mobilidade urbana, cidadania e inclusão social* · efeitos dos congestionamentos e da poluição....

Curso MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVELTema:Mobilidade Cidadã para Todos-Uma outra mobilidade é possível7 de outubro de 2004 Urbanista: Nazareno Stanislau Affonso

Mobilidade Urbana, Cidadania e Inclusão Social** Este documento representa o posicionamento da ANTP que hoje é a base do Projeto MOBILIDADE CIDADÃ PARATODOS fazendo parte do texto referencial do Livro Mobilidade e Cidadania da ANTP e tomou por base os trabalhosdesenvolvidos no Jubileu de 25 anos da ANTP que tratou dos temas de Mobilidade e qualidade devida;regulamentação;tecnologia e Energia; Financiamento e recursos; e transporte urbano do século 21.

As idéias contidas neste livro, ilustradas por centenas de exemplos práticos implantados emcidades, aglomerados e regiões urbanas em nosso País, ilustram as propostas da ANTP deconstrução de novos paradigmas para a mobilidade urbana.

Sobre a mobilidadeA mobilidade é um atributo das pessoas e dos agentes econômicos no momento emque buscam assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta asdimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas.Na mobilidade, os indivíduos podem ser: pedestres, ciclistas, usuários de transportescoletivos, motoristas.

Podem afetar a mobilidade fatores como: a renda, a idade, o sexo e por fatores permanentesou provisórios que limitam a capacidade do indivíduo. As condições de acessibilidadetambém são afetadas pelo meio urbano: características dos terrenos e o tratamento físicodado às vias e aos passeios, a existência de redes regulares de transporte urbano, aqualidade dos seus serviços e o seu preço, a sinalização e os sistemas de controle do uso dosistema viário e a existência ou não de ciclovias.

No Brasil, cada qual resolve como pode seu problema de mobilidadeEm nosso País a mobilidade está relegada, na maioria dos casos, à capacidade e aosmeios de que dispõem os diferentes segmentos sociais para equacioná-la.

Não existe uma política pública de mobilidade visando à acessibilidade para todos, emboramuitas conquistas devam ser destacadas, tais como a Constituição Brasileira, que define aessencialidade do serviço de transporte público; o Código de Trânsito Brasileiro, queenumera os instrumentos para a regulação pública do uso do sistema viário, disciplinandoseu uso pelos seus diferentes atores; as Leis Federais 1.048/01 e 1.098/01, que enumeramas medidas para tornar acessível o ambiente urbano para os indivíduos com redução demobilidade.

Na falta dessa política, estão criadas as condições ideais para que o setor automobilísticoexerça a sua hegemonia. Excluindo os casos em que os interesses dos diferentes setores docapital e dos trabalhadores confluíram, no passado, para a instalação de serviços públicosde transporte, na grande maioria das cidades brasileiras o problema da mobilidade estáentregue às iniciativas e meios disponibilizados pela sociedade, com grande ênfase àssoluções que incentivem o uso dos automóveis.


A mobilidade é função pública destinada a garantir a acessibilidade para todos e que, paratal, exige a obediência a normas e prioridades as quais respondam às diferentesnecessidades de deslocamento, contribuindo para a redução dos efeitos negativosprovocados pelo uso predominante do automóvel.

A MOBILIDADE URBANA HOJE

A mobilidade urbana em nosso País obedece a uma política não explícita, centradana viabilização de um único modo de transporte, que é o automóvel, com efeitosperversos para os seres humanos no que tange a segurança e a qualidade de vida.

Onde vai circular tanto automóvel? Mantidas as estimativas de crescimento de 2,5% dapopulação urbana brasileira e de 4% no número de veículos, a frota, atualmente de 31milhões de veículos, passará a ser de 47 milhões em 2010 para uma população de 174milhões de habitantes (contra os 160 milhões atuais). Esse quadro indica um futuro bemdiferente do prometido pela publicidade da industria automobilística, que associa oautomóvel à valorização social e à ampla e irrestrita acessibilidade.

Efeitos dos congestionamentos e da poluição. O modelo de mobilidade apoiado no usointensivo do automóvel mostra que, de fato, as condições de vida tornaram-se precárias emrazão dos congestionamentos e da poluição.Os congestionamentos, nos níveis que se fazem sentir nas duas maiores cidades brasileiras,São Paulo e Rio de Janeiro – conforme o evidenciado no estudo Redução dasDeseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público, realizado pela ANTP epelo IPEA -Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (1998) – é um fenômeno que poderapidamente se estender para outras grandes cidades brasileiras. Esses congestionamentosjá representam para estas duas cidades, 506 milhões de horas gastas a mais por ano pelosusuários do transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível gastos a mais por anoe uma poluição ambiental que pode ser medida em 123 mil toneladas de monóxido decarbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos, jogados na atmosfera.

Mais custos para o transporte público. A tais efeitos, adicionam-se os prejuízos causadosao desempenho dos ônibus urbanos, principalmente a redução da sua velocidade, emdecorrência da ocupação das ruas pelos automóveis. Com isto, aumentam os custos dotransporte público. Em muitas grandes cidades do País, a velocidade dos ônibus está muitoabaixo de 20 km/h, quando o desejável (e possível, com tratamento adequado) é 25 km/h.Recente pesquisa nacional mostrou que a velocidade média dos ônibus no pico da tarde, emruas onde não há vias delimitadas para esses veículos de transporte coletivo, é de apenas14,7 km/h (CNT, 2002). Em grandes cidades, um número crescente de pessoas chega agastar 45 minutos em seus deslocamentos, da porta de casa até o ponto final. Ocongestionamento provocado principalmente pelos automóveis aumenta os custos


operacionais dos ônibus, em valores que chegam a 16% no caso da cidade de São Paulo e10% no Rio de Janeiro (ANTP/IPEA 1998).

Os congestionamentos e a ocupação desordenada dos espaços verdes pelo automóvel,poluindo o ar e provocando níveis insuportáveis de ruído, comprometem sobremaneira asaúde pública e a qualidade de vida das cidades. A poluição causada pelos automóveis, notocante a saúde, ainda é tratada com descaso: apenas 10% dos carros em circulação nomundo estão equipados com catalisadores, que reduzem em trinta vezes o nível demonóxido de carbono emitido por automóveis. O monóxido de carbono é um agentepoluidor que afeta principalmente os indivíduos com problemas cardíacos e respiratórios.

Outra dimensão do problema se expressa na apropriação desigual do sistema viário, tendoem vista que de 70% a 90% do espaço viário é ocupado pelo automóvel, tipo de veículo queresponde por 19% do total de viagens e 39% das viagens motorizadas (na RegiãoMetropolitana de São Paulo). Levando-se em conta o número de pessoas transportadas poreste modo, o espaço das vias ocupado por estes passageiros pode ser de seis até 27 vezesmaior que o ocupado pelos passageiros de ônibus.

