mobilidade urbana - um estudo sobre o transporte público na zona leste de são paulo
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Mobilidade Urbana - um estudo sobre o transporte público na Zona Leste de São Paulo.TRANSCRIPT
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
DIEGO SOARES DE SOUZA
MOBILIDADE URBANA: UM ESTUDO SOBRE O TRANSPORTE PÚBLICO NA ZONA LESTE DE SÃO PAULO
São Paulo – SP 2012
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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
DIEGO SOARES DE SOUZA
MOBILIDADE URBANA: UM ESTUDO SOBRE O TRANSPORTE PÚBLICO NA ZONA LESTE DE SÃO PAULO
Trabalho de conclusão de curso apresentado a Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, sob a orientação do Professor Julio Cesar Passos como requisito parcial para a obtenção do diploma de Graduação no Curso de Logística e Transportes.
São Paulo - SP 2012
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SOUZA, Diego Soares de.
Mobilidade Urbana: Um Estudo sobre o transporte público na Zona Leste de
São Paulo
88 p.
Orientador: Prof.º Julio Cesar Passos
Trabalho de Conclusão de Curso – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
1. Transporte Público. 2. Mobilidade Urbana. 3. Zona Leste
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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
DIEGO SOARES DE SOUZA
Mobilidade Urbana: Um estudo do Transporte Público na Zona
Leste de São Paulo
Trabalho de conclusão de curso apresentado a Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, sob a orientação do Professor Julio Cesar Passos como requisito parcial para a obtenção do diploma de Graduação no Curso de Logística e Transportes.
Aprovado em:
Banca Examinadora
Prof. Dr. ou Me. _____________________Instituição: ___________
Julgamento: ________________Assinatura: ______________
Prof. Dr. ou Me. _____________________Instituição: ______________
Julgamento: _________________Assinatura: ______________
Prof. Dr. ou Me ______________________Instituição: ______________
Julgamento: ________________Assinatura: ______________
São Paulo, 08 de dezembro de 2012.
5
Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer
meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada à fonte.
6
Às pessoas que gostam, acreditam em mim e estão ao
meu lado.
Àqueles que crêem que ainda teremos um mundo mais
justo e melhor para todos.
Á todos que, assim como eu, lutam pelos seus ideais e
objetivos.
7
AGRADECIMENTOS
À Faculdade de Tecnologia da Zona Leste “FATEC-ZL” e ao Centro Paula
Souza, pela oportunidade da realização do curso de graduação tecnológica em
Logística e Transportes.
Ao Profº. Julio Cesar Passos, pela atenção e apoio durante o processo de
orientação deste trabalho.
Aos amigos - de FATEC ou não - Glaucia Kleist, Caroline Argentati, Adenizia
de Lima, Priscila Felisbino, André Luiz Ribeiro, Cibelle Botelho, Andressa Tadeu,
Aidê Marusco, Carla Blanco, Lígia Fernandes e Evelin Ellen. Todos vocês foram
relevantes durante o percurso que tive até chegar aqui (e espero que continuem
essa relevância por ainda muito tempo).
Aos profissionais da área de transporte público Tácito Pio da Silveira e José
Carlos P. Aleluia pela contribuição e dados fornecidos para esta pesquisa.
À SPTrans e à Via Sul, pela contribuição com dados e informações relevantes
para elaboração do presente trabalho.
A todos que contribuíram com o desenvolvimento do presente trabalho direta e
indiretamente.
8
“Veja os meus sonhos,
Eles não são como os de qualquer pessoa”
Nick Holmes
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SOUZA, Diego Soares de. Mobilidade Urbana: Um estudo do Transporte
Público na Zona Leste de São Paulo, 88 p., trabalho de conclusão de curso,
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2012.
RESUMO
Esta pesquisa tem o objetivo de estudar a questão da mobilidade urbana na zona
leste do município de São Paulo e entender melhor as causas e razões que levaram
aos problemas atuais de locomoção encontradas no transporte público urbano. Além
disso, é apresentado um panorama da zona leste da cidade e de como é feita
atualmente a operação de transporte público na região, que é a mais populosa da
cidade. Também são apresentados estudos que analisam as atuais condições do
transporte coletivo na região e um estudo de caso, que inclui a obtenção de
informações com profissionais da área de transporte público sobre a operação na
zona leste.
Palavras-chave: Transporte Público; Mobilidade Urbana; Zona Leste da cidade
de São Paulo.
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SOUZA, Diego Soares de. Urban Mobility: A Study of Public Transport at the
East Zone of Sao Paulo, 88 p., completion of course work, East Zone Technology
College, Sao Paulo, 2012.
ABSTRACT
This research aims to study the issue of urban mobility in the east zone of Sao
Paulo and better understand the causes and reasons that led to the current problems
of locomotion found in the urban public transport. In addition, an overview is given of
the east zone of the city and how it’s made currently the operation public transport in
the region, which is the most populous of the city. Also are presented studies that
analyze the current conditions of public transport in the region and a case study,
which includes obtaining information with professionals about public transport
operation in the east zone.
Keywords: Public Transport; Urban Mobility; East Zone of Sao Paulo.
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LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
CET-SP Companhia de Engenharia e Tráfego do município de São Paulo
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
EMTU-SP Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo
FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
METRO Companhia do Metropolitano de São Paulo
RMSP Região Metropolitana de São Paulo
SEADE Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados
SEMUTRAN Secretaria Municipal de Transporte de Botucatu
SMT-SP Secretária Municipal de Transportes de São Paulo
SPTRANS São Paulo Transportes
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Bonde de Sant’Anna...........................................................................................28 Figura 2 – Passageiros aguardam partidas de ônibus em terminal urbano da cidade de São Paulo.............................................................................................................39 Figura 3 – Mapa da rede CPTM............................................................................................40 Figura 4 – Trens e composições utilizadas nas linhas de trem da CPTM......................41 Figura 5 – Composição do metrô em plataforma de estação...........................................42 Figura 6 – Mapa da rede do Metrô de São Paulo...............................................................43 Figura 7 – Divisão operacional SPTrans – Empresas e Cooperativas por região.........47 Figura 8 – Mapa do Sistema municipal de transporte e suas áreas de operação.........48 Figura 9 – Distritos da Zona Leste de São Paulo..............................................................49 Figura 10 – Mapa da área da Zona Leste de São Paulo....................................................51 Figura 11 – Mapa do Transporte Metropolitano de São Paulo.........................................53 Figura 12 – Terminais de ônibus no município de São Paulo..........................................55 Figura 13 – Transporte Público Coletivo em São Paulo – Estrutura da Oferta..............55 Figura 14 – Relação entre empregos e habitantes (Área da Zona Leste do município de São Paulo e Arredores).................................................................................62 Figura 15 – Relação entre empregos e habitantes (Área da Zona Leste do município de São Paulo e Arredores).................................................................................62 Figura 16 – Análise nas subprefeituras – Renda, Emprego e Desemprego...................63 Figura 17 – Tempo de Deslocamento com Transporte Público.......................................64 Figura 18 – Transporte Público Coletivo em São Paulo – Frota Utilizada nas Linhas..67 Figura 19 – Transporte Público Coletivo Urbano – Escolha da tecnologia – Ônibus Urbano......................................................................................................................67 Figura 20 – Racionalização da Circulação.........................................................................68 Figura 21 – Transporte Público Coletivo Urbano – Definições Técnicas – Espaço Viário Ocupado.......................................................................................................68 Figura 22 – Distribuição de veículos nas principais vias da cidade durante os horários de pico....................................................................................................................70 Figura 23 – Distribuição de veículos nas principais vias da cidade durante os horários de pico....................................................................................................................71 Figura 24 – Área 3-Nordeste – Circulação dos ônibus da região na cidade de São Paulo.........................................................................................................................72 Figura 25 – Área 4-Leste – Circulação dos ônibus da região na cidade de São Paulo.........................................................................................................................73 Figura 26 – Área 5-Sudeste – Circulação dos ônibus da região na cidade de São Paulo.........................................................................................................................74
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Meios de transportes utilizados em São Paulo..............................................59 Gráfico 2 – Índice de mobilidade, modo e renda Região Metropolitana de São Paulo.60 Gráfico 3 – Zona Leste de São Paulo – Renda média familiar..........................................60 Gráfico 4 – Como vai trabalhar – Zona Leste de São Paulo.............................................61 Gráfico 5 – Meios de transportes utilizados em Nova Iorque..........................................65 Gráfico 6 – Meios de transportes utilizados em Buenos Aires........................................66 Gráfico 7 – Capacidade da oferta – comparação entre modos........................................69
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Dados de Aglomerados Urbanos......................................................................32 Tabela 2 – Região Leste do Município de São Paulo – Subprefeituras e Distritos Municipais.............................................................................................................50 Tabela 3 – Sistema municipal de transporte: Características das áreas de operação.52 Tabela 4 – Taxas de atividade – Emprego/Habitante........................................................63 Tabela 5 – Dados comparativos do metrô nas cidades mundiais...................................65 Tabela 6 – Linhas com maior demanda de passageiros – Via Sul – Área 5-Sudeste...76 Tabela 7 – Linhas com menor demanda de passageiros – Via Sul – Área 5-Sudeste..76 Tabela 8 – Vias e avenidas com maior utilização do transporte público na zona leste de São Paulo por área de operação.................................................................77
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................16
1.1. Problemática........................................................................................................17
1.2. Hipótese...............................................................................................................17
1.3. Objetivo...............................................................................................................17
1.4. Metodologia.........................................................................................................18
1.5. Justificativa..........................................................................................................18
2. LOGÍSTICA............................................................................................................19
2.1. A relação da Logística com Transportes.............................................................19
2.2. História dos Transportes......................................................................................20
2.3. Modalidade e Tipos de Transporte......................................................................21
3. HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO NA CIDADE DE SÃO PAULO..........28
3.1. Perfil da cidade de São Paulo.............................................................................31
4. MOBILIDADE.........................................................................................................34
4.1. Mobilidade X Acessibilidade................................................................................34
4.2. A Mobilidade e os Tipos de Transporte Urbano na cidade de São Paulo...........35
4.2.1. Ônibus...............................................................................................................38
4.2.2. Trem..................................................................................................................39
4.2.3. Metrô.................................................................................................................41
5. ZONA LESTE DE SÃO PAULO.............................................................................44
5.1. A Estrutura do Transporte Público na Zona Leste...............................................46
6. ESTUDO DE CASO: O TRANSPORTE PÚBLICO NA ZONA LESTE DE
SÃO PAULO – DISPONIBILIDADE X DEMANDA...................................................59
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................79
REFERÊNCIAS..........................................................................................................81
APÊNDICE A..............................................................................................................88
16
1. INTRODUÇÃO
De acordo com Christopher (2002, p.02), a logística é o processo de
gerenciamento estratégico de aquisição, movimentação e armazenagem de
materiais, peças e produtos acabados através da organização e seus canais de
marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura através
do atendimento dos pedidos a baixo custo.
Segundo Ballou (2011, p.17), a logística empresarial estuda como a
administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição
aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle
efetivo para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o
fluxo de produtos.
Para Novaes (2001) atualmente a logística busca integrar os elementos de
determinado processo para satisfazer as necessidades e preferências dos
consumidores finais.
Além de ser fundamental para a gestão de uma empresa, a logística é
importante e essencial no setor de transportes. Para muitos, a logística é
basicamente transporte de mercadorias de um ponto a outro, mas há muitas outras
definições acerca dela. No transporte público, existem várias questões que devem
ser pensadas antes da instalação do serviço, como os locais onde serão instaladas
as paradas de ônibus, as rotas disponíveis, as freqüências, a disponibilidade. Todas
essas decisões devem ser realizadas em conjunto e o impacto ao usuário e a cidade
deve ser sempre avaliado, pois as decisões na quantidade de paradas causarão
impacto no tempo de viagem, trajetos e quantidade de veículos. Estas decisões
levam em conta a população de cada região que será atendida pelas possíveis
linhas, o custo de implantação e operação, a área de abrangência do serviço e os
destinos mais freqüentes dessa população.
É preciso ressaltar que é essencial para o desenvolvimento de uma cidade
uma boa estrutura de transporte público e a mobilidade urbana é um elemento de
grande importância para a concretização desse desenvolvimento.
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1.1 Problemática
Em cidades como São Paulo, a grande demanda de passageiros em áreas
bastante populosas, como a zona leste, utilizando do mesmo meio de transporte e
com destino a locais que não estão próximos da região acarreta problemas como
excesso de passageiros, insuficiência e ineficiência do sistema de transporte
público, dificuldade de locomoção, entre outros. É possível trazer um sistema
eficiente, que não cause transtornos e que possa atender e suprir a demanda
necessária?
