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MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUÍDO DA A4,

VRI, A41 E A42

RESUMO NÃO TÉCNICO

Equipa Técnica:

Luís Conde Santos, Director Técnico Christine Matias, Técnica Superior

Catarina Melo, Técnica

Referência: 12_115_MRIT01_RNT01

Data: 2013-06-06

Mod. 60-11.00

RUA 7 DE JUNHO, N.º 24 R/C C LOJA, 2730-174-209 BARCARENA * TEL: 21 422 89 50 * L I S B O A I P O R T O I M A D R I D

Mapas Estratégicos de Ruído da A4, VRI, A41 e A42

Resumo Não Técnico

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1 INTRODUÇÃO

O presente Resumo Não Técnico (RNT) pretende ser um documento independente, contudo uma peça integrante do Mapas Estratégicos de Ruído da A4, VRI, A41 e A42, realizado para a Ascendi – Auto-estradas do Grande Porto, concessionária das auto-estradas em questão.

O intuito deste resumo é sintetizar em linguagem não técnica o conteúdo do Mapa Estratégico de Ruído, explicitando-o de forma acessível e clara a todos aqueles que pretendam conhecê-lo.

2 OBJECTIVO DE UM MAPA ESTRATÉGICO DE RUÍDO

A temática do ruído já há muito é discutida. No entanto, com a publicação do Decreto-Lei nº 146/2006, que transpõe a Directiva Europeia 2002/49/CE, e do Decreto-Lei nº 9/2007, Regulamento Geral do Ruído, a prevenção e o controlo da poluição sonora, vieram assumir uma nova perspectiva.

Mas, o que é o ruído? O ruído pode ser entendido como um som desagradável ou indesejável para o ser humano. Ao nível de uma infra-estrutura rodoviária, esse ruído é originado pelo tráfego rodoviário, sendo produzido por diversos mecanismos físicos, de que se destacam: ruído de rodagem, devido à interacção pneu-estrada; ruído aerodinâmico, provocado pela deslocação de ar associada ao movimento de um veículo; e ruído mecânico, produzido pelos sistemas mecânicos do veículo, como seja o motor e tubo de escape. O ruído é quantificado através da sua maior ou menor intensidade, expressa em dB(A), isto é, em decibel com o filtro de ponderação A, que se destina a levar em conta a resposta do ouvido humano às distintas frequências que compõem um ruído.

De forma a proporcionar uma melhor qualidade de vida às populações, existe a necessidade de se conhecer os níveis de ruído existentes em redor das grandes infra-estruturas de transporte (GIT), surgindo assim, os Mapas Estratégicos de Ruído (MER). É da competência das entidades responsáveis por cada GIT a elaboração e promoção dos respectivos MER, ferramenta essencial de caracterização e análise do ruído produzido pela infra-estrutura, bem como dos subsequentes Planos de Acção, onde se estudarão as eventuais medidas de minimização de ruído necessárias.

O parâmetro mais utilizado na avaliação do ruído é o nível sonoro contínuo equivalente, LAeq, que traduz a situação média em termos de ruído num dado ponto. Com a entrada em vigor do DL 9/2007 passaram a existir três períodos de referência para avaliação dos níveis de ruído:

• Período diurno, das 7h00 às 20h00;

• Período do entardecer, das 20h00 às 23h00;

• Período nocturno, das 23h00 às 07h00.

Por outro lado, a avaliação dos níveis de ruído passou recentemente a ser feita com base nos indicadores Lden e Ln. O primeiro representa o LAeq , corrigido com uma penalização de 5 dB(A) para o entardecer e de 10 dB(A) para o nocturno, para o conjunto dos três períodos de referência. O segundo representa o LAeq do período nocturno.

Um MER de uma estrada é constituído essencialmente por: Mapas de Níveis Sonoros, que representam a distribuição espacial do ruído em torno da estrada, a uma altura típica de 4 metros do solo e com cores correspondentes às diversas classes de ruído, a intervalos de dB(A); e Mapas de



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Exposição da População ao ruído, que são geralmente apresentados sob a forma de Quadros em que se indica o número de pessoas que habitam em edifícios expostos às diversas classes de ruído.