Mais mortos e feridos no trânsito. Nas últimas décadas, o Brasil foi paulatinamenteocupando um lugar entre os campeões mundiais de violência de trânsito, reflexo dainsuficiência das medidas de controle público da velocidade na via e nos veículos, daimpunidade dos responsáveis por mortos e feridos no trânsito e da deficiência dafiscalização das condições dos veículos e do comportamento dos usuários. Dados oficiais (Denatran,2000) estimam que, no País, ocorram anualmente cerca de 20 milmortes no trânsito no local próprio local dos acidentes e que outras 20 mil pessoas morremem decorrência desses mesmos acidentes, mas posteriormente. Al;em disso, há cerca de350 mil vítimas feridas, das quais aproximadamente 150 mil tornam-se portadores dedeficiência ou de necessidades especiais devido à gravidade dos ferimentos sofridos. Dentretodas essas vítimas sobreviventes, de 60% a 80% são pedestres, a maioria das quais comseqüelas permanentes, cujas repercussões econômicas e sociais atingem valores de R$ 5,3bilhões anuais (Pesquisa ANTP/IPEA – Custos de Acidentes no Trânsito no Brasil – 2002).

Um imenso aparato de normas e bases educacionais está instalado para ensinar as pessoasviverem no trânsito sem atrapalhar a fluidez. Os espaços vivenciais de trânsito para criançasensinam como devem se proteger dos automóveis e se portar segundo os ditames dafluidez. Os números de acidentes e vítimas denunciam as condições de vida a que estãosubmetidos os seres humanos mais frágeis (idosos, crianças e portadores de deficiência),que têm o seu direito de ir e vir com segurança submetidos ao “bom, andamento dotráfego”.

Sonho do automóvel. A crescente motorização dos deslocamentos das famílias brasileiras,cada vez mais ávidas por possuir o seu próprio automóvel e a queda da performance dosserviços públicos de transporte estão na origem da atual crise, que tem no aumento do


transporte clandestino, por peruas e vans, sua maior expressão – sem mencionar a crescenteutilização de motocicletas para deslocamentos de pessoas e bens. Tal processo, em curso,tem implicações gravíssimas para a eficiência e a qualidade de vida nas cidades e constituiuma ameaça à sobrevivência do transporte público regular e integrado.

AS TENDÊNCIAS DA MOBILIDADE

O Brasil está passando por grandes transformações demográficas, sociais eeconômicas, que vão alterar as características das nossas cidades e da circulação depessoas e mercadorias.

Natureza das transformações. O trabalho, antes concentrado em fábricas e escritórios,começa a ser feito de forma dispersa – em residências, aviões, hotéis, restaurantes etc. Aintegração vertical é substituída pela terceirização e pelas redes intranets e extranets; ocomando administrativo centralizado dá lugar, cada vez mais, a negociações entre sócios,aliados, participantes de sociedades comerciais e empregados. Volumes cada vez maioresde capital podem ser reunidos da noite para o dia, e algumas entidades corporativascrescem cada vez mais, enquanto a força de trabalho decresce.

Este novo perfil econômico se expressa na distribuição dos novos empregos, na reduçãodos empregos tradicionais, na ampliação das atividades autônomas e do mercado informal,na ampliação da inserção da mulher no mercado de trabalho, no aumento do contingente deestudantes e do tempo empregado pela sociedade na formação e treinamento da mão-de-obra.

A isso se soma o crescimento dos fluxos do comércio de bens e serviços que, na esteira dasmudanças operadas nas organizações industriais, cada vez mais, se constituem ematividades em si, incumbindo-se de estocar insumos e mercadorias e de distribuí-las paraindustrias, estabelecimentos atacadistas e varejistas e também consumidores finais,alimentando-os just-in-time, de acordos com os respectivos horários de funcionamento. Umexpressão das mudanças em curso nas lógicas e fluxos de bens está no crescimento do usode motos para funções de entrega de produtos e de mensagens, que, no momento atual,representa um fator crescente de ocorrências com vítimas no trânsito das grandes cidades.

Novos paradigmas. A construção de novos paradigmas para a mobilidade urbana em nossoPaís exige a análise e a resposta às tendências estruturais da economia e da reproduçãosocial:

• Crescimento econômico moderado e redução lenta do quadro de concentração derenda, o que faz com que permaneça baixa a mobilidade (cerca de 1,5 deslocamento


por pessoa, por dia), assim como a dificuldade de acesso de parcela da população aotransporte público;

• Aumento da participação do setor terciário na economia, com aumento dacirculação em áreas não centrais e fora dos horários de pico, afetando a distribuiçãodas viagens;

• Envelhecimento da população, mudando o perfil do usuário do trânsito e dotransporte público e, no último caso, aumentando a pressão das gratuidades sobre ocusto;

• Aumento da participação das mulheres no mercado de trabalho, com mudança noperfil do usuário do trânsito e do transporte público;

• Encarecimento relativo dos combustíveis fósseis, onerando as tarifas do transportepúblico;

• Maior exigência das pessoas em relação à qualidade dos serviços prestados notransporte coletivo, vista principalmente em termos de eficiência (disponibilidade,rapidez e segurança pessoal) e consideração (conforto, atendimento e adaptação anecessidades pessoais);

• Maior personalização dos produtos e serviços desejados pelas pessoas;

• Crescimento do uso do transporte individual, principalmente autos e motos; o índicede motorização aumentou de nove veículos por 100 habitantes em 1980 para 17 por100 habitantes em 2000 e tende a aumentar mais ainda, pelo crescimento do númerode autos e, principalmente, motos, cujas vendas anuais triplicaram desde 1996;

• Aumento do uso de meios eletrônicos de comunicação em substituição ao transportefísico. Embora, neste caso, observa-se que se têm tornado complexas ediversificadas as formas de deslocamento, indicando que, num futuro próximo, serámais comum a extensão da hora pico para todo o dia como já acontece em muitasregiões da cidade de São Paulo;

• Aumento do uso dos serviços de entrega domiciliar de mercadorias, mudando operfil do trânsito e reduzindo a mobilidade média dos indivíduos, observando-se,em contrapartida o aumento do numero de mortos e feridos no trânsito.

Finalmente, a população do País poderá crescer de 169 milhões de pessoas em 2000, paracerca de 200 milhões no ano de 2010, sendo que cerca de 165 milhões (83%) deverãomorar em áreas urbanas. Com isto, poderemos ter mais 28 milhões de habitantes nas áreas


urbanas e mais 10 milhões de veículos até 2010. O aumento da população, isoladamente,poderá fazer aumentar em 20% o número de deslocamentos diários, de 200 milhões para240 milhões. Caso ocorra um aumento da renda média, poderá ocorrer um aumento damobilidade média, levando a um número de viagens diárias ainda maior que 240 milhões.

A MOBILIDADE QUE QUEREMOS

As propostas da ANTP questionam a atual política de mobilidade centrada no usointensivo do veículo individual por ser excludente socialmente, por degradar o meioambiente e a qualidade de vida de nossas cidades. Também defendem umdesenvolvimento urbano ambientalmente saudável e sustentável e um transporteurbano e trânsito que sejam organizados de forma a garantir qualidade, eficiência,segurança e prioridade aos deslocamentos não motorizados.

