.

Com relação a essa nova resolu-ção envolvendo a pintura, a WEG Tin-tas está adiantado o processo decertificação junto ao DNV. “Acredita-mos que em pouco tempo estaremoscom os produtos homologados. Enten-demos que esta nova resolução é maisuma ferramenta para se manter ospadrões de qualidade e desempenhoexigidos nesta área. Isto é muito posi-tivo e favorece a competitividade empadrões iguais de qualidade”, afirma odiretor da empresa.

indústria naval


toneladas cada, que deverão serconstruídos pelo mesmo estalei-ro, o Eisa (RJ). Estas embarcaçõesda PDVSA são os primeiros na-vios a cumprir a norma PSPC naAmérica do Sul.

Dentre as últimas novidades,ela cita o Interplate Zero, umprimer silicato de zinco à base deágua, produto patenteado, comzero VOC; o Interfine 979, umatinta à base de polisiloxano, quepromove retenção de brilho e corsuperior aos poliuretanos; oIntersleek 900, tecnologia paten-teada à base de fluorpolímero,que pode substituir os anti-foulings convencionais, atravésdo desprendimento de incrus-tações, por ser excepcionalmen-te liso, diminuindo a rugosidadedo casco e promovendo boa re-sistência a danos mecânicos.Além de não agredir o meio am-

biente, pode reduzir anualmenteem até 6% o consumo em com-bustível e emissão de dióxido decarbono.

Recentemente, a Internationalganhou o primeiro contrato paraembarcações do Promef, que es-tão sendo construídas no EstaleiroMauá, em Niterói. Os navios jáestão sendo feitos com o sistemade pintura certificado nos tan-ques de lastro, em total confor-midade com a norma IMO MSC215(82) PSPC e sem a necessi-dade de remoção do shop primerde zinco.

“As chapas iniciais já estãosendo processadas com o Inter-plate 855 e vêm apresentandodesempenho excelente, aindamais no processo de corte e sol-da, otimizando a produtividadedo Estaleiro Mauá nesta etapa”,diz gerente, que revela, ainda,

que, em paralelo, a Internationaljá promoveu uma série de trei-namentos para a equipe doMauá, tais como IMO PSPC eshop primer silicato de zinco, comentrega de certificados aos parti-cipantes no final.

Rosileia indica que a expec-tativa da International para omercado futuro são as melhorespossíveis. “Prevemos uma parti-cipação crescente da empresa nomercado de tintas marítimas. Di-versos outros contratos estão emfase de negociação com estalei-ros nacionais: temos grande ex-pectativa quanto aos navioscontêineres de 2.800 TEUs daLogin, que serão construídos noEstaleiro Ilha, no Rio de Janeiro,além do contrato da Internationalcom a PSVs da Wilson Sons, emSantos”, revela a gerente deMarketing do Mercosul.



aquece siderurgia

indústria naval

Essa é uma das conclusõesdo estudo sobre o desen-volvimento e a consolida-

ção do polo naval e dos equipa-mentos que se situam em alto-mar, elaborado pela Universida-de Federal do Rio Grande, a par-tir de um convênio firmado coma Secretaria do Desenvolvimentoe dos Assuntos Internacionais.

O aço corresponde a 30% docusto de um navio, sendo, por-tanto, um item fundamental nacadeia produtiva da indústrianaval. Seu fornecimento é de ex-trema importância e a previsão éde que a retomada da indústrianaval vá acarretar o fornecimen-to de produtos já fabricados noBrasil, como uma necessidadecriada por essa expansão.

Vale: reforço no investimentoPara garantir a demanda por

minério de ferro, a Vale decidiurever sua estratégia no setor si-derúrgico. Com a mudança, aempresa vai deixar de ter umaposição minoritária nas novasusinas e passar a arcar sozinhacom os custos iniciais de desen-volvimento do empreendimento.

“Vamos tocar toda a engenha-ria e o licenciamento. Depois quetudo estiver aprovado, aí sim,

Expansão do setor naval

A produção brasileira de aço para o mercado interno alcança em torno de17 a 20 milhões de toneladas por ano. O mercado nacional tem condiçõesde crescer e suprir as necessidades de fornecimento que poderão surgir aoser fortalecida a indústria naval, considerando-se a possibilidade de serampliada a produção siderúrgica.

vamos atrair parceiros”, disse odiretor executivo de Ferrosos daVale, José Carlos Martins. A Valechegou até a re-forçar a área coma contratação de20 pessoas e acriação de umasuperintendên-cia geral de en-genharia de si-derurgia.

Segundo o executivo, a mu-dança de estratégia surgiu dian-te das dificuldades enfrentadaspor alguns parceiros da Vale nosetor. Ele exemplifica com o casoda chinesa Baosteel, que no anopassado desistiu de construiruma siderúrgica no Brasil, ale-

gando problemas com licen-ciamento e o local para instala-ção da unidade.

Martins acredita que a crisemundial, que provocou forteretração na demanda por miné-rio de ferro, também teve peso nadecisão da mineradora de mexerem sua estratégia para o setor si-derúrgico. Ele admite que a Valefoi a mais prejudicada pela crise,por ter grande parte de suas ven-das destinadas aos mercados daEuropa e dos Estados Unidos, re-giões mais afetadas pela quedado consumo de aço. “Ficou claropara nós que precisamos ter mai-or produção siderúrgica no Oci-dente. Uma maneira de se con-seguir isso é atrair mais produ-

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ção para esse lado do mundo”,afirmou. A expectativa da Vale éde que o novo modelo dê maissegurança aos parceiros de en-trar em projetos no Brasil.

