movimentação de carga e estivagem -ttc - completo

7/16/2019 Movimentação de Carga e Estivagem -TTC - completo

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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIO

CAAQ – II CMÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIOS

SEÇÃO DE CONVÉS

1ª ediçãoBelém-PA

2008

1



MARINHA DO BRASIL



CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIO

CAAQ – II C

MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIOS

SEÇÃO DE CONVÉS

MOVIMENTAÇÃO DE CARGA E

ESTIVAGEM – MCE

]

1ª edição

Belém-PA2008

2



ÍNDICE

3



1. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA

1.1 – Principais acessórios para movimentação de carga: moitão, cadernal, patesca,

catarina, gato, manilha, grampos e tipos de lingas.

Os principais acessórios e equipamentos utilizados na estivagem das mercadorias a

bordos das embarcações mercantes são:

a) Moitão – É uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro

do qual trabalha uma roldana. É um poleame de laborar usado para retorno de um

cabo nos teques e talhas singelas.

Figura 11

b) Cadernal – É uma caixa de madeira ou de metal semelhante ao

moitão, dentro do qual trabalham duas ou três roldanas em um mesmo eixo (perno).

Esses poleames de laborar são classificados como cadernais de dois ou três gornes,

de acordo com o número de roldanas que possuem.

1 Poleame de Laborar

4

Orelha de Tornel

Orelha



Figura 22

c) Patesca – É um poleame de laborar especial de aço, como um

moitão, porém mais comprida e tendo uma abertura lateral de um lado, fechada com

aldraba e chaveta (charneira), a fim de possibilitar gurnir ou desgurnir um cabo pelo

seio.

Figura 3²

d) Catarina – É um poleame de laborar especial de aço, com um só

gorne, utilizado nas operações de grande peso, principalmente nos aparelhos de pau

de carga.

2 Poleame de Laborar

5

Charneira



figura 4²

e) Gato – É um poleame surdo de aço forjado, em forma de gancho,

com olhal, geralmente constituído de uma peça única. É usado no cabo de aço do pau

de carga e guindaste (tirador ou tirante) para içar a carga colocada no estropo. Eles

podem ser: comum, de tornel, de tesoura, de pau de carga.

figura 53

f) Manilha – É um poleame surdo de peça fabricada em vergalhão demetal recurvado em forma de U, tendo orelhas nas extremidades a fim de receber um

3 Poleame Surdo

6

(a) comum com sapato (b) de tornel (c) de tesoura (d) de pau-de-carga



pino chamado cavirão. São usualmente empregadas para união de dois olhais ou para

fixação de cabos ou aparelhos de laborar e, também nas operações de peação de

carga. Elas podem ser direitas ou curvas.

figura 6³

g) Grampos ou Clips – São peças de metal em forma de U que servem

para fazer emendas em cabos de aço; bastantes utilizados nas operações de peações

de cargas. Os trabalhos em cabos utilizando grampos, possuem cerca de 85% da

carga de ruptura do cabo.

figura 7³

LINGAS

São acessórios que servem para engatar uma lingada de um ou mais volumes ao gato

do aparelho de carga da embarcação ou do porto. Existem vários tipos, cada um de

acordo com o tipo de mercadoria a ser movimentada; assim temos:

7

Cavirão

Cavirão

Base

U



A) ESTROPO

Pedaço de cabo de fibra vegetal ou sintética ou de arame de aço, com os chicotes

unidos por costura redonda, usada para movimentar caixaria em geral, fardos,

engradados, amarrados e volumes individuais leves.

figura 84

B) FUNDA

É um estropo com os chicotes unidos por costura redonda, tendo um pedaço

retangular de lona forte entralhada no seio do estropo. Usada para fazer lingada de

sacarias.

figura 9

C) PATOLA PARA TAMBORES – PATOLA PARA CHAPAS

Acessório formado por duas ou quatro pernadas de corrente, ligadas em uma das

extremidades por um olhal, tendo gatos nas outras extremidades. Usada para lingar

tambores, barris, tubos, chapas, etc.

figura 105

D) REDE PARA CARGA

É uma rede quadrangular ou retangular de cabos de fibra vegetal, ou fibra sintética ou

arame de aço, confeccionada com mãos (alças) nos quatro cantos. Usada para

lingar mercadorias leves e pequenas.

4 Linga de Estropo e de Funda5 Carregamento de Chapa (Língua de Patola)

8



E) ESTRADO - F) BANDEJA - G) BRAÇALOTE são todos considerados

LINGAS.

Na prática, em operações de carga e descarga, todas as lingas são chamadas por

seus nomes particulares (estropo, funda, patola, rede, etc.) e usa-se o termo LINGA

somente para as lingas de corrente.

As lingas podem ser: I) DE CORRENTE SINGELA

J) DE CORRENTE EM COLAR

L) DE CORRENTE SEM-FIM

M) DE CORRENTE DUPLA

As lingas são usadas para movimentar carga pesada, tais como:

AMARRADOS DE MADEIRA DE LEI - TRATORES - VEÍCULOS - TUBOS

VOLUMES PESADOS - CHAPAS - TRILHOS, ETC.

1.2 – Diversos tipos de cabos de arame de aço utilizados na movimentação de carga

Os cabos de arame de aço são constituídos por um número variável de cordões,

cochados com inclinação uniforme em torno de uma madre. Os cabos de arame mais

comuns são constituídos por seis cordões cochados em torno de uma madre, que é

um cabo de linho cânhamo alcatroado. O número de arame por cordão e a madre

desses cordões são responsáveis pelo grau de flexibilidade desejado. Para o mesmo

diâmetro do cordão, quanto maior for o número de arames, maior será a flexibilidadedo cabo. Os cabos de arame de aço empregados a bordo são classificados em tipos

padrões de 6 x 7, 6 x 12, 6 x 19, 6 x 24 e 6 x 37. O número 6 indica o número de

cordões, e o segundo número mostra quantos fios de arame tem cada cordão. Assim,

um cabo 6 x 12 tem seis cordões de 12 fios, isto é, possui 72 arames.

Diversos trabalhos marinheiros são freqüentemente feitos em cabos de arame de aço,

para preparação e utilização em serviços específicos, tais como:

ESTROPOS – utilizado na confecção de lingadas, para movimentação caixas,

engradados, amarrados e volumes individuais que impõe mais confiança.

9



REDES PARA CARGA – é uma rede quadrangular e retangular confeccionada com

cabos de arame de aço, utilizada na movimentação de cargas difíceis de serem

lingadas, tais como: rolos de arame farpado, gesso em pedras, tambores que pela sua

fragilidade não aceita mais patolas, etc.

TIRADOR – parte livre do cabo de um teque ou uma talha, com um gato e por onde

se ala um peso.

AMANTE – é o aparelho que serve para içar ou arriar o pau de carga, ou para

agüentá-lo ao alto, na posição que se desejar; uma de suas extremidades se fixa no

laís do pau de carga e a outra vai ter ao calcês do mastro ou do pescador.

CABO MENSAGEIRO DA CORRENTE DO AMANTE – é um cabo de arame de aço

que se prende a um dos furos da chapa triangular da boca do amante, que vai servir

de tirador, indo ao tambor da saia do guincho depois de passar por uma patesca fixa

junto ao pé do mastro ou pescador.

BRAÇALOTE DO GUARDIM – é um cabo de arame de aço, com duas mãos com

sapatilhos em cada chicote, manilhados um dos chicotes ao olhal da laís do pau de

carga e o outro a orelha de um moitão.

REFORÇO DO GUARDIM – é um cabo de arame de aço, que reforça o guardim,

mantendo o pau de carga na posição desejada.

1.3 – Principais equipamentos para movimentação de carga: guindaste, pau de carga,

transtêiner, portêiner, ponte rolante e empilhadeira;

Vamos conhecer alguns equipamentos utilizados para manipulação das cargas em

navios de carga geral:

GUINDASTE

Atualmente é o equipamento mais utilizado para as operações de carga e descarga de

mercadorias nas embarcações e nos portos. Nos navios, o guindaste é instalado junto

aos porões das embarcações, fácil de ser manobrado por apenas um operador

durante as operações de carga e descarga.

10



www.liebherr.ro

Figura 11

Referência:Guindaste para contêineres e granéis

PAUS DE CARGA

Equipamento de movimentação vertical, instalado no convés da embarcação junto à

boca da escotilha de cada porão, para movimentação de pequenos pesos, sendo

pouco utilizado atualmente porque os guindastes têm maior produtividade.

WWW.naval.com.br Figura 12

Referência: Cábrea e Paus de Carga

TRANSTÊINER

Aparelho de diversos tipos e modelos, próprios para a movimentação de contêineres

em terminal especializado. Existem os que se locomovem sobre trilhos e os que selocomovem sobre pneus.

11

http://www.naval.com.br/

http://www.naval.com.br/



Figura 13a www.portogente.com.br Figura 13b

Referência: Transtêineres sobre pneus e sobre trilhos

PORTÊINER

É o aparelho que opera diretamente com o navio no embarque e desembarque de

contêineres tendo sua lança a capacidade de atingir o bordo oposto ao da atracação.

Tem o seu deslocamento sobre trilhos ao longo do cais, favorecendo a operação em

toda sua extensão.

WWW.portonave.com.br Figura 14

Referência: Guindaste p/contêineres

12

http://www.portonave.com.br/

http://www.portonave.com.br/



CÁBREA FLUTUANTE

Consiste em um pontão sobre o qual se monta um aparelho para movimentação de

grandes pesos, sem que se tenha necessidade de atracar o navio ao cais. São

utilizadas também para o transporte de grandes pesos, ou para retirar do fundo objeto

pesados ou embarcações submersas.

A maioria dos navios de carga geral são equipados com cábrea, para movimentação

de grandes pesos.

WWW.incatep.com.br Figura 15

EMPILHADEIRA

Equipamento utilizado na movimentação da carga nos porões das embarcações,

assim como nos pátios e armazéns. Têm capacidades variadas, podendo ser movida

a diesel, gasolina, gás ou eletricidade.

Technical-portuguese.blogspot.com Figura 16

13

http://www.incatep.com.br/

http://www.incatep.com.br/



PONTE ROLANTE

Equipamento utilizado a bordo, com movimentações verticais e horizontais. Desloca-

se sobre trilhos ao longo do convés, alcançando todas as escotilhas dos porões,

podendo movimentar a carga do pátio para o interior dos porões ou vice-versa. Opera

com eficiência em cargas paletizadas.

WWW.pacecocorp.com Figura 17

ESTEIRAS ROLANTES OU CARREGADOR DE NAVIO TIPO SHIPLOADER

A ESTEIRA ROLANTE é uma cinta de borracha, plástico, fibra, ou couro, que

operando como umas correias sem fim podem levar cargas a grandes distâncias nahorizontal ou em pequenos ângulos de inclinação. Usa-se com grande eficiência em

granéis, caixaria miúda, cartões, sacarias, frutas. CARREGADOR DE NAVIO TIPO

SHIPLOADER é um equipamento para carregar navio continuamente, com carvão,

minério, cimento, grãos e outros mercadorias a granel, por meio de uma correia ou

esteira transportadora. Alguns shiploaders são equipados com um sugador de pó

telescópico.

www.hitachi-pt.com Figura 18

14

http://www.pacecocorp.com/

http://www.pacecocorp.com/



1.4 – Classificar as avarias quanto à origem e à espécie.

O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga. As avarias

podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria despesa é

toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde o ponto

de embarque até o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na saída do navio,

remoção de carga, etc. A avaria dano é toda avaria causada a carga e/ou ao navio,

que possibilite a sua perda total ou parcial.

As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:

a) Avarias antes do embarque (volume com indício de violação, etc.).

b) Avarias devido à manipulação (manuseio irregular: uso de gancho).c) Avarias devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil).

d) Avarias causadas pela pressão ´(má estivagem).

e) Avarias causadas por atrito (má peiação ou escoramento).

f) Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente).

g) Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.).

h) Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuvas).

i) Avarias causadas por vício próprio (fardos de juta, frutas maduras, etc.). j) Avarias causadas pelo jogo do navio.

k) Avarias causadas pela estabilidade (grande GM – balanços violentos).

l) Avarias causadas por contaminação.

m) Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais.

n) Avarias causadas por extravio.

As avarias quanto a espécie se classificam em:Grossa ou comum - Simples ou particular

A avaria grossa ou comum quando a despesa ou dano do material é causado

voluntariamente, em benefício da carga ou do navio. Para que ocorra uma avaria

grossa há que existir necessidade de um ato voluntário, comunhão de benefícios e

exclusão de culpa.

A avaria simples ou particular ocorre quando toda a despesa extraordinária ou dano

material sofrido pela carga ou pelo navio acontece sem que tenha havido vontade

própria. Os requisitos essenciais são as ocorrências de despesas extraordinárias ou

danos materiais, e ausência de vontade própria.

15



1.5 – Citar as avarias mais comum no transporte fluvial.

Avarias antes do embarque (volumes com indício de violação, carreta avariada, etc.).

a) Avaria devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil).

b) Avaria causada por pressão (má estivagem).

c) Avaria causada por atrito (má peiação ou escoramento, durante a travessia

da Baia do Marajó em ocasião que ela se encontra encrespada e bastante

agitada, podem causar movimento na carga; assim como o encalhe ou colisão

contra a margem do rio, podem causar avarias nas cargas).

d) Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente).

e) Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.)

f) Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltrações, chuvas).

g) Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais.

h) Avarias causadas por extravio (assaltos freqüentes nos rios).

Os extravios se registram por: Conferência incorreta, roubo, furto, marcação

inadequada, desaparecimento do invólucro do volume, troca de praça, falta de

separação.

1.6 – Procedimentos de segurança para arrumação de volumes em lingadas.

Um bom serviço de estiva deve ser executado com SEGURANÇA para o pessoal e

para carga. Segurança quer do pessoal, quer da carga, depende principalmente:

I - Da resistência e do emprego apropriado do material de estiva.

II - Da arrumação da carga.III - Da dunagem (dunnage).

IV - Da manipulação da carga para organização da lingada.

V - Do bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros.

VI - Da organização das lingadas.

VII - Do cuidado pessoal dos próprios estivadores.

A organização da lingada muito influi na segurança da carga e do pessoal, uma vezque tenderá a se desfazer ao ser içada ou arriada.

16



A organização da lingada é a pedra fundamental da arte do estivador e do

contramestre do terno de estiva.

A colocação de peso demasiado em uma lingada, poderá causar avarias na própria

carga da lingada, composta de um número excessivo de volumes.

Os volumes devem ser dispostos em forma de pirâmide truncada, seguindo-se as

normas técnicas de segurança, em função das qualidades de cada carga, evitando-se

sempre a colocação de excesso de peso na confecção de uma lingada.

1.7 – Conceituar unitização de cargas e as diversas maneiras de unitizá-las.

Unitização de cargas é o processo de agrupar os volumes em uma só unidade, que

podem ser pré-lingados, paletizados ou estivados dentro de contêiner.

1.8 – Tipos de contêineres e as vantagens da sua utilização no transporte fluvial.

Os mais usados são os contêineres de 20 pés e 40 pés de comprimento, padrão

ISO, com volume útil médio de 30 a 33 m³ e 60 a 67 m³ respectivamente, enquanto a

carga útil média é da ordem de 18 tm e 27 tm respectivamente.

O Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial (INMETRO), de acordo com

a normativa NBR5978/80 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT),

adotou o sistema ISO (International Standards Organization) de tamanhos e

capacidades dos contêineres.

1.8.1 – Tipos de Contêineres e dimensões.

CARGA SECA DE 20’ e 40’ (DRY BOX)

Referência: ISO 2000 e 4000 Fechado Figura 19 a/b

17



TETO ABERTO DE 20’ e 40’ (OPEN TOP)

Referência: ISO 2051 e 4051 Open top Figura 20 a/b

VENTILADO DE 20’ (SEAVENT)

Referência: ISO 2010 Ventilado Figura 21

TÉRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) e TÉRMICO PASSIVO (PORT

ROLE OU INSUFLADO) DE 20’ e 40’. HIPOBÁRICO DE 20’

Referência: ISO 4032 e 2032 Refrigerado Figura 22 a/b

TANQUE PARA CARGA NÃO PERIGOSA DE 20’ e TANQUE PARA CARGA

PERIGOSA (IMO I) e (IMO II) DE 20’.

Referência: ISO 2070 Contêiner tanque Figura 23

18



1.8.2 – Vantagens da utilização dos contêineres no transporte fluvial.

Embora a contêinerização de cargas tenha revolucionado os meios de transporte,

ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens, também

apresenta desvantagens.

