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Métodos de transporte

Características y métodos

Dr. Primitivo Reyes Aguilar / Sept. 2009

Sólo para uso didáctico, referencia Lozano Rojo, Juan Ramón, Cómo y dónde optimizar los costos logísticos, Fundación Confemetal, Madrid, 2002

Métodos de transporte P. Reyes / sept. 2009

1. Introducción......................................................................................................................4

Definiciones.......................................................................................................................4

2. Clasificación del transporte...............................................................................................5

Medios de transporte........................................................................................................5

Carretera.......................................................................................................................5

Ferrocarril......................................................................................................................6

Marítimo....................................................................................................................... 6

Aéreo.............................................................................................................................7

El transporte multimodal..............................................................................................8

Propiedad de los medios...................................................................................................8

Tipo de transporte.............................................................................................................9

Tipos de prestadores del servicio de transporte.............................................................10

3. Selección del tipo de transporte......................................................................................11

Selección del transporte..................................................................................................11

Planificación del transporte.............................................................................................14

Tipo de vehículos.............................................................................................................17

Dimensiones....................................................................................................................19

4. Actividad del proveedor de transporte...........................................................................22

Sistema logístico del operador de transporte.................................................................22

5. Gestión de recursos operativos y consumibles...............................................................24

Los conductores..............................................................................................................24

Los vehículos (gestión de flotilla)....................................................................................24

6. Optimización de rutas de transporte...............................................................................25

Gestión del transporte....................................................................................................26

7. Documentación...............................................................................................................28

Carta de porte.................................................................................................................28

Otros documentos...........................................................................................................28

7. Indicadores de gestión de la actividad de transporte......................................................29

Indicadores de volumen..................................................................................................29

Indicadores auxiliares......................................................................................................29

Indicadores de productividad y costo.............................................................................29

Cálculo de necesidades de medios..................................................................................30

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9. Optimización mediante tecnologías................................................................................37

Aplicaciones informáticas................................................................................................37

Tecnología de comunicaciones........................................................................................37

Subcontratación..............................................................................................................37

10. RED DE DISTRIBUCIÓN...................................................................................................38

Optimización del transporte............................................................................................40

Bibliografía..........................................................................................................................49

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1. Introducción

Los servicios de transporte tienen como objetivo el transporte de personas y mercancías desde un origen hasta un destino, en las condiciones de calidad de transporte (tiempo y forma) acordadas, siendo responsable de la custodia de las mercancías en todo el trayecto.

Definiciones

Porteador u operador logístico: es quien realiza el transporte. Cargador: es quien entrega la mercancía al porteador, y paga el servicio. Consignatario o destinatario: es el receptor de la mercancía transportada. Modo: medio físico de transporte, ferrocarril, fluvial, marítimo, aéreo. Entidades agentes de transporte: transportistas, agencias de carga completa,

agencias de carga fraccionada, transitarios, empresas que alquilan vehículos de transporte sin conductor, operadores logísticos de almacenaje y distribución física.

Transporte multimodal: utiliza más de un modo para transporte. Factor de penetración: porcentaje de territorio cubierto por cada modo de

transporte. Carga / descarga: proceso de introducir o extraer la mercancía del medio de

transporte. Estiba / desestiba: proceso de colocar y afianzar, o de soltar o acomodar la

mercancía dentro del medio de transporte. Arrastre: parte del medio de transporte que se realiza en régimen de carga

completa. Grupaje: transporte en régimen de carga fraccionada, agrupada en contenedores,

para el transporte internacional multimodal. Relación peso – volumen: coeficiente que establece cada agencia de carga

fraccionada para determinar las tarifas de transporte. Como se hacen en precio por kilogramo, al operador le interesa transportar mercancías de alta densidad. Se calcula la relación entre el peso de la carga máxima y volumen máximo del vehículo y se compara con la densidad aparente del bulto.

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2. Clasificación del transporte

Medios de transporte

Ferroviario Terrestre Marítimo Aéreo

La búsqueda constante de una mayor economía posibilita la interacción de estos medios, apareciendo servicios mixtos que utilizan, en cada caso, la más adecuada combinación de medios. La característica más importante de esta coordinación de servicios es el libre intercambio de equipos entre los diferentes medios empleados. 1

Carretera2 • Es el único medio capaz de efectuar el transporte puerta a puerta sin necesidad de

trasbordos. • Su capacidad es más limitada que la del barco o el ferrocarril. • Es un medio de transporte considerablemente rápido. Presenta una gran

flexibilidad en cuanto a su contratación. • El costo del transporte de mercancías por carretera puede considerarse, en

comparación con los demás costos, intermedio.

En este sector, el régimen de línea regular se aplica sólo al transporte de viajeros, ya que el transporte de mercancías se considera siempre efectuado en régimen discrecional, aunque haya reiteración de itinerario, calendario u horario. El régimen discrecional puede clasificarse en dos tipos:

• Al primero se le conoce como carga completa y consiste en el llenado y contratación de uno o varios vehículos completos. Este tipo de contratación es ofrecido por las empresas de transporte a grandes cargadores que mueven un volumen importante de mercancías con una frecuencia considerable. El segundo de los modos del régimen discrecional es la 1 Pau i Cos, Jordi. Manual de logística integral. España: Ediciones Díaz de Santos, 2008. p 82.http://site.ebrary.com/lib/bibfxcsp/Doc?id=10246552&ppg=105Copyright © 2008. Ediciones Díaz de Santos. Todos los derechos reservados2 Urzelai Inza, Aitor. Manual básico de logística integral. España: Ediciones Díaz de Santos, 2007. p 138.http://site.ebrary.com/lib/bibfxcsp/Doc?id=10160062&ppg=153

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carga fraccionada. Lo suelen contratar cargadores que no mueven suficiente volumen de mercancías como para llenar vehículos con la frecuencia requerida. En estos casos, lo habitual es consolidar cargas de diferentes empresas cargadoras, de tal forma que el transporte resulte rentable.

