MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL

IAC 3507-121/135 – 1298

NORMAS E PROCEDIMENTOS PARA A CONFECÇÃO E APROVAÇÃO DE LISTAS MESTRAS DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS (MMEL) E DE LISTAS DE EQUIPAMENTOS

MÍNIMOS (MEL)

AVIAÇÃO CIVIL

MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO

SÍMBOLO

D A T A

CATEGORIA

DISTRIBUIÇÃO

IAC

3507-121/135 -

1298

EXPEDIÇÃO

EFETIVAÇÃO

NOSER

A-C-D-ET- TA-SE-X

15 DEZ 98

24 DEZ 98

TÍTULO: NORMAS E PROCEDIMENTOS PARA A CONFECÇÃO E APROVAÇÃO DE LISTAS MESTRAS DE E-QUIPAMENTOS MÍNIMOS (MMEL) E DE LISTAS DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS (MEL). ANEXOS : 1 – FORMATO DA MMEL/MEL 2 – FORMULÁRIO SEGVÔO 002

I N T R O D U Ç Ã O

I- A presente Norma de Serviço (NOSER) se aplica a todos os operadores qualificados segun-do os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) 121 e 135.

II- Esta NOSER é expedida com fundamento no que estabelecem os artigos 2 e 3 do Decreto 65144, de 12 SET 69, que institui o Sistema de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica e na Portaria 453/GM5, de 02 AGO 91, que institui o Sistema de Segurança de Vôo da Avi-ação Civil e, consoante com o disposto na Lei 7565, de 19 de dezembro de 1986, que dis-põe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.

III- Esta IAC é composta de 20 páginas e revoga a de número 3507-121/135-0895, efetivada em 25 de agosto de 1995.

IV- Esta NOSER foi aprovada pela Portaria número 655E /DGAC, de 15 de dezembro de 1998.

Brig.-do-Ar Cesar Costa

Chefe do Subdepartamento Técnico Ten. Brig.-do-Ar Masao Kawanami Diretor-Geral

PORTARIA DAC Nº 655 E /DGAC, DE 15 DE DEZEMBRO DE 1998

Aprova a IAC que dispõe sobre normas e procedi mentos para a confecção e aprovação de Listas Mes-tras de Equipamentos Mínimos (MMEL) e de Listas de Equipamentos Mínimos (MEL).

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL usando das atri-buições que lhe confere o Decreto nº 65.144, de 12 de setembro de 1969, com base nos Artigos 11 e 12 do Decreto-Lei nº 200, de 25 de fevereiro de 1967 e tendo em vista o que estabelece o Art. 66 da Lei nº 7565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica e a necessidade de regulamentar as instruções para o Controle Geral de Aeronavegabilidade das Aero-naves Civis Brasileiras, resolve:

Art. 1º Efetivar a IAC abaixo discriminada:

Símbolo: IAC 3507 - 121/135 - 1298 Categoria: NOSER Título: Normas e procedimentos para a confecção e aprovação de Lista

Mestras de Equipamentos Mínimos (MMEL) e de Listas de Equipamentos Mínimos (MEL). Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

Ten.-Brig.-do-Ar MASAO KAWANAMI Diretor-Geral

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ÍNDICE

NORMAS E PROCEDIMENTOS PARA A CONFECÇÃO E APROVAÇÃO DE LISTAS MES-TRAS DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS (MMEL) E DE LISTAS DE EQUIPAMENTOS MÍNI-MOS (MEL) pag. 1 - PROPÓSITO .......................................................................................................................5 2 - APLICABILIDADE ............................................................................................................5 3 - REFERÊNCIAS ..................................................................................................................5 4 - INTRODUÇÃO ...................................................................................................................5 5 - DEFINIÇÕES ......................................................................................................................6 a. Lista Mestra de Equipamentos Mínimos (MMEL) ..........................................................6 b. Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) .........................................................................6 6 - ORIENTAÇÃO ....................................................................................................................6 a. Responsabilidades ............................................................................................................6 b. Emprego da MEL.............................................................................................................6 c. Segurança e Economia .....................................................................................................6 d. Aprovação ........................................................................................................................7 e. Correlação entre Componentes Inoperantes.....................................................................7 f. Itens Relacionados na MMEL ..........................................................................................7 g. Reparo em Tempo Adequado de Itens Inoperantes .........................................................7 h. Conflitos entre Legislações..............................................................................................7 i. Coleta de Dados ................................................................................................................8 j. Efeito da Multiplicidade de Itens Inoperantes ..................................................................8 k. Relaxamento quanto ao Funcionamento de Determinados Itens .....................................8 7 - FORMATO DA MEL...........................................................................................................8 a. Página de Rosto................................................................................................................8 b. Resumo do Conteúdo.......................................................................................................8 c. Registro das Revisões ......................................................................................................8 d. Controle das Páginas........................................................................................................8 e. Sinopse das Modificações ................................................................................................8 f. Definições.........................................................................................................................8 g. Preâmbulo ........................................................................................................................9 h. Capítulo da Air Transport Association (ATA) ................................................................9 8 - PROCEDIMENTOS PARA DESENVOLVIMENTO DA MMEL E DA MEL..................9 a. Desenvolvimento de uma MMEL....................................................................................9 b. Desenvolvimento da MEL ...............................................................................................9 c. Aprovação da MEL ......................................................................................................11 9 - PROCEDIMENTOS PARA REVISÕES ...........................................................................12 a. Revisões da MMEL........................................................................................................12 b. Revisões da MEL...........................................................................................................13 10 - PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO (M) E DE OPERAÇÕES (O) ......................14 a. Manutenção ....................................................................................................................14

