Mega-Iate “Wega” poderá ser navio escola da Marinha Mercante brasileira.

O atual Mega Iate “Wega” era um navio de guerra da Marinha Holandesa, de 60 metros de comprimento, casco robusto e proa quebra-gelo, construído para ser capaz de navegar em geleiras.

O barco, pertencente à empresa Pégasos, sediada em Antígua e Barbuda, representada no Brasil pelo empresário belga Pierre Paul

Vanderbroucke, acusado de contrabando e

falsificação de documento, chegou ao Brasil em 2004 para supostamente passar por reparos. Dois anos depois, já totalmente reformado em um estaleiro carioca, o iate começou a fazer passeios turísticos e foi anunciado em notas na imprensa e reportagens em revistas especializadas náuticas como embarcação destinada a aluguel.

Para a Receita, ficou evidenciada a falsidade das declarações prestadas pelo empresário o que caracterizava o descaminho, pois, por meio de informações falsas, foi trazida para o país uma embarcação usada - cuja importação é proibida – e, alegando que ela parou no Rio para sofrer reparos, elidiram o Fisco, deixando de pagar impostos.

O Iate acabou sendo apreendido na Enseada de Botafogo e confiscado pelos auditores fiscais, em maio de 2006, depois que os donos tentaram, ludibriar as autoridades alfandegárias brasileiras. Eles teriam afirmado em declaração à Receita Federal que a embarcação era um veleiro avaliado em cerca de US$ 200 mil.

A briga judicial pelo navio – avaliado no Brasil em R$ 50 milhões - se estende desde essa data, quando a Receita Federal o confiscou, declarando o seu perdimento, em consequência das falsas informações prestadas, o que caracterizou o crime de descaminho.

Recebida a denúncia pela justiça, esta determinou a apreensão do barco e nomeou como fiel depositário o Capitão dos Portos do Rio de Janeiro. Desde então o “Wega” se encontra atracado no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.

O Centro dos Capitães viu no acontecimento uma oportunidade de dar um destino racional a esse navio ocioso e se deteriorando por falta de uso.

Oficiou então ao Comandante da Marinha, sugerindo a conversão da embarcação “Wega” em Navio Escola para a Marinha Mercante. O Centro compreendia as dificuldades no contingenciamento de verbas do FMM impostas por questões orçamentárias para a construção ou aquisição de um Navio Escola novo, optando, pois, por sugerir o aproveitamento de uma unidade já existente.

Dias depois o Comandante da Marinha, sempre atencioso com o Centro dos Capitães e às reivindicações ligadas à nossa marinha de comércio, recebeu-nos em audiência e demonstrou sua receptividade ao nosso pleito por um Navio Escola para a Marinha Mercante. Demonstrando certa descrença quanto ao “Wega”, devido à sua questão jurídica pendente, prometeu analisar e levar nossas propostas aos canais competentes.

Aguardemos otimistas.

As lições que vêm da aviação

O laudo final da perda do Airbus da Air France que caiu no Atlântico Sul chegou a uma conclusão sombria.

Ali estava um avião moderno, operado por uma grande companhia aérea, que levou todos os passageiros à morte em questão de minutos, quando seus pilotos – se tudo que aconteceu puder ser resumido em uma única frase – foram confundidos pelo inesperado.

Nem os pilotos relativamente inexperientes na cabine de comando, nem o comandante, despertado do seu período de descanso para enfrentar uma situação que rapidamente piorava, pareciam capazes de resolver as ambiguidades entre os seus instintos, o que os instrumentos lhes indicavam, e a realidade da aeronave perdendo velocidade.

Cercados pelos mais avançados equipamentos, eles foram incapazes de compreender o que estava acontecendo enquanto despencavam no mar.

A indústria naval está sendo constantemente recomendada a aprender com o mundo da aviação, com a alegação de que estamos de alguma maneira deficientes em muitos aspectos deste relativamente novo ingrediente do cardápio de transporte.

No caso do desastre da Air France, é difícil imaginar os frenéticos esforços para recuperar a “caixa preta” das profundezas do oceano como se tivesse sido um navio que houvesse desaparecido.

No entanto há possivelmente uma série de áreas onde o setor do transporte marítimo poderia aprender com esta tragédia particular.

Imagine, de início, algumas semelhanças entre modernas aeronaves e a operação de navios. Comece com a enorme dependência de instrumentos monitorados de forma passiva por oficiais que podem muito bem ter sido treinados em simuladores para intervir quando as coisas parecem dar errado, mas que foram habituados, por experiência, que tais eventos são raros.

Pense nas pessoas que já não podem determinar a posição exata do navio por qualquer outro método diferente do GPS, e cujo primeiro sinal de um problema seja a rápida diminuição de velocidade do navio quando ele rasga seu fundo num recife. “Mas o GPS nunca deu posição errada” justifica o 2º oficial admoestado pelo comandante por não ter verificado a posição por cruzamento de marcações.

Mas, quando este erro acontece, será que essa pessoa sentada em sua poltrona ergonômica de couro no escurinho da casa do leme, ouvindo os últimos sucessos musicais no seu i-Pod, cochilando entre cancelamentos do alarme a cada par de minutos, efetivamente notou?

A causa de acidentes em que tal cenário é repetido tem sido frequentemente atribuída por investigadores de acidentes como “complacência”. Mas a melhor explicação pode ser que o oficial de serviço foi embalado pela falsa sensação de segurança pelo conforto da sua situação, que envolve principalmente o monitoramento passivo de máquinas que nunca parecem oferecer-lhe qualquer tipo de desafio.

Na verdade, o único desafio que ele terá de enfrentar é ficar acordado e não deixar sua mente vagando em uma espécie de devaneio. Tripulantes de avião, afinal, podem sempre falar com pessoas sentadas ao lado.

È provavelmente injusto sugerir a existência de um esforço concentrado de 40 anos entre os armadores e os fabricantes de equipamentos para “descapacitar” navegadores e oficiais de máquinas, retirando-os gradualmente de qualquer tipo de atividade significativa na operação de seus navios – mesmo que isso tenha efetivamente acontecido.

A automatização gradual de praticamente tudo, passando do estabelecimento regular da posição do navio através do azimute de objetos terrestres ou correções celestes, para o mero acompanhamento de uma luz em movimento numa carta eletrônica, tem sido considerada como um útil e grande progresso.

E quando tudo está funcionando bem, não se pode negar que a precisão que se tornou disponível a partir de moderna verificação de posição tem seu valor.

No entanto, o que é incontestável, é a maneira pela qual alguém que era física e mentalmente envolvido com a atividade da navegação de um navio ou com a operação de sua máquina, tornou-se cada vez mais passivo e um mero espectador, enquanto o navio segue seu rumo gerado por computador e monitorado por satélite.

Na praça de máquinas a equipe que verificava manualmente o estado dos equipamentos empregando todos os seus sentidos, recolheu-se para a sala de controle climatizada ou trabalha apenas durante o dia, com a máquina desguarnecida durante a noite.

Tudo pode parecer um tremendo progresso, mas vem ao custo da satisfação profissional. Tudo foi implementado ao longo dos anos sem ser dado qualquer crédito às opiniões daqueles que foram “marginalizados” pelo desenvolvimento técnico.

Somente agora, quando nos deparamos com acidentes marítimos em navios bem equipados que colidiram ou encalharam é que estamos começando a olhar um pouco mais atentamente para os fatores humanos que podem ser relevantes em sua operação segura.

É incerto se vamos voltar no tempo e “desinventar” algumas das incríveis ajudas para operação dos navios, mas é com a interface humana para a máquina que podemos ver algum desenvolvimento construtivo.

Nas cabines de vôo ou nos passadiços dos navios, nós precisamos realmente ter seres humanos, não máquinas, com firmeza no comando. Fonte: Lloyd’s List – Original em inglês – Tradução livre

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Comperj - Ambientalistas voltam a atacar.

Comte. Carlos Nardin Lima - CLC

carlos.nardin@gmail.com O jornal “A Folha Litorânera” nº 37 publicou uma matéria mencionando a análise do Instituto

Estadual do Ambiente (Inea) onde cita a construção de um duto de rejeitos do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj) ligando a refinaria de Itaboraí à praia de Itaipuaçu, dizendo que o fato tem sido alvo de protestos de ambientalistas que chegaram a entrar com uma ação no Ministério Publico Estadual. O promotor público Luciano Mattos da promotoria de Tutela de Niterói juntou à ação um documento com três mil assinaturas, cujos autores pedem um novo estudo sobre o impacto ambiental.

Alegam os ambientalistas que o projeto inicial não previa a construção de um emissário submarino numa alusão a que o projeto vai aos poucos criando normas prejudiciais ao ecossistema da região dos lagos.

Cabe-nos, portanto, externar nossa opinião na tentativa de esclarecer o assunto no que diz respeito à obra em curso.

Difícil acreditar que os ambientalistas da região dos lagos não saibam o que é um emissário submarino e o que ele significa para a proteção ambiental. A matéria deixou-nos perplexos e sem entender o que querem realmente esses estudiosos sobre o assunto. Em síntese achamos que eles erroneamente querem evitar o desenvolvolvimento da região transformando-a num oásis de estagnação que só trará prejuízos às gerações futuras.

Na verdade o atual projeto é mais ambicioso do que o original devido ao surgimento do pré-sal, mas nem por isso vamos abdicar da tecnologia moderna para atender à demanda proveniente das necessidades exploratória do petróleo que teremos que explorar.

Alguns ambientalistas se equivocam ao insinuar que a Petrobras quer destruir o meio ambiente da nossa região. Isso não procede. A Petrobras é uma empresa estatal, genuinamente brasileira, com credibilidade mundial e que detém a hegemonia da exploração de petróleo em águas profundas. A Petrobras é signatária do Pacto Global da ONU e a única empresa da América Latina a integrar o Conselho Internacional. Dessa maneira a Petrobras tem enorme responsabilidade social e ambiental advindo daí a disseminação das melhores práticas na proteção do meio ambiente. Quem se dispuser a ler o projeto da Comperj verá que a empresa tomou todos os cuidados para não degradar o meio ambiente.