Ferrocarril • Muy recomendable para el transporte de grandes masas.• Su rapidez suele ser inferior al transporte por carretera. • Bien gestionado, podría resultar un medio medianamente rápido a un costo

medio-bajo. • Es el medio de transporte de mercancías menos contaminante de todos.

El régimen de línea regular se aplica tanto al sector de viajeros como al de mercancías. El régimen facultativo es asimilable al discrecional de carretera. Los servicios que se pueden desarrollar a través del ferrocarril son diversos:

• La paquetería urgente, de gran tradición en España, ha ido perdiendo cuota ante un mercado cada vez más agresivo, que solicitaba una entrega en horarios más estrictos y con trazabilidad.

• El servicio de contenedores, cajas móviles y semirremolques se ha demostrado muy eficiente. Estas unidades intermodales permiten realizar operaciones muy rápidas en las terminales y esto hace que se produzcan grandes mejoras.

En el mundo de la logística, los grandes flujos con contenedores tienen una implicación muy destacable respecto a los tráficos marítimos y la creación de enlaces desde los puertos hasta el destino previsto. En ocasiones sólo se trata de cruzar el territorio hacia otro puerto y, una vez allí, se carga de nuevo en un barco (puente terrestre). Otras veces se enlaza mediante trenes lanzadera con los llamados puertos secos en el interior del territorio, lo que permite que la plataforma logística sirva de nexo de unión con una zona de influencia con industria, población y buenas comunicaciones.

Marítimo • Es el medio más utilizado en el tráfico internacional para el transporte de grandes

volúmenes de mercancías. • Es el medio de transporte de mercancías de mayor capacidad. • Ideal para mercancías voluminosas y/o de poco valor, tales como graneles

minerales, cereales o petróleo. • En comparación con los demás medios de transporte, es el más barato de todos.

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El régimen de línea regular puede realizarse de tres formas diferentes: • Las conferencias de fletes son agrupaciones de armadores que se ponen de

acuerdo con el objetivo de prestar un servicio conjunto para un itinerario determinado, adscribiendo cada uno un número de buques a dicho servicio, con el fin de mantener entre todos una frecuencia de escalas preestablecidas, una buena calidad de atención al cliente y unas tarifas predeterminadas de igual aplicación para todos.

• Los armadores individuales explotan el mismo itinerario que una conferencia, fijando también una frecuencia de escalas y unas tarifas, si bien éstas son en general inferiores a las de la conferencia con la que compiten.

• El régimen de consorcios consiste en la creación, a través de la unión de varias navieras, de una empresa que dará servicio a una línea regular.

En cuanto al régimen de fletamentos (tramp), en el que se suelen transportar grandes volúmenes de mercancía como petróleo, minerales o cereales, éstas concurren al mercado de fletes, llamado spot, donde existen unos intermediarios, los agentes de fletamento o chartering brockers, los cuales se ocupan de encontrar para sus clientes cargadores buques de características adecuadas y en situación geográfica idónea para poder ofrecer fletes competitivos de acuerdo a las leyes de mercado.

Aéreo • Es el medio de transporte de mercancías más rápido. • Ideal para el transporte de mercancía urgente, perecedera, de poco volumen y alto

valor. • El costo de transporte es el más elevado de todos.

El modo de línea regular constituye una parte sustancial del tráfico internacional de mercancías por vía aérea. Una intervención que ha sido decisiva para la mejora de las redes de comercialización del transporte aéreo ha sido la creación de la figura del agente IATA, que es una empresa especializada en el conocimiento de este modo de transporte. Dicha compañía se convierte en un asesor, y en muchas ocasiones en un transitario, de las operaciones de transporte aéreo. El régimen de alquiler o chárter opera de una manera muy similar al fletamento marítimo, ya que se basa en un acuerdo entre la compañía aérea y el cargador, por el que se reserva la capacidad de carga del avión.

El transporte multimodal

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El transporte multimodal se caracteriza por la utilización de varios medios de transporte al amparo de un único documento. Consiste en combinar diferentes modos de transporte con la utilización de unidades de carga intermodales (UTI), es decir, contenedores, cajas móviles o semirremolques.

Las formas más comunes de transporte multimodal lo constituyen:

• Combinación ferrocarril-carretera. • Combinación marítimo-carretera. • Combinación marítimo-ferrocarril.

Algunas ventajas que puede ofrecer el transporte multimodal podrían ser: • Reducción de manipulaciones: en el sentido de que no hay que descargar toda la

mercancía que transporta, por ejemplo, un camión para volver a cargarla a, por ejemplo, un ferrocarril, sino que se manipula la unidad completa, por ejemplo, un contenedor completo desde el camión al ferrocarril.

• Reduce costos y plazos de transporte: ya que se combina, en cada caso, el modo de transporte más adecuado.

• Simplicidad de documentación: todo el trayecto se puede realizar al amparo de un único documento de transporte.

• Reducción de controles e inspecciones: debido a que en este tipo de transporte se sellan los contenedores.

Propiedad de los mediosLas características más destacables de cada tipo de transporte son:

TRANSPORTE PROPIO: — Sistema rígido en el tipo de vehículo, ya que sólo se dispone de una flota determinada.

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— Control directo de la actividad. — Sistema de gestión complejo.

Es preciso considerar los condicionamientos inherentes a las personas y a los vehículos (horarios, jornada laboral, disponibilidad de vehículos, etc.). — Inversión elevada en vehículos e instalaciones. — Costos fijos altos. Los costos de posesión de todos los medios humanos y materiales son independientes de la actividad, aunque sea nula. — Tendencia a rendimientos económicos bajos.

TRANSPORTE CONTRATADO: * A empresas: — Mayor flexibilidad proporcionada por la disponibilidad de diversos tipos de vehículo. — Menor control de la actividad. — Inversión nula en medios de transporte. — Costos variables medios. — Necesidad de un sistema de gestión de la contratación.