VANTAGENS:

1. Redução de perdas, roubos e avarias;

2. Possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem;

3. Estocagem de mercadorias em áreas descobertas;

4. Redução de mão de obra na movimentação da carga;

5. Redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros;

6. Melhor controle de qualidade dos perecíveis;

7. Melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos;

8. Reduz o tempo entre o produtor e o consumidor;

9. Melhorou o transporte de cargas perigosas.

10. Desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o porta a porta o

mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo mecânico,

ou os cavalos mecânicos serão atrelados no destino.

1.9 – Identificar os diversos tipos de embalagem utilizado no transporte fluvial;

As principais embalagens usadas no transporte fluvial:

Caixas de madeira;

Caixas de compensado;

Engradados;Caixas de papelão (cartões)

Sacos;

Fardos;

Amarrados;

Tambores;

Barris;

Barricas;Baldes;

19



2.0 ARRUMAÇÃO E ESTIVAGEM

2.1 – Definir fator de estiva e quebra de estiva.

2.1.1 – FATOR DE ESTIVA – é o volume ocupado por uma tonelada de determinada

carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm.

● Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da

embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: Milho a granel, Milho

ensacado, Milho em contêiner.

● A granel apresentará um fator de estiva mais baixo se houver um

preenchimento dos espaços mortos junto ao tope dos porões.

● O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerado

os espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamado

ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA.

● Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de

carga pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.

CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA

A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga

embalada, tirando-se as medidas de apenas um volume embalado.

1.000V

SISTEMA MÉTRICO ⇒ Fe = ─────

P

Em que V é o volume em m³, P é o peso em Kg, e o Fe em m³/tm

1º EXEMPLO: Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado

mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg?

1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m³Fe = ------------------------------------------ = --------------------- = 2 m³/tm

175 Kg 175 Kg

20



B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de

carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio.

VOLUME

Fe = -------------

PESO

2º EXEMPLO: Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma

praça de 600 m³.

V 600 m³

Fe = ----- = ------------- = 0,75m³/tm

P 800 tm

NOTA : Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para unidade

métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pes³

2.1.2 – QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em

conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de

embalagem, do formato do porão, etc.

A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e, a mesma

varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva.

(Fe final – Fe inicial)100Quebra de estiva pode ser obtida através da equação QE =----------------------------------

Fe inicial

Exemplo: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,64 m³/tm ocupou

1,92m³/tm no porão nº1 e 1,86 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de cada

porão para esta carga?

Resposta: Para o porão 1 = 17% Para o porão 2 = 13,4%

21



2.1.3 – EXERCÍCIOS

1) Um porão de carga tem 2.750 m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos de

cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados admitindo-se a

resistência do cobro em 3 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%. Como o porão tem

25m x 20m x 5m, determine também, a que altura ficará a carga?

Resposta: 30.000 sacos Altura da carga estivada = 3,15 m

2) A capacidade de um porão de carga é igual a 1.602 m³. Quantas toneladas de

certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada caixa pesa 151 kg e

medem 0,80m x 0,70m x 1,00m? Admitir 8% de quebra de estiva.

Resposta: 400 tm Fe = 3,708 m³/tm

3) Um porão de carga mede 15 metros de comprimento, 8 metros de largura e 4

metros de altura. Se estivarmos 180 toneladas de certa carga de Fe = 1,6 m³/tm, com

uma quebra de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto à antepara de

vante, qual a extensão para ré que essa carga ocupará?

Resposta: Extensão para ré = 9,45 m

4) Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma altura de 4,50

m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será estivada na

antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e que o porão

mede 25m x 12m x 5m. Determinar também, quantos fardos terão em um lote, se

a altura do fardo é de 0,90m ?

Resposta: Extensão para vante = 13 m 5 fardos

5) Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150 toneladas de chapas

de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,0 m³/tm podem ser

estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada? Admite-se uma

quebra de estiva de 4%.

Resposta: 2.283 fardos de algodão.

22



2.2 – Regras básicas de preparação da embarcação para a estivagem de cargas.

É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados, devem ser

combatidos, para se reduzir o índice de avarias e devemos adotar sistematicamente

algumas medidas:

a) Proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do cobro,

ou de cobertas ou com as anteparas do navio.

b) Resguardar os pés de carneiro.

c) Deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação.

d) Deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação.

2.2.1 – PREPARAÇÃO DOS PORÕES

As avarias em um navio devem ser evitadas pelo emprego de todos os recursos e

processos para garantir o transporte aquaviário com o máximo de segurança.

Itens que devem ser cumpridos durante a limpeza dos porões:

I. – LIMPEZA DOS PORÕES.

De uma maneira geral, os navios devem ter um porto início ou fim de viagem, onde os

porões devem ficar vazios ou parcialmente, quando então se providencia uma

limpeza rigorosa dos porões. Atualmente, as empresas de navegação com grande

movimentação de carga, só conseguem ficar com os porões vazios ou parcialmente,

quando vão docar em estaleiro para obras.

Conforme a natureza da carga transportada, é conveniente uma baldeação com água

doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causa de

avarias para a carga a embarcar.

As madeiras que cobrem ou forram as dalas devem ser levantadas e as mesmas

rigorosamente limpas de todos os resíduos de carga e lama que se acumulam.

Os ralos devem ser retirados e limpos depois de levantar as proteções das dalas.

23



As portas de visitas do teto de duplo fundo devem merecer especial atenção, sendo

possível, proceder a um teste.

2.3 – Descrever as principais técnicas de estivagem de caixaria, cartões, engradados,

fardos e sacarias, etc.

A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades, porém, as

caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas, apresentando

problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso, embalagem e

dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.

De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes, devem ser estivadas em

lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo tipo

de construção da caixa, por outros menores, a fim de manter tanto quanto possível,

uma superfície plana. Quando as embalagens não apresentam uma resistência

satisfatória para ser iniciada a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira

ou compensado; isto não só protege a carga, como permite uma boa estivagem das

outras cargas a embarcar.

Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser

colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as

cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem

também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.

Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem fraca,

como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é frágil

e devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente a

pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.

Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a

quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre a

décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas.

O estrado pode ser substituído pelo compensado.

Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados emcada camada.

24



Os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem protegidos, pois

cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies. Conforme a

disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal podemos estivar:

FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na manipulação de fardos

deve ser proibido o emprego de ganchos.

Há três formas básicas de estivar sacarias:

1ª – SACO-A-SACO Quando a ventilação é necessária

2ª – MEIO-SACO A MEIO-SACO Quando não necessita de muita ventilação,

mas oferece menor quebra de espaço.

3ª – ESTIVAGEM AMARRADA Quando há necessidade de impedir o movimento

dos sacos ou impedir que as pilhas se desfizessem ou quando a carga é de

natureza muito móvel, como a soja.

4. – ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA Maior rapidez na operação de carga e

descarga, menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá

despesas com lingas e maior quebra de estiva.

figura 24a figura 24b figura 24c

figura 24d

2.4 – Descrever a arrumação de contêineres a bordo.

Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar:1. Porto de destino.

2. Peso total da carga movimentada.

25



3. Número de contêiner térmico.

4. Cargas perigosas.

5. Peso de cada contêiner.

6. Os contêineres mais robustos (TANQUES) devem ser estivados nas tier

mais baixas e rows mais externos.

7. Os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e

com a porta voltada para popa.

8. A estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem

uso de células guias.

9. Sob o contêiner base forrar com madeira.

10. Um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca

dois de 20’ sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim o

permitir).

11. Os contêineres mais altos de tiers adjacentes devem ser peados com

pontes de topo (bridge fitting).

12. O peso bruto do contêiner mais alto de cada tier, não deve exceder

70% do peso do contêiner da base.

13. Para cada empilhamento (stack limit) conforme ISO 1496/1 o peso

máximo que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192 tm .

14. Contêineres reefers ou integrados (ativos) estivados próximos das

tomadas e os tipos conair nos stacks correspondentes a temperatura prescrita

no contêiner.

15. A estivagem deve obedecer a seqüência dos portos de escala.

16. Contêineres open top devem ser estivados nas tier mais altas.

2.5 – Cuidados na arrumação de contêineres fora de medida.

Gramaticalmente estivar é um verbo transitivo direto que significa arrumar a carga em

embarcação e pear um verbo transitivo que significa prender com peia. Assim sendo,

podemos considerar como acessórios de estivagem aquele que, dentro do grupo, tem

por finalidade exercer ações que não sejam a de prender (fixar) os contêineres entre

si ou ao corpo físico do navio, mas sim, somente uma função de coadjuvante na

operação, ou seja manter o alinhamento, o nível ou servir de apoio às peças queefetivamente têm `função de pear. Dos acessórios usados nos sistemas de amarração

de contêineres, temos suplementos para nivelar contêineres de 8’ 00” a 8’ 06”

26



2.6 – Definir separação e explicar a sua finalidade.

Um navio pode transportar os mais variados tipos de cargas. E uma carga devido

suas características pode, em certos casos, avariar outras cargas. Neste caso diz-se

que as mercadorias são incompatíveis; a avariada e a que produziu a avaria.

SEPARAR UMA CARGA.

É estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com querosene e sacarias não

devem ficar no mesmo compartimento. Devem ser estivadas em compartimentos

diferentes, ou seja, “separadas”. Carga geral e a granel, do ponto de vista da

estivagem, as duas não podem ser misturadas, podem ser estivadas no mesmo porão

desde que convenientemente “separadas” por material adequado.

O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a

“DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a

carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de

proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de

protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões.

O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas pode

ser também, de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao

encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas,

além de adequado, o material deve ser bem estivado.

A separação também permite a ventilação da carga e a proteger contra possíveiscontatos com líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor dos

porões. Assim por exemplo:

∗ Sacarias ▬ separa-se com madeira para ventilar e proteger;

∗ Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar

papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc. para separá-las;

∗ Para tambores, chapas, trilhos, a separação pode ser com madeira em

barrote, tábuas ou compensado.

● Currais de madeira ▬ para separar Castanha do Pará a granel.

27



A dunagem é utilizada para:

∗ Evitar contato com líquidos livres;

∗

Evitar mofo, aquecimento, umidade;∗ Evitar que haja esmagamento da carga;

∗ Evitar extravio (descaminho, perda, sumiço).

Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode

desprender líquidos, que podem. vazar (tambores, barris, barricas, baldes, etc.);

devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de

dunagem chamada (camada de drenagem).

Camada de Drenagem – Para evitar que outras cargas sejam avariadas por

líquidos livres de cargas úmidas deve-se providenciar para que tais líquidos

corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou embornais das cobertas.

A carga úmida sempre que possível deve ser estivada no cobro dos porões, na

parte de ré. Quando no navio possuem “dalas” no cobro, a camada de drenagem éfeita em “espinha de peixe”.

Quando o porão é de “pocetos”, a camada de drenagem é feita com “caibros

longitudinais”, conforme as figuras abaixo.

POCETO

DALA

Proa Proa

Proa Proa

CAIBROS “LONGITUDINAIS” CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE”

28



Figura 25a Figura 25b

A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a carga é

separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo entre

estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas do

porão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no

cobro, a camada de drenagem pode ser dupla.

Separação para ventilação da carga é necessária para evitar mofo,

aquecimento, umidade, etc. e também para evitar a condensação do vapor d’água

contido no ar, fazendo a sua permanente circulação e renovação. Com esse fim,

utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, além de estrados

nos cobros e pisos.

Separação para evitar extravios é necessária principalmente em cargas ditas

homogenias, destinadas a diversos portos ou mesmo para vários consignatários

num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo, tamanho, cor, etc.,

a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é preciso fazer

a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar.

2.7 – Definir segregação e explicar a utilização das tabelas do “IMDG Code”.

SEGREGAR UMA CARGA

É distanciá-la das demais a fim de que não avarie, nem venham a ser avariadas pelas

cargas que lhe são incompatíveis.

ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE

O ÍNDICE FOI COMPILADO PARA CAPACITAR O USUÁRIO DO IMDG CODE,

QUE SABE O NÚMERO DAS NAÇÕES UNIDAS (UN. Nº) DE UMA CERTA

SUBSTÂNCIA, PARA ENCONTRAR A PÁGINA CORRESPONDENTE NO (IMDG

CODE PAGE, NO PÉ DA PÁGINA); NÚMERO NA LISTA DE EMERGÊNCIA (EMSNº) EM PUBLICAÇÃO EM SEPARADO; NÚMERO DA LISTA NO GUIA MÉDICO

DE PRIMEIRO SOCORRO (MFAG TABLE Nº) TAMBÉM EM PUBLICAÇÃO EM

29



SEPARADO.

EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779

UN Nº ● ● ● 9 MEANING

8 1 7 7 IMDG CODE PAGE Nº1 7 7 8 – 0 5 EMS Nº

7 0 0 MFAG TABLE Nº

/ A LINHA INCLINADA SIGNIFICA QUE A ENTRADA COM UN Nº FOI

APAGADO DO CAPÍTULO 2 DA LISTA DE CARGA PERIGOSA.

▬ A LINHA HORIZONTAL SIGNIFICA QUE A SUBSTÂNCIA AINDA NÃO FOI

INCLUÍDA NO IMDG CODE.

PACKAGING GROUP GRUPO I = GRANDE PERIGO

GRUPO II = MÉDIO PERIGO

GRUPO III = MENOR PERIGO

CATEGORIA A = ON DECK OR UNDER DECK (Navio:Cargueiros e Passageiros)

CATEGORIA B = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até

25 Passageiros).

ON DECK ONLY ( Navios de Passageiros)

CATEGORIA C = ON DECK ONLY (Navio: Cargueiros e Passageiros)

CATEGORIA D = ON DECK ONLY (Navios Cargueiros e Navios até 25

Passageiros).

PROHIBITED (Navios de Passageiros)

CATEGORIA E = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até

25 Passageiros)

PROHIBITED (Navios de Passageiros).

SIGNIFICADO DOS NÚMEROS E SIMBOLOS RELATIVOS AOS TERMOS ABAIXOCONFORME DEFINIDO NA SEÇÃO 15.8 DO IMDG CODE.

30



TABELA DE SEGREGAÇÃO

CLASSE1.11.21.5

1.31.6 1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9

Explosivo 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X

Explosivo 1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X

Explosivo 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X

Gases Inflamáveis 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X

Gases Não Tóxicos, NãoInflamáveis2.2

2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X

Gases Tóxicos 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X

Líquidos Inflamáveis3 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X

Sólido Inflamáveis4.1 4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X

Substâncias Sujeitas àCombustão Espontâneas 4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X

Substâncias Que São PerigosasQuando Molhadas 4.3 4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X

Substâncias Oxidantes5.1 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X

Peróxidos Orgânicos 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X

Venenos 6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X

Substâncias Infectantes 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X

Materiais Radioativos 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X

Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X

Substâncias Perigosas Diversas 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X

1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)

2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS)

3. SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE – NO CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS)

4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM(SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.)

X NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA VER NO IMDG)

* SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE.

NORMAM -02 /DPC/2005

Figura 26

31



2.8 – Reconhecer a classificação e as etiquetas de cargas perigosas.

Todas as cargas perigosas devem ser identificadas através do International

Maritime Dangerous Goods Code (IMDG CODE), preparado pela International

Maritime Organization (IMO). Este código classifica as cargas perigosas em nove

categorias, ratificadas na PARTE A – CAPITULO VII do SOLAS:

CLASSE 1 – EXPLOSIVOS.

CLASSE 2 – GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão).

CLASSE 3 – LÍQUIDOS INFLAMÁVEI0S.

CLASSE 4 – SÓLIDOS INFLAMÁVEIS.

CLASSE 5 – SUBSTÂNCIAS OXIDANTES.

CLASSE 6 – SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS.

CLASSE 7 – SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS.

CLASSE 8 – CORROSIVAS.

CLASSE 9 – OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS.

www.raexpresstecnica.com.br Figura 27EXERCÍCIO

Estabelecer o local adequado para a estivagem da carga perigosa, atendendo as

determinações da Organização Marítima Internacional (IMO) e uso das tabelas do

IMDG CODE.

LIST OF DANGEROUS CARGO

37 STEEL BOTTLES CARBONIC GÁS CL2 UN No1013 5,0 t 4.666CM

32



10 METAL DRUMS FERRIC NITRATE CL5.1 UN No1466 2,0 t 26CM

05 CASES ACIDE CHLORIDRIQUE CL8 UN No1789 0,3 t 2CM

SOLUÇÃO – LIST OF DANGEROUS CARGO

37 STEEL BOTTLES CARBONIC GÁS CL2 UN No1013 IMDG PAGE No:

EMS No: MFAG No: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

10 METAL DRUMS FERRIC NITRATE CL5.1 UN No1466 IMDG PAGE No:


05 CASES ACIDE CHLORIDRIQUE CL8 UN No1789 IMDG PAGE No:


2.9 – Definir granéis e seus tipos.