1.2 Hipótese
Possíveis razões pela qual o fluxo de passageiros que utilizam transporte
público na cidade de São Paulo, sobretudo oriundos da região leste da cidade,
esteja cada vez maior são a concentração da maior parte dos pólos empregatícios
em outras regiões da cidade, em sua maior parte distantes das regiões onde mora a
maior parte de seus funcionários e em contrapartida a pouca disponibilidade de
empregos em áreas mais populosas e afastadas, além de um crescente número de
habitantes destas localidades vindos de outras regiões do Estado de São Paulo e do
Brasil, uma vez que o custo de vida nas regiões mais periféricas da cidade é menor
em comparação com os centros de trabalho, comércio, cultura e lazer da capital
paulista.
1.3 Objetivo
O objetivo dessa pesquisa será apresentar as origens, causas e conseqüências
que esse problema de mobilidade urbana vem trazendo à população da zona leste
da cidade de São Paulo, que sofre constantemente com a dificuldade de locomover-
se dentro da própria cidade através do transporte público. Também serão mostrados
apontamentos e estudos feitos para ajudar na compreensão e percepção do
problema de mobilidade urbana na capital paulista.
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1.4 Metodologia
A metodologia de pesquisa a ser utilizada neste trabalho irá utilizar livros e
estudos realizados do problema de mobilidade urbana e transporte público em São
Paulo, além de pesquisas através dos meios de comunicação disponíveis como
revistas, jornais, reportagens, informações presentes na internet, artigos acadêmicos
e pesquisa com profissionais da área de transporte público para entendimento de
estudo de caso.
1.5 Justificativa
Este trabalho visa apresentar as causas do problema de mobilidade urbana,
focando-se na zona leste da cidade de São Paulo. Espera-se que a pesquisa a ser
realizada, apresentando hipóteses e alternativas possíveis para um avanço, possa
auxiliar com a melhoria do sistema de transportes. Por este motivo, é de grande
importância que todos aqueles que utilizem os serviços de transportes em São
Paulo, direta e indiretamente, interessem-se por esta pesquisa.
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2. LOGÍSTICA
É fundamental falar da logística, pois ela é essencial no gerenciamento do
transporte de passageiros, mas antes de abordar a questão do transporte, devemos
falar da origem do termo logística, seu conceito e aplicabilidade.
Logística, a palavra propriamente dita, de acordo com Harrison e Van Hoek
apud Razolini Filho (2012, p.214) representa um grande desafio. O termo tem
origem na palavra francesa Logistique, segundo informação do dicionário Aurélio.
Para Razzolini Filho (2012, p.214) a logística tem o objetivo de garantir ao
consumidor, por um custo justo, a disponibilidade do produto certo, na quantidade
certa, em condições certas, no local e no momento certo.
De acordo com Ballou apud Arbache et al (2006, p.41), muito antes de
interessar aos homens de negócios, de forma organizada, a administração da
logística militar já tinha se desenvolvido. Segundo uma frase muito divulgada nos
meios militares, associada a variados autores, mas que de tão importante é
constantemente citada: “Amadores discutem tática e estratégia, profissionais
discutem logística”.
Novaes (2001, p.36) identifica a Logística como “o processo de planejar,
programar e controlar de maneira eficiente o fluxo e armazenagem de produtos. bem
como os serviços e informações associados. cobrindo desde o ponto de origem até
o de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor”.
2.1 A relação da Logística com Transportes
De acordo com Nazário, Wanke e Fleury (2000, p.01) o transporte é uma das
principais funções logísticas. As principais funções do transporte na Logística estão
ligadas às dimensões de tempo e utilidade de lugar. O transporte de mercadorias é
utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do
prazo adequado às necessidades do comprador.
Para Rodrigues (2003, p.17) o transporte trata-se do que o deslocamento de
pessoas e pesos de um local para outro.
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A palavra “transporte” vem do latim trans (de um lado a outro) e portare (carregar). Podemos dizer que, em síntese, transporte é o movimento de pessoas ou objetos de um lugar para outro. Os transportes podem se distinguir pela possessão, onde o transporte público é destinado a qualquer pessoa e o privado é restringido somente a quem os adquiriu. Os transportes contêm três elementos: infraestrutura, veículos e operações comerciais. Infraestrutura é a malha de transporte: rodoviária, férrea, aérea, fluvial, tubular, etc. Os veículos são automóveis, bicicletas, ônibus, trens e aeronaves, que utilizam essa malha. As operações são as formas como esses veículos utilizam a rede, como leis, diretrizes, códigos, etc. (BRASIL ESCOLA, 2011, p.01).
De acordo com a SEMUTRAN (2012, p.01) transporte é o nome dado ao
deslocamento de pessoas e de produtos. O deslocamento de pessoas é referido
como transporte de passageiros e o de produtos, como transporte de carga. O termo
transporte urbano é empregado para designar os deslocamentos de pessoas e
produtos realizados no interior das cidades.
.
2.2 História dos Transportes
De acordo com Keedi (2005, p.16) “o homem foi seu primeiro meio de
transporte ao levar por si os objetos a transportar, utilizando posteriormente os
animais e objetos puxados por estes”
O primeiro vestígio de transporte aparece no Mesolítico Escandinavo, com um tipo de canoa. No Neolítico, as provas referem-se apenas aos transportes aquáticos: canoas e pirogas. A Idade do Cobre apresenta além de barcos maiores, alguns tipos de transportes terrestres. De início o homem utilizou troncos, cabaças e peles cozidas e infladas para flutuar ou sustentar-se sobre as águas: o material varia entre troncos de árvore, bambu, junco, hastes de papiros, folhas de palmeira, cascas de árvore, cortiça e couro. Surgiram embarcações ligadas ao tipo de atividade econômica, ao material disponível e à predileção da cultura. No início simples, depois, envolvendo técnicas cada vez mais complicadas, especialmente as relativas à navegação de alto mar, que requerem conhecimentos sobre ventos, astros e instrumentos específicos. (MARCONI; PRESOTTO, 1986, p.27)
Para Garça (2010, p.01) o mais antigo e rudimentar meio de locomoção é o
próprio ato de caminhar. O homem vencia longas distâncias utilizando-se do próprio
corpo, carregando seus bens e artefatos sobre os ombros ou arrastando-os.
Inicialmente o homem se locomovia a pé e descalço, porém ao longo do tempo e
devido sua capacidade inventiva, criou artefatos para proteção dos pés, como botas
e sandálias.
21
Segundo Marconi & Presotto, (1986, p.30) a invenção da roda foi um grande
avanço para os transportes terrestres. Sua criação ocorreu na Mesopotâmia, antes
de 3000 a.C., possivelmente derivada do rolete. A roda inicialmente era sólida,
pesada e rudimentar. Foi aplicada em carros tracionados por animais de grande
porte e estes então ganharam maior velocidade e desempenho, com a introdução de
usos e raias.
De acordo com Demarchi e Ferraz (2000, p.01), o transporte público surgiu na
cidade de Paris, França, em 1662 por Blaise Pascal, matemático responsável por
desenvolver o primeiro serviço regular de transporte público através de cinco linhas,
com horários pré-determinados e itinerários fixos. A circulação era feita por
carruagens de até 8 lugares tracionadas por cavalos. Em 1826 em Nantes, também
na França, surge o “omnibus”, com capacidade e comprimento superiores às
encontradas na época. No período da Revolução Industrial, ocorrida durante o
século XIX, muitas cidades conheceram os meios de transporte coletivo existentes.
Ainda segundo Demarchi e Ferraz (2000, p. 02) o transporte caminhou junto
com a evolução do desenvolvimento urbano, pois as pessoas tinham que se
locomover em maiores distâncias devido à expansão do trabalho. No ano de 1832
surgem em Nova Iorque os bondes com tração animal, que operavam entre áreas
suburbanas e centrais das grandes cidades. Os bondes representaram um grande
avanço para a época na questão do transporte de passageiros, pois permitia uma
maior velocidade média de locomoção, maior conforto aos seus usuários e vida útil
maior dos equipamentos. Nos Estados Unidos, houve a evolução do processo, até
então tracionado por animais, ganhando maior velocidade sendo efetuado através
de cabos. Em 1888 o bonde passou a ter tração elétrica, dando segurança, conforto,
e custos menores na sua operação se comparado aos modelos que antecederam.
Com os bondes também teve origem as locomotivas, como o metro e os trens de
subúrbio e métodos de tração utilizados via vapor e eletricidade, o que pôde garantir
uma grande evolução nos transportes.
2.3 Modalidade e Tipos de Transportes
Para Ballou (2011, pg. 116), o usuário de transportes tem uma ampla gama
de serviços à disposição, girando em torno de cinco modais básicos: hidroviário,
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ferroviário, rodoviário, aeroviário e dutoviário. Ainda de acordo com Ballou, a
variedade dos serviços de transporte é praticamente ilimitada e os modais podem
ser combinados em sua utilização.
MODAL FERROVIÁRIO:
Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.141), o modal ferroviário é realizado por
trens, compostos por vagões, que são puxados por locomotivas, e para este
transporte são utilizados os trilhos. O modal ferroviário é conhecido como todo
transporte efetuado através de vias férreas (estrada de ferro, trilhos) em vagões
fechados, plataformas, etc. Sua principal característica é o atendimento a longas
distâncias e maior quantidade de carga com menor custo de seguro e frete. Porém a
flexibilidade no trajeto é limitada, tornando-o mais demorado.
De acordo com dados da ANTT (2012, p.04), o transporte ferroviário no Brasil
possui hoje pouco mais de 28 mil km de malha ferroviária.
Segundo Ribeiro e Ferreira (2002, p.02) no Brasil, o modal ferroviário é
principalmente utilizado no deslocamento de grandes tonelagens de produtos
homogêneos, ao longo de distâncias relativamente longas.
Segundo Ballou (1993: 127) existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza em exclusividade. Em relação aos custos, o transporte ferroviário tem altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. No entanto, seu custo variável é baixo. Apesar do custo ser inferior ao rodoviário, o modal ferroviário não é muito utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário. Isto ocorre devido ao pouco investimento nas ferrovias e falhas de infra-estrutura. (RIBEIRO; FERREIRA, 2002 p.02)
MODAL RODOVIÁRIO:
De acordo com Keedi e Mendonça (2000, p.127), o transporte rodoviário é
aquele realizado em estradas de rodagem, com utilização de veículos como
caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro de um país
ou internacional, abrangendo dois ou mais países. Entre todos os modais, o
rodoviário é o mais adequado nos transportes de mercadorias, tanto na exportação
quanto na importação, nas viagens de curtas e médias distâncias.
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O modal rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil,
atingindo praticamente todos os pontos do território nacional, pois desde a década
de 1950, com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das
rodovias, o modal cresceu de forma que se tornou o mais procurado. Este modal
possui custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos
públicos), porém seu custo variável (combustível, manutenção, etc.) é médio.
(RIBEIRO; FERREIRA, 2002, pg.02).
O transporte rodoviário é feito através de ruas, estradas e rodovias, sejam
elas pavimentadas ou não, com a intenção de levar de um ponto ao outro, produtos,
animais ou pessoas. Este é o principal modo de transporte no Brasil. O modal
rodoviário caracteriza-se pela forma simples de funcionamento, este se destaca por
oferecer o transporte de diversos tipos de cargas. (GALLO et al, 2010, p.28).
Segundo Viera (2001, p.97), o transporte rodoviário é indicado para curtas e
médias distâncias e carga de maior valor agregado. Este modal é utilizado na maior
parte dos transportes realizados no Mercosul.
Apesar de no território brasileiro termos muitas rodovias em um estado de
conservação ruim, provocando o aumento na manutenção de veículos e alto índice
no risco de roubo de cargas, esse tipo de transporte é muito utilizado, pois, mesmo
assim possui uma boa relação custo x benefício. (FERREIRA, 2011, p.03)
De acordo com Ferreira (2011) são consideradas desvantagens do transporte
rodoviário maior depreciação da frota, menor competitividade para longas distâncias,
em muitos casos maior valor de frete e dentre todos os modais este é o que
apresenta a menor capacidade de carga.
Em relação às vantagens e desvantagens do modal rodoviário, para Ribeiro e
Ferreira (2002, pg. 03): As vantagens deste modal estão na possibilidade de
transporte integrado porta a porta e de adequação aos tempos pedidos, assim como
freqüência e disponibilidade dos serviços. Apresenta como desvantagem a
possibilidade de transportar somente pequenas cargas.
