mobilidade urbana: estudo comparativo sobre …mobilidade urbana é imprescindível, cabendo às...
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MOBILIDADE URBANA: ESTUDO
COMPARATIVO SOBRE PEDÁGIO
URBANO E IDENTIFICAÇÃO DE ÁREA
POTENCIAL NA CAPITAL MINEIRA
Guilherme Fernandes
Carolina Nunan
Maria Aparecida Fernandes Almeida
“A mobilidade urbana tem sido um dos principais assuntos da
atualidade e atinge desde cidades de porte médio até as mais
populosas do mundo. A baixa qualidade do transporte público e o
aumento da frota de veículos, como é o caso de várias cidades no
Brasil, apresentam-se como causas da dificuldade de locomoção,
principalmente nas regiões centrais, onde se concentram a maior parte
dos serviços e trabalhos. Portanto, tem-se o aumento dos
congestionamentos e cada vez mais limitações para estacionamentos e
coleta/entrega de mercadorias. De acordo com dados da ONU (2013),
o mundo tem cerca 7,6 bilhões de pessoas, que buscam a cada dia os
grandes centros em diversos países, tornando o cotidiano mais
estressante e ainda mais difícil de se locomover. Também em ascensão,
os veículos em uso, pelo mundo, atingiram 335 milhões de unidades em
2015, de acordo com a Organização Mundial da Indústria
Automobilística - OICA (2015).
Palavras-chave: mobilidade urbana, Pedágio Urbano, Tráfego
XXXVIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO “A Engenharia de Produção e suas contribuições para o desenvolvimento do Brasil”
Maceió, Alagoas, Brasil, 16 a 19 de outubro de 2018.
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1. Introdução
A mobilidade urbana tem sido um dos principais assuntos da atualidade e atinge desde
cidades de porte médio até as mais populosas do mundo. A baixa qualidade do transporte
público e o aumento da frota de veículos, como é o caso de várias cidades no Brasil,
apresentam-se como causas da dificuldade de locomoção, principalmente nas regiões centrais,
onde se concentram a maior parte dos serviços e trabalhos. Portanto, tem-se o aumento dos
congestionamentos e cada vez mais limitações para estacionamentos e coleta/entrega de
mercadorias.
De acordo com dados da ONU (2013), o mundo tem cerca 7,6 bilhões de pessoas, que buscam
a cada dia os grandes centros em diversos países, tornando o cotidiano mais estressante e
ainda mais difícil de se locomover. Também em ascensão, os veículos em uso, pelo mundo,
atingiram 335 milhões de unidades em 2015, de acordo com a Organização Mundial da
Indústria Automobilística – OICA (2015). Em seis anos, os países emergentes, dentre o
Brasil, venderam mais carros que os tradicionais mercados, como Estados Unidos e Europa.
De acordo com Voelcker (2014), a estimativa da frota mundial de veículos será de 2,5 bilhões
de unidades em 2050.
Esse fenômeno tem gerado impacto na qualidade de vida das pessoas. A sensação de tempo
perdido perante os períodos de deslocamento é preocupante, e vai além das perdas financeiras,
conforme afirma Downs (2004).
Em virtude disso, a necessidade de buscar estratégias e melhorias para aperfeiçoamento na
mobilidade urbana é imprescindível, cabendo às iniciativas públicas e privadas buscarem
soluções, a fim de desafogar e ampliar a mobilidade nos grandes centros urbanos.
Várias cidades no mundo têm buscado alternativas para melhoria do tráfego e
consequentemente, da movimentação de pessoas. Uma das alternativas encontradas para as
regiões de grande fluxo é a implantação do pedágio urbano.
Este estudo busca descrever dois sistemas referências de pedágio urbano do mundo,
Singapura e Londres, e identificar uma área potencial para implantação em Belo Horizonte.
Como objetivos específicos, foram propostos: a) comparar os modelos de referência mundial;
b) apontar principais características e impactos do Pedágio Urbano; c) comparar Belo
Horizonte e as cidades “modelo”; d) identificar área para implantação em Belo Horizonte.