As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda

livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas deembalagem ou marcas e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem

ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso

calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva,

peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se

as marcas do calado do navio.

A Solas de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz,legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo comportamento

seja similar aquele do grão em seu estado natural.

Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos que

não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão que são considerados

grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso máximo.

Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e outras

sementesOs minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal, etc., são também

cargas transportadas a granel.

33



2.10 – Definir ângulo de repouso de grãos e rechego.

ÂNGULO DE REPOUSO – É o ângulo compreendido entre o plano horizontal e a

superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão.

O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato das

partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados

durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte.

Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos a carga se acama, baixando

de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior ao

Ângulo de Repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação

de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco

a estabilidade do navio..

ÂNGULO DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS

ARROZ 20 GRAUSMILHO 21 GRAUSAVEIA 21 GRAUS

LINHAÇA 21 GRAUSSOJA 22 GRAUSTRIGO 23 GRAUS

CENTEIO 32 GRAUSCEVADA 47 GRAUS

RECHEGO DO GRÃO – No enchimento dos porões de carga, a importância do

movimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio acima das

superfícies dos grãos. Por esta razão é de maior importância que o compartimento

de carga esteja o mais cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas,

rechegadas ou acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus

porões alto-estiváveis apenas lateralmente.

Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície do

grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a

movimentar-se tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma

34



inclinação natural.

3. PEAÇÃO E ESCORAMENTO.

3.1 – Definir peação e escoramento.

São dois processos utilizados para manter a carga embarcada bem segura, de modo

a não sofrer avarias com os diversos movimentos do navio em viagem.

PEAÇÃO ─ Consiste na amarração da carga às partes estruturais do navio, ou aolhais e arganéus, especialmente colocados para este fim. A peação é

recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em convés. Uma

vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução, se comparada com

o escoramento, além de que, os materiais podem ser utilizados mais vezes.

3.2 – Identificar os principais acessórios utilizados na peação.

Usam-se para peação:

Cabos de fibra vegetal.

Cabos de fibra sintética.

Cabos de arame de aço (6 x 7 não galvanizado).

Correntes.

Fitas de aço.

Redes.

Grampos, macacos esticadores, manilhas.

Ferramentas (chave de fenda, chave de boca, chave inglesa, máquina de

furar, chave de caixa com punho com catraca).

3.3 – Descrever o sistema de peação de cargas estivadas no convés.

EXERCÍCIO

Qual a área necessária para estivar um transformador medindo (5,12m x 3,47m x

4,00m) e pesando 70 toneladas? A capacidade de resistência do cobro é de 2t/m².

Fazer o escoramento para a distribuição do referido peso e calcular os pontos de

35



peação.

SOLUÇÃO: Resistência do cobro 2t/m². 2t ....................... m²

70t ........................ xm²

1ª Resposta:- A área necessária para estivar o transformador = 35 m²

Comprimento do transformador = 5,12m ⇒ Usar vigas longitudinais de 6,00m

35 m² : 6,00 m = 5,833 m ou seja, a área poderá ser de 6,00m x 6,00m

PREPARAÇÃO DO COBRO PARA RECEBIMENTO DO TRANSFORMADOR

a) USAR MADEIRA LEVE E RESISTENTE.

b) AS VIGAS LONGITUDINAIS PODEM SER DE 0,40m x 0,40m.

c) AS VIGAS TRANSVERSAIS PODEM SER 0,40m x 0,30m.

d) AS VIGAS LONGITUDINAIS PODEM SER FIXADAS POR CONTRA-

ESCORAS OU POR CANTONEIRAS DE AÇO SOLDADAS AO COBRO.

e) USAR CABO DE ARAME DE AÇO (6 X 7) DE 7/8” – CARGA DE RUPTURA

DE 20 tm.

f) GRAMPOS, MAQNILHAS, MACACOS ESTICADORES, ETC.

g) PONTOS DE PEAÇÃO (Fator de segurança para carga de trabalho = 2).

SOLUÇÃO DO ESCORAMENTO PARA DISTRIBUIÇÃO DO PESO

A) CARGA DE RUPTURA QUANDO USAR COSTURA COM GRAMPOS

20 tm x 85% = 17 tm

B) CARGA DE RUPTURA = 17 tm Fator de segurança = 2

CARGA DE TRABALHO = 17 tm : 2 = 8,5 tm

C) PONTOS DE PEAÇÃO ⇒ 70 tm : 8,5 tm = 8,2 ou 8

2ª Resposta:- 8 (OITO) PONTOS DE PEAÇÃO

36



Figura 28

3.4 – Identificar os principais acessórios utilizados no escoramento: caibros, pernas de

três, cunhas de madeira e de aço

ESCORAMENTO – É feito com vigas, caibros, barrotes, pranchas, tábuas,

cunhas de madeira ou escoras de aço. As de madeira são acunhadas e pregadas.

As de aço soldadas.

As escoras podem ser verticais, horizontais ou inclinadas, de acordo com o

local e a finalidade do escoramento. As escoras inclinadas devem prender a carga

de cima para baixo, ou seja, a parte de cima apoiada no navio e a de baixo apoiando

a carga.

As escoras devem estar apoiadas sobre tábuas de separação, para distribuição da

pressão exercida pela carga, evitando que esta se faça num só ponto.

O comprimento máximo de uma escora deve ser de trinta vezes a sua menor

espessura. Por exemplo: Uma escora de 10 cm x 10 cm de espessura, deve ter no

máximo 3,00 metros de comprimento.

As escoras de madeira são apertadas por meio de pares de cunhas em sentido

opostos, batidas umas contra as outras. Ao bater em uma cunha, coloque sempreum pedaço de madeira entre a marreta e a cunha, para que esta não seja lascada

ou rachada. O comprimento máximo de uma cunha deve ser de seis vezes sua

espessura. Por exemplo: Uma cunha de 10 cm de espessura, deve ter no máximo

60 cm de comprimento. As cunhas devem ser de madeira macia como o pinho

amarelo e ter suas superfícies perfeitamente lisas e sem pinturas.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento Navios Cargueiros

– Rio de Janeiro 1982.

37



Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS

74/78 – Consolidada 1998 – Edição em português Rio de Janeiro – DPC 1999 –

BRASIL.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMDG CODE. LONDRES 1994

FONSECA, Maurílio M. Arte Naval 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985.

INTERNATIONAL MARITIME GANIZATION. CODE OF PRACTICE FOR THE

SAFE LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS. LONDON IMO 1998.

BRASIL. Marinha do Brasil. Centro de Instrução Almirante Graça Aranha. Controle e

Prevenção de Avarias. Por Newton de Oliveira Câmara e outros. Rio de Janeiro,

1990.

NICHOLLS´S – SEAMANCHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE, 23RD Ed. 1977.

BRASIL, Ministério do Trabalho – Fundação Jorge Duprat de Figueiredo –

FUNDACENTRO. OPERAÇÃO NOS TRABALHOS DE ESTIVA. São Paulo 1991.

BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. NORMAS DA

AUTORIDADE MARÍTIMA Nº 2 (NORMAM 02) Rio de Janeiro, 2000.

BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. O

TRANSPORTE SEM RISCOS DE CARGAS PERIGOSAS, POTENCIALMENTEPERIGOSAS E PREJUDICIAIS POR VIA MARÍTIMA. Rio de Janeiro, 2000. .

MARINHA DO BRASILDIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

38




CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA

AQUAVIÁRIO APAQ – II C

MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIO

SEÇÃO DE CONVÉS

1ª edição

Belém-PA

2008

MARINHA DO BRASIL


39




CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA

AQUAVIÁRIO APAQ – II C

MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIO

SEÇÃO DE CONVÉS

TÉCNICAS DE ESTIVAGEM – TES

]

1ª edição

Belém-PA

2008

ÍNDICE

40



1. ESTIVA

1.1 – Definir estiva.

41



É o ato ou efeito de estivar, de acordo com o Dicionário Ilustrado de Marinha – Autor

Comandante Antônio Marques Esparteiro, ou seja, é o trabalho de carregar e

descarregar navios.

1.2 – Explicar a função do terno de estiva, detalhando sua composição.

Os trabalhadores de estiva são operários sindicalizados que possuem

autonomia no seu serviço. Esse tipo de operário tem como função carregar e

descarregar toda carga de uma embarcação e operar os serviços de limpeza dos

porões e rechego da carga após o carregamento.

Chamamos de Terno a divisão da forma de serviço dos estivadores. Este poderá

variar na proporção da carga operada, na legislação de todos os portos ou país. De

acordo com a antiga legislação os ternos de estiva são compostos por um total de 14

trabalhadores, a saber:

a) um contramestre,

b) dois homens de portaló,

c) três guincheiros ou guindasteiros e

d) oito homens de porão.

1.3 – Detalhar as atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia, e

do contramestre.

Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão estabelecer

os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário,que deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, concerto

de carga, vigilância de embarcações e bloco.

Denominamos como o responsável pelo terno, o contramestre de terno. O seu papel

é o de orientar os serviços de acordo com as instruções recebidas do Imediato do

navio ou através do contramestre geral. É o estivador responsável pela disciplina e

pelo bom andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus subordinados.

42



O contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral” é a maior autoridade

da estiva a bordo e a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre observando as

instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano prévio de carga e a legislação

em vigor.

Os homens de portaló controlam e orienta por meio de sinais manuais, o

desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das

lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios. Para

que o trabalho seja bem feito eles se posicionam estrategicamente à vista dos

guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e o

outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão.

Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que operam os guinchos dos paus

de carga e guindastes do navio.

Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo as lingadas no porão e

transporta a carga por carrinho, empilhadeira ou manualmente até a posição

determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes dos locais

onde estão estivados até a direção vertical da boca da escotilha e aí preparam a

lingadas que será içada pelo guindaste ou paus de carga que são movidos pelo

guincho do navio.

Há casos, em que é criada uma suplementação de mão-de-obra denominada

“reforço”. Não existe, contudo, uma regra para utilização do reforço de estivadores; a

decisão pertence à própria entidade estivadora ou ao órgão gestor de mão-de-obra,

algumas vezes por solicitação do próprio armador junto a um desses dois operadores,para agilizar a operação.

Os serviços de capatazia são efetuados por empregados das administrações dos

portos, denominados de trabalhadores portuários. No porto cada trabalhador tem

uma função específica no desempenho do carregamento e descarregamento das

embarcações, tais como:

Recebimento da carga nos portões do cais; transporte para os armazéns, arrumaçãoda carga nesses depósitos ou retirada desses depósitos e transporte para a posição

junto ao costado do navio, bem como o preparo da lingada; recebimento das cargas

43



dos caminhões e vagões de estradas de ferro, junto ao navio, operação esta

relacionada à exportação.

Na importação, o recebimento da lingada em posição junto ao costado do navio;

retirada do estropo da lingada do gato do aparelho de carga; transporte dos volumes

até os armazéns de trânsito; arrumação nesses armazéns ou a entrega direta da

carga ao caminhão ou vagão de trem da estrada de ferro.

ESTIVA SÃO AS OPERAÇÕES A BORDO E CAPATAZIA SÃO

AS OPERAÇÕES EM TERRA.

O conferente tem como finalidade, como o próprio nome indica conferir a carga que é

operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, peso, número, marca, contra

marca, procedência e destino, além da verificação do estado da mercadoria e

checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem ser de pátio, de

guia, de balança, de porta, de lingadas, de plano e de manifesto. Nos navios de carga

geral, os conferentes de lingadas, são os mais importantes, pois trabalham

diretamente com o navio.

Esta classe de trabalhadores está vinculada a um sindicato e são considerados como

trabalhadores avulsos. Dessa forma os conferentes são requisitados de acordo com a

necessidade de seus serviços pelo órgão gestor de mão-de-obra.

O controlista também conhecido como separador é um conferente que trabalha

ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo com o

plano de carga preparado pelo Imediato do navio; na descarga, ele prepara e separa a

carga para a entrega ao dono, através dos fiéis de armazéns. É o controlista que

coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando

que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem,

caminhões, carretas, etc. O controlista é, portanto, o braço direito do Imediato do

navio, por ser o elo entre o navio e o sistema portuário. São profissionais que reúnem

grande prática nas operações portuárias e bom conhecimento das características de

cada carga, devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de carregar cargas

incompatíveis no mesmo porão. São trabalhadores avulsos e, por essa razão, são

requisitados, em número necessário aos seus sindicatos de classe, pelo órgão gestor

de mão-de-obra.

44



Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de carga e

descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens, marcação,

remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura em caso

de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como maquinarias,

chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações, bananas em

cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás, carne

frigorificada sem envoltório, containers, ou seja, carga que não se pode dar reparo

simples e imediato.

Vigia tem a função de controlar a entrada e saída das pessoas que circulam a bordo

de uma embarcação, durante as vinte e quatro horas do dia. Durante a noite controla

a iluminação do navio, está atento à aproximação de embarcações suspeitas (com o

navio atracado ou fundeado), observa a normalidade da amarração do navio ao cais

ou do fundeio. É o responsável pelo içamento da bandeira nacional. Quando o navio

está operando zela também para evitar que sejam roubados materiais pertencentes

ao navio.

● O CONTRAMESTRE É O CHEFE DO TERNO.

● O CONTRAMESTRE GERAL OU SIMPLESMENTE GERAL É

A MAIOR AUTORIDADE DA ESTIVA A BORDO. É O

EXECUTOR DAS ORDENS DO IMEDIATO DO NAVIO

REPASSADAS PELO CONTROLISTA OU SEPARADOR.

● CONFERENTES, CONTROLISTAS E CONSERTADORES

SÃO MAIS TRÊS CATEGORIAS QUE TRABALHAM NA

OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA DE UM NAVIO.

Assinale a alternativa correta1.1) Os estivadores que trabalham a bordo designados de homens de portaló:

a) controlam a entrada ou a saída de pessoas pelo portaló do navio.

45



b) controlam a entrada ou a saída de carga pelo portaló do navio.

c) controlam e orientam por meio de sinais manuais, o guindasteiro, na

operação de carregamento, ao içar, movimentar e arriar as lingadas.

d) separam a carga a ser movimentada, cumprindo o plano de carga do navio.

1.2) A capatazia é a mão-de-obra exercida:

a) dentro da orla do cais.

b) fora da orla do cais.

c) nos porões de carga dos navios

d) pelos consertadores.

1.4 – Explicar a finalidade e principais atribuições do Órgão de Gestão de Mão-de-

obra do Trabalho Portuário (OGMO).

A Lei 8630 de 25/02/1993, no artigo 18, capítulo IV, determina que os operadores

portuários devam constituir, em todos os portos organizados, um Órgão de Gestão de

Mão-de-obra do Trabalho Portuário, tendo como finalidade e atribuições:

Administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do

trabalhador portuário avulso.

Manter com exclusividade o cadastro do trabalhador portuário e o registro do

trabalhador portuário avulso.

Promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador

portuário, inscrevendo-o no cadastro.

Selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso.

Estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao

registro do trabalhador portuário avulso.

Expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário.

Arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos

operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos

correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.

ALÉM DE OUTRAS ATRIBUIÇÕES, CABE AO OGMO

IMPLANTAR O PROCESSO PROGRESSIVO DE

MULTIFUNCIONALIDADE DO TRABALHO PORTUÁRIO,

46



ATRAVÉS DE TREINAMENTOS E DE CURSOS DE

HABILITAÇÃO PROFISSIONAL.

Complete as lacunas com os termos apropriados de modo a tornar corretas assentenças formuladas abaixo:

1.1) O Órgão de Gestão de Mão-de-obra é quem organiza e........................ os

trabalhadores portuários habilitados e mantém o registro dos trabalhadores

portuários avulsos.

1.2) Chamamos de.................... a divisão da forma de serviço dos estivadores.

1.5 – Citar as normas de segurança constantes da NR-29 da Secretaria de Segurança

e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego.

Normas regulamentadoras (NR-29)

29.1.1 Objetivo – Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças

profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhorescondições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.

29.1.2 Aplicabilidade – As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos

trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos

demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações

portuárias de uso privativo e retro portuárias, situadas dentro ou fora do porto

organizado.

29.1.3 Definições:

Terminal Retro portuário – é o terminal situado em zona contígua ao porto

organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros

dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são

executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de

importação e exportação, embarcada em contêineres, reboques ou semi-reboques.