Um Mapa Estratégico de Ruído fornece assim informação para atingir os seguintes objectivos:

• Descrever a situação acústica existente ou prevista em função de indicadores de ruído;

• Possibilitar a identificação da ultrapassagem de valores limite;

• Quantificar o número estimado de habitações, escolas e hospitais numa determinada zona que estão expostas a valores específicos de um dado indicador de ruído;

• Quantificar o número estimado de pessoas localizadas numa zona exposta ao ruído;

• Quantificar a área exposta a valores específicos de um dado indicador de ruído.

Em termos legais, para além da responsabilidade associada às entidades responsáveis pela emissão de ruído, é da responsabilidade de todos os municípios a classificação do seu território em zonas sensíveis1 e zonas mistas2 consoante a ocupação do território e para as quais são permitidos níveis de ruído diferentes, quer para o indicador Lden quer para Ln.

No quadro seguinte estão representados os níveis máximos de ruído permitidos para os vários tipos de situações considerados.

Quadro 1 – Níveis máximos de ruído permitido expresso em LAeq

Lden

dB(A)

Ln

dB(A)

Zonas mistas ≤ 65 ≤ 55

Zonas sensíveis ≤ 55 ≤ 45 Zonas sensíveis na proximidade de GIT

existente ≤ 65 ≤ 55

Zonas sensíveis na proximidade de GIT não

aéreo em projecto

≤ 60 ≤ 50

Zonas sensíveis na proximidade de GIT aéreo em projecto

≤ 65 ≤ 55

Zonas ainda não classificadas ≤ 63 ≤ 53

O Mapas Estratégicos de Ruído da A4, VRI, A41 e A42 pretendem ser uma ferramenta para a gestão e controlo da poluição sonora existente na área envolvente destas auto-estradas, servir de base a Planos de Acção, assim como apoiar a tomada de decisões sobre planeamento e ordenamento do território.

1 Zonas sensíveis: áreas vocacionadas para escolas, hospitais, habitações, espaços de recreio e lazer. 2 Zonas mistas: incluem também comércio e serviços.



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3 ÁREA DE ESTUDO

O estudo abrangeu aproximadamente 11,5 km das auto-estradas A4 e VRI, concessionadas à Ascendi Grande Porto, incluindo os seguintes sublanços:

- A4 – Sendim / Guifões-Custóias / Via Norte Nascente / Ponte da Pedra / Águas Santas

- VRI – Aeroporto / São Braz / VILPL / Custóias.

Abrangeu ainda o mesmo estudo mas para as auto-estradas A41 e A42, num total de 29 km de extensão concessionados à Ascendi Grande Porto nos sublanços:

- A41 – Alfena / Santo Tirso / Ermida / IC24-IC25

- A42 – IC24-IC25 / Lordelo / Paços Ferreira Oeste / Paços Ferreira Este / EN106 Sul / EN106 Norte / IP9 (Lousada)

A área de estudo, representada na Figura 3, englobou uma faixa em redor de cada auto-estrada de 300 metros para cada lado do eixo de via.

A A4 e VRI, assim como a A41 e A42, estão actualmente inseridas na concessão rodoviária designada de Concessão Grande Porto, atribuída em 2002 e por um período de 30 anos, à Lusoscut – Auto-Estradas do Grande Porto, S.A., actual Ascendi Grande Porto, Auto Estradas do Grande Porto, S. A..

Esta concessão contribui de forma inegável, para a melhoria da qualidade de vida de quem reside e/ou trabalha no distrito do Porto e para o desenvolvimento económico e social da região e do país.

As vias constituintes desta concessão, entre as quais se encontram abrangidas as auto-estradas alvo do presente estudo, permitem aceder a uma rede alternativa de grande velocidade para ligações entre a área metropolitana do Porto e os municípios que se situam a Norte (Valongo, Paredes, Penafiel, Paços de Ferreira, Lousada e Felgueiras), assim como aceder directamente ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro e Porto de Leixões, a partir da A4 e VRI, sem necessidade de efectuar passagem pelo Porto.