* A autónomos: — Mayor control de la actividad. — Costos variables bajos. — Mayor flexibilidad en el servicio.

* Mixto: — Equilibrada relación entre costos fijos/variables. — Menor inversión. — Adecuado control directo. — Reducción parcial de personal.

Tipo de transporte

Transporte de aprovisionamiento: con proveedores para recibir envíos y enviar devoluciones.

Transporte de distribución física: se realiza con los clientes en ambos sentidos (entregas y devoluciones).

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Por contenido transportado: viajeros, mercancías y mixto. Por tipo de mercancías: a granel, bultos, mercancía no peligrosa, mercancía

peligrosa (vehículo con autorización) Por las condiciones de temperatura: normal, isotermo (aislamiento), refrigerado (>

0º), frigorífico (>0º), a cierta temperatura. Por el tamaño del envío: mensajes, paquetería, etc. Monomodal (un solo modo de transporte). Multimodql (más de un modo de transporte). Por el territorio: local, regional, nacional, internacional. Por clase de servicio: regular y discrecional. Por la distancia del servicio: capilar (entrega y recogida), larga distancia (> 2.5 hrs). Por régimen de carga: carga completa desde un origen hasta un destino (se factura

en precio por kilómetro). Carga fraccionada: varios orígenes y varios destinos (se factura en precio por

kilogramo dependiendo del origen y del destino).

Tipos de prestadores del servicio de transporte Transportista: es quien realiza el transporte. Agencia de transporte de carga completa: comisionista, contrata al transportista. Agencia de transporte de carga fraccionada: contrata al transportista. Además

realiza los servicios de carga y descarga, estiba y desestiba, consolidación, etc.

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Transitario (forwarder): especialista en transportes complejos internacionales, monomodal o multimodal.

Operador logístico de almacenaje y distribución física: almacena y entrega mercancías a los clientes de sus clientes.

Agencia de alquiler de vehículos de transporte: alquila vehículos sin conductor. Transporte regular: solo para viajeros. Transporte discrecional: servicio irregular para viajeros y mercancías. Tipo de servicio: urgente, entrega a primera hora de la mañana, entrega en 24

horas.

3. Selección del tipo de transporte

Selección del transporte

Los criterios de selección pueden ser de carácter general o específicos:

Entre los criterios generales se encuentran:

Los criterios de carácter general que pueden influir en la elección del modo de transporte son los siguientes: Técnicos

Derivados de la relación entre la mercancía y el vehículo. Los más importantes son: capacidad, velocidad, dimensiones, resistencia, seguridad e idoneidad para el transporte de mercancías. Los datos necesarios para su valoración pueden obtenerse de fabricantes, transportistas y transitarios.

Geográficos

Es preciso conocer la estructura orográfica y las condiciones climatológicas de los países por los que va a transitar la mercancía, así como las vías de acceso disponibles, tales como puertos, aeropuertos, líneas marítimas y aéreas, carreteras y ferrocarriles.

ReglamentarioMuchas mercancías se enfrentan a importantes limitaciones de transporte, como las peligrosas, perecederas, los animales vivos y las armas. Una preparación inadecuada de la operación en sus aspectos técnicos y documentales puede convertir la operación en ilegal.

Económicos

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En este apartado deben tenerse en cuenta los costos directos, indirectos e intangibles, así como establecer un sistema que permita estimar su importe.

Políticos y sociales

Hay que tener en cuenta la situación política de los países de origen, de tránsito y de destino; la calidad profesional de los transportistas en los diferentes países, tanto a nivel individual como colectivo; la estabilidad social; los niveles salariales, etc.

Los criterios de carácter específico l que pueden influir en la elección del modo de transporte son los siguientes:

En la selección de los medios de transporte resulta necesario valorar una serie de factores, propios de cada modo, y generalmente aceptados como base razonable de comparación, para alcanzar la solución óptima. Los más importantes son los siguientes:

Tiempo de tránsito

Es el plazo que transcurre desde que el expedidor entrega la mercancía al transportista hasta que éste la entrega al destinatario. Suele ser mínimo en la vía aérea, e ir aumentando, por este orden, en los transportes por carretera, ferrocarril y marítimo.

Capacidad

Es la versatilidad del transportista para suministrar el vehículo y equipo más adecuados para una operación determinada. En este aspecto destaca la vía marítima, seguida de la vía ferroviaria, el transporte por carretera y el transporte aéreo.

Accesibilidad

Consiste en la habilidad del transportista en cubrir el servicio puerta a puerta. La carretera es el modo más idóneo para ello, ocupando el ferrocarril la segunda posición gracias a los apartaderos particulares, seguido por la vía aérea y la vía marítima.

Sensibilidad al clima

Este factor depende en gran medida del itinerario elegido y de la época del año en que se realice el transporte. Una clasificación de mayor a menor adaptación al clima sería: vía aérea, ferrocarril, carretera y vía marítima.

Manipulación

Está relacionada con el número de operaciones de carga, descarga y trasbordos que deben efectuarse entre origen y destino. Es evidente que la carretera es generalmente el

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medio más adecuado, ya que los demás modos precisan unas operaciones de encaminamiento previo y de distribución posterior apoyados en el transporte por carretera.

Seguridad

Se mide atendiendo al importe de los daños en relación con el valor de la mercancía. De acuerdo con la estadísticas, el avión es el medio más seguro, seguido del ferrocarril, la vía marítima y la carretera.

Frecuencia

Este factor depende de la organización del tráfico y sólo es comparable cuando se utilizan regímenes de línea regular o grupaje. Entre ellos, el orden de mayor a menor frecuencia es: carretera, ferrocarril, vía aérea y vía marítima. Se debe tener en cuenta el menor número de puertos y el mayor costo operativo de buques y aviones.