Dentro dessa nova estratégia,a empresa retoma os estudos parainstalação de uma usina de aço noEspírito Santo e assina um memo-rando de entendimento com o es-tado do Pará para a construção daAços Laminados do Pará (Alpa),no município de Marabá. De acor-do com Martins, a construção decada novo alto-forno no Brasilgarante à Vale um fornecimentode cerca de quatro milhões de to-neladas por ano de minério deferro, matéria-prima na fabricaçãode produtos siderúrgicos.

O diretor calcula que, se to-dos os projetos da Vale já anun-ciados no segmento saírem dopapel, a empresa vai garantir umaumento de vendas na casa de

30 milhões de toneladas por ano.Hoje, a produção total do insumopela companhia está próxima a300 milhões de toneladas. No mêspassado, a Vale já havia aumen-tado seus investimentos em side-rurgia, ao ampliar sua fatia naCompanhia Siderúrgica do Atlân-tico (CSA), controlada pelaThyssenKrupp, de 10% para26,8%, a um custo de US$ 1,37bilhão.

Um dos projetos destinados aaumentar a participação da Valeno mercado de aço, é a constru-ção da unidade de produção deplacas de aço para exportação, noCeará. O projeto com a Dongkuke a Companhia Siderúrgica doPecém (CSP) é um acordo com ogoverno do Ceará e com o muni-cípio de São Gonçalo doAmarante. A nova unidade terácapacidade de produção de três(primeira fase) a seis milhões de

toneladas anuais de placas de açopara exportação.

O projeto prevê investimentostotais da ordem de US$ 4 bilhõese deverá criar mais de 15 milempregos diretos durante asobras e mais de quatro mil em-pregos diretos na primeira fasede operação. Pelo acordo, a usi-na deverá ser instalada no Com-plexo Industrial e Portuário doPecém (CIPP), em uma área decerca de mil hectares. Além deprodutos siderúrgicos, a CSP tam-bém produzirá energia elétricaque será em parte disponibilizadaao mercado nacional.

A seguir, os outros projetosque vêm sendo desenvolvidospela Vale para ampliar a capaci-dade de produção de aço no país.

ThyssenKrupp CSA – Atualmen-te em construção em Santa Cruz,no município do Rio de Janeiro,



esta nova usina terá capacidadede produção anual de 5 milhõesde toneladas métricas de placasde aço. O projeto engloba aindaporto, coqueria e térmica. O iní-cio das operações da planta estáprevisto para o final 2009/início2010. A Vale tem participaçãominoritária na joint-venture.

Aços Laminados do Pará – Emagosto de 2008, a Vale anuncioua intenção de investir na constru-ção de uma usina siderúrgica emMarabá, no Pará, com capacida-de anual de produção de 2,5 mi-lhões de toneladas métricas deaço. Há a expectativa de geração de16 mil novos empregos na fase deimplantação do projeto e 3.500 em-pregos diretos na fase de operação.

A Vale está desenvolvendo es-tudos de viabilidade e estudosambientais para a implantação deum projeto siderúrgico no Espíri-to Santo. Os parceiros serão defi-nidos após a conclusão dessesestudos. A empresa detém ainda

participação de 50% na rela-minadora de placas norte-ameri-cana California Steel Industries(CSI), empresa siderúrgica produ-tora de aços planos com sede naCalifórnia (EUA). Os outros 50%pertencem à JFE Steel.

Agregando valor ao aço navalA Usiminas traz ao mercado

uma tecnologia que vai ampliaro atendimento da empresa aossetores naval, de plataformasoffshore e de tubos de grandediâmetro. A tecnologia de Res-friamento Acelerado de ChapasGrossas possibilita, por meio detratamento termomecânico, commenor adição de ligas na compo-sição, a produção de chapas gros-sas com alta resistência, tenaci-dade e boa soldabilidade, melho-rando assim a competitividadedos produtos.

A empresa será a primeira si-derúrgica fora do Japão a usaressa tecnologia, desenvolvidapela Nippon Steel. Segundo o

indústria naval

gerente de Produtos, Soluções eInovações da Usiminas, EdJuarez Taiss, a tecnologia contri-buirá muito para a retomada daindústria naval brasileira. “Atecnologia de Resfriamento Ace-lerado de Chapas Grossas é com-patível para aguentar grandesesforços e facilita o processo desoldagem impondo velocidadesmaiores à atividade. A tecnologiaproporcionará ganhos na produ-tividade da linha e investimen-tos, pois permitirá uma reduçãodo tempo de produção”, afirma.