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2. Metodologia
A pesquisa foi caracterizada como descritiva, em que de acordo com Gil (2008), elas possuem
como objetivo a descrição das características de uma população, fenômeno ou de uma
experiência. Exerce a função também de observar, analisar e ordenar os dados sem manipula-
los. Também, há de se considerar a descoberta e mensuração de relações de causa e efeito
entre outras variáveis, conforme cita Cooper (2003).
Teve caráter qualitativo, uma vez que se utilizou de estudos de casos, pesquisa bibliográfica e
documental. Foram consultados livros, revistas, artigos acadêmicos e sites referentes ao tema
estudado. Também, foram considerados relatórios de órgãos governamentais e não-
governamentais nas cidades pesquisadas.
Os estudos de caso foram representados pelas cidades de Singapura, Londres e Belo
Horizonte. Neste método, a ênfase está na compreensão, fundamentada no conhecimento
tácito que, segundo Cooper (2003), tem ligação com a intencionalidade. As duas primeiras
cidades, caracterizadas como uma amostra intencional, por serem pioneiras e consideradas
referências mundiais em Pedágio Urbano; e Belo Horizonte, por apresentar agravamento na
mobilidade urbana ao longo dos anos e, também selecionada por conveniência dos
pesquisadores.
O estudo foi realizado durante o ano de 2017 e teve como apoio o PICV – Programa de
Iniciação Científica Voluntária.
3. Referencial Teórico
3.1. Mobilidade Urbana e Congestionamento
Para Vasconcellos (2005), mobilidade urbana é a facilidade de deslocamento de pessoas e
bens dentro do espaço urbano inerente às cidades. Estes deslocamentos são realizados
mediante vias e toda a infraestrutura disponível. Existe para garantir a livre circulação de
pessoas em diferentes áreas e é um dos maiores desafios da atualidade, tanto para o Brasil
quanto para outros países, conforme Pena (2015).
Conforme Libardi (2012), a mobilidade urbana é um dos principais fatores do
desenvolvimento e da orientação do crescimento da cidade, pois leva em consideração a
demografia populacional e o ritmo do crescimento das cidades.
Sanches e Providello (2010) aponta que a palavra que mais se aproxima de mobilidade urbana
é acessibilidade, pois só assim todos os indivíduos podem ter acesso ao meio urbano.
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Em se tratando de transporte rodoviário, Farias e Borestein (2013) relatam que existem duas
importantes variáveis: o custo de utilização do serviço e a densidade urbana. E a via é
classificada como congestionada, quando a velocidade média estiver abaixo do permitido,
conforme Resende e Sousa (2009), mesmo com percepções e expectativas diferentes.
A variação da demanda também deve ser considerada quando se fala em congestionamentos,
pois quanto maior a incidência de eventos e feriados prolongados, por exemplo, há a
necessidade de coordenação semafórica, fiscalização acirrada e ainda, observar as condições
topográficas da rodovia (IPEA/ANTP, 1998).
O congestionamento está intrinsicamente ligado à capacidade da via e ao seu nível de serviço.
A capacidade da via é quando a mesma está sobrecarregada, com capacidade máxima de
veículos que suporta, em um trecho, durante um período de tempo, sob um emaranhado de
condições específicas de demanda de tráfego e ambiental; e o nível de serviço é uma
mensuração qualitativa das operações, como conforto, conveniência aos motoristas, saídas e
entradas na via e a proximidade dos carros. Quanto mais próximo o fluxo for da capacidade
da via, o nível de serviço cai e a probabilidade de ocorrer congestionamentos aumenta. (TRB,
2010).
3.2. Pedágio Urbano
De acordo com Machado (2005), o pedágio teve origem na Índia, mais especificamente no
século 4 a.c. Os Romanos usavam do sistema de cobrança Portorium, uma tarifa para
controlar a movimentação de mercadorias que serviu de inspiração para as várias formas de
pedágio em estradas, rios, pontes e portos (Werneck, 2008, Machado, 2005). Já o termo
pedágio vem do francês peáge, sendo uma prática disseminada na Europa desde o século XI,
destinada para as áreas de grande tráfego e na utilização de pontes.