Nova cultura da mobilidade. Setores significativos da sociedade começam a clamar poruma nova cultura de mobilidade, que promova a apropriação eqüitativa do espaço e dotempo na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a bicicleta e osdeslocamentos a em relação ao automóvel particular. Essa nova forma de ver a mobilidadedeve promover o reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de forma a reduziras necessidades de deslocamento motorizado e seus custos, e construir espaços e tempossociais em que se preserve, defenda e promova a qualidade do ambiente natural e ospatrimônios históricos, culturais e artístico das cidades e dos bairros antigos.

A mobilidade urbana é, ao mesmo tempo, causa e efeito do desenvolvimento urbano eintegra as ações dos principais agentes e fatores que afetam a forma como uma cidade sedesenvolve. O Estado, o setor privado, os indivíduos, os processos migratórios, o valor daterra urbana e a dinâmica da economia são fatores que interagem de forma complexa,“produzindo” o meio urbano em que vivemos, e, desse modo, gerando as necessidades dedeslocamento das pessoas e dos bens.

Controle da expansão urbana. O atendimento às demandas de mobilidade evidencia anecessidade de controle do processo de expansão urbana, propugnando pelodesenvolvimento de cidades mais adensadas, em cujo território haja melhor distribuição dasfunções. Dentro do espírito do Estatuto das Cidades, os Planos de Mobilidade Urbana(Trânsito e Transporte) devem ir além da simples convalidação dos interesses do capitalimobiliário e, articulados com os Planos Diretores e com as Leis de Zoneamento, devemviabilizar instrumentos e promover ações de controle das condições de mobilidade dapopulação, de modo a favorecer a formulação de cidades menos excludentes e comqualidade de vida.


Espaço urbano e tempo, bens insubstituíveisA deterioração da qualidade de vida nos grandes centros urbanos brasileiros, em quepesem as suas múltiplas causas, pode se ser detida em grande parte, através daadoção de uma política de mobilidade urbana que considere o espaço urbano e otempo como bens escassos e não substituíveis.

A prioridade do atendimento à circulação do pedestre e de bicicletas; a recuperação dasáreas verdes, hoje comprometidas por causa dos estacionamentos, e o aumento daacessibilidade as diferentes áreas da cidade são itens essenciais para uma mobilidadeurbana que assegure o acesso a todos àqueles equipamentos de interesse coletivo comouniversidades, centros esportivos e culturais, museus e parques, além dos locais de trabalho.A estas ações deve ser combinada a oferta de diferentes modalidades de transporte público,integrados em rede e gerenciados de forma a propiciar uma apropriação eqüitativa dosistema viário.

ECONOMIA E MEIO AMBIENTE

A sustentabilidade da política de mobilidade urbana repousa num conjunto de meios quepermitam a sua continuidade no tempo e, em nosso País, se inserem nos seguintes marcosinstitucionais e legais:

• Constituição Federal de 1988 – define o transporte público como serviço públicoessencial – equiparável aos de saúde e educação – e que pode ser concedido àiniciativa privada mediante licitação e atribui a responsabilidade da sua organizaçãoao poder público local, que deve ser capacitado para assumir esta responsabilidade;

• Código de Trânsito Brasileiro de 1998 – redefine a divisão de poderes sobre oplanejamento, a operação e a fiscalização do trânsito, atribuindo um papel essencialaos municípios, que precisam estar capacitados para assumir tal responsabilidade;

• Estatuto da Cidade de 2001 – estabelece as diretrizes gerais da política urbana, ouseja, as normas de ordem pública e de interesse social que regulam o uso dapropriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar doscidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.


QUADRO INSTITUCIONAL

A gestão dos serviços de transporte coletivo nas regiões metropolitanas, onde é maior acomplexidade dos problemas, enfrenta, entre outras, a dificuldade de haver superposiçãodos sistemas intermunicipal e do município central. A gestão metropolitana, atribuída aosestados pela Constituição Federal de 1988, não logrou nenhum resultado exemplar,observando sim, ações e políticas muitas vezes divergentes entre os governos do Estado edo Município sede, inviabilizando uma política integrada de mobilidade na região. A experiência em curso na Região Metropolitana de Goiânia poderá indicar um caminhonovo e exeqüível, especialmente se considerado que a Emenda Constitucional no 19, de 4de junho de 1998, autoriza os entes federados, por meio de lei, a estabelecer consórciospúblicos para gestão associada de serviços, com a possibilidade de transferência deencargos, bens e pessoal para sua realização.

Trânsito. Na área do trânsito, o Código de Trânsito Brasleiro, de 1998, ao incluir oMunicípio como ente participante do Sistema Nacional de Trânsito, permitindo amunicipalização da gestão do trânsito, tornou superado o arranjo que atribuía aos Estados,por meio dos Departamentos de Trânsito (Detrans) o planejamento e a operação do trânsito.O processo ainda está em curso, mas enfrenta muito problemas, apesar de muitos avançosna redução dos acidentes de trânsito e na qualidade da operação do trânsito. Essesproblemas estão ligados, sobretudo, à falta de uma política nacional unificada demobilidade urbana, que articule a Política Nacional de Trânsito e as Diretrizes Nacionaisde Transportes Urbano e às dificuldades de relacionamento, principalmente entre osDetrans e os demais entes públicos entre os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

Transporte público. O transporte público é operado dentro de um modelo institucionalbaseado na regulamentação dos serviços pelo Poder Público, com definição de itinerários,freqüência, tipo de veículo e tarifa, e com a prestação dos serviços feita, na quasetotalidade, por contratação da iniciativa privada. Após quatro décadas de operação, omodelo institucional vigente apresenta dificuldades para atender, com rapidez, qualidade, econtinuidade e diversidade de serviços, as novas necessidades dos usuários e as exigênciasditadas pelas novas funções da cidade. Adicionalmente, a atual estrutura de regulação econtratação dos serviços necessita buscar novos modelos, que incentivem a qualidade, ainovação e a eficiência operacional, justamente para que os sistemas possam dar respostasmais ágeis a estas mudanças.

Ordem legal e institucional com recursos permanentesUma ordenação legal e institucional e recursos permanentes que confiramestabilidade à ação do Estado no setor e às suas relações com a iniciativa privadasão condições necessárias à sustentabilidade da mobilidade urbana.


No âmbito das relações entre Municípios, Estados e União, essa condição se expressa nasuperação dos conflitos devidos à superposição de competências que se entrelaçam e sedesdobram em outras, como nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, entre omunicípio central e o agente metropolitano, com reflexos nas políticas setoriais. Essequadro se agrava sobremaneira com as injunções de governos de partidos divergentes, dosinteresses econômicos dos operadores privados municipais e metropolitanos e pelodistanciamento do Executivo e do Legislativo na priorização na agenda social e política doscrescentes problemas do transporte urbano e, especialmente, metropolitano.