Ao longo do seu desenvolvimento, estas vias atravessam importantes zonas de elevada concentração industrial e comercial, assim como zonas urbanas densamente urbanizadas, sendo por isso a envolvente existente muito variável em termos da presença de receptores sensíveis.

As auto-estradas A4 e VRI são de carácter mais urbano, atravessando aglomerados populacionais importantes e com construções muito próximas às vias.

Já as auto-estradas A41 e A42, apresentam uma dispersão urbana mais significativa, verificando uma maior aglomeração urbana na proximidade da via junto a Alfena, com as construções a aproximarem-se significativamente.

Destas vias apresentam-se de seguida aquelas que se encontram em regime de pagamento de portagens do tipo MLFF (Multi Lane Free Flow), os tradicionalmente chamados “pórticos”:

• A4 - Sublanços VRI – Ponte da Pedra;

• A41 – Alfena – Santo Tirso, Ermida – IC24-IC25;



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• A42 - IC24-IC25 – Lordelo;

• A42 - Paços Ferreira Este - EN106 Norte.

Além destas, verifica-se a existência de portagens tradicionais apenas no sublanço EN106 Norte – Lousada, da A42.

As auto-estradas A4 e VRI, iniciam-se no Concelho de Matosinhos, sendo que a VRI abrange ainda uma pequena parcela do Concelho da Maia, junto ao seu Nó com a A41.

Enquanto a VRI termina no nó de Custóias, intersectando com a A4, e portanto ainda no concelho de Matosinhos, a A4 estende-se até ao concelho da Maia, e terminando no nó de Águas Santas, intersectando com a A3.

As referidas auto-estradas, também objecto do presente estudo, apresentam-se na continuação uma da outra, desenvolvendo-se de Oeste para Este. Apresar da A41 ter início no Freixieiro, na ligação com a A28, os sublanços alvo do presente estudo apenas têm início em Alfena, e portanto ao km 15, aproximadamente. Os sublanços alvo do presente MER para esta auto-estrada (A41), encontram-se no concelho de Valongo, há no entanto uma pequena área a Norte que é abrangida pelo concelho de Santo Tirso.

Como seguimento da A41, para Este, encontra-se a A42, também alvo de MER neste estudo, e que abrange os concelhos de Valongo, Paredes, Paços de Ferreira e terminando no Nó com o IP9, em Lousada.

Nas figuras que se seguem representam-se ainda os limites dos concelhos atravessados pelas auto-estradas em estudo ou que são abrangidos pela área de estudo.

Figura 1- Mapa abrangendo os Concelhos de Matosinhos e Maia, destacando-se os limites da área de

estudo a vermelho



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Figura 2- Mapa abrangendo os Concelhos de Valongo, Santo Tirso, Paredes, Paços de Ferreira e

Lousada, destacando-se os limites da área de estudo a vermelho

Figura 3- Localização da área de estudo com indicação dos concelhos atravessados.



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Os Quadros seguintes apresentam os volumes de tráfego horário dos vários sublanços incluídos no estudo.

Quadro 2 – Dados de tráfego de 2011 (TMH – Tráfego Médio Horário)

A4SubLanços:

Diurno (07h - 20h)

Entardecer(20h - 23h)

Nocturno(23h-07h)

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Sendim / Guifões 2754 1635 502 5 3 5Custóias / Via Norte Nascente 2158 1139 315 6 3 6

Via Norte Nascente / Ponte da Pedra 1998 1044 298 5 3 5Ponte da Pedra / Águas Santas 2436 1313 390 6 3 6

TMH (veículos/hora)LIGEIROS % PESADOS

VRISubLanços:

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Aeroporto / São Braz 1829 874 337 8 5 8São Braz / VILPL 1829 874 337 8 5 8VILPL / Custóias 1829 874 337 8 5 8


A41SubLanços:

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Alfena / Santo Tirso 1117 618 164 9 4 8Santo Tirso / Ermida 1192 666 219 8 4 7

Ermida / A41-A42 1024 568 154 8 4 8


A42SubLanços:

