monografia final
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PUC GOIÁS
AEROPORTO DO SUDOESTE GOIANO:
TERMINAL DE PASSAGEIROS
GOIÂNIA- GO
2009/02
AEROPORTO DO SUDOESTE GOIANO:
TERMINAL DE PASSAGEIROS
Projeto de pesquisa apresentado para
fins de avaliação na Disciplina TFG II
(Trabalho Final de Graduação II), para efeito
de conclusão de estudos do ramo de
projetos do 10° período do Curso de
Arquitetura do Departamento de Artes e
Arquitetura Escola Prof. Edgar A. Graeff, da
PUC Goiás.
ORIENTADORA: LUCIA MORAES
ACADÊMICA: JULIANE CALVET DE MORAIS
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GOIÂNIA- GO
Novembro/2009
SUMÄRIO
1.0 – INTRODUÇÃO
1.1 – Apresentação
2.0 PROPOSTA CONCEITUAL
2.1 – Carrasco International Airport – Montivideo, Uruguai
2.2 – Terminal de Passageiros de Stuttgart - Alemanha2.3 – Terminal de Passageiros Brigadeiro Lysias Rodrigues - Palmas 2.4 – Estudos do Terminal de Passageiros para Barreirinhas - Maranhão 2.5 – Aeroporto Estação Ferroviária – Lyon França
3.0 - DEFINIÇÕES
3.1 – Aeroporto3.2 – Terminal de Passageiros
4.0 - ANÁLISE GERAL DO TERMINAL DE PASSAGEIROS
4.1 – Concepção geral do Terminal de Passageiros 4.2 – Sistema da Estrutura dos Terminais de Passageiros
5.0 - ASPECTOS OPERACIONAIS E AMBIENTAIS
5.1 – Implantação dos Aeroportos5.2 – Plano Diretor Aeroportuário5.3 – Estudo de Impacto Ambiental
6.0 - A REGIÃO DE ESCOLHA PARA O PROJETO
6.1 – Caracterização da Região6.2 – A Acessibilidade e o Sítio6.3- A Demanda de Passageiros
7.0 - O AEROPORTO DO SUDOESTE GOIANO: TERMINAL DE
PASSAGEIROS
7.1 - O Planejamento7.2 - O Programa de Necessidades7.3 – Setorização e Fluxograma do Terminal7.4 – Atividades
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8.0 – O PROJETO
8.1 – Partido Arquitetônico8.2 – Memorial Descritivo
9.0 - BIBLIOGRAFIA
10.0 – ANEXOS
1.0 _ INTRODUÇÃO
A produção de pesquisas e de estudos sobre arquitetura que consideram
as necessidades dos ambientes do transporte aéreo, sempre foi uma intensa
reivindicação na história da arquitetura brasileira. Embora esta deficiência seja
muito evidente também em outros países, no Brasil a produção projetual dos
terminais de passageiros apresentam importantes exemplos.
Historicamente, o transporte de passageiros vem se configurando como
principal atividade das empresas aéreas, sendo, também, o principal agente
gerador de demanda por serviços e infra- estrutura aeroportuária.
Uma gestão aeroportuária eficiente deve contemplar não só as questões
operacionais, mas também os aspectos comerciais que garantem a obtenção
de resultados financeiros adequados, o controle da ocupação do entorno do
aeroporto e o gerenciamento dos aspectos ambientais.
O presente trabalho tem como objeto de estudo, a análise teórica da
composição da infra- estrutura dos aeroportos. Tal trabalho foi desenvolvido
como uma pesquisa direcionada ao Trabalho de Graduação II (TFG II), para
efeito de aprendizado e conclusão de estudos do ramo de projetos e do curso
de arquitetura.
A escolha do tema foi devido ao fato de o Terminal de Passageiros obter
uma ampla diversidade, e tem definido em grande medida os vertiginosos
avanços de uma tecnologia aplicada aos meios de transportes servindo para
analisar o projeto (TERMINAL DE PASSAGEIROS) de forma mais detalhada, em
duas diferentes formas: relação aeroporto-cidade e a relação do funcionamento
interno do aeroporto. O estudo da relação do aeroporto com a inserção na
cidade, também identificará as diferentes formas de fluxos e conexões entre
transporte urbano, tendo como principal objetivo tornar a permanência do
homem nos aeroportos cada vez aprazível e menos angustiante.
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1.1 _ APRESENTAÇÃO
O aeroporto do Sudoeste Goiano foi selecionado para compor o sistema
estadual de aeroportos devido ao alto potencial sócio-econômico da região,
tendo sido verificado potencial de demanda por transporte aéreo regular a
partir do primeiro horizonte de planejamento. Portanto este terminal foi
classificado como regional.
Desta forma, esta área apresenta alto grau de infra-estrutura econômica
que, juntamente com a Rótula, constitui o eixo mais dinâmico do País,
alternativa para os investimentos hoje concentrados na Região Sudeste do
País.
Atualmente na região existe somente o Terminal de Passageiros de Rio
Verde que recebe vôos regulares de apenas uma companhia aérea (TRIP), pois
a estrutura existente hoje não suporta outras companhias. Devido à
proximidade da rodovia GO-174, que passa ao longo da lateral direita, este
aeroporto tem a sua operação restrita, de modo que sejam respeitadas as
superfícies do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo, ao contrário do
que está previsto. Desta forma propõe-se o seu desenvolvimento em novo sítio
aeroportuário, segundo o Plano Aeroviário do Ministério dos Transportes.
Esse ano, 2009, a Agencia Goiana de Transportes e obras públicas,
aprovaram na ANAC (Agencia Nacional da Aviação Civil) uma nova área que
fica a 20Km do Município de Rio Verde e a 5 Km de Santa Helena de Goiás,
segurando a Zona de Proteção exigida, sendo que a pista de pouso e
decolagem está sendo finalizada, garantindo um programa de ampliações
futuras na área patrimonial, de acordo com a demanda futura e permitindo
também o serviço de aeronaves de grande porte para cargas.
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Portanto a proposta deste trabalho é criar um Terminal de Passageiros
para atender a demanda de todas as cidades do Sudoeste Goiano, gerarando
para a região mudanças positivas, como o estimulo das relações econômicas e
o intercâmbio de pessoas e mercadorias.
2.0 PROPOSTA CONCEITUAL
2.1 - CARRASCO INTERNATIONAL AIRPORT – Montivideo, Uruguai
A concepção do edifício enfatiza suas zonas públicas e mais conforto,
proporcionando estas áreas com uma abundância de espaço aberto e luz
natural. Chegando de viagem, por exemplo, passam por um nível totalmente
envidraçada mezanino que ajuda a orientá-los para o espaço do terminal, antes
de descer para a reivindicação de bagagem e outros serviços. Um público,
terraço ajardinado e um restaurante ocupam o segundo andar, proporcionando
vistas deslumbrantes da pista e do saguão principal.