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b. Operações.......................................................................................................................14 11 - UTILIZAÇÃO DA MEL EM SERVIÇO ..........................................................................14 a. Despacho ou Liberação do Vôo .....................................................................................14 b. Responsabilidade do Despacho......................................................................................14 c. Acesso às Informações Contidas na MEL......................................................................15 d. Registro de Equipamento Inoperante.............................................................................15 e Retardo na Correção de um Item.....................................................................................15 12 - INTERVALOS DE TEMPO PARA REPAROS (CORREÇÃO) .....................................15 a. Itens em Excesso ............................................................................................................15 b. Tempo Máximo de Retardo para Reparo.......................................................................15 c. Programa de Gerenciamento da MEL............................................................................16 d. Programa de Reparos .....................................................................................................16 13 - ITENS ADICIONAIS ........................................................................................................16 a. Itens de Conveniência dos Passageiros ..........................................................................16 b. Itens de Controle Administrativo...................................................................................17 14 – REGISTROS ...................................................................................................................17 ANEXO 1...........................................................................................................................19 ANEXO 2...........................................................................................................................20

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1. PROPÓSITO: Esta IAC (Instrução de Aviação Civil) descreve meios aceitáveis (mas não úni-cos) para o desenvolvimento, a aprovação e a utilização de uma MEL (Minimum Equipment List- Lista de Equipamentos Mínimos), baseada em sua apropriada MMEL (Master Minimum Equip-ment List- Lista Mestra de Equipamentos Mínimos). 2. APLICABILIDADE: Esta IAC aplica-se a todos os operadores que operam aeronaves em con-formidade com os seguintes RBHA (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica): a. 121 (Homologação e Operação de Empresa de Transporte Aéreo Público Operando Grandes Aviões). b. 135 (Operação e Homologação de Empresas de Transporte Aéreo Público Operando Helicóp-teros e Aviões de Pequeno Porte). c. 129 (Operação de Empresas Estrangeiras de Transporte Aéreo Público no Brasil). Essas em-presas deverão possuir uma MEL aprovada pela autoridade aeronáutica do país do explorador da aeronave, a bordo da mesma. 3. REFERÊNCIAS: CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica, Título III, Capítulo IV, Seção I, art. 66, item II), Anexo 6 da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional), RBHA 121 e RBHA 135. 4. INTRODUÇÃO: Os requisitos de aeronavegabilidade utilizados para aprovação do projeto de tipo de aeronaves estabelecem invariavelmente que cada equipamento instalado nas mesmas deve funcionar apropriadamente. Entretanto, em cada projeto particular, a função exercida por certos e-quipamentos instalados pode não ser essencial para garantir a segurança de vôo, seja devido ao grau de redundância implantado no(s) sistema(s) que exerce(m) a referida função, seja porque a falta de uma função específica pode ser compensada por uma função similar de outro equipamento ou ainda essa função pode não ser necessária sob determinadas condições ou limitações operacionais. Os RBHA aplicáveis à operação de aeronaves permitem que as mesmas sejam operadas com equipamentos ou instrumentos inoperantes, por um período de tempo limitado, desde que o opera-dor interessado em realizar tal operação prepare um documento contendo a lista mínima de equipa-mentos requeridos (MEL) e obtenha a aprovação do DAC para este documento. Entretanto, esta tarefa não pode ser facilmente executada pelo operador, pois ele não dispõe dos dados de engenharia que substanciaram o projeto de tipo da aeronave para avaliar corretamente o efeito da falta de um equipamento ou instrumento na segurança de vôo da aeronave. Por esta razão, a autoridade aeronáutica do país da organização responsável pelo projeto de tipo da aeronave, contando com a cooperação do fabricante e dos operadores, edita uma lista mestra de equipamentos mínimos requeridos (MMEL), que é utilizada como referência na preparação das MEL individuais de cada operador. Este conceito sobre a MEL foi inicialmente adotado nos Estados Unidos em 1946 para aerona-ves de grande porte usadas por transportadores aéreos e operadores comerciais, ambos operando segundo o FAR Part 121 (corresponde ao RBHA 121), quando foi reconhecido que um vôo ou uma série de vôos poderiam ser realizados com segurança com determinados instrumentos ou equipa-mentos inoperantes, dependendo das condições específicas em que esses vôos seriam conduzidos.

Este conceito, entretanto, não abrangia as aeronaves operando segundo o FAR Part 135 (corresponde ao RBHA 135), como também não abrangia aquelas aeronaves de grande porte que,

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mesmo operando segundo o FAR Part 121, não possuíam uma MMEL. Somente em Dez. 78 foi estendido esse conceito para as aeronaves operando segundo o FAR Part 135. 5. DEFINIÇÕES a. MMEL (Lista Mestra de Equipamentos Mínimos). A MMEL é uma lista de instrumentos, equipamentos e sistemas de um particular tipo de aeronave identificados pela especificação ATA 100 da ATA (Air Transport Association), os quais podem estar total ou parcialmente inoperantes, desde que haja um detalhamento de suas condições e limitações, que devem ser observadas, a fim de que o despacho da aeronave possa ser realizado com um nível de segurança aceitável. b. MEL (Lista de Equipamentos Mínimos). A MEL é derivada da MMEL e é aplicável a uma aeronave de um operador específico. A MEL do operador leva em consideração equipamentos, con-figuração, procedimentos, condições operacionais, e deve ser tanto ou mais restritiva que a MMEL. Quando aprovada e autorizada para utilização, a MEL passa a permitir a operação de uma aeronave em condições devidamente especificadas, com instrumentos e equipamentos inoperantes. 6. ORIENTAÇÕES a. Responsabilidades. No Brasil, o Ministério da Aeronáutica atribui a responsabilidade de tra-tar da MMEL ao Centro Técnico Aeroespacial, Instituto de Fomento e Coordenação Industrial, Di-visão de Homologação, a quem cabe a função de emitir os CHT (Certificados de Homologação de Tipo), e a MEL ao Departamento de Aviação Civil, Subdepartamento Técnico, a quem cabe a fun-ção de emitir os CA (Certificados de Aeronavegabilidade) e de analisar e aceitar o Manual de Em-presa requerido pelo RBHA aplicável. É uso corrente dizer-se que a MMEL é tratada pelo CTA e a MEL pelo DAC . b. Emprego da MEL. Os RBHA prescrevem que a aeronave e todos os seus equipamentos ins-talados atendam aos padrões de aeronavegabilidade segundo os quais recebeu um CHT (Certificado de Homologação de Tipo) e que continue a manter esses padrões durante sua vida em serviço. Adi-cionalmente, exigem que todos os equipamentos instalados em uma aeronave devam estar operan-tes, exceto aqueles que o DAC tenha concluído que possam estar inoperantes. Quando uma referência for feita na MMEL relativamente a VFR (Visual Flight Rules - Regras de Vôo Visual), as determinações podem restringir os pilotos de operar sob um plano de vôo IFR (Instrument Flight Rules - Regras de Vôo por Instrumentos). Quando o termo VMC (Visual Meteo-rological Conditions - Condições Meteorológicas Visuais) for usado dentro de uma determinação, o piloto pode operar sob um plano de vôo IFR, mas deve manter condições VMC. c. Segurança e economia. A legislação permite a utilização de uma MEL aprovada caso a análi-se levada a termo pelo DAC conclua que, numa particular situação, a obrigação de que todos os equipamentos exigidos e instalados estejam funcionando perfeitamente não seja necessária ao inte-resse da segurança. Por causa da função adicional e redundante dos equipamentos instalados na maioria das aerona-ves e através do uso apropriado das condições e limitações impostas pela MEL, o seu uso tem am-pliado a utilização das aeronaves, garantindo-lhes a disponibilidade sem afetar a segurança de vôo estabelecida pelos requisitos de aeronavegabilidade.