O pedágio é o direito de passagem conferido à um pagamento de taxa a uma concessionária
ou ao governo, e é encarregado de ressarcir os custos de manutenção de uma rodovia.
Segundo os autores Senna e Michel (2006), o pedágio tem como principal objetivo a
arrecadação de recursos para que a construção e a manutenção das rodovias sejam
financiadas.
Como afirma Brinco (2014), é uma forma de arrecadação de tributos que fixa o direito de
circular em determinadas partes do território. Na verdade, é uma medida de política pública
tipicamente aplicada nas grandes aglomerações e, muito em especial, em suas áreas mais
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centrais. Tem uma função essencialmente regulatória, consistindo em um esquema de
tarifação vinculado ao uso da rede viária
De acordo com Torres (2007), há dois tipos de pedágio:
a) Pedágio tradicional: é o pedágio de financiamento, usado em rodovias com o objetivo de
tarifar e gerar receitas para cobrir custos de infraestrutura e operacionalização. Pode haver
concessões de iniciativa privada e procura gerar lucros. O objetivo não é restringir o espaço
urbano ou o tráfego, mas se comporta como obtentor de receita de acordo com a quantidade
de veículos que usa essa modalidade. Este tipo de pedágio contribui pouco, ou quase nada,
para a redução dos níveis de congestionamentos.
b) Pedágio urbano: sistema de tarifação em centros urbanos. É implantado onde há grandes
níveis de congestionamentos e qualquer veículo que trafegar na área delimitada é penalizado.
Esta modalidade de pedágio objetiva a regulação e redução do tráfego na região em que está
instalado, oriundo do princípio de redução do número de veículos e índices de
congestionamento. Trata-se do objeto de estudo desse artigo.
Corroborando com a distinção dos dois tipos de pedágio, Gomide e Morato (2011)
apresentam a tabela 1.
Tabela 1 – Tipos de Pedágio
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PEDÁGIO DE EIXO PEDÁGIO DE ZONA
OBJETIVO Financiar infraestrutura e manutenção de vias
Controlar o tráfego de uma área pré-determinada
ABRANGÊNCIA Em vias, pontes ou túneis Todas a vias dentro da área determinada
FATOR DE COBRANÇA Passar pela cabine de cobrança na praça onde o
pedágio está instalado
Entrar, circular ou permanecer estacionado
dentro da área determinada
FISCALIZAÇÃO Manual ou automática Eletrônica e automática
PERÍODO DE
COBRANÇA
24 horas Dias úteis, horário de pico
TARIFA Fixa Fixa ou variável
ARRECADAÇÃO Alta Baixa
PARTICIPAÇÃO NA
DIMINUIÇÃO CONGESTIONAMENTOS
Baixa Alta
EXEMPLOS Rodovia Fernão Dias Londres
Fonte: Adaptado de GOMIDE; MORATO (2011)
Gomide e Morato (2011) acreditam que para um pedágio eficiente, o sistema deve fornecer ao
motorista simplicidade, transparência, privacidade e opções de pagamento. Já para os gestores
do sistema, o dimensionamento e a flexibilidade tarifária, a confiabilidade, a previsão de
visitas, o mercado e a relação custo benefício são características indispensáveis. Por fim, a
sociedade deve considerar o benefício social, as tarifas justas e as alternativas de transporte
oferecidas. Os critérios essenciais para a implementação de um bom sistema de precificação,
sob o ponto de vista do usuário, são apresentados na tabela 2.
Tabela 2 – Critérios Essenciais para Implantação de Pedágio Urbano
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CRITÉRIOS DESCRIÇÃO
SIMPLICIDADE Facilitar a compreensão dos motoristas
TRANSPARÊNCIA Conhecer antecipadamente o valor da tarifa para poder
decidir pagar ou não
PRIVACIDADE Informações e imagens sobre o deslocamento devem ser
de uso apenas da fiscalização
PAGAMENTO Diversidade de opções de pagamento e facilidades de
pagamentos, como através da internet, débito automático, boleto, etc.