Impacto medioambiental

El respeto al medio ambiente es una exigencia con repercusiones cada vez más importantes en el transporte. La imagen más conflictiva suele adjudicarse a la carretera, seguida de los demás modos de transporte a cierta distancia. La congestión, el ruido, los humos..., han sensibilizado de tal manera a la opinión pública que el ferrocarril y el transporte multimodal se están viendo primados en este aspecto.

Precio

En términos de tonelada por kilómetro recorrido, el modo cuyo costo unitario es menor es el transporte marítimo, seguido del ferrocarril, la carretera y la vía aérea.

Cuando ya se tomaron las decisiones con relación a la política de inventarios y a la ubicación de los puntos de carga y de descarga, se establecen ya las características del tráfico requerido. El siguiente paso es la selección del medio de transporte a emplear, sus condiciones y requisitos de contratación. A continuación se muestra una gráfica para el tipo de transporte a utilizar en función del tráfico en el tiempo.

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El proceso de selección de un tipo de transporte requiere la consideración de varios parámetros:

• COSTO: — Tarifas. — Costo total. — Relación costo/servicio.

• COMERCIAL: — Imagen. — Nivel de servicio. Rapidez, fiabilidad. — Experiencia. Seguridad. — Organización. Seguimiento del envío. — Tratamiento de las reclamaciones. — Disponibilidad del servicio, fechas y horarios de recepción.

• TRÁFICOS: — Distancias a recorrer. — Volumen y tonelaje por expedición y total. — Regularidad del tráfico. — Naturaleza de las cargas. — Infraestructura existente. — Plazos de entrega.

Planificación del transporte

La planificación logística tiene como misión marcar la estrategia general de cómo mover los productos a través de los canales de suministro. La planificación logística del aprovisionamiento (e igualmente la de distribución) se puede dividir en cuatro áreas principales: — Nivel de servicio. — Política de inventarios. — Ubicación de los puntos de origen/destino. — Selección del tipo de transporte.

Nivel de servicio: Su determinación afecta sustancialmente al diseño del sistema logístico de aprovisionamiento. En general la política de aprovisionamiento es establecida por el comprador del producto, la determinación del nivel de servicio requerido está dentro de su ámbito de decisión, a diferencia de lo que sucede en el transporte de distribución

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donde el nivel de servicio viene condicionado por la política comercial adoptada. Un nivel de servicio poco frecuente permite la concentración de los inventarios en pocos lugares y emplear medios de transporte de costos más reducidos y viceversa.

La política de inventarios se centra en la forma en que se van a manejar los niveles de inventarios de los productos; ello incluye las decisiones relativas a la ubicación de esos productos a lo largo del circuito de aprovisionamiento primario y secundario, condicionando con ello el sistema de transporte.

El principal objetivo de la determinación de ubicación de los puntos de carga y descarga es el de llegar a encontrar aquellas asignaciones que produzcan el menor costo posible.

Es importante disponer de un moderno sistema de comunicaciones para conectar los puntos de carga y descarga con la central de programación. Existen sistemas de comunicaciones vía satélite, como:

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Tipo de vehículos

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Para el caso del camión, se debe considerar:

El tipo de carga:• Líquidos. • Materiales a granel. • Cargas unitarias.

Las condiciones térmicas en las que la mercancía debe transportarse obligan a emplear un tipo especial de vehículo, provisto con equipo frigorífico y recubierto su caja de material aislante. Así se pueden considerar vehículos:

• Convencionales. • Frigoríficos. • Isotérmicos. • Compartimentados.

La necesidad de mantener las temperaturas precisas de los diferentes productos durante su transporte ha propiciado la aparición de los vehículos denominados «compartimentados». El interior de esos vehículos puede estar dividido en dos o tres zonas o compartimientos, separados, según necesidades de carga, por tabiques aislantes móviles. Cada compartimiento es capaz de ser refrigerado a una temperatura independiente del resto, de manera que pueden transportarse simultáneamente productos congelados a — 20 °C, con carne fresca a 0 °C y productos agrícolas a + 10 °C, sin que quede, por tanto, afectada la calidad de ninguno de esos productos.

Las exigencias de mayor rapidez y economía en las operaciones implicadas en el transporte están obligando a automatizar las operaciones de (des)carga de los vehículos. Los sistemas denominados universales utilizados para vehículos estándar, como pueden ser: montacargass de manutención, transporte, cintas transportadoras telescópicas, etc., y que, aunque no afectan a la estructura del vehículo, exigen mayores zonas de accesibilidad a la carga. Los sistemas automatizados de (des)carga pueden llegar a variar, en mayor o menor grado, la estructura del vehículo para adaptarlo a la tecnología empleada.

Estos sistemas automatizados suelen estar destinados a un tipo específico de (des)carga; así pues, se pueden hallar: — Volquetes para (des)carga de materiales a granel. — Plataformas plegables sobre la zona trasera del vehículo. — Grúas electro-hidráulicas adaptadas al chasis. — Para la (des)carga de mercancías paletizadas, se suelen emplear

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sistemas de tapiz transportador o pistas de rodillos motorizados instalados en el interior del vehículo, pudiéndose complementar estos sistemas con instalaciones similares en los muelles de (des)carga. El recientemente aparecido sistema inercial de tablillas móviles no precisa de ninguna instalación en los muelles y puede ser utilizado tanto para cargas paletizadas como para materiales a granel.