Permitam-me fazer uma breve abordagem sobre um emissário submarino e o que ele representa para a preservação do ecossistema de uma região que se vê premida pela necessidade de se desenvolver:

Emissário submarino é o fruto de exaustivos estudos feitos por políticas ambientais para minimizar os efeitos poluentes da vida moderna. Sabemos que em passado distante os rios e praias eram captadores naturais dos dejetos produzidos por comunidades ribeirinhas e costeiras. As comunidades

interioranas valiam-se dos lixões à céu aberto e das fossas como captadores que, com o tempo, criavam sérios transtornos aos habitantes das regiões circunvizinhas.

O mundo evoluiu e hoje não se concebe mais essas práticas do passado. Os lixões e as fossas estão sendo substituídos por tecnologias modernas e os emissários submarinos são um desses modelos criados para minimizar os efeitos poluentes. Antes foram criadas várias opções, inclusive a infiltração (injeção forçada no solo) o que acabou prejudicando as zonas agrícolas ao interferir no lençol freático. O lançamento dos dejetos “in natura” nos rios se tornou inviável pelo fato de não apresentarem capacidade de autodepuração e por estarem comprometidos com o recebimento dos efluentes oriundos de outras áreas da cidade.

Depois de exaustivos estudos chegaram por fim aos emissários submarinos que reunem todas as vantagens não encontradas nos demais sistemas estudados.

Mas, o que vem a ser um emissário? São estruturas construídas de tubulações apropriadas para lançamento de esgotos sanitários ou

industriais, tratados a nível preliminar, secundário ou terciário, aproveitando-se a elevada capacidade de depuração das águas dos rios e oceanos que promovem a diluição, dispersão e o descaimento de cargas poluentes vindas do processo de tratamento das estações de tratamento de esgotos.

A tubulação do emissário é apenas o meio de transporte que conduz o esgoto a um ponto afastado do litoral de modo a não prejudicar as zonas balneárias (citamos como exemplo o emissário submarino da Barra da Tijuca no Rio de Janeiro).

Nos primeiros 300 metros, a partir do litoral, o emissário é enterrado. A partir daí são assentados no fundo do mar ancorados por estruturas especiais para mantê-los submersos e fixos.

Os esgotos, já tratados, são bombeados pela estação de tratamento até o ponto final de lançamento no mar onde se dispersam em poucos segundos. Alguns segundos após a dispersão a concentração é reduzida na ordem de 100 vezes e as correntes marinhas se encarregam de tornar o processo completamente imune à poluição, tão temida, pelas correntes contrárias à locação do emissário.

O sistema aqui descrito já foi implantado em vários países como África do Sul, Argentina, Austrália ( Sydney), Ásia (Manila, Filipinas, India), Bermudas, Brasil ( Fortaleza, Maceió, Manaus, São Paulo, Salvador e no Rio de Janeiro). No Rio de Janeiro já contamos com o emissário da Barra da Tijuca há alguns anos, sem que tenhamos queixas do funcionamento do sistema no que diz respeito à poluição.

Para completar nossa análise e tranquilizar os ambientalistas da região dos lagos mencionamos a Corrente do Brasil, que corre para o sul, junto à costa brasileira, numa velocidade considerável, que ajudará os efluentes a se dispersarem mais rapidamente do que o processo natural.

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Afretamento de petroleiros pela Petrobras prestes a quebrar recorde

A estatal brasileira de energia Petrobras afretou neste ano, até agora (agosto/2012), 226 petroleiros no mercado spot (à vista) e está a caminho de quebrar o recorde de afretamento da empresa no ano passado, destacando o papel do Brasil como importador de produtos refinados, apesar do aumento de sua produção de petróleo.

A maioria dos navios afretados pela empresa brasileira neste ano tem sido de petroleiros de produtos claros de acordo com os dados mais recentes da maior corretora de navios do mundo a Clarksons Shipbroker.

No ano passado a empresa afretou um total de 384 petroleiros, o que indica que os afretamentos da Petrobras ainda deverão crescer até o final deste ano.

A maioria dos afretamentos tem o Brasil como destino com os carregamentos sendo feitos em vários locais incluindo o Golfo americano, África Ocidental e Caribe.

Algumas cargas chegam ao Brasil de longa distância, como da costa oeste da Índia, aumentando a demanda de tonelada-milha da frota de petroleiros de produtos.

Não será surpresa se o afretamento spot da Petrobras superar os números do ano passado, dizem os analistas de petroleiros.

A tendência ao longo dos últimos anos tem sido para o crescimento dos afretamentos spot da Petrobras. A companhia afretou 206 navios em 2009 e 277 em 2010, subindo para 384 no ano passado.

Conforme entendimento do Lloyd List, o crescimento econômico do Brasil em 2011 direcionou a demanda extra de combustível que não foi produzido pelas refinarias do país.

A redução da produção doméstica de etanol no Brasil teve como consequência maiores importações por via marítima de produtos petrolíferos. Algumas previsões são de que o Brasil volte a ser um exportador no próximo ano devido ao crescimento no país da produção de petróleo em seus campos de águas profundas na bacia de Santos.

Por outro lado alguns sugerem que o país continuará a ser um importador pelo menos por mais dois ou três anos.

Esta previsão é baseada nos grandes programas de infraestrutura no Brasil que requerem quantidades cada vez maiores de combustível, tais como os Jogos Olímpicos em 2016 e a Copa do Mundo em 2014.

Segundo alguns, o crescimento da produção de óleo no Brasil ainda não é capaz de atender a demanda extra do país pelos produtos.

O petróleo do país está sob uma espessa camada de sal no fundo do mar, tornando a extração cara e demorada.

Petrobras, a décima maior afretadora de petroleiros do mundo, atrás de grandes empresas de energia como BP, Shell, Exxon Mobil e Unipec, continuará exigindo importações estrangeiras por via marítima ainda por algum tempo.

Fonte: Lloyd’s List – Original em inglês – Tradução livre.

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“MSC Flaminia” recebe ajuda da Alemanha

Perguntas estão sendo levantadas sobre a operação de resgate do “MSC Flaminia” que está de

volta a águas europeias depois de vagar sob mau tempo no Atlântico. A NSB Niedlerelbe, operadora do” MSN Flaminia”, confirmou um acordo com o Ministro dos

Transportes da Alemanha para entrar com o navio em águas alemãs. O Comando Central Alemão para Emergências Marítimas foi designado para assumir a

operação, informou a NSB. Tendo enfrentado mau tempo no mar, o conteneiro de 11 anos está atualmente sob reboque,

próximo a Land’s End, no Reino Unido, para inspeção O coordenador de emergência do Reino Unido, Hugh Shaw, disse ao Lloyd1s List que o navio

seria posicionado a 40 milhas da costa do Reino Unido onde a empresa de salvamento irá embarcar bombas e equipamento de ventilação e reabastecer os três rebocadores que atendem o navio. O Sr. Shaw ordenou uma equipe de inspeção de três homens para inspecionar o navio e avaliar sua condição.

Conversações foram iniciadas com autoridades francesas, belgas e holandesas para obter permissão para o reboque através de suas águas até águas territoriais alemãs onde o navio poderá fundear.

No entanto ainda estão sendo discutidas questões sobre o período de tempo necessário para encontrar uma solução e a decisão de levar o navio para águas alemãs.

Especialistas em resgate disseram ao Lloyd’s List que a melhor localização para o cargueiro avariado teria sido Bantry Bay, no sudoeste da Irlanda. O “MSC Flaminia” pegou fogo logo após uma explosão quando navegava dos Estados Unidos para a Europa. Bantly Bay não era apenas um dos mais próximos possíveis locais de refúgio, como também é relativamente desabitado e já foi utilizado para tal fim no passado.

No entanto, enquanto a operadora NSB diz que todos os pedidos de um local de refúgio foram recusados, o governo da República da Irlanda disse enfaticamente ao Lloyd’s List que não recebeu nenhum pedido, apenas uma consulta da empresa de salvamento sobre a possibilidade de utilizar Bantly Bay. Nota da Redação: A encerrarmos esta edição o “MSC Flamínia” já se encontrava seguro atracado em

Jade-Weser-Port, Alemanha, para onde foi rebocado. Fonte: Lloyd’s List – Original em inglês – Tradução livre

Dupla incriminação... Piratas somalis são acusados pela segunda vez por ataque a navio de guerra da Marinha Americana.

Um grupo de supostos piratas somalis foi acusado de pirataria pela segunda vez com relação a um ataque a um navio da Marinha dos EUA no Golfo de Aden, após ter sido negado recurso anterior que contestou a definição de pirataria em alto mar.

Durante o ataque em 10 de abril de 2010, cinco homens somalis perseguiram e dispararam suas armas contra o navio anfíbio “USS Ashland”, no Golfo de Aden, confundido-o com um navio mercante.

Desnecessário dizer que o ataque foi rapidamente revidado pela tripulação fortemente armada do “Ashland” que prendeu os suspeitos e afundou seus barcos. Durante o julgamento, no entanto,

os advogados dos réus alegaram que, desde que os piratas não obtiveram sucesso em abordar ou roubar o “Ashaland”, a acusação de pirataria deveria ser rejeitada... e foi.

A promotoria, por sua vez, pensava diferente e apelou da decisão prosseguindo na acusação de pirataria. Outro caso semelhante já havia sido julgado no tribunal federal de apelações na Virginia envolvendo um ataque sem sucesso contra um navio da Marinha dos EUA, o “USS Nicholas”. Nesse caso os piratas foram acusados e condenados naquele que foi considerado o primeiro ato de pirataria nos Estados Unidos desde 1819. Os piratas foram condenados a permanecer o resto da vida na prisão com uma condenação de 80 anos.

A decisão, no entanto, havia sido contestada pelos mesmos motivos do ataque ao “Ashland”, ou seja, que os piratas não abordaram o navio (exceto como prisioneiros) e o caso voltou ao tribunal.