Imagem 01: Fachada Frontal do Terminal
Fonte: http://www.rvapc.com/Authoring/Images/PROJRCTS/663/663tmp2779.pdf
Um átrio aberto adjacente à entrada da rua abre-do-chão para o espaço
monumental do salão principal, visualmente e espacialmente ligando as fases
de início e término da jornada de um viajante.
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Imagem 02: Cobertura e acessos do Terminal
Fonte: http://www.rvapc.com/Authoring/Images/PROJRCTS/663/663tmp2779.pdf
As principais características incluem um teto curvo, que mantém um
baixo perfil na paisagem, uma utilização estratégica da iluminação natural e
vista que os viajantes através de guia de chegada / partida seqüência e um
design que destaca os espaços públicos, tanto para os viajantes e família.
Imagem 03 e 04: Vista interna do Terminal
Fonte: http://www.rvapc.com/Authoring/Images/PROJRCTS/663/663tmp2779.pdf
Imagem 05: Corte do Terminal
Fonte: http://www.rvapc.com/Authoring/Images/PROJRCTS/663/663tmp2779.pdf
2.2 - TERMINAL DE PASSAGEIROS DE STUTTGART- Alemanha
Arquiteto Meinhard Von Gerkan
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O novo terminal de passageiros se articula em dois volumes básicos: um
sólido edifício alongado de seções triangulares cortadas e um transparente
pavilhão de seção trapezodal. Ambos os elementos dotam de uma ordem
dominante ao traçado heterogêneo do complexo aeroportuário existente não
existindo estruturas previas que adaptar-se como no caso de intervenções nos
casos urbanos consolidados, o projeto se pode desenvolver seguindo traços
amplos, distinguem seu interior em três níveis o de chegada (inferior), saída
(intermediário) e espera (superior).
Imagem 06: Fachada do Terminal.
Fonte: Atrium, New Architecture: Transport Station 8, Barcelona: 1992, p.21.
Os pilares arborescentes que suportam as 12 zonas em que foi dividido a
retícula do grande teto inclinado realizam o desejo de ter o edifício como um
bosque, com as árvores como suporte. Neste aeroporto a grande escala e a
distribuição escalonada de seus pilares, cujos “troncos” se deixam ver
totalmente, seguindo o nível em que se encontram, fazem a recordação de um
movimento do bosque de Birnam, de Macheth. Nas juntas das colunas, dividem
em quatro ramos e onde cada uma delas da lugar as outras três que se
dividem em mais quatro.
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Imagem 07: Estrutura.
Fonte: Atrium, New Architecture: Transport Station 8, Barcelona: 1992, p.22
Na cobertura, para conseguir o maximo de iluminação foram utilizadas
bandas cristalizadas por ser inviável fazer totalmente transparente por causa
do conforto térmico em seu interior. Os seus dispositivos refletores
concentram a luz sobre os pilares crescentes.
Imagem 08: Corte esquemático sem escala do Terminal.
Fonte: Atrium, New Architecture: Transport Station 8, Barcelona: 1992, p.18
2.3 - TERMINAL DE PASSAGEIROS BRIGADEIRO LYSIAS RODRIGUES
- Palmas
Arquiteto Sergio Parada
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O terminal de passageiros possui área construída de 12.300 metros
quadrados. Possui um acesso viário de mais de 4 km que liga o Terminal a
principal avenida da capital Tocantinense.
Imagem 09: Planta de Implantação
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
O aeroporto conta com completa infra-estrutura e segue o mesmo
conceito do Terminal de Brasília, a separação dos serviços de embarque e
desembarque, sendo o desembarque no pavimento térreo e o embarque no
pavimento superior. No pavimento térreo também estão os serviços das
companhias aéreas e um grande saguão na entrada com pé direito duplo.
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Imagem 10: Planta Térreo
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
No pavimento superior, além do embarque, temos um café panorâmico e
loja, onde os passageiros e também os acompanhantes podem aguardar o vôo
nesse espaço. O terminal conta também com entradas de serviço diferenciada.
Imagem 11: Planta Superior
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
Imagem 12: Corte B
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
Imagem 13: Corte A
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
A cobertura curva foi feita em estrutura espacial leve em aço e alumínio,
pois precisava vencer grandes vãos e também por causa das vigas curvas. O
desenho dessa estrutura surgiu de forma a possibilitar luz e circulação de ar
sobre o terminal, que ela cobre.
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Imagem 14 e 15: Croquis da volumetria do Terminal por Sérgio Parada
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
2.4 - ESTUDOS DO TERMINAL DE PASSAGEIROS PARA
BARREIRINHAS - Maranhão
Arquiteto Sérgio Parada
Barreirinhas é uma cidade que cresce cada vez mais em turismo no
Maranhão, onde estão os “lençóis maranhenses”. O arquiteto Sérgio Parada fez
um projeto para o Terminal de passageiros para essa cidade porém ainda não
foi executado e nem temos previsão para a execução.
A proposta seria um terminal térreo com apenas 2.100m2, pois seria um
terminal para vôos imediatos (particulares e viação regional), mas o arquiteto
não deixa de separar os serviços de embarque e desembarque, ficando estes
em lados opostos.
Imagem 16: Planta de Implantação
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
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Imagem 17: Planta de Implantação
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
A fachada do terminal é marcada por tirantes e pilares treliçados que
sustentam os para raios. A cobertura é de estrutura metálica com iluminação
zenital.
Imagem 18 e 19: Lado Terra e lado ar do Terminal
Fonte: Escritório do arquiteto Sérgio Parada
2.5 - AEROPORTO ESTAÇÃO FERROVIÁRIA – Lyon, França
Arquiteto Santiago Calatrava (1989 – 1994)
Perfil mais marcante do edifício, com base na convergência de dois arcos
de aço de 120 metros de comprimento e 40 metros de altura. O edifício é o
mais expressivo, lembrando um pássaro, os dois arcos principais que vêm
junto com o bico da ave. Calatrava insiste que esta não era a sua origem: "Eu
nunca pensei que de um pássaro, mas mais da investigação que às vezes sou
pretensioso o suficiente para chamar a escultura "- que é inspirado mais pela
forma do olho humano.