A criação do Ministério da Cidade com a instituição da Secretaria Nacional de Transporte eMobilidade, bem como a transferência, para esse ministério, do Departamento Nacional deTrânsito (Denatran), do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), da Companhia Brasileirade Trens Urbanos (CBTU) e da Trensurb S/A são ações conduzidas pelo objetivo maior deunificar as ações de mobilidade urbana no País. A intenção é implementar a aplicação doCódigo de Trânsito Brasileiro como instrumento decisivo de gestão de trânsito naefetivação de uma nova política de mobilidade urbana, que tenha como base a inclusãosocial, a cidadania e a qualidade de vida em nosso País.

A regulamentação do transporte coletivo requer a modernização das relações entre oEstado e a iniciativa privada. Entidades do setor e representantes de governos têmdebatido este tema e apontam para uma definição clara dos papéis: o Estado compapel regulador, responsável pelo planejamento do conjunto dos aspectos damobilidade e da política e pelo desenho do sistema integrado composto de diversosmodais, incentivando-o à eficiência, à qualidade e à inovação; o setor privadoincumbindo-se de garantir um atendimento digno aos usuários do sistema, deoferecer condições de trabalho adequadas aos seus funcionários e de efetivar o planode operação, buscando a diversificação da oferta de serviços, com incentivo àcompetição localizada e controlada.

A atuação do Estado deve ter como foco a qualidade do serviço, a garantia dos direitos dosusuários e a fiscalização das condições de trabalho dos trabalhadores do sistema. O Estadodeve usar o processo de licitação como meio de democratizar o acesso ao mercado e deregular os contratos com o setor privado e, da mesma forma, deve preservar as condiçõespara que o setor provado exerça suas atividades, combatendo o transporte clandestino e aconcorrência ruinosa.

A regulamentação do trânsito está dada pelo Código de Trânsito Brasileiro, queentrou em vigor em 22 de Janeiro de 1988. A municipalização do Transito é um dosmaiores avanços introduzidos pelo Código de Trânsito Brasileiro.

A implantação efetiva do Código de Trânsito Brasileiro é a condição para uma gestão detrânsito que promova a paz no trânsito, reduzindo os mortos e feridos na circulação urbanae que promova os modos não motorizados de deslocamento.


Para que se conquiste a Paz no Trânsito requer a inclusão, na agenda do País, dos seguintespontos: a cidadania no trânsito, com maior rigor na fiscalização da velocidade; a formaçãoadequada de recursos humanos técnicos para estudar e propor soluções sobre novas basesda mobilidade; a universalização de programas de educação de trânsito, tendo como baseeducar para a mobilidade de todos e não mais de formar novos motoristas; a busca de meiospara impedir que o Código de Trânsito Brasileiro seja mutilado em seus princípios, e que aimpunidade deixe de ser uma regra.

Um número crescente de municípios vem se integrando ao Sistema Nacional de Trânsito.Apesar de formar um contingente ainda numericamente pequeno, os municípios jáintegrados incorporam mais de 70% da frota. Porém, para se tornar efetivo o Código deTrânsito Brasileiro, é necessário que se incorpore o conjunto dos municípios brasileiros eque esses sejam preparados para exercer as novas competências no trânsito.

Recursos permanentes para o transporte público urbanoRecursos econômicos permanentes para o setor têm por objetivo reduzir os custosde investimentos, promover a qualidade e a ampliação da oferta dos serviços, amelhoria da qualidade e, sobretudo, a inclusão social de amplos segmentos dapopulação.

O transporte público tem como principal receita, aquela recolhida dos passageiros. O valetransporte – financiado, na maior parte, pelos empregadores –, cobre os custos das viagensde cerca de 38% dos usuários, ao passo que as gratuidades (idosos, portadores dedeficiência, policiais, militares) correspondem, na média do sistema, a 7% da demanda depassageiros.

Direito ao transporte. A Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico(CIDE), que, na sua origem, alterou a Constituição para destinar recursos para infra-estrutura de transporte, é uma espécie de tributo que incidindo sobre a importação ecomercialização do petróleo e seus derivados e representa, de fato, uma transferência derecursos do automóvel (grande consumidor de combustível) para a infra-estrutura detransporte, uma vez que reserva 25% desse para o transporte público.Infelizmente esse princípio básico da CIDE tem sido adulterado, estando seus recursos,desde sua formação contingenciado ou desviado para outros fins. Essa situação temmobilizado os representantes do setor e agora buscando o engajamento dos movimentossociais e dos trabalhadores em um Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Públicode Qualidade para Todos (MDT), para que possam existir condições mínimas para revertero atual quadro da crise de mobilidade no País.

Recursos de Estados e Municípios. Nesse mesmo sentido, tem-se buscado defendertambém o engajamento dos Municípios e Estados na aplicação de recursos orçamentários,com a destinação de tributos advindos do setor para fundos de investimentos na melhoria eampliação do serviço de transporte do País. Uma referência de ação desse tipo é o da


Região Metropolitana de São Paulo ao adotar, por quase 8 anos, a destinar os recursos doImposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para aplicação no sistemametro-ferroviário metropolitano.

Transporte público, serviço essencial. O transporte público coletivo deve serefetivamente considerado como serviço essencial e equiparado à educação e à saúde, tantono que se refere à obrigatoriedade dos investimentos, quanto no que diz respeito à prestaçãodos serviços, de forma a atender às necessidades da sociedade.

Diante da atual realidade atual, o setor, estruturado em um Movimento pelo Direito aoTransporte (MDT), tem questionado, nas várias instâncias política do País, a exclusão demais de 50 milhões de seres humanos dos serviços de transporte público coletivo, porexclusiva impossibilidade de pagar seu acesso. Existe, portanto, a necessidade urgente daredução das tarifas pagas pelos usuários, pela desoneração dos custos do setor, pelaracionalização e integração dos sistemas e pela definição de fontes de financiamentos daoperação extra-tarifárias.

DIRETRIZES PARA O FINANCIAMENTO DO SETOR

• Recursos para infra-estrutura devem ser providos pelo Estado, direta ouindiretamente, sem repasse dos custos para usuários. Para isto, deve valer-se derecursos da Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (CIDE), dosorçamentos municipais e estaduais, da arrecadação de multas de trânsito e transportee de fontes adicionais, como operações urbanas, contribuição de melhoria, acordosfinanceiros: aplicação de recursos de impostos como IPVA e ICMS, taxação deestacionamento na via pública e em terrenos, multas de trânsito e pedágio urbano.