Finalmente em maio, e com ambos os casos em mente, um grande júri federal determinou que fosse considerado como pirataria em alto mar, qualquer ataque a um navio, mesmo sem êxito.

Nesta última quarta feira o júri federal devolveu a denúncia com as novas acusações contra os homens do ataque ao “Ashland”.

Oficialmente nós vamos ter que esperar para ver se os homens foram condenados e sentenciados a prisão perpétua, mas, por outro lado, é quase seguro afirmar que já sabemos como isto vai acabar. Fonte: gCaptain – Original em inglês – Tradução livre

Leitão marinho

CFM Edson Martins Areias – OSM (Adv.)

areias.edson@gmail.com

Nas andanças pela vida, sempre preferi os otimistas e empreendedores aos pessimistas, inertes e indecisos. A bordo dos navios, nada pior havia do que os derrotistas, os homens de baixa estima a destilar amarguras e ressentimentos.

Ainda bem que o destino deles me livrou, eu me livrei deles ou eles de mim. O folclórico Mário Avenida, pensador irreverente e polêmico, numa daquelas frequentes e rotineiras charlas de bordo depois do jantar, observou que nós, brasileiros, éramos notáveis pela capacidade de dizer tudo bem, muitas

vezes, até quando nos falta o teto, o amor, o sustento: jamais perdemos o sorriso e a esperança de que, no final, tudo vai dar certo.

Apesar de bem humorado, sempre fui tido, por muitos, como marrento. Contei, alhures, que adiei

por um ano minha promoção à Chefia de Máquinas por exigir um camarote mais confortável para o Chefe, nos navios da classe frigo, onde passei bela parte de minha carreira no mar.

O saudoso Comandante Newton Ferreira Leitão, que contou mais tempo de serviço na Marinha

Mercante do que na de Guerra, muitas vezes me advertiu, de forma quase paternal, quanto a meu temperamento explosivo e à intransigência que marcavam algumas de minhas decisões.

Ao ser finalmente promovido e instalado no novo camarote de Chefe de Máquinas – fruto de minha teimosia - reunimo-nos ele, seu chefe, o Comandante Arthur Ramos Figueiredo, diretor da Aliança, meu subchefe (e ex-veterano de Escola) Mário Avenida e eu.

Técnico aplicado, de viver simples, Leitão era carioca da gema e torcedor do Fluminense;

graduara-se na Turma de 1947 da Escola Naval e, já primeiro tenente da Armada, decidiu cursar Máquinas. Vivia num apartamento do Leblon, herdado por sua mulher, Dona Mariana, casamento do qual não resultaram filhos.

Dirigia um insólito fusca branco, muito bem conservado. Em seu escritório de maquinista em terra, havia manuais, livros técnicos e até uma ou outra peça de máquinas, avariada, mas limpa; num ponto de destaque sobressaía um insólito radinho branco, rabo quente, a válvula, que comprara em 1952

quando fora destacado para o recebimento de um contratorpedeiro na Califórnia. Leitão divulgava tudo que aprendia, muitas vezes por circulares e apostilas que ele mesmo

escrevia e enviava para bordo dos navios. Se lhe reportássemos a solução de um problema, imediatamente ele a anotava e espargia a todos os demais colegas. Agiu assim, por exemplo, quando, empiricamente, descobri que o álcool metílico descamava o bronze fosforoso da carcaça do cárter dos compressores de carga e contaminava o lubrificante.

Ao resolver lecionar no Curso de Engenharia de uma faculdade mambembe - nem ouso divulgar o nome da cuja - convidou-me (na verdade, intimou-me) a auxiliá-lo numa aula prática a bordo, num dia

de sábado. Apresentou-me ao grupo de universitários com imerecidos elogios e, ato seguinte, dividiu a turma

que nos seguiria, tocando-me apresentá-los às máquinas térmicas e a aspectos da Termodinâmica que se lhes aplicava. A Termodinâmica, desde os tempos do Almirante Iomar Neves Marques, sempre foi a

matéria mais exigida dos oficiais de máquinas. O saudoso e temido OSM e professor Walfrido Peregrino deve ter sido aluno do velho Almirante e, pelo que notei, dele deve ter herdado o rigor e a sistemática com que conduzia suas aulas.

Anos depois, a meu pedido, o próprio Leitão telefonou para o velho Almirante - com mais de 90 anos à época - e agendou uma data para que eu fosse conhecê-lo. Fui ter com o nonagenário Almirante-Maquinista em seu apartamento em Copacabana, ainda transbordante de energia, dizendo-me que se formara em 1922 na última turma de curso fundamental de máquinas realizado na Escola Naval.

Em seu tempo de aspirante, afirmou, os cursos de oficiais de convés e de máquinas eram separados e havia uma grande rivalidade a bordo: os maquinistas subiam a bordo pelo pau de surriola, tal a animosidade com os oficiais de convés, e chegavam (quando chegavam) a almirante sem poder

comandar navios. A partir de 1922 a Marinha de Guerra optou pela formação polivalente dos oficiais da Armada.

Pois bem, naquele sábado, a bordo, ao se avizinhar a hora do almoço, Leitão e seu grupo foram me encontrar na frigorífica de rancho colhendo-me, em meio a uma entusiástica explicação da função da válvula de contrapressão da câmara de vegetais; justo quando dizia eu que aquele componente se

destinava a manter o grau de superaquecimento do fluido refrigerante e o coeficiente higrométrico da câmara.

- Negativo. O senhor deve ter lido alguma tradução equivocada! - bradou Leitão. Ele era sempre enfático nos seus “afirmativos” e “ negativos” . Ante minhas ponderações e

porque tínhamos de nos deslocar para o refeitório dos oficiais, Leitão arrematou: - Seu Areia. Eu sempre tenho razão: sou mais velho, mais antigo e sou seu chefe. Caso

encerrado. Dismissed! O dismissed fazia parte do reflexo incondicionado do Leitão em pronunciar algumas palavras em

Inglês. Restou-nos, a mim e aos estudantes, rirmos dos argumentos do competente Mestre, sempre enérgico, mas tão entusiasmado e gentil.

Na segunda-feira seguinte, antes do início da jornada no Departamento Técnico onde eu estava adido, já me preparava para exibir a página do Modern Marine Engineer´s Manual, quando Leitão me

chamou e disparou: - Tens razão. Andei lendo no fim de semana. Eu não havia atentado para a segunda função da

válvula de contrapressão. Já Arthur Ramos Figueiredo, a quem Leitão chamava “chefe”, era mais aristocrático. Bem mais

calvo que Leitão - que era baixinho e meio atarracado - Arthur era alto, trajava sempre elegante terno, e era Diretor da Aliança. Não era muito simpático e, para alguns colegas, soava arrogante. Mais antigo que Leitão, havia cursado Engenharia Naval no MIT - Massachussets Institute of Technology, prerrogativa conquistada após severa seleção dentre seus pares na Marinha.

Poucos ousavam alguma intimidade ou aproximação com o Tutuca. Poucos, porque o saudoso OSM Antônio Carlos Muniz, por exemplo, o Carlinhos Hipopótamo, meu subchefe dos tempos de Praticante-Aluno do Lloyd Guatemala, o tratava por tu e o chamava “Arthur”, portaló com portaló...

Em meu primeiríssimo embarque como Chefe de Máquinas, estávamos na antessala de meu camarote do “Alberto Cocozza”, ar condicionado perfeito, regulado para vinte e dois graus centígrados em pleno verão carioca, em torno da mesinha baixa de centro, guarnecida de acepipes e de Coca-Cola importada (à época não havia refrigerante em lata no Brasil); a conversa seguiu um rumo incomum.

Na presença do Mário Avenida, meu subchefe, não sei por que cargas d´água consegui parecer

mais louco do que ele. Arthur que jamais ria, explodiu em sonora gargalhada ao ouvir-me dizer, incidentalmente, que eu me achava um cara muito bacana e que era fã de mim mesmo, seguido da entusiástica aprovação do Avenida que, incontinenti, me apertou a mão concordando.

Daí, começamos a vender nosso peixe: - Comandantes, é para frente que o mundo anda. Este serviço de sete às quatro nas estadias é

arcaico e ineficaz. A macacada gosta de farra. Daí que saem de bordo às dez da noite; jantam, vão para os cabarés, bebem, dançam e, segundo eles, a brincadeira só começa a esquentar lá pelas duas da manhã. Eles saem com as mulheres às quatro da matina, e... às sete, eu e o Mário já os começamos a apertar a bordo.

Continuei relatando que a própria guarnição dizia que no melhor do sono e da festa, tinham de encarar o frio da manhã e o incômodo da lancha, se o navio estivesse ao largo. A produtividade caía barbaridade.

- Por isto, estou alterando o horário de serviços nos portos; Vamos iniciar às 13 e dar volta às 22 horas.

- Como? - perguntaram Arthur e Leitão em uníssono. - Posso me explicar: o pessoal da guarnição poderá até ir dormir às quatro, cinco da manhã,

como sempre fazem. Mas tenho certeza de que o rancho a bordo, às onze da manhã, eles não perdem, de jeito nem maneira. Chegam queimando a borracha (da sola dos sapatos), mas ainda a tempo de ouvir

a sineta do rancho. Daí eles almoçam, podem descansar um pouco, e, às 13 horas, guarnecer seus postos até às 22h sem pressa de ir para terra.

- O senhor está induzindo maus hábitos na guarnição - atalhou Arthur. Avenida sorriu quase que ironicamente: - Comandante - disse ele pausadamente – muito antes do Chefe e eu nascermos, estes canelas

de vidro já frequentavam as bocas. E olha que no tempo deles era pior, porque as estadias eram mais

longas. Nada temos a ensinar à macacada em matéria de bocas e de mulheres da beira do cais. Arthur tentou mostrar naturalidade. Mas arrematou: - E os fornecedores, os estaleiros? - Pois bem, Comandante - aditei - esta raça de terráqueos gosta de nos perturbar, sempre na

hora do rancho, porque sabe que é quando todos estão a bordo. Só que eu não atendo ninguém neste horário, nem interrompo o almoço, nem meu nem do pessoal, salvo comprovada emergência.