MODAL HIDROVIÁRIO (AQUAVIÁRIO):
Segundo Keedi e Mendonça (2000, pg.30) o modal aquaviário é subdivido em
transporte marítimo, fluvial e lacustre. O transporte marítimo é realizado por navios
em oceanos e mares, podendo ser de cabotagem ou longo curso. Já no transporte
fluvial, a navegação é realizada em rios, portanto ocorre internamente dentro do pais
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e/ou continente, enquanto no transporte lacustre a navegação ocorre em lagos e
tem como característica a ligação dc cidades e países circunvizinhos, sendo,
também uma navegação interior, a exemplo da fluvial, porém de forma mais
restritiva. Em todas as suas divisões, o modal aquaviário pode transportar diversos
tipos de carga.
O transporte hidroviário é muito utilizado, já que possui um custo baixo, podendo ser até 3 vezes menor que o ferroviário e 8 vezes menor que rodoviário. Este meio de transporte tem um papel importante para o comércio interno e externo, já que proporciona a oferta de produtos com preços competitivos. Geralmente é utilizado no transporte de grandes distâncias e para grandes volumes de cargas. (FERREIRA, 2011, pg.03).
Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação:
cabotagem (navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores até,
aproximadamente, 12 milhas da costa); a navegação interior (realizada em hidrovias
interiores, em percurso nacional ou internacional) e a navegação de longo curso
(realizada entre portos brasileiros e estrangeiros). O transporte hidroviário apresenta
custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para
transportar grande quantidade de tonelagem). (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p.03).
Para Campeão, Ferreira e Teixeira (2009, p.06) o modal aquaviário apresenta
como vantagens a capacidade de transportar grandes volumes, além do fato dos
custos de perdas e danos serem considerados baixos comparados com outros
modais. Suas principais desvantagens são a existência de problemas de transporte
no porto; a lentidão, uma vez que o transporte hidroviário é, em média, mais lento
que a ferrovia e a forte influência do tempo. Sua disponibilidade e confiabilidade são
afetadas pelas condições meteorológicas.
MODAL AEROVIÁRIO:
O transporte aéreo é realizado através de aeronaves e pode ser dividido em
Nacional e Internacional. Todas as aeronaves possuem estruturas para transporte
de bagagens e/ou cargas. Esses compartimentos podem ser mistos (carga /
passageiro) ou individuais, somente carga, somente passageiro. (FERREIRA, 2011,
p.02)
25
O transporte aeroviário é o que tem custo mais elevado em relação aos outros
modais. Seu custo fixo é alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), bem como
seu custo variável, apresenta alto custo de combustível, mão-de-obra, manutenção,
etc. (RIBEIRO; FERREIRA, 2002 p.04)
De acordo com a FIESP (2012, p.02) o modal aéreo que é um transporte
adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com
urgência de entrega. O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais
modais, pois é mais rápido, além de ser mais viável para remessas como bagagem,
peças de reposição, produtos eletrônicos, mercadoria perecível, brindes,
medicamentos, amostras, etc.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000, p.32) o transporte aéreo é
totalmente diferente dos demais, por possuir características próprias em relação às
vias de tráfego, já que estas são aéreas no trânsito e terrestres nas operações de
carga e descarga. O transporte é realizado por empresas de navegação aérea,
através de aeronaves de vários tipos e tamanhos. Também deve ser ressaltado que
é um transporte que pode ser intercontinental, atingindo diversos pontos do planeta,
com rapidez e agilidade. Possui maior limitação de transporte de carga em relação
ao transporte aquaviário e ferroviário e custos altos. O modal é recomendado para
transporte de mercadorias com alto valor agregado.
Para Vieira (2001, p. 109), este modal é vantajoso pela sua rapidez, podendo-
se utilizar da estratégia just-in-time e assim reduzir custos de estocagem. Também é
vantagem o fato de não necessitar de embalagem mais reforçada, já que o
manuseio é mais cuidadoso, pois normalmente suas cargas são unitizadas em
pallets ou até mesmo em containeres, um procedimento que contribui para a
redução de custos e para facilidade do embarque e desembarque. Em contra
partida, há desvantagens, como, menor capacidade de carga, valor de frete elevado
em relação aos outros modais e custo elevado da sua infra-estrutura.
MODAL DUTOVIÁRIO:
De acordo com Gasparini (2006, p.07), o transporte dutoviário é o modal que
utiliza um sistema de dutos (tubos ou cilindros previamente preparados para
determinado tipo de transporte), formando uma linha chamada de dutovia ou via
composta por dutos onde se movimentam produtos de um ponto a outro.
26
A utilização do transporte dutoviário é ainda muito limitada. Destina-se
principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais
que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). (RIBEIRO;
FERREIRA, 2002, p.04).
De acordo com Ferreira (2011, p.04) os produtos são conduzidos através de
tubos cilíndricos ocos desenvolvidos de acordo com normas internacionais de
segurança. Para esse modal é necessário as dutovias, compostas por três
elementos: os terminais, que fazem a propulsão dos produtos; os tubos e as juntas
que unem estes. O transporte dutoviário é utilizado para transporte de produtos
derivados do petróleo, conhecidos como oleodutos, para derivados de minério,
chamado de mineroduto, também para gases e grãos. Os possíveis riscos causados
por outros veículos minimizados, pois as dutovias são subterrâneas e/ou
submarinas, tendo esta vantagem.
A movimentação via dutos é bastante lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Os direitos de acesso, construção, requisitos para controle das estações e capacidade de bombeamento fazem com que o transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo variável é o mais baixo, pois não há custo com mão de obra de grande importância. (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p.04).
Segundo Coeli apud Ferreira (2011 p.04), esta modalidade de transporte não
apresenta nenhuma flexibilidade, visto que há uma limitação no número de produtos
que podem utilizar este modal (no Brasil são apenas 16 mil Km de extensão).
O modal dutoviário transporta de forma segura e para longas distancias, permite que se dispense armazenamento, a carga e a descarga são simplificadas, reduz o custo de transporte (custo variável) e proporciona um menor índice de perdas e roubos. Como desvantagem o esse meio de transporte pode ocasionar um grande acidente ambiental caso suas tubulações se rompam, possui uma capacidade de serviço muito limitada, lentidão na movimentação dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis, além de custos fixos mais elevados. (VESSEL, 2011,p.01)
MULTIMODALIDADE E INTERMODALIDADE:
Define-se multimodalidade a integração entre modais, com o uso de vários
equipamentos, como contêineres, enquanto a intermodalidade caracteriza-se pela
integração da cadeia de transporte, com o uso de um mesmo contêiner, um único
prestador de serviço e documento único. (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p.05)
27
De acordo com Rossoni ([2004?], p.01), a intermodalidade significa a emissão
de documentos de transportes independentes, um de cada transportador, cada um
assumindo a responsabilidade pelo seu transporte. Já na multimodalidade existe a
emissão de apenas um documento de transporte, emitido pelo OTM – Operador de
Transporte Multimodal, de ponta a ponta. Quanto à responsabilidade da carga ela é
do OTM, do ponto de partida até a entrega final ao destinatário.
Para Keedi (2005, p.63) o transporte intermodal transporta a carga com o
auxílio de mais de um modal e é utilizado em casos onde todo o percurso a ser
realizado não comportar um único modal, enquanto o transporte multimodal também
utilização de mais de um modal para a execução do serviço, diferenciando-se na
contratação, realizada apenas com uma empresa, chamada de OTM (operador de
transporte multimodal), que se encarrega e se responsabiliza pela mercadoria
durante todo o percurso.
Para Ribeiro e Ferreira (2002, p.05) o uso de um ou mais modais de
transportes agrega vantagens entre si, caracterizados pelo nível de serviço e custo,
permitindo a entrega porta a porta com menor custo e em menos tempo, buscando
equilíbrio entre preço e serviço.
28
3. HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO NA CIDADE DE SÃO
PAULO
A mobilidade e o transporte coletivo sempre foram o carro-chefe do progresso
de São Paulo. Conforme a cidade se desenvolvia, a população tinha a necessidade
de se deslocar de um lado para o outro para trabalhar, visitar amigos e estudar. A
Capital foi precursora em novas tecnologias para transportar pessoas com rapidez,
conforto e segurança. (SILVA, 2011, p.01)
Ainda de acordo com Silva (2011, p.01) o primeiro meio de transporte coletivo
usado no Brasil foi o bonde de tração animal, chamado de bonde Sant'Anna e
adotado em 1872. Sua operação possuía pouca flexibilidade, uma vez que o bonde
não fazia curvas e tinha que circular na mesma linha de trilhos. Tentando diminuir a
dificuldade, o bonde Sant'Anna tinha frente e traseira iguais e, chegando ao ponto
final, os passageiros viravam os encostos dos bancos, sendo possível que todos
seguissem viagem de frente para o destino.
Figura 1 – Bonde de Sant’Anna.
Fonte: Diário Oficial da cidade de São Paulo (2011).
29
O ir-e-vir pela mesma linha teve vida curta. Durou até que chegasse a São Paulo o primeiro bonde elétrico, um grande avanço de tecnologia, com duas portas e nove bancos, no qual os três primeiros eram reservados aos não-fumantes. O restante podia ser ocupado sem restrições. Havia essa divisão de público porque o bonde era aberto e quem não fumava ficava incomodado com a fumaça dos charutos que o vento trazia. O bonde começou a se espalhar e levar o progresso pela Cidade. Por onde passava uma linha de bonde chegavam também o comércio e as indústrias. (SILVA, 2011, p.01)
No que diz respeito ao plano da Light, segundo Silveira (2011, pg.196):
O projeto da companhia canadense Light and Power Company Limited (Cia. Light) consistia em uma proposta de rede de bondes, parte em superfície e parte subterrânea, destinada a atender o que hoje corresponde ao núcleo histórico da cidade em algumas das principais avenidas. Entrementes, a empresa chegou a propor transformar seu contrato de exclusividade com a Prefeitura de São Paulo para englobar todo o transporte por ônibus e, assim, eliminar a concorrência a seus sistemas. (SILVEIRA, 2011, pg.196)
A São Paulo Tramway Light and Power Company, ou simplesmente Light, era
a companhia responsável pelos bondes em 1900. A situação permaneceu assim até
1946, quando foi criada a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC)
(SILVA, 2011, p.01).
Em 1937 a Light manifestou a intenção de não prosseguir na exploração dos
serviços de bonde após 1941, quando terminava o prazo de sua concessão. A
principal tarefa da CETC foi apresentar um plano que permitisse à Prefeitura
assumir, monopolisticamente, a administração dos transportes públicos. (MILLBUS,
2011, p.01)
De acordo com Murgel Branco (2011, p.10) em 1939, a criação da CETC
(Comissão de Estudos de Transportes Coletivos) em 1941 acarretou também a
criação da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), empresa de
economia mista, monopolista de todos os modos de transporte público. A sua
instituição só se deu, porém, em 1947, devido inclusive aos efeitos da 2ª guerra
mundial sobre a organização política e econômica dos países. Com a criação da
CMTC, houve grandes avanços: implantação de linhas de trólebus, modernização da
frota, entre outras mudanças. Estes avanços ocorreram até 1959, quando a baixa
capitalização da empresa começou a torná-la incapaz de atender à demanda.
30
A criação da CMTC e do Metrô constituem-se em dois eventos da maior importância dentro do contexto da história dos transportes públicos de São Paulo, ambos ligados ao Eng. Prestes Maia em dois períodos distintos frente à Administração Municipal da cidade. Durante sua primeira gestão (1938 a 1945), Prestes Maia foi responsável por uma verdadeira revolução urbana, rasgando novas avenidas, cortando o centro, construindo viadutos e pontes que viabilizaram a integração de bairros e vilas, fazendo com que a cidade perdesse seu aspecto tímido e acanhado e passasse a apresentar novos conceitos ambientais. (MILBUS, 2011, p.01)
Em 1946, a CMTC ampliou a frota original da Light por considerá-la
insuficiente para iniciar a operação. No final de 1949 passou a operar os primeiros
trólebus e adquiriu os primeiros 200 ônibus a diesel. (MILBUS, 2011, p.01)
Em 1960, a exclusividade da CMTC foi rompida, ante a pressão de empresários privados de ônibus, que rapidamente obtiveram “permissões”, para operar num sistema que logo se desorganizou. Mas a década de 60 foi também a época da introdução da indústria automobilística no Brasil, que estimulou o uso dos ônibus e, principalmente, dos automóveis, levando à extinção dos bondes, já referida. (MURGEL BRANCO, 2011, p.10)
Na década de 60, durante o governo de Faria Lima, em 3 de agosto de 1966
houve a criação do Grupo Executivo do Metrô – GEM (MILBUS, 2011, p.01).
De acordo com a SPTrans (2004, p.13) a década de 60 foi marcante para o
desenvolvimento dos transportes urbanos, pois neste período houve o fim dos
bondes e o surgimento do metrô, concretizado a partir do Grupo Executivo do Metrô
– GEM, criado em 1966 no âmbito da Prefeitura Municipal de São Paulo. O Plano
Básico da Rede Estadual de Metrô estabeleceu as prioridades para a implantação
de linhas. Em 14 de abril de 1968, estava constituída a Companhia do Metropolitano
de São Paulo – Metrô.