• Barateamento da tarifa. O custeio da operação é atualmente coberto integralmentepelos usuários pagantes e pelo vale-transporte, à exceção dos sistemas metro-ferroviários. Isso faz aumentar o valor da tarifa e provoca a exclusão de mais de 50milhões de pessoas do sistema de transporte público. A redução das tarifas requerum conjunto de medidas: divisão dos custos de cobertura dos valores dasgratuidades e descontos por toda a sociedade por meio do Poder Público; adoção deuma política tarifária diversificada em função de segmentos de mercado; tratamentoigualitário relativamente aos serviços de educação e saúde; redução da cargatributária incidente sobre o transporte público; a fiscalização do vale-transporte eextensão de seus benefícios a outros segmentos da sociedade; equiparação dotransporte publico aos gêneros alimentícios de primeira necessidade para fins detributação; desoneração dos custos da folha de pagamentos das empresas detransporte público urbano, com tributação sobre o faturamento e não sobre ossalários; criação de tarifa específica para o sistema de transporte público que utilize


energia elétrica, com eliminação de sobre-taxação decorrente de tarifa horo-sazonal(horário de pico); estabelecimento de política especial de preços para o óleo dieselutilizado no transporte público coletivo e isenção de ICMS para todos os veículosdestinados ao transporte público coletivo de passageiros.

Balanço social. Os benefícios do transporte coletivo são hoje facilmente quantificadospelos indicadores referentes a acidentes, meio ambiente, uso do espaço viário e outros, epodem ser comparados às deseconomias que são geradas, por exemplo, pelo usoinadequado do transporte individual. Estes cálculos estão apresentados e quantificados naforma de balanço social – um demonstrativo, com os resultados positivos que o transportepúblico proporciona à sociedade. A Companhia do Metropolitano de São Paulo foi pioneirano Brasil na publicação do balanço social, feita há vários anos. Sugere-se que este balançosocial possa ser feito pelas empresas de transporte de passageiros.

Política industrial e desenvolvimento de tecnologiasPolítica industrial e o desenvolvimento tecnológico são processos imbricados quenão podem ser dissociados, especialmente quando se considera a necessidade demodernização dos sistemas de transporte.

O Brasil tem uma industria de fabricação de ônibus suficientemente dinâmica eglobalmente competitiva. A produção de ônibus é uma das maiores do mundo, girando emtorno de 15 mil veículos popor ano (Fabus, 2000) e uma capacidade instalada suficientepara produzir 25 mil veículos por ano.O hiato de qualidade entre o que pode ser produzido pela indústria e o que é utilizado nasruas tem origem em outros problemas: a falta de vias exclusivas para o transporte coletivo ea baixa qualidade do sistema viário, a situação instável dos contratos de serviço em vigor,o sistema ser essencialmente financiado pelos usuários via tarifa As exceções estão,principalmente na área dos metrôs – segmento em que a inovação tecnológica estáassociada aos recursos subsidiados, ao apoio obtido de grupos econômicos de forteinfluência política e à imagem positiva do sistema.

Tecnologia e transporte sobre pneus. Exemplo de melhoria do veículo ônibus foi oprojeto Padron, elaborado no início dos anos 80 – fruto dos esforços das hoje extintasEmpresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) e Empresa Brasileira deTransportes Urbanos (EBTU), bem como da ANTP –, que contemplou as exigênciasnecessárias a prestação de um serviço adequado, as quais continuam sendo parâmetros parao processo de renovação de frotas colocadas em serviço: portas de largura ampla; entradabaixa para os veículos convencionais ou em plataforma para aqueles destinados acorredores especiais; suspensão pneumática e direção hidráulica; freios a ar comprimido,com sistemas ABS/ARS; ar condicionado; potência adequada para as condições do serviço,


com gerenciamento eletrônico do motor; veículos de piso baixo, que facilitarão o seu usopor parte dos idosos, pessoas com dificuldades de locomoção e portadores de deficiência;portas em ambos os lados para utilização em corredores especiais; eliminação do posto decobrança ou elementos de aferição dos passageiros internos ao veículo, no caso decobrança externa nas paradas.

Tecnologia e sistemas metro-ferroviários. Os sistemas metro-ferroviários têm sido umespaço para o progresso tecnológico. As inovações podem ser observadas nos veículos,com a adoção da modularidade dos veículos; redução do peso; continuidade interna àcomposição de veículos; utilização de materiais atóxicos e não inflamáveis; redução doruído interno; melhor controle ambiental interno e acionamento elétrico de portas.

Tecnologia e trânsito. Outro campo de inovações envolve as tecnologias destinadas amonitoração, diagnóstico e informação da operação, com transmissão dos seus resultadospara os centros de controle operacional. São eles: monitoração operacional, comcomunicação multi-ponto de dados/voz em tempo real, permitindo não só verificar ocumprimento do serviço, como informar os usuários sobre seu atendimento; bilhetagemeletrônica, para atuar no processamento da receita e coleta de dados referentes à demanda esuas flutuações, transferindo-as, em tempo real, aos gestores e operadores do sistema;sistemas de comunicação em vídeo e voz com os usuários efetivos e potenciais, objetivandoo “marketing” do serviço público de transporte coletivo, assim como a ligação direta comos serviços emergenciais de socorro e segurança pública.

A operação de trânsito é outro campo de aplicação da tecnologia com benefícios crescentespara a população. Ela envolve o conjunto de ações que os órgãos gestores executam, paraassegurar as melhores condições possíveis de segurança e circulação a pedestres e veículos.A tecnologia utilizada pode, na maioria dos casos, ser simples, evoluindo para formas maiscomplexas em função das dimensões das cidades e do tipo de trânsito. O uso de recursostecnológicos pode potencializar as ações de operação do trânsito, possibilitando uma açãomais rápida e eficaz das equipes de campo. Entre os recursos tecnológicos já disponíveisdestacam-se: controle centralizado de semáforos; sistema de vídeo para monitoramento detrechos críticos; painéis de mensagens variáveis para orientação dos fluxos veiculares;controladores eletrônicos de velocidades; detectores eletrônicos de avanço de sinalvermelho e de invasão de faixas exclusivas destinadas ao transporte coletivo; contadores defluxos veiculares, com caracterização dos picos; controladores de estacionamento em áreasespeciais; sistemas de comunicação via rádio, telefone e sistemas destinados aoperacionalizar pedágios urbanos.

Meio ambiente e desperdício de energiaMeio ambiente e energia são processos imbricados, em decorrência do uso crescentede combustíveis fósseis e o crescimento da demanda do transporte rodoviário vemaumentando muito as emissões de poluentes pelos veículos motorizados.


O automóvel, comparado com o ônibus, consome, em média, 6,4 vezes mais área de via,produz 17 vezes mais poluição, gasta 12,7 vezes mais energia e custa 8 vezes mais paratransportar um passageiro.

Os problemas têm sido minimamente reduzidos pelo fato de os automóveis produzidos pelaindústria nacional serem obrigados a sair de fábrica com equipamentos que reduzem aquantidade de poluentes por quilômetro rodado, obedecendo à regulamentação doPrograma de Controle de Poluição Veicular – Proconve. Também contribui para esseprocesso a ações empreendidas por algumas cidades brasileiras de controle , nas ruas, daemissão de poluentes por veículos.