Pela expressão do Comandante Arthur, senti que a conversa tomava um rumo perigoso. Precisava arranjar argumentos mais convincentes e menos polêmicos.

- Ademais, Comandante, é natural que o pessoal queira ir a terra comprar artigos de necessidade ou mesmo, ir à visita médica; neste novo horário eles podem fazê-lo pela manhã, sem ter de pedir para baixar terra durante o expediente - arrematei. Arthur e Leitão se convenceram, mas recomendaram que concertássemos com o comandante do navio nossa inovação; o serviço passou a render muito mais após a adoção da nova sistemática. Leitão tinha um temperamento inquieto e questionador, malgrado sua polidez e disciplina. No início dos anos setentas ocorria um problema recorrente nos motores de combustão auxiliares (MCAs)

dos navios frigoríficos, os Burmeister and Wain 527 MTBH 30 que, com pouco tempo de operação,

avariavam os mancais móveis. Leitão telefonou para um colega no Lloyd Brasileiro, companhia que tinha um grande número

daquelas máquinas, indagando o que eles sabiam sobre o problema. A resposta foi que os equipamentos fornecidos ao Lloyd não tinham qualquer anormalidade.

- Como não? Passei ainda pouco no Estaleiro Mauá e havia um navio de vocês com três MCAs avariados - disparou Leitão -Isto deve ser falha do pessoal de bordo - justificou o burocrata loidiano. Leitão se recusava a acreditar que a culpa era do pessoal de bordo e apertou a Villares,

fabricante do motor; a resposta veio de um especialista, o Romeu, que prestava serviços à Aliança. Tratava-se de um defeito de fábrica que não vazara a biela nem provera outro veio de lubrificação. Embora estudioso Leitão não perdia a oportunidade do contato com a prática indo amiúde a bordo, conversando com todos e observando detalhes da operação e manutenção. Extremamente pragmático, propunha e aceitava soluções práticas. Machadão, Moranguinho, Joubert, Moreira, Nilton Palmeirinha, Gondar e nosso Comandante Álvaro, além de outros não menos importantes, trabalhamos, anos a fio, com Newton Ferreira Leitão. Não preciso consultá-los para atestar o grande apreço e admiração que nutrimos por ele, um homem simples e empreendedor, capaz de transformar limões em limonada, quiçá como seu avô, que, segundo Leitão, resolveu emigrar para o Brasil, contrariando seus parentes em Portugal. Aqui instalado, chegou aos ouvidos do avô do Leitão que seus parentes mais exaltados, passaram a se referir a ele como aquele porco. O avô de nosso amigo ao saber disto afirmou: - Chamam-me porco? Pois bem, não hão de ficar sozinhos. Vou, agora mesmo, passar a adicionar Leitão a meu nome. Certo dia, caminhando acelerado, como sempre faço, pelo Passeio Público, no Rio de Janeiro, uma voz me chamava. Voltei os olhos e vi o Leitão, envelhecido, mas aparentemente saudável. Não trajava o habitual e sempre arrumado terno cinza, a camisa branca e a gravata. Vinha em mangas de camisa, a voz mais fraca, um brilho alegre nos olhos, quiçá por me reencontrar após tantos anos; narrou-me que Dona Mariana, sua companheira da vida inteira, havia falecido. Foi a última vez que o vi. Lamento não ter podido encontrá-lo mais vezes, escutar suas histórias de vida, uma forma que encontrava de demonstrar que sua relação conosco transcendia a esfera puramente profissional.

Já havia algumas décadas desde que Leitão, eleito paraninfo de minha turma no Curso de Aperfeiçoamento para 1 MA-MO (Oficial Superior de Máquinas), brindou-nos ao declamar a tradução de um poema inglês que exaltava a importância dos oficiais de máquinas, muitas vezes ignorada pelo público e pela Comunidade do Mar. Nunca soube que Leitão gostasse de poemas, nem sei, até hoje, se Leitão acreditava em D´us. Contudo jamais tive dúvidas de que D´us sempre acreditou em nosso Leitão marinho. Daí a esperança de

que o Altíssimo o guarde em sua Glória e de que seu exemplo de retidão e bondade frutifique.

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Assine nosso Rol de Equipagem Torne-se sócio do Centro dos Capitães e embarque conosco. Você será mais um a manter nossa estabilidade e nossa condição de navegabilidade. Será mais um que, sem ganhar nada por isso, e sem a cultura do “o que eu vou ganhar com isso”, terá na consciência o indelével prazer de estar contribuindo para manter flutuando nosso navio carregado de orgulho e vontade de ajudar sem interesse. Você poderá fazer isso virtualmente visitando nosso site: www.centrodoscapitaes.org.br Ou comparecendo à nossa sede à Av. Rio Branco 45 sala /507 – Centro – Rio/RJ

A visão da experiência

Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC luizaugustocardosoventura@yahoo.com.br

Na Revista Eletrônica do CCMM de maio de 2012 (nr. 95) foi publicado um artigo narrando o procedimento de um capitão de um grande navio de passageiros que teria ignorado o pedido de socorro feito por um pesqueiro à deriva em alto mar. O barco tinha três tripulantes que, com a possível omissão de socorro, ficaram no mar sem rumo por mais duas semanas, vindo dois deles a morrer de desidratação.

Esse caso veio a público e repercutiu porque um dos passageiros do transatlântico testemunhou o fato e o denunciou à Coast Guard americanas através de e-mail, denunciando a atitude do capitão como negligente.

Seria esse incidente um fato corriqueiro da navegação? Não, seguramente, não. É comum se ouvir de náufragos sobreviventes que inúmeros navios passaram próximo a eles e

não socorreram. Posso garantir que isso pode ocorrer, mas não é proposital. Em geral as pessoas não imaginam a dificuldade de se avistar do passadiço de um navio

mercante uma diminuta embarcação no mar, principalmente de noite ou mesmo de dia com mar encapelado. Mesmo que essa embarcação seja avistada, dependendo da distância, mais difícil será perceber que a tripulação esteja em apuros. Quando a navegação é costeira e grande a incidência de atividade pesqueira, fica quase impossível se perceber qualquer irregularidade a não ser que o pedido de socorro seja feito por rádio.

Pode até parecer paradoxal, mas hoje, com todo o avanço da tecnologia na navegação, a situação é bastante pior nesse aspecto. Os navios estão cada vez mais automatizados e, em consequência, a tripulação é reduzida.

Há poucos anos, um vigia por quarto era obrigatório em viagem, além do oficial de serviço. Isso não existe mais. Vigilância constante na ponte é coisa do passado (exceto em navios de passageiros). Com o oficial sozinho no passadiço ocupado com a navegação, com previsão do tempo, com aviso aos navegantes, com mensagens e telefonemas de terra, quem vai prestar atenção nos arredores e perceber um pequeno barco em dificuldade?

Ainda há a questão do bom senso, este advindo da experiência de anos e anos vivenciados no passadiço de um navio.

Vou exemplificar com um fato emblemático: Eu navegava no litoral brasileiro em um petroleiro de mais de 100.000 toneladas de porte bruto

com destino a um porto europeu no Mar Mediterrâneo. O litoral baiano era apenas uma referência a oeste já que a navegação era de longo curso e nossa rota visava a Ilha de Fernando de Noronha, os Penedos de São Pedro e São Paulo, o Arquipélago de Cabo Verde e as Ilhas Canárias, para finalmente alcançar o Estreito de Gibraltar.

Numa bela manhã de sol, mar tranquilo, brisa amena, e visibilidade total, cheguei ao passadiço por volta de 0830h. Imediatamente divisei um pequeno ponto no horizonte por boreste, bem distante e fora da nossa rota. Perguntei ao oficial de serviço o que era aquilo.

- Parece um barco de pesca – respondeu ele desinteressado. - Você não acha estranho um barco de pesca nesta posição, tão longe do litoral? – indaguei. O oficial não soube responder. Ordenei então: - Chame o marinheiro para o leme, ponha o sistema de governo no manual e mude nosso rumo

para cima da embarcação. O piloto ficou meio atônito com a ordem, mas a cumpriu sem questionar. Com o binóculo telescópico eu tentava divisar o nosso alvo. Conforme nos aproximávamos a

identificação ia clareando. Constatei que realmente se tratava de um pesqueiro com mais ou menos 36 pés, mas fiquei intrigado por ele ostentar algo parecido com um mastro e uma vela. Pesqueiro à vela tão longe da costa? Muito estranho. Algo estava errado. Mais próximo ainda e pude comprovar minha suspeita. Tripulantes desesperados acenavam do tijupá do barco. Eles estavam em apuros. Mandei dar atenção à máquina e deixei minha tripulação pronta para prestar o devido socorro. Passei pelo barco ainda com velocidade de cruzeiro enquanto aguardava o pronto da máquina. Os tripulantes do pesqueiro quase vão à loucura. Imaginaram que íamos seguir em frente sem os socorrer. Com a máquina reduzida à velocidade mínima retornamos e nos aproximamos do barco até parar totalmente o seguimento com o barco a nosso contra bordo.

Conhecemos então o drama daquelas criaturas. Eram quatro tripulantes em estado precário, já sem comida há dois dias e quase sem água. O barco, informou o mestre, era de Regência, cidadezinha ao norte do Espírito Santo, na foz do Rio Doce. Ao pararem o motor para sua atividade pesqueira, não

conseguiram mais dar outra partida. A insistência descarregou a bateria. Sem propulsão, a corrente os impulsionou para ENE afastando-os cada vez mais do litoral. Desesperados tentaram improvisar uma vela arrancando o verdugo do barco, transformando-o em mastro e nele amarrando lençóis à guisa de vela. Apesar de engenhoso, o artifício não ajudou muita coisa. O barco se afastava de terra cada vez mais. “Vários navios passaram e não prestaram socorro”, lamentaram. Solidários, nossos tripulantes fizeram todo o possível para ajudar. Primeiramente o pessoal de máquinas forneceu nova bateria, reparou o sistema de partida e o motor do barco ficou sem problemas. Água, alimentação e combustível foram fornecidos. Chamei o mestre ao nosso passadiço, informei a sua posição e perguntei se havia algum problema para ele voltar para terra. Garantiu-me que não. Definimos então o rumo magnético que ele deveria seguir e nos despedimos. Antes de dar adiante ainda fiquei observando se ele seguia o rumo corretamente. Seguia. Passei um telegrama para a Capitania dos Portos do Espírito Santo tranquilizando os familiares dos tripulantes e as autoridades que faziam as buscas. Soube posteriormente que o barco havia chegado em terra com todos sãos e salvos.