Zona Primária – é a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de

cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.

47



Tomador de Serviço – é toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não

sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.

Pessoa Responsável – é aquela designada por operadores portuários,

empregadores, tomadores de serviço, Comandantes de embarcações, Órgão de

Gestão de Mão-de-obra (OGMO), sindicatos de classe, fornecedores de

equipamentos mecânicos e outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento

de uma ou mais tarefas específicas e que possuam suficientes conhecimentos e

experiência, com a necessária autoridade para o exercício dessas funções.

29.1.4 – Competências.

29.1.4.1 ─ Competem aos operadores portuários, empregadores, tomadores de

serviço e OGMO, conforme o caso:

a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes

do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;

b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e

condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;

c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários.

29.1.4.2 ─ Compete ao OGMO ou ao empregador:

a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene

ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;

b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização,

treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e

equipamentos de proteção coletiva (EPC);

c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA)no ambiente de trabalho portuário;

d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional

(PCMSO) abrangendo todos os trabalhadores portuários.

29.1.4.3 ─ Compete aos trabalhadores:

a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e

saúde do trabalhador;

48



b) informar ao responsável pela operação de que estejam participando, as avarias ou

deficiências observadas que possam constituir riscos para o trabalhador ou para a

operação;

c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança – EPI e EPC, que lhes sejam

fornecidos, bem como as instalações que lhes forem confiadas.

29.1.4.4 ─ Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto

organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência,

segurança e respeito ao meio ambiente.

Fazem parte ainda das disposições iniciais da NR-29 a determinação da criação do

Plano de Controle de Emergência (PCE) e o Plano de Ajuda Mútua (PAM)..

29.1.5 – Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias.

29.1.5.1 – Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação

das cargas e providenciar medidas de prevenção, os operadores portuários,

empregadores ou tomadores de serviço ficam obrigados a informar as entidades

envolvidas com a execução dos trabalhos portuários, com antecedência de no mínimo

48 horas, o seguinte:

a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;

b) tipo e classe do carregamento a manipular;

c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em

trânsito.

29.1.6 – Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM

29.1.6.1 – Cabe a administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração

PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste

subitem e compor com outras organizações o PAM.

29.1.6.2 – Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação

conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:

a) incêndio ou explosão;b) vazamento de produtos perigosos;

c) queda de homem ao mar;

49



d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias;

e) poluição ou acidentes ambientais;

f ) socorro a acidentados.

COMPETE A ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, EMPREGADORES,

TOMADORES DE SERVIÇO E OGMO CUMPRIR E FAZER

CUMPRIR A NR-29 E A ELABORAÇÃO DO PLANO DE

CONTROLE DE EMERGÊNCIA (PCE) E O PLANO DE AJUDA

MÚTUA (PAM).

Teste de Auto-avaliação da unidade 1.

1.1) Denominamos de .............................. o trabalho de carregar e descarregar navio.

1.2) Os operários sindicalizados possuem autonomia nos seus serviços, têm como

função carregar e descarregar toda carga de uma embarcação, operar os serviços de

limpeza dos porões e rechego da carga após o carregamento, são conhecidos pelo

nome de:

1.3) Nos navios de carga geral, os conferentes considerados os mais importantes,

pois trabalham diretamente com o navio, são os de:

a) manifesto.

b) balança.

c) porta.

d) lingada.

1.4) É o .................................... ou ....................................... que coordena junto com o

embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando que haja

congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, caminhões,

carretas, etc..

1.5) Os serviços de ............................................. são efetuados por empregados das

administrações dos portos, denominados de trabalhadores portuários.

50



1.6) De acordo com a antiga legislação os ternos de estiva são compostos por um

total de 14 trabalhadores, a saber:

a)

b)

c)

d)

1.7) O OGMO seleciona e .................................. o trabalhador portuário avulso.

1.8) A lei 8.630 que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos

organizados e das instalações portuárias e entre outras providências, criou

o .......................................................................................................................................

...

1.9) Conforme as normas regulamentadoras NR-29.1.4.3 da Secretaria de Segurança

e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego, o que compete aos

trabalhadores?

1.10) O terminal situado em zona contígua ao porto organizado ou instalação

portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetro dos limites da zona

primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os

serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação,

embarcados em contêineres, reboques ou semi-reboques são denominados de:

51



2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE.

2.1 – Definir fator de estiva e quebra de estiva.

2.1.1 – FATOR DE ESTIVA – é o volume ocupado por uma tonelada de determinada

carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm.

● Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da

embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: Milho a granel, Milho

ensacado, Milho em contêiner.

● A granel apresentará um fator de estiva mais baixa se houver um

preenchimento dos espaços mortos junto ao tope dos porões.

● O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerado

os espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamado

ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA.

● Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de

carga pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.

CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA

A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga

embalada, tirando-se as medidas de apenas um volume embalado.

1.000V

SISTEMA MÉTRICO ⇒ Fe = ─────

P

Em que V é o volume em m³, P é o peso em Kg, e o Fe em m³/tm

NOTA : Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para unidade

métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pes³

52



B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de

carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio.

VOLUME

Fe = -------------

PESO

EXERCÍCIOS RESOLVIDOS

1º EXEMPLO: Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado

mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg?1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m³

Fe = ------------------------------------------ = --------------------- = 2 m³/tm

175 Kg 175 Kg

2º EXEMPLO : Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma

praça de 600 m³.

V 600 m³

Fe = ----- = ------------- = 0,75m³/tm

P 800 tm

2.1.2 – QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em

conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de

embalagem, do formato do porão, etc.

A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e, a mesma

varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva

EXERCÍCIO RESOLVIDO

(Fe final – Fe inicial)100

Quebra de estiva pode ser obtida através da equação QE =----------------------------------Fe inicial

53



3º EXEMPLO: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,50 m³/tm ocupou

1,75m³/tm no porão nº 1 e 1,60 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de

cada porão para esta carga?

PORÃO 1 PORÃO 2

(1,75m³/t _ 1,50m³/t) 100 (1,60m³/t _ 1,50m³/t)100

QE = ----------------------------------- QE = ----------------------------------

1,50 m³/t 1,50 m³/t

Resposta: Para o porão 1 = 16,7% Para o porão 2 = 6,7%

EXERCÍCIOS RESOLVIDOS

4º EXEMPLO: Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma

altura de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será

estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e

que o porão mede 25m x 12m x 5m. Determinar também, quantos fardos terão em

um lote, se a altura do fardo é de 0,90m?

(Ι) V (ΙΙ)

Fe = 3,00 m³/tm Fef = -------- ∴ V = P x Fef = 200 t x 3,90 m³/t = 780m³QE 30% = 0,9 m³/tm P

Fe f. =3,90 m³/tm

(ΙΙΙ ) ÁREA = Largura x altura = 12m x 5m = 60 m²

(ΙV) Ext/AV = Volume : Área = 780 m³ : 60 m² = 13 metros

(V) 4,50 m ; 0,90 m = 5 fardos

Resposta: Extensão para vante = 13 m 5 fardos


5º EXEMPLO: Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150

toneladas de chapas de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe =

3,0 m³/tm podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1

tonelada? Admite-se uma quebra de estiva de 4%.

54



(Ι) (ΙΙ)

Fe = 0,4 m³/t V = P x Fef = 150 t x 0,416 m³/t = 62,4 m³

QE 4% = 0,016 m³/t (ΙΙΙ ) (ΙV)

Fef = 0,416 m³/t Porão = 1.250 m³ Fe = 3,00 m³/tVolume Ferro = 62,4m³ QE 4% = 0,12 m³/t

Praça p/Fardos = 1.187,6m³ Fef = 3,12 m³/t

(V) (VΙ)

P = V : Fef = 1187,6 : 3,12 m³/t = 380,641 t 6 fardos ------- 1,0 t

6 fardos ------- 380,641 t

Resposta: 2.283 fardos de algodão.

2.2 – Explicar unitização de carga e sua finalidade.

Unitização de cargas é o processo de agrupar os volumes em uma só unidade, que

podem ser pré-lingados, embandejado ou paletizados e estivados dentro de contêiner.

O processo tem a finalidade de aumentar a produtividade nos portos e diminuir

consideravelmente as estadias dos navios, que podem assim fazer mais viagens por

ano, ganhando mais fretes.

2.3 – Descrever os principais métodos de unitização de carga.

Prélingada – As lingadas de sacarias são confeccionadas utilizando fitas de nylon de

10 cm de largura e resistência para três toneladas. As cargas são pré-lingadas desde

o embarque até a sua entrega ao consignatário, quando então as fitas de nylon são

retiradas, para posterior devolução a seu proprietário. Apresenta maior rapidez na

operação de carga e descarga; menor valor no custo da estiva; boa ventilação;


Figura 1

Referência: Carga unitizada

55



Embandejada ou Paletizada – É ideal para a operação com empilhadeira, tanto no

cais e armazém, como no porão do navio.

www.iea.sp.gov.br www.logismarket.pt

Figura 2a Figura 2b

Conteinerizada – Chamada também de carga contentorizada, necessita de

equipamento especializado para a sua operação.

Naturalmente que a carga paletizada e conteinerizada, tem muito maior quebra de

estiva do que a carga geral solta e exigem equipamentos mais pesados e potentes

para a sua movimentação, assim como, pessoal especializado.

2.4 – Citar as vantagens e desvantagens na utilização de contêineres.

Embora a contêinerização de cargas tenha revolucionado os meios de transporte,

ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens, também

apresenta desvantagens.

VANTAGENS:

01. redução de perdas, roubos e avarias;

02. possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem;

03. estocagem de mercadorias em áreas descobertas;

04. redução de mão de obra na movimentação da carga;

05. redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros;

06. melhor controle de qualidade dos perecíveis;

07. melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos;

08. reduz o tempo entre o produtor e o consumidor;09. melhorou o transporte de cargas perigosas.

56

http://www.iea.sp.gov.br/

http://www.iea.sp.gov.br/



10. desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o porta a porta

o mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo

mecânico, ou os cavalos mecânicos serão atrelados no destino.

DESVANTAGENS:

1. perda de espaço dentro do contêiner – quebra de estiva;

2. exigência de equipamentos e acessórios de alto investimento para

movimentação de contêineres, nos locais de expedição e recebimento e nos

terminais, por ocasião das operações de carga e descarga;

3. pagamento do aluguel do contêiner;

4. o transporte de contêiner vazio para o local de estufagem;

5. passível de pagamento de frete marítimo, que pode exceder o frete da

mercadoria se transportada sob outra modalidade de acondicionamento;

6. considerável custos de reparos;

7. acréscimos no valor do frete básico marítimo (liners terms) sobre certas

condições, sendo as mais comuns “Píer to House” e “Píer to Píer”;

8. custos elevados de administração.

2.5 – Descrever os cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem

de contêineres.

Um ponto de grande importância, que não devemos deixar de mencionar é a diferença

entre o volume útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga

acondicionada dentro do contêiner, provocada pela incompatibidade de dimensões

das embalagens com o espaço disponível no interior do contêiner.

Essa diferença é chamada de Fator de Quebra de estiva. A tabela a seguir é resultadode uma pesquisa.

FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA

TIPOS DE CONTÊINER QUEBRA DE ESTIVA ISSO DE 10 PÉS 17%ISSO DE 20 PÉS 12%ISSO DE 30 PÉS 10%ISSO DE 40 PÉS 8,9%

57



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Figura 3

Referência: Estufar ou ovar o contêiner

Estufar um contêiner é enchê-lo de mercadoria. Em alguns portos e terminais

brasileiros costuma-se usar o termo ovar no lugar de estufar. Não confundir, estufar

contêiner com estivar o contêiner que é colocar o contêiner em sua posição correta.

Na estufagem do contêiner o peso deve estar bem distribuído além do que,

juntamente com o volume não devem exceder seus limites de capacidade. A

distribuição do peso no piso do contêiner não pode exceder 4,5 tm/m² nos

contêineres de 20 pés e 3,0 tm/m² nos de 40 pés.

A arrumação dos volumes deve aproveitar ao máximo o volume interno do contêiner,

reduzindo os riscos de movimentos internos durante o transporte. Nos espaçosvazios, que não puderem ser preenchidos com carga, devem ser usados dunagem

(barrotes, tábuas, caibros, papelão, isopor, sacos infláveis, papel etc.).

As caixas mais frágeis e com material mais leves devem ser arrumadas na parte

superior, diretamente em cima das mais pesadas. Caixas uniformes em peso e

tamanho podem ser empilhadas uma sobre a outra. As caixas de diferentes

dimensões e pesos, separadas, arrumadas e peadas adequadamente para evitar movimentos independentes.

58



A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes laterais

cobrindo todo o piso e qualquer espaço no centro deve ser preenchido com material

de dunagem.

O conteúdo de barris e tambores pode ser perigoso e capaz de contaminar outras

cargas. Estes recipientes devem ser vistoriados, se são fortes, seguros, capaz de

manter o seu conteúdo integro, inviolável. Sobre o assunto John R. Immer enumera

alguns itens sobre Tambores de metal:

1. – devem ser sempre estivados em pé;

2. – as tampas devem ficar na parte superior do tambor bem bujonadas;

3. – não usar tambores de segunda mão. Caso o embarcador insista em usa-

Luiz, faça anotações no recibo do Imediato, no B/L e no manifesto;

4. – use selos adequados para lacrar as tampas;

5. – não misture diferentes tipos de tambores. Não misture barris de aço,

fibras ou madeira com tambores;

6. – rejeite qualquer tambor com indício de vazamento ou de área

Enfraquecida;

7. – Os tambores devem ser peados com cabo de arame de aço; bloquear e

preencher os espaços vazios no centro com isopor ou madeira. Entre uma

camada e outra de tambores devem ser separadas por compensado, para

a distribuição uniforme da pressão.

2.6 – Exemplificar a carga unitizada sob o processo de amarrado, suas vantagens e

desvantagens.

MADEIRA – Anos atrás a madeira apresentava-se para embarque em troncos ou emforma serrada. Atualmente em forma de tronco, de acordo com as autoridades

brasileiras não é permitido o seu comércio.

O carregamento de madeira serrada em tábuas, pranchas ou outras formas soltas,

unidade por unidade tornaram-se uma operação bastante demorada, necessitando de

reforço de estivadores por terno de estiva, tanto no carregamento quanto na

descarga, dessa forma uma operação sujeita a muitas avarias nas peças de madeirae grandemente onerosa.

59



As madeiras serradas, as caixas com compensados são carregadas embaladas

amarradas, por fitas metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados. São

movimentadas tanto no cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras,

estivadas nos porões no sentido transversal (BB / BE). Podem ser escoradas e

peadas com mais facilidade e eficiência do que quando eram embarcadas soltas.

Outros tipos de carga são carregadas em amarrados, tais como: chapas de ferro,

lingotes de chumbo, vergalhões, tubos de ferro e de PVC, etc..


2.1) Quando carregamos o porão de um navio, o que significa a perda de espaço

dentro deste porão, em conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem

da carga, do tipo de embalagem, do formato do porão, etc.?

2.2) Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede

0,60m x 0,30m x 0,30m e pesa 80 Kg?

2.3) O cobro do porão de carga nº 2 do navio “Solimões” tem a capacidade de 2.002

m³. Quantas toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se

cada caixa pesa 40 kg e medem 0,50m x 0,40m x 0,40m? Admitir 10% de quebra

de estiva.

60



2.4) 1) Um porão de carga tem 1.890 m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos

de cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados admitindo-

se a resistência do cobro em 5 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%. Como o porão

tem 21m x 18m x 5m, determine também, a que altura ficará a carga?

2.5) Cite três métodos de unitização de carga?

2.6) Cite cinco vantagens na utilização de contêineres?

2.7) Quais os outros tipos de carga que são carregadas em amarrados, além da

madeira serrada e caixas com compensados?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________ 2.8) Não confundir, estufar o contêiner com .......................... o contêiner que é colocar

o contêiner em sua posição correta.

61



2.9) A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes

laterais cobrindo todo o piso e preenchido com material de ........................... qualquer

espaço no centro.

2.10) Ao estufar contêiner com ................................... de metal devemos devemos

arrumar os tambores sempre em pé, com as tampas para cima e bem bujonadas.

2.11) O cobro do porão de carga mede 16 metros de comprimento, 8 metros de

largura e 4 metros de altura. Se estivarmos 160 toneladas de certa carga de Fe = 1,5

m³/tm com uma quebra de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto a

antepara de vante. Qual a extensão para ré que essa carga ocupará?

3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM.

3.1 - De uma maneira geral, os navios devem ter um porto início ou fim de viagem,

onde os porões devem ficar vazios ou parcialmente, quando então se providencia

uma limpeza rigorosa dos porões, realizados pelo pessoal do bloco. Atualmente, asempresas de navegação com grande movimentação de carga, só conseguem ficar

com os porões vazios ou parcialmente, quando vão docar em estaleiro para obras.

Outra faina que requer os serviços do bloco é quando conforme a natureza da carga

transportada é conveniente uma baldeação com água doce, para retirar os resíduos

de certas cargas, que possam servir de causa de avarias para a carga a embarcar.

Quando o navio encontra-se em um porto e recebe ordem de carregar sal a granel,

também é requisitado pessoal do bloco para baldeação com água doce e a seguir,

caiação das amuradas e do piso do cobro do porão.

Quando em um navio graneleiro, necessita-se acondicionar a carga de grãos, solicita-

se junto à estiva pessoal do bloco para rechegar os grãos para cumprimento do

Solas-74.

62



Recorre-se ao pessoal do bloco para realizar o serviço de escoramento e peação da

carga e se por acaso a estiva não possuir pessoal especializado, a guarnição de

convés só assim pode realizar o serviço.

PESSOAL DO BLOCO É FORNECIDO PELA ESTIVA

3.2 – Atividades desenvolvidas e as responsabilidades dos tripulantes na faina de

estivagem.

Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a operação de carga e descarga

do navio. Por exemplo, o eletricista é o responsável pelo bom funcionamento dos

guindastes e guinchos do navio, sua iluminação (inclusive dos porões) etc.; os

oficiais de máquinas, pelos grupos geradores elétricos, máquinas frigoríficas e

supervisão geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas operações. Porém, é

o pessoal de convés que trabalha diretamente no planejamento, distribuição e

acondicionamento de carga nos porões.

O Comandante do navio é o responsável pela operação como um todo, inclusive pela

estivagem perfeita das cargas recebidas, para o transporte e pela guarda dessa

mercadoria, enquanto ela estiver a bordo. Devido à complexidade que envolve a

operação de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega poderes a seus

tripulantes, para em seu nome, executarem as diversas etapas dessa operação, que

envolve o navio, ficando as atribuições assim divididas:

O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a operação. É ele o responsável

pela confecção do plano de carregamento, pela distribuição das cargas nas praças(espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado com a carga durante toda

viagem, até a entrega no porto de destino, mantendo condições ideais para que não

haja avarias.

Os oficiais de náutica auxiliam diretamente o Imediato nas seguintes fainas:

trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da carga no convés e nos porões;

preparam a documentação necessária referente à carga, relatórios e protestosmarítimos, quando necessário, e são os substitutos eventuais do Imediato.

63



O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na carga e

descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames, massames, etc.

É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua conservação.

Efetua e supervisiona a peiação da carga, bem como a manutenção dessas peiações

em viagem.

O faroleiro é a denominação que se dá ao marinheiro que tem sob guarda o material

de convés. É ele o encarregado do paiol do mestre.

O fiel do porão é um marinheiro que funciona como uma espécie de elo entre o

pessoal do navio e a estiva. No início da operação de carga e descarga, ele recebe do

faroleiro do navio o material que vai ser usado na operação e o entrega à estiva e,

após a operação o recolhe ao paiol do mestre, através do faroleiro. Além dessa

função, ele permanece no convés durante todo o trabalho, supervisionando todos os

porões que estiverem operando, mantendo o Imediato do navio sempre a par de tudo

o que está acontecendo: avarias ocorridas, má estivagem da carga, bem como,

manter fechados os embornais do convés para evitar que subprodutos de petróleo ou

cargas tóxicas venham a cair ao mar e poluir as águas do porto e fica também atento

a ação da estiva a fim de evitar acidente no trabalho. Assim podemos dizer que os

fiéis de porões são hoje marinheiros de convés que trabalham nos porões como

fiscais do carregamento, para que as instruções ditadas pelo oficial encarregado da

carga sejam cumpridas corretamente pelos estivadores.

O ELETRICISTA É O RESPONSÁVEL PELA MANUTENÇÃO DA

PARTE ELÉTRICA DOS GUINDASTES E GUINCHOS DO NAVIO

E PELA BOA ILUMINAÇÃO DOS PORÕES; ENQUANTO QUE O

CONTRAMESTRE É O RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOS

DE OPERAÇÃO DE CARGA, QUANTO A SUA CONSERVAÇÃO,

LUBRIFICAÇÃO, SEGURANÇA E SEU BOM FUNCIONAMENTO.

3.3 – Técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas embaladas em

caixarias, cartões e engradados.

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CAIXARIA.

A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades, porém, as

caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas, apresentando

problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso, embalagem e

dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.

De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes, devem ser estivadas em

lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo tipo

de construção da caixa, por outros menores, a fim de manter tanto quanto possível,

uma superfície plana.

Quando as embalagens não apresentam uma resistência satisfatória para ser iniciada

a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto não só

protege a carga, como permite uma boa estivagem das outras cargas a embarcar.

Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser

colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as

cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem

também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.

CARTÕES / ENGRADADOS


como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é

frágil, devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente






Os engradados são de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a dos

cartões e caixas, mas sempre evitando-se grandes alturas, assim como a estivagemde outras cargas por cima.

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3.4 Como devem ser feita a estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em

fardos

SACARIAS / FARDOS.

As sacarias e os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem

protegidos, pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies.

Conforme a disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal

podemos estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na

manipulação de fardos deve ser proibido o emprego de ganchos.

Há três formas básicas de estivar sacarias:

1ª – SACO-A-SACO Quando a ventilação é necessária

2ª – MEIO-SACO A MEIO-SACO Quando não necessita de muita ventilação,

mas oferece menor quebra de espaço.

3ª – ESTIVAGEM AMARRADA Quando há necessidade de impedir o movimento

dos sacos ou impedir que as pilhas se desfizessem ou quando a carga é de

natureza muito móvel, como a soja.

4. – ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA Maior rapidez na operação de carga e

descarga, menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá


figura 4a figura 4b figura 4c

figura 4d

66



3.5 – Cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes.

TAMBORES.

Tambores, barris, baldes e barricas devem ser estivados em pé separados por

estrados ou por compensados em cada camada e devem ser estivadas junto ao

piso do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada camada de

drenagem.

AS CAIXAS, CARTÕES E FARDOS PODEM SER ESTIVADOS

COMO AS SACARIAS: SACO-A-SACO E MEIO-SACO A MEIO-SACO.

3.6 – Processo de estivagem de tubos de ferro fundido.

TUBOS DE FERRO FUNDIDO.

São estivados em sentido longitudinal, procurando posicionar os tubos de maior

comprimento o mais próximo da linha de centro e os mais curtos nos bordos, por doismotivos: os tubos menores têm maior facilidade de movimentação fora de boca; têm

melhores acomodações nos espaços restantes, nem sempre regulares principalmente

nos porões extremos.

Os tubos dotados de flanges devem ser estivados alternadamente por camadas,

voltadas para avante e para ré, de modo a ocupar menos espaço e se auto-escorar no

sentido longitudinal.

Se os tubos forem de ferro fundido estarão sujeitos a avarias por choques na

manipulação. Quanto maior o diâmetro do tubo, mais fraco ele é.

Dois são os processos para estivar tubos de ferro fundido:

⇒ os tubos até 20 cm de diâmetro aproveitam melhor o espaço e não podem

ser estivados com tubos maiores, pois são sujeitos a muitos esforços e as

pancadas na manipulação, tanto na carga como na descarga. A primeira

camada de tubos no sentido longitudinal do porão, com os alargamentos ou

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flanges tocando-se todos, do mesmo lado e voltados para antepara (a antepara

deve ser revestida de chapas de compensado), e os corpos paralelos, mantidos

na horizontal por meio de berço ou escoramento. Nos intervalos entre os

corpos de uma camada são colocados os corpos da camada seguinte, sempre

se alternando os flanges.

‘ Figura 5a e 5b

⇒ os tubos de mais de 20 cm de diâmetro, consiste na estivagem das pilhas

compactas, tubo ao lado de tubo, no sentido longitudinal, alternando os flanges.

Figura 6a e 6b

NO EMBARQUE AS TRINCAS OU RACHAS PRODUZIDAS POR

CHOQUES NÃO SÃO VISÍVEIS, MAS, NO FIM DA VIAGEM, NO

PORTO DE DESCARGA, A FERRUGEM QUE BROTA DAS

TRINCAS OU RACHADURAS TORNA BEM EVIDENTE A AVARIA

3.7 – Técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de aço, tubos,

perfis e bobinas de chapas de aço.

TRILHOS.

Os trilhos devem ser estivados no sentido proa - popa, bem encostados uns aos

outros, e apoiados sobre separação de madeira alta, não só no fundo do porão como

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entre cada duas camada para facilitar a passagem das lingas de correntes, na

descarga.

● Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem, eles devem ser

bem escorados com madeira. As amuradas devem ser bem protegidas com

madeirames verticais.

● Terminado o carrergamento, deve ficar uma estivagem plana e lisa.

● Trilhos mal manuseados podem furar o costado ou o fundo do navio. .

VERGALHÕES

São operados com lingas e estropos de cabo de arame de aço, evitando que dobrem

ou vergem.

● A estivagem é feita no sentido proa – popa, com o apoio sobre madeira de

separação, colocadas de BB / BE.

● As peças de maior comprimento devem ser estivadas no centro, no meio do

cobro do porão e as mais curtas nos bordos.

● A estivagem são trazidas retas para cima e, à medida que vai formando o

espaço junto ao encolamento, este espaço deve ser usado para peças

menores, carga de enchimento ou ser preenchido com madeira.

Figura 7

CHAPAS.

Em geral são movimentadas com patolas especiais e estivadas sobre madeira de

separação, para que não empenem. É preciso evitar os movimentos causados pelo

mar, por meio de escoramento e acunhamento. Qualquer barriga que seja notada

durante a estivagem, deve ser corrigida com enchimento de madeira.tambores, barris, tubos, chapas, etc.

69



Figura 8

BOBINAS DE CHAPAS DE AÇO / BOBINAS DE PAPEL.

Geralmente são estivadas com o core (alma) na horizontal, orientados proa – popa, o

core não pode ser danificado. O escoramento da primeira camada é feito com cunhas

e o espaço remanescente nos bordos, preenchidos com escoramento de madeira. As

bobinas das camadas subseqüentes são estivadas por sobre o encontro das bobinas

inferiores de modo a formar uma contenção das unidades, como mostra a ilustração.

As empilhadeiras utilizadas para este tipo de carga facilitam a operação, pois já

chegam ao local com as bobinas posicionadas.

Figura 9

3.8 – Processo de estivagem de lingotes de cobre e alumínio.

● Os lingotes quando em grande quantidade, são embarcados a granel.

● Os lingotes quando em pouca quantidade, faz-se estivagem compacta e

segura, escorando-se os lotes, quando necessários. Devem ser manuseados com

muito cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu peso.

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3.9 – Processo de estivagem de madeira em tora e aparelhada.

As toras são embarcadas uma a uma, escoradas e apoiadas sobre tábuas de

separação, para permitir a retirada do estropo de arame de aço ou linga de corrente

por ocasião do carregamento e para permitir não só a colocação da linga na

descarga, como facilitar o dreno das águas.

A madeira serrada estiva-se de proa – popa e deve-se usar o máximo do comprimento

de porão possível, para ganhar praça. Quando as tábuas são de tamanhos diferentes,

há que escolher criteriosamente as peça a serem colocadas no sentido do

comprimento, a fim de aproveitar a praça.

As cargas de tábuas no convés devem ser apoiadas em barrotes para separação,

colocados inclinados de meia nau para os bordos, de forma a permitir fácil drenagem

da água embarcada ou da chuva.

É preciso ter muita atenção ao se carregar madeira no convés para não obstruir

cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de

incêndio, etc.. É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a

tripulação possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada

com cabos de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque debaixo de mau

tempo.

As madeiras serradas, quando são carregadas embaladas amarradas, por fitas

metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados, são movimentadas tanto no

cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras e estivadas nos porões

no sentido transversal (BB / BE). Podem ser escoradas e peadas com mais facilidadee eficiência do que quando eram embarcadas soltas.

3.10 – Definir “big-bag”, especificando o seu uso.

É importante notar que de acordo com os padrões ISO, não só os recipientes

metálicos, como os sacos com capacidade acima de uma tonelada e denominados de

“big bags” também são contêineres. Eles são projetados com aberturas em cima e embaixo e alças reforçadas (duas ou quatro) para sustentar o peso total quando

71



suspenso. È um contêiner ideal para transporte de produtos agrícolas, fertilizantes,

cimento a granel.

www.todocontenedores.com Figura 10

3.11 – Como se processam os carregamentos de cargas rolantes para transporte emembarcações.

O carregamento de cargas rolantes através de embarcações se processa por meio

dos navios tipo ROLL-ON / ROLL-OFF (RO-RO).

Como o próprio nome sugere, roll-on / roll-off é um sistema operacional onde as

cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em movimentos horizontais, minutosapós a manobra de atracação. Os navios tipo Ro-Ro têm provado sua grande

popularidade principalmente nos períodos de férias, quando proprietários de carros

populares se deslocam em grandes números, para fazer turismo dirigindo seus

próprios veículos.

Atualmente, a frota mercante de navios Ro-Ro, está subdividida em vários tipos com

dezenas de projetos e equipamentos diferentes, para atender as mais diversas

solicitações dos usuários e seus sistemas de apoio ao tráfego marítimo, com os

seguintes tipos de embarcações:

72



● Próprias para o transporte somente de veículos.

● Próprias para o transporte de veículos e passageiros.

● Próprias para o transporte de veículos e contêineres

O conceito “drive-through” levou a projetos de pequenos “ferries” com portas e

rampas na proa e popa, permitindo o rápido embarque e desembarque de veículos

sem necessidade de manobras a bordo.

O Ro-Ro Caboclo é constituído por uma balsa com rampas manuais na proa e na

popa e como não possui propulsão própria são transportados através de nossos rios,

canais e vias de acesso por Rebocadores Empurradores.

Atualmente no Rio Amazonas, a maioria das balsas não necessita mais de

rampas, porque diversos portos são providos de rampas próprias, que são

movimentadas por diversos processos.

3.12 – Técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do local de

estivagem.

Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar:1. Porto de destino.

2. Peso total da carga movimentada.

3. Número de contêiner térmico.

4. Cargas perigosas.

5. Peso de cada contêiner.

6. Os contêineres mais robustos (TANQUES) devem ser estivados nas tier

mais baixas e rows mais externos.7. Os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e

com a porta voltada para popa.

8. A estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem

uso de células guias.

9. Sob o contêiner base forrar com madeira.

10. Um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca

dois de 20’ sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim

o permitir).

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11. Os contêineres mais altos de tiers adjacentes devem ser peados com

pontes de topo (bridge fitting).

12. O peso bruto do contêiner mais alto de cada tier, não deve exceder 70%

do peso do contêiner da base.

13. Para cada empilhamento (stack limit) conforme ISO 1496/1 o peso

máximo que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192 tm.

14. Contêineres reefers ou integrados (ativos) estivados próximos das

tomadas e os tipos conair nos stacks correspondentes a temperatura

prescrita no contêiner.

15. A estivagem deve obedecer à seqüência dos portos de escala.

16. Contêineres open top devem ser estivados nas tier mais altas.


3.1) Cite as atividades realizadas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem?

3.2) Da seção de máquinas o .......................................... é o responsável pelo bom

funcionamento dos guinchos, guindastes, sua iluminação, inclusive dos porões.

3.3) Quais os oficiais que são encarregados pelo bom funcionamento dos gruposgeradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas na

operação de carga.

_____________________________________________________________________

3.4) O responsável pela operação como um todo é o ...................................................

e o encarregado geral de toda a operação é o ..............................................

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3.5) O marinheiro ................................................... é o responsável pelo paiol do

mestre; enquanto que o marinheiro ...................... do porão é o elo de ligação entre o

pessoal do navio e a estiva.

3.6) Descrever as técnicas de estivagem quando carregando cartões?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

3.7) Quais as três formas básicas de estivagem de sacarias?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

3.8) Como é efetuada a estivagem de tambores?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

3.9) Descrever o processo de estivar tubos de ferro fundido, quando o diâmetro do

tubo for inferior a 20 cm?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

3.10) Como são estivados os lingotes?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS.

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4.1 – Conceituar e tipificar granéis.