Dimensiones

Otra cuestión a resolver en el momento de la elección de un vehículo es el dimensionamiento del mismo. Esto supone definir sus características de capacidad, carga y espacios de maniobra requeridos, así como los medios auxiliares que pudieran emplearse. Por tanto, hay que determinar:

— Capacidad volumétrica. - Carga máxima. - Accesos para la carga/descarga. - Medios de carga/descarga. Dada su importancia, se ha incluido un resumen de la directiva de la Comunidad Europea 85/3 CEE, que establece los pesos, dimensiones y otras características de los vehículos que, a partir del 1 de julio de 1986, los estados miembros no podrán impedir la circulación por su territorio a vehículos cuyos valores de peso y dimensiones estén conformes con los límites que en ella se establecen. Los PESOS máximos admitidos son:

• EJE SIMPLE Eje motor Eje no motor 11,5 t 10 t

• EJE DOBLE O TÁNDEM Se considera el conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros sea inferior a 1,8 m. Si la separación de dos ejes es inferior a: d<l 1 m<d<l,3 m l,3m<d<l,8m Si Si 11,5 t 16 t 18 t Si el eje motor va equipado con neumáticos dobles y suspensión neumática o equivalente 19 t

• EJES TRIPLES O TRIDEM Se considera eje triple al conjunto de tres ejes en el que ninguna de las distancias entre centros de ejes continuos es superior a 1,8 m. Si Si <d<l,3 m l,3m<d<l,8m

• REMOLQUES Si la separación de los ejes es inferior a 1 m Si Si d<l 1 m<d<l,3m l,3m<d<l,8m 11 t 16 t 18 t

• ANCHURA MÁXIMA Frigoríficos de pared gruesa Otros vehículos 2,60 m 2,50 m

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• ALTURA MÁXIMA Altura máxima carga comprendida 4m

Los vehículos matriculados o puestos en circulación con anterioridad a entrada en vigor del real decreto que se está elaborando para modificar los artículos del Código de Circulación, con el fin de armonizar nuestra normativa interna a la comunitaria, podrán seguir circulando por territorio nacional con los pesos y dimensiones con que fueron admitidos para su matriculación. Una consecuencia de esta directiva es el aumento del volumen de los semi-remolques, que manteniendo su anchura de 2,46 m llegan a poseer una longitud de 800 x 1.200. Los trenes de cinco ejes de longitudes de 8,16 m y 7,30 m y con volumen total de 120 m 3 pueden llegar a cargar hasta un máximo de 38 paletas de 800 x 1.200. Los pesos y dimensiones máximas de los vehículos para poder circular, incluida la carga, se indican en los gráficos siguientes:

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Módulos de sistemas de carga y descarga

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4. Actividad del proveedor de transporte

Sistema logístico del operador de transporteTiene las función de administración del tráfico, entre sus responsabilidades diarias se encuentran:

Programación de conductores, vehículos y rutas, en recorridos de larga distancia se optimizan las rutas por:

o Criterio de minimización de costo por kilómetro, tiene impacto el consumo de combustible, depreciación y el mantenimiento.

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o Criterio de minimización de tiempo: se usa al programar rutas de recogida o de reparto (considerar tiempo de desplazamiento y de espera que incluye la operación de carga y descarga.

Seguimiento y control de la actividad y resolución de incidencias. Incidentes en vías públicas, congestión de tráfico, direcciones de entrega no exactas, dificultades para efectuar la descarga). Controles de velocidad, descanso obligatorio e infracciones.

Programación y control de la actividad a realizar en los puntos de consolidación y disgregación de mercancías, en los casos de carga fraccionada.

Estimación de las necesidades futuras de recursos operativos: vehículos, conductores y plataformas de transporte (puntos de consolidación y disgregación de mercancías)

Uno de los puntos que más influye en el costo total es la ubicación geográfica de los puntos de aprovisionamiento, puede resultar económico adoptar el sistema de “concentración de proveedores” con la consolidación zonal en un almacén de todos los productos adquiridos de proveedores en esa zona, a excepción de los que el proveedor pueda surtir como carga completa. Otro esquema es la recogida parcial sobre una ruta determinada.

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5. Gestión de recursos operativos y consumibles

Los principales recursos humanos son los conductores y los recursos físicos son los vehículos. El principal consumible es el combustible.

Los conductores Deben tener todas las autorizaciones en regla: licencia de conducir, autorización

para transporte de sustancias peligrosas, etc. Conducir de manera de minimizar los costos y observancia de los reglamentos de

tránsito.

Los vehículos (gestión de flotilla)

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Seguimiento personalizado de cada vehículo, en relación a requisitos legales y condiciones óptimas de servicio.

Vigilancia del consumo de combustible, tacógrafo y kilómetros recorridos.

6. Optimización de rutas de transporteSe trata de hacer el máximo número de servicios en el mínimo tiempo. Los parámetros que intervienen en esta optimización son:

En la mercancía: condición de temperatura o peligrosidad, volumen de envío En el vehículo y su conductor: maniobrabilidad (capacidad de llegar a ciertos

puntos de entrega): condición de temperatura y peligrosidad. Capacidad volumétrica de la caja. Afinidad o incompatibilidad del conductor con algún punto de entrega.

Sobre el punto de entrega: ubicación, restricciones físicas de acceso, “·ventana” temporal o horas en que se puede entregar, medios de descarga, tiempo medio de acceso, tiempo medio de espera y descarga.

Por el entorno público: velocidad media por ventanas temporales. Restricciones a ciertos vehículos.

La introducción de la tecnología informática en la gestión de los transportes ha potenciado esta función hasta límites hasta ahora insospechados. En la actualidad la informatización de la gestión de los transportes está orientada hacia las tareas de:

• Facilitar las labores administrativas, tales como: — Asignación de los transportistas a las diferentes rutas. — Edición de las hojas de ruta de los vehículos. — Tratamiento de las facturas de los transportistas. — Gestión de las diferentes tarifas de los transportistas.

• Optimizar el uso de los medios: — A fin de optimizar las tareas de programación de rutas, han aparecido los programas denominados DISTANCIEROS, que, partiendo de una base de datos cartográfica, determinan el plan de viaje, con itinerarios, distancias y tiempos de cada tramo con indicaciones de la ruta a seguir y considerando los tiempos de descanso para el conductor, duración de travesías obligadas, etc. — Para controlar la actividad del parque de vehículos, han aparecido pequeños ordenadores montados en ellos y destinados a tomar datos referentes a su funcionamiento (velocidades, paros, régimen del motor, consumos de carburante, etc.),

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registrándose también todos los acontecimientos destacables. Un análisis posterior del conjunto de estas informaciones permite procesar rápidamente tanto las informaciones necesarias para el conductor (horarios, nóminas, primas, etc.) como las necesarias para la gestión del vehículo (kilómetros recorridos, consumos de carburante, de aceite, costos de mantenimiento, planificación del mantenimiento preventivo, etc.).