A linha de Laminação de Cha-pas Grossas será implementadana usina da Usiminas emIpatinga (MG), que atualmentevem passando por uma amplaatualização tecnológica. Desdefevereiro, a unidade empreendeobras para a instalação da novatecnologia. De acordo com Taiss,os primeiros testes com o equi-pamento serão realizados emagosto de 2010. As chapas gros-sas de alta qualidade serão des-

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Definiçãode uso denavio

Projetodo navio

Definição de uso de navio Montagem

Projeto Insumos paraprodução

Produção

• Armador defineas característi-cas gerais donavio

• Avaliação dosvolumes decarga

• Identificação dascapacidades dosportos deatracação

• Escritórioespecializadorealiza o projetodetalhado donavio

• Projetoestrutural

• Especificação demateriais, peçase equipamentos

• Peças e equipa-mentosprojetados paraatender asespecificaçõesdo navio

• Especificaçãodos insumos(com adequaçãoà capacidade doparque industriallocal quandopossível)

• Execução dosprojetos deequipamentos

• Classificação doprocessoprodutivo e daspeças e equipa-mentos finais

• Materiais, peçase equipamentosutilizados naprodução denavios dentrodos estaleiros

• Classificaçãodo navio

• Fornecimentodos materiaiscom especifica-ções definidasno projeto

• Produção esuprimento daspeças paraprodução deequipamentos

• Classificaçãodos insumos epeças utilizados

Visão geral da cadeia produtiva navalUm navio é composto de 20 mil a 30 mil peças, em um universo de 2 mil diferentes itens

Fonte: Transpetro



tinadas principalmente à cons-trução naval, plataformas fora dacosta e setores de tubos de gran-de diâmetro.

Outra novidade da Usiminaspara o segmento naval é o novolaminador de tiras a quente(LCQ), que garante uma reduçãono intervalo de laminação entreuma placa e outra, resultando noaumento de tonelagem horária.Com isso, a laminação passa aoperar dentro dos mais modernospadrões tecnológicos do setor. OLCQ será implantado na usina deCubatão (SP); o início das opera-ções está marcado para o segun-do trimestre de 2011.

O gerente da Usiminas reve-la ainda que pretente realizarum grande trabalho junto às em-presas e estaleiros para difusãode informações e aplicações dosetor. Taiss acredita que só comessa integração o Brasil terá con-

dições de atender as demandasdo mercado de aço e terá condi-ções de igualdade para compe-tir com os grandes players domercado. Para ele, os maioresdesafios do setor não estão na

Custo de componentes(materiais, peças e

equipamentos)

Mão-de-obra

Outros custos

Materiais, peças e equipamentos representam a maior parcela de custo deconstrução de um navio

Estrutura de custos para produção de naviosCusto de construção de estaleiro no Brasil (%)

Fonte: Transpetro

questão da mão de obra e trei-namentos específicos, e sim namudança de concepção, investi-mentos e quebra de paradigmas,que prejudicam o maior desen-volvimento da indústria.


capital humano

indústria naval

AFundação de Apoio à Es-cola Técnica do Rio de Ja-neiro (Faetec) oferece os

cursos de Construção Naval e Má-quinas Navais, na Escola TécnicaHenrique Lage, em Niterói. Em2008, a escola recebeu investimen-tos de R$ 5 milhões para a reformade todas as salas, que foram mobi-liadas e climatizadas, e novos la-boratórios foram construídos.

De olho no Complexo Petroquí-mico do Rio de Janeiro (Comperj),que está sendo construído emItaboraí, a unidade abriu novoscursos, como de soldador, inspe-tor de solda, montagem mecâni-ca e estruturas metálicas. Segun-do a Faetec, a grande maioria dosalunos que fazem as aulas com odesejo de seguir na carreira detécnico consegue uma colocaçãono mercado de trabalho.

Um dos grandes trunfos daFaetec é o seu corpo docente,formado por profissionais expe-rientes, que trabalham no se-tor privado e também naPetrobras, como gerentes e en-genheiros, o que dá credibili-dade ainda maior aos cursos.

Com o aquecimento do mer-cado naval brasileiro nos últimosanos esquentou também a procu-ra por cursos técnicos voltados

Formação de

Um dos pontos fundamentais para que se tenha uma indústria naval eficiente é aqualificação profissional para geração de mão-de-obra condizente com a demandaaquecida e os desafios do setor. O Rio de Janeiro, como um dos principais polos dosetor naval no país, possui importantes escolas técnicas voltadas para o segmento.

para o setor. “No final da décadade 1990, os cursos navais quaseforam extintos, mas hoje, estãotodos lotados”, afirmou o coorde-nador do curso de construçãonaval da ETE Henrique Lage,Antônio Carlos De Jorge. Deacordo com dados da Faetec, ademanda de profissionais no se-tor naval é de cerca de 16 milpessoas, o que mostra que exis-tem muitas oportunidades e quemquiser entrar nesse mercado temque se qualificar.

Soldando o caminhoOutra grande contribuidora

para a formação de mão de obrae prestação de serviços tecnológi-cos do setor naval, é o Centro de

Tecnologia Senai-RJ Solda (CTSSolda). O centro garante que asindústrias e os profissional este-jam a par das inovações tecnoló-gicas demandadas pelo mercadonacional e internacional atravésde programas de prospecçãotecnológica, disseminação da in-formação e constante aperfeiçoa-mento para poder não apenas secolocar de forma eficaz para res-ponder de maneira imediata àssolicitações da indústria naval,como alimentar o desenvolvimen-to tecnológico brasileiro.

Segundo o gerente do CTSSolda, Marcos Pereira, é visívelque o mercado de união de ma-teriais e inspeção está carente deprofissionais técnicos e, diante

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disso, o Senai tem cuidado paramanter seus profissionais atuali-zados e aptos a utilização dasnovas tecnologias do mercado.

