manual de medidas moderadoras de tráfego

PREFCIOA produo e divulgao de um Manual de Medidas Moderadoras de Trfego pela Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte , BHTRANS, vem de um reencontro da cidade com suas origens, a cidade planejada. E de uma determinao muito forte do Prefeito Clio de Castro de estabelecer, de forma definitiva, o planejamento urbano como um processo continuado de modernizao com preservao e qualificao dos espaos urbanos para a vida e a convivncia. O transporte urbano no sculo XX foi o viabilizador das grandes cidades, metrpoles e megalpoles, ncleo do crescimento industrial e da economia mundial. Mas, tambm predador do meio ambiente, destruidor dos espaos, segregador, ceifador de vidas, gerador de contnuas demandas de investimentos pblicos, cada vez mais significativos e infrutferos, para prosseguir em sua marcha de degradao. Deve ser particularmente significativo que a reao a essa trajetria se veja agora no s nos nostlgicos, nos ambientalistas ou em preservacionistas, mas exatamente entre tcnicos que tem por especialidade o planejamento do transporte e trnsito. E no se trata mais de uma reao isolada, - poetas, tecnocratas, "acadmicos" ou reacionrios? - aqui em Belo Horizonte, no PLAMBEL e na METROBEL, com nossa pretenso de domesticar o automvel, hierarquizando o sistema virio, com travessias em nvel para veculos e pedestres, com reas ambientais e suas vias locais, e priorizando o transporte pblico. Hoje o movimento pela inflexo da tendncia de atendimento s demandas do automvel em detrimento da vida, comea a ser nacional. Integra o planejamento diretor da Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP. O Projeto Transporte Humano: Cidades com Qualidade de Vida prope reorganizarmos nossas cidades e seus sistemas de transporte tendo como objetivo a qualidade de vida! No mais s fluidez e segurana para o trnsito. No mais o rodoviarismo urbano, com suas vias expressas, vias elevadas, viadutos, trincheiras e passarelas. Plano Diretor, lei de uso e ocupao do solo, planejamento do transporte pblico e do trnsito, tudo em um processo de desenvolvimento urbano, sustentado, no excludente, limpo. Utopia? Como bem diz Dom Helder Cmara: "Sonho de um apenas um sonho. De muitos, uma realidade!" O Manual de Medidas Moderadores de Trfego poder ser uma contribuio importante na propagao desse sonho e na sua concretizao. Nossos agradecimentos ao Ncleo de Transportes, NUCLETRANS, do departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia, da Escola de Engenharia da UFMG. Particularmente Professora Helosa Maria Barbosa, que nos trouxe todo seu investimento no tema. E ao nosso colega Alexandre Augusto de Castro Meirelles, gerente do Plano da rea Central, tambm entusiasta e estudioso, revisor atento, e depositrio de nossa confiana na formulao do PACE, com todo traffic calming a que BH tem direito. Graas ao ento Prefeito Patrus Ananias e hoje ao Prefeito Clio de Castro, que deram determinao poltica ao BHBUS e ao PACE, com o companheiro Antonio Carlos Pereira, o Carlo, na presidncia da BHTRANS, a gerao que representamos, e sintetizamos em Ney Werneck, pode continuar sonhadora e poeta, obreira de uma cidade com qualidade de vida para todos.

Joo Luiz da Silva Dias Diretor de Planejamento da BHTRANS

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

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SUMRIOPREFCIO SUMRIO LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS i vi x

PARTE 1 - INTRODUO 1.1 O cenrio urbano 1.2 Traffic calming - Um breve histrico 1.2.1 Definies e objetivos 1.3 Objetivos do Manual 1.4 Estrutura do Manual 1 1 2 3 4

PARTE 2 - REAS AMBIENTAIS DE 30 km/h 2.1 Caracterizao e objetivos das reas Ambientais 2.2 As experincias de reas ambientais em Belo Horizonte e So Paulo 2.2.1 Belo Horizonte 2.2.2 So Paulo 2.3 Criao de reas Ambientais: aspectos institucionais e legais 2.4 Criao de reas Ambientais: aspectos operacionais 6 8 8 9 11 13


4

2.5 reas ambientais: aspectos de engenharia de trfego 2.6 reas ambientais: projeto urbanstico 2.7 Concluses

14 15 16

PARTE 3 - MTODOS E TCNICAS DE TRAFFIC CALMING 3.1 Introduo 3.2 Medidas Especficas de Traffic calming 3.2.1 Tipos de medidas ondulao plataformas 17 17 19 20 21