A “omissão” de socorro em casos semelhantes, e são muitos, é totalmente involuntária. Os

oficiais de serviço, geralmente jovens e inexperientes, simplesmente vêm a embarcação, quando vêm, acham que está tudo bem, não fazem qualquer conjectura, na maioria das vezes nem avisam o comandante e seguem seu rumo como se nada estivesse acontecendo. Às vezes nem está mesmo, mas sempre é bom desconfiar e dar uma conferida. Foi assim que quatro vidas foram salvas.

****** Cacau Amargo

Comte. Ernani A. M. Ribeiro – CLC

ernani-ribeiro1@hotmail.com

Em 1966, estava eu “posto em sossego” em uma comissão em terra, quando fui convocado pelo departamento de pessoal do Lloyd Brasileiro, companhia em que trabalhava. Gentilmente recebi ordem de seguir urgente para Salvador onde deveria substituir o comandante do “Barão de Jaceguai”. O navio estava carregando sacos de cacau em amêndoas na Bahia. Insinuaram que o comandante estaria forçando sair de férias e para isso prolongava o término do carregamento do navio oferecendo praça em demasia. O carregamento seria feito em Ilhéus e Salvador para Nova Iorque, Filadélfia e Boston.

A ordem que eu tinha era sair com o navio o mais rapidamente possível. Ele já estava bem atrasado.

O colega, de tão apressado, nem me esperou para a passagem de comando. Quando cheguei a bordo ele já havia desembarcado. O imediato - que recebera o comando provisoriamente - o chefe de máquinas e o comissário, os chefes de seção, já estavam com o navio pronto para sair de viagem. Apenas me aguardavam. Chamei o prático, demandamos a barra e seguimos rumo à Filadélfia.

No dia seguinte, já em viagem, perguntei ao imediato se a carga estava sendo ventilada. Ele respondeu com um sorriso dizendo que o navio não dispunha de ventilação forçada, muito menos de sistema de tratamento de carga tipo “cargocaire”; existia apenas sistema de ventilação natural através de cachimbos e extratores e que alguns deles estavam com flange cego. E mais: os porões estavam atochados; não havia espaço para mais nada.

Imediatamente temi pelo que poderia acontecer. As amêndoas de cacau desprendem muito vapor úmido. Estávamos no mês de janeiro, quando as temperaturas na costa americana são sabidamente muito baixas. Calor e baixas temperaturas geram condensação; o calor sobe cheio de umidade e quando atinge o convés cheio de neve há condensação e volta em forma de chuva, molhando os sacos, causando avaria.

Navegando até mais ou menos o eixo da Gulf Stream, durante o dia, era possível abrir alguns quartéis das escotilhas dos porões para ventilar a carga. Dali em diante, no entanto, o tempo mudou radicalmente. Começou a chover, a temperatura baixou, o vento aumentou de intensidade, o mar ficou encapelado e, como consequência, não pudemos mais nos valer da ventilação natural.

Para complicar a situação, recebemos ordem da delegacia do Lloyd em Nova Iorque para seguir direto para Boston. Nessa altura já navegávamos sob mau tempo com tendência de piora. Nessa época do ano as baixas pressões na costa americana correm de Sul para Norte. Estávamos já próximo a Nantucket Shoal quando vagas de 30 pés e vento de intensidade 9 me forçaram a correr com o tempo visto que o mar estava fazendo estragos no convés. Já havíamos perdido a escada de portaló de BB, e o alojamento dos taifeiros, que ficava no convés ao pé do mastro de ré, tornou-se inabitável. O pessoal, para se abrigar, teve de correr para o paiol de popa, entrar pela escotilha do túnel do eixo, dali para a praça de máquinas, e finalmente se alojar no paiol de mantimentos.

Correndo com o tempo, ou seja, navegando no sentido oposto, cada vez mais nos distanciávamos do nosso destino.

Algumas horas depois, com a tripulação mais descansada e o tempo tendendo a amainar, resolvi por o navio em capa. Uma camada espessa de neve cobria o convés e as escotilhas dos porões.

Cruzamos finalmente a barca-farol de Nantucket e logo chegamos a Boston.

Depois que o navio atracou, o contramestre me avisou que estava saindo fumaça pelo extrator do porão nº 1. Olhando pela vigia vi uma fumacinha branca e logo deduzi: é condensação do vapor do cacau. Quando os porões foram abertos, verificou-se o que eu temia: A carga estava toda molhada.

Pronto! Nestas circunstâncias entram em ação os “lobos do mar”. Aquela classe que lucra com as desventuras dos marítimos. São “lobos” travestidos de peritos, fotógrafos, seguro, P&I, agentes e “tutti quanti”. Os marítimos, não raras vezes, são os bobos do mar, para não dizer loucos do mar, que se arriscam de mar a vela em verdadeiras canoas furadas.

Feitas as contas, chegou-se a 60% de avaria. Claro que lavramos um Protesto Marítimo, logo ratificado quando chegamos a Boston. O resto do caso ficou com o Departamento Jurídico do Lloyd.

A safra do cacau da Bahia coincide com o inverno no hemisfério Norte. Não obstante, muitos navios cumprem aquela programação sem problema.

O “Barão de Jaceguai” nunca poderia ter sido designado para aquela viagem. Não tinha ventilação forçada, desumidificador por ar quente, registrador de ponto de orvalho etc. Por outro lado, é necessário deixar espaço para ventilação nos porões, limitando a quantidade de carga. Alguns cachimbos, que eram de fibra de vidro, se quebravam facilmente por estarem próximo à passagem das lingadas quando das operações de carga e descarga. Quando isso acontecia eles eram flangeados.

Resultado da trapalhada: além da avaria, o comandante anterior foi rebaixado e várias instruções e recomendações sobre carregamento de cacau foram editadas.

Mas o navio não tinha problemas somente com o sistema de carga. O clima frio era um suplício para a tripulação devido à deficiência de calefação das acomodações. Os camarotes e alojamentos eram dotados de aquecedores de serpentina elétrica em espiral que pouco aquecia. Além do mais, colocados em lugar errado, isto é, na parte superior da antepara, quase no teto. Como é sabido, o ar quente tende a subir. Resultado: quando em pé, ficávamos com a cabeça quente e os pés frios. Deitados, o corpo todo ficava frio.

Na chegada em Nova Iorque pedi ao delegado que melhorasse o sistema, mas o engenheiro que veio a bordo disse que a instalação elétrica fora dimensionada apenas para as torradeiras (era como chamávamos os aquecedores). Pelo menos o delegado teve a sensibilidade de mandar o navio para o Golfo, a fim de carregar em Vera Cruz e Tampico. Após a descarga em Filadélfia, seguimos alegres para clima mais ameno e águas mais tranquilas.

Entre inúmeras causas, muito mais relevantes, a incompetência, o descaso, o despreparo, tanto do pessoal do mar quanto de terra, contribuíram para a ruína e a liquidação do Lloyd Brasileiro.

****** Pescando Baleia

OSM Evandro Felisberto Carvalho – CFM evandro.felisberto@bol.com.br

Em abril de 1977, no porto de Salvador, embarquei como primeiro oficial de máquinas no N/M “Amaralina”, liner da Empresa de Navegação Aliança. Seu comandante era Jack Sherman.

O “Amaralina” era um lindo navio cargueiro construído na Polônia. Seu casco pintado de azul tinha um design diferenciado. Suas acomodações eram confortáveis e em sua popa achatada havia uma bela piscina desfrutada nas horas de lazer.

Nos portos da Escandinávia, lindas mulheres não resistiam em visitá-lo – ele chamava atenção. Suas instalações de máquinas eram uma obra prima da engenharia naval montada pelos

companheiros de Lech Walesa nos estaleiros de Gdansk, na Polônia. Um potente motor Sulzer de 17.400 BHP garantia, sem muito esforço, uma velocidade de cruzeiro acima de 20 nós.

Partimos de Salvador com destino a Lisboa e não demorou muito tempo para nos despedirmos do Brasil vendo se distanciarem no horizonte as dunas brancas da costa do Rio Grande do Norte.

Aproveitei as tranquiilas águas do litoral brasileiro e fui verificar como elas eram cortadas pela nossa veloz proa bulbosa. Aquilo mais parecia uma navalha afiada cortando o oceano sem fazer marola.

A viagem fluía sem anormalidades. Passávamos por Fernando de Noronha e golfinhos disputavam num frenesi quem nadaria na frente daquele bulbo tão veloz.

Agora era noite, 2200h. O “Amaralina” rasgava o oceano a mais de 22 nós deixando pela popa uma esteira de espuma branca que demorava a se desfazer devido à calmaria. De repente, um forte solavanco. O torneio de buraco que rolava no salão dos oficiais foi interrompido. Estremeceu tudo. O que teria havido? O navio estava em alto mar. Nenhuma embarcação havia sido detectada. Nos bordos e pela popa nada foi avistado que pudesse ter sido abalroado. O Comandante Jack Sherman, que subiu imediatamente ao passadiço, determinou uma imediata inspeção no navio. O piloto Francisco Cesar Monteiro Gondar, de quarto no passadiço, além do solavanco, não observou nenhuma outra anormalidade. O rumo e a velocidade permaneciam inalterados. Na praça de máquinas o segundo oficial Johannes Oscar Dummer, depois de uma cuidadosa inspeção, nada de anormal anotou. O MCP desenvolvia a mesma RPM. A inspeção efetuada no convés pelo Imediato José Mauro (Boca de Sandália) também nada de errado encontrou. Já era tarde e ficou decidida a retomada da viagem em

regime normal. Apenas um estado de prontidão foi mantido, mas a resposta sobre o acontecido permaneceu uma incógnita.