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Imagem 20: Fachada
Fonte: http://www.galinsky.com/buildings/lyonairport/index.htm
Vindo do aeroporto, o passageiro entra no hall de ligação, chegando à
“volta do Pássaro", em um nível elevado. Escadas levam para dentro do
saguão principal, a partir do qual as asas espalhadas em cada lado acima dos
trilhos, com escadas rolantes mais baixo para as plataformas.
A expressividade da estrutura Calatrava continua dentro do edifício, tanto
quanto no seu exterior.
Imagem 21 e 22: Vistas internas
Fonte: http://www.galinsky.com/buildings/lyonairport/index.htm
3.0 - DEFINIÇÕES
3.1 – AEROPORTO
“Aeroporto é entendido em seu conceito, como sendo uma área definida
de terra (incluindo todas as suas edificações, instalações e equipamentos),
destinado total ou parcialmente a chegadas, partidas, movimentos e serviços
de aeronaves”¹. Em outras palavras, aeroporto é o local de encontro das
aeronaves e com a terra e com os passageiros. O seu aspecto físico varia
desde uma simples faixa de pouso aberta à mata até o moderno aeroporto
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internacional da era do jato, com seus pátios e enormes pistas pavimentadas,
estação de passageiros, edificações destinadas aos órgãos dos serviços de
proteção ao vôo (torre de controle, estação meteorológica, etc.), equipamentos
eletrônicos para as descidas por instrumentos (radar, ILS – Instrumento
Landing Sistem, ect.) e muitos outros aperfeiçoamentos técnicos.
Em uma maneira mais direta, e segundo comenta o Plano Diretor
Aeroportuário, elaborado pela INFRAERO, “os aeroportos são os locais onde as
aeronaves pousam, preparam-se para o vôo (incluindo todas as suas
edificações, instalações e equipamentos), embarcam passageiros e decolam”.
Realizando, por outro lado, uma definição mais ampla, pode-se dizer que esse
tipo de equipamento representa melhor que qualquer outro, o ideal de
comunicação e transporte entre as fronteiras atuais. Devido a isso, são
comumente caracterizados como ante-salas das grandes cidades.
No que se refere à sua concepção, os aeroportos são tidos como um tipo
de projetos de difícil resolução. Possuem natureza extremamente funcional e
necessitam de grande domínio de suas diversas questões para que se possa
desenvolvê-lo. São edifícios altamente tecnológicos.
As construções aeroportuárias se constituem como uma das edificações
que sofrem o maior número de mudanças com o decorrer do tempo. Estão
sempre sofrendo algum tipo de reforma ou ampliação, procurando acompanhar
as sucessivas inovações tecnológicas e funcionais e atender as novas
exigências que lhe são impostas.
Além das necessidades de modernização e constantes adequações
tecnológicas e funcionais, os aeroportos e suas edificações sofrem
modificações sobre tudo pelo crescimento da cidade e, portanto, do
conseqüente aumento do numero de usuários,
____________________________________________________________________________
1. Enciclopédia Barsa, vol. 01, “Aeroporto” pág. 88
que necessariamente implicará no aumento do seu espaço físico para
acomodar melhor os novos contigentes.
Para evitar as desconfigurações físicas e formais dos espaços construídos
(externos e internos), é que se faz: um plano urbanístico para todo o aeroporto
acomodando adequadamente novas construções. No caso dos espaços
internos podemos projetar edificações que possam continuamente crescer sem
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desfigurações. Para tanto, nos projetos das edificações, definição dos espaços
e etapas de ampliação.
Um aeroporto é constituído de três elementos principais:
- área de pouso
- área terminal
- controle de trafego aéreo terminal
A área de pouso constitui-se de:
- pista de pouso
- pista de rolamento
A área terminal constitui-se de:
-pista de aeronaves
- terminal de cargas
- terminal de passageiros
- estacionamento
Mas ainda existem alguns edifícios que obrigam os serviços de apoio, e
estes são:
- parque de abastecimento
- oficina de manutenção
- hangares
- casa de força
- destacamento de proteção ao vôo
- corpo de bombeiros
Alguns destes podem ou não estar ligados ao edifício do terminal de
passageiros. Estes demais edifícios distribuem-se pela área do aeroporto, de
acordo com as necessidades de localização estratégica. Nestes, elementos
diferentes daqueles utilizados nos edifícios principais permitem uma
identificação formal quase hierárquica, com destaque e maior importância para
as atividades do aeroporto, mas sem perder a unidade geral a um
organograma, que direcionará o bom funcionamento do aeroporto.
3.2 – TERMINAL DE PASSAGEIROS
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“O terminal de passageiros de um aeroporto é aquele edifício que serve
de estação intermodal entre o sistema terrestre e o sistema aéreo. O sistema
terrestre pode ser feito via transporte coletivo, trens, sistemas elevados, carros
e os mais variados meios de transporte terrestre. O sistema aéreo é feito
através das aeronaves. O sistema terrestre que se liga ao aeroporto é
denominado “lado terra”, e o sistema aéreo é denominado “lado ar””. ²
O embarque e desembarque de passageiros, a expedição de bagagens e
muitas vezes a compra e a confirmação de passagens são efetivados nas
estações de passageiros, que consistem num edifício ou conjunto de edifícios
que dispõem também de salões de espera, lojas, restaurantes, bancos,
farmácias, etc.
O advento dos aviões de grande porte, capazes de transportar mais de
300 passageiros, e a crescente utilização do transporte aéreo no mundo,
exigem dos terminais de embarque e desembarque dos grandes aeroportos
uma grande capacidade de atendimento e fluxo de passageiros e bagagens.
Isso tornou o projeto das estações ainda mais complexo.
O desenvolvimento e a modernização dos aeroportos tornaram-se uma
tarefa inadiável, devido à manifestação tecnológica das aeronaves, ao
aumento na demanda de transportes de carga e de passageiros e também em
conseqüência do aumento na freqüência de vôos.
Empresas especializadas em infra-estrutura aeroportuária foram
constituídas e sob orientação do Ministério da Aeronáutica, passaram a
elaborar os planos diretores, bem como coordenar pesquisas para implantação
de novos aeroportos ou ampliação daqueles já existentes.
O plano Diretor aeroportuário é constituído por um conjunto de normas
que apresenta a orientação para a implantação ou desenvolvimento de um
aeroporto, sendo complementado por planos compatíveis com o plano diretor e
que conterão os anteprojetos e/ou projetos individualizados das obras e
serviços de acordo como os critérios e prioridades estabelecidos.
As dimensões dos aeroportos dependem de fatores como por exemplo, a
performance e
____________________________________________________________________________
2. Definição feita pelo Arquiteto Sérgio Parada, em entrevista realizada no dia 02/04/09 no
Departamento de Arquitetura da PUC Goiás.