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d. Aprovação. A MEL é aprovada através das Especificações Operativas ou através de ofício próprio. Tem força de um Certificado de Homologação Suplementar de Tipo (CHST). e. Correlação entre componentes inoperantes. Antes de ser incluído um item de um equipamen-to na MMEL, é feita uma detalhada análise comparativa considerando-se o tipo de operação prová-vel da aeronave (operação em potencial) com esse item inoperante e seu impacto na segurança. Essa análise é corroborada por comparações, demonstrações e testes. Para todos os itens são consideradas as conseqüências de falhas subseqüentes de um outro item crítico e a correlação entre a inoperância desses itens e sua influência na segurança. Quando uma MMEL referir-se a um componente de um sistema, somente a função desempe-nhada por esse componente no sistema pode estar inoperante. Por outro lado, um componente diretamente associado a um sistema e não tendo nenhuma outra função que não a de dar apoio a esse sistema, pode estar inoperante desde que o sistema esteja tam-bém inoperante. Entretanto, sistemas de aviso e de alarme associados com sistemas inoperantes de-vem estar operantes, a menos que seu desligamento seja especificamente autorizado pela MMEL. f. Itens relacionados na MMEL. A MMEL relaciona somente aqueles itens de equipamentos instalados que podem estar inoperantes. Os itens podem incluir instrumentos e equipamentos reque-ridos pelos padrões de aeronavegabilidade sob os quais as aeronaves são homologadas (recebem CHT), os instrumentos e os equipamentos requeridos pelas regras de operação e os equipamentos em excesso a esses requisitos. Embora não relacionados na MMEL, itens relacionados às conveniências, ao conforto e ao en-tretenimento dos passageiros, tais como (mas não exclusivamente): equipamentos de “galleys”, pro-jetores de filmes, cinzeiros, toaletes, equipamentos de som, luzes de leitura, etc. podem estar inope-rantes desde que relacionados na MEL. Itens dessa categoria são geralmente relacionados nos capí-tulos 25 e 38 da ATA 100. Caso apropriado, itens de conveniência dos passageiros endereçados em outra parte qualquer da MMEL devem ser especificamente endereçados num só capítulo na MEL do operador. g. Reparo em tempo adequado de itens inoperantes. A MEL é elaborada de sorte a permitir ope-rações com certos itens inoperantes de equipamentos por um determinado período de tempo, até que o reparo possa ser realizado. Os operadores são responsáveis pelo estabelecimento de um Programa de Reparos - controlado e efetivo que inclua o registro e o acompanhamento dos itens inoperantes e a coordenação de pesso-al qualificado, oficinas especializadas, procedimentos definidos e peças de reposição necessários para garantir o reparo em tempo hábil. Tal programa deve constar do Manual de Empresa requerido pelo RBHA aplicável. A seção 12 desse documento - Intervalos de tempo para reparos - fornece a orientação com relação aos intervalos de tempo específicos para os reparos de equipamentos inope-rantes. h. Conflitos entre legislações. A MEL não deve conflitar com as limitações impostas no Manu-al de Vôo (AFM-Airplane Flight Manual), tampouco com as limitações das DA (Diretrizes de Ae-ronavegabilidade). O impacto sobre os procedimentos estabelecidos no AFM e o aumento na carga de trabalho dos tripulantes devem ser também considerados. Limitações convenientemente distribu-ídas na forma de avisos (plaquetas), procedimentos de manutenção, procedimentos operacionais para os tripulantes, e quaisquer outras restrições relevantes, devem ser especificadas na MEL para assegurar que um nível aceitável de segurança esteja sendo mantido.

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i. Coleta de dados. Quando um instrumento ou item de um equipamento se torna inoperante, este fato deve ser registrado fazendo-se uma anotação no livro de registro de manutenção da aero-nave, conforme as seções 121.563 do RBHA 121 e 135.65 do RBHA 135. As informações complementares referentes às condições da aeronavegabilidade, aos registros de manutenção da aeronave e a outros documentos de mesmo teor, estão contidas nas seções 121.701 e 121.709 do RBHA 121 e nas seções 135.65 e 135.443 do RBHA 135.