“Estima-se que no estado doRio de Janeiro, o déficit já chegaa cerca de dez mil profissionaissoldadores para a indústria na-val e de petróleo. A necessidadede soldadores é tão grande quealguns estaleiros possuem suaspróprias escolinhas para a forma-ção de profissionais. O Senai pre-parou-se para suprir esta mão deobra, inclusive criando os cursosde pós-graduação em Engenha-ria de Soldagem e Petróleo eGás”, comenta Pereira.

O CTS Solda tem investidoconstantemente para ampliar suacapacidade instalada para aten-dimento das demandas de solu-ções de engenharia de soldagem,inspeção e engenharia correlatapara a indústria naval e offshore.

“Trabalhamos hoje como a exten-são da engenharia das empresasque necessitam de especialistase soluções de engenharia sólidasque atendam os níveis de quali-dade e as boas práticas de enge-nharia exigidas pelo mercadonacional e internacional”, revelao gerente.

“Do ponto de vista da exce-lência dos profissionais do CTSSolda, os profissionais formadosestão se colocando no mercado esuprindo as expectativas de seusempregadores”, indica ele, e lem-bra, ainda, do caso de sucessoque foi o Estaleiro Rio Nave, oqual houve a contratação de 13jovens aprendizes de um total de16 alunos que passaram pelo cen-tro de formação do CTS Solda.Segundo Martins, o CTS Soldaalém de possuir uma equipe deengenheiros e instrutores multi-diciplinares altamente qualifica-

dos, realiza também eventosespecializados para o setor naval,não só para atualização de pro-fissionais do mercado, mas paraos profissionais entenderem me-lhor as demandas existentes epoderem se antecipar na soluçãodas mesmas.

Demanda hiperaquecidaO Brasil possui alto grau de

desenvolvimento quanto à forma-ção de profissionais para a indús-tria naval. Há vários exemplos deengenheiros, técnicos e outrosprofissionais de soldagem forma-dos no Brasil que despontaramno mercado internacional. O paísconseguiu posições de liderançaem países de referência não sóna indústria naval, mas emtecnologia de soldagem como oJapão e a Inglaterra. Frente aosnovos patamares de competitivi-dade, o Brasil precisa manter os



recursos humanos compatíveiscom a melhor prática internacio-nal: grau de escolaridade maisalto, formação técnica de alto ní-vel. Com a crise o país deixou deformar os recursos humanos ne-cessários para as atividades tra-dicionais na área.

Não há oferta suficiente de tra-balhadores para os processos tra-dicionais, particularmente nasatividades mais especializadas,não há profissionais com o perfiladequado aos futuros padrões deoperação, nem com o perfil con-vencional. É importante frisar queo Brasil necessita de maior inves-timento na formação de pessoase na retenção de talentos se qui-ser despontar como um país deprodutos e tecnologia de ponta nosetor naval e offshore.

“O caminho para o sucessoestá certamente na formação com-petente de nossos profissionais eno reconhecimento do potencial

brasileiro para a construção deuma indústria sólida e promisso-ra”, opina Pereira. O gerente doCT Solda conta que com a expan-são da indústria naval, houvegrande crescimento na procurapor cursos. “Houve um aumentomuito grande de oportunidadespara os profissionais de solda-gem, isto é, soldadores, inspeto-res de soldagem e inspeção nãodestrutiva, engenheiros de solda-gem e operadores e encarrega-dos de soldagem, técnicos de sol-dagem e segurança do trabalhocom especialização em soldageme petróleo e gás”, afirma.

Capacitação garantidaAtualmente, o CTS Solda é res-

ponsável pela formação de maisde cinco mil profissionais por ano,todos formados com o intuito decapacitar as equipes das empre-sas brasileiras no que há de me-lhor em termos de conhecimento,

qualidade e tecnologia de solda-gem e engenharia correlata. Oprincipal objetivo do centro é for-mar engenheiros que tenham nãosomente conhecimento teórico.Para isto, o curso conta com umacarga horária significativa de ati-vidades práticas de soldagem,metalurgia da soldagem, labora-tórios de ensaios para a avaliaçãoda conformidade e muitas aulaspráticas, com cases de alto nívelde complexidade, com profissio-nais do mercado.

O CTS Solda oferece cursos naárea de soldagem: Eletrodo Re-vestido, MAG, TIG e Arco Sub-merso, oxicombustível e corte demateriais, passando por todas asposições intermediárias desoldagem que o profissional serádemandado no mercado. Já naárea de inspeção não destrutiva,ofertam LP, PM, EVS, US, ME eRX. Há ainda cursos de Técnicoem Soldagem, Técnico em Segu-rança do Trabalho, e programasde formação especial como Sol-dador de Tubulação, Soldador deDutos, Soldador de Estruturasmetálicas e Soldador EstruturaNaval.

Além disso, contam com umprograma de especialização deEngenharia de Soldagem (LatoSensu), em parceria com o Insti-tuto Senai de Ensino Superior(Ises), onde preparam engenhei-ros e tecnólogos em tudo que umprofissional de soldagem neces-sita saber para atuar de formacompetente na indústria que uti-liza soldagem ou união de mate-riais nos seus processos produti-vos. O curso tem como base opadrão de formação de engenhei-ros desenvolvido pelo Interna-tional Institute of Welding (IIW)e o currículo segue o padrão doInternacional Welding Engineer,que é uma qualificação interna-cional do IIW.