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almofadas (speed cushions) plat (intersees elevadas - speed table) sonorizadores pontos de estrangulamento chicanas estreitamentos de vias rotatrias reduo do raio de giro fechamento de vias mudana de revestimento entradas e portais espaos compartilhados arborizao/vegetao largura tica faixas de alinhamento (occasional strips) iluminao e mobilirio 3.3.2 Medidas de traffic calming em vias com rotas de coletivos 3.3 Dimensionamento 3.3.1 Ondulaes 3.3.2 Plataforma 3.3.3 Plats 3.3.4 Almofadas (Speed cushions) 3.3.5 Chicanas

22 23 24 27 28 29 31 32 34 35 36 38 40 42 44 45 46 47 47 51 53 54 57


6

3.3.6 Pontos de estrangulamento 3.3.7 Sonorizadores 3.3.8 Faixas de trfego e pista de rolamento 3.3.9 Faixas de alinhamento

58 59 61 63

PARTE 4 - CRITRIOS DE APLICAO DE MEDIDAS DE TRAFFIC CALMING 4.1 Introduo 4.2 Sistemtica para determinao das medidas 4.3 Medidas de gerenciamento de trfego 65 65 66


7

4.4 Anlise das caractersticas das vias e do trfego nas reas ambientais 4.5 Mtodo de seleo para a escolha de medidas 4.5.1 Esquema de seleo 4.5.2 Intervenes possveis (Pginas de Referncia) 4.5.3 Medidas possveis (Pginas de Medidas) 4.6 Aplicao das medidas 4.6.1 Grupo de medidas 4.6.2 Contedo das Pginas de Medidas 4.7 Apresentao das Pginas de Medidas 67 68 69 71 71 83 83 83 86

PARTE 5 - MATERIAIS PARA PROJETOS DE TRAFFIC CALMING 5.1 A importncia dos Materiais 5.2 A Experincia estrangeira 5.2.1 Exemplos de emprego de materiais 5.2.2 Cadastro dos materiais importados Ionica Jessups SightGRIP Textureflex Flexitec Bee bump 176 177 177 182 183 184 185 186 187 188


8

Zebragrip Formpave Formpave blocos de concreto Formpave placas Formpave blocos para meio-fio Formpave placas pequenas Formpave super blocos Formpave conjuntos para traffic calming Imprint Traficop Stampcrete

189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199


9

5.3 Materiais disponveis no mercado brasileiro 5.3.1 Cadastro dos materiais disponveis no mercado brasileiro Increte system Increte spray-deck Increte tactile concrete Street print Tech-stone Construcor Pavi-S Uni-Stein Uni-Decor Uni-Pogolit Uni-Verde 5.4 Consideraes

200 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212

PARTE 6 - PROCESSO DE CRIAO DE REAS AMBIENTAIS: FORMALIZAO E CONSULTA POPULAR 6.1 Introduo 6.2 Experincias de consulta popular no Reino Unido 6.3 Algumas tcnicas de consulta popular 6.3.1 Informao e pesquisa 6.3.2 Questionrios 213 213 214 215 215


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6.3.3 Entrevistas domiciliares e discusses em grupos 6.3.4 Comits consultivos 6.3.5 Reunies pblicas 6.3.6 Exibies pblicas 6.4 Recomendaes para formalizao de projetos de reas ambientais

216 216 216 216 217

REFERNCIAS

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ANEXO A - CAPACIDADE DE ESTACIONAMENTO EM RELAO LARGURA DA VIA E POSIO DO VECULO 226


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ANEXO B - MEIO-FIO REBAIXADO E SUPERFCIE TTIL EM TRAVESSIAS DE PEDESTRES B.1 Introduo B.2 Meio-fio rebaixado B.3 Superfcie ttil B.3.1 Travessias semaforizadas B.3.2 Travessias no semaforizadas e em vias transversais 227 227 229 231 234

ANEXO C - PLACA DE ENTRADA E TRMINO DE REA AMBIENTAL DE 30km/h C.1 Introduo C.2 Projeto da placa de entrada C.3 Projeto da placa de trmino 238 238 241

ANEXO D - PLACA DE REGULAMENTAO DE PRIORIDADE DE TRFEGO EM PONTOS DE ESTRANGULAMENTO D.1 Introduo D.2 Projeto das placas D.3 Alternativas de sinalizao D.3.1 Exemplo de situao de estrangulamento central D.3.2 Placas de sinalizao para estrangulamento central 244 244 249 249 249


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D.3.3 Localizao das placas de sinalizao para pontos de estrangulamento 251

ANEXO E MEDIDAS ESPECIAIS PARA NIBUS E.1 Ondulaes combinadas (Combi-hump) E.2 Ondulao combinada com plat (K-hump) E.3 Depresses E.4 Bus sluis 252 253 254 255


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LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1: rea Ambiental - vias arteriais delimitando a rede interna de vias locais 7

Figura 3.1: Reduo de velocidade esperada de medidas tipo A, B, e C. Figura 3.2: Ondulao construda em material asfltico na cor avermelhada. Figura 3.3: Plataforma utilizada em travessia de pedestres semaforizada. Figura 3.4: Par de almofadas em via de mo dupla. Figura 3.5: Plat - interseo elevada construda de blocos de concreto. Figura 3.6: Sonorizadores de diferentes dimenses, distribudos ao longo da via.