Fonte: Adaptado de GOMIDE; MORATO (2011)
Os exemplos de maior sucesso na implantação do pedágio urbano são Singapura e Londres,
de acordo com Rosa (2016). Por isso, servem de parâmetro para várias cidades no mundo.
4. Modelo de Singapura
Em 1975, Singapura foi a primeira cidade no mundo a implantar o pedágio urbano como
solução para a redução do congestionamento. O pedágio de Singapura fazia parte de uma série
de medidas, que incluíam o aumento de 40% no número de ônibus e a construção de 70 km de
faixas. Nos limites da área restrita, foram instaladas cabines de pedágio, mas não era
necessário que o motorista parasse para efetuar o pagamento. A fiscalização se dava por
meios de adesivos colados nos carros e guardas posicionados nas cancelas, que verificavam a
entrada dos veículos. Os adesivos eram comprados em diferentes locais, como postos de
combustível, supermercados e possuíam validade diária ou mensal. (JÚNIOR, 2008)
O pedágio de Singapura possui quatro momentos, de acordo com Júnior (2008):
a) Em 1975, foi inaugurado o ASL, Singapore Area Licensing Scheme, que operava de 07:30h
às 09:30h e posteriormente, estendido para as 10:15h. Veículos do transporte público, de
carga, motocicletas e carros com mais de três passageiros eram isentos da tarifa.
b) Em 1989, passou a cobrar os veículos de carga e os carros com mais de três passageiros,
além do horário da cobrança ser estendido para o horário de pico da tarde, de 16:00h às
18:30h.
c) Em 1995, surgiu o Road Pricing Scheme (RPS), que regulava o nível de congestão nas vias
expressas e nas de acesso ao centro da cidade.
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d) Em 1998, ano de instalação do Eletronic Road Pricing (ERP), que é usado em 2017, e
mescla a cobrança das áreas centrais com as vias expressas.
Segundo Brinco (2014), o funcionamento do primeiro esquema de tarifação urbana em
Singapura obteve bons resultados, verificando-se redução de 45% no tráfego veicular e uma
queda de 25% nos acidentes de trânsito, mas pela baixa tecnologia, era um sistema pouco
rentável pelo excesso de mão-de-obra necessária e também, dava origem a filas quando se
passava pelos postos de checagem. O sistema foi atualizado em 1998 e os resultados obtidos
anteriormente se confirmaram, com uma retração de 15% dos carros que ingressavam na área
controlada, além do aumento de 15% no uso do transporte público, que passou a representar
65% do total de acessos a área pedagiada.
A política aumentou o uso de transportes públicos de 46% a 63% e reduziu o uso de veículos
automotores de 43% a 22%, segundo os estudos de Câmara e Macedo (2004).
O pedágio de Singapura não tem o objetivo de arrecadar receitas para o transporte público,
mas mesmo assim, consegue uma receita média anual de U$$40 milhões. O valor da taxa é
revisto a cada trimestre, sendo calculado para controle do fluxo de veículos, mantendo a
velocidade média das vias, sendo 20 a 30 km/h para vias normais, e 45 a 65 km/h para as vias
expressas. Se por acaso a velocidade média for menor do que o estipulado, a tarifa é
aumentada, se ficar acima da meta, ela é reduzida, afirma Brinco (2014). Logo, há revisão
constante dos preços, o que influencia a decisão da mudança do meio de transporte, de rota e
hora da viagem.
5. Modelo de Londres
Em Londres, o pedágio urbano foi inaugurado em 17 de fevereiro de 2003 e veio como forma
de solucionar o trânsito, que em 2002 possuía velocidade média de 14,3 Km/h, segundo o
TFL - Transport For London (2003). Dez anos depois da implantação do pedágio, a TFL
(2013) realizou uma nova mensuração dos resultados e concluiu que, Londres diminuiu em
21% o número de carros na região central. Ainda de acordo a TFL (2013), as viagens de
ônibus cresceram 59,7%; metrô e trens 42%; e o uso de bicicletas cresceu 66%.