As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em quedalivre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de

embalagem ou marcas e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem

ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso

calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva,

peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se

as marcas do calado do navio.

A Solas de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz,legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo comportamento

seja similar aquele do grão em seu estado natural.

Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos que

não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão que são considerados

grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso máximo.

Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e outras

sementesOs minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal, etc., são também

cargas transportadas a granel.

4.2 – Ângulo de repouso.

ÂNGULO DE REPOUSO DO GRÃO – É o ângulo compreendido entre o plano

horizontal e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada noporão.

O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato das

partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados

durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte.

Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos a carga se acama, baixando

de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior ao Ângulo de Repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação

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de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco

a estabilidade do navio.

ÂNGULO DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS

ARROZ 20 GRAUSMILHO 21 GRAUSAVEIA 21 GRAUS

LINHAÇA 21 GRAUSSOJA 22 GRAUSTRIGO 23 GRAUS

CENTEIO 32 GRAUSCEVADA 47 GRAUS

4.3 – Rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar.

RECHEGO DO GRÃO – No enchimento dos porões de carga, a importância do

movimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio acima das

superfícies dos grãos. Por esta razão é de maior importância que o compartimento

de carga esteja o mais cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas,

rechegadas ou acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus

porões alto-estiváveis apenas lateralmente.

Rechego ou acondicionamento pode ser acertado, usando acessórios. Quando se usa

máquinas para rechego deve-se guardar uma distância mínima.

O outro método de rechego dos grãos é manualmente, utilizando pás e rodos de

madeira, acondicionando os grãos para as extremidades dos porões, apresentando

os porões o mais cheios possível e nivelados.

Rechego dos porões quando existem cobertas e estão fechadas, o acondicionamento

dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga deverá ser nivelada

de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de madeira longitudinais e

a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser respeitada de acordo com

a Solas 74/ 88 Consolidada até 01/01/2008 Capítulo VI – Parte B Regra 7 item 5.

Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície do

grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a

movimentar-se tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma

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inclinação natural.

A AVEIA, CEVADA LIGEIRA E SEMENTE DE ALGODÃO É

CONSIDERADA GRÃOS LEVES, PESANDO 643, 451 KG/M³

4.4 – Definir espaço vazio e apontar as técnicas mais utilizadas para evitá-lo.

Cuidados necessários quando da estivagem de granéis sólidos com outras cargas.

ESPAÇO VAZIO – É os espaços que não foram possíveis encher de grãos a granel,

no término do carregamento de um porão de carga.

Sabe-se que é impossível encher completamente um porão de carga com grãos agranel, no entanto tenta-se minimizá-lo através das seguintes técnicas:

● a estiva com o pessoal do bloco, interfere apenas na hora do rechego, o

qual deve ser feito com o máximo de cuidado.

● para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando,

construíam-se alimentadores de madeira – uma espécie de funil com

maior altura que o porão, através do qual os grãos preenchiam o porão.

Atualmente o Solas 74/88 Consolidada até 01/01/2008 considera o

método acima inadequado. Talvez para substituir os antigos

alimentadores, os navios graneleiros atuais possuem braçolas de

escotilhas bastante altas.

● para impedir que a carga, ao se acamar, forme espaços vazios, deixa-se

um cavado na superfície da carga, como uma grande tigela, forra-se

com encerado ou plástico, enchendo-se com carga geral apropriada ou

sacarias a tigela.

● Quando se operam granéis com outra carga no mesmo porão, tomam-se

as necessárias providências para evitar a contaminação da outra carga

por poeira. Para isso, pode-se proteger a carga com encerados,

plásticos ou o que é mais eficaz, fazer uma espécie de poço de encerado

em volta da escotilha, desde a sua boca até o lugar onde está sendo

estivado o granel. Carrega-se primeiro o granel, espera-se assentar a

poeira, varre-se e colocam-se as demais cargas.

4.5 – Escorregamento do grão em um porão.

78



O grão a granel tem a propriedade de um semi-fluído e, portanto, está sujeito a

movimento devido a um balanço forte sofrido pelo navio em mar duro.

Em 1967/68, um estudo foi feito pela U.S.Coast Guard e o British Department Of

Trade para determinar o procedimento do grão a granel quando carregado em navios

com vários porões. Este estudo, o qual foi feito com experimentos usando modelos

simulados do movimento da carga dentro do porão, em tempo duro, traz a seguinte

conclusão.

Com o navio carregado com grãos a granel, existe a possibilidade de haver um

movimento de grãos quando o navio estiver sofrendo balanços de amplitudes

superiores ao ângulo de repouso do grão. Este movimento acarreta uma mudança na

posição do centro de gravidade do navio na condição considerada, o que diminui a

estabilidade para o bordo do movimento. Em conseqüência deste fato, os requisitos

de estabilidade para este tipo de carga diferem dos requisitos mencionados nos

“Critérios de Estabilidade da IMO” para navios de carga geral.

O TRIGO E DEMAIS GRÃOS COM ÂNGULO DE REPOUSO EM

TORNO DE 23º SÃO CONSIDERADOS CARGAS PERIGOSAS

PORQUE O ÂNGULO DE REPOUSO É MENOR QUE 35º

4.6 – Efeito da superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de granéis

líquidos para evitar esse efeito.

É a relação entre o produto da inércia máxima da superfície livre e a densidade do

líquido no tanque pelo deslocamento do navio, ou seja, I.M.S.L x δ Liq.Tq.

E.S.L = ----------------------------

∆ mx.

Em que E.S.L. = Efeito da superfície livre

I.M.S.L = Inércia máxima da superfície livre

δ Liq.Tq = Densidade do líquido no tanque ∆mx. = Deslocamento máximo do navio

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Quando um tanque está parcialmente cheio com um líquido, o navio sofre uma perda

virtual na altura metacêntrica, que pode ser calculada usando a fórmula acima.

Quando um tanque estiver completamente cheio não existe possibilidade de nenhum

movimento do líquido contido em seu interior e o efeito produzido por esse tanque na

estabilidade do navio é nulo.

Quando um tanque estiver completamente vazio, o efeito da superfície livre na

estabilidade do navio também é nulo.

Assim que uma quantidade de líquido é retirada do tanque a situação muda

completamente e a estabilidade do navio passa a ser afetado pelo chamado “efeito de

superfície livre”. Esse efeito adverso na estabilidade é conhecido como uma redução

de GM


4.1) Quais os tipos de granéis que o Solas 60 consideram como grãos?

4.2) Quais os grãos considerados pesados de acordo com o Solas 60?

_____________________________________________________________________

4.3) Quando o Solas considera que o grão é leve?

_____________________________________________________________________

4.4) Defina ângulo de repouso do grão?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

4.5) Um navio carregado de trigo a granel, mas com um dos porões parcialmente

cheio, enfrentando um temporal, sofre balanços superiores ao ângulo de repouso do

trigo. O que ocorrerá?

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4.6) Defina espaço vazio? _____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

4.7) A importância do corrimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio

acima das superfícies dos grãos; por esta razão o que é de maior importância fazer?

____________________________________________________________________

4.8) Por que o trigo é demais grãos com ângulo de repouso em torno de 23º são

considerados carga perigosa?

_____________________________________________________________________

4.9) O duplo fundo nº 7 BB / BE estão com superfície livre e a Inércia máxima obtida

na tabela é 1030 m4, a densidade do óleo combustível 0,970 t/m³ e deslocamento

máximo de 76.814 tm. Calcular o efeito da superfície livre que ocasionará uma perda

na altura metacêntrica?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

4.10) Quando é que o efeito da superfície livre é nulo?

_____________________________________________________________________

5. SEPARAÇÃO DE CARGA

5.1 – Conceituar separação de carga e detalhar os recursos mais utilizados nos

processos de separação de cargas.

É estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com querosene e sacarias não

devem ficar no mesmo compartimento. Devem ser estivadas em compartimentos

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diferentes, ou seja, “separadas”. Carga geral e a granel, do ponto de vista da

estivagem, as duas não podem ser misturadas, podem ser estivadas no mesmo porão

desde que convenientemente “separadas” por material adequado.

O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a

“DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a

carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de

proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de

protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões.

O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas pode

ser também, de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao

encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas,

além de adequado, o material deve ser bem estivado.

5.2 – Finalidade da separação de cargas.

A separação tem também a finalidade de ventilar a carga; a proteger contra possíveis

contatos com líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor dos

porões; evitar avarias por pressão e evitar extravio. Assim, por exemplo:

∗ Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar

papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc. para separá-las;

∗ Para tambores, barris, baldes, etc., a separação pode ser com estrados de

madeira ou compensado, com a finalidade de distribuir uniformemente a

pressão da camada que estão em cima sobre a que fica por baixo.

● Currais de madeira ▬ com a finalidade de separar as Castanhas do Pará a

granel, por serem de tamanhos diferentes.

5.3 - Como se processa a separação para evitar contato com líquidos livres.

Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode

desprender líquidos, que podem. vazar (tambores, barris, barricas, baldes, etc.);

devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração dedunagem chamada (camada de drenagem).

82



Camada de Drenagem – Para evitar que outras cargas sejam avariadas por

líquidos livres de cargas úmidas deve-se providenciar para que tais líquidos

corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou embornais das cobertas.

A carga úmida sempre que possível deve ser estivada no cobro dos porões, na

parte de ré. No navio que possuem “dalas” no cobro, a camada de drenagem é feita

em “espinha de peixe”.

Quando o porão é de “pocetos”, a camada de drenagem é feita com “caibros

longitudinais”, conforme as figuras abaixo.

POCETO

DALA

Proa Proa Proa

Proa

CAIBROS LONGITUDINAIS CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE”

Figura 11 Figura 12

A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a carga é

separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo entre

estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas doporão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no

cobro, a camada de drenagem pode ser dupla.

NAVIOS CARGA GERAL POSSUEM DALAS ⇒ CAMADA DE

DRENAGEM EM “ESPINHA DE PEIXE”.

NAVIOS GRANELEIROS POSSUEM POCETOS ⇒ CAMADA DE

DRENAGENS “LONGITUDINAIS”.

83



5.4 – Como se faz a separação para ventilar.

A ventilação de certas cargas é necessária para evitar mofo, aquecimento, umidade,

etc. e também para evitar a condensação do vapor d’água contido no ar, fazendo a

sua permanente circulação e renovação.

Com esse fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, além

de estrados no piso do cobro e das cobertas, armados no sentido dos dutos de

ventilação, ou seja, de bombordo para boreste.

As sacarias estivadas saco a saco podem ser separadas com madeira com a

finalidade de ventilar e proteger.

As partidas de carga homogenias de sacarias podem ser estivadas amarradas em

lotes separados de pequenas distâncias, para receber melhor ventilação.

5.5 – Separação para evitar o efeito da compressão da carga.


como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é

frágil, devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente






Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados em

cada camada.

5.6 – Separação de carga como meio de evitar roubo, furto e extravio.

Separação para evitar extravio é necessária principalmente em cargas ditas

homogenias, destinadas a diversos portos ou mesmo para vários consignatáriosnum mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo, tamanho, cor,

etc., a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é preciso

84



fazer a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar.

As cargas sujeitas a roubos ou furtos, devem ser estivadas no porão de carga

especial, trancadas.

5.7 – Definir segregação e exemplificar materiais que precisam ser segregados

Segregar uma carga - é distanciá-la das demais a fim de que não avarie, nem

venham a ser avariadas pelas cargas que lhe são incompatíveis.

5.7.1 – Cargas que precisam ser segregadas.

CARGA ÚMIDA – É aquela que pode desprender líquidos, que pode vazar.

Geralmente são estivados junto ao piso do porão, no cobro, próximo das dalas ou dos

pocetos, sobre uma forração de dunagem. Exemplo: Engradados de garrafas de

cervejas, tambores de óleo, baldes de tintas, latas de sucos, etc.

CARGA SECA – É aquela que não desprende líquido e pode ser avariada em contato

com cargas úmidas. Exemplo: Sacarias de grãos, produtos de papel, aço, metais,

artigos elétricos, eletrônicos, etc.

CARGA LIMPA – É aquela que não desprende sujeira, mas que pode ser avariada

com contato com carga suja. Exemplo: Produtos de papel, artigos de seda, te4cidos

de algodão, etc.

CARGA ODORÍFERA – É aquela que desprende odor que impregna outras cargas,

quando estivadas no mesmo porão e às vezes, até em compartimento adjacente.

Exemplo: Querosene, amoníaco, fertilizante, couros crus, frutas cítricas, etc.

CARGA DELICADA – É aquela que se avaria facilmente com os odores de outras

mercadorias. Exemplo: Farinha de trigo, queijo, arroz, etc.

CARGA HIGROSCÓPICA – É aquela que desprende muita umidade. Uma ventilação

apropriada pode controlar a umidade desprendida por esta carga, porém se não a

executar corretamente, o vapor d’água contido no ar pode se condensar e avariar ascargas limpas e secas. Exemplo: Fibras vegetais, arroz, sal, etc.

85



CARGAS LEVES E PESADAS – De modo geral a carga pesada deve ser estivada no

cobro do porão, colocando-se a carga mais leve por cima. Não que sejam

propriamente incompatíveis, é que geralmente as cargas leves são mais frágeis.

CARGAS FRÁGEIS – São as que não suportam esforços. Devem ser protegidas por

dunagem, ou estivadas em separado.

CARGAS ALIMENTÍCIAS – São aquelas que não vêm acondicionadas em latas

hermeticamente fechadas.

CARGAS VENENOSAS – São cargas perigosas e estão catalogadas na classe 6.1 da

regra 2, do capítulo VII do SOLAS. Devem ser estivadas separadas de todas as

substâncias alimentícias, inclusive daquelas hermeticamente fechadas.

INCOMPATIBILIDADE DAS CARGAS

SECAS (S) ÚMIDAS (U)LIMPAS (L) SUJAS (SU)SECAS (S) ALTAMENTE HIGROSCÓPICA (H)DELICADAS (D) ODORÍFERAS (O)

FRÁGEIS (F) PESADAS (P) ALIMENTÍCIAS (A) VENENOSAS (VE)GERAL (GN) A GRANEL (B)GRANEL A GRANEL B

5.8 – Demonstrar a utilização da tabela de segregação

ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE

O ÍNDICE FOI COMPILADO PARA CAPACITAR O USUÁRIO DO IMDG CODE,

QUE SABE O NÚMERO DAS NAÇÕES UNIDAS (UN. Nº) DE CERTA

SUBSTÂNCIA, PARA ENCONTRAR A PÁGINA CORRESPONDENTE NO (IMDG

CODE PAGE, NO PÉ DA PÁGINA); NÚMERO NA LISTA DE EMERGÊNCIA (EMS

Nº) EM PUBLICAÇÃO EM SEPARADO; NÚMERO DA LISTA NO GUIA MÉDICO

DE PRIMEIRO SOCORRO (MFAG TABLE Nº) TAMBÉM EM PUBLICAÇÃO EM

SEPARADO.

EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779

UN Nº ● ● ● 9 MEANING

86



8 1 7 7 IMDG CODE PAGE Nº1 7 7 8 – 0 5 EMS Nº

7 0 0 MFAG TABLE Nº

/ A LINHA INCLINADA SIGNIFICA QUE A ENTRADA COM UN Nº FOIAPAGADO DO CAPÍTULO 2 DA LISTA DE CARGA PERIGOSA.

▬ A LINHA HORIZONTAL SIGNIFICA QUE A SUBSTÂNCIA AINDA NÃO FOI

INCLUÍDA NO IMDG CODE.

PACKAGING GROUP GRUPO I = GRANDE PERIGO

GRUPO II = MÉDIO PERIGO

GRUPO III = MENOR PERIGO

CATEGORIA A = ON DECK OR UNDER DECK (Navio:Cargueiros e Passageiros)

CATEGORIA B = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até

25 Passageiros).

ON DECK ONLY ( Navios de Passageiros)

CATEGORIA C = ON DECK ONLY (Navio: Cargueiros e Passageiros)

CATEGORIA D = ON DECK ONLY (Navios Cargueiros e Navios até 25

Passageiros).

PROHIBITED (Navios de Passageiros)

CATEGORIA E = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até

25 Passageiros)

PROHIBITED (Navios de Passageiros).