Amanheceu o dia e a rotina de bordo foi assumida sem delongas. O acontecimento da noite ainda intrigava, mas rapidamente seria esquecido. Depois do pequeno almoço a guarnição de convés se dirigiu para a proa a fim de dar continuidade ao tratamento do castelo. O contramestre, ouvido apurado, depois de uma hora de trabalho, percebeu um ruído diferente do simples marulhar da água sendo rompida pelo bulbo. Debruçou-se na amurada para olhar para baixo e tomou um susto. Uma enorme baleia, seccionada ao meio, estava presa no talhamar, logo acima do bulbo. Sua enorme cabeça pendia para boreste e a cauda para bombordo. Com o avanço do navio e o caturro, a cauda, mais solta, batia no costado provocando o estranho ruído percebido pelo contramestre. Estava explicado o solavanco sofrido pelo navio na noite anterior.

O comandante Sherman foi chamado na proa e quando viu aquela enorme baleia enganchada no talhamar, passado o susto inicial, deu um sorriso de orelha a orelha. Honrando as tradições da origem do seu nome, sentenciou: “Vamos vendê-la em Lisboa”. Seus cálculos foram rápidos: o mamífero deve pesar umas cinco toneladas. Com o valor, por baixo, segundo ele, de cinco dólares por quilo, o faturamento seria no mínimo de vinte e cinco mil dólares. Ainda especulou que melhor preço poderia ser conseguido se fosse feito um leilão.

Embriagado pela perspectiva do lucro fácil, sem investimento, presente dos céus, não pensou duas vezes para ordenar: “Vamos içá-la e colocá-la na frigorífica de carga”.

O Imediato ainda tentou chamá-lo à razão: “Como vamos fazer isso”? Nessa altura Sherman mais parecia um personagem do romance “Moby Dick”. Conhecia tudo de

pesca de baleia. Assumiu a faina por sua conta e risco. A primeira atitude foi reduzir a máquina. Navegar com muito-devagar-adiante. Se parasse a

máquina correria o risco da baleia se desprender. Era preciso que a pressão da corrente mantivesse a baleia na posição. Numa operação arriscadíssima uma baleeira foi arriada com o navio com máquina adiante. Os tripulantes eram o Imediato “Boca”, o chefe de máquinas Carlos Mendes – um dos irmãos metralha – eu e mais um marinheiro. A idéia era passar uma laçada no rabo da baleia e içá-la para bordo com o auxílio do guindaste.

Só que os problemas começarem a aparecer, como era de esperar, no meio de tanta lambança. No ato de arriar a baleeira e soltar os gatos de escape com o navio em movimento um deles quase atinge a

cabeça do imediato. Outro problema: A baleeira arriada com o motor virando, depois de solta, não conseguia alcançar a proa do navio que continuava sendo mais veloz do que a baleeira com toda-força. Como o navio começou a se afastar cada vez mais da baleeira e esta não tinha velocidade para alcançá-lo, não houve alternativa a não ser parar a máquina. Um problema foi sanado: À medida que o navio perdia o seguimento a baleeira foi progressivamente se aproximando. Mas aí surgiu outro para frustrar toda a operação. Como previsto inicialmente pelo Sherman, com a diminuição da pressão da água do mar na proa a baleia começou a se soltar e, sob o peso de suas cinco toneladas presumidas, começou a afundar.

Sherman ficou desesperado. Gritava, xingava, corria de um bordo a outro enquanto lamentava o afundamento da baleia, ou melhor, dos seus vinte e cinco mil dólares.

Sem alternativa, Jack Sherman, desconsolado, sentado num cabeço do castelo, ordenou o prosseguimento da viagem.

O “Amaralina” voltou a ganhar velocidade deixando para trás um rastro de espuma a se confundir com o horizonte. Uma hora depois Dummer anotava no bandalho de máquinas 115 RPM e Gondar, no passadiço, abria o compasso em 22,5 milhas. Logo, logo estaríamos nos braços de lindas loiras escandinavas. Linha da lama, never more.

Histórias do Mar Homens do mar

Recorde, divirta-se, coopere e conte também sua história.

Praticagem de Santos critica dragagem do canal.

A incompatibilidade de profundidade entre a calha do canal de navegação, os berços de atracação e seus acessos e bacias de evolução é a principal crítica feita pela Praticagem em relação às condições de navegação do Porto de Santos. Nenhuma área de atracação tem a mesma profundidade da calha. A diferença faz com que alguns navios toquem o fundo do estuário durante as manobras.

Fábio Mello Fontes, presidente da praticagem, disse em recente fórum que, mesmo após a dragagem realizada pela Secretaria de Portos, a calha do canal ainda contava com trechos com profundidade inferior a 15 metros e que toda semana encalha um navio de contêiner com 11,5 metros de calado no porto.

Diante do desequilíbrio entre as profundidades de todo o complexo, o presidente da Praticagem acredita que o programa de dragagem “foi incompleto”. “Precisamos de profundidade até encostar no cais. Hoje nenhum navio pode entrar com 15 metros. É necessário um novo programa que contemple a área que não foi dragada”, arrematou.

A Codesp informou que os procedimentos licitatórios para o reforço do cais estão em andamento. Essas obras são necessárias para aprofundar berços, seus acessos e bacias de evolução. Sem elas, há o risco de a estrutura do costado desabar.

Fonte: A Tribuna de Santos / Redação

Primeiro terminal flutuante do mundo.

Em parceria com a Petrobras, a Transpetro está realizando a montagem da Unidade Offshore de Transferência e Exportação (UOTE), que irá atender as demandas do pré-sal.

A UOTE é um terminal oceânico composto por um FSO, ligado a duas monoboias, por meio de mangotes, dutos e equipamentos submarinos. A unidade terá a função de receber petróleo pelo FSO, que, por sua vez, vai armazenar o produto recebido de um navio vindo da área de exploração e produção. Em seguida, irá transferir o petróleo para outra embarcação atracada a uma das monoboias.

A UOTE terá capacidade para armazenar dois milhões de barris de petróleo. Embora o projeto seja da Petrobras, a responsabilidade do gerenciamento é da Transpetro. Em paralelo ao processo de adequação das instalações, está a capacitação do grupo que vai

atuar a bordo do FSO e na operação da UOTE. Serão cerca de 70 tripulantes, devidamente treinados, trabalhando em turno de revezamento.

Vale vende 10 VLOCs e os afreta.

A Vale firmou um acordo de venda de dez navios por 600 milhões de dólares e fez um acordo para afretá-los em contrato de longo prazo com a Polaris Shipping.

Os navios são do tipo VLOC (Very Large Ore Carrier) com aproximadamente 300.000 Tpb cada e foram adquiridos em 2009/2010 para que a companhia dispusesse de uma frota marítima dedicada a seus clientes, especialmente da Asia.

Segundo a mineradora, "além de liberar capital, a transação preserva a capacidade da Vale de transporte marítimo de minério de ferro, com os navios à disposição, mas eliminando os riscos de propriedade e operação".

Segundo o Lloyd’s List a Polaris Shipping é baseada na Coreia do Sul e já possui 11 navios graneleiros que variam de 154.000 a 301.000 Tpb, além de ter contratos com a siderúrgica coreana Posco. Fonte: Reuters / Lloyd1s List / Redação

Plataforma “Cidade de Itajaí” sofre incêndio a bordo em prova de mar em Cingapura

A FPSO (Floating Production Storage and Offloading) “Cidade de Itajai”, pertencente ao consórcio Odebrecht Óleo e Gás/TK, pegou fogo quando fazia teste de mar em Cingapura na noite de 30 de agosto.

A plataforma estava em final de construção pelo estaleiro Jurong.

O incêndio foi rapidamente controlado e não houve vítimas ou impacto ambiental.

A plataforma, que voltará ao estaleiro, tem capacidade de processar 80 mil barris por dia e será posteriormente afretada para a Petrobras que a utilizará na

área de Baúna e Piracicaba na Bacia de Santos. O início da operação da plataforma estava previsto para outubro e ainda não há previsão

sobre possível atraso no cronograma. Fonte: Agência Estado / Redação

Vale encomenda novo estudo para hidrovia do Tocantins

Um estudo encomendado pela Vale a uma consultoria americana deve colocar fim na questão logística que impede até agora a aprovação do projeto siderúrgico da empresa no Pará. Em novembro a companhia entrega um estudo sobre a construção de uma hidrovia no rio Tocantins ao governo federal e, se ele for aprovado, poderá estar vencido um dos principais entraves para a viabilização da Aços Laminados do Pará (Alpa).

O investimento do governo na hidrovia é um dos pontos cruciais para que o projeto Alpa avance, pois é parte da infraestrutura necessária para a companhia receber a matéria-prima para o aço e escoar o produto siderúrgico. Atualmente, a navegabilidade da hidrovia depende da época do ano. O rio é navegável para grandes cargas somente de novembro a junho, nas cheias. Nas demais épocas do ano, a navegabilidade fica restrita devido à existência de rochas na região entre as cidades de Marabá e Tucuruí.

Para atender ao projeto siderúrgico, portanto, deve ser feita a derrocagem (retirada das pedras) dessa região, o que vai permitir o transporte todo o ano. Há três meses a Vale entregou ao governo um termo em que se compromete a começar a construção da siderúrgica se ele viabilizar a hidrovia.

Situada no distrito industrial de Marabá - de cerca de 240 mil habitantes -, a Alpa foi projetada para ter capacidade de produção de 2,5 milhões de toneladas de placas de aço ao ano, quando estiver pronta.