19 20 21 22 23

24 Figura 3.7: Exemplos de deflexes verticais. Figura 3.8: Dimenses de rampas para obter velocidade de 30 km/h (percentil 85). Figura 3.9: Reduo da largura da via permitindo apenas a passagem de um veculo por vez. Figura 3.10: Chicana dupla em via de mo dupla. Figura 3.11: Estreitamento ao longo da via. Figura 3.12: Exemplos de deflexes horizontais na pista. Figura 3.13: Exemplos de estreitamento de via. Figura 3.14: Rotatria executada com tartarugas e pintura. Figura 3.15: Esquina com raio reduzido, em rea residencial. 27 28 29 30 30 31 32 26 25


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Figura 3.16: Efeito da variao do raio de giro das intersees sobre pedestres e ciclistas. Figura 3.17: Fechamento da interseo em cruz, eliminando a trajetria retilnea. Figura 3.18: Uso de revestimento diferenciados em rea comercial. Figura 3.19: Efeito de portal criado com vegetao e elementos verticais. Figura 3.20: Exemplos de entradas e portais. Figura 3.21: Espao compartilhado em rea comercial. Figura 3.22: Situao antes e exemplos de tratamentos mantendo as caladas e com espaos compartilhados. Figura 3.23: Espao compartilhado em rea residencial. 39 39 34 35 36 37 38 33


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Figura 3.24: Arborizao do canteiro central com utilizao de floreiras. Figura 3.25: Exemplos de locao de rvores nas vias. Figura 3.26: Canteiro central com vegetao colaborando para o efeito Largura tica. Figura 3.27: Efeito de largura tica na reduo da velocidade. Figura 3.28: Faixas de alinhamento construdas em blocos de concreto. Figura 3.29: Mobilirio urbano em rea de pedestres: bancos, bicicletrio, etc. Figura 3.30: Ondulao de perfil circular padro: planta, sees transversal e longitudinal. Figura 3.31: Detalhe da sinalizao horizontal para ondulaes de perfil circular conforme padro adotado na Gr-Bretanha. Figura 3.32: Ondulao de perfil senoidal, com suas relativas alturas ao longo do comprimento total. Figura 3.33: Detalhe de plataforma: planta, sees transversal e longitudinal. Figura 3.34: Detalhe de plat em trecho de via. Figura 3.35: Almofada tradicional e suas dimenses. Figura 3.36: Almofada curta e suas dimenses. Figura 3.37: Chicana simples e dupla. Figura 3.38: Layout genrico para ponto de estrangulamento na diagonal. Figura 3.39: Sonorizadores - faixas de asfalto com superfcie irregular; barras de seo retangular (em concreto ou asfalto); e de seo circular (em material termoplstico). Figura 3.40: Largura da pista em vias com traffic calming (vias de 30km/h).

40 41

42 43 44 45

48

48

51 52 54 55 56 57 58

60 62


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Figura 3.41: Dimenses bsicas para determinao da largura da via. Figura 3.42: Princpios para colocao de faixas de alinhamento (occasional strips)

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Figura 5.1: Exemplos de ondulaes em asfalto com pinturas indicando o sentido do fluxo de trfego. Figura 5.2: Plataforma (perfil trapezoidal) revestida com blocos cermicos. Figura 5.3: Almofada em asfalto colorido. Figura 5.4: Almofadas em borracha reciclvel. Figura 5.5: Ondulao construda com paraleleppedos. 178 178 179 179 180


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Figura 5.6: Combinao de medidas: estreitamento de via, plataforma e tratamento da faixa de estacionamento. 181

Figura 6.1: Processo de criao de reas ambientais residenciais (comunidade). 218 Figura 6.2: Processo de criao de reas ambientais residenciais (administrao pblica). 220

Figura B.1: Detalhe do meio fio rebaixado em travessia de pedestres. Figura B.2: Superfcie ttil padro para travessias de pedestres. Figura B.3: Domos alinhados com a linha de deslocamento. Figura B.4: Superfcie ttil em travessia semaforizadas. Figura B.5: Disposio da superfcie ttil em ilhas centrais para travessia de pedestres (semaforizada ou no). Figura B.6: Travessia recuada. Figura B.7: Layout de travessias recuadas em interseo em ngulo agudo. Figura B.8: Travessia alinhada. Figura B.9: Travessia no meio de quarteiro.

228 230 231 232

233 234 235 236 237

Figura C.1: Detalhe construtivo e layout da placa de entrada de rea ambiental Figura C.2: Detalhe construtivo e layout da placa de trmino de rea ambiental Figura C.3: