motor a reação – wikipédia,

Uma turbina de um motor a Pratt andWhitney do F-15 Eagle sendo testado naBase Area Robins, Georgia, EstadosUnidos. O tnel atrs do motor permite quea exausto e o barulho escapem. A tampa esquerda cobrindo a entrada da turbina servepara evitar que objetos estranhos entrem naturbina puxados pela enorme quantidade dear que sugada pela entrada.

Eolpila

Origem: Wikipdia, a enciclopdia livre.(Redirecionado de Motor a jato)

Um motor a reao (AO 1945: reaco), tambm conhecido como motora jato (AO 1945: jacto) ou ainda apenas como reator (AO 1945: reactor), um motor que expele um jato rpido de algum fluido para gerar umafora de impulso, de acordo com Terceira Lei de Newton. Esta ampladefinio de motor a jato inclui turbojatos, turbofans, foguetes eestatorreatores. Em geral, o termo refere-se a uma turbina a gs queexpele um jato em alta velocidade, gerando empuxo e, com isto, gerandofora propulsora para diversos usos.

1 Histria1.1 Precursores1.2 Estgios iniciais de desenvolvimento1.3 O primeiro motor vivel: Junkers Jumo 004

2 Tipos de motores3 Comparao dos diferentes tipos de motores4 Motor turbojato5 Motor turbofan6 Ver tambm7 Referncias

Precursores

Os motores a reao surgiram, como conceito, no primeiro sculo depois de Cristo,quando Heron de Alexandria inventou o eolpila. Este usava vapor direcionadoatravs de dois tubos de modo a conseguir movimentar uma esfera em seu prprioeixo. O invento nunca foi utilizado como fonte de energia mecnica, e os potenciaisusos prticos da inveno de Heron no foram reconhecidos. Simplesmente foiconsiderado como uma curiosidade.

A propulso a jato, literalmente e figurativamente, pode ser levada a srio com ainveno do foguete pelos chineses no sculo XI. Foguetes inicialmente foramdestinados a simples fins, como no uso de fogos de artifcio, mas gradualmentepassaram a ser usados para propelir armamentos de grande efeito moral; neste pontoa tecnologia estagnou-se por sculos.

Estgios iniciais de desenvolvimento

J no sculo XX, persistia o problema de que os motores a foguete eram ineficientespara serem usados na aviao. Em seu lugar, por volta dos anos da dcada de 1930, omotor a combusto interna em suas diversas formas (rotativos, radiais, ar-refrigeradose refrigerados a gua em linha) eram os nicos tipos de motores viveis para o desenvolvimento de avies. Essesmotores eram aceitveis em vista das baixas necessidades de performance ento exigidas, dado o menor

Motor a reao Wikipdia, a enciclopdia livre http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_jato

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TermojatoAmarelo: motor, Verde: compressor,

Laranja: cmara de combusto,Vermelho: duto de sada

Coand-1910

desenvolvimento dos meios tcnicos.

Entretanto, os engenheiros estavam j a prever, conceitualmente, que o motor a pisto era auto-limitado em termos deperformance; o limite era e dado essencialmente pela eficincia da hlice. Isto se d quando as lminas da hliceaproximam-se da velocidade do som. Se a performance do motor, assim como a do avio, aumentasse sempre, mesmocom essa barreira, ainda assim haveria a necessidade de se melhorar radicalmente o desenho do motor a pisto ou umtipo completamente novo de motor teria que ser desenvolvido.

Esta a motivao que est por trs do desenvolvimento da turbina ags, comumente chamada apenas por "motor a jato", a qual poderiaser quase to revolucionria para a aviao quanto o primeiro vo deSantos Dumont.

Os desenvolvimentos mais adiantados ento, eram motores hbridosem que uma fora suplementar, externa, auxiliava na compresso.Neste sistema, (chamado termojato, desenvolvido por SecondoCampini) o ar era primeiramente comprimido por um ventiladormovido por um motor a pisto convencional, e depois misturado comcombustvel e inflamado para obter o jato de empuxo.

Exemplos desse tipo de motor foram desenvolvidos por Henri Coandno avio Coand-1910 e, muito mais tarde, pelo Caproni Campini N.1e o motor japons Tsu-11 usado para equipar o avio Ohka, utilizadoem misses de tipo kamikaze no fim da Segunda Guerra Mundial.Nenhum desses avies obteve muito sucesso, e o CC.1 terminou porser mais lento que os avies equipados com motores convencionais.

A chave para motor a reao vivel foi a turbina a gs, utilizandoenergia oriunda de um compressor para se auto-propulsionar. Aturbina a gs no foi uma idia desenvolvida nos anos da dcada de 1930: a patente para um turbina estacionria foiregistrada por John Barber na Inglaterra em 1791. A primeira turbina a gs auto-propelida, entretanto, foi construdaem 1903 pelo engenheiro noruegus gidius Elling. As primeiras patentes para a "propulso" a jato foramencaminhadas em 1917. Limitaes do desenho e dos meios tcnicos de engenharia e metalurgia aplicados naproduo inviabilizaram, num primeiro momento, tais motores. Os principais problemas eram a segurana,confiabilidade, peso e, especialmente, a operao dos motores.

Em 1929, um estudante de aeronutica (Aircraft apprentice), Frank Whittle, encaminhou suas idias sobre um motorturbo-jato para seus superiores. Em 16 de janeiro de 1930, Whittle pediu sua primeira patente (concedida em 1932). Apatente exibia um compressor de dois estgios axial seguido por um compressor centrfugo simples (single-sided). Maistarde, Whittle concentrou-se apenas em simplificar o compressor centrfugo, por conta de uma variedade razesprticas.

Em 1935, Hans von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na Alemanha, aparentemente sem conhecimentodo trabalho desenvolvido por Whittle.

O primeiro motor desenvolvido por Whittle funcionou em 1937. Era alimentado com combustvel lquido e possua abomba de combustvel acoplada ao motor. O motor de von Ohain, desenvolvido cinco meses depois de Whittle, eraabastecido por gs, sem ter um dispositivo de abastecimento acoplado. A equipe de desenvolvimento de Whittlepassou por apuros por no conseguir parar o motor no seu teste, mesmo depois que este teve o combustvel cortado.Isto se deu porque vazou combustvel para dentro do motor, fazendo-o funcionar at queimar completamente ocombustvel vazado. Whittle infelizmente no conseguiu desenvolver um revestimento selante apropriado para oprojeto, e assim que ficou para trs de Von Ohain na corrida para colocar um motor a jato no ar.

Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um dos grandes empresrios da indstria aeronutica alem da poca, queimediatamente percebeu o potencial do projeto. Heinkel tinha recentemente adquirido a companhia Hirth defabricao de motores e Ohain e seu mecnico chefe, Max Hahn, foram alocados em uma nova diviso da empresaHirth.

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Heinkel He 178

Messerschmitt Me 262

Eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1 em setembro de1937. A contrrio do projeto de Whittle, Ohain utilizouhidrognio como combustvel, abastecido por presso. Seusdesenvolvimentos posteriores culminaram na motor HeS 3,movido a gasolina e gerando 499 Kgf de empuxo (4,89 kN).

Este motor foi montado na compacta e simples fuselagem doHe 178, pilotado por Erich Warsitz no incio da manh de 27de agosto de 1939, no aerdromo de Marienehe, em umcurtssimo perodo de desenvolvimento. O He 178 foi oprimeiro avio a jato do mundo.

O primeiro motor de Whittle estava tornando-se vivel, e a companhia de Whittle, a Power Jets Ltd., comeou areceber financiamento do Ministrio do Ar. Em 1941, uma verso operacional do motor, chamada de W.1, gerando454 Kgf de empuxo (4,45 kN) foi montada em um Gloster E28/39, voando pela primeira vez em 15 de maio de 1941na base area da RAF de Cranwell.

Um problema encontrado em ambos motores, chamados de motores de fluxo-centrfugo, no qual o compressortrabalhava empurrando o fluxo de ar para fora eixo central do motor, onde o ar era comprimido pela instalao dedutos divergentes, convertendo sua velocidade em presso. Uma vantagem desse tipo de arranjo tcnico era que ele jera bem conhecido, tendo sido implementado em compressores de alta-potncia. Entretanto, dadas a limitaestcnicas iniciais sobre o controle da velocidade do eixo do motor, o compressor necessitava ser muito grande paraproduzir o nvel de potncia necessrio. Uma desvantagem a mais foi o fato do fluxo de ar ter que ser recurvado emdireo traseira do motor para a cmara de combusto e bocal do motor.

O primeiro motor vivel: Junkers Jumo 004

O austraco Anselm Franz da diviso de motores da Junkers (Junkers Motoren ou Jumo) resolveu estes problemascom a introduo do compressor axial, essencialmente uma turbina invertida. O ar que entra na parte dianteira domotor levado para a seo traseira por uma ventoinha (dutos convergentes) na qual comprimido contra uma seode lminas no rotativas chamadas estatores (dutos divergentes). Tal processo no de modo algum to potentequanto o compressor centrfugo, de forma que um nmero de pares de estatores e ventoinhas so colocados em sriede modo a gerar compresso suficiente. Ainda que seja muito mais complexo, o motor resultante tem um dimetrosignificativamente menor.

A Jumo atribuiu o nmero de motor 4, o Jumo 004. Depois de seresolverem muitas dificuldades tcnicas, a produo em massa doJumo 004 iniciou-sem em 1944, com vistas a equipar o primeiro aviode combate reao, o caa Messerschmitt Me 262. Por conta deHitler desejar um novo bombardeiro baseado no Me 262, o aviochegou muito tarde para trazer qualquer alterao na posio alemna Segunda Guerra Mundial. Entretanto o Me 262 seria semprelembrado como primeiro avio a jato operacional. Aps a Guerra, osavies Me 262 foram extensivamente estudados pelos aliados,contribuindo no desenvolvimento dos primeiros caas a reaosoviticos e norte-americanos.

Os motores axiais foram melhorados desde a sua introduo. Com asmelhorias na tecnologia de rolamentos, a velocidade do eixo do motor pode ser significativamente aumentada,reduzindo drasticamente o dimetro das ventoinhas. Seu menor comprimento uma caracterstica vantajosa desse tipode desenho. Seu componentes so, tambm, atualmente mais robustos dado que esses motores so mais suscetveis adanos oriundos da penetrao de objetos estranhos.

Os motores britnicos foram extensivamente licenciados pelos Estados Unidos (ver Misso de Tizard). Seu projetomais famoso, o Nene tambm equipou avies soviticos aps um acordo de troca de tecnologia. Projetos inteiramentenorte-americanos no viriam at a dcada de 1960.


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H um grande nmero de tipos de motores a reao, todos eles propulsionados por um jato expelido emalta-velocidade.

Tipo Descrio Vantagens Desvantagens

Jato de gua Expele gua para trsde uma embarcao

Pode funcionar em guas rasas,potente, menos prejudicial vidamarinha

Pode ser menos potente que umahlice, mais vulnervel a danos

Termojato

Mais primitivo tipo demotor a jato.Essencialmente ummotor a pistoturbocomprimido comtubo de exausto tpicode um jato

Maior velocidade de empuxo doque um motor a hlice, melhorempuxo em alta velocidade

Pesado, ineficiente e poucopotente

Turbojato Termo genrico parauma simples turbina Simplicidade do desenhoDesenho bsico, perde muitas dasmelhorias em eficincia epotncia

Turbofan

Compressor deprimeiro estgioampliado para fornecero fluxo de ar adicionalem torno do motor

Um mais silenciosos devido a umfluxo de ar maior. Velocidade totalda exausto mais baixa, ainda queeficiente em numa escala develocidades subsnicas,temperatura de exausto maisbaixa

Maior complexidade (dutos de aradicionais, necessidade de eixosduplos), motor do dimetro maior,ps da ventoinha mais pesadas.Mais suscetvel a danos. Uso emvelocidades supersnicas limitadodevido a probabilidade de sofrerdanos. Mais adequado svelocidades subsnicas.

Foguete

Transporta o materialpropelenteinternamente, lanandoum jato para propulso

Poucas partes mveis, escalas develocidade: Mach 0 a Mach 25 oumais, eficiente em velocidadesmuito altas (maiores que Mach10,0 ou mais). Relaoempuxo/peso acima de 100, nopossui complexas entradas de ar,alto ndice de compresso,altssima velocidade de exausto(hipersnica), boa relaocusto/empuxo, mais fcil de testar,trabalha bem na estratosfera emais adequado estruturas de altavelocidade

Necessita de grandes quantidadesde propelente, impulso especficomuito pequeno, entre 100-450segundos. Reutilizao da cmarade combusto dificultada dado oextremo estresse trmico sofridona operao. A necessidade detransportar combustveisaltamente volteis aumentam osriscos de aplicao. Muitobarulhento.

Estatoreator

O ar inteiramentecomprimido por suavelocidade na entrada edutos de ar

Poucas partes mveis, aplicaoentre Mach 0,8 a Mach 5+,eficiente em altas velocidades(maiores que Mach 2,0), o maisleve de todos os motores a jatocom entradas de ar (relaoempuxo peso acima de 30 emvelocidades timas de operao)

Requer grande velocidades parafuncionar, baixa eficincia emvelocidades menores devido suapequena capacidade compresso,construo de peas resistentescomplexa, limitado a um pequenoleque de velocidades, entradas dear devem ser diminudas emvelocidades subsnicas,barulhento, difcil de testar, difcilde construir sem que seja

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demasiado pesado

Turbo-hlice outurbopropulsor

No estritamente umjato - uma turbina ags utilizada paramover uma hlice

Eficiente sob baixas velocidadessubsnicas (ao redor de 500 km/h),grande capacidade de carga

Velocidades limitadas em avies,razoavelmente barulhento,transmisso complexa

Propfan/UDF(da sigla inglsUnducted Fan)

uma turbina quemove duas ou maishlices, similar a umturbofan s que sem oduto de ar.

Baixo consumo de combustvel,potencialmente menos barulhentoque o turbofan, poderia ter levadoaos avies comerciais de grandevelocidade, populares na dcadade 1980 durante a segunda crisedo petrleo

Seu desenvolvimento tem sidobem limitado, acabam por sermais barulhentos que os turbofanse so complexos

Pulso jato

O ar queimadointermitentemente aoinvs decontinuamente, podeser equipados comvlvulas.

Grande simplicidade, usadocomumente em aeromodelismo

Barulhento, ineficiente (baixataxa de compresso), desempenhoruim em larga escala, desgasteacentuado de vlvulas emmodelos que as utilizem

Motores depulso detonao

Semelhante ao pulsojato, mas na combustoocorre uma detonaono lugar de umadeflagrao, pode serou no equipado comvlvulas

Teoricamente de extremaeficincia

Extremamente barulhento,componentes do motor suscetveisa extremo desgaste, dificuldadeem iniciar a detonao, uso atualno vivel

Foguetear-aumentado

essencialmente umestatorreator no qual oar de entrada comprimido equeimado por umfoguete

Mach 0 at Mach 4,5 ou mais,eficiente entre Mach 2 e 4

Eficincia similar aos foguetes devos de baixa velocidade ouespaciais, entrada de ar complexa,relativamente pouco desenvolvidoe inexplorado, dificuldades narefrigerao, altamentebarulhento

Scramjet

Similar ao estatorreator,sem possuir um difusor;o fluxo de ar atravessatodo o motor emvelocidade supersnica

Poucas partes mecnicas, podeoperarem altos nmeros de Mach(Mach 8 at 15) com grandeeficincia

Ainda em estado dedesenvolvimento, deve estar emalta velocidade para funcionar(Mach 6 ou mais), resfriamentoinsuficiente, relao empuxo/pesopobre (~2), aerodinmicaextremamente complexa, difcilde ser implementado, testesdifceis e caros

Turbofoguete

um turbojato ondeum tanque de oxidanteadicional colocadopara aumentar o teto deservio

Similar aos projetos existentes,opera em altitudes muito altas,grandes velocidades e tetooperacionais

A velocidade do ar limitada aopadres de um motor a jato, otransporte de tanques de materialvoltil, oxidante, potencialmente perigoso

Jatospr-resfriados /

LACE

O ar de entrada resfriado atemperaturas muitobaixas antes de entrarnum estatorreator ounum turbojato

Facilmente testvel em solo. Altasrelaes de empuxo/peso sopossveis (~14) juntamente comboa aproveitamento decombustvel em um grande lequede velocidades, Mach 0-5,5 oumais; Esta combinao de

Existe apenas um prottipo.Exemplos RB545, SABRE,ATREX

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Comparao entre (da esquerda para adireita) um turbo-hlice, um turbofan e umturbojato voando a 10.000 metros dealtitude em diversas velocidades. EixoHorizontal - velocidade em m/s. O Eixovertical exibe o significado terico.

Rendimento () como funo da razo entrea velocidade dos gases de exausto e avelocidade do avio (c/v)

eficincias talvez venham apermitir um lanador orbital de umnico estgio

O impulso do motor igual massa do ar, multiplicada pela velocidadecom qual o motor a expele:

I = m c

onde m massa do ar por segundo e c a velocidade de exausto. Emoutras palavras, o avio voar mais rpido se o motor expelir a massa dear com maior velocidade ou uma maior volume de ar na mesmavelocidade. Entretanto, quando uma avio est em uma velocidade v, o armove-se contra ele, criando arrasto na tomada de ar:

m v

Muitos tipos de motores a jato tm uma entrada de ar, a qual a qualfornece a quantidade de ar existente na exausto. Motores a fogueteconvencionais, contudo, no tm entradas de ar. O comburente e ocombustvel devem ser ambos carregados no avio. Conseqentemente,motores a foguete no tm o arrasto da entrada de ar; a presso bruta dobocal a presso lquida do motor. Assim, as caractersticas do empuxo demotor a foguete so completamente diversas das de um motor a jato queaspira ar.

O fluxo de ar do motor somente utilizvel se a velocidade do gs domotor, c, for maior que a velocidade do avio, v. O empuxo lquido omesmo como se fosse expelido com a velocidade c-v. Assim o empuxo igual a

S = m (c-v)

O turbo-hlice tem uma grande hlice que desloca uma grande quantidadede ar at velocidades limitadas. Quando o avio excede certo limite develocidade, a hlice no fornece mais potncia (c-v < 0).

O turbojato e outros motores similares, movem uma massa de ar menor,assim como de combustvel, que expelida em velocidades mais altas como auxlio de dutos convergentes/divergentes (convergent-divergentnozzle). por isto que so adequados para o uso em velocidadessupersnicas.

Por outro lado, a eficincia energtica maior quando o motor desloca uma grande massa de ar em relao velocidade do avio. A frmula exata, dada na literatura especializada,

Os turbofans de baixa permeabilidade possuem dois fluxos de exausto de ar em diferentes velocidades (c1 e c2). Apropulso destes motores dada por:

S = m1 (c1 - v) + m2 (c2 - v)

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Turbojato

Onde m1 e m correspondem massa que passa de ar que passa por ambos exaustores. Estes motores so maiseficazes que os turbojatos puros em baixas velocidades; ao mesmo tempo, so mais eficazes em altas velocidadessubsnicas que os turbo-hlices em geral. Por exemplo, altitude de 10 mil metros, os turbo-hlices sero maisefetivos em velocidades ao redor de 0,4 mach; turbofans de baixa permeabilidade sero mais efetivos em torno de0,75 mach; os jatos puros sero mais efetivos do que esses tipos de motores mistos em velocidades prximas de mach1 a velocidade do som.

Motores a foguete so melhores em altas velocidades e altitudes. Sob qualquer acelerao, o empuxo e a eficincia domotor a foguete melhorar ligeiramente conforme o aumento da altitude (porque a queda da presso do ar diminuiaumentando o empuxo lquido no bocal do motor) enquanto que com os turbojatos (ou turbofans) a diminuio dapresso de entrada do ar (e dos gases quentes de sada) causam a queda do empuxo lquido com a altitude crescente.

Um motor turbojato um tipo de motor de combusto internanormalmente usado para impulsionar avies. O ar sugado por umcompressor rotativo e comprimido, em sucessivos estgios paramaiores presses antes de passar pela cmara de combusto. Ocombustvel misturado ao ar comprimido e queimado na cmarade combusto com o auxlio de ignitores. O processo de combustoeleva significativamente a temperatura do gs, fazendo com que osgases expelidos expandam-se atravs da turbina, na qual a fora extrada para movimentar o compressor. Embora este processo daexpanso reduza a temperatura e a presso do gs na sada da turbina,ambas esto ainda muito acima das condies naturais. O gs de emexpanso sai da turbina atravs dos bocais de sada do motor,produzindo um jato de alta velocidade. Se a velocidade do jato exceder a velocidade de vo do avio, existir umapresso de acelerao sobre a fuselagem.

Sob condies normais, a ao bombeadora do compressor impede a existncia de qualquer contra-fluxo, facilitando ofluxo contnuo do motor. O processo inteiro similar ao motor de quatro tempos, mas a admisso, compresso,exploso e exausto se do ao mesmo tempo em diferentes sees do motor. A eficincia mecnica do motordepender fortemente da razo de compresso (presso de combusto/presso de entrada) e da temperatura da turbinano ciclo.

A comparao entre motores a jato e motores a hlice instrutiva. Um turbojato acelera intensivamente uma pequenaquantidade de ar, enquanto um motor a hlice move uma relativamente grande quantidade de ar a uma velocidadesignificativamente menor. Os gases de exausto rpidos de um motor a jato os fazem mais eficientes em altasvelocidades, especialmente em velocidades supersnicas e em grandes altitudes. Em avies mais lentos, requeridospara vos curtos, um avio equipado com uma turbina a gs que move uma hlice, comumente conhecido como turbo-hlice, mais comum e muito mais eficiente. Avies muito pequenos normalmente usam motores convencionais, apisto, para mover a hlice, mas motores turbo-hlice pequenos esto ainda menores com o surgimento de melhoriasna engenharia.

O turbojato descrito acima um turbo jato de eixo simples, no qual um nico eixo conecta a turbina ao compressor.Projetos que atingem altas presses possuem dois eixos concntricos, que melhoram a estabilidade durante aacelerao do motor. O eixo de alta presso externo liga-se ao eixo da turbina. Este, com o ps-combustor, formam oncleo ou gerador de gs da turbina. O eixo interno conecta-se ao compressor de baixa presso da turbina. Ambosficam livres para operar em velocidades timas.


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Turbofan

Grande parte dos avies comerciais atuais so equipados commotores turbofans, nos quais um compressor de baixa presso agecomo um ventilador, levando ar no apenas para o centro do motor,mas tambm para um duto secundrio. O fluxo de ar secundriopassar por um "bocal frio" ou misturado com gases de exausto baixa presso da turbina antes de se expandir com os gases do fluxoprincipal.

Quarenta anos atrs havia pouca diferena entre motores a jato civise militares, parte o uso de ps-combustores em algumas aplicaes(supersnicas).

Turbofans de uso civil dos dias atuais possuem um baixo empuxoespecfico (empuxo lquido dividido pelo fluxo de ar) para manter o barulho do jato a um mnimo aumentar aeficincia do de combustvel. Conseqentemente a relao de permeabilidade (fluxo de ar secundrio dividido pelofluxo do ncleo) relativamente alta (relaes de 4:1 a 8:1 so comuns). Um nico ventilador necessrio, dado que obaixo empuxo especfico implica uma baixa presso do ventilador.

Os turbofans atuais, no entanto, tem um empuxo especfico relativamente alto, para maximizar o empuxo para umadada rea frontal, e o barulho sendo uma pequena conseqncia. Os fans multi-estgio so requeridos normalmentepara alcanar um ndice de presso do f relativamente alto necessrio para um empuxo especfico. Apesar de altastemperaturas na entrada da turbina so freqentemente empregadas, o ndice de passagem de ar secundrio (bypass)tende a ser baixo (normalmente significativamente inferior a 2.0).

Avio a jatoTurbina

Propeller efficiency (http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/Performance/Page8.html)1. e Silva, Fernanda Alves; de Rezende, Patrcia Almeida; de Souza, Cristiane Mendes (maro de 2010). Estratgias deTraduo na Aviao Civil Brasileira (http://www.anac.gov.br/formacaoaerea/media/Artigo_20100309_1.PDF) . ANAC- Formao Area. Pgina visitada em 23/08/2010.

2.

Merging air and space (http://www.dod.mil/ddre/downloads/ddre_briefings/Merging_Air_and_Space071603.pdf)3. K. Honicke, R. Lindner, P. Anders, M. Krahl, H. Hadrich, K. Rohricht. Beschreibung der Konstruktion derTriebwerksanlagen. Interflug, Berlin, 1968.

4.

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a b


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