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A inovaçãoindústria naval

Presente hoje no cotidianodas pessoas, em casa, notrabalho, na rua, a tecno-

logia é um dos pontos cruciaispara a indústria naval. Desde oprojeto até a finalização da em-barcação, quanto mais tecnologiafor utilizada mais eficiente será oprocesso e melhor o produto fi-nal. E isso se aplica também aosempreendimentos de moderniza-ção e implantação de novas plan-tas, em uma época de estaleirosvirtuais concorrendo a licitações.

Há alguns anos, quem fossea um escritório de engenharianaval veria pilhas e pilhas depapéis, que muitas vezes se per-diam ou sofriam danos, causan-do atraso nos prazos e muitoretrabalho. Hoje, as máquinascalculadoras foram substituídaspelos computadores e a tecnolo-gia permeia todas as atividadesde um escritório de projetos eengenharia, como grande aliadadas empresas.

Com 14 anos de atuação nomercado naval e offshore , aProjemar, líder mundial em pro-jetos de FPSOs, utiliza-se de suaexpertise para ampliar a partici-pação no mercado nesse momen-to de expansão do setor naval,aplicando muita tecnologia na

deve ser contínua

concepção de navios e platafor-mas. O chefe do departamentode arquitetura naval, RicardoPortella, destaca que são muitas

as ferramentasutilizadas pelaempresa, den-tre as quais ossoftwares DNVDeep-C, paraanálises de siste-mas de ancora-

gem acoplados e o DNV-Wasim,para análises hidrodinâmicasde navios.

Segundo ele, a grande vanta-gem dos sistemas de TI atuais éque antes da fabricação do navioé possível simular sua operação.

Além disso, o tempo, a confia-bilidade, versatilidade e múltiplasinterfaces disponibilizadas ga-rantem agilidade na produção.

Com vários projetos em anda-mento, como por exemplo, naviosde produtos para a Transpetro epara a estatal venezuelanaPDVSA, a empresa está traba-lhando no projeto executivo daplataforma P-55, da Petrobras, aqual está sendo construída noEstaleiro Atlântico Sul (EAS).Para Portella, o EAS é muito im-portante para a retomada e a mo-dernização da indústria naval.“Com a implantação deste esta-leiro, cria-se um novo player, comideias e gestão atualizadas, em

O uso de ferramentas e novas tecnologias em todas as etapas da construção naval,desde a adequação do estaleiro e elaboração do projeto da embarcação até aconstrução e integração final de todos os equipamentos, é fundamental para aindústria brasileira avançar e ganhar competitividade.

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um mercado que procura novoscaminhos para voltar a crescer.“

Ricardo Vahia, diretor daKromav, confirma que, nos últi-mos dez anos, osprojetos vêm de-mandando maise mais investi-mentos na áreade TI, com aaquisição e o de-senvolvimentode novos softwares. Formada há13 anos por engenheiros do De-partamento de Projeto Naval doantigo e poderoso Estaleiro Ishi-bras, a Kromav é uma das princi-pais empresas de engenharia denavios, com forte atuação no setoroffshore, atuando desde o projetoconceitual até o detalhamento.

Algumas empresas como aPetrobras exigem que os projetossejam feitos em um determinadotipo de sistema, neste caso, oPDMS para área downstream,mas para a área upstream é usa-do o PDS. São ferramentas de

CAD 3D, que fazem todo o deta-lhamento de engenharia das ins-talações, tais como todo o siste-ma de tubulações, estruturas me-tálicas e engenharia civil. Os pro-gramas destinam-se à execuçãode novos projetos, tanto de refi-narias (incluindo revamps, quesão as reformas) como de plata-formas e navios. Para o planeja-mento, a empresa usa o MSProject – que segundo Vahia temsido fundamental para o cumpri-mento dos prazos. “É impensávelnos dias atuais a execução deplantas 3D sem o uso de softwareque identifique e gerencie inter-ferências“, afirmou Vahia. Para a

área naval especificamente, eleadiantou que está avaliando aaquisição e o treinamento emsoftwares como Ship Contructor,Foran, Aveva Marine e SmartPlant Marine.

Tecnologia na veiaFocada no fornecimento de en-

genharia e softwares para plata-formas offshore, a Chemtech vemse destacando nos últimos anoscomo uma das principais empre-sas do ramo, especialmente apósa sua entrada no grupo Siemens,que possibilitou à companhia par-ticipar de projetos internacionaisde maior envergadura.

Como a tecnologia está emseu DNA, a Chemtech tambémacredita que a indústria naval nãosobrevive mais sem TI, que afir-ma ser fundamental em todas asetapas de um projeto, desde aconcepção, passando pelo plane-jamento até a entrega do navio.Isso porque a quantidade de pes-soas e processos envolvidos em


VENDO A NECESSIDADE de debatesem torno da aplicação de novastecnologias e a aspectos específicosde projetos na construção naval eoffshore, a Oceânica Offshore, empre-sa de engenharia e consultoria do se-tor, há três anos promove internamen-te na empresa treinamentos a cada 6meses, com o intuito de disseminarconhecimentos técnicos do setor.