Na década de 70 foi firmado, em junho de 1977, pela Prefeitura, novo contrato
de concessão com a CMTC, dispondo o Decreto nº 14.629 de 22 de junho do
mesmo ano, sobre a contratação pela CMTC, de empresas particulares para operar
o transporte coletivo de passageiros, nas 23 áreas em que foi dividida a cidade. Este
mesmo decreto autorizava a SMT a criar, cancelar e alterar linhas. O mesmo
objetivo foi perseguido pela SMT na área de trânsito, sendo criada em 1976 a
Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, viabilizando a municipalização do
trânsito. (MILBUS, 2011, p.01).
Nos anos 80, além de inovações operacionais e tecnológicas promovidas pela
CMTC, a gestão do serviço de transporte público voltou a ser alvo da atenção da
31
administração municipal, tendo resultado, inclusive, em intervenções administrativas
e gerenciais em algumas empresas operadoras. A tarifa de passagem, definida
conforme parâmetros econômicos e políticos, passa a pertencer a administração
municipal, constituindo-se na principal fonte de recursos para o pagamento do
serviço às empresas contratadas pela operação. (SÃO PAULO EM TRANSPORTE,
2011, p.02)
Em 1993 a CMTC desempenhava funções de gestora do sistema de
transporte coletivo e de operadora, detendo cerca de 27% de participação no setor.
Sua gestão tinha como objetivo a racionalização da operação e redução do déficit
previsto pela manutenção da administração da CMTC como empresa operadora.
(SÃO PAULO EM TRANSPORTE, 2011, p.02)
De acordo com a SPTrans apud Hirata (2012, p.15):
A alteração do perfil da frota, da quantidade de ônibus e de funcionários eram medidas indicadas que exigiriam altos investimentos e não gerariam, necessariamente, redução de custos. Optou-se, então, por encerrar as atividades operacionais da antiga CMTC, através da "privatização" de toda a operação dos 2.700 ônibus e das respectivas garagens, reduzindo o quadro de pessoal de 27 mil para cerca de 1.200 empregados. Esse processo se valeu da flexibilidade do mesmo modelo de gestão estabelecido pela Lei N°11.037 / 91. A forma de remuneração dos serviços prestados pelas empresas contratadas foi inovada, alterando-se o critério anterior de pagamento, calculado pelo custo do quilômetro rodado, por um valor limite por passageiro transportado. (HIRATA, 2012, p.15).
A antiga CMTC foi então transformada na São Paulo Transporte S.A.-
SPTrans, nova denominação adotada a 8 de março de 1995 para a empresa que
ficou voltada somente à gestão do sistema de transporte da cidade. (SÃO PAULO
EM TRANSPORTE, 2011, p.02)
3.1 Perfil da Cidade de São Paulo
Segundo os dados obtidos pelo censo 2010 realizado pelo IBGE (2010, p.01),
a cidade de São Paulo ultrapassou os 11 milhões de habitantes, que hoje. A atual
população da capital paulista é de 11.253.503 habitantes.
Se somarmos os 38 municípios vizinhos da capital, chegaremos a quase 17
milhões de pessoas. (SPTRANS, 2012, p.01)
De acordo com dados de 2007 da ONU, São Paulo é a 5ª maior cidade do
mundo, levando se em conta a população de sua região metropolitana. (NEVES,
2008, p.01). A tabela 1 lista os Maiores Aglomerados Urbanos do Mundo (2005).
32
Tabela 1 - Dados de aglomerados urbanos
Fonte: www.infocidade.prefeitura.sp.gov.br (2005)
Ainda de acordo com a SPTrans (2004,p.19), São Paulo é a quarta maior
aglomeração urbana, sendo superada por Tóquio, Cidade do México e Bombaim.
Sua área é de 1509 km², sendo 900 km² urbanizados.
No início da década de 70, foi criada, por lei federal, a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, juntamente com outras oito regiões metropolitanas brasileiras. O objetivo era assegurar a base institucional para o planejamento e a organização espacial dos serviços comuns das cidades que constituíam os maiores aglomerados urbanos do país. O transporte e o sistema viário foram classificados como serviços de interesse metropolitano, sendo, assim, objeto de programas e projetos e de definição de normas para sua execução, cumprimento e controle. (SPTRANS, 2004, p.14)
De acordo com dados da Fecomercio (2012, p.01), a cidade de São Paulo é a
cidade mais rica do Brasil, com um PIB de R$ 389 bilhões e é a 40º maior economia
do mundo.
De acordo com dados do SEADE (2009, p.08) além do maior mercado, a
Região Metropolitana concentra as atividades de gestão de grandes indústrias,
comércios, mercados financeiro e de capitais, informática, telemática, entre outras, o
que atrai grandes grupos empresariais, que optam pela maior contiguidade espacial
das atividades de comando, produção e outros serviços altamente especializados.
33
O Produto Interno Bruto – PIB da RMSP, em 2006, era de R$ 450,6 bilhões, representando 56,2% do estadual. Trata-se da maior concentração econômica do país, numa escala comparável, na América do Sul, somente com a da Argentina, que tem um PIB praticamente igual a esse. O PIB per capita, nesse mesmo ano, era de R$ 22.899,48, superior em 17% à média do Estado de São Paulo. (SEADE, 2009,p.07)
Segundo Telles (2006) todo o processo evolutivo ocorrido no município de
São Paulo também trouxe o aumento da urbanização da cidade. Esse movimento é
possível de ser notado graças ao crescimento das atividades nas áreas industriais e
no setor de serviços aliado ao aumento da migração de pessoas de diversas regiões
do Brasil e do Mundo.
Vasconcelos (2001, p.164) afirma que a crise nas condições de transporte e
circulação em São Paulo começou a transformar-se em questão de política pública
após o término da Segunda Guerra Mundial. Graças à industrialização e à
terceirização aceleradas, a cidade cresceu e transformou-se em metrópole, tornando
mais complexa a tarefa de promover meios de transporte de passageiros.
De acordo com Barat (2001, p.51) a região metropolitana está inserida num
contexto urbano contínuo, de forma com que se centralize de forma muito
acentuada, ressaltando as atividades desenvolvidas, tendo valor nacionalmente e
mundialmente.
34
4. MOBILIDADE
De acordo com o dicionário Aurélio (2010, pg.1407), mobilidade é a qualidade
ou propriedade do que é móvel ou obedece as leis do movimento. Também é
definida como a facilidade de mover-se ou de ser movido.
Segundo Tagore e Skidar apud Cardoso (2008, p.42) mobilidade é a
capacidade dos indivíduos se moverem de um lugar para outro e está relacionada
com os deslocamentos diários de determinada população no espaço urbano, não
apenas sua efetiva ocorrência, mas a possibilidade ou facilidade de ocorrências
destas viagens.
A questão da Mobilidade é o grande desafio das cidades contemporâneas, em todas as partes do mundo. A opção pelo automóvel - que parecia ser a resposta eficiente do século 20 à necessidade de circulação - levou à paralisia do trânsito, com desperdício de tempo e combustível, além dos problemas ambientais de poluição atmosférica e de ocupação do espaço público. No Brasil, a frota de automóveis e motocicletas teve crescimento de até 400% nos últimos dez anos. (MOBILIZE BRASIL, 2012, p.01)
De acordo com Marandola. Jr, (2008, p.01), o fator mobilidade é um dos
fenômenos de maior importância na sociedade contemporânea, por se tratar de um
elemento essencial na dinâmica demográfica. A mobilidade envolve o sistema
produtivo de forma que ela está associada à base estrutural do sistema e no dia a
dia da sociedade, que inclui os sistemas de transportes e gestão pública dos
espaços. Marandola ainda ressalta que não é mais possível o tema ser tratado e
definido de forma direta e simples como somente ao ato de se deslocar fisicamente,
mas que a mobilidade também seja considerada um fenômeno propriamente dito.
4.1 Mobilidade X Acessibilidade
Segundo Lemos, Santos e Portugal (2004, p.37) a acessibilidade relaciona-se
à efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente
separadas, enquanto a mobilidade está associada com até que ponto um
determinado indivíduo pode fazer uso do sistema.
A mobilidade é, sem dúvida, o elemento balizador do desenvolvimento urbano. Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais constitui uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades. (FERRAZ; TORRES, 2004, p.01)
35
De acordo com Rodrigues Ferreira (2011, p.06) entende-se como
acessibilidade como forma de inclusão social dando hipótese a qualquer indivíduo
de exercer a sua escolha individual e é, portanto, uma abordagem centrada na
“pessoa” e nas suas condições e capacidades físicas, sociais e econômicas e
corresponde à qualidade com que decorrem as deslocações. Já o conceito de
mobilidade relaciona-se ao ato do movimento, condição associada às pessoas e
bens e que relaciona as necessidades de deslocação com as peculiaridades de
cada território, serviços, equipamentos e oportunidades fazendo-se uso de um
conjunto de informação que possa aperfeiçoar as deslocações com acesso a bens
comuns.
Ferraz e Torres (2004, p.01) afirmam que a facilidade de deslocamento de
pessoas é um fator importante na caracterização da qualidade de vida de uma
sociedade e, por conseqüência, do seu grau de desenvolvimento econômico e
social. Esse fator depende das características do sistema de transporte de
passageiros.
4.2 A Mobilidade e os Tipos de Transporte Urbano na Cidade de São Paulo
A mobilidade é uma questão central em todas as cidades do mundo – está
diretamente ligada ao acesso à cidade e aos serviços públicos, ao meio ambiente e
à saúde da população. (NOSSA SÃO PAULO, 2011, p.01).
A mobilidade urbana é um dos principais fatores do desenvolvimento e da
orientação do crescimento da cidade e, por conseguinte, da localização dos
assentamentos habitacionais (DUARTE; LIBARDI; SANCHEZ, 2007, p.13)
Paraense (2011, p.01) define mobilidade Urbana como a capacidade de
deslocamento no espaço urbano para a realização de atividades cotidianas, como
trabalho, abastecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer. Torna-se
possível realizar estas atividades em um tempo considerado ideal, de modo
confortável e seguro quando se dispõe de mobilidade adequada.
Para Duarte, Libardi e Sanchez (2007, p.13), a natureza dos deslocamentos
dentro de uma cidade depende diretamente da forma como as funções urbanas se
distribuem no território, funções estas que há algumas décadas eram moldadas sob
36
princípios de especialização de usos no território. Porém este conceito não se
mostrou apto o suficiente para lidar com a dinâmica dos fluxos sociais e econômicos
das cidades, que são cada vez mais complexos.
A gestão do trânsito e da mobilidade urbana está tradicionalmente ancorada em ferramentas e instrumentos de análise e intervenção como a engenharia de tráfego, a fiscalização e a educação para o transito. A experiência bem-sucedida dos países que conseguiram reduzir drasticamente o nível de acidentalidade no trânsito demonstra como eles são indispensáveis. Por outro lado, a qualidade de vida nas cidades, missão de todo gestor público, envolve também outros fatores sociais importantes, como o acesso ao transporte coletivo, o congestionamento de trânsito, a qualidade do ar que se respira, o tempo e a condição de deslocamento da população pobre, dos usuários mais vulneráveis da via e daqueles com dificuldades de locomoção, que decorrem da própria maneira como se planeja e se organiza o deslocamento humano nas cidades. Os espaços públicos, além de limitados fisicamente, são construídos e conservados pelo Poder Público, com recursos de toda a sociedade, cabendo ao gestor do trânsito e da mobilidade, antes de tudo, definir sua utilização de uma maneira mais justa e democrática, num processo de escolha em que a sociedade possa ser protagonista. (DUTRA; PIRES apud VASCONCELOS, 2005, p.05)
De acordo com Ferraz e Torres (2004, p.04), o transporte público urbano –
também chamado transporte público coletivo - é de fundamental importância nas
cidades, por diversas questões; como seu aspecto social e democrático, sendo
acessível às pessoas de baixa renda e alternativa para quem não pode ou prefere
não dirigir. Nas grandes cidades, o transporte público urbano também tem função de
proporcionar uma alternativa de transporte em relação ao automóvel, tendo em vista
à melhoria da qualidade de vida da população, por reduzir a poluição ambiental,
congestionamentos, acidentes de trânsito, entre outras questões. Além disso, há a
possibilidade de uma ocupação e uso mais racional do solo urbano, contribuindo
para tornar as cidades mais humanas e mais eficientes.
Ferraz e Torres (2004, p.04) também afirma que as atividades econômicas da
maioria das cidades dependem do transporte público, por este ser o modo utilizado
por grande parte dos clientes e trabalhadores nas cidades, tornando-se assim
imprescindível para a vitalidade econômica, a justiça social, a qualidade de vida e a
eficiência das cidades modernas. Alguns fatores de qualidade relacionados ao
transporte público que podem ser citados são acessibilidade, freqüência de
atendimento, tempo de viagem, lotação, confiabilidade e segurança.