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dimensões das aeronaves, volume de trafego previsto, necessidade de
instalações especiais ou não, altitude do local, condições meteorológicas
predominantes.
Em grandes aeroportos, a área do terminal pode chegar a compreender
diversas instalações separadas, como estação de passageiros, depósitos de
carga, prédios de administração, alem de pequenas edificações auxiliares.
Neste nível, porém, é perfeitamente possível e aconselhável o agrupamento de
tais instalações numa única edificação.
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4.0 - ANÁLISE GERAL DO TERMINAL DE PASSAGEIROS
4.1 - CONCEPÇÃO DO TERMINAL DE PASSAGEIROS
As concepções que seguem, de maneira isolada ou como combinações,
devem ser analisadas no desenvolvimento do projeto. Elas representam a
interface de ligação, terminal-aeronave.
A- Conceito Simplista
Neste caso o terminal é composto simplesmente de uma sala de espera e
área de compra de passagens com saída para o onde se encontram as
aeronaves. Este tipo de interface é o geralmente encontrado nos nossos
aeroportos, salvo em poucos de concepção mais moderna que detém maior
nível de atividades.
Este conceito é adaptado a aeroportos de pequena movimentação onde
normalmente o estacionamento da aeronave se dá com o nariz para dentro
comportando a zona de estacionamento de 3 a 6 aeronaves comerciais. O
acesso a aeronave se dá através de um percurso pelo pátio.
B- Conceito de "Finger"
A interface neste caso se processa através de "corredores" ("fingers"),
projetados no prédio terminal principal. As aeronaves estão estacionadas ao
lado destes "fingers" num dos procedimentos já anteriormente descritos para
estacionamento. Ao longo de cada "finger" podemos ter um número variável
de boxes, sempre observando as limitações de separação exigidas. Deve-se
também observar detalhadamente, no caso de mais um "finger", a
interferência em termos de ocupação e movimentação que é provocada sobre
um pela utilização do outro. Por vezes somos levados a conceber duas vias de
acesso em separação para cada "finger" procurando minimizar esta
interferência.
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C - Conceito de Satélites
Este tipo de interface que consiste de um prédio, onde efetivamente se
processa o embarque de passageiros, conectado ao prédio principal do
terminal ou por meio de acesso subterrâneo, sobre o solo ou elevado. As
aeronaves normalmente estacionam radial ou paralelamente ao “prédio
interface”. Neste "prédio interface" e comum encontrarmos as salas de
embarque e desembarque, e demais facilidades aeroportuárias se bem que
estas podem também estar situadas no prédio principal do terminal.
D - Conceito Linear
Aqui as aeronaves estão estacionadas ao longo do prédio do terminal. Este
conceito, permite acesso relativamente fácil e pequenas distâncias de
caminhada desde que o passageiro desembarque de um sistema de transporte
em pontos da interface que possibilite alcançar o outro sistema de transporte
nas vizinhanças da interface paralela.
E - Conceito por transporte
O ponto de estacionamento e os serviços de terra das aeronaves neste
caso estão localizados em pontos afastados do terminal e o acesso a estes se
faz através de um veículo de superfície. As características deste conceito são a
flexibilidade de expansão da área de estacionamento, acompanhando o
crescimento das aeronaves, grande capacidade de manobra das aeronaves
que podem realizar todo o procedimento de estacionamento, por seus próprios
meios, separação das atividades do serviço do terminal de passageiros,
redução nas distâncias percorridas, redução nas interferências tais como ruídos
e jatos de exaustão das turbinas no prédio terminal, etc.
Este conceito é o que vem merecendo maior destaque atualmente sendo,
inclusive, motivo de estudo por companhias aéreas, como por exemplo: a
Alitalia, que desenvolveu um vasto estudo sobre sua funcionalidade e
praticabilidade. No estudo da Alitalia a ligação terminal aeronave se dá através
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de um duto com sentido único de percurso permitindo uma transferência
passageiro-terminal para passageiro-aeronave rápida e segura. Todas as
facilidades de apoio as aeronaves se encontram desvinculadas do prédio
terminal assim como também o terminal de carga possui enfoque próprio. O
estudo argumenta que apesar da ocupação de maior área necessita-se de
menos área tratada para receber as aeronaves e conseqüentemente o sistema
resulta em menor investimento, resultando também em menor gasto
administrativo.
Os sistemas descritos podem ser usados em combinação e com variações
continuadas ao longo de sua vida útil. O crescimento das aeronaves e o
surgimento de novas combinações no "mix" de aeronaves usando o aeroporto
acarretam em contínuo aperfeiçoamento em sua concepção.
4.2 - SISTEMA DA ESTRUTURA DOS TERMINAIS DE PASSAGEIROS
Os aeroportos brasileiros foram classificados, pelo Ministério da Aeronáutica, em cinco
categorias:
CATEGOR
IA
COMP.
DA
PISTA
FINALIDADE
I 500 mCampos de pouso servindo para atividades aero-
esportivas, pequenos táxi-aéreos, etc.
II 900 m
Pequenos aeroportos para escalas aéreas
regulares ou não, de empresas de tranposrte aéreo ou
de táxi- aéreo.
III 1200 m Médios aeroportos (pavimentados ou não).
IV 1800 m Grandes aeroportos (pavimentados ou não).
V 2550 m Aeroportos especiais (pavimentados)
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Os aeroportos da classificação V “especiais” são em menor número e
concentram-se nas principais cidades do país. Estes aeroportos recebem vôos
internacionais e aviões de grande extensão, requerendo, assim, pistas
especiais, tanto no comprimento quanto na estrutura, isto para que haja
receptividade do peso de tais aeronaves.
Além da classificação feita pelo Ministério da Aeronáutica, a INFRAERO
classifica os aeroportos em dois grupos:
- Desenvolvíveis – “quando localizados em áreas que permitem sua
expansão para facilitar o atendimento da demanda de trafego para a região.”
- Não- desenvolvíveis – “Quando já se encontram envolvidos pelo
crescimento urbano de maneira irreversível, impossibilitando a ampliação do
terminal aéreo. Os aeroportos não-desenvolvíveis são quase sempre resultado
de um zoneamento e uso do solo inadequados ou mal administrados, daí a
importância que as orientações do Plano Diretor Aeroportuário sejam
convenientemente transformadas em leis de zoneamento e de uso do solo
eficientes e bem aplicadas, evitando-se problemas e gastos futuros.”