Devido ao sucesso da iniciativa, aOceânica passou a organizar esses trei-namentos em um formato para pessoasde fora da empresa, na própria cidade deSão Paulo. Diante de pedidos de algunsclientes a empresa promoveu no mês deagosto, pela primeira vez, treinamentosnessse formato também no Rio.

“O principal objetivo da semana detreinamentos é dividir os conhecimen-tos e esclarecer questões do setor com

os nossos funcio-nários, clientes eparceiros. Conside-ramos a iniciativainteressante tam-bém para outrasempresas aderirem,pois no mercado

vemos a necessidade de treinamentosoffshore do tipo”, afirma Daniel Cueva,diretor da Oceânica Offshore.

Nesta primeira edição, que duran-te três dias reuniu cerca de 20 pes-soas, foram discutidas questões so-bre a hidrodinâmica básica das pla-

taformas e a estabilidade básica desistemas flutuantes; uma visão geraldos sistemas de posicionamento oce-ânicos: amarração e DP; vibraçãoinduzida por vórtices (VIV), em en-genharia offshore; análises numéri-cas em engenharia oceânica e as for-ças de ondas e correnteza em estru-turas pequenas.

O evento técnico teve comopalestrantes os próprios diretores daOceânica, Marcos e Daniel Cueva, alémdo professor dr. André Fujarra, doDepartamento de Engenharia Naval eOceânica da Escola Politécnica daUniversidade de São Paulo (Poli/USP)e de Antônio Russo, pesquisador daUSP e sócio da NYK Knowledge.

Conhecimento compartilhadoSemana de Treinamentos Oceânica vem contribuindo para a qualificação e a disseminaçãode conhecimento em torno de novas tecnologias na construção naval e offshore.


um projeto naval demanda mui-to planejamento e organização. Eé aí que as ferramentas de TI seencaixam muito bem, tanto nagestão como na automação.

O gerente sênior da Chem-tech, Roberto Leite, destaca queos sistemas de automação são o‘sistema nervoso central’ de umaplataforma, já que eles são os res-ponsáveis pelo controle e moni-toração de todos os processos.Atualizar continuamente esses sis-

temas é vital paraa indústria de pe-tróleo, tanto emtermos de ga-nhos com a pro-dutividade comotambém para ga-rantir a seguran-

ça operacional e ambiental.“Hoje, a operação de uma plata-forma é tão complexa que seriaimpossível trabalhar sem sistemasde automação“, concluiu ele.

Outra que tem a tecnologia ‘nosangue’ é a Technip, empresafrancesa de engenharia e constru-ção especializada em grandesprojetos, sobretudo na área de pe-tróleo e gás natural. Importantefornecedor de serviços de proje-tos, tecnologia e engenharia paraa indústria petrolífera, a empresautiliza uma solução global DPCI,que abrange todo o processo, ouseja, faz o projeto de engenharia,fabrica e compra os demais equi-

indústria naval

COM 25 ANOS DE inovações tec-nológicas, a Sisgraph vem acompa-nhando a evolução e os novos desafi-os do setor naval. Buscando atendereste mercado, ela trouxe para cá oSmartMarine 3D, o mais avançadosoftware para construção naval dis-ponível no mundo, que permite au-mentar a produtividade e a qualidadede projetos navais e offshore. A solu-ção, que pode ser utilizada tanto paraprojetos em empresas quanto em es-taleiros, foi desenvolvida pela Inter-graph, representada com exclusivida-de no Brasil pela Sisgraph.

De acordo com Fábio Rocha, di-retor da Sisgraph, o cenário atual éideal para se inves-tir em pesquisa edesenvolvimentode novas tecnolo-gias. Ele informouque hoje a empre-sa reverte cerca de15% do seu fatura-mento para tais atividades. “Após essecenário negativo de crise internacio-nal, o mercado irá demandar soluçõescada vez mais modernas e para issonós já estamos trabalhando no desen-volvimento de tecnologias que irão sediferenciar no mercado, como é o casodo Smart Marine 3D”, afirma. Rocharevelou ainda que a Sisgraph está ne-

gociando com a Petrobras a instala-ção de um centro de treinamento emMacaé no próximo ano.

Ferramenta aprovada – O SmartMarine 3D já está sendo utilizado pe-los maiores estaleiros do mundo, comoSamsung Heavy Industries (SHI), naCoreia do Sul; Odense Steel Shipyard,na Dinamarca; Keppel Fels, emCingapura; Tsuneishi, no Japão; eCosco Shipyard Group, na China. Alémdisso, as classificadoras DNV, ABS eLloyd’s já aprovaram a solução e in-clusive as regras da DNV já estãoembutidas no equipamento.

O ambiente do Smart Marine 3D étodo customizado, e outras soluçõestecnológicas podem ser utilizadas paracomplementá-lo. Uma solução da pró-pria Sisgraph utilizada, por exemplo,é o Smart Plan Foundation, quegerencia documentação, materiais einformações, mas a solução não blo-queia o uso de outros softwares.

Preocupada com a integração comoutras ferramentas, a Intergraph abriuum centro de conversões mundiais naChina que facilitou tal processo: hojeo equipamento possui um sistema deconversão que tem condições de cap-tar os projetos que estejam em diver-sos formatos para introduzi-lo ao sis-tema do Smart Marine. E mais, a so-

lução ainda consegue gerenciar so-bras, como no caso de ampliação deprojetos, a empresa pode introduzirseu projeto original que automatica-mente será adaptado à forma que de-sejar; o cliente pode criar a hierarquiade projetos que quiser.