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

IC24-IC25 / Lordelo 1035 574 158 8 4 8Lordelo / Paços Ferreira Oeste 1103 628 178 7 4 8

Paços Ferreira Oeste / Paços Ferreira Este 886 486 134 8 4 9Paços Ferreira Este / EN106 Sul 719 387 106 8 5 10

EN106 Sul / EN106 Norte 890 506 135 8 4 9EN106 Norte / Lousada 517 285 76 9 5 11


Na figura seguinte apresentam-se duas imagens que ilustram a área de estudo da A4 e A41, tipificando zonas de elevada ocupação urbana na proximidade das auto-estradas.



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Figura 4- Imagens aéreas da A4 (em cima), na zona de Matosinhos, junto ao nó de Sendim, e da A41 em Alfena, junto ao nó desta localidade (em baixo)

Actualmente, verifica-se que todas as barreiras acústicas preconizadas para as auto-estradas se encontram implementadas, pelo que foi dado cumprimento a todas as medidas previstas nos programas de controle de ruído.

No âmbito do presente estudo, foi efectuado um levantamento de campo de todas as barreiras implantadas, tendo sido identificadas 129 barreiras implantadas, com uma área total superior a 78.000 m2.



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Figura 5- Exemplos de barreiras acústicas transparentes em acrílico (primeira figura a contar de cima),

em blocos de betão (segunda figura) e em painéis metálicos absorventes (última figura).



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4 MAPA ESTRATÉGICO DE RUÍDO

O Mapas Estratégicos de Ruído da A4, VRI, A41 e A42 foi elaborado em conformidade com o estipulado na legislação aplicável, designadamente o Decreto-lei n.º 146/2006, de 31 de Julho, com a Declaração de Rectificação n.º 57/2006, de 31 de Agosto, e o Decreto-lei n.º 9/2007, de 17 de Janeiro (Regulamento Geral do Ruído), com a Declaração de Rectificação n.º 18/2007, de 16 de Março e alterado pelo Decreto-Lei n.º 278/2007, de 1 de Agosto.

O Mapa Estratégico de Ruído elaborado é relativo ao ano civil de 2011 e inclui, entre outras informações, Mapas de Níveis Sonoros e Mapas/Quadros de População Exposta ao Ruído.

O cálculo do Mapas Estratégicos de Ruído da A4, VRI, A41 e A42 teve como base um modelo em computador, utilizando o programa CadnaA v3.7, no qual se implementou uma representação física da realidade existente, incluindo o terreno, os edifícios, os taludes naturais, as barreiras acústicas e as fontes de ruído, neste caso constituídas pelas vias de circulação das auto-estradas em estudo. O método de cálculo utilizado foi o recomendado a nível europeu e pelas directrizes da APA: NMPB-Routes-96.

O modelo em computador foi validado mediante um conjunto de medições de ruído realizadas in-situ, com amostragens contínuas com uma duração mínima de 48 h em cada ponto, num total de 6 pontos de monitorização e com um total acumulado de mais de 12 dias de monitorização em contínuo.

Os Mapas de Níveis Sonoros, apresentados à escala 1:10.000 no estudo principal, são aqui apresentados no Anexo I: Cartas 1 e 2, relativas aos indicadores Lden e Ln, respectivamente, a uma altura de 4 metros acima do solo.

As figuras que se seguem apresentam a visualização em três dimensões do modelo acústico que serviu de base à elaboração dos cálculos dos mapas de ruído.

Figura 6- Modelo digital do terreno construído com base nos elementos cartográficos, na A41, com a via

já implantada – vista sobre zona de Alfena, junto ao PK 15+000.



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Figura 7- Modelo digital do terreno construído com base nos elementos cartográficos, na A42, com a via

já implantada – vista de Paços de Ferreira, junto ao PK 7+000.

Figura 8- Modelo digital do terreno construído com base nos elementos cartográficos, na A4, com a via já

implantada – vista da modelação antes do nó de Sendim, antes do PK 0+000.