La conexión vía satélite de estos ordenadores con uno central permite una gestión integral y flexible del parque de vehículos.

• Controlar la actividad global del transporte, dotando a los órganos gestores de la empresa de la información necesaria para ello.

La información requerida para el control puede agruparse en dos grandes categorías: la orientada a proporcionar una valoración económica y la orientada al conocimiento de la actividad del transporte en sí misma.

De los índices destinados a la valoración de los costos del transporte de aprovisionamiento, los más habituales son:

Pesos costo/envío recibido Pesos costo/kilogramo facturado Pesos costo/kilogramo recibido

Los índices que proporcionan un conocimiento del volumen de actividad suelen ser: Kilogramos facturados/kilogramos recibidos Bultos/envío Kilogramos facturados/envío

La frecuencia de los envíos desde los puntos de recogida suelen expresarse en la siguiente forma:

X = Números envíos por año / Puntos de recolección

Y días = Días del año / X

Gestión del transporte

El transporte de aprovisionamiento puede ser gestionado por el proveedor o por el comprador. Si el proveedor es capaz de suministrar, mediante su red de distribución, el

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producto con un costo de transporte y un servicio aceptables no será necesario organizar un circuito propio para el transporte de aprovisionamiento.

En este caso el transporte de aprovisionamiento es el mismo que el proveedor considera como su transporte de distribución y, por tanto, el proveedor dispone ya de su propia red de distribución con diversos puntos de origen que configuran el circuito primario de aprovisionamiento.

Si la gestión del transporte depende del proveedor, el comprador debe controlar el costo correspondiente y el servicio recibido. Este último es cada día más importante, con vistas a optimizar el flujo de mercancías, exigiéndose cada día más, especialmente en temas como:

• Presentación del producto (mercancía paletizada). • Homogeneidad de documentos y palets. • Horarios de entrega ajustados para planificar las entradas en almacén.

En muchos casos, no obstante, resulta beneficioso optar por un transporte de aprovisionamiento propio, ya sea por reducir costos, por mejorar la calidad del servicio o por ambas cosas. Estos beneficios se derivan de la utilización de camiones a carga completa en lugar del transporte agrupado por agencia. Las ventajas principales que se pueden obtener con la gestión propia del transporte de aprovisionamiento son:

• Abonos en concepto de portes no efectuados por parte de los proveedores. • Reducción de las manipulaciones. • Mayor productividad en las operaciones de descarga de vehículos. • Disminución del número de vehículos llegados al almacén. • Posibilidad de compartir el nivel de inventario o existencias y, por tanto, mayor

aprovechamiento del espacio en los almacenes.• Mejora en la disponibilidad y maniobrabilidad en los muelles y zonas de carga y

descarga.

Para conseguir la carga completa será necesario, en muchos casos, concentrar el transporte de proveedores, tal y como se explica en el siguiente apartado. En el caso de la distribución comercial, puede existir también un circuito de aprovisionamiento secundario entre el centro de distribución y los puntos de venta correspondientes.

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7. Documentación

Carta de porte

El documento relevante es la carta de porte, que representa los compromisos de un servicio de transporte entre cargador, porteador y destinatario.

CMRR se usa para transporte terrestre. CIF, carta de porte ferroviario. Conocimiento de embarque (Bill of Lading), carta de porte marítimo. Conocimiento aéreo. Conocimiento multimodal, a futuro integrará a las demás.

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Otros documentos Ficha técnica Mercancías peligrosas: contiene instrucciones para transporte, carga,

descarga, manipulación o accidente con cada mercancía peligrosa. Cuaderno TIR: agiliza el paso entre aduanas. Documento único aduanero (DUA): para importar o expeortar mercancías desde

/hacia fuera de la UE. Guías de transporte: obligatorias para mercancías sujetas a control fiscal o de

calidad del producto (consejos reguladores). Distintivos, se colocan externos al camión para identificar que lleva mercancía

peligrosa.

7. Indicadores de gestión de la actividad de transporte

Indicadores de volumen Expresan el volumen por cada punto de almacén (proveedor o cliente) y por cada

operador de transporte: Número de envíos y/o bultos entregados por día; histogramas por zonas destino para el caso de carga fraccionada (por número de envíos, por kilogramo de envío, por bultos por envío)

Indicadores auxiliares Número de envíos (y/o bultos) entregados por agencia y por día. Número de kilogramos entregados por ruta y día.

Indicadores de productividad y costoExpresan la cantidad de recurso por cada acción.

Indicadores de tiempo de entrega por cada recurso de vehiculo. Indicadores de tiempo de recurso por día. Indicadores de tiempo de recurso por ruta Indicadores de rendimiento de tiempo efectivo de trabajo tiempo de transporte,

tiempo de carga y descarga), dividido por el tiempo disponible o total del viaje Indicador de tiempo por distancia recorrida Indicador de fraccionamiento de carga: total de bultos entre número de entregas Indicador de densidad de carga: peso total por volumen.

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Indicador de entrega media: peso total dividido por el número de bultos. En carga fraccionada y completa: costo por kilogramo, por bulto y por envío. Errores en entregas. Entregas conforme a especificaciones entre número de entregas totales.