j. Efeitos da multiplicidade de itens inoperantes. Embora seja considerado o intervalo de tempo limite em que um item possa ficar inoperante, quando do desenvolvimento da MMEL, é também da responsabilidade do operador considerar os efeitos que possam decorrer da existência de vários itens inoperantes por um mesmo lapso de tempo e sua correlação. Quando preparando-se para operar com vários itens inoperantes, a correlação entre esses itens deve ser considerada pelo operador, tanto no que se refere à sobrecarga de trabalho imposta aos tri-pulantes, quanto à operação da aeronave. k Relaxamento quanto ao funcionamento de determinados itens. O relaxamento da obrigatorie-dade de que todos os itens de um determinado sistema ou equipamento estejam operantes é especí-fico para cada MMEL (Remarks or Exceptions). Não deve ser confundido o fato de que, havendo relaxamento quanto ao funcionamento de determinados itens da MMEL de um tipo de aeronave, o mesmo relaxamento seja estendido à MMEL de outro tipo de aeronave. Mesmo no caso de aerona-ves derivadas de outra aeronave, ou da mesma família de aeronaves, ou modelos mais desenvolvi-dos do mesmo tipo de aeronave, o grau de relaxamento autorizado vai depender das características de projeto específicas do novo modelo. O relaxamento autorizado para um item específico que não tenha sido considerado pode não ser conveniente para um dado tipo de aeronave, ou pode não se ter levado em conta para seu relaxamento na MMEL. É pertinente ao operador argüir a conveniência da inclusão de determinados itens, que a seu ver são passíveis dessa inclusão, desde que apresente comprovação fundamentada. 7. FORMATO DA MEL. O formato de MMEL foi padronizado para facilitar o seu desenvolvi-mento, revisão e aprovação. O formato da MEL é o mesmo da MMEL. A lista que se segue des-creve as seções de uma MEL. a. Página de rosto. A página de rosto da MEL identifica o modelo de aeronave, o número e a data da revisão e o operador encarregado pela sua confecção. b. Resumo do conteúdo. O resumo do conteúdo identifica o modelo de aeronave, o número e a data da revisão e uma relação das seções aplicáveis da ATA, indicando as páginas (numeração). c. Registro das revisões. O registro das revisões apresenta um rápido sumário das modificações. O registro dispõe do número e data de cada revisão, as páginas afetadas, etc. d. Controle de páginas. Essa seção provê a Lista de Páginas Efetivas(LPE), contendo a revisão em que se encontra cada página da MEL e a data da referida revisão. e. Sinopse das modificações. Essa seção provê uma sinopse das modificações feitas em cada revisão. f. Definições. Devem ser definidos os termos incluídos na MEL que possam ser interpretados de forma diferente do desejado.

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g. Preâmbulo. Estabelece as linhas mestras que norteiam a MEL, incluindo a identificação da aeronave ou das aeronaves cuja a MEL é aplicável. h. Capítulos da ATA. Os capítulos da ATA provêem informações sobre itens específicos por sistema. A referência numérica dos sistemas está baseada na especificação 100 da ATA que tem a proposta de identificar cada item por categoria, quantidade instalada na aeronave, quantidade exigi-da para despacho, observações e exceções e, caso revisada, por uma barra indicando a mudança na coluna de observações. 8. PROCEDIMENTOS PARA DESENVOLVIMENTO DA MMEL E DA MEL. Essa seção esboça o desenvolvimento de uma MMEL para um tipo de aeronave e o desenvolvimento da MEL de um operador para uma aeronave específica. a. Desenvolvimento de uma MMEL. A organização responsável pelo projeto de tipo da aero-nave normalmente coordena o desenvolvimento da MMEL com seus potenciais operadores e com a autoridade aeronáutica. Para coordenação inicial, são os seguintes aspectos esboçados no processo: (1) Nível de segurança requerido. Se a autoridade aeronáutica responsável pela homologa-ção de tipo considerar que a inclusão de um determinado item na MMEL pode alterar o nível de segurança estabelecido pelo RBHA, o fabricante deverá submeter os dados de engenharia e realizar os testes necessários (na presença da autoridade) para demonstrar que o nível de segurança original é mantido apesar do equipamento estar inoperante. (2) Discussão da MMEL A proposta de MMEL elaborada pelo fabricante e pela autorida-de aeronáutica deve ser ainda submetida à apreciação dos operadores e dos principais fabricantes de equipamentos (motor e hélice, por exemplo), para se levar em conta a experiência dos mesmos em relação à praticidade da proposta. Podem ser admitidas novas inclusões ou exclusões de itens, mas o critério estabelecido no parágrafo (1) deve ser obedecido. Os motivos que a autoridade aeronáutica tenha considerado para não aceitação de sugestões são expostos aos operadores e demais interessa-dos. (3) Aprovação da MMEL. Após sua aprovação, a MMEL passa a ser referida como a MMEL aprovada. Os itens que porventura não tenham sido aprovados podem ser novamente pro-postos (agora já embasados na sua operação prática) nas reuniões que se seguirão para revisões da MMEL. (4) MMEL a ser acatada pelo DAC. O DAC acatará, em princípio, a MMEL aprovada pelo CTA; caso, por alguma razão, essa aprovação não tiver sido dada pelo CTA, o DAC acatará a MMEL aprovada pela autoridade aeronáutica do país da organização responsável pelo projeto de tipo da aeronave. Nos casos em que tanto o CTA quanto a autoridade aeronáutica do país da organi-zação responsável pelo projeto de tipo da aeronave não emitirem uma MMEL aprovada, poderá ser adotada uma MMEL aprovada por outra autoridade aeronáutica com a qual o Brasil tenha acordo bilateral de aeronavegabilidade, como base para a elaboração de uma MEL. b. Desenvolvimento da MEL. A MEL é desenvolvida pelo operador a partir da MMEL e leva em consideração a configuração dos equipamentos de uma aeronave ou mais aeronaves de um mesmo tipo e suas condições operacionais. A MEL do operador não pode ser menos restritiva que a MMEL.

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(1) Aplicações à frota. A aprovação da MEL para uma frota deve incluir um mínimo de um componente instalado em uma das aeronaves, independente desse componente ser ou não instalado em toda frota. Onde a MMEL apresenta um número variável instalado, a MEL deve refletir o número real instalado na aeronave do operador ou num método alternativo de controle da configuração aprovado pelo DAC.