Trânsito e poluição. Outro fator de agravamento da poluição atmosférica é o descontrolesobre o trânsito, que levou ao aumento dos congestionamentos, com elevação dos temposde viagem, redução da produtividade das atividades urbanas e restrição de mobilidade eacessibilidade. Nas dez cidades pesquisadas no estudo IPEA/ANTP (1998), estima-se queos gastos excessivos de tempo resultantes do congestionamento severo (quando acapacidade das vias está esgotada) atingem a cifra de 506 milhões de horas por ano. Casoas demais cidades médias e grandes sejam incluídas, pode-se estimar custos (porcongestionamento, poluição, espaço viário e combustível) em torno de 1 a 2% do PIB, semcontar as perdas humanas devidas aos acidentes de trânsito.

Alternativas energéticas. Estima-se que o negócio do futuro incluirá a busca paraeconomizar e para substituir o petróleo. O Brasil teve dezenas de laboratório nos anos 70,estudando mais de 200 produtos da biomassa brasileira, alternativos ao petróleo.Descobriu-se então, que a mandioca era o mais rendoso produtor de álcool; que o buriti, obabaçu e o dendê podiam alimentar os motores de ciclo diesel com vantagem de eficiênciaem relação ao petróleo. E que todos os demais produtos da lista dos 200, eramaproveitáveis para fazer funcionar os motores de combustão interna em geral, ou servircomo energéticos.

Hoje se utiliza o gás natural nos transportes em mais de 147 países. O Brasil possui cercade 290.000 mil veículos rodando com esse combustível. Estima-se que esse número cheguea um milhão em 2005. Além disso, o Brasil possui arcabouço legal e normativo que permitea operação eficiente de veículos movidos a gás natural, incluindo o sistema de certificaçãode componentes e de avaliação da conformidade às normas existentes, com 39 entidadesinspetoras credenciadas. A tecnologia envolvida na fabricação e conversão dos motores,distribuição, compressão e armazenamento são de completo domínio no País, existindo emoperação, hoje, 730 oficinas convertedoras, sendo o consumo para o uso em táxis, veículospequenos e médios, e frotas cativas de empresas, atualmente, o grande alavancador doconsumo do gás natural no país.


Veículos híbridos. A tecnologia híbrida, desenvolvida e aperfeiçoada no Brasil desde ofinal da década 90 , compreende o emprego de veículos de tração elétrica, nos quais aeletricidade é gerada dentro do próprio veículo. Esta geração é resultado do acionamentopor fonte motriz convencional, que aciona um gerador elétrico que por sua vez fornece aenergia gerada para o acionamento das rodas e para a acumulação em baterias existentes noveículo. Sua grande vantagem reside na redução do consumo de combustível e na sensíveldiminuição dos índices de poluição decorrentes do emprego de motores de combustãointerna convencional. Esta tecnologia, certamente, constitui uma oportunidadeextremamente viável de fazer a transição entre os veículos e motorização atualmenteutilizados, até que se viabilize econômica e, tecnologicamente, outras alternativasenergéticas, em particular a célula de combustível.

Estas experiências indicam no sentido de se construir uma política energética que apontepara dois grandes objetivos:

• Redução da emissão de poluentes por parte dos veículos automotores, pelaeletrificação de corredores de transporte público, pela aplicação de combustíveismenos poluentes e pela fiscalização dos níveis de emissão (agora obrigatória pelonovo Código de Trânsito). Segundo, pela melhor organização do uso das viaspúblicas, pelo aumento da oferta de transporte público de qualidade, pelo uso detécnicas adequadas de operação e otimização do trânsito ou pela imposição derestrições ao uso inadequado dos automóveis;

• Redução do consumo de energia a ser obtida pela transferência de viagens dosautomóveis e motocicletas para o transporte público, pela redução doscongestionamento e pelo uso de novas formas de energia - uso do óleo vegetal nolugar do diesel; incentivo ao uso do álcool no geral e particularmente nos micro-ônibus novos; tecnologia híbrida; célula de combustível e incentivo fiscal/financeiroà economia de energia .

Circulação de bens nas cidadesOrdenar a circulação de carga em meio urbano de forma a garantir os fluxos decomércio de bens e serviços essenciais a vida das cidades, requer um conjunto demedidas destinadas ao planejamento integrado ao trânsito geral.

A circulação de bens – a carga e descarga de mercadorias em regiões urbanas e, emparticular, nas áreas centrais e mais congestionadas, merece ser tratada de forma específica,visando à sua regulamentação, de forma a minimizar seus conflitos com o trânsito. Otratamento do problema requer um investimento das cidades e regiões no conhecimento edimensionamento do problema, por meio de um diagnóstico da circulação da bens –natureza das cargas transportadas, origem e destino(OD de carga), para a definição de


regulamentos para a operação de carga/descarga e de circulação de veículos, em parceriacom os segmentos econômicos envolvidos.

Vida e qualidade ambientalA gestão do trânsito focado na vida e na qualidade ambiental começa a ser o centrode diversas iniciativas da sociedade brasileira.

Programas de Paz no Trânsito e mobilizações em defesa da vida e pela redução dosacidentes são expressões da inconformidade com as condições atuais de circulação nascidades e se constituem em oportunidades preciosas para a construção de novos valôres emtorno da mobilidade urbana. Tal inconformidade pode respaldar medidas de restrição aouso do automóvel e de penalização dos comportamentos violentos e irresponsáveis notrânsito.

Disseminação de iniciativas. Ao lado do rodízio de placas em São Paulo e da recenteexperiência bem sucedida de implantação do pedágio urbano em Londres para financiar otransporte público, a participação de cidades brasileiras, a partir de 2001, na jornadainternacional “Na Cidade, Sem Meu Carro” – iniciativa que, em 2003, teve o engajamentodos Ministérios das Cidades e do Meio Ambiente – demonstra ser possível, no Brasil, aadoção de programas de disciplina no uso do automóvel e a generalização de programas dePaz no Trânsito e de programas de acessibilidade para portadores de necessidadesespeciais. A jornada “Na Cidade, Sem Meu Carro” surgiu em 1998 na Europa e logo obtevea adesão de cidades de outros continentes; em 2002, engajaram-se mais de 1600 cidades de27 países, incluindo capitais estaduais e cidades brasileiras de médio porte.

Restrição ao carro. Medidas de restrição ao uso do automóvel são necessárias parapromover a democratização do espaço público da via, hoje privatizado em mais de 90%pelos automóveis, e para, de fato, melhorar a qualidade de circulação dos pedestres, dosusuários de bicicletas e do transporte coletivo, neste caso, com a retirada dos ônibus doscongestionamentos e redução do tempo gasto nos deslocamentos.Disciplinar o uso do automóvel é também fundamental para a qualidade ambiental, pelaredução da poluição sonora e do ar. A adoção de faixa ou vias exclusivas para o transportepúblico, o fechamento parcial e temporal dos corredores, áreas centrais e pólos dedesenvolvimento da cidade e, também o estímulo à integração do automóvel com o sistemade transporte coletivo, o rodízio de placas, o pedágio urbano e a taxação dos política deestacionamento são alguns dos instrumentos de restrição ao uso do automóvel disponíveis eperfeitamente operacionalizáveis. Tais instrumentos garantem recursos para o setor e o usoracional e democrático das vias, e sua implementação depende de uma opção dos governose, principalmente, da sociedade.