O Smart Marine 3D representa apróxima geração de produtos Inte-graph, data-cêntrico e uma soluçãoorientada por regras de engenharia.As regras são colocadas dentro dosoftware, o que garante a execuçãode um projeto com mais precisão econsistência nos dados. Isto permiteao projetista manter-se focado emcomo operar o sistema.

Segundo Daniel Wooley, especia-lista de tecnologia naval, da Intergraph,

a solução aumentade 30% a 35% aprodutividade damodelagem do pro-jeto. “A solução per-mite uma visão glo-bal do projeto, umacomunicação me-

lhor entre as disciplinas; gerencia pro-cessos de mudanças em revisões porcausa do modelamento concorrente;possui um banco de dados único quefacilita que a engenharia concorrentefuncione e a automação é baseada nasregras das classificadoras”, revela.

Mudança na concepção dos projetosSisgraph disponibiliza tecnologia de ponta para projeto e construção naval.


pamentos necessários e ainda atuana extração offshore.

Para assegurar seu desempe-nho, a Technip vem desenvolven-do os próprios softwares de enge-nharia: centenas de programasque atendem aos mais diversos ti-pos de serviços e atividades reali-zadas pela empresa, como porexemplo, um software que veri-fica a atividade, distância e a fa-diga dos dutos flexíveis e rígidos.

Com uma frota atual de 17 na-vios, ela está construindo maisdois navios para lançamento detubos em águas profundas, queficarão prontos em 2009 e 2010,sendo que um deles será oSkandi Vitória, o primeiro da frotada empresa com bandeira brasi-leira. “É importante dizer que amaioria das peças deste navio éfabricada no Brasil, como o cascoe o motor“, salienta o gerente deengenharia Alexandre Lacour.

Para o professor André LuisFujarra, doutor em engenharianaval e oceânica pela Universi-dade de São Paulo (USP), univer-sidade de referência do setor depetróleo e gás, a indústria navalé capaz de atender a demandaexigida. Mas tem que incorporarnovas ferramentas. “Os cenáriosnovos vão exigir soluções novas,mesmo as aplicações já consoli-dadas ainda merecem releituras,


novas soluções,para reduzir cus-tos e aumentareficiência. Acre-dito que a ten-dência é queexiste um cam-po gran de para

a evolução tecnológica na indús-tria naval“, pontua o pesquisa-dor. Por conta desse histórico dosetor naval, que ficou estagnado

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por muitos anos, ele acredita queo grande desafio está na área denavipeças, que vai precisar sereequipar.

Com experiência em projeto denavios e de sistemas oceânicos,interação fluido-estrutura e mecâ-nica offshore e dinâmica de siste-mas oceânicos, Fujarra desenvol-ve pesquisas no Laboratório deInteração Fluido-Estrutura e Me-cânica Offshore (Life&MO) da USP.“Por conta da rede da Petrobras,estamos montando uma estruturanova, com o Tanque de ProvasNuméricas (TPN), que é fruto des-se histórico do trabalho da Petro-bras com as universidades, estamosinaugurando um prédio novo, comum laboratório dedicado ao TPN“,diz Fujarra, para quem a intera-ção entre empresa e universida-de vai ser fundamental para aevolução do setor.

Gerando soluçõesCom mais de um milhão de li-

cenças no mundo e disponibili-zando soluções completas paraprojetos de engenharia, a DSSolidWork, do grupo francês, tembuscado acompanhar as deman-das da indústria naval e offshore,que tem como principais desafiosa necessidade constante de

melhoria tanto dos processos deprojeto e desenvolvimento de pro-dutos como de qualidade e de-sempenho dos produtos, de for-ma a atender aos requerimentosdos clientes, aos maiores ganhosde produtividade, redução decustos e ainda acelerar o tempode chegada ao mercado (Time toMarket).

O CAD 3D é apontado pelaempresa como uma das ferramen-tas de excelência na integraçãoentre planejamento, projeto, aná-lise, fabricação e operação paraplantas de processo e indústrianaval, projetos de estruturas,equipamentos e tubulações, alémde soluções específicas para vá-rias disciplinas.

“Temos um presença muitoforte na área de petróleo e gás eindústria naval,não só na áreade pesquisa edesenvolvimen-to, mas tambémno segmento deequipamentos epeças de reposi-ção, que são reproduzidas semerros a partir do uso da tecno-logia 3D“, destaca Marcos Xavier,gerente de Contas da DS Solid-Works. “As ferramentas de proje-

to em 3D possibilitam que o pro-jetista desenvolva mecanismos esistemas com doses mínimas deerros, reduzindo o retrabalho,otimizando os custos e, conse-quentemente, acelerando o pro-cesso. Enfim, reduz o tempo dociclo de projeto e assegura maiorprodutividade – até 30%, em al-guns casos.“ Ele lembra que estaferramenta é amigável, poden-do ser interligadas a outras so-luções, de forma a possibilitar ocontrole de suprimentos em ummegaprojeto, como o de platafor-mas ou navios.