Segundo a SMT (2010, p.04) a mobilidade urbana no município de São Paulo
é caracterizada por um sistema de transportes complexo, composto de diversas
37
variáveis e subsistemas. Diariamente, movimentam-se na cidade indivíduos oriundos
dos vários municípios que formam a Região Metropolitana de São Paulo. Na capital,
o transporte coletivo conta com uma estrutura de linhas de ônibus com frota de
aproximadamente 15.000 (quinze mil) ônibus, sob responsabilidade da São Paulo
Transporte S.A. (SPTrans). Os ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos (EMTU) e os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)
e Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) completam o sistema municipal
e interestadual de transporte na cidade.
A mobilidade é desigual nos diversos distritos do município: as populações periféricas, principalmente nas zonas leste, noroeste e sul, realizam praticamente a metade das viagens diárias empreendidas pelas pessoas residentes no centro expandido da cidade. Entre a população de baixa renda, observam-se duas características que restringem suas oportunidades de viagem: maior uso do transporte coletivo (geralmente caro para esta população) e maiores tempos de viagem (explicados pelas maiores distâncias percorridas e baixa velocidade, baixa freqüência e pouca regularidade do transporte coletivo). (SPTRANS, 2004. p.20)
De acordo com a SMT (2010, p.04) o município de São Paulo possui um sério
problema de congestionamento de veículos em suas principais vias e segundo
dados do DETRAN, em março de 2011, a cidade já ultrapassava a marca de 7
milhões de veículos. O crescimento da rede municipal e estadual de transportes
públicos não é acompanhado da integração desses modais com as viagens
motorizadas, o que agrava a situação.
Ao analisar o histórico dos transportes coletivos na Cidade e na Região metropolitana de São Paulo, fica visível a correlação entre os problemas do trânsito e do transporte. Mas nem sempre se pensou assim: os responsáveis pela organização da mobilidade urbana de certa forma aceitaram o advento do automóvel e o seu uso em larga escala como algo inexorável, conseqüente da modernidade. Mas não propuseram a conciliação entre os modos públicos e privados de transporte, como se o tempo se encarregasse da acomodação; ou as cidades fossem capazes de assimilar toda e qualquer quantidade de automóveis, como se tentou nos Estados Unidos. (MURGEL BRANCO, 2011, p.09)
Segundo a SPTrans (2006, p.25) no que diz respeito a gestão do serviço de
transporte coletivo no município de São Paulo, há a participação do governo em dois
níveis (Estado e Município) e quatro empresas estatais (Metrô, CPTM, EMTU/SP e
SPTrans). O Estado é responsável por administrar o sistema sobre trilhos, através
do Metrô e da CPTM e também da gestão do serviço intermunicipal de ônibus,
38
através da EMTU. Já o Município de São Paulo gerencia o serviço de ônibus interno
da cidade, pela SPTrans.
De acordo com Biderman (2008, p.01) atualmente há 313 km de linhas de
metrô e trem utilizados no transporte de passageiros na Região Metropolitana. Esse
valor representa menos da metade das redes de Londres, Berlim ou Nova Iorque,
grandes metrópoles mundiais, porém todas localizadas em regiões metropolitanas
menores do que São Paulo.
4.2.1 Ônibus
De acordo com Vasconcelos (2005, p.45) o ônibus é a forma de transporte
público mais comum no mundo, podendo transportar entre 22 e 45 pessoas
sentadas (há ônibus para viagens rodoviárias com maior capacidade) e cerca da
mesma quantidade de passageiros em pé. Nos últimos anos, houve o surgimento de
veículos articulados (com duas partes) e biarticulados (com três partes), com maior
capacidade de transportar passageiros. O ônibus é considerado o meio mais
importante para transportar as pessoas no Brasil e no país todo, em 2003, sua frota
era de cerca de 340.000 unidades, trabalhando no transporte interestadual,
intermunicipal e dentro das cidades.
Para Ferraz e Torres (2004, p.41) o ônibus é um veículo cuja movimentação
precisa ter dimensões compatíveis com a geometria das vias urbanas no que é
relativo à largura das faixas de trânsito e aos raios das curvas. Os veículos são
fabricados com diferentes características no que diz respeito ao comprimento e
capacidade, à suspensão, à caixa de câmbio, ao número de portas, à posição do
motor e o tipo de combustível.
Segundo Ribeiro e Deodoro (2012, p.01), um levantamento realizado pela
SPTrans feito em 2012 mostra que atualmente são feitas cerca de 9,8 milhões de
viagens de ônibus em São Paulo.
39
Figura 2 – Passageiros aguardam partida de ônibus em terminal urbano da cidade de São Paulo.
Fonte: SPTrans (2011).
4.2.2 Trem
De Acordo com Ferraz e Torres (2004, p.54) o trem possui características
regionais, e o transporte normalmente é realizado nas grandes cidades por trens
comuns, utilizando os mesmos leitos do transporte ferroviário interurbano. A
bilhetagem é feita nas estações.
Segundo Vasconcelos (2005, p.52), os trens e os metrôs urbanos são os
veículos de transporte coletivo com maior capacidade. Nos países mais ricos,
grandes cidades construíram grandes sistemas de trens urbanos no século XIX,
sendo considerada a forma mais antiga e mais comum de transporte de grande
capacidade. As ferrovias urbanas são normalmente construídas em superfície -
como o sistema do Rio de Janeiro (antiga Central do Brasil) - e podem ser operadas
com energia elétrica ou com locomotivas a diesel.
Na grande São Paulo, existem mais de 260 quilômetros de linhas
operacionais de linhas de trens metropolitanos, e 89 estações (CPTM, 2012, p.01).
Vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos [STM], a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM] foi fundada em 28 de maio de 1992, com a promulgação da Lei Paulista n° 7.861. Coube à companhia assumir os sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU [Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo - STU/SP] e pela Ferrovia Paulista S/A - Fepasa. Com isso, recebeu como herança um sistema ferroviário de quase um século de existência, completamente sucateado e a missão de promover de forma contínua a melhoria dos serviços (CPTM, 2012, p.01).
A figura 3 mostra o mapa atual das linhas de trens urbanos no estado de São
Paulo e a figura 4 mostra um dos modelos utilizados nas linhas.
40
Figura 3 – Mapa da rede CPTM
Fonte: CPTM (2012)
41
Figura 4 – Trens e composições utilizadas nas linhas de trem da CPTM
Fonte: CPTM (2012)
4.2.3. Metrô
Segundo Ferraz e Torres (2004, p.50), a denominação metrô é empregada
para designar trens urbanos que se movimentam por vias específicas totalmente
isoladas e com operação automatizada, desta forma tornando possível a operação
com maior velocidade, oferecendo uma maior eficiência no transporte. Esse tipo de
transporte público é movido à energia elétrica, e o nível de automação geralmente é
grande. Esse sistema, normalmente, é todo automatizado, e as vias utilizadas são
na maioria das vezes subterrâneas, embora não sejam anormais trechos aéreos, ou
no nível do solo utilizando antigos trechos ferroviários. Nessa modalidade de
transporte público, os carros utilizados no metrô tem entre 2,5 e 3,2m de largura, e
entre 15 e 23m de comprimento, com capacidade para 150 a 250 passageiros,
dependendo do tamanho e da posição dos bancos da composição. No metrô, as
composições andam normalmente em comboio de 4 a 10 unidades interligadas, e
também como ocorre no trem urbano, a bilhetagem ocorre nas estações.
42
O metrô é urna forma de transporte ferroviário que ficou mais associada ao transporte subterrâneo, característico das cidades grandes, onde no há espaço para colocá-lo na superfície. Mas o metrô também pode ser construído na superfície assim como em pistas elevadas, como acontece com o metrô de São Paulo nas avenidas Radial Leste, Tiradentes e Cruzeiro do Sul. O metrô tem uma característica importante: ele é sempre movido a energia elétrica. Isso evita que sejam lançadas na atmosfera grandes quantidades dc poluentes, o que ocorreria caso os usuários do metrô precisassem usar ônibus ou automóveis (VASCONCELOS, 2005, p.54).
Dados do Metrô de São Paulo em 2012 informam que o sistema iniciou suas
operações no ano de 1972, e atualmente possui mais de 74 km de extensão, e
atende cerca de 4 milhões de usuários por dia.
Na figura 5 podemos ver um dos modelos utilizados atualmente pelo metrô de
São Paulo e a figura 6 mostra o atual mapa das linhas de metrô em operação na
cidade de São Paulo.
Figura 5 – Mapa da rede de Metrô de São Paulo
Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ) (2012)
43
Figura 6 – Mapa da rede de Metrô de São Paulo
Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ) (2011)
.
44
5. ZONA LESTE DE SÃO PAULO
As transformações sócio-espaciais da cidade de São Paulo, especialmente da
zona Leste desde as primeiras décadas do século XX foram responsáveis pela
mudança da categoria urbana de subúrbio para a periferia que conhecemos hoje.
(SOUZA apud UNIVERSIA, 2003, p.01).
Segundo pesquisa feita pela Folha de São Paulo (2012, p.02), a região leste é
a mais populosa da capital paulista. São 3,9 milhões de habitantes, cerca de 35%
dos moradores de São Paulo, de acordo com dados do IBGE.
De acordo com a SPTrans (2006, p.70), a região leste da cidade de São
Paulo esta inserida numa área que era ocupada por índios das famílias Jê
(Guayaná) e Tupi-Guarani (Tupiniquim), no início do período colonial. Os tupiniquins
eram sedentários e agricultores, enquanto os Guayaná seriam nômades e tinham a
caça e a coleta. Pelos relatos dos jesuítas, ao chegarem as terras paulistas, haviam
muitas aldeias indígenas assentadas em patamares próximos aos grandes eixos
fluviais. Em 1622, numa suave colina próxima ao encontro das águas do córrego
Itaquera com o rio Tietê, ergueu-se a capela de São Miguel, um dos marcos iniciais
da ocupação da região que denominamos “zona leste” de São Paulo.
De acordo com Ramalhoso (2010, p.02) até o século 19, a grande área que
abrange as margens dos rios Tamanduateí, Tietê e afluentes era em sua maior parte
rural, com pequenos núcleos, como o da Penha e o de São Miguel Paulista, que
remontam aos tempos iniciais da colonização portuguesa, e cruzada por quem se
aventurava nos caminhos entre a vila de São Paulo, o Vale do Paraíba e o Rio de
Janeiro.
À medida que a cidade foi ganhando suas vilas e seus bairros, a divisão
sócio-territorial da população ficou mais evidente: lugar dos grupos dominantes
(minoria) e lugar dos grupos dominados (maioria) (SOUZA apud UNIVERSIA, 2003,
p.01).
Segundo a SPTrans (2006, p.71), a partir do final do século XVIII e início do
século XIX, inicia-se o desenvolvimento econômico do planalto paulista em
decorrência da expansão do café, da multiplicação das vias férreas e da entrada do
imigrante europeu, sobretudo o italiano (o recenseamento de 1890 mostra a
duplicação da população em vinte anos). São Paulo passa a se expandir e ao seu
leste surgem os bairros do Pari, Brás e Mooca. O bairro da Penha, até então isolado,
45
passa a ser considerado subúrbio da capital paulista, para, no início do século XX,
ganhar status de bairro periférico. Pode-se notar que a ocupação da zona Leste
inicia-se com mais força ao longo do eixo da via férrea leste-oeste.
Do outro lado, no extremo leste da cidade, estão as chamadas zonas de fronteira, que concentram os piores indicadores de vulnerabilidade social e urbana. É uma região que cresceu no correr dos anos 80 e conheceu uma verdadeira explosão demográfica na década dc 1990, com gente vinda dc outras paragens da cidade ou, então, migrantes mais recentes, uns e outros sem alternativas, a não ser a instalação precária nesses confins pontilhados por grandes, alguns imensos, conjuntos habitacionais em torno dos quais foram se espalhando assentamentos irregulares, favelas e, sobretudo, as ocupações. Grilagem e conflitos de terra são uma marca desse pedaço da cidade. Em relação aos pólos de emprego e serviços, é tudo muito distante e os deslocamentos são demorados e penosos. (TELLES, 2006, p.18)
Segundo Ramalhoso (2010, p.02) ao longo do século 20, a ocupação da Zona
Leste avançou pelas áreas rurais rumo aos limites do município, favorecida pela
topografia sem grandes acidentes, pelos baixos preços das terras e, principalmente,
pelo poder público, ora se omitindo, ora implantando ele próprio moradias nos
extremos da região. Com a transferência de moradores do outros lugares da cidade
e a chegada de migrantes de várias partes do país, a região tornou-se a mais
populosa de São Paulo e formou uma grande periferia e apesar de possuir enorme
potencial para se tornar um importante eixo de crescimento, a administração pública
privilegiava a estruturação do quadrante Sudoeste, predominado pela elite
paulistana. Em 1968, por exemplo, quando finalmente o metrô começou a ser
construído na cidade, a prefeitura priorizou a implantação da linha Norte-Sul, de
baixa demanda, em detrimento dos projetos voltados para a ligação Leste-Oeste. Na
década de 70, quando decidiu o que fazer na Zona Leste, o Metrô descartou
projetos mais complexos e optou pela construção de uma linha paralela ao antigo
traçado da Estrada de Ferro do Norte, que chegaria ao então bairro rural de
Itaquera, no extremo leste.