Educação. A Educação é o principal elemento transformador da cidadania. As experiênciasde educação de trânsito que se multiplicam no País têm por objetivos: transformar o padrão


de comportamento no trânsito, ampliar a consciência relativa à mobilidade urbana, o que,seguramente, terá efeito na redução de acidentes com mortos e feridos.São positivas as iniciativas dos órgãos gestores de envolvimento das redes escolaresmunicipais e estaduais, públicas e privadas, com programas para o ensino fundamental epara o ensino médio, sempre focados na educação para a mobilidade, assim como a criaçãode espaços vivenciais para crianças onde possam ser promovidas atividades e experiências,utilizando-se de situações como as que simulam a utilização de corredores de ônibus, decalçadas acessíveis e largas, de ciclovias, de formas de integração intermodal, de travessiasem nível, entre outras.

CIDADE E SOCIEDADE

Uma melhor qualidade de vida para as cidades brasileiras implica na adoção de medidaspara garantir uma mobilidade que permita a todos o uso coletivo da cidade e o acesso aosserviços, bens e oportunidades existentes; que garanta a segurança e minimize os fatoresgeradores de acidentes e mortes; que atue diretamente na melhoria das condiçõesambientais, reduzindo a poluição e os desperdícios de energia; que potencialize odesenvolvimento econômico e reduza os custos e o tempo empregados na produção; quepromova a articulação entre os diferentes segmentos sociais contribuindo para amanutenção da solidariedade social e da coesão geográfica , eliminando ou minimizando aformação de guetos.

Matriz de deslocamentosAgir na matriz urbana dos deslocamentos e sobre a distribuição das funções urbanasno território é a condição para influir nas necessidades de deslocamento. A melhordistribuição dos serviços essenciais como educação e saúde, assim como docomércio e dos equipamentos de lazer e cultura, contribui para reduzir asnecessidades de viagens, com ganhos para os indivíduos e para a comunidade.

Ações neste sentido, em diversas cidades e regiões, apontam para a necessidade da adoçãode políticas de zoneamento, que promovam padrões de uso e ocupação do solo(densidades), que contribuam para a descentralização das atividades econômicas combinadaa outros usos. Estas ações também adotam como diretrizes: a regularização das parcelasinformais da cidade, por meio da reurbanização e regularização fundiária; a condução dapolítica habitacional, privilegiando a consolidação de áreas já ocupadas; a previsão de redesintegradas de transporte público e trânsito nas expansões urbanas e o controle daimplantação de novos pólos geradores de trânsito.


OBJETIVOS DA POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO URBANO

O controle do uso e da ocupação do solo: Os municípios devem exercer um controle efetivosobre o seu desenvolvimento físico-territorial. O Estatuto da Cidade, promulgado em 2001,oferece os instrumentos para tal. Cabe aos municípios e regiões definirem junto com acomunidade as suas políticas de desenvolvimento urbano e seus instrumentos de ação –Plano Diretor, Lei de Parcelamento do Solo, Lei de Zoneamento;

A coordenação dos projetos de desenvolvimento urbano e de mobilidade, (transporte etrânsito) pode ser conseguida legalmente – com a criação de normas que obriguem à análiseconjunta dos impactos dos projetos urbanos – e institucionalmente, pela constituição deequipes integradas por seus responsáveis. Este desafio também se aplica às regiõesmetropolitanas, nas quais a gestão coordenada de planos e projetos requer a articulaçãoentre esferas de governo (Municípios e Estado) que pode se dar por meio de entidadesestaduais ou por intermédio de consórcios municipais;

O controle dos pólos geradores de tráfego: Grandes construções e ocupações que ocorremna cidade – escolas, centros de escritórios, shopping-centers, precisam ter sua instalaçãosubmetida a regras e limites definidos pela municipalidade. O novo Código de TrânsitoBrasileiro e o Estatuto da Cidade tornam esta análise obrigatória mas deve haver controlesocial para sua efetivação plena;

A defesa do patrimônio histórico, arquitetônico e cultural: A defesa deste patrimônio podeser organizada por instrumentos legais como o plano diretor da cidade políticas tributárias efiscais e por medidas efetivas de restrição do uso dos automóveis e de carga em cidades dopatrimônio histórico.

O viário para o pedestreReonquistar o sistema viário – ruas, calçadas e passeios – para o uso e deslocamentoseguro e confortável dos pedestres implica dar-se atenção redobrada às área decirculação de pessoas – calçadas, passeios e travessias – e que esses espaços sejamconsiderados bens público, com ações de proteção efetiva ao pedestre.

As experiências bem sucedidas indicam que a implantação e manutenção das calçadasdevem ser assumidas pelo poder público nas vias de grande movimentação de pedestres,em áreas centrais e centros de bairros, nas travessias em áreas centrais e nos acessos aestabelecimentos públicos e áreas de lazer. Nesses casos, estas áreas recebem tratamentocom sinalização de orientação, iluminação, manutenção permanente; nas travessias sãoimplantados sistemas semafóricos que garantam a prioridade para os pedestres emecanismos de fiscalização direta e eletrônica que obriguem a redução das velocidadesdos veículos. No sistema viário restante, devem ser promovidas parcerias com a iniciativa


privada, de modo que as calçadas possam ser construídas pelos moradores, a partir deorientação técnica fornecida pelo poder público.

Acessibilidade. A Acessibilidade das pessoas, em particular os idosos, portadores dedeficiência ou com mobilidade reduzida, a prédios e equipamentos urbanos é um direitoreconhecido em legislação brasileira, que sensibiliza segmentos crescentes da população.No transporte público e no trânsito, passa por diversas medidas como: implantação deadaptações nos terminais existentes e nos pontos de parada, para acesso dos portadores dedeficiência motora; ampliação da frota de veículos acessíveis, com equipamento ou compiso baixo; rebaixamento de calçadas e sinalização em linguagem braile nos pontos deparada e nas principais travessias.

Redes de transporte públicoConstruir redes de transporte público – integradas e flexíveis combinando oferta ademanda na escolha dos modos de transporte, é condição para se garantir aosusuários uma melhor equação “tempo versus distância”, nos municípios médios egrandes.

O transporte público regular está presente nos municípios com mais de 30 mil habitantes,estando disponível para cerca de 122 milhões de brasileiros. O ônibus é o meio principaldisponível. Em 12 capitais e respectivas regiões metropolitanas, o metrô ou tremmetropolitano contribuem para facilitar a mobilidade urbana e em duas grandes cidades, háserviços de barcas com demanda significativa - Rio de Janeiro e Salvador.