De uma maneira geral os aeroportos requerem uma localização especial,
relativamente afastada dos centros urbanos, sendo sua existência
condicionada a vários fatores como:
- Correto zoneamento das áreas vizinhas;
- Boas condições meteorológicas do local escolhido;
- Boas condições de acesso;
- Possibilidade de ampliação;
- Proximidades de outros aeroportos;
- Ausência de obstáculos nas vizinhanças;
- Disponibilidade de serviços de utilidade publica;
- Distancia dos centros geradores de tráfego;
- Economia de construção/retorno do investimento;
Os aeroportos são classificados pela função que desempenham no sistema
e pelo porte das aeronaves que estão previstas na operação em cada um
deles. Os aeroportos internacionais e nacionais são objetos de planejamento
especifico, não sendo, portanto, objeto de considerações referentes ao porte
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das aeronaves. A seguir, serão caracterizadas as diferentes classes de
aeroportos, de acordo com sua função.
Aeroporto Internacional
Internacionais são os aeroportos caracterizados como portões de entrada
e saída do trafego aéreo internacional, onde são satisfeitas formalidades de
alfândega, de policia, de saúde pública e demais serviços análogos.
Aeroporto Nacional
Nacionais são os aeroportos de capitais ou grandes centros metropolitanos
com características adequadas às operações de aviação doméstica.
Aeroporto Regional
Consiste nos aeroportos destinados a atender as regiões de interesse
estadual, que apresentam demanda por transporte aéreo regional regular, em
ligações com grandes centros metropolitanos e capitais, bem como aqueles
com potencial sócio-econômico compatível, indicados pelo estudo de
hierarquização dos municípios.
Aeroporto Local
Trata-se de aeroportos caracterizados pela operação exclusiva da aviação
regular (pequeno porte ou charter), induzida pela atividade econômica local, de
qualquer natureza, inclusive a atividade turística. São também unidades que
desempenham a função de absorver o trafego da aviação geral de outros
aeroportos onde este segmento provoque interferências indesejáveis.
Aeroporto Complementar
São aqueles aeroportos que não apresentam demanda por transporte
aéreo regular, mas desempenham a função de apoio a localidades de difícil
acesso e a projetos de desenvolvimento.
Classificação do Sistema
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As unidades selecionadas para compor o sistema do estado de Goiás,
incluindo os aeroportos administrados pela INFRAERO, forma classificados da
seguinte forma:
Aeroporto Nacional: Goiânia – Aeroporto Santa Genoveva
Aeroporto Regional: Anápolis, Catalão, Itumbiara, Minaçu, Niquelândia e
Rio Verde
Aeroporto Local: Alto Paraíso de Goiás, Caldas Novas, Crixás, Formosa,
Goiás, Itajá, Jataí, Luziânia, Porongatu, Quirinópolis, São Miguel do Araguaia
Aeroporto Complementar: Aruanã, Baliza, Caiapônia, Ceres, Chapadão
do Céu, Cristalina, Iporá, Mineiros, Piracanjuba, Posse, São Domingos, São Luiz
dos Montes Belos
5.0 - ASPECTOS OPERACIONAIS E AMBIENTAIS
5.1 - IMPLANTAÇÃO DOS AEROPORTOS
A coleta de dados para a caracterização do sítio deve operações aos
seguintes requisitos:
1. Principais características sócio-econômicas da região a ser
atendida pela unidade aeroportuária.
2. Distância da área do centro urbano e outros centros próximos.
3. Identificação de aeroportos existentes ou previstos, na área de
influência da localidade em estudo (50km).
4. Vias de acesso.
5. Dados meteorológicos (temp. e vento) históricos de pelo
menos 5 anos.
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6. Direção em relação aos ventos predominantes.
7. Tipo de ocupação do solo: edificações, culturais,
parcelamentos, matas naturais...
8. Identificação das possíveis implantações de natureza perigosa,
como lixões, aterros sanitários, vazadouros e outros que possam atrair
pássaros.
9. Identificação de áreas de preservação ambiental.
10. Caracterização do valor de terras, com potencial para atender
ao aeroporto.
11. Topografia, movimentação das terras.
12. Caracterização preliminar geológica do tipo de solo.
13. Identificações de serviços e instalações (água, luz, telefone,
lixo, esgoto..).
5.2 - PLANO DIRETOR AEROPORTUÁRIO
Para a elaboração e/ou revisão do PDIB, obedece 04 etapas descritas na
NSMA nº 58-146.
Etapa 01 – Coleta e análise de instalações
básicas: O início do processo de planejamento é dedicada as questões urbanas,
ambientais e de acessibilidade, visando evitar ou minimizar possíveis impactos
decorrentes da construção e do desenvolvimento de um aeroporto, bem como
de suas operações aeronáuticas.
Etapa 02 – Estudos preliminares: Mensura o
potencial do mercado do transporte aéreo da localidade onde se situa o
aeroporto, bem como seu entorno.
Etapa 03 – Estudo de alternativas:
Alternativas de desenvolvimento do aeroporto, que deverão se adequar às
necessidades de expansão, tendo em vista a infra-estrutura estabelecida e as
possíveis medidas de gerenciamento de tráfego eventualmente necessárias.
Etapa 04 – Planejamento geral do aeroporto:
Proposta para o estabelecimento dos limites patrimoniais e o zoneamento do
sítio aeroportuário, de máxima utilização do sítio, de forma harmonizada com o
desenvolvimento do meio urbano e o bem-estar das comunidades. Inclui
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diretrizes para o uso do solo na área interna do aeroporto e o orçamento para a
implementação do plano.
5.3 - ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL
Na elaboração do Plano de uso do solo são observadas as relações entre
aeroportos e o meio urbano, sobretudo em vista do transtorno causado pelo
ruído das aeronaves.
A sensibilidade ao ruído é mais ou menos perceptível de acordo
com o tipo do solo, atividades que exijam precisão, concentração e
permanência prolongada no local – por exemplo – são mais sensíveis, verifica-
se que o desempenho nestas atividades pode ser afetado, ocorrendo a redução
na produtividade. Além disso os ruídos aeronáuticos podem causar problema
fisiológicos nos indivíduos a ele submetidos por períodos prolongados ou a
determinadas frequências sonoras, devendo- se evitar portanto a instalação de
escolas, residências, igrejas, hospitais nessas localidades.
Também a relação às alturas das edificações há restrições, devido aos
frequentes vôos e decolagens, visando- se proteger tanto as aeronaves quanto
a comunidade.
São restritas também atividades de matadouros, depósitos de lixo, aterros
sanitários e certas culturas agrícolas que atraem pássaros, em função de que o
choque de pássaros com aeronaves tem causado um grande número de
acidentes.