(2) Como requerido pelo DAC, CTA ou pela DEPV(Diretoria de Proteção ao Vôo). Onde a MMEL estabelece “como requerido pelo DAC, CTA ou DEPV” (muito comum para aeronaves oriundas dos Estados Unidos - “as required by FAR”), a MEL deve refletir exigências reais tanto do DAC, como do CTA e da DEPV, aplicáveis ao operador. Por exemplo: onde a regulamentação da DEPV estabelecer a exigência de DME acima do nível 240 e se o DME estiver inoperante, a MEL do operador deve conter a advertência: -“A aeronave não pode ser operada acima de FL 240.” (3) Símbolos. Onde a MMEL contém os símbolos (*), (M) ou (O), separados ou combina-dos, a MEL do operador deve exibir os mesmos símbolos. O operador deve desenvolver os proce-dimentos exigidos de relaxamento dos equipamentos inoperantes de sua MEL, conforme permitido pela MMEL. (4) Procedimentos recomendados – (M) e (O). Diversos fabricantes têm produzido manuais de procedimentos recomendados para equipamentos inoperantes com o propósito de assessorar os operadores. Alguns exemplos: Lockheed e McDonnell Douglas - MEL Procedures Manual (MPM) e Boeing - Dispatch Deviation Guide (DDG). Estes procedimentos são normalmente considerados pela autoridade aeronáutica quando aprovando a MMEL e são considerados como informação de referência para o desenvolvimento de procedimentos da MEL. Quando existirem procedimentos recomendados pelo fabricante, estes podem ser usados tanto como exatamente publicados. Caso contrário, o operador deverá desenvolvê-los baseando-se nas publicações técnicas aplicáveis do fabricante da aeronave. A menos que um procedimento alternativo seja aceito pelo DAC através do Manual da Empresa requerido pelo RBHA aplicável, os procedimentos recomendados - (M) e (O) - devem fazer parte da MEL. Tais procedimentos não serão aprovados pelo DAC. (5) Itens de controle administrativo. Alguns operadores usam suas MEL como um docu-mento hábil para controlar itens com propósitos administrativos. Em tais casos, as MEL desses ope-radores podem incluir itens não constantes da MMEL. Entretanto, nenhum relaxamento pode ser consignado para esses itens de controle administrativo, a menos que as condições e limitações este-jam contidas em outro documento aprovado que não a MMEL. (6) Intervalos para reparos. Intervalos para reparos, especificados na MMEL como catego-rias A, B, C e D, não podem ser relaxados na MEL. Entretanto, podem ser estabelecidos intervalos mais restritivos para reparos. Componentes ou subsistemas de itens categorizados na MMEL, mas que não tenham eles mesmos sido listados na MMEL, devem deter o mesmo intervalo para reparos na MEL do operador caso sejam listados como itens separados na MEL. Os intervalos para reparos adotados pelo CTA são os seguintes:

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- Categoria A - itens nessa categoria devem ser reparados dentro do intervalo de tempo especificado na coluna 4 ( Exceções e Restrições ) da MEL aprovada para o operador.

- Categoria B - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de três dias con-

secutivos ( 72 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de manuten-ção da aeronave. Exemplo: o registro da pane foi feito em 13 jun. às 14:00 Z. O reparo deve ser efe-tivado até às 24:00 Z do dia 16 Jun.

- Categoria C - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de dez dias con-

secutivos ( 240 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de manuten-ção da aeronave. - Categoria D - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de cento e vinte dias consecutivos ( 2880 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de manutenção da aeronave. Nota 1: Nos casos em que tanto o CTA quanto a autoridade aeronáutica pertencente ao país da or-ganização responsável projeto de tipo da aeronave não tiverem definido os intervalos para reparo, deverão ser adotados os intervalos contidos numa MMEL aprovada por outra autoridade aeronáutica com a qual o Brasil tenha acordo bilateral de aeronavegabilidade , como base para a elaboração de uma MEL. Nota 2: Quando não houver uma MMEL que se enquadre nos critérios definidos na nota anterior, o operador deverá propor os intervalos para reparo de sua MEL, tendo em vista o princípio que deu origem às MMEL e MEL: “a concessão dada pelas MMEL e MEL só é válida para um período limitado de tempo”. (7) Itens de controle administrativo/Itens de conveniência para os passageiros. Pode ser feita a inclusão desses itens na MEL. Entretanto, dentro deles não podem ser incluídos itens ou sub-sistemas de itens que estejam endereçados na MMEL. c. Aprovação da MEL. O operador submete ao STE (Subdepartamento Técnico) do DAC o seguinte: - A MEL proposta (A MEL proposta com seus procedimentos associados. A solicitação deve referenciar a MMEL utilizada como base para a elaboração da MEL); - Os procedimentos recomendados (Os procedimentos recomendados pelo fabricante ou desen-volvidos pelo operador, para garantir que os objetivos finais da MEL tenham sido atingidos); e - O programa de gerenciamento da MEL. Os procedimentos recomendados não serão aprovados pelo DAC e o programa de gerencia-mento da MEL será objeto de análise para aceitação como parte do Manual de Empresa requerido pelo RBHA aplicável.

O operador deverá anexar cópia do documento de aprovação ao corpo de todo exemplar da MEL que venha a distribuir.

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9. PROCEDIMENTOS PARA REVISÕES. a. Revisões da MMEL.. Desde que a MMEL é projetada para auxiliar os operadores, permitin-do-lhes uma flexibilidade quanto à obrigatoriedade do perfeito funcionamento de todos os itens, esses processos de revisão têm sido planejados de forma a permitir que a MMEL seja um documen-to interativo, confrontando questionamentos específicos com a experiência do operador. Esse item é dirigido aos processos de mudanças da MMEL existente. O órgão homologador de tipo de aeronaves (no caso brasileiro, o CTA; no caso americano, a FAA; nos demais países, seus órgãos específicos de homologação) analisa e desenvolve propostas para revisão da MMEL. Considera os itens que são contestados pelos usuários (operadores) basea-dos em considerações operacionais, as quais dão origem à solicitação de relaxamento, bem como a aplicação de restrições adicionais se a experiência operacional revelar essa necessidade. Os usuários são encorajados a submeterem suas contestações como subsídios às suas pretensões de relaxamento tão logo isto se torne evidente. Quando considerado prudente, podem ser propostas modificações sem necessidade de uma reunião formal. Entretanto, a coordenação apropriada com a indústria será levada a termo para toda revisão de MMEL.