A melhoria do desempenho do transporte público requer condições de circulação adequadasno sistema viário em geral e, a partir de uma certa densidade de viagens, a implantação defaixas exclusivas, monitoradas eletronicamente para não serem invadidas pelos automóveise outros veículos, implantação de vias segregadas para uso exclusivo pelo transportepúblico. É possível haver sistemas com uma faixa como em Curitiba e em Porto Alegre, oucom duas faixas, como o Transmilênio, de Bogotá (corredores que guardam semelhançacom o caminho que é dado ao metrô e ao trem). São necessárias estações de transbordo e detransferência em nível, alta qualidade de conforto e atenção especial para a qualificação doespaço urbano no entorno desses sistemas.

É preciso requalificar as áreas centrais, com a implantação de sistemas de média capacidadesobre trilhos ou de corredores de ônibus seletivos. Os sistemas que operam com ônibusdevem empregar combustíveis limpos e ter sua velocidade controlada como condiçãobásica para reconquistar a credibilidade para estes modos, transformando-os em serviçosatrativos para a população. Nesses casos, não só a tecnologia associada aos equipamentos éimportante, mas sim a implantação de um sistema de operação e gerenciamento,assegurando aos serviços assim prestados as qualidades de regularidade e conforto.


Por outro lado, a adoção da multimodalidade e da integração, envolvendo o uso da bicicletae do próprio automóvel – áreas de estacionamento em terminais, tarifas integradas – poderesultar em ganhos para todos. A municipalização do trânsito dá as condições para osmunicípios priorizarem de fato o transporte público na gestão do trânsito, podendo, compoucos recursos, aumentar significativamente a velocidade operacional do transportepúblico e conseqüentemente trazer como resultados o fortalecimento de uma autoridadelocal única para toda a mobilidade urbana circulação.

Exigências da qualidade. A qualidade no transporte público implica a resposta a algumasexigências:

• A garantia da prioridade política: depende de um grande esforço político paraposicionar o transporte público como única alternativa viável para estruturar odesenvolvimento futuro das cidades brasileiras. O desafio é mobilizar os aliados e aopinião pública para apoiar a prioridade efetiva dos sistemas públicos de transporte,em termos financeiros e operacionais;

• A reconquista da confiança: é fundamental trabalhar para reverter a perda deconfiança no transporte público, demonstrando as suas vantagens e sua condiçãoúnica como estruturador do desenvolvimento urbano que se deseja para o Brasil. Osucesso deste esforço vai depender também do aumento na eficiência e na qualidadedo transporte público, o que está ligado a uma série de ações paralelas.

• A melhoria da qualidade dos serviços: a melhoria deve expressar-se em todas asáreas, destacando-se os aspectos tecnológicos (veículos), gerenciais (capacitaçãodos operadores), de atendimento (cobertura física e temporal), de integração, e deinformação ao usuário.

• O aumento da eficiência da operação: a atratividade e a confiabilidade do sistemadependem das sua condições operacionais. Assim, é fundamental garantir espaçoviário e condições adequadas de trânsito aos veículos de transporte público, naforma de faixas e vias exclusivas, apoiadas por sistemas de sinalização e controleeficientes, bem como aos pedestres e ciclistas que usam o transporte público.

• A redução dos custos e a garantia de tarifas suportáveis: a democratização do acessoao sistema depende da garantia de tarifas suportáveis para os usuários. Isto dependedo aumento da eficiência de operação, da redução dos custos operacionais e daidentificação das fontes para cobertura das gratuidades e descontos.

• A conquista de novos públicos: para firmar-se como forma principal dedeslocamento urbano motorizado, o transporte público deve ser capaz de atendertambém a novos públicos, que nunca o utilizaram, ou que o abandonaram em


função da queda no nível de serviço. Isto requer, além da melhoria da qualidade eda eficiência da operação, a oferta de serviços diversificados, adaptados a públicos enecessidades específicas.

• A participação da iniciativa privada: a parceria entre os setores público e privadodeve ser buscada com o objetivo central de atender ao interesse público,preservando as funções reguladoras e controladoras do Estado, e utilizando aeficiência e a flexibilidade da iniciativa privada.

• A participação da sociedade: requer a abertura dos órgãos de gestão e dosoperadores à participação dos usuários e das associações civis interessadas naquestão. Requer, igualmente, a descentralizarão das decisões nos níveis maispróximos do usuário final, sem prejuízo das necessidades de manutenção decapacidade mínima de coordenação e desenvolvimento nos níveis hierárquicos maisaltos.

Usuários estão mudando. Pesquisas realizadas pela ANTP na Região Metropolitana deSão Paulo vêm mostrando que, em termos práticos, os usuários estão mudando suapercepção sobre o transporte coletivo e sobre as vantagens comparativas de cada modo detransporte. A conclusão das últimas pesquisas é que os usuários desejam eficiência econsideração nos serviços de transporte coletivo.Por eficiência, as pessoas entendem maior disponibilidade dos modos nas diversas regiões,rapidez na chegada nos pontos e no percurso do trajeto, além de segurança contra assaltos eviolência. Por consideração, entende-se que deva haver conforto dentro das condições efetivas de cadasistema de transporte, um bom atendimento por parte dos funcionários e espaçoadequadamente planejado ao atendimento das necessidades do usuário. Tanto num sentidopositivo, como num sentido negativo, os componentes das duas grandes expectativas -eficiência e consideração - interagem com efeitos multiplicativos sobre as reações dosusuários. Entretanto, a combinação de aspectos negativos funciona exacerbando a avaliaçãodesfavorável do usuário, como no caso do ônibus que demora para passar e, quando passa,passa lotado e demora para chegar ao destino. Para os operadores e o poder público, amensagem mais importante é que o usuário de transporte “ de massa” quer ser tratadocomo consumidor/cliente e não como “massa” (ANTP, 2002).

A melhoria da qualidade do transporte público e do trânsito, como pode ser observado emdiversas cidades brasileiras, repousa num conjunto de atitudes incorporadas aoplanejamento, operação e gestão dos serviços, tais como:

• Implantação de um sistema de gestão fundado no conhecimento das demandas eexpectativas dos usuários e não usuários, obtidos pelo emprego regular depesquisas;


• Adoção de práticas apoiadas em sistema de informações para a concepção,planejamento e gestão de serviços;

• Adoção dos parâmetros da gestão da qualidade pelas organizações – foco nosclientes e na sociedade, planejamento estratégico, sistemas de gestão de processos ede pessoas com base em informações e foco nos resultados para todas as partesinteressadas;

• Adoção dos fundamentos do Marketing para a modelagem de serviços e para adivulgação dos seus benefícios;

• Valorização do papel dos trabalhadores e estímulo ao seu aperfeiçoamento;

• Promoção de um sistema de gestão democrática e transparente e implantação demecanismos de controle social;

• Promoção da responsabilidade social como um dos valores basilares de atuação dasinstituições do setor.

mobilidade urbana, cidadania e inclusão social* · efeitos dos congestionamentos e da poluição....

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