Há restrições quanto a depósito de explosivos e produtos infamáveis,
capazes de agravar possíveis acidentes de queda de aeronaves.
` 6.0 - A REGIÃO DE ESCOLHA PARA O PROJETO
6.1 – CARACTERIZAÇÃO DA REGIÃO
26
A microrregião do Sudoeste de Goiás é uma das microrregiões do estado
brasileiro de Goiás pertencente à mesorregião Sul Goiano. Sua população foi
estimada em 2006 pelo IBGE em 386.668 habitantes e está dividida em dezoito
municípios. O município mais populoso da região é Rio Verde, sendo que sua
população em 2008 era de 158.818 habitantes, segundo o IBGE.
Imagem 23: Mapa de Góias e seu entorno.
Fonte: Plano Aeroviário do Estado de Goiás- Instituto de Aviação Civil.
No recente crescimento do agronegócio brasileiro, a região tem se
destacado, por contar com uma importante cooperativa agrícola (COMIGO) e
com importantes unidades industriais que agregam valor à sua produção
agrícola. É produtor de arroz, soja, milho, algodão, sorgo, feijão, girassol e vem
se destacando na cultura de tomate. Conta ainda com importante plantel
bovino, avícola e suíno.
27
Imagem 24: Mapa do Sudoeste Goiano
Fonte: http://www.seplan.go.gov.br/sepin/pub/microreg/013.jpg
6.2 – A ACESSIBILIDADE E O SÍTIO
O sítio escolhido fica à 20Km do muniçipio de Rio Verde e a 5 Km do
município de Santa Helena, essa área foi aprovada a pouco tempo pela ANAC
(Agencia Nacional da Aviação Civil)e está sendo executado uma nova pista de
pouso e decolagem pela sobre AGETOP (Agência Goiana de Transportes e
obras públicas). O acesso para esta área patrimonial é através da BR 060, que
encontra com a GO 164, sentido a cidade de Santa Helena de Goiás. A área
possui estudo de proteção e ruído, sua topografia é plana e a vegetação do seu
entorno é rasteira.
Imagem 25: Mapa de acessibilidade28
Fonte: Google Maps
Imagem 26: Mapa de localização
Fonte: Google Earth
Imagem 27: Planta Topográfica
Fonte: Agetop (Agência Goiana de transportes e obras públicas)
29
6.3- A DEMANDA DE PASSAGEIROS
A demanda, nesses aeroportos, depende de diversos fatores particulares e
aleatórios, de difícil quantificação e precisão. Ocorrências específicas como
construção de estradas, distribuição de terras, implantação de projetos
especiais (usinas hidrelétricas, mineradoras, indústrias de base, etc),
migrações, etc, podem acarretar variação significativa na utilização dos
aeroportos, alterando o volume de movimentos de passageiros e os grupos de
aeronaves em operação. Diversos são os casos de aeroportos que, projetados
para operação de pequenas aeronaves, tiveram que ser desativados e
substituídos devido a entrada em operação de aeronaves a jato (ditada pela
necessidade de suprir a demanda).
MOVIMENTO ANUAL DE AERONAVES
AVIAÇÃO DOMÉSTICA REGIONAL
Fonte do Gráfico: Plano Aeroviário do Estado de Goiás- Instituto de Aviação Civil.
Através desse gráfico concluímos que a média de passageiros no
município de Rio Verde é de 44.290 passageiros/ano em 2008 e a previsão
para 2018 é de 59.750 passageiros/ano e nos demais municípios é de 1.965
passageiros/ano em 2008 e a previsão para 2018 é de 2.283 passageiros/ano.
MOVIMENTO ANUAL DE AERONAVES
AVIAÇÃO GERAL
30
Fonte do Gráfico: Plano Aeroviário do Estado de Goiás- Instituto de Aviação Civil.
7.0 - O AEROPORTO DO SUDOESTE GOIANO: TERMINAL DE PASSAGEIROS
7.1 - O PLANEJAMENTO
A infra-estrutura do aeroporto a ser planejado deve ser definida a partir de
seu tipo ou função. De acordo com este, são determinados os grupos de
aeronaves que nele irão operar. Dentro desses grupos, adota-se a aeronave de
maior solicitarão como equipamento crítico de planejamento.
As características dessa(s) aeronave(s) serão os parâmetros para
dimensionamento da infra-estrutura do aeroporto.
Durante o desenvolvimento das atividades do aeroporto, é provável que
grupos de aeronaves inicialmente ali não operados, venham a ser utilizados. É
o caso, por exemplo, de aeroportos de aviação regional sendo este o Terminal
de passageiros do Sudoeste goiano.
É fundamental que qualquer aeroporto a ser planejado ou aperfeiçoado,
tenha possibilidades concretas de expansão. Isto significa, a nível de filosofia
de planejamento, adotar-se duas diretrizes básicas:
a) Resguardar o espaço necessário às futuras ampliações.
Isto implica em se definir valores para as dimensões da área do aeroporto e
principalmente, se planejar cuidadosamente a ocupa cão de seu entorno.
b) Planejar as instalações e facilidades do aeroporto de modo
que sejam expansíveis. Isto significa que essas devem ser providas de elevada
flexibilidade (o que conduz ao uso de sistemas modulares) e independentes, ou
31
seja, a expansão de uma dada instalação não impede ou prejudica o
desenvolvimento de outra.
7.2- O PROGRAMA DE NECESSIDADES
Os dados para o planejamento do Terminal foi estabelecido através da
apostila de elaboração do Modelo Básico para Aeroportos de Pequeno e Médio
Portes, a fim de orientar a elaboração dos modelos específicos adequados aos
grupos de aeronaves que visam atender ao Sistema Estadual de Aeroportos de
Goiás. A sua formulação incorpora o conceito de zoneamento, com o objetivo
de promover as diretrizes da filosofia de planejamento.
O zoneamento do aeroporto consiste na definição de três áreas específicas
– áreas de movimento, terminal e secundária – e na adoção do conceito de
linha de edificações, mantendo-se a independência das instalações e do seu
desenvolvimento:
- Área de Movimento
- pista de pouso e decolagem
- pista de táxi (ligação e rolamento)
- pátio de aeronaves (aviação geral e regional)
- Área Terminal
Sistema Terminal - é composto pelo terminal de passageiros (TEPAX) e
pela área de estacionamento de veículos localizada próxima à via de acesso ao
TEPAX.