O projeto paraense faz parte de um plano maior, que prevê participação da Vale em três usinas no país até 2014. A mineradora projeta investir diretamente no negócio quase US$ 9 bilhões, que serão direcionados para a construção de unidades de aço nos Estados do Ceará, Pará e Espírito Santo. O empreendimento do Pará é 100% da Vale e está estimado em US$ 5 bilhões. Fonte: Valor / Redação

O CCMM ESTÁ DISPONIBILIZANDO UM E-MAIL EXCLUSIVO PARA ASSUNTOS JURÍDICOS DE INTERESSE DOS ASSOCIADOS:

diretoriajuridica_CCMM@yahoo.com.br

Destroier da Marinha norte-americana colide com petroleiro próximo ao Estreito de Ormuz

Um destróier da Marinha norte-americana colidiu no dia 12/08 com um petroleiro de uma

armadora japonesa próximo ao Estreito de Ormuz, informou a Quinta Frota dos Estados Unidos. Apesar dos danos às embarcações, não houve vítimas.

O acidente aconteceu durante a madrugada e envolveu o USS Porter, que desenvolve

operações de segurança marítima no Golfo, e o petroleiro japonês de bandeira panamenha,

Otowasan. "Ninguém ficou

ferido no choque, que Embarcação da Marinha norte-americana ficou bastante danificada após a colisão aconteceu perto do estreito de Ormuz, passagem estratégica pela qual transita mais de um terço das exportações mundiais de petróleo por via marítima", diz o comunicado da Marinha dos Estados Unidos. A Marinha norte-americana reforçou a presença nos últimos meses no Golfo para enfrentar uma eventual crise com o Irã. A colisão, entretanto, não tem relação com ações de combate. O incidente está sob investigação. Fonte: AFP

A Alemanha está construindo 23 novas usinas de carvão

Para evitar o risco de ter que importar eletricidade, a Alemanha deu luz verde para a construção de 23 novas usinas movidas a carvão. A Alemanha tem dito que a construção de novas usinas de carvão é necessária porque a eletricidade produzida pelo vento e solar acabou por ser demasiado cara e pouco confiável.

Em uma situação de deterioração econômica, o novo ministro do meio ambiente da Alemanha, Peter Altmaier, sublinhou repetidamente a importância de não prejudicar ainda mais a economia da Europa - e da Alemanha - aumentando o custo da eletricidade.

Apenas recentemente, os números alemães foram liberados sobre a produtividade real de poder do vento do país ao longo dos últimos dez anos. O número é 16,3 por cento! Devido à natureza inerente intermitente do vento, o seu sistema de energia eólica foi concebido para um fator de carga de 30% assumido em primeiro lugar. Isso significa que eles esperavam obter apenas 30% da capacidade instalada - contra cerca de 85-90% para o carvão, gás natural, instalações nucleares e hidrelétricas.

Isso significa que, quando eles constroem 3.000 MW de energia eólica, esperam obter realmente apenas 900MW, porque o vento não sopra sempre e com as velocidades exigidas. Mas, na realidade, depois de dez anos, eles descobriram que eles estão realmente recebendo apenas metade do que eles tinham previsto de forma otimista e irracional.

Ainda pior, depois de gastar bilhões de euros em subsídios, o total combinado da Alemanha em instalações solares têm contribuído com um avarento e imperceptível, 0,084% de eletricidade [da Alemanha] nos últimos 22 anos. Isso não é nem um décimo de um por cento. Além disso, o custo real na Alemanha da energia do vento e solar é de longe superior ao custo da energia de carvão e da nuclear.

Porto de Khalifa entra em operação

Já foram iniciadas as operações no

novo porto de Khalifa, nos Emirados Árabes.

O complexo foi construído para ser a porta de entrada para a zona industrial de Khalifa, entre Abu Dhabi e Dubai, no distrito de Taweelah.

A capacidade inicial para o Porto de Khalifa é estimada em 2,5 milhões de TEUs e 12 milhões de toneladas de carga não-conteinerizada por ano, valores que devem subir para 15 milhões e 35 milhões, respectivamente, quando todas as fases do projeto forem entregues, em 2030.

O novo porto conta com os seis maiores portêineres já construídos no mundo e 30 transtêineres (usados para empilhar e estocar contêineres na área de armazenagem) totalmente automatizados, segundo a Companhia de Portos de Abu Dhabi (ADPC).

Segundo o diretor-executivo da ADPC, Martijn Van de Linde: "Com o Porto de Khalifa, criamos um poderoso motor que será o coração do crescimento econômico de Abu Dhabi para os próximos anos. Com equipamentos modernos, entregamos o mais avançado e eficiente serviço aos nossos clientes".

A COLUNA DO LEITOR Duas correções

Prezado Ventura, Sem o objetivo de vaidade explícita, apenas corrigindo para provar que leio com atenção e dedicação as histórias interessantíssimas dos nossos nobres colegas, quero fazer algumas observações sobre parte de duas “Histórias do Mar” publicadas na Revista Eletrônica nr. 98 do CCMM.

A primeira do nosso colega OSM Marcus Vinicius em seu artigo “GLP “Petrobras Norte” – Noite trágica em Itajaí”:

O navio que sofreu acidente nas caldeiras nas imediações de Cabo Frio e vitimou o nosso colega Ruy Ferreira Antunes, não foi o “Loide América” e sim o “Loide Cuba”. O jovem piloto Ruy, com pouco tempo de mar, foi vitima de uma fatalidade sem precedentes. O Ruy foi meu praticante no “Loide Peru”, onde eu era primeiro piloto, após ter desistido da função de imediato que exercia no “Loide Argentina”, onde a intolerância do comte. Vasques Fernandes me fez renunciar a esse posto, depois de ter trabalhado com ele como segundo piloto e primeiro piloto. O jovem Ruy tinha tudo para ser um profissional exemplar, principalmente por seu zelo profissional e humildade. Quis o destino que ele tivesse sua carreira interrompida tão prematuramente.

A segunda correção é no artigo do nosso colega OSM Edson Martins Areias, “Bom João”, na mesma edição:

O colega Pierre, já falecido, e que fez comigo o curso de aperfeiçoamento para primeiro piloto em 1960, era realmente um idealista e sofreu na carne as pressões dos dirigentes militares da época. Só que o regime militar da época era o do golpe de estado de 1964, denominado por seus seguidores de Revolução e que instituiu uma ditadura militar até 1985. As agruras do Pierre não tiveram, portanto, nenhuma relação com o regime do governo Vargas. CCB Getúlio Brilhante Por e-mail em 21/08/2012

Furacão Flora

Fantástica a história sobre o furacão Flora no último número da e-Revista do CCMM. Mais

incrível ainda é a coincidência de que, quase 50 anos depois, eu tenha a oportunidade de estar morando em Trinidad e Tobago, trabalhando na área de construção pesada. Exatamente na mesma época do ano, porém na última semana de agosto/2012, tivemos por aqui fortes efeitos da tempestade tropical Isaac. Cidades foram inundadas, ocorreram deslizamentos em encostas, mas felizmente não tivemos mortes. Comprovamos que a história se repetiu quando, no dia anterior à tempestade, vimos da nossa janela o Golfo de Pária ficar repleto de navios fundeados, em busca de abrigo. A diferença é que, graças à tecnologia, provavelmente o aviso não deve ter chegado a eles por uma simples transmissão de rádio AM/FM.”

A história fez sucesso por aqui. Em um almoço de trabalho com um ministro de Trinidad & Tobago falei a ele sobre o artigo e ele ficou muito emocionado. Lembrou-se do caso de 49 anos atrás e das mortes em Tobago, pois ele tinha família morando lá. Rodrigo Ventura Por e-mail de Port of Spain – Trinidad & Tobago – 04/09/12.

My name is…

Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC luizaugustocardosoventura@yahoo.com.br

Numa rápida estadia em Lomé, capital do Togo, SW da África, no comando do N/T “Bragança”, precisei ir a terra resolver algum problema administrativo. Recebeu-me em seu escritório, nosso agente, um negro africano com quase dois metros de altura. Após as introduções de praxe e com a conversa já tendendo para a informalidade, fui surpreendido com uma pergunta repentina:

- Meu nome não lhe diz nada? Meio sem jeito, diplomaticamente, fui obrigado a confessar

que não havia gravado o seu nome (estampado em uma placa na porta de entrada do seu escritório)

- My name is Sussá – disse ele com forte sotaque Francês, língua oficial do Togo. A situação complicou um pouco, pois Sussá realmente não me dizia nada.

Como ele estranhasse muito eu não conhecer tal nome, pedi-lhe que soletrasse, pois senti que poderia haver alguma coisa errada com a pronúncia.

- S-o-u-z-a - soletrou o nosso simpático agente. Alívio... Tudo então se esclareceu. É claro que eu conhecia o sobrenome, muito comum no Brasil e em Portugal, expliquei-lhe, aliviando meu constrangimento.

Foi então que ele me explicou porque seu sobrenome era Souza: Seus antepassados, que haviam sido escravos no Brasil, quando regressaram ao Togo há dois séculos, levaram esse sobrenome que era o mesmo da família à qual pertenceram. Como a confirmar o que estava dizendo, o agente puxou o seu cartão de visitas que passou às minhas mãos. Incrédulo, tive de me esforçar para conter um sorriso que poderia ser mal interpretado. Logo abaixo do título Fonde de Pouvoir (Shipping Manager) estava impresso seu estranho nome:

NUKUKU DE SOUZA.

Rede Pelicano completa três anos de existência

Resumo da mensagem do seu idealizador OSM(Adv.) Dr. Edson Martins Areias

Caros Irmãos Pelicanos: Nossa Rede Pelicano Mercante completa em 9 de setembro de 2012, três anos de

profícua existência. Ela que nasceu de maneira incidental, comprova o velho adágio a preceituar que de

limões podemos fazer limonada e que de pedras que nos atiram podemos construir pontes para unir pessoas.