Segundo Nixon (2006), o pedágio urbano de Londres é, provavelmente, o melhor exemplo no
mundo. O pedágio de Londres possui uma área de 21 Km² e é cobrada uma taxa diária de
£11,50, de segunda a sexta-feira, de 07h às 18h. (TFL, 2017). Não existe catraca na cobrança
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do pedágio. O pagamento pode ser feito pela internet, telefone ou em um posto de
atendimento. Há a possibilidade de pagar adiantado, de três meses a um ano. A área de
congestão (Congestion Charge Zone) é equipada com 230 câmeras que registram a passagem
dos carros e automaticamente, conferem se houve o pagamento da taxa, segundo a agência de
transportes de Londres (TFL, 2017).
A noite e nos finais de semana são gratuitos. E, o que é ainda melhor, o sistema traz muito
dinheiro. Em uma década, a prefeitura de Londres recebeu 1,2 bilhão de libras (R$ 3,6
bilhões) líquidos, totalmente investidos na melhoria dos transportes coletivos. (ALBERT,
2013)
Os níveis de congestionamento reduziram-se em 30% desde a implantação do programa.
Congestionamentos foram medidos em relação à proporção do tempo de viagem em que o
tráfego esteve parado, ou se deslocando, lentamente, gerando a formação de fila. Houve uma
redução de 60 a 70 mil veículos entrando na área de cobrança. Em contrapartida, houve um
acréscimo do tráfego de outros tipos de veículos, tais como táxis (20%) e bicicletas e
motocicletas (30% e 20%, respectivamente), de acordo com a TFL (2003).
Segundo Litman (2004), o pedágio de Londres não é considerado perfeito devido a alguns
quesitos: o valor cobrado é independente do deslocamento e não varia conforme o horário; e
não é aplicado nas vias mais congestionadas, e sim em uma área estabelecida.
6. Análise de dados e resultados
6.1 Análise FCA (Fato, Causa e Ação)
Para possibilitar a comparação entre as duas cidades, foram propostas pelos autores, três
variáveis: a) Fato: que consiste na anormalidade detectada; b) Causa: causa principal da
anormalidade; e c) Ação: que é o planejamento para combater a anormalidade.
A tabela 3 mostra a análise para Singapura.
Tabela 3 – Análise FCA para Singapura
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FATO CAUSA AÇÃO
POPULAÇÃO Singapura em
1960, antes do pedágio, possuía
uma população de 1,7 milhão de
pessoas. Em 2016, saltou para 5,6
milhões.
O censo de 1980
relatou que 9% da população de
Singapura não era cidadãos. Resultado
de uma crise migratória pós-
guerra que trouxe, em sua maioria,
chineses e indianos.
Singapura implantou um
plano de controle da natalidade, em que as
famílias com três ou mais filhos não tinham isenção
fiscal para comprar uma casa e dificultou a entrada
de imigrantes.
CONGESTIONAMENTO Os congestionamentos
em Singapura existem desde a
década de 1970.
Crescimento da população,
crescimento econômico e a
demanda de viagens.
A implantação do pedágio de Singapura
vem desde 1975. Singapura também visou
priorizar o transporte público, aumentando em
40% o número de ônibus e 70 km nas faixas.
FROTA DE VEÍCULOS
INDIVIDUAIS
A frota de veículos
de Singapura evoluiu de
117.936, em 1960, para 957.246 em
2015.
Apesar dos
investimentos e melhorias
significantes no transporte público
nos últimos 50 anos, o carro próprio é um
símbolo de status para muitos em
Singapura.
Fonte: LTA - Land Transport Authority (2017), adaptado pelos autores (2018).
Para a cidade de Londres, segue a tabela 4.
Tabela 4 – Análise FCA para Londres
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FATO CAUSA AÇÃO
POPULAÇÃO A população de
Londres apresentou um
crescimento considerável
desde a década de 1970, saltando de
7.452.520 para 8.546.761 pessoas
em 2014.