De acordo com o Metrô (2012, p.06), em março de 1975 é iniciada a
construção da Linha Leste-Oeste, atualmente denominada Linha 3-Vermelha. A
concepção da obra, majoritariamente de superfície, permitiu a diminuição de custos,
o que tornou possível triplicar a extensão anteriormente planejada para a linha.
Ligando a Barra Funda a Itaquera, e interligada à Linha 1-Azul na Estação Sé, a
Linha 3-Vermelha deveria atender à crescente demanda por transporte da zona
leste.
46
Como podemos observar pelos apontamentos e estudos apresentados, assim
deram-se as origens da principal problemática apresentada neste trabalho: a
ocupação desordenada da região leste de São Paulo e as dificuldades de
mobilidade enfrentadas no transporte público. A seguir serão apresentadas as
principais vias da Zona Leste e como são utilizadas pelo transporte coletivo.
5.1 A Estrutura do Transporte Público Urbano na Zona Leste
A região leste do município de São Paulo é a 2ª maior em território, com
aproximadamente 298,8 km² (FAVA, 2010, p.01) e possui a maior parte da
população da cidade. Dos mais de 11 milhões de habitantes da cidade de São
Paulo, 3,9 milhões vivem na região, e cerca de 2 milhões utilizam do transporte
público para locomover-se pelo município, segundo dados apresentados pela
pesquisa DNA Paulistano da Folha de São Paulo (2012, p.03).
De acordo com citação da Revista CompanySul (2009, p.01) a Prefeitura de São
Paulo reconhece 10 zonas geográficas, utilizadas para referência de localização na
cidade. Com o estabelecimento dessa divisão, a cidade foi dividida radialmente a
partir do centro, e cada uma das zonas é representada por uma cor diferente nos
ônibus urbanos e na cor das placas de rua, e este critério começou a ser adotado a
partir de 2007. Porém o único critério usado para essa divisão são os limites
geográficos (avenidas, rios, etc.), não havendo necessariamente relação com as
divisões administrativas. É até possível, com esta divisão realizada, de um mesmo
distrito estar parte em uma zona, parte em outra.
Segundo a SPTrans (2012, p.01), O Sistema Municipal de Transporte é
composto por uma rede integrada criada em 2003 pela Secretaria Municipal de
Transportes, em conjunto com a SPTrans. Essa rede permite um deslocamento mais
rápido e a racionalização do uso dos meios de transporte na cidade. Esse sistema é
composto por dois subsistemas:
• Estrutural: Linhas operadas por veículos de médio e grande porte
(articulados, biarticulados e comuns), destinadas a atender altas
demandas elevadas e integrar diversas regiões às áreas centrais da
cidade. É a espinha dorsal do transporte coletivo.
47
• Local: Alimenta a malha estrutural e atende aos deslocamentos internos
nos subcentros com linhas operadas por ônibus comuns e veículos de
menor porte, como micro e mini ônibus.
Ainda de acordo com a SPTrans, para facilitar a organização das linhas, a cidade
foi loteada em oito áreas, cada qual com uma cor diferente e operada por um
consórcio e uma cooperativa, e os veículos seguem o mesmo padrão de cores. A
figura 7 mostra quais os consórcios e cooperativas que são responsáveis pelo
transporte público em cada região operacional do município de São Paulo.
Figura 7 – Divisão operacional SPTrans – Empresas e Cooperativas por região.
Fontes: São Paulo Transportes (SPTrans) (2012).
48
Figura 8 – Mapa do Sistema municipal de transporte e suas áreas de operação
Fontes: São Paulo Transportes (SPTrans) (2012).
Como é possível observar pelas figuras 7, 8 e 9, a região leste do município é
e dividida em 3 regiões de operação pelo transporte público sob pneus na cidade e
os consórcios que operam na região são Consorcio Plus (Área 3-Nordeste),
Consorcio 4Leste (Área 4-Leste) e Via Sul (Área 5-Sudeste).
49
Figura 9 – Distritos da Zona Leste de São Paulo
Fonte: Newsleste (2012).
Conforme é possível observar na figura 9, a área da região leste de São Paulo é
dividida por 3 regiões operacionais, além da parte que está inserida no centro
expandido. O centro expandido, de acordo com definição apresentada pela SPTrans
em 2004, é a área com 143 km² interna ao mini-anel viário, formado pelas vias
marginais dos rios Tietê e Pinheiros, avenidas dos Bandeirantes, Juntas Provisórias,
Professor Luiz Ignácio Anhaia Mello e Salim Farah Maluf (NEWSLESTE, 2012,
p.03).
A tabela 2, de acordo com dados de pesquisa da Prefeitura de São Paulo em
2008, mostra quais as subprefeituras que compõem a região leste da cidade e os
distritos pertencentes à região:
50
Tabela 2 – Região Leste do Municipio de São Paulo – Subprefeituras e Distritos Municipais
Subprefeituras Distritos
Aricanduva/Formosa/Carrão
Aricanduva
Carrão
Vila Formosa
Cidade Tiradentes Cidade Tiradentes
Ermelino Matarazzo Ermelino Matarazzo
Ponte Rasa
Guaianases Guaianases
Lajeado
Itaim Paulista Itaim Paulista
Vila Curuçá
Itaquera
Cidade Líder
Itaquera
José Bonifácio
Parque do Carmo
Mooca
Água Rasa
Belém
Brás
Mooca
Pari
Tatuapé
Penha
Artur Alvim
Cangaíba
Penha
Vila Matilde
São Mateus
Iguatemi
São Mateus
São Rafael
São Miguel
Jardim Helena
São Miguel
Vila Jacuí
Vila Prudente/Sapopemba
São Lucas
Sapopemba
Vila Prudente
Fonte: infocidade.prefeitura.sp.gov.br (2008)
51
Figura 10 – Mapa da área da Zona Leste de São Paulo
Fonte: Pesquisa DNA Paulistano (Folha de São Paulo) (2012).
52
Abaixo na tabela 3 são apresentadas as características das áreas de operação
dentro da região leste e os principais eixos viários utilizados pelo transporte público
para acessar o centro da cidade e interligar-se a demais regiões do município de
São Paulo. Já a figura 11 mostra o atual sistema sobre trilhos atuante na região
metropolitana de São Paulo.
Tabela 3 – Sistema municipal de transporte: Características das áreas de operação
Área de
Operação
Subprefeituras
Eixos principais de
transporte
Vias
3 – Nordeste
Penha, Ermelino Matarazzo, São Miguel e
Itaim Paulista
Linha F da CPTM
Linha 3-Vermelha do Metrô e
Expresso Leste da CPTM
Radial Leste
Avenidas Rangel Pestana, Celso
Garcia, Amador Bueno, São Miguel
e Marechal Tito
4 – Leste
Aricanduva, Itaquera, Guaianases, Cidade
Tiradentes e São Mateus
Radial Leste
Avenidas Rangel Pestana, Celso
Garcia, Amador Bueno, São Miguel
e Marechal Tito
Linha 3-Vermelha do Metrô e
Expresso Leste da CPTM
5 – Sudeste
Sacomã e Ipiranga
Avenida do Estado
Avenidas do Estado e Juntas
Provisórias
Linha 2-Verde do Metrô
Fonte: São Paulo Transportes (SPTrans) (2006)
53
Figura 11 – Mapa do Transporte Metropolitano de São Paulo
Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ) (2012).
54
As figuras 12 e 13 mostram onde estão localizados os terminais de ônibus na
cidade de São Paulo. Na figura 12 é possível observar os terminais municipais da
SPTrans, já na figura 13 além destes também é possível visualizar os terminais
presentes em estações de trem e metrô, os terminais intermunicipais administrados
pela EMTU e os terminais rodoviários.
De acordo com Vasconcelos (2005, p.21) os terminais são construções
realizadas para a operação dos ônibus. Podem ser rodoviários, atendendo ônibus
interurbanos, ou municipais quando atendem os ônibus da cidade. No caso do
transporte urbano, os terminais servem para as pessoas trocarem de ônibus, para
atingir os destinos finais. Muitas vezes esta troca não é desejada pelas pessoas –
que poderiam ter linhas diretas ligando sua origem ao seu destino – mas é
necessária para otimizar o sistema de transporte da cidade e para viabilizar ligações
que não comportariam uma linha direta. Quando o terminal for indispensável, os
maiores objetivos devem ser construí-lo de forma a que seja confortável para os
usuários e organizar as chegadas e partidas dos ônibus de forma a minimizar o
tempo de transferência dos passageiros.
55
Figura 12 – Terminais de ônibus no município de São Paulo
Fonte: São Paulo Transportes (SPTrans) (2012).
56
Figura 13 – Transporte Público Coletivo em São Paulo – Estrutura da Oferta
Fonte: Tácito Pio da Silveira (SPTrans) – DT/SPT (2011).
57
De acordo com as informações apresentadas nas figuras 9, 10, 11, 12 e 13
cada região operacional na zona leste é delimitada da seguinte forma:
• ÁREA 3 - NORDESTE: A região é representada pela cor amarela, esta
compreendida entre a Marginal Tietê, a Radial Leste, a avenida Salim
Farah Maluf e os limites com os municípios de Guarulhos, Ferraz de
Vasconcelos e Itaquaquecetuba. Nesta região, está localizada a USP
Leste, além de bairros como Penha e São Miguel Paulista.
Na região estão localizados 4 terminais de ônibus da cidade de São Paulo
(Aricanduva, Penha, A.E. Carvalho e São Miguel), além do trecho entre as
estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera da linha 3-vermelha do Metrô, na
divisa com a área 4-Leste e paralela à Avenida Radial Leste. Também
estão localizados na região os trechos das linhas da CPTM 12-Safira
(Antiga Linha F) entre as estações Tatuapé e Jardim Romano e 11-Coral
(Antiga Linha E) entre as estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera, ambas
interligadas com as estações do Metrô.
• ÁREA 4 - LESTE: A região é representada pela cor vermelha, delimita-
se entre a Radial Leste, avenidas Salim Farah Maluf, Sapopemba, Jacu-
Pêssego e o limite com os municípios de Itaquaquecetuba, Ferraz de
Vasconcelos, Poá, Santo André e Mauá. Nesta região está localizado
o Parque do Carmo, além de bairros como Jardim Anália Franco e Cidade
Tiradentes.
De acordo com a SPTrans (2012), encontra-se na região estão localizados
2 terminais de ônibus da cidade de São Paulo (Vila Carrão e Cidade
Tiradentes), 1 terminal de ônibus metropolitano na divisa com a área 5-
sudeste (São Mateus), o trecho entre as estações Tatuapé e Corinthians-
Itaquera da linha 3-vermelha do Metrô, na divisa com a área 3-nordeste.
Ainda está localizado na região o trecho da linha da CPTM 11-Coral (Antiga
Linha E) entre as estações Tatuapé e Guaianazes.
58
• ÁREA 5-SUDESTE: Região representada pela cor verde escura. É a
área compreendida entre as Avenidas Professor Luís Inácio de Anhaia
Melo, Sapopemba, Juntas Provisórias, o Complexo Viário Maria Maluf e a
Rodovia dos Imigrantes e o limite com os municípios de Diadema, São
Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Santo André. Nesta região
estão localizados bairros como Sacomã, Vila Prudente e Sapopemba.
Como é possível verificar-se na figura 6, parte da área está inserida dentro
da região Sul do município de São Paulo.
De acordo com a SPTrans (2012), a parte que abrange a zona leste estão
localizados 2 terminais de ônibus municipais (Vila Prudente e Sapopemba)
além da estação Vila Prudente da linha 2-verde do Metrô. Atualmente está
sendo feita na região o prolongamento da linha 2-verde do Metrô, que será
feito através de sistema de monotrilho, por via elevada. Este
prolongamento ligará a estação Vila Prudente até o distrito de Cidade
Tiradentes, no extremo da área 4-Leste.