O momento é de gáudio e estas reflexões fluem sem qualquer traço de ressentimentos e amarguras, muito pelo contrário, mas caem a lanço penas para dizer que um dia de sol sucede ao que pode parecer infindável tempestade. Nesta Rede reencontramos e conservamos amigos de décadas, alguns dos quais a vida nos havia afastado fisicamente, mas cujas lembranças jamais deixamos de preservar. Alguns "falam" muito, outros apenas " escutam" o que, nem de longe, significa deixar de participar. As mensagens chegam de todas as partes do Brasil e do mundo, pela letra dos que lá residem ou transitam, ainda no desempenho da profissão, dentro ou fora da Marinha Mercante, mas por ela marcada fortemente, com o preparo que a forja da Escola e da Carreira do Mar nos aquinhoaram. Ao longo desta caminhada promovemos dois grandes Woodstocks e um mini-Woodstock de meio-ano em Cabo Frio, além de outros promovidos particularmente por abnegados irmãos. O próximo grande encontro – Woodstock III – será realizado, no final deste ano, também em Cabo Frio (em breve hão de chamá-lo de Cabo Pelicano). Nestes três anos ocorreram as mais belas e inequívocas manifestações de solidariedade que transcenderam a mera intenção, mas se concretizaram em atos, resgatando colegas enfermos ou que necessitavam voltar à profissão. Muita gente se reencontrou, muitos se reconciliaram, todos permanecem em constantes e animados diálogos, monólogos e polilogos, muitas das vezes irreverentes. Nestes três anos experimentamos a dor de nos despedirmos de alguns dos nossos queridos amigos que "subiram", atendendo ao chamado do "Tropeiro do Universo": Uma prece por eles que, decerto, hão de nos receber no portaló do Céu quando nossa hora chegar. A cada um de vocês, Irmãos Pelicanos, as mais sinceras e agradecidas felicitações, na certeza de que continuaremos a congregar os mais jovens e a gente "jovem há mais tempo", porque jamais envelheceremos, ou como dizem os ancestrais do nosso irmão Paulo Leopardi: "Il cuore non invecchia mai" - o coração não envelhece nunca... Que o Altíssimo continue a nos trazer sempre unidos, fazendo com que mais nos aproxime do que nos afaste e que este espaço cibernético siga a preservar as indeléveis memórias de nossa carreira na Escola, seja a do Rio-Mar, seja a do Rio de Janeiro, e a de singrar o mar, imenso e fascinante, escoltando nosso Amado Pavilhão. Ao nosso Decano, Comandante Ernani Ribeiro, ex-combatente da Marinha Mercante na II GM, especial homenagem e o agradecimento pela paciência com as estripulias destes eternos meninos da Rede Pelicano. Um grande e fraternal abraço a todos!

Novo Código Comercial Brasileiro – Seminário.

No dia 20 de setembro de 2012, no Auditório Teotônio Vilella, Assembleia Legislativa de São Paulo, haverá um Seminário onde será discutido o Projeto de Lei no. 1.572 de 2011 que institui o novo Código Comercial. O Seminário será coordenado pelo deputado federal Vicente Cândido, membro efetivo da Comissão Especial e autor da proposição.

O Código Comercial atualmente em vigor é do tempo do Império (1850), incompatível com a realidade dos negócios de hoje.

Além de longevo, o Código Comercial vigente tem sido paulatinamente mutilado. As principais matérias do direito comercial se encontram dispersas em várias leis, inclusive o Código Civil.

O projeto é resultado de amplo debate nacional que certamente terá prosseguimento e continuará fornecendo subsídios ao novo Código Comercial durante a sua tramitação.

“Com este projeto pretende-se dotar o direito brasileiro de normas sistemáticas modernas e adequadas ao atual momento de extraordinária vitalidade da economia brasileira, contribuindo para a criação de um ambiente propício à segurança jurídica e previsibilidade das decisões judiciais, indispensáveis à atração de investimentos, desenvolvimento das micro e pequenas empresas, aumento da competitividade dos negócios brasileiros e desenvolvimento nacional em proveito de todos os brasileiros” – enfatiza o deputado Vicente Cândido.

O Brasil na batalha do Atlântico

Um número apreciável de convidados lotou, no dia 14/09, o Auditório Almirante Tamandaré – Escola de Guerra Naval, na Urca, Rio de Janeiro, para assistir à pré-estréia do documentário “O Brasil na Batalha do Atlântico” – As Marinhas de Guerra e Mercante na Segunda Guerra Mundial.

Os anfitriões do evento foram o Almirante-de-Esquadra, Júlio Soares de Moura Neto, Comandante da Marinha e o Sócio Diretor da BSB Cinema e Produções Sr. Erik de Castro.

O documentário abrange com riqueza de detalhes episódios pouco conhecidos da 2ª. Guerra Mundial inclusive com depoimentos de ex-combatentes

das Marinhas de Guerra e Mercante. Destacamos os emocionantes depoimentos dos nossos colegas CLCs Álvaro José de Almeida

Júnior, Carlos Eugênio Dufriche, Ernani A. M. Ribeiro, Vivaldo Alves da Silva e do OSM Jorge Alves Pinto. Parabéns à Marinha do Brasil pelo magnífico e oportuno apoio à iniciativa.

Lançamento de livro

Novo livro, abrangendo o comércio marítimo brasileiro, está prestes a ser lançado. A publicação tem como título “Marinha Mercante Brasileira – Longo Curso, Cabotagem e Bandeiras de (In)conveniência”.

Seu autor é o Adv. Osvaldo Agripino de Castro Junior, Bacharel em Ciências Náuticas, Mestre em Direito Constitucional (PUC/RJ), Doutor em Direito e Relações Internacionais (CPGD-UFSC), Visiting Scholar na Stanford Law School (2000) e Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos comparada pelo Center for Business and Government da Harvard University. O prefácio será do Comte. Álvaro José

de Almeida Junior, presidente do Centro dos Capitães da Marinha Mercante. A obra, fruto das experiências teórica e prática do seu organizador no setor de transporte

marítimo desde 1981 (ano de ingresso na Escola de Oficiais da Marinha Mercante) e como professor em Cursos de Direito (Graduação, Mestrado e Doutorado), desde 1996, objetiva contribuir para o debate sobre a construção de uma Política de Estado que viabilize o desenvolvimento de uma Marinha Mercante brasileira, com ênfase na regulação econômica do transporte aquaviário, da cabotagem e da bandeira de (in)conveniência.

Trata-se, portanto, de uma obra, organizada por quem, mesmo em terra firme, nunca deixou de acreditar na possibilidade do Brasil ter uma Marinha Mercante que possa estar à altura das demandas complexas e urgentes da economia brasileira, especialmente usuários dos serviços de transporte marítimo, de forma competitiva, soberana e independente.

Pretende-se que o lançamento do livro, no Rio de Janeiro, se insira na parte cultural das comemorações dos oitenta anos do Centro dos Capitães no próximo ano.

Voltaremos ao assunto.

Petros – Repactuação

O Sindmar promoveu no último dia 11/09, no auditório de sua sede na Candelária, uma palestra com o conselheiro da Petros Paulo Brandão.

A palestra foi assistida por muitos associados ativos e aposentados da Fronape-Transpetro, que lotaram o auditório, e versou sobre a segunda repactuação proposta pela Petros.

Bastante esclarecedor e com argumentos convincentes, o conselheiro indicou a não-repactuação como melhor caminho a ser seguido pelos presentes.

80 anos do CCMM

O Centro dos Capitães da Marinha Mercante completará 80 anos em outubro do ano que vem.

Uma Comissão foi criada para organizar um programa de eventos comemorativos que será divulgado oportunamente.

De antemão já ficou acertado que o foco principal das comemorações será voltado para a aquisição de uma sede própria. Ainda não está decidido de que maneira isto será feito, mas o mais provável é que seja deflagrada uma campanha para angariar fundos para esse fim.

Seja como for, a cooperação dos nossos associados, Sindicatos, Associações de Classe, Entidades Civis e Militares e Comunidade Marítima em geral é bem-vinda e fundamental, e contamos desde já com manifestações e sugestões.

Ajudem-nos inicialmente a criar um slogan que envolva a comemoração dos 80 anos do CCMM.

O autor da frase escolhida será premiado com o livro “História da Marinha Mercante Brasileira”

Envie sua sugestão para o e-mail: oitenta.anos@centrodoscapitaes.org.br

BRINDES CD “HINO DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA” (NOVA GRAVAÇÃO) - R$ 15,00 BOTON COM LOGOTIPO DO CCMM – R$ 5,00 GRAVATA COM LOGOTIPO DO CCMM – R$ 10,00 BONÉ COM LOGOTIPO DO

CCMM – R$ 15,00

LIVROS “HISTÓRIA DA MARINHA MERCANTE” - Volumes I e II - Alberto Pereira de Aquino “MAR DE MEMÓRIAS” - Wesley O. Collyer “LEI DOS PORTOS” - Wesley O. Collyer “EMPURRANDO ÁGUA” - Antonio Haylton Figueiredo “MEMÓRIAS DE UM PELEGO” - Rômulo

Augustus Pereira de Souza

“O COMANDANTE BAHIA”- CarlosNardin.

DISPONÍVEIS NO SHOPPING CCMM

“TORPEDO – O TERROR NO ATLÂNTICO”

Marcus Vinicius de Lima Arantes “PRISIONEIRO DA LIBERDADE”

Edson Areias

Muitas vezes o que se cala faz maior impacto do que o que se diz. Píndaro

De todas as taras sexuais, não existe nenhuma mais estranha do que a abstinência.

POPULARES

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Every one for himself, and God for all. Cada um por si e Deus por todos.

As paredes têm ouvidos.

Amor com amor se paga.

FACILIDADES CCMM

ASSISTÊNCIA JURÍDICA Temos convênio com dois colegas advogados que poderão prestar assistência aos nossos associados mediante remuneração com considerável desconto. CLC Paulo Sérgio Rocha de Lima e CLC Carlos Alberto G. Cardoso

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Editor responsável pela “Revista Eletrônica” CLC Luiz Augusto Cardoso Ventura luizaugustocardosoventura@yahoo.com.br CENTRO DOS CAPITÃES DA MARINHA MERCANTE

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