As justificativas para as mudanças devem ser fornecidas como mais adiante esboçados. A quan-tidade ou o peso das justificativas exigidas para uma modificação estão relacionados com o seu po-tencial com relação à sua significância operacional, bem como seu impacto na segurança. Modifica-ções significativas que tenham um grande impacto exigem uma pesquisa acurada e documentada. Algumas propostas podem exigir vôos de demonstração e avaliação, os quais serão conduzidos ou testemunhados pela autoridade aeronáutica. Periodicamente, a autoridade aeronáutica programará uma reunião com cada fabricante para examinar novas proposições de modificações e, caso necessário, reexaminar quaisquer ações toma-das na MMEL desde a reunião anterior. A divulgação da data da reunião, assim como a data limite para a submissão de propostas, será estabelecida com suficiente tempo para permitir a preparação e revisão das modificações propostas. São as seguintes as considerações com relação a mudanças: (1) Proposta: O operador deverá propor revisões através de um formulário conforme o mo-delo do anexo 1 (equivalente ao FORM 8430-7, da FAA). Tal procedimento facilitará a revisão e assegurará a padronização. (2) Justificativa: O solicitante, geralmente o operador, é responsável pela provisão de quaisquer dados substanciais exigidos, procedimentos, e pela programação dos vôos que se fizerem necessários para demonstração e avaliação.

(3) Critérios: (i) Conflito com outros documentos: Não pode haver conflito com as limitações do

AFM (Manual de Vôo), procedimentos de emergência ou DA (Diretrizes de Aeronavegabilidade). (ii) Falha adicional em vôo: A demonstração de que o nível de segurança estabele-cido pelos RBHA não é afetado pela existência de um item inoperante deve ser efetuada, conside-rando-se uma falha adicional em vôo.

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(iii) Itens existentes e itens propostos: As diferenças entre os itens existentes na MMEL e os itens propostos devem ser especificadas, quando aplicáveis. (iv) Efeito na carga de trabalho dos tripulantes: Deve ser informado o efeito esti-mado da alteração proposta na carga de trabalho dos tripulantes, considerando o item inoperante, com a devida justificativa. As condições e limitações apropriadas poderão ser aplicadas pela autori-dade aeronáutica. (4) Processamento das propostas. (i) Submissão pelo operador: O operador submete suas propostas à autoridade aeronáu-tica com todos os dados de comprovação exigidos anexados. (ii) Revisão: As propostas apresentadas, após analisadas internamente, serão discutidas numa reunião marcada pela autoridade aeronáutica. Entretanto, ações determinadas por DA de e-mergência, requisitos de novos equipamentos e a necessidade de ajustar a MMEL por orientação de autoridade aeronáutica, podem conduzir a uma revisão antecipada. (5) Ações da autoridade aeronáutica . (i) Aprovação: Os itens aprovados são incorporados à MMEL . (ii) Não aprovação: Os itens não aprovados poderão ser novamente propostos, desde que submetidos com justificativa adicional. (6) Revisões padrão. A revisão padrão da MMEL é aplicável a todos os operadores que utilizem a MEL derivada dessa MMEL. As revisões padrão são identificadas por um número e cada outra revisão tem um número seqüencial. (7) Revisões Intermediárias. Algumas autoridades aeronáuticas editam revisões intermediá-rias. O CTA, entretanto, não adota esse procedimento. As revisões intermediárias não são, pois, obrigatórias. b. Revisões da MEL. As revisões propostas para a MEL de um operador podem ser de dois tipos: - aquelas que são tanto ou mais restritivas que a MMEL.

- aquelas que, sendo menos restritivas que a MMEL, exigem ação da autoridade aeronáutica, devendo ser propostas como alteração da MMEL.

Os procedimentos de revisão para cada um dos casos acima diferem como esboçado abaixo: (1) Itens que não requerem a ação da autoridade aeronáutica emissora da MMEL . Os ope-radores podem propor mudanças na sua MEL as quais estão contidas na MMEL. Por exemplo: (i) Mudança na configuração (interna) da aeronave; e

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(ii) Mudança nos procedimentos da MEL do operador. (2) Itens que requerem a ação da autoridade aeronáutica emissora da MMEL . Com o pro-pósito de efetuar mudanças em uma MEL, sem o suporte da respectiva MMEL, um operador pode propor mudanças menos restritivas que uma MMEL através da apresentação de proposta para ser incluída na revisão da MMEL (vide parágrafo 9.a). Caso aprovado, a MMEL será revisada e distri-buída. Os operadores poderão, junto ao DAC, apresentar então suas MEL revisadas. Caso seja lançada uma nova revisão para a MMEL, mais restritiva que a revisão anterior, todos os operadores detentores de MEL aprovadas deverão revisar e submeter ao DAC/STE novas ver-sões para suas MEL, em conformidade com a nova revisão da MMEL, dentro de um prazo de 60(sessenta) dias.

Caso a exigência acima não seja atendida, após 90(noventa) dias da data de emissão da nova re-visão da MMEL o DAC/STE poderá invalidar o documento de aprovação da MEL do operador. 10. PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO (M) E DE OPERAÇÕES (O). a. Manutenção. Um símbolo (M) indica uma exigência para um procedimento específico de manutenção, o qual deve ser realizado antes de uma operação prosseguir com o item relacionado inoperante. Embora não sendo necessariamente o único método, exemplos de recursos aceitáveis de tais procedimentos incluem o DDG (Dispatch Deviation Guide) ou procedimentos próprios desen-volvidos pelo operador baseados em publicações técnicas aplicáveis. Normalmente, esses procedi-mentos são realizados pelo pessoal da manutenção; entretanto, outras pessoas podem ser qualifica-das e autorizadas para realizarem certas funções. Procedimentos exigindo conhecimentos ou habili-dades especializadas ou exigindo o uso de ferramentas ou equipamentos de testes devem ser reali-zados pelo pessoal da manutenção. A realização satisfatória de todos os procedimentos de manuten-ção, independente de quem os façam, é responsabilidade do operador. b. Operações. Um símbolo (O) indica uma exigência para um procedimento específico de ope-rações o qual deve ser realizado no planejamento da operação ou na operação com o item inoperante listado. Normalmente, esses procedimentos são realizados pelos tripulantes de vôo, podendo, entre-tanto, outras pessoas serem qualificadas e autorizadas a realizar determinadas funções. A satisfatória realização de todos os procedimentos, independente de quem os façam, é responsabilidade do ope-rador. 11. UTILIZAÇÃO DA MEL EM SERVIÇO. a. Despacho ou Liberação do Vôo. A MEL é aplicável somente para o despacho ou a liberação de vôo com equipamentos ou instrumentos inoperantes. Falhas subseqüentes são objeto de consulta e administração em conformidade com a Lista de Verificação dos pilotos ou com o Manual de Vôo (AFM).