Por ejemplo los tiempos empleados para la carga y descarga en función del vehículo utilizado para la operación:

Cálculo de necesidades de medios

Parámetros básicos: • Unidad de descarga (UD)• Tipo de muelle o no (TM)• Medio utilizado (MU)• Distancias (D)• Operaciones cuenteo (OC)• Operaciones calidad (Oca)• Tiempos unitarios (TU)

Cálculo

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UD x OC x Oca x TU = Tiempo necesario

Tiempo necesario por operación: — Tomar unidad. — Trasladarla al puente de control. — Operación de cuenteo. — Operación de calidad. — Anotaciones o lectura CB. — Traslado a almacén.

Tiempo por operación = Personas y medios necesarios Tiempo disponible persona y máquina

CALCULO DE NECESIDADES DE MEDIOS EN ALMACÉN AGRUPACIÓN DE TAREAS DEL PERSONAL RECEPCIÓN Y DESCARGA: • Descarga de camión. • Traslado a zona de recepción/control. • Control de cantidad y aspecto físico del bulto.

TRASLADO DE ENTRADAS A ALMACÉN: • A zona de reserva. • A cámaras. • A zona de espera (cuarentena, control calidad,...). • A zona de preparación de pedidos.

MOVIMIENTOS INTERNOS: • De zona de reserva a preparación. • De cámaras a preparación. • De zona de reserva a zona de reserva diferente. • Etc.

ADMINISTRACIÓN.

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ALTURA DE LOS MUELLES

La mayoría de los muelles para vehículos industriales están construidos a una altura de 1,20 metros. Sin embargo, existen numerosos camiones cuya caja se halla considerablemente más alta o más baja que esa altura.

Por ejemplo, si el muelle está destinado a ser utilizado por camiones de alto volumen, debe ser proyectado para cajas de alturas comprendidas entre 0,9 y 1 metro. Por otra parte, los camiones refrigeradores pueden tener una gama entre 1,3 y 1,4 metros. Los semirremolques de chasis bajo y los camiones tipo capitoné para el transporte de muebles

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tienen una altura generalmente de 0,9 metros e incluso menos. Para camiones rígidos hay que proyectar una gama de alturas comprendidas entre 0,9 y 1,2 metros.

Elementos de carga de los vehículos/muelles • Montacargass Diesel para exteriores:

— Automáticas. — Hidrodinámicas. — Hidrostáticas.

• Transpaletas manuales y eléctricas. • Montacargass tipo triciclo. • Montacargass de cuatro ruedas. • Cintas transportadoras telescópicas. • Niveladores de muelles. • Estaciones de carga. • Abrigos-muelle. • Techos-marquesinas.• Posicionadores de horquillas múltiples.

Los sistemas actuales de (des)carga pueden agruparse en dos grandes categorías:

• Los sistemas denominados universales, utilizados para vehículos estándar, como pueden ser: montacargass de manutención, transpaletas, cintas transportadoras telescópicas, etc., y que, aunque no afectan a la estructura del vehículo, exigen mayores zonas de accesibilidad a la carga.

• Los sistemas automatizados de (des)carga pueden llegar a variar, en mayor o menor grado, la estructura del vehículo para adaptarlo a la tecnología empleada.

Estos sistemas automatizados para (des)carga de materiales suelen estar destinados a un tipo específico de carga, así pues se pueden hallar:

• Volquetes para (des)carga de materiales a granel. • Plataformas plegadas sobre la zona trasera del vehículo. • Grúas electro-hidráulicas adaptadas al chasis. • Para la (des)carga de mercancías paletizadas se suelen emplear sistemas de tapiz

transportador o pistas de rodillos motorizados instalados en el interior del vehículo, pudiéndose complementar estos sistemas con instalaciones similares en los muelles de (des)carga.

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9. Optimización mediante tecnologías

Aplicaciones informáticas Optimización de rutas (recogida, reparto y larga distancia). Gestión de flotillas. Gestión de contenedores. Gestión de tarifas en carga fraccionada.

Tecnología de comunicaciones Telefonía móvil. Radio (trunking) GPS: permite dar instrucciones al conductor en base a su localización. Sistemas de soporte al transporte (internet, etc.) EDI: comunicación de situación de entregas o recogidas, acceso a la carta de porte.

Permite la transmisión de documentos entre proveedores, operadores y destinatarios.

Subcontratación Reducción de costos por economía de escala. Nivel de servicio adecuado (parte propia), parte subcontratada.

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10. RED DE DISTRIBUCIÓN3

La estructura de la red de distribución de una red logística se integra principalmente por almacenes y centros de distribución. Determinar la capacidad, cantidad, ubicación y función de los almacenes es de vital importancia.

Función de la Red de Distribución

La función principal de la red de distribución es la de mantener inventarios para satisfacer la demanda del mercado.

Otras funciones adicionales de gran importancia son: Optimizar transporte de artículos. Funcionar como centros de servicio y asesoría. Realizar operaciones de diferenciación de los productos.

Objetivos de la red de distribución4

Alcanzar un cierto nivel de calidad de servicio: • Disponibilidad de inventario o existencias para atender a los pedidos en los plazos

requeridos. • Rapidez en el plazo de entrega. • Fiabilidad en las entregas. • Respetar condiciones de entrega (horario, temperatura, unidad de

manipulación...). Información acerca de la situación de los pedidos.

Minimizar costos: • Costos de almacenaje (seleccionar correctamente la ubicación geográfica de

almacenes, plataformas...).• Costos de posesión de inventario o existenciass (evitar duplicidades en diferentes

centros logísticos, por ejemplo).

3 Escalona, Iván. Logística y diseño estructural de la red logística. Argentina: El Cid Editor - Ciencias Económicas y Administrativas, 2007. p 14.http://site.ebrary.com/lib/bibfxcsp/Doc?id=10165792&ppg=14

4 Urzelai Inza, Aitor. Manual básico de logística integral. España: Ediciones Díaz de Santos, 2007. p 130.http://site.ebrary.com/lib/bibfxcsp/Doc?id=10160062&ppg=145

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• Costos de transporte (planificación de rutas, evitar retornos en vacío...).

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Optimización del transporte

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- Se logran economías de escala al poder usar equipo de mayor capacidad.