TABELA DE SEGREGAÇÃO

87



CLASSE1.11.21.5

1.31.6 1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9

Explosivo 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X

Explosivo 1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X

Explosivo 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X

Gases Inflamáveis 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X

Gases Não Tóxicos, NãoInflamáveis2.2

2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X

Gases Tóxicos 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X

Líquidos Inflamáveis3 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X

Sólido Inflamáveis

4.1

4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X

Substâncias Sujeitas àCombustão Espontâneas 4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X

Substâncias Que São PerigosasQuando Molhadas 4.3 4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X

Substâncias Oxidantes5.1 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X

Peróxidos Orgânicos 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X

Venenos 6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X

Substâncias Infectantes 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X

Materiais Radioativos 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X

Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X

Substâncias Perigosas Diversas 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X

1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)

2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS)

3 SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE – NO CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS)

4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM(SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.)

X NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA VER NO IMDG)

* SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE.

NORMAM -02 /DPC/2005

Figura 13

Teste de auto-avaliação da unidade 5.

88



5.1) Tambores com querosene e sacarias devem ser estivadas............................... em

compartimentos diferentes.

5.2) Como se chama o material utilizado na proteção e separação de cargas?

_____________________________________________________________________

5.3) Quais as finalidades da separação da carga?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

5.4) Como se faz a separação para ventilar a carga?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

5.5) Cite alguns tipos de dunagens?

_____________________________________________________________________

___________________________________________________________

5.6) Como se faz a separação de partidas de tambores e por que?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

5.7) Quais as incompatibilidade entre as seguintes cargas: secas, limpas, delicadas,alimentícias e frágeis, respectivamente?

_____________________________________________________________________

5.8) Conforme o IMDG Code, o que significa os grupos I, II e III respectivamente?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

5.9) Utilizando a tabela de segregação, determine a segregação das seguintes cargas

perigosas: CL 5.1 CL 3.2 CL 2

89



_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

5.10) O que significa as cargas perigosas da classe 1, 3, 5 e 7?

_____________________________________________________________________

6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA

6.1 – Definir carga perigosa e mercadorias perigosas.

Cargas perigosas são aquelas identificadas através do International Maritime

Dangerous Goods Code (IMDG CODE).

Mercadorias perigosas significam as substâncias, materiais e artigos abrangidos

pelo Código IMDG

6.2 – Citar exemplos de cargas perigosas

01 CASE ARGENT NITRATE (01 caixa nitrato de prata) CL 5.1 UN No. 149337 CYLINDER CARBON DIOXIDE (37 cilindro gás carbônico) CL 2 UN No. 1013

06 PALLETS INK (06 paletes tinta p/escrever) CL 3.2 UN No. 1993

10 DRUMS FERRIC NITRATE (10 tambores nitrato ferro) CL 5.1 UN No. 1466

6.3 – Classificar as cargas perigosas

CLASSE 1 – EXPLOSIVOS.

CLASSE 2 – GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão).

90



CLASSE 3 – LÍQUIDOS INFLAMÁVEI0S.

CLASSE 4 – SÓLIDOS INFLAMÁVEIS.

CLASSE 5 – SUBSTÂNCIAS OXIDANTES.

CLASSE 6 – SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS.

CLASSE 7 – SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS.

CLASSE 8 – CORROSIVAS.

CLASSE 9 – OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS.

6.4 – Procedimentos legais determinados pela Convenção Internacional para

Salvaguarda da Vida Humana no Mar (CISVHM) e pela International Maritime

Organization (IMO) para o transporte de cargas perigosas.

SOLAS 74/88 Consolidada até 01/01/2008 ─ Capítulo VII Parte A

Regra 3

Prescrições para o transporte de mercadorias perigosa s.

O transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens deverá ser feito

de acordo com os dispositivos pertinentes do Código IMDG.

Regra 4

Documentos

1. Em todos os documentos relativos ao transporte por mar de mercadorias perigosas

sob a forma de embalagens, deverá ser utilizado, para o embarque o nome adequado

das mercadorias para embarque (não deverão ser utilizados apenas os nomes

comerciais) e deverá ser fornecida a sua descrição correta de acordo com a

classificação apresentada no Código IMDG.

6.5 – Procedimento preconizado pelo Guia Internacional de Segurança para Navios

Tanques e Terminais de Óleo (ISGOTT) para o recebimento e transferência de

combustível e produtos químicos.

ISGOTT 7.10 – 7.10.1 –Transferência de Navio para Navio.

Nas transferências entre navios, os dois petroleiros devem observar integralmente as

precauções de segurança exigidas para as operações de carga normais.Se as precauções de segurança não estiverem sendo observadas em um dos navios,

as operações não devem ser iniciadas ou, se em andamento, devem ser

91



interrompidas.

ISGOTT 7.10 – 7.10.2 – Transferência de Navio para Barcaças

Nas transferências navio/barcaça, somente barcaças autorizadas e devidamente

equipadas devem ser usadas.

Precauções semelhantes àquelas estabelecidas para o transbordo de carga entre

Navios; no “Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)” da ICS / OCINF também

devem ser seguidas. Se as precauções de segurança não estão sendo

observadas ou na barcaça ou no navio, as operações não devem ser iniciadas ou,

se em andamento, devem ser interrrompidas.


6.1) Defina carga perigosa?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

6.2) Qual a prescrição para o transporte de mercadorias perigosas sob a forma de

embalagens?

_____________________________________________________________________

6.3) De acordo com o ISGOTT, o que os petroleiros devem observar na transferência

de navio para navio?

_____________________________________________________________________

6.4) O que deve ser fornecido pelo documento relativo ao transporte por mar de carga

perigosa?

_____________________________________________________________________

6.5) Quando as precauções de segurança não estão sendo seguidas de acordo com

ICS / OCINF como proceder?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

7. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS

92



7.1 – Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés.

Existem situações na qual se torna necessário o embarque de carga no convés, por exemplo:

⇒ Quando a carga é perigosa e está prescrito que a mesma deve ser embarcada

no convés.

⇒ Quando não há mais praça disponível nos porões e ainda resta carga para ser

embarcada, desde que a mesma não se avarie quando exposta no convés.

⇒ Quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e não se

avarie quando exposta ao tempo.

7.2 – Importância da peação da carga estivada no convés.

PEAÇÃO ─ Consiste na amarração da carga às partes estruturais do navio, ou a

olhais e arganéus, especialmente colocados para este fim. A peação é

recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em convés. Uma

vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução, se comparada com

o escoramento, além de que, os materiais podem ser utilizados mais vezes.

7.3 – Relacionar os cuidados, além da correta peação, com a estivagem de carga no

convés.

É preciso ter muita atenção ao se estivar carga no convés para não obstruir cabeços,

cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de incêndio, etc..

Ao estivar um volume muito pesado no convés, deixar espaço em volta da carga para

poder cumprir os pontos de peações necessários a uma correta e segura peação,

observando a carga de ruptura, o fator de segurança e a carga de trabalho do cabo de

arame de aço a ser empregado.

Calcular a área necessária para recebimento do peso, considerando a capacidade de

resistência do convés e de posse desta área fazer o escoramento para distribuição do

referido peso.

93



É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a tripulação possa

circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada com cabos de

arame de aço, para impedir que o mar a desembarque, quando debaixo de mau

tempo.


7.1) Quando se torna necessário o embarque de carga no convés?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

7.2) Defina peação?

___________________________________________________________

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

7.3) Quando a peação é recomendada?

_____________________________________________________________________

7.4) Quais as vantagens da peação em relação ao escoramento?

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

7.5) Quais os cuidados que deve-se observar com a peação de carga no convés?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

94



7.6) Quais os itens que devem ser observados para uma correta peação?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

8. AVARIAS

8.1 – Definir avarias no transporte de carga e diferenciar avaria dano e avaria despesa

O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga. As avarias

podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria despesa é

toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde o ponto

de embarque até o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na saída do navio,

remoção de carga, etc. A avaria dano é toda avaria causada a carga e/ou ao navio,que possibilite a sua perda total ou parcial.

8.2 – Identificar os tipos de avarias

As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:

01. Avarias antes do embarque (volume com indício de violação, etc.).02. Avarias devido à manipulação (manuseio irregular: uso de gancho).

03. Avarias devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil).

04. Avarias causadas pela pressão (má estivagem).

05. Avarias causadas por atrito (má peiação ou escoramento).

06. Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente).

07. Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.).

08. Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuvas).

09. Avarias causadas por vício próprio (fardos de juta, frutas maduras, etc.).

10. Avarias causadas pelo jogo do navio.

95



11. Avarias causadas pela estabilidade (grande GM – balanços violentos).

12. Avarias causadas por contaminação.

13. Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais.

14. Avarias causadas por extravio.

8.3 – Diferenciar avarias à embarcação, a carga e a ambos.

Avarias à embarcação podem advir de erro na condução ou deficiência na

manutenção, que serão culposas ou dolosas, podem também ser fortuitas ou de força

maior.

Avarias na carga têm origem em erro de estivagem, como sejam: mistura de cargas

que devem ser estivadas isoladamente; colocação de carga perigosa em local

inadequado; estivar a carga de fácil combustão próxima de locais sujeitos a

aquecimento; também a deficiência de embalagem ou a manipulação com o emprego

de equipamento inadequado.

Avarias na embarcação e na carga são via de regra, uma extensão das três

primeiras, quais sejam: erro na condução ou deficiência na manutenção; erro de

estivagem (mistura de cargas que devem ser estivadas isoladamente, estivarem carga

perigosa em local inadequado, estivar carga de fácil combustão próxima de locais

sujeitos a aquecimento).

8.4 – Enumerar as avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer

do transporte e no descarregamento.

As avarias ocorridas durante o carregamento são: 01-avarias antes do embarque; 02-

avarias devido à manipulação; 03- avarias devido à embalagem inadequada; 04-

avarias causadas pela pressão; 05- avaria causada por mancha; 06- avaria causada

por vício próprio; 07- avaria causada por contaminação; avaria causada por ratos, e

vermes; 08- avaria causada por extravio.

As avarias ocorridas no transcorrer da viagem são: 01- avaria causada por atrito; 02-avaria causada pela temperatura; 03- avaria causada por umidade; 04- avaria

causada por vício próprio; 05- avaria causada pelo jogo do navio; 06- avaria causada

96



pela estabilidade; 07- avaria causada por contaminação; 08- avaria causada por ratos,

e vermes; 08- avaria causada por extravio.

As avarias ocorridas durante a descarga são: 01- avaria devido à manipulação; 02-

avaria devido embalagem inadequada; 03- avaria causada por mancha; 04- avaria

causada por contaminação; 04) avaria causada por extravio.

8.5 – Medidas a serem adotadas para evitar avarias.

É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados, devem ser

combatidos, para se reduzir o índice de avarias e devemos adotar sistematicamente

algumas medidas:

01. Proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do

cobro, ou de cobertas ou com as anteparas do navio.

02. Resguardar os pés de carneiro.

03. Deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação.

04. Deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação.

8.6 – Descrever as atividades do consertador de carga.

Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de carga e

descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens, marcação,

remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura em caso

de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como maquinarias,

chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações, bananas em

cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás, carnefrigorificada sem envoltório, containers, ou seja, carga que não se pode dar reparo

simples e imediato.


8.1) Conceitue avarias?

_____________________________________________________________________

8.2) Quanto ao tipo, como são classificadas as avarias?

_____________________________________________________________________

97



8.3) O que pode causar avarias devido a manipulação?

_____________________________________________________________________

8.4) O que pode causar avarias pela pressão?

_____________________________________________________________________

8.5) O que pode causar avarias pela temperatura?

_____________________________________________________________________

8.6) O que pode causar avarias por umidade?

_____________________________________________________________________

8.7) O que pode causar avarias pela estabilidade?

_____________________________________________________________________

8.8) Cite as avarias ocorridas no transcorrer da viagem?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

8.9) Exemplifique avaria despesa?

_____________________________________________________________________

8.10) Diferencie avarias a embarcação e avaria a carga?

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

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8.11) Enumere as avarias ocorridas durante o carregamento?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

8.12) Enumere as avarias ocorridas durante a descarga?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

8.13) Quais as medidas a serem adotadas para reduzir o índice de avarias?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

8.14) Quais as atividades do consertador de carga?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

8.15) Quando em um carregamento ou descarga é dispensado a pessoa do

consertador de carga.

8.16) A quem cabe abrir um contêiner, para ser vistoriado pelas autoridades, pois o

mesmo foi denunciado como contendo armas?

_____________________________________________________________________

8.17) O que pode causar avarias por atrito?

_____________________________________________________________________

99



9. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM.

9.1 – Plano de Carga e os principais pontos abordados em um plano de carga.

PLANOS DE CARGA

É um diagrama do navio onde se assinala num perfil, a disposição da carga no

convés, na coberta e no cobro.

Temos o Plano de Rascunho (Previous Plan) e o Plano Final (Final Plan).

Dados que devem ser contidos no plano, que devemos colocar a lápis.

1. – Praças. Ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de escotilhas.

2. – Áreas de Segurança. Pode variar de 0,60m a 1,50m na boca das escotilhas das

cobertas.

3. – Lazeira do Convés. Lazeira útil para carregamento (Locais não carregáveis:

sondas, válvulas e tomadas de incêndio, caixas de posto de incêndio, cabeços,

buzinas, cunhos, agulheiros, etc.

4. - Peso por metro quadrado que podemos colocar no convés, coberta e cobro.


6º EXEMPLO. O convés do navio tem a resistência de 10t/m². Verificar se podemos

carregar 200 tm. em 15m²?

10t.............................. 1 m²

200t.............................. x m² x = 20 m²

RESPOSTA:- Não podemos receber a carga, a não ser que reforce o convés com

escoramento pela coberta ou com o aumento da área pretendida utilizando peças de

madeira.

5. – Baricentro dos compartimentos – KG

6. – Capacidade e espalho dos paus de carga e lanças de guindastes e cábreas.

Arranjo geral. Plano de Capacidade.

100



7. – Dados da Curva Hidrostática. Tendo estes dados tirados da Curva Hidrostática

(CH), facilitará o trabalho na confecção do Plano Final e Cálculo de Estabilidade.

CALADO

MÉDIO

ΔTOTAL PB

DWT

TPC KM LCB

ΘB

LCF MTC

4,00 m 4.700 tm 1.970tm 13tm 7,55m +0,10m +0,40m 62,5txm

4,50 m 5.350 tm 2.620tm 13,25tm 7,30m +0,125m +0,75m 65,0txm

9.2 – Seqüência de embarque da carga.

A primeira carga a embarcar é a do último porto de descarga. As cargas do primeiro

porto de descarga, não devem ficar presas (cativas) por uma carga de um porto

posterior. E assim sucessivamente.

Quando a carga de um porto prende a de um porto anterior, para descarregar esta é

necessário retirar aquela. Essa retirada ou movimentação de uma carga que não é

destinada para o porto, para que se possa descarregar a mercadoria destinada ao

porto, denomina-se “remoção”.

9.3 – Como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da embarcação.

CONSEQÜÊNCIA DAS DISTRIBUIÇÕES TRANSVERSAIS

DISTRIBUIÇÃO DE PESO EFEITOS/QUALID.MRª. EFEITO S/ESTRUTURAEXCESSO PESO COBRO GRANDE ESTABILID. E

RIGIDEZ, BALANÇOS

BRUSCOS – AVARIA À

CARGA – MAL ESTAR

AOPESSOAL. GRAND.

ÂNGULOS DE BANDA

ESTRUTURA SUJEITA

As GRANDES

ESFORÇ.

BALANÇOS,

CATURROS.

ARFAGENS.

EXCESSO PESO NO ALTO ESTABILID.LIMITADA,

BALANÇOS CRÍTICOS

LENTOS, TENDÊNCIA

A EMBORCAMENTO.

GRANDES ÂNGULOS

DE BANDA

LIMITADOS

ESFORÇOS.

DINÂMICOS.

101



EXCESSO DE CARGA A

BORDO

ESTABILID. DISCRETA

APRESENTA UM

COMPORTAMENTO

POUCO ESTÁVEL.

LENTIDÃO BALANÇOS

LIMITADOS

ESFORÇOS

DINÂMICOS

DISTRIBUIÇÃO POR PESO

E VOLUME

BOA ESTABILIDADE

PERÍOD. DE BALANÇO

10s a 20s. CONFORTO

A CARGA E PESSOAL

ESFORÇO ESTÁTICO

E DINÂMICOS

NORMAIS

CONSEQÜÊNCIA DA DISTRIBUIÇÃO LONGITUDINAL

DISTRIBUIÇÃO DE PESO EFEIT.S/QUALID. MRª EFEITO S/ESTRUTURAEXCESSO DE PESO NO

EXTREMO

EXCESSO ESTABILID.

LONGIT. EXCESSIVA

CAPACIDADE DE

EVOLUCIONAR.GRAN–

DES CATURROS E AR-

FAGENS.