O operador deverá desenvolver procedimentos no Manual de Empresa requerido pelos RBHA aplicáveis para quando a pane ocorrer após o despacho mas antes da decolagem. b. Responsabilidade do despacho. Conforme estabelecido nas seções 121.597, 121.605 e 121.663, tanto o comandante da aeronave quanto o despachante operacional de vôo (DOV) da em-presa aérea são conjuntamente responsáveis para estabelecer se o vôo pode ser realizado seguramen-

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te. Conseqüentemente, tanto o comandante da aeronave quanto o despachante operacional devem ter acesso a toda informação essencial da MEL. Empresas que operam segundo o RBHA 135 não são obrigadas a empregar serviços de despa-chantes operacionais de vôo ( DOV ). Assim sendo, a responsabilidade do despacho é exclusiva do comandante da aeronave. c. Acesso às informações contidas na MEL. Conforme as seções RBHA 135.179 e 121.627, deve haver uma MEL aprovada a bordo da aeronave. d. Registro de equipamento inoperante. Quando se descobre que um instrumento ou item de equipamento está inoperante, deve ser registrada a condição de inoperância no livro de registro de manutenção da aeronave. Neste registro, a identificação do item deverá ser tão próxima quanto pos-sível daquela utilizada na MEL. e. Retardo na correção de um item. Um defeito lançado no livro de registro de manutenção da aeronave normalmente retira a aeronave de serviço. A aeronave permanece fora de serviço até que o defeito seja corrigido ou o defeito seja analisado e, confrontado com a MEL, se permita o retorno da aeronave ao vôo pelo tempo máximo estabelecido na MEL. Essa aprovação para o retorno ao serviço pode ser lançada no livro de registro de manutenção da aeronave tanto através de uma nota certificando que uma ação corretiva foi tomada (devidamente assinada por quem efetuou a ação e a anotação), como também através de uma nota referindo-se a um retardo na correção de um item concedido pela MEL ou outro documento equivalente aceito pelo DAC (devidamente assinado por quem autorizou o relaxamento e efetuou a ação e a anotação). Um retardo na correção de um item (relaxamento) somente é concedido pela MEL após ter sido determinado que a aeronave está em condições de realizar um vôo seguro e que condições específi-cas, limitações e procedimentos de manutenção(M) e de operações(O) referenciados na seção de observações para um item determinado tenham sido considerados. O desenvolvimento satisfatório de todos os procedimentos é da responsabilidade do operador. Essa função pode ser delegada a pes-soas qualificadas quando tal delegação estiver explicitada no Manual de Empresa requerido pelo RBHA aplicável ou na MEL aprovada.

Itens com defeitos e que terão um retardo na sua correção são comumente designados como i-tens de Ação Corretiva Retarda – ACR. 12. INTERVALOS DE TEMPO PARA REPAROS (CORREÇÃO). Os intervalos para reparos estão descritos no item 8.b.(6). Cada item da MMEL, com exceção dos itens de conveniência para passageiros, entra numa categoria específica de intervalo para reparos sendo também transferida para a MEL aprovada do operador. Componentes ou subsistemas de um item listado na MEL tem o mesmo intervalo para reparo que aqueles listados na MMEL. a. Itens em excesso. Para componentes ou sistemas em excesso em relação àqueles requeridos para operações normais, intervalos de categoria C podem ser usados. Por exemplo, caso um sistema de alerta de altitude seja requerido pelo RBHA e esteja na categoria B, porém existam dois sistemas instalados, a falha de um desses sistemas pode ter retardada sua correção por 10 dias (categoria C); A falha do segundo sistema implica, evidentemente, na necessidade de ação corretiva de pelo menos um sistema antes do próximo vôo.

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b. Tempo máximo de retardo para reparo . Os operadores autorizados a usar a MEL aprovada são responsáveis pela reparação de itens dentro de intervalos de tempo especificados no item 8.b (6). c. Programa de Gerenciamento da MEL. O operador deverá desenvolver e manter um progra-ma abrangente para gerenciamento dos reparos dos itens listados na MEL aprovada. O programa do operador incluirá, em um manual ou outro documento, que deve fazer parte do Manual de Em-presa requerido pelo RBHA aplicável, uma descrição do programa de gerenciamento da MEL. O programa de gerenciamento da MEL deve incluir o limite de cada extensão (retardo), os procedi-mentos a serem usados em cada extensão autorizada e, pelo menos, as seguintes provisões: (1). Sistema de Rastreamento. Um método que seja capaz de rastrear a data e, quando a-propriado, o tempo desde que o item foi relatado até o posterior reparo. O método deve incluir uma revisão para o controle do número de itens relatados para reparo com retardo autorizado por aero-nave e uma revisão para controle com o propósito de se averiguar a razão de qualquer atraso no re-paro, intervalo de tempo do atraso e a data estimada em que o item será reparado. (2). Extensões de tempo. Haverá casos em que uma empresa seja incapaz de realizar o re-paro de um item até a data limite devido a circunstâncias aleatórias, além do controle do operador. Para lidar com essas situações, as empresas deverão obter junto ao STE uma aprovação prévia , em caráter individual, para cada item pendente que ela pretenda estender além do tempo limite de repa-ro previsto na MEL, exceto se de outra forma autorizado pelo DAC, através de procedimento apro-vado, via Especificação Operativa da Empresa, ou ofício próprio à mesma. Somente os itens da ca-tegoria B ou C serão passíveis desta aprovação, sendo que cada extensão, de que trata este parágra-fo (c.(2)), não poderá exceder o respectivo intervalo aprovado para a categoria do item (B ou C), e não serão permitidas extensões consecutivas. As extensões referenciadas acima, deverão ser solicitadas ao STE em caráter individual, antes do prazo de reparo previsto na MEL e utilizando-se do formulário contido no anexo 2. d. Programa de Reparos. É um plano para que sejam agrupados peças, pessoal técnico de ma-nutenção e aeronaves num determinado horário e lugar para execução dos reparos. Deve ser feita a revisão dos itens postergados, em função da indisponibilidade de peças, para confirmar se já houve o pedido das mesmas com garantia de data de entrega. 13. ITENS ADICIONAIS. a. Itens de Conveniência dos Passageiros. Itens de conveniência dos passageiros são aqueles itens relacionados com as conveniências, conforto ou entretenimento dos passageiros de um opera-dor. Podem ser incluídos nessa relação itens como equipamentos de “Galley” (cozinha), equipamen-to de projeção cinematográfica, cinzeiros, equipamentos de som e lâmpadas individuais de leitura. Os itens de conveniência dos passageiros não possuem um intervalo para reparo. Entretanto, é de se esperar do operador que faça reparos nesses itens dentro de um intervalo de tempo razoável. Esses itens são geralmente listados individualmente no capítulo 25 da ATA, entretanto, um ou outro item pode ser incluído em qualquer outro capítulo mais conveniente. Cuidados especiais devem ser tomados para que os itens de conveniência dos passageiros: - Não estejam incluídos como itens em nenhuma parte da MMEL, nem sejam incluídos como subsistema de um item incluído na MMEL; e - Não afetem a aeronavegabilidade.