Após a Segunda Guerra
Mundial, a população de Londres teve um declínio,
mas logo em seguida apresentou um crescimento
que não parou até 2014, devido a sua capacidade
econômica e ao nível de qualidade de vida. Muitos
imigrantes também procuraram a comodidade
de viver na megalópole.
Londres possui, em
2017, leis que impedem a entrada de imigrantes,
como controle do seu crescimento
populacional.
CONGESTIONAMENTO Em 2003, Londres
apresentava uma velocidade média
de 14,3 Km/h, nos horários de pico.
A principal causa é que a maioria das pessoas
trabalhavam na região central de Londres, que é
onde se concentra o centro financeiro da cidade.
Londres apresentou três ações: 1- pedágio
urbano, que delimitava a área para a taxação de
veículos individuais. 2-diminuição dos
estacionamentos em locais públicos e
aumento de seu preço quando não for possível
extingui-lo. 3- priorização da bicicleta,
com um aumento previsto de 400% até
2026.
FROTA DE VEÍCULOS INDIVIDUAIS
Em 1997, antes do pedágio ser
implantado, Londres tinha
uma frota de 320.644 veículos
individuais. Em 2015, o número
foi para 2.559.416 de veículos.
A população preferiu investir no conforto do
transporte individual para realizarem suas viagens
habituais, como se deslocar para o trabalho.
Fonte: LTA - Land Transport Authority (2017), adaptado pelos autores (2018).
6.2 Comparação entre Belo Horizonte, Londres e Singapura
A tabela 5 apresenta o resultado do estudo comparativo entre as cidades estudadas.
Tabela 5 – Comparação entre Belo Horizonte, Londres e Singapura
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INDICADORES BELO HORIZONTE LONDRES SINGAPURA
POPULAÇÃO 2,5 milhões (7) 8,6 milhões (2) 5,89 milhões (3)
DENSIDADE
DEMOGRÁFICA
7.167 hab./km² (1) 4.900 hab./km² (2) 7.664 hab./km² (5)
TAXA MÉDIA ANUAL DE CRESCIMENTO
POPULACIONAL
0,59% (1) 0,50% (2) 2,50% (5)
EXTENSÃO
TERRITORIAL
331.401 km2 (1) 1.572 km² (2) 618 km² (5)
LOCALIZAÇÃO Região Sudeste do Brasil (1)
Europa Ocidental (2) Sudeste Asiático (5)
CLIMA Tropical (1) Temperado oceânico (2) Equatorial (5)
FROTA DE
AUTOMÓVEIS
1.173.626 (1) 2.763.492 (4) 900.000 (6)
FROTA DE ÔNIBUS 8.769 (1) 3.300 (4) 5.665 (6)
MEIOS DE TRANSPORTE
Ônibus, metrô e move (1)
Metrô, trem, ônibus, trem e barco (4)
Trem-metrô e o ônibus (6)
FORMATO DO
PEDÁGIO
Não existente 21 Km² - Pedágio de zona
(4)
80 cabines - Pedágio de
cordão (6)
PRODUTO INTERNO BRUTO (PIB)
81,43 milhões/US$ (1)
710 milhões/US$ (2) 513milhões /US$ (3)
IDHS (ÍNDICE DE DESENVOLVIMENTO
HUMANO SOCIAL)
0,810 (1) 0,940 (2) 0,846 (5)
Fonte: 1) PBH - Prefeitura de Belo Horizonte (2017); (2) Mayor of London (2011); (3) Indexmundi (2017); (4)
TFL - Transport for London (2017); (5) FRANCISCO (2018); (6) LTA - Land Transport Authority (2017);
(7)IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010) ,adaptado pelos autores (2018).
Para efeito de comparação, Belo Horizonte possui densidade demográfica semelhante a
Singapura, mesmo sendo ligeiramente menor. Isso significa que as duas cidades possuem
quase o mesmo número de habitantes por km².
Quando se compara as alternativas de transporte coletivo, Londres e Singapura saem na frente
por possuírem mais opções de meios de locomoção. A frota de ônibus de Belo Horizonte é
bem maior do que nas outras duas cidades, mas BH não possui um metrô como Londres e
Singapura, o que sobrecarrega a frota de ônibus e priva a população de optar por outras
alternativas para se locomover.