Sistema de Apoio - área destinada ao Núcleo de Proteção ao Vôo (NPV),
Seção Contra-Incêndio (SECINC) e Posto de Abastecimento de Aeronaves (PAA),
localizada entre a área de hangaragem e o terminal de passageiros, com
espaço superior ao previsto para as edificações, mesmo quando da
implantação de órgãos mais sofisticados, como Torre de Controle (TWR),
Centro de Controle de Aproximação, entre outros.
Área Secundária - Esta área constitui-se no Sistema de Aviação Geral,
que abrange as áreas de hangaragem (hangares e pátios associados) e
estadia. A expansão da área de hangaragem deverá ocorrer no sentido
contrário à do sistema terminal, de modo a não apresentar qualquer limitação
32
ao desenvolvimento ou construção de novos hangares ou terminais
independentes em horizontes superiores ao deste Plano. A área de estadia
deve ser localizada ao lado do pátio de aeronaves da aviação geral,
respeitando os mesmos afastamentos.
Linha de Edificações - Esta linha é o limite de afastamento do eixo da
pista para a construção das edificações que compõem as áreas terminal e
secundária do aeroporto. A linha de edificações define o afastamento mínimo
em relação ao eixo da pista das implantações que deverão ocorrer até o último
horizonte de planejamento. Isto significa que, numa primeira implantação, este
limite não coincide necessariamente com a edificação. O zoneamento proposto
utiliza preferencialmente o sentido longitudinal (paralelo à pista e a localização
mais próxima da cabeceira de maior utilização) para o desenvolvimento dos
componentes aeroportuários.
7.3 - SETORIZAÇÃO E FLUXOGRAMA DO TERMINAL
33
7.4 – ATIVIDADES
SETOR DE POUSO DE DECOLAGEM:
- PÁTIO AERONAVES (A= 13.500M2): para manobras, decolagens e pouso
das aeronaves.
- CENTRAL DE UTILIDADES (A= 270,00M2): serviço de comida nos voos,
serviço de remoção de bagagem, suporte técnico, mecânico e de limpeza das
aeronaves.
- POSTO DE ATENDIMENTO DAS AERONAVES (A= 1.200M2):
armazenamento de combustíveis e abastecimento das aeronaves.
- HANGARES (A= 4.800M2): garagem para aeronaves.
- TORRE (A= 176,71M2): controle das aeronaves.
SETOR DE DESEMBARQUE:
- DESEMBARQUE (A= 245,00M2): para a reestituição de bagagem.
- I.S. FEMININO E MASCULINO (A= 30,00M2): para necessidades
fisiológicas, com cabines adpatadas para portadores de necessidades
especiais, destinados ao sexo.
- ESTEIRA (A= 50,00M2): para a retirada da bagagem.
SETOR DE EMBARQUE:
34
- CHECK OUT (A= 25,00M2): controle dos bilhetes aéreos, bagagens de
mãos e raio x antes de entrar para sala de embarque.
- EMBARQUE (A= 320,00M2): sala para acomodoção dos passageiros
durante a espera do voo.
- CAFÉ (A= 15,00M2): para refeições rápidas.
- I.S. FEMININO E MASCULINO (A= 30,00M2): para necessidades
fisiológicas, com cabines adpatadas para portadores de necessidades
especiais, destinados ao sexo.
SETOR TÉCNICO:
- CONTROLE DE PÁTIO (A= 10,00M2): serviços de informação aeronáutica
e de controle aéreo.
-CONTROLE RAIO X (A= 6,00M2): controle do acesso terrestre as
instalações do setor aéreo.
- MANUSEIO DE BAGAGEM (A= 65,00M2): transição das bagagens para as
aeronaves.
SETOR ADMINISTRATIVO:
- ADMINISTRAÇÃO DO TERMINAL (A= 10,00M2): controle do terminal,
realizações de reuniões administrativas, acomodações para funcionários.
-DEPÓSITO (A= 10,00M2): serviço de limpeza do terminal, depósito de
limpeza e geral, serviço de objetos perdidos.
- DEPARTAMENTO DAS EMPRESAS DE LINHAS AÉREAS (A= 35,00M2):
departamento de serviços particulares e tercerizados e acomodamento para os
tripulantes.
- DEPARTAMENTO DE CONTROLE (A= 10,00M2): controle da aviação civil,
dos vôos e dos outros departamentos.
- DEPENDENCIAS COMUNS (A= 5,00M2): acomodações, refeições e
escaninho dos funcionários.
- POLÍCIA (A= 8,00M2): serviço de segurança e controle dos passageiros e
bagagens que passam pelo terminal.
- JUIZADO (A= 8,00M2): controle dos passageiros que são menores de
idade.
35
- CENTRO MÉDICO (A= 8,00M2): serviço rápido de atendimento médico
aos passageiros e funcionários.
- I.S. FEMININO E MASCULINO (A= 30,00M2): para necessidades
fisiológicas, com cabines adpatadas para portadores de necessidades
especiais, destinados ao sexo.
SETOR DE APOIO:
- ESTACIONAMENTO PARA VEÍCULOS (A= 6.150M2): serviço de garagem
para os veículos dos visitantes e passgeiros do terminal.
- SAGUÃO (A= 735,00M2): espaço onde os passageiros desfrutam de
serviços como de telefonia, alimentação, informações dos voos, leitura,
comércio e acomodações.
- BALCÃO DE INFORMAÇÕES (A= 10,00M2): serviço de informações gerais
aos passageiros do terminal.
- CHECK-IN (A= 16,00M2): conferimento de bilhetes aéreos de destinação
da sala de embarque dos passageiros presentes no terminal para o voo e
recebimento das bagagens dos passageiros para destinar a aeronave.
- GUICHÊS DAS COMPANHIAS AÉREAS (A= 35,00M2): vendas de bilhetes
aéreos e informações aos passageiros.
- LANCHONETE (A= 800,00M2): serviço geral de alimentação destinado
aos passageiros do terminal.
- REVISTARIA (A= 12,00M2): serviço de comércio.
- LOJAS (A= 12,00M2): serviço de comércio.
- I.S. FEMININO E MASCULINO (A= 30,00M2): para necessidades
fisiológicas, com cabines adaptadas para portadores de necessidades
especiais, destinados ao sexo.
8.0 – O PROJETO
36
8.1 – PARTIDO ARQUITETÔNICO
Quando se pensa em projetar um aeroporto, qual o
partido para dar início a esse projeto?