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b. Itens de Controle Administrativo. Itens de controle administrativo significam itens listados pelo operador na MEL com o propósito de rastreamento e informações. Podem ser adicionados à MEL do operador desde que aprovados pelo DAC e desde que não seja consignado relaxamento aos itens, ou que seja garantido que condições e limitações estejam contidas em documento aprova-do (Manual de Reparos Estruturais, Diretriz de Aeronavegabilidade, etc.). Caso seja pedido relaxa-mento para um item de controle administrativo que não esteja garantido por um documento aprova-do, uma solicitação deve ser apresentada ao DAC. Caso aplicável, essa solicitação deverá ser en-caminhada ao CTA que, após análise, poderá incorporar esse item na MMEL, independente de ser um item de controle administrativo.

Considerando que a maior parte das MMEL são publicadas ( e revisadas ) em idioma inglês e desde que os operadores se assegurem que os principais usuários da MEL ( comandantes, co-pilotos, mecânicos de vôo e despachantes operacionais de vôo ) têm boa compreensão desse idioma, o DAC aceitará que as MEL derivadas dessas MMEL sejam redigidas utilizando termos técnicos no idioma inglês. 14. REGISTROS. Os operadores devem desenvolver procedimentos no Manual da Empresa, que incluam responsabilidades para a realização dos registros previstos nas Seções 135.65 e 135.443 do RBHA 135 e nas Seções 121.563, 121.701 e 121.709 do RBHA 121. Adicionalmente, visando a permitir aos tripulantes um meio expedito de verificação da situação da aeronave no que tange aos itens de ação corretiva retardada (ACR), bem como possibilitar, a qualquer tempo, o controle desses itens pela autoridade aeronáutica, cada operador deve providenci-ar uma Lista de Controle de ACR (que deverá ser mantida a bordo de cada aeronave, juntamente com o livro de registro de manutenção da aeronave), adequadamente atualizada, contendo campos apropriados para o registro de, pelo menos, os seguintes dados relativos a cada item cuja correção seja postergada: a) Descrição sumária;

b) Data do lançamento em ACR; c) Número e página do correspondente registro no livro de registro de manutenção da aeronave

(PIREPS), ou referência adequada ao documento(*) que originou o item em ACR; d) Item da Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e respectiva categoria de prazo de reparo; e) Motivo para retardo da ação corretiva;

f) Ação tomada, de acordo com os procedimentos requeridos pela MEL (itens “O”, “*” e/ou “M”);

g) Identificação do profissional responsável pela liberação da aeronave com o item em ACR (código DAC, no caso de mecânicos; registro no CREA, no caso de engenheiros);

h) Data limite para correção de acordo com o permitido pela MEL; i) Referência ao documento da aprovação da extensão de tempo de reparo, se aplicável;

j) Referências para controle, utilizadas de acordo com o sistema previsto no Manual da Empre-sa; e

k) Outros dados relevantes. (*) Registro de manutenção, de acordo com o sistema de controle de reportes oriundos da

manutenção (de linha ou de base), conforme previsto no Manual da Empresa.

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Os procedimentos relativos ao preenchimento da Lista de Controle de ACR, assim como aque-les relativos ao controle e gerenciamento desses itens, devem estar detalhadamente descritos no Manual da Empresa.

A Lista de Controle de ACR juntamente com os registros recentes no livro de registro de manu-tenção deverão ser elementos bastantes para propiciar, a qualquer tempo, aos tripulantes e à autori-dade aeronáutica, uma visão clara e imediata da situação de cada aeronave com respeito aos itens ACR.

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ANEXO 1

LISTA MESTRA DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS

AERONAVE REVISÃO DATA PÁGINA

QUANTIDADE INSTALADA SISTEMAS E 1 NÚMEROS ITEM SEQÜENCIAIS

2.

3. QUANTIDADE REQUERIDA PARA DESPACHO

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4. EXCEÇÕES E RESTRIÇÕES

ANEXO 2

FORMULÁRIO SEGVÔO 002 Solicitação de extensão de tempo para reparo de itens constantes na MEL ( categoria B ou C ) Operador(Empresa): Endereço do Operador: Certificado de Homologação:

Nome e função da pessoa autorizada pela empresa para solicitar:

assinatura código DAC ou CREA

telefone/fax:

AERONAVE Modelo: Prefixo: Número de série:

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ITEM MEL

Identificação do item de acordo com o sistema ATA da MEL:

Categoria do item: Categoria B Categoria C

Data de vencimento do prazo para reparo:

Descrição da discrepância:

Motivo da incapacidade de correção:

CAMPO DE APROVAÇÃO DA EXTENSÃO PELO DAC Assinatura

---------------------------------------------- Nome , cargo e n. carteira de INSPAC