Ao analisar o número de habitantes por automóveis, percebe-se que para cerca de dois
habitantes, há um veículo em BH, enquanto em Londres, 3,11; e em Singapura, aumenta para
6,54 pessoas/automóvel.
6.3 Identificação da área de Pedágio Urbano em BH
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Belo Horizonte possui seu hipercentro planejado pelo arquiteto Aarão Reis, que em 1895,
delimitou uma área urbana para ser a Avenida do Contorno. Sendo assim, após um grande
avanço populacional, essa área já não comportava a população e por isso, a cidade cresceu, de
forma axial e desordenadamente, fora da Avenida do Contorno.
É sabido que, grande parte da população se locomove diariamente para o centro de Belo
Horizonte ou passa por ele, para realizar suas atividades diárias, seja trabalho ou estudo.
Tendo observado isso, essa avenida se encaixa no pedágio de zona, como em Londres, onde a
implantação do pedágio aconteceu devido a maioria das pessoas trabalharem na região central
e também, por possuir grande parte do centro financeiro. A região do hipercentro de Belo
Horizonte é integrada com a maioria das modalidades: ônibus, BRT-Move, metrô e ciclovias.
Porém, seria interessante que houvesse variação do valor para determinados períodos do dia,
o que implicaria em maiores investimentos em tecnologia.
Figura 1 – Área proposta para implantação
Fonte: BH MAP (2017)
7. Considerações Finais
Investir em um pedágio urbano vai além dos custos de implantação e manutenção da
infraestrutura necessária. Em muitos casos, é visto como uma medida impopular, que infringe
o direito de ir e vir do cidadão em vias públicas, além de aumentar seu gasto pessoal com
deslocamentos. Portanto, exige um grande trabalho de conscientização da população e
também, que sejam oferecidas outras modalidades de transporte público, de forma satisfatória
e eficaz. Questão essa que já explica, em grande parte, o aumento dos congestionamentos nas
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grandes cidades do Brasil, como dito por Duarte; Libardi e Sánchez (2007), há poucos
investimentos no transporte coletivo, o que gera insatisfação nos usuários, que na primeira
oportunidade de adquirir algo melhor, se rendem ao conforto e comodidade de ter um veículo
próprio.
Ao analisar os impactos do pedágio urbano, pode-se perceber, baseados nas cidades
estudadas, um ganho significativo para a população. A redução do tempo das viagens
favorece a qualidade de vida, o ambiente de negócios e o crescimento econômico de uma
cidade. Os dados da Land Transport Authority (2017) e da Transport for London (2017)
sustentam as vantagens do sistema. Singapura apresentou redução de 45% no tráfego e 25% a
menos de acidentes no trânsito. E Londres, o congestionamento foi reduzido em 30% e a
população migrou para o metrô, ônibus, bicicletas e motocicletas.
Belo Horizonte, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (2017) e divulgado
pelo Jornal Estado de Minas (2017), é a cidade com maior relação veículo por habitante entre
17 capitais do Brasil e assim, percebe-se a urgência em se tomar alguma providência. O
pedágio urbano seria uma boa opção, viável, desde que houvesse melhorias no nível de
serviço do transporte público, dando boas condições de deslocamento para a população.
Trata-se de um estudo preliminar a cerca de um tema bastante desafiador em todo mundo.
No Brasil, a questão parece ainda mais crítica, uma vez que envolve muitas variáveis
impactantes, como o aspecto político. Como afirma Duarte; Libardi e Sánchez (2007), o
transporte deve ser um assunto mais político do que técnico, já que as decisões do governo
têm impacto na qualidade de vida das pessoas.
REFERÊNCIAS
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não reduziu poluição, 2013. Disponível em: <https://noticias.uol.com.br/internacional/ultimas-noticias/le-
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BRINCO, R. Pedágio urbano e gerenciamento do tráfego urbano: elementos para a análise. 1 ed. Porto
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14
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