Os mapas de níveis sonoros apresentam uma escala de cores de acordo com os níveis de ruído simulados no programa de computador, correspondendo as cores mais escuras a níveis mais altos de ruído e as mais claras a níveis inferiores, tal como se verifica na figura seguinte.

Figura 9 – Escalas de cores representativas dos diferentes níveis de ruído.

MENOS RUÍDO

MAIS RUÍDO



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Figura 10- Exemplo de mapa de níveis sonoros, neste caso para o indicador Lden, na A4 e VRI, na zona do

nó de ligação entre as auto-estradas.

Para o cálculo da população exposta, a população residente na área de estudo e sua distribuição pelos vários edifícios habitacionais nessa área foi obtida com base em dados do Instituto Nacional de Estatística. Foram calculados os níveis de ruído originados nas auto-estradas em estudo incidentes nas fachadas dos edifícios, obtendo-se mapas de exposição ao ruído como o do exemplo da figura seguinte, em que os edifícios são coloridos em função da classe de ruído correspondente ao nível de ruído incidente na fachada mais exposta do edifício.



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Figura 11- Exemplo de mapa de exposição ao ruído, neste caso para o indicador Lden, na A4 e VRI, na

zona do nó de ligação entre as auto-estradas.

No quadro seguinte resume-se a informação sobre população exposta ao ruído da A4, VRI, A41 e A42, para os sublanços em estudo, apresentado em centenas.

Quadro 3 – População total exposta ao ruído da A4, VRI, A41 e A42.

Classes Nº Estimado de Pessoas (Centenas) Classes Nº Estimado de Pessoas

(Centenas)55 < Lden ≤ 60 48 45 < Ln ≤ 50 7560 < Lden ≤ 65 9 50 < Ln ≤ 55 1565 < Lden ≤ 70 1 55 < Ln ≤ 60 370 < Lden ≤ 75 0 60 < Ln ≤ 65 0

Lden ≥ 75 0 65 < Ln ≤ 70 0Ln ≥ 70 0

Total Total



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5 NOTA FINAL

Os Mapas Estratégicos de Ruído da A4, VRI, A41 e A42 são uma ferramenta útil na gestão e controlo da poluição sonora, assim como no planeamento do território e permite identificar situações prioritárias a integrar em futuros Planos de Acção para redução de ruído.

A análise das emissões de ruído das auto-estradas em estudo revela a existência de níveis sonoros relativamente baixos para as suas envolventes, sendo que as auto-estradas com maior circulação de tráfego são a A4 e a VRI.

Ainda relativamente aos dados de tráfego, verifica-se que para as auto-estradas A41 e A42 para todos os sublanços, os dados se encontram abaixo de 20.000 veículos por dia, mesmo para a VRI, o Tráfego Médio Diário Anual encontra-se abaixo dos 30.000 veículos por dia. A par com os dados de tráfego, a existência de uma camada de desgaste acústicamente favorável (Piso Drenante) para todas as auto-estradas, em especial a A4 (Piso com Borracha), permite ainda um cenário acústico melhorado face a outros tipos de pavimento.

Outro factor importante para que o impacte das auto-estradas na sua envolvente seja reduzido, é o facto de que se encontrar já implementada uma grande extensão de barreiras acústicas, que controlam o ruído nas zonas mais críticas.

No futuro próximo, de acordo com o DL 146/2006, estas auto-estradas serão objecto de Plano de Acção para redução do ruído, contexto em que haverá oportunidades de melhoria para os poucos casos em que se verifica incumprimento actualmente.

Os mapas estratégicos de ruído aqui apresentados, poderão ter um papel importante nesse aspecto já que, ao exibirem informação relevante e rigorosa sobre a distribuição espacial do ruído em redor das infra-estruturas, podem apoiar os decisores municipais na elaboração dos seus planos e ao nível dos licenciamentos.



Mod. 60-11.00 12_115_MRIT01_RNT01 2013-06-06 Anexo

ANEXO

Mapas de níveis sonoros

mapas estratÉgicos de ruÍdo da a4, vri, a41 e a42 gits... · - a4 – sendim / guifões-custóias...

Documents