• Devemos observar como mostra a figura 6 e confrontando as informações
das tabelas 2 e 3, no que se trata à região leste do município, além das 3
área operacionais Nordeste, Leste e Sudeste, ainda está inserida na
região parte do centro expandido, que incluí parte dos distritos de Vila
Prudente e Água Rasa, além do toda a área dos distritos da Mooca,
Belém, Brás e Pari. Nesta área esta inclusa a estação Brás da CPTM que
interliga as linhas 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira e a estação Mooca
da linha 10-Turquesa, além do trecho entre as estações Brás e Belém da
linha 3-vermelha do Metrô.
Com as informações apresentadas, é possível observar que embora
tenhamos um sistema operacional estruturado e boas opções para a locomoção
dentro da cidade e da região metropolitana, este mesmo sistema de transporte há
alguns anos vem mostrando-se insuficiente e não vem atingindo com a eficiência
necessária. Isto é possível se comprovar com a grande quantidade de panes e
problemas operacionais no modo ferroviário de transporte publico urbano nos
ocorridas recentemente e com maior freqüência, como se pode comprovar através
de informações obtidas em noticiários e jornais.
59
6. ESTUDO DE CASO: O TRANSPORTE PÚBLICO NA ZONA LESTE DE SÃO PAULO – DISPONIBILIDADE X DEMANDA.
Conforme apresentado nos capítulos anteriores, no que se trata referente ao
transporte público urbano dentro da zona leste de São Paulo, a principal estrutura
atual é formada pela rede de ônibus municipal, funcionando em conjunto com a
CPTM e o Metrô. Ao analisar a questão da mobilidade e todos os meios de
transporte utilizados, o gráfico abaixo comprova que estrutura citada é também a
mais utilizada pela população para locomoção dentro do município de São Paulo e
arredores:
Gráfico 1 – Meios de transportes utilizados em São Paulo
Fonte: Urban Ages South America (2008)
É preciso notar também que, conforme a variação de renda da população, ela
irá optar pelo método de transporte que melhor o atender. É possível ver que a
mobilidade a pé diminui com o aumento da renda, mas está presente até nas
famílias de renda alta. A mobilidade por transporte público aumenta até a faixa de
renda entre R$ 1600 e R$ 3000, para então diminuir. A mobilidade por automóvel
60
aumenta - e rapidamente - à medida que aumenta a renda familiar conforme estudo
apresentado por Vasconcelos (2005, p. 33) no gráfico 2.
Gráfico 2 – Índice de mobilidade, modo e renda – Região Metropolitana de São Paulo
Fonte: A cidade, o Transporte e o Trânsito – Eduardo Vasconcelos (2005)
Ainda sobre a questão da mobilidade em relação à renda familiar, como é
possível observar no gráfico 3, no que diz respeito a Zona Leste da cidade de São
Paulo, de acordo com dados publicados pela Folha de São Paulo na pesquisa DNA
Paulistano (2012, p. 05), aponta que a região tem renda média geral de até R$ 1244
para 33% dos moradores, entre R$ 1245 a 3110 para 38% e renda superior a R$
3111 para 15% de quem vive na zona leste.
Gráfico 3 – Zona Leste de São Paulo – Renda média familiar
Fonte: Pesquisa DNA Paulistano (Folha de São Paulo) (2012).
61
A mesma pesquisa aponta também que para se deslocar ao trabalho, o
morador da região leste utiliza, majoritariamente, do transporte público urbano (57%
ao todo), somando-se as porcentagens dos meios disponíveis na cidade, conforme
apresenta o gráfico 4.
Gráfico 4 – Como vai trabalhar – Zona Leste de São Paulo
Fonte: Pesquisa DNA Paulistano (Folha de São Paulo) (2012).
Confrontando as informações apresentadas nos gráficos 2, 3 e 4, é possível
entender, com dados mais precisos, o quão importante e fundamental é a questão
da mobilidade urbana e o transporte público na Zona Leste de São Paulo e como se
faz necessária o aumento de sua disponibilidade devido a alta demanda de
passageiros. Esses valores deixam claro que, devido à grande quantidade de
pessoas transportadas diariamente, a atual rede de transporte público urbano em
São Paulo não é suficiente para transportar o número de passageiros que a utilizam.
Na Zona Leste, este quadro é ainda mais nítido, devido à região ser a mais populosa
da cidade e ter a menor oferta de empregos, conforme é possível observar nas
figuras 14 e 15, de levantamento feito em 2011 pela Folha de São Paulo (2011, p.
C5).
62
Figura 14 – Relação entre empregos e habitantes (Área da Zona Leste do município de São Paulo e
Arredores)
Fonte: Folha de São Paulo (2011).
Figura 15 – Relação entre empregos e habitantes (Área da Zona Leste do município de São Paulo e
Arredores)
Fonte: Folha de São Paulo (2011).
Ainda de acordo com este levantamento feito pelo jornal Folha de São Paulo
em 2011, é possível observar pela tabela 4 e figuras 16 e 17 abaixo uma análise das
63
regiões da cidade de São Paulo que possuem melhor e pior oferta de empregos,
melhor renda e o tempo de deslocamento médio de regiões com menor oferta de
empregos para outras com maior disponibilidade de vagas de trabalho.
Tabela 4 – Taxas de Atividade – Emprego/Habitante
Fonte: Folha de São Paulo (2011).
Figura 16 – Análise nas Subprefeituras – Renda, Emprego e Desemprego
Fonte: Folha de São Paulo (2011).
64
Figura 17 – Tempo de Deslocamento com Transporte Público
Fonte: Folha de São Paulo (2011).
Com as informações mostradas por este levantamento feito pela Folha de
São Paulo em 2011, além das informações já apresentadas até então nesta
pesquisa, mostram a grande necessidade de se deslocar para trabalhar que a
população da região leste do município de São Paulo possui, visto que,
principalmente no seu extremo há pouca oferta de empregos, um grande número de
habitantes e uma renda inferior que a de outras regiões mais próximas do centro da
cidade. Além disso, como as regiões com maior oferta de vagas estão distantes da
região leste do município, há um gasto de tempo maior durante este deslocamento.
Analisando a tabela 5 e os gráficos 5 e 6, para efeito de comparação, é
possível observar que cidades como Nova York possui uma rede de metro de
aproximadamente 369 km de linhas e Buenos Aires, com 55,6 km de extensão
(DUARTE, 2011, p.01) e ambas possuem uma maior utilização do transporte público
em relação ao transporte privado, embora a extensão do metrô de Buenos Aires seja
menor que a de São Paulo.
65
Tabela 5 – Dados comparativos do metrô nas cidades mundiais
Fonte: Blog Curiocidade (Estadão) (2011)
Gráfico 5 – Meios de transportes utilizados em Nova Iorque
Fonte: Urban Ages South America (2008)
66
Gráfico 6 – Meios de transportes utilizados em Buenos Aires
Fonte: Urban Ages South America (2008)
De acordo com levantamento realizado pela SPTrans (2011), em toda a
região metropolitana de São Paulo, o total da frota de ônibus é de aproximadamente
30 mil veículos, sendo 15 mil da SPTrans, operando dentro da cidade de São Paulo.
Já o Metrô tem 74 km de extensão, e a rede da CPTM tem 270 km de rede, sendo
130 km na capital. Temos ainda na região metropolitana um total de 160 km de
corredores ônibus, sendo desse total 133 operados na capital pela SPTrans. Estima-
se ainda que, diariamente, o Metro transporte 3,9 milhões de pessoas, enquanto a
CPTM 2,3 milhões e a SPTrans 10,3 milhões de passageiros. Esses valores
totalizariam aproximados 16,4 milhões de pessoas utilizando o transporte público
urbano dentro da região metropolitana de São Paulo, circulando, principalmente, na
capital. A figura 18 mostra a estrutura da oferta da frota utilizada nas linhas da
SPTrans no município de São Paulo, com o número de veículos disponível por
modelo. (SILVEIRA, 2011, p.18)
67
Figura 18 – Transporte Público Coletivo em São Paulo – Frota Utilizada nas Linhas
Fonte: Tácito Pio da Silveira (SPTrans) – DT/SPT (2011).
A figura 19 mostra a capacidade de transporte de passageiros por veiculo e o
tamanho que cada modelo ocupa na via.
Figura 19 – Transporte Público Coletivo Urbano – Escolha da tecnologia – Ônibus Urbano
Fonte: Tácito Pio da Silveira (SPTrans) – DT/SPT (2011).
68
Em relação à capacidade desses veículos, a figura 20 faz um comparativo
entre a quantidade de passageiros que os veículos coletivos e particulares podem
transportar e o impacto de ocupação de cada um deles nas vias públicas.
Figura 20 – Racionalização da circulação
Fonte: SPTrans (2009).
Também é possível comprovar a grande capacidade de transporte de
passageiros que o metrô tem (a capacidade de uma composição), conforme mostra
a figura 21:
Figura 21 – Transporte Público Coletivo Urbano – Definições Técnicas – Espaço Viário Ocupado
Fonte: Tácito Pio da Silveira (SPTrans) – DT/SPT (2011).
69
O gráfico 7 faz um comparativo em relação ao tipos de transporte coletivos
existentes e a capacidade de transporte de passageiros por hora e também em
horário de pico (os valores de ‘passageiros / hora’ e ‘passageiros / hora pico’ estão
em escala de mil).
Gráfico 7 – Capacidade da oferta – Comparação entre modos
Fonte: Mobilize Brasil (2012)
Com as informações apresentadas, é possível observar que o Metrô Pesado,
modelo comumente utilizado nas linhas de metrô em São Paulo, possui capacidade
de transportar até 80 mil passageiros por hora no horário de pico. Levando-se em
conta a grande demanda que a cidade de São Paulo, sobretudo a Zona Leste
possui, a quantidade de linhas que o metrô possui atualmente é insuficiente para
transportar toda a população que utiliza do transporte público coletivo.
No que diz respeito à mobilidade no espaço urbano, em São Paulo, é possível
observar que muitas vezes, com um transporte público insuficiente para transporte
de alta demanda de passageiros, muitas vezes a população acaba por optar o
70
transporte individual para se locomover na cidade, o que muitas vezes não é viável,
visto que um veiculo pode transportar no máximo até 5 pessoas e a aglomeração
destes ocupa mais espaço nas vias, tendo menor capacidade de transportar
pessoas se comparando com ônibus, trem ou metrô, causando congestionamentos e
travando o fluxo das vias. Os dados das figuras 22 e 23, de estudo feito pela Folha
de São Paulo com dados da CET confirmam está constatação (2012, p.01).
Figura 22 – Distribuição de veículos nas principais vias da cidade durante os horários de pico.
Fonte: Folha de São Paulo (2012).
71
Figura 23 – Distribuição de veículos nas principais vias da cidade durante os horários de pico.
Fonte: Folha de São Paulo (2012).
Ainda de acordo com este estudo, nos horários de pico em São Paulo, cerca
de um terço (28%) dos paulistanos se desloca de carro pela cidade, assim ocupando
78% do espaço nas principais vias. Segundo o levantamento, uma pesquisa do
IBGE encomendada pela Rede Nossa São Paulo, em 2011, mostrou que 82% dos
paulistanos deixariam o carro em casa se o transporte público tivesse qualidade.
(CORREA, 2012, p.01)
Referente ao transporte público na Zona Leste, no que diz respeito às linhas
de ônibus que a SPTrans monitora na região, é possível observar com dados
fornecidos pela própria empresa como é o comportamento e o trajeto das linhas que
operam em cada região operacional na Zona Leste e quais destinos elas possuem
dentro do município de São Paulo. As figuras 24, 25 e 26 mostram o caminho
realizado pelas linhas de origem nas áreas 3-Nordeste, 4-Leste e 5-Sudeste,
respectivamente.
72
Figura 24 – Área 3-Nordeste – Circulação dos ônibus da região na cidade de São Paulo.
Fonte: Tácito Pio da Silveira (SPTrans) – DT/SPT (2011).
73
Figura 25 – Área 4-Leste – Circulação dos ônibus da região na cidade de São Paulo.
Fonte: Tácito Pio da Silveira (SPTrans) – DT/SPT (2011).
74
Figura 26 – Área 5-Sudeste – Circulação dos ônibus da região na cidade de São Paulo.
Fonte: Tácito Pio da Silveira (SPTrans) – DT/SPT (2011).
75
É possível observar, conforme a figura 24, que na área 3-Nordeste, as linhas
de ônibus têm circulação maior dentro da própria região e na área central da cidade.
Também há fluxo dentro da área 4-Leste e poucas linhas trafegam dentro de outras
áreas operacionais.
A figura 25 mostra que na área 4-Leste, os ônibus possuem trafego maior
dentro da própria região e na área central da cidade. Também há circulação de
linhas nas áreas 3-Nordeste e 5-Sudeste e não há operação de linhas da área 4 em
demais regiões da cidade.