GRANDES ESFORÇOS

E TENDÊNCIA AO

ALQUEBRAMENTO

EXCESSO DE PESO NO CENTRO

ESCASSA ESTABILID.LONGIT. DIFICULDADE

DE GOVERNO. EVOLU-

ÇÃO LENTA

TENDÊNCIA A CONTRA ALQUEBRAMENTO

OU TOSAMENTO

DISTRIBUIÇÃO POR

PESO E VOLUME

ESTABILID. LONGITUD

GOVERNO NORMAL

CATURROS E ARFA –

GENS NORMAIS

NENHUM ESFORÇO

LONGITUDINAL

9.4 – Principais marcas que são encontradas nas embalagens das cargas

Marca – ilustração do fabricante que identifica e diferencia o produto, a mesma coisa

que marca comercial.

9.4.1 - Tipos de marca.Contramarca ou submarca.

102



É a marca completa de cada volume tal como vem no Conhecimento e

Manifesto e geralmente é integrada por outras marcas como: marca principal, marca

do porto e código de barra.

Marca principal.

Freqüentemente esta marca aparece em cargas abertas por mais de um

conhecimento.

Marca do porto de destino ou marca do porto.

Identifica o porto de descarga da mercadoria. Se for carga de transbordo

também deverá constar o nome do porto ou local de destino, além do porto de

descarga

figura

9.4.2 – Tipos de contramarcas

Número de Ordem do Volume.

Identifica cada volume dentro de uma mesma partida com a mesma marca

principal, sob o mesmo conhecimento.

Número de Volumes.

Identifica o número de volumes do lote ou partida com a mesma marca principal

Peso.

Identifica o peso bruto e/ou peso líquido da mercadoria.

Medidas.

Indica as dimensões e volumes da mercadoria.

103



figura

9.5 – Providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma embarcação.

1. Logo após atracação, instalar a rede de proteção da escada de portaló, para

segurança das pessoas que vão transitar durante a operação de descarga.

2. Leitura do calado.

3. Instalar as redes de proteção da carga, no costado, diante das escotilhas dos

porões que vão operar.

4. Os escotilhões abertos e bem fixados.

5. De acordo com as normas do porto, as tampas das escotilhas que vão

operar prontas para abrir.

6. As lanças dos paus de carga e dos guindastes disparadas e em posição.

7. Guinchos e guindastes testados e prontos a funcionar.

8. Lingas adequadas conforme o tipo de volumes a descarregar, distribuídas

por porões, em quantidade suficiente para ser entregue ao contramestre do terno.

9. Assim que for possível, instalar nas cobertas dos porões em descarga, as

balaustradas de segurança, para proteção das pessoas.

Ao mesmo tempo em que se assegura a melhor disposição de peso e volume decarga pelo navio, é preciso considerar a eficiência e rapidez das operações de

carregamento e descarga. A disposição da carga destinada a um mesmo porto deve

ser feita equitativamente por todos os porões. Assim se poderá operar em todas as

escotilhas, durante a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no

porto será tão prolongada quanto for o trabalho na escotilha que tiver maior

quantidade de carga.

9.6 – Responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e descarga.

104



No navio o responsável pelas fainas como um todo é o Comandante; o

Imediato é o encarregado geral das operações; o responsável pelo

funcionamento dos aparelhos elétricos de força para movimentação de

carga e pela iluminação é o eletricista; pelo funcionamento dos gruposgeradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras

envolvidas nas operações é o Chefe de máquinas e seus Oficiais; o

contramestre do navio é o responsável pela manutenção dos

equipamentos usados nestas fainas, tais como: paus de carga, guinchos,

guindastes, poleames, massames e pela abertura e fechamento perfeito

das tampas das escotilhas.

No porto o fiel do armazém é o responsável em nome da Companhia das

Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito.

Os trabalhadores de estiva têm como responsável pelo terno o

contramestre; o contramestre geral, conhecido abreviadamente por

“Geral” é a maior autoridade da estiva a bordo e como tal é o responsável

por todos os ternos que estiverem operando.


9.1) Defina Plano de Carga?

_____________________________________________________________________

___________________________________________________________

9.2) Quais os tipos de planos de carga?

9.3) Quais os dados que devem estar contidos no plano de carga?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________ 9.4) Nas cobertas de um navio, de quanto pode variar a área de segurança?

_____________________________________________________________________

105



9.5) No convés, quais os locais que não devem ser carregados?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.6) O convés do navio tem a resistência de 5 t/m². Qual a área que precisamos

para poder distribuir o peso de uma peça que mede 4,00 m de comprimento; 3,00 m

de largura; 2,50 m de altura e pesa 80 toneladas?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.7) As cargas de um porto de descarga, não podem ficar presas (.........................) por

uma carga de um porto posterior.

9.8) Qual o nome da operação, para solucionar o problema de uma carga que ficou

presa por outra?

_____________________________________________________________________

9.9) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine para um calado médio de

4,20m os seguintes dados: DESLOCAMENTO, PORTE BRUTO, TPC, KM, LCB?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.10) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine para um deslocamento total

de 5.000 tm os seguintes dados: CALADO MÉDIO, LCF, MTC e DWT?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.11) Quais os efeitos sobre a estrutura de uma embarcação, em conseqüência das

distribuições transversais com excesso de peso no cobro?

106



_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.12) A mesma pergunta acima (9.11), porém com relação aos efeitos sobre a

qualidade marinheira

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.13) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em

conseqüência das distribuições transversais por peso e volume?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.14) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em

conseqüência das distribuições longitudinais por peso e volume?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.15) Qual o nome que se identifica a marca que freqüentemente aparece em

cargas abertas por mais de um conhecimento?

_____________________________________________________________________

9.16) Enumere os tipos de contramarcas?

___________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.17) Quais as providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma

embarcação, com relação a segurança do pessoal?

107



_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.18) No navio o responsável pelas fainas como um todo é o ..................................... e

o encarregado geral das operações de carga é o ...........................................

9.19) No navio, quem é o responsável pelo funcionamento dos aparelhos elétricos de

Força, para movimentação de carga e pela iluminação?

_____________________________________________________________________

9.20) O responsável pelo funcionamentos dos grupos geradores elétricos, máquinas

frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas nas operações é o ..................... de

................................... e seus oficiais.

9.21) O contramestre do navio é o responsável pela manutenção de quais

equipamentos usados nas operações de carga?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

9.22) No porto o ......................... do armazém é o responsável em nome da

Companhia das Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito.

9.23) Quem é o responsável pelo terno de estiva?

_____________________________________________________________________

9.24) No navio, quem é o responsável pela abertura e fechamento perfeito das tampas

das escotilhas?

_____________________________________________________________________

10. ESTIVAGEM DE CARGA FRIGORIFICADA.

108



10.1 – Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada.

A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou congelada para

conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como: frutas

frescas, carnes, aves, pescados, etc.

As cargas frigorificadas podem embarcar em navio frigorífico ou em navio de cargas

gerais que possue um único porão frigorífico, que têm a capacidade de acondicionar

as cargas refrigeradas ou congeladas nas mais variadas temperaturas.

As cargas congeladas podem embarcar de diversas formas:

● quartos de carnes bovinas, pendurados no teto das câmaras. Todos os quartos

de carne devem estar bem dura a semelhança de pedra e metida em sacos de

juta.

● cartões com carnes bovinas, suínas, peixes, lagostas, camarões, estivados

cartão a cartão manualmente separados por ripas para melhor circulação do ar.

● paletes com cartões estivados com auxílio de empiladeiras

São estivadas em bloco, manual ou com empilhadeira, sem haver o risco de ficarem

colocadas, pois possuem sistema de desumidificação.

Mantenha depois de carregadas, as câmaras na temperatura indicada pelo

carregador em documento firmado. As temperaturas das câmaras são verificadas por

quartos de serviço e registradas nos Diários de Máquinas e Convés. Os navios

modernos são providos de máquinas frigoríficas que registram em diagramas atemperatura de minuto a minuto.

O carregamento de quartos de carne é feita em tabuleiros e algumas vezes em redes

de manilha. Os produtos congelados embalados em cartões ou caixas, são

carregados em tabuleiros.

As cargas refrigeradas bastante transportadas são:

109



● cartões com maçãs, peras, uvas, tâmaras, ameixas frescas, nozes, passas,

etc., são estivados cartão a cartão em bloco, também sem haver o risco de

ficarem coladas.

● paletes com cartões com manteiga enlatada, manteiga empacotada, margarina;

● paletes com baldes de sucos, com tambores de sucos

● caixas com bacalhaus estivadas caixa a caixa; tambores com sucos;

contêineres de 5 pés gradeados lateralmente, para produtos hortigranjeiros.

10.2 – Cargas frigorificadas em função da temperatura de transporte citando exemplo

de cada tipo.

PRODUTO TEMPERATURA DE

CONSERVAÇÃO

PERÍODO DE

ARMAZENAMENTOCORDEIRO CONG. - 18 ºC 6 - 8 MESESPORCO CONG. - 18ºC 4 - 6 MESES AVES CONG. - 29ºC 9 - 12 MESESCEREJA CONG. - 18ºC 10 - 12 MESESCAQUI - 1ºC 2 MESESMAÇÃ - 1ºC 2 - 6 MESESPEIXE CONG. - 18ºC 2 - 4 MESES

CRUSTÁCEO 0,5ºC 3 - 7 DIASQUEIJO - 1ºC a 7ºC VARIÁVELLEITE 0,5ºC 7 DIASOVAS CONG. - 18ºC 12 MESESBROCOLIS 0ºC 7 - 10 DIASCENOURA FRESCA 0ºC 4 - 5 MESESPÃO CONG. - 18ºC 7 DIAS ALFACE 0ºC 3 a 4 SEMANASBATATA 3,3ºC a 10ºC 4 - 8 MESESTOMATE MADURO - 0,5ºC 2 - 7 DIAS ABOBORA 10ºC a 13ºC 2 - 6 MESES

10.3 – Cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para

recebimento da carga a ser transportada.

Procede-se a um exame no estado de funcionamento das câmaras, fechando todos

os extratores de ar, tanto os localizados no convés, quanto os do interior das câmaras.

Antes de receber qualquer espécie de carga fria, deve a aparelhagem das câmaras

trabalhar pelo menos 24 horas, não só para teste de funcionamento, mais ainda para

não forçar a máquina frigorífica. Mantenha depois de carregadas as câmaras, atemperatura indicada pelo carregador em documento firmado.

110



Conforme a natureza da carga transportada é conveniente uma baldeação com água

doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causas de

avarias para carga a embarcar.

Os estrados que cobrem o piso dos porões ou câmaras devem ser retirados, limpos e

os furos para circulação do ar desobstruídos e recolocados em seus devidos lugares.

Os pocetos devem ser limpos e desinfetados com água sanitária, detergentes,

produtos não corrosivos. Os ralos devem ser limpos e recolocados nos tubos da rede

de esgoto.

Retirar os tampões da rede de exaustão, se a próxima carga a embarcar não for

frigorificada e testar o sistema de ventilação e extração.

10.4 – Cuidados durante o embarque de carga frigorificada.

No embarque de produtos congelados os estivadores deverão usar macacões de lã,

avental e botas adequadas. O marinheiro fiel do porão deverá também vestir roupas

adequadas de proteção contra o frio.

As tampas das escotilhas dos porões só devem ser abertas no momento em que vai

ser iniciado o carregamento e antes de abrir anotar a temperatura O sistema de

refrigeração é mantido funcionando durante toda a operação de carregamento,

mantendo uma temperatura pré-estabelecida.

Não se deverá sair do local frio e ingressar de imediato no convés. A diferença bruscade temperatura poderá provocar choques térmicos.

Assim que os baús frigoríficos abrem suas portas, o oficial do navio afere a

temperatura dos produtos a embarcar, depois quando a carga estiver pelo meio e,

finalmente torna a aferir a temperatura da última lingada.

10.5 – Procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e porõesfrigoríficos.

111



As cargas frigorificadas paletizadas são estivadas nos porões e câmaras com o auxílio

de empilhadeiras. Os cartões são estivados cartão a cartão, sempre deixando um

espaço no teto para circulação do ar.

Tambores com sucos são estivados em pé e separados por dunagem de madeira, no

sentido de não bloquear a circulação do ar.

10.6 – Cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos.

O contêiner refrigerado foi criado para transportar carga frigorificada, porém aqueles

que se destinam ao transporte multimodal obedecem os padrões ISO em

comprimento, largura e altura.

O contêiner refrigerado pode ser:

● Contêiner ativo – aquele que possui meio de refrigeração autônomo.

● Contêiner passivo – aquele que não possui meio de refrigeração.

O contêiner ativo também conhecido como integrado é comumente denominado de

reefer.

O contêiner passivo conhecido por port-hole ou ainda insuflado (insulated)

Os contêineres ativos, integrados ou reefer por possuírem refrigeração própria,

necessitam apenas de tomadas padronizadas ISO para serem acionados. Eles podem

ser estivados, tanto no convés quando nos porões, bem próximo das tomadas com

tensões de 220 V, 440 V / 60 Hz ou 380 V /~50 Hz.

Os contêineres passivos só podem ser carregados nos porões e naqueles onde hajaum sistema adequado para recebê-los.

Em se tratando do transporte marítimo, a primeira providência a ser tomada pelo

Imediato é, antes do embarque do contêiner, vistoriar as condições externas do

mesmo e verificar se as instruções do exportador / embarcador estão de acordo, se a

temperatura está em conformidade, se as informações do disco estão corretamente

preenchidas e devidamente lacrado.

112



Durante o transporte deve ser feita diariamente, no mínimo uma aferição,

e as temperaturas observadas lançadas em um livro de registro.

No contêiner ativo a monitoração pode ser feita no local, através do disco de registroe/ou indicação digital. O disco registra a temperatura por um período de 31 dias em

temperatura que variam de – 25ºC z + 25ºC.

TÉRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) e TÉRMICO PASSIVO (PORT

ROLE OU INSUFLADO) DE 20’ e 40’. HIPOBÁRICO DE 20’

Referência: ISO 4032 e 2032 Refrigerado Figura 23 a/b


10.1) A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou ............................

para conservar as qualidades essenciais do produto.

10.2) Quais as formas de embalagens que embarcam as cargas congeladas?

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

10.3) As cargas congeladas são estivadas em ..................., manual ou com o auxílio

de empilhadeira, sem haver o risco de ficarem coladas, pois as frigoríficas possuem

sistema de desumidificação.

10.4) Mantenha depois de carregada, as câmaras na .................................................

indicada pelo carregador em documento firmado.

10.5) O carregamento de quartos de carne é feita em ..................................... e

algumas vezes em ......................... de manilha.

113



10.6) Quais as temperaturas de conservação e período de armazenamento das

seguintes cargas: Cordeiro congelado; Aves congeladas; caqui; peixe congelado;

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

10.7) Cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para

recebimento de carga:

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

10.8) No embarque de produtos congelados os estivadores e o marinheiro fiel do porão

deverão usar .................................. de lã, avental e botas adequadas.

10.9) Como são carregadas as cargas frigorificadas paletizadas nos porões e câmaras

frigoríficas?

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento Navios Cargueiros

– Rio de Janeiro 1982.

Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS

74/88 – Consolidada 2008 – Edição em português Rio de Janeiro – DPC 1999 –BRASIL.

114



INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMDG CODE. LONDRES 1994

FONSECA, Maurílio M. Arte Naval 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985.

INTERNATIONAL MARITIME GANIZATION. CODE OF PRACTICE FOR THE

SAFE LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS. LONDON IMO 1998.

NICHOLLS´S – SEAMANCHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE, 23RD Ed. 1977.

BRASIL, Ministério do Trabalho – Fundação Jorge Duprat de Figueiredo –

FUNDACENTRO. OPERAÇÃO NOS TRABALHOS DE ESTIVA. São Paulo 1991.

BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. NORMAS DA

AUTORIDADE MARÍTIMA Nº 2 (NORMAM 02) Rio de Janeiro, 2000.

BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. O

TRANSPORTE SEM RISCOS DE CARGAS PERIGOSAS, POTENCIALMENTE

PERIGOSAS E PREJUDICIAIS POR VIA MARÍTIMA. Rio de Janeiro, 2000. .

FOLHA DE INFORMAÇÃO SOBRE CARGAS FRIGORÍFICAS - CLC A.S.ROLLO.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. INTERNATIONAL SAFETY GUIDE

FOR OIL TANKERS AND TERMINALS – DANGEROUS GOOD CODE – ISGOTT.

4ED. LONDRES. IMO 1996.

115

movimentação de carga e estivagem -ttc - completo

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