Crossdocking –

El almacén se usa solo para traspasar mercancía de varios medios de transporte a otros. - ¡Los artículos no se almacenan! - Walmart es el creador del concepto.

En este caso, volvemos al modelo inicial descentralizado, pero con la diferencia de que se sustituyen las delegaciones por plataformas de distribución cross-docking, donde entran trailers y salen camionetas o furgonetas con cargas desconsolidadas y reorganizadas, sin que la mercancía haya permanecido almacenada. En consecuencia, en este sistema de distribución de productos pueden surgir ahorros en infraestructura por la no existencia de estanterías en las plataformas, a la vez que se evitan las duplicidades de inventario o existencias que existían en diferentes delegaciones.

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Hub & Spoke

Se emplea para intercambiar mercancía que se envía de varios puntos a si mismos. Existe un intenso intercambio en ambas direcciones de cada punto. Federal Express es uno de los pioneros.

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Hub & Spoke con una terminal

Centro de Servicio y Asesoría. Para mejorar la competitividad se utiliza el punto para proporcionar un mejor servicio al cliente. Puede usarse para obtener información valiosa de las necesidades del mercado. Postponment El almacén puede emplearse para ser la base del “Postponment”. Este se refiere al retraso en la diferenciación o compromiso de un producto. Ensamble o proceso final. Marca del producto. Empaque del producto. Se facilita la “personalización”, mejorándose el desempeño logístico.

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LOCALIZACIÓN FÍSICA DE LOS ALMACENES

Una de las decisiones más importantes a la hora de diseñar un canal de distribución consiste en determinar la ubicación geográfica de los centros logísticos que lo vayan a componer.

Para tal fin, existen varios métodos que pueden ayudar a los profesionales logísticos a tomar este tipo de decisiones, pero en este apartado fijaremos nuestra atención en uno de ellos, conocido como el Método del Centro de Gravedad.

A la hora de decidir la localización física de los almacenes, el principio básico sobre el que se sustenta el Método del Centro de Gravedad es que cada punto de origen/destino de la mercancía tiene un factor de ponderación compuesto por los siguientes tres factores:

• Volumen de envíos. • Frecuencia de envíos. • •Distancia.

EJEMPLO 9.4.1

Una empresa dispone de una planta de fabricación en Pamplona, cuyos productos se distribuyen en todo el territorio estatal a través de cinco plataformas de distribución, situadas en los siguientes puntos geográficos, y con un tráfico de toneladas por año estimado según se indica en el siguiente cuadro:

Se trata de decidir la localización física de un nuevo almacén regulador que, recibiendo la totalidad de la producción desde la fábrica de Pamplona, efectúe la distribución de pedidos a través de las cinco plataformas de distribución.

Consideraremos que la fábrica abastecería al futuro almacén regulador una vez a la semana.

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Con estos datos, y aplicando el Método del Centro de Gravedad, se trata de determinar la ubicación idónea del nuevo almacén regulador, teniendo en cuenta el mapa de coordenadas adjunto, y que el costo de transporte se considera proporcional a la distancia, volumen y frecuencia de envíos.

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Tómense las siguientes coordenadas:

NOTA: Para poder ponderar los factores X e Y en términos de frecuencia de envíos, considérese que la frecuencia diaria consiste en 270 envíos anuales, mientras que la frecuencia semanal consiste en 52 envíos anuales.

La decisión a tomar en este caso se debería basar en los siguientes cálculos:

En definitiva, se trataría de obtener una media de las coordenadas X e Y (las cuales miden la distancia), ponderada con los otros dos factores, es decir, la venta o volumen de demanda de cada punto y la frecuencia de envíos a cada uno de ellos.

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En este caso, la ubicación idónea del nuevo almacén regulador estaría situada en las coordenadas X = 6,728 e Y = 5,37. Obviamente, este resultado no deberá ser tomado al pie de la letra, sino que habrá que tener en consideración otra serie de factores (comunicaciones, accesibilidad, impuestos...) para poder determinar de una forma definitiva la situación del mismo.

ESTRUCTURA DE ALMACENES Y SERVICIO AL CLIENTE

La definición de la cantidad, capacidad y ubicación de almacenes son decisiones interdependientes e importantes para la definición del nivel de servicio al cliente.

La determinación de las decisiones previas depende en gran medida de los costos de transporte y mantener inventarios, para un nivel de servicio establecido.

La cantidad de almacenes impacta directamente el costo total y el nivel de servicio:

Con más almacenes, el nivel de inventario para soportar el nivel de servicio y volumen de ventas se incrementa.

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La relación entre la cantidad de almacenes y el nivel de inventario total se da por:

IN = I1Na Donde:IN = Inventario totalN = AlmacenesI1 y a = Coeficiente a determinar, a está entre 0.4 y 0.6.

LEY DE INVENTARIOS DE LA RAÍZ CUADRADA

Ley de Inventarios “Establece que el inventario total es proporcional a la raíz cuadrada del número de divisiones de inventario en lotes más pequeños, con mas divisiones requiriendo proporcionalmente cantidades mayores de inventario”. Esta ley se aplica para determinar el nivel total de inventarios del sistema requerido al incrementar la cantidad de almacenes.

I = In/n0.5.

Donde: I = inventario en un almacén. In = Inventario en n almacenes.

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n = número de almacenes.

RELACIÓN ENTRE VENTAS Y LA CANTIDAD DE ALMACENES DE LA RED LOGÍSTICA

La cantidad de almacenes también puede relacionarse con respecto a las ventas totales de la red mediante la expresión.

Vn = nbV1 Donde: n = numero de almacenes. vn = Venta o througput total a través de n almacenes. V1 = Venta total a través de un almacén. El coeficiente b se ubica generalmente entre 0 - 0.4

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Bibliografía

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métodos de transporte · web vieweste factor depende en gran medida del itinerario elegido y de la...

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