Sergio Parada: “Primeiramente, se deve ter uma correção temântica, não é um aeroporto, você
vai fazer uma obra de arquitetura dentro de um espaço chamado sítio aeroportuário e que todo esse
conjunto (edifícios, sistemas viários, lado ar, lado terra) chama-se aeroporto, então no nosso caso
estamos tratando especificamente do terminal de passageiros. Quando você chega no partido, vai
depender na minha forma de pensar, o que o planejamento da área aeroportuária define como horizonte,
ou seja, se você tem um horizonte de planejamento para vinte anos e para capacidade final do sítio,
chamamos isso de “ultimate”, ou seja, eu tenho um território e qual é o máximo de aproveitamento que
eu posso ter usando aquele território como um todo, respeitando-se toda a normativa internacional,
curvas de ruídos, cones de aproximação, todas essas questões técnicas e no plano diretor tem esses
indicativos, porque quem faz o plano diretor não são só arquitetos e sim uma equipe multidisciplinar, são
pessoas especializadas nessas áreas, então em função daquilo que você tem na mão, que o planejamento
indicativo vai dizer que daqui à vinte anos, nós vamos ter provavelmente X milhões de passageiros/ano,
sendo assim eu não posso imaginar que eu vou fazer um prédio hoje para atender daqui vinte anos com
aquela mesma arquitetura vamos dizer, eu vou ter que pensar num prédio modular, que tenha sistemas
satélites, num prédio que tenha unidades independentes e a partir desse momento eu começo a conceituar
aquilo que eu quero naquele terminal.”
Fonte: Entrevista feita em abril de 2009 com o arquiteto Sérgio Parada.
Depois da entrevista com o arquiteto Sérgio Parada, houve várias pesquisas
sobre como fazer um Terminal de Passageiros que atendesse de maneira
satisfatória as pessoas e sua região e dentro de todo esse estudo começou a
surgir o projeto para o Terminal de Passageiros para o Sudoeste Goiano.
8.2 – MEMORIAL DESCRITIVO
37
Ao pensar nesse Terminal de Passageiros, surgiu uma preocupação na
separação dos setores e no conforto dos passageiros, assim surgindo a idéia
inicial da criação de um saguão central, onde ao seu redor seriam módulos de
outros setores. A idéia buscou usar recursos de redução de energia, através de
uma iluminação natural e também captação da água da chuva.
No grande saguão do terminal foi criado um espaço de convivência, com
uma abundância de espaço aberto nas laterais onde o passageiro tem acesso
ao jardim que é composto por um espelho d’água, palmeiras e bancos,
buscando uma sensação mais prazerosa e menos angustiante aos passageiros.
Além deste saguão encontramos também no pavimento térreo, praças de
alimentação com níveis diferenciados, uma “varanda”, e logo depois do saguão
os serviços de check- in, embarque remoto e desembarque, estes em lados
opostos.
As escadas de acesso e o elevador panorâmico estão no centro da saguão
com o intuito de ficar próximo de todos os serviços.
O pavimento superior foi pensado de uma forma que o usuário tivesse uma
visão de todas as áreas externas do terminal, tanto na chegada e na saída do
avião através do espaço panorâmico, nas laterais onde tem a visão para o
jardim e o espelho d’água, e a parte da frente com a “varanda” de alimentação
e lojas.
A cobertura curva do edifício se deu através da forma que foi formando sua
planta. A idéia inicial foi fazer uma estrutura que apoiaria ao nível zero (chão),
porém através dos estudos esta idéia não deu certo por causa da grande
extensão desnecessária que ficaria a cobertura do edifício, principalmente nas
laterais. Assim, foi concluído que precisaria de uma estrutura para apoiar as 38
laterais da cobertura, inclusive a laje impermeabilizada para receber a água da
calha, terminando em um espelho d’água do jardim e armazenando a água nas
caixas d’água subterrânea por baixo deste. Também foi pensado em uma
iluminação natural para o saguão interno, marcando esse pé direito duplo. Para
o jardim receber a luz solar e a chuva nas plantas foi pensado na malha
treliçada, acompanhando a grande estrutura.
A climatização e a iluminação artificial ficaram restritas as salas de
embarque e desembarque, escritórios e espaços comerciais. O espelho d’água
tem como objetivo amenizar o ruído do carro e do avião, trazendo conforto aos
passageiros e também na questão do conforto térmico.
Os materiais escolhidos para esta estrutura foram o concreto e o
metálico, isso se percebendo nitidamente nos pilares. A cobertura é de
estrutura metálica por causa de sua forma curva e as paredes são todas de
concreto para amenizar o ruído das aeronaves.
39
O Futuro
Além dos condicionantes térmicos e da integração com a área verde, a
abertura nas laterais do terminal tem como principal objetivo, o de não limitar
esse edifício, permitindo uma futura expansão através de uma esteira
subterrânea ligando de um edifício a outro, para quem não quer sair do
edifício, ou até mesmo pela pequena praça nas laterais.
A forma também foi pensada de forma que com o passar dos anos e de
acordo com a demanda desse terminal, houvesse uma extensão e que essa
seria pelas laterais, por causa da forma do terreno, desenvolvendo esse projeto
sempre pensando na futura expansão sem perder a identidade da forma.
40
9.0 - BIBLIOGRAFIA
1-Porto, Claudia Estrela
Sergio Parada: Aeroporto Internacional de Brasília: Terminal Aeroportuário. São
Paulo: C4, 2008 [Coleção Arquitetura Comentada, 11].
2- Mills, D. Edward
La Gestión del Proyecto en Arquitectura. Barcelona: 1992, Editorial Gustavo Gili
3- Hugh, Pearman
Aeropuertos: Um siglo de Arquitectura. Londres, Ed. H Kliczkowski.
4- Manual de Implementação de Aeroporto IAC
5- Manual do Gerênciamento do Uso do Solo no entorno de Aeródromos
6- Internet:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/13/
Terminal_1_of_CDG_Airport.jpg
http://everythingspossible.files.wordpress.com/2009/02/charles-de-gaulle-
airport-terminal-1.jpg
www.cmic.org/memoriasvivienda/16octubre/sustentabilidad/
Terminales20de20Pasajero20de20Aeropuertos20Experienciais-Mexico-
Sergio20Parada.pdf
Fonte: http://www.galinsky.com/buildings/lyonairport/index.htm
Fonte:http://www.rvapc.com/Authoring/Images/PROJRCTS/
663/663tmp2779.pdf
7- Ministério dos Transportes-
Demanda Detalhada dos Aeroportos Vol. II 2005
41
10.0 - ANEXOS
MAQUETE FÍSICA
42
MAQUETE ELETRÔNICA – VISTAS EXTERNAS
43
MAQUETE ELETRÔNICA – VISTAS INTERNAS
44
45