Vários estaleiros, como o Alian-ça, do Grupo Fisher, utilizam assoluções SolidWork em serviçosde construção naval e reparos,assim como por fornecedores detecnologia subsea, como a FMCTechnologies do Brasil, que de-senvolve sistemas completos deprodução submarina (mani-folds,árvores de natal, entre outros).Estas ferramentas também sãoadotadas por empresas comoHalliburton, DSND Consub eKvaerner Oilfield Products, ates-tando a eficiência da soluçãodisponibilizada pela empresafrancesa. “O grande atributo dassoluções da SolidWorks é quealém de aumentar a performanceno trabalho em grandes monta-gens, possibilita maior interfacecom outros softwares de CAD3D“, conclui Marcos Xavier.

Maior prova disso é a convi-vência harmoniosa, no mercado,da SolidWorks com a norte-ame-ricana Aveva, outra grande forne-cedora de tecnologia para o setornaval e indústria offshore. Deacordo com a empresa, cerca de85% dos 50 maiores estaleiros domundo usam tecnologia Aveva,que busca dar total suporte a estaindústria criando soluções abran-gentes para desenho, construçãoe suporte durante o ciclo de vida

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Transporte de produtos 47 mil DWT

Porta-container 2800 TEU


de todos os tipos de embarcaçõese instalações offshore.

Técnicos da Aveva garantemque as soluções hoje oferecidasao mercado offshore possibilitama redução do prazo para o inícioda produção, minimizam o custoe o tempo improdutivo na modi-ficação de instalações, além defacilitar a gestão dos ativos deinformação em um setor onde in-formação e tempo são preciosos.“A Aveva Marine é um conjuntode aplicativos integrados de de-senho e produção, combinadocom soluções abertas e flexíveispara gestão de ciclo de vida. Pro-porciona a opção mais rápida,mais produtiva e livre de riscospara desenhar, construir e ope-rar navios e embarcações offshorede grandes dimensões e comple-xidade“, enfatiza a empresa. Ouseja, uma solução que perpassatodos os estágios do ciclo de vidade uma embarcação, do conceitoao descomissionamento.

Sendo a América Latina umadas regiões de maior crescimen-to da Aveva, que vê o Brasil comoum mercado forte e em expansão,a empresa recentemente estabe-leceu um novo escritório no Riode Janeiro, de olho tanto na in-dústria naval como na offshore,além de reforçar seu posiciona-mento no downstream, área emque tem várias soluções em usonos empreendimentos de quasetodas as refinarias da Petrobras.

Com toda a energiaO reaquecimento do mercado

naval – com a construção de no-vos navios, reforma de portos econstrução de plataformas petro-líferas, fez a Wirex, a terceiramaior fabricante de cabos de ener-gia do Brasil, se preparar de vá-rias formas para este mercado.

Além do credenciamento ehomologação de seus produtos

junto aos participantes das indús-trias naval e petrolífera, ela estáatualizando seu portfólio de pro-dutos para esse segmento: cabospara uso naval e plataformas pe-trolíferas nos circuitos de potên-cia de baixa e média tensão e cir-cuitos de controle e instrumen-tação. Os produtos possuem certi-ficações Type Approval, obtidasjunto a duas das mais importan-tes sociedades classificadoras domundo: Bureau Veritas (BV) e DetNorske Veritas (DNV).

“O aquecimento do setor na-val, com a construção de 23 na-vios dentro da primeira fase doPromef e a encomenda de umgrande volume de navios deapoio motivaram a Wirex a in-tensificar nossa presença nessemercado. Estamos ampliando ehomologando novos cabos e fir-mando parcerias com estaleirosno Rio de Janeiro, Rio Grandedo Sul, Pernambuco e Ceará”,afirma o diretor comercial daWirex, Fernando Berardo.

A linha de cabos navais IH(do tipo LSOH, ou seja, LowSmoke, Zero Halogen) é com-posta de cabos com isolação emEPR ou XLPE, armados ou nãoarmados e com cobertura emcompostos isentos de halogênios(IH). A construção e material em-pregados garantem a baixa emis-são de fumaça e de gases tóxi-cos, com excepcionais caracterís-ticas de não propagação eautoextinção de chamas. No casode incêndios, a utilização de ca-bos navais IH representa umaredução substancial nos danoscausados ao ser humano e equi-pamentos. Ao todo são quatrofamílias de cabos específicospara a utilização em plataformasde petróleo, portos e navios,atendendo a todos os requisitosde não-propagação de chamas,baixa emissão de fumaça e de

gases tóxicos exigidos pelasespecificações internacionais.

A empresa destaca ainda ocabo naval Wirex Marine Riai,utilizados em circuitos fixos de

potência em bai-xa tensão emaplicações na-vais. Estes cabospodem ser utili-zados em quais-quer setores deuma embarcação

ou plataforma petrolífera, graçasà utilização de dielétricos nãohalogenados e armação em ma-lha metálica.

Para comprovar o atendimen-to às normas de construção e de-sempenho, brasileiras e interna-cionais, os cabos Wirex MarineRiai são submetidos a ensaios ri-gorosos, com a utilização de mo-dernos equipamentos, sendoaferidas características como con-teúdo de halogênios, emissão degases ácidos, densidade de fuma-ça, propagação de chamas, alémdos mais precisos testes elétricose dimensionais.


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nas Águas da tecnologia

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