De acordo com a figura 26, na área 5-Sudeste, há grande circulação de linhas
de ônibus dentro da área central do município, na área 4-Leste e na própria área 5.
Também há alguma circulação nas demais regiões da cidade, e apenas a área 1-
Noroeste não possui trafego de ônibus de origem da área 5. Este panorama mostra
que a área 5-Sudeste possui uma melhor dinâmica e conexão com as demais áreas
do município de São Paulo, porém é preciso ressaltar que parte desta área
operacional está inserida dentro da Zona Sul do município, e não apenas na região
leste.
Complementando as informações apresentadas neste estudo de caso, foi
realizada uma pesquisa com profissionais da área de transporte público para
esclarecimento de algumas questões pertinentes a operação na Zona Leste de São
Paulo.
Segundo Tácito Pio da Silveira, profissional da área de superintendência de
planejamento de transporte da SPTrans, em relação a Zona Leste de São Paulo, na
área 3-Nordeste, linhas vindas da região dos distritos Jardim Helena e Itaim Paulista
com destino a região central da cidade, em especial o Terminal Parque Dom Pedro
II, são as que possuem a maior demanda de passageiros. Dois exemplos de linhas
que podem ser citados são: 2552-10 Vila Mara – Terminal Parque Dom Pedro II e
3459-10 Itaim Paulista – Terminal Parque Dom Pedro II.
Tácito ainda informa que na área 4-Leste, as linhas com destino a estações
de metrô e ao centro da cidade possuem grande fluxo de passageiros. As linhas
com maior demanda são oriundas da região dos distritos de Cidade Tiradentes,
Iguatemi e São Mateus. É possível citar como exemplo as linhas 309T-10 Cidade
Tiradentes – Terminal Princesa Isabel, 3539-10 Cidade Tiradentes – Terminal
Parque Dom Pedro II e 374T-10 Cidade Tiradentes – Metrô Vergueiro.
76
Para este estudo de caso, também foi realizado contato com a Via Sul,
empresa que está responsável por operar os ônibus da área 5-sudeste. De acordo
com informações de José Carlos P. Aleluia, inspetor de trafego da garagem da Zona
Leste da Via Sul, as linhas com maior demanda de passageiros que a empresa
opera são oriundas das regiões dos distritos de São Mateus, Iguatemi, Sapopemba
e São Lucas. Alguns exemplos que podem ser citados são as linhas 5109-51 São
Mateus – Terminal Mercado, 311C-10 Parque São Lucas – Bom Retiro e 5109-41
São Mateus – Metrô Tamanduateí (esta última operando apenas em horários de pico
da manhã e tarde). Estas três linhas, juntas, transportam cerca de 8000
passageiros/dia, levando-se em conta dias úteis.
As tabelas 6 e 7 mostram, de acordo com as informações obtidas com José
Carlos, referente a operação de algumas linhas da Via Sul que operam dentro da
Zona Leste.
Tabela 6 – Linhas com maior demanda de passageiros – Via Sul – Área 5-Sudeste
Linhas com maior demanda de passageiros (Zona Leste) Via Sul - Área 5-Sudeste
Linha Nº de passageiros/dia (aprox.)
5109-51 São Mateus - Terminal Mercado 3000 a 3500
311C-10 Parque São Lucas - Bom Retiro 2500 a 3000
5109-41 São Mateus - Metrô Tamanduateí * 2000 a 2500
* Linha opera apenas em horário de pico.
Fonte: Próprio Autor (2012)
Tabela 7 – Linhas com menor demanda de passageiros – Via Sul – Área 5-Sudeste
Linhas com menor demanda de passageiros (Zona Leste) Via Sul - Área 5-Sudeste
Linha Nº de passageiros/dia
(aprox.)
319F-10 Santa Clara - Estação da Luz menos de 600
4286-10 Vila Industrial - Terminal Correio 1500 a 1800
473T-10 Parque São Jorge - Metro Vila Mariana 1800 a 2000
Fonte: Próprio Autor (2012)
Nesta mesma pesquisa, foram feitos alguns questionamentos para que fosse
possível ter um melhor entendimento do transporte público na zona leste e da
qualidade do serviço oferecido na região.
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Para Tácito Pio da Silveira, a falta de outras opções de transporte público em
determinados locais da zona leste influencia na sobrecarga de linhas das áreas
extremas. A pouca disponibilidade de vagas de trabalho nestas regiões também
interferem para que haja grande necessidade de deslocamento dos moradores.
José Carlos P. Aleluia também possui o mesmo entendimento que o outro
entrevistado, porém também ressalta que o fato de não haver estações do metrô nos
distritos mais afastados também influencia tanto na questão da superlotação das
linhas da região operacional em que a Via Sul atua, como também nas estações do
metrô já existentes na zona leste.
A realização desta pesquisa, com o auxílio dos profissionais da área
entrevistados, também permitiu identificar quais as vias e avenidas mais utilizadas
pelas linhas de transporte coletivo atualmente na região leste da cidade de São
Paulo. A tabela 8, baseada na tabela 3 apresentada anteriormente, mostra quais são
estas vias de acordo com sua área de operação.
Tabela 8 – Vias e avenidas com maior utilização do transporte público na zona leste de São Paulo por
área de operação
Área de
Operação
Subprefeituras
Eixos principais de
transporte
Vias
3 – Nordeste
Mooca, Penha, Ermelino Matarazzo, São
Miguel e Itaim Paulista
Linha F da CPTM
Linha 3-Vermelha do Metrô e
Expresso Leste da CPTM
Radial Leste, Marginal Tietê
Avenidas Rangel Pestana, Celso
Garcia, Amador Bueno,
São Miguel, Pires do Rio e
Marechal Tito, Rua Dr. Assis
Ribeiro.
4 – Leste
Mooca, Aricanduva, Itaquera, Guaianases,
Cidade Tiradentes e São Mateus
Radial Leste
Avenidas Rangel Pestana, Celso
Garcia, Aricanduva, Conselheiro
Carrão, Rio das Pedras, Itaquera,
Ragueb Chohfi e Sapopemba.
Linha 3-Vermelha do Metrô e
Expresso Leste da CPTM
5 – Sudeste
Mooca, Vila Prudente e São Mateus
Avenida do Estado e Avenida
Salim Farah Maluf
Avenidas do Estado, Profº Luis
Ignácio de Anhaia Melo, Oratório,
Vila Ema e Sapopemba.
Linha 2-Verde do Metrô
Fonte: Próprio Autor (2012).
78
Ambos entrevistados neste estudo concordam que os possíveis impactos
causados pelos outros meios de transporte público existentes na cidade (Metrô e
CPTM) são mais positivos do que negativos, uma vez que estes meios possuem
maior capacidade de transportar passageiros, operando de forma integrada com o
sistema de ônibus municipal, há potencial para atender a grande demanda da zona
leste. Porém, é preciso que haja um melhor planejamento e maior disponibilidade de
linhas de metrô e trem operando na região para que este potencial seja suprido, pois
tanto Tácito quanto José Carlos avaliam de forma ruim o atual cenário do transporte
público coletivo na zona leste, pelo fato de ser insuficiente e carecer de meios de
transporte de alta capacidade.
79
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao longo desta pesquisa foi possível observar e analisar com dados precisos
as características e condições atuais do transporte público urbano na cidade de São
Paulo e principalmente na zona leste do município. Esta analise mostra que a região
é extensa, populosa e por haver poucos postos de trabalho se comparado com as
outras áreas da cidade, seus moradores precisam se deslocar diariamente para
trabalhar e muitas vezes nesse deslocamento perde-se horas, pelo trajeto ser longo
e muitas vezes se fazer uso de vários meios de transportes públicos coletivo.
Também foi possível observar que muitas vezes, o impacto da grande
quantidade de veículos particulares (automóveis, motos, etc.) que circulam na
cidade, a pouca disponibilidade de transporte público de alta capacidade como o
metrô e a grande demanda de passageiros que ele possui, sobretudo da zona leste,
mostra que a rede atual de transportes é insuficiente, tornando ruim a locomoção e a
mobilidade urbana em São Paulo.
Esta atual condição vem de questões históricas, de como a cidade de São
Paulo e seus arredores foram se desenvolvendo, a maneira como as empresas
foram instalando-se no município e a população foi ocupando seu território. A
pesquisa feita para este trabalho mostrou que a região leste do município desde
séculos passados configurou-se de maneira aquém do restante da cidade. Ao longo
dos anos houve desenvolvimento na região, porém de forma pequena e tardia pela
sua proporção dentro da cidade e pelo tamanho da sua população.
Para que este cenário atual seja alterado é necessária a realização de
diversas medidas que abrangem questões como políticas públicas, mudança de leis
de trânsito e transporte urbano, alteração do perfil de ocupação territorial do
município, entre outras intervenções.
Ferraz e Torres (2004, p.06) afirmam que “um transporte público com
qualidade e eficiência depende, principalmente, do atendimento a cinco requisitos:
conscientização, planejamento, gestão, legislação e educação/capacitação.”
Atualmente, está sendo realizada a construção de um sistema de monotrilho
que irá interligar a atual linha 2-verde do metrô com os distritos de São Lucas,
Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes. De acordo com o portal do Governo
do Estado de São Paulo (2012, p. 01), serão no total 24,5 km, ligando Vila Prudente
ao Hospital Cidade Tiradentes, com 17 estações. A inauguração do primeiro trecho é
80
prevista para 2013 e ligará as estações Vila Prudente e Oratório. O segundo trecho,
até São Mateus, é previsto para iniciar atividades em 2014 e o restante da linha, até
Cidade Tiradentes, em 2016. O projeto tem investimento de R$ 5,4 bilhões e a
demanda prevista será de pelo menos 500 mil passageiros/dia.
Embora a implantação desse monotrilho se faça necessária e é de grande
importância para a região, ainda não será o suficiente para resolver a questão do
transporte público urbano na zona leste. Uma possível medida para ajudar nessa
mudança e que é bastante necessária para a melhoria da mobilidade urbana na
Zona Leste e, consequentemente, na cidade de São Paulo é a construção e
expansão de novas linhas de metrô ligando a zona leste, sobretudo as regiões mais
extremas, com outros bairros e distritos da cidade, trazendo assim um maior
dinamismo entre região e as demais áreas de São Paulo. Além disso, deve-se
explorar melhor o potencial econômico e incentivar empresas a instalarem suas
sedes e filiais dentro da zona leste, para que haja aumento da quantidade de
empregos disponíveis na região. Também é preciso que haja o direcionamento
imobiliário e o incentivo a moradia para outras regiões da cidade, como o Centro,
que possuem grande oferta de empregos, porém é pouco habitada em relação às
outras áreas do município. Essas medidas auxiliariam no desenvolvimento da cidade
como um todo, de forma equilibrada e planejada.
Deve ser ressaltado que no Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo
(2002, p. 12), menciona-se “sintonizar o desenvolvimento econômico da Cidade e a
sua polaridade como centro industrial, comercial e de serviços com o
desenvolvimento social e cultural, a proteção ao meio ambiente, a configuração do
espaço urbano pautado pelo interesse público e a busca da redução das
desigualdades sociais e regionais presentes no Município.” Desta forma, é possível
constatar que de alguns anos há o esforço em amenizar as desigualdades territoriais
presentes dentro da cidade, porém é necessário intensificar estes esforços para que
os resultados possam ser sentidos pela população de maneira real e efetiva.
81
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APÊNDICE A – Questionário aplicado pelo autor no estudo de caso
PESQUISA PARA ESTUDO DO TRANSPORTE PÚBLICO NA REGIÃO
LESTE DA CIDADE DE SÃO PAULO.
1. Dentro da sua empresa e área de operação na Zona Leste do município de São Paulo, qual a
linha de ônibus que possui maior demanda de passageiros? Qual o volume médio de
transportados diariamente por esta linha?
2. Quais as razões que levariam a linha citada na primeira questão a ter a maior demanda de
passageiros?
3. Dentro da sua empresa e área de operação na Zona Leste do município de São Paulo, qual a
linha de ônibus que possui a menor demanda de passageiros? Qual o volume médio de
transportados diariamente por esta linha?
4. Quais as razões que levariam a linha citada na questão anterior a ter a menor demanda de
passageiros?
5. Na área que sua empresa é responsável pela operação, quais as regiões que necessitam de
mais atendimento de transporte público e por quais razões?
6. Quais os impactos (diretos e indiretos) que os outros meios de transporte público existentes
na cidade (Metrô e CPTM) causam na operação da área atendida pela empresa?
7. Em sua opinião, quais medidas (internas e externas) devem ser tomadas para melhoria da
mobilidade urbana e o atendimento prestado pela sua empresa?
8. Qual sua avaliação para o transporte público na área de atendimento de sua empresa? E na
Zona Leste do município de São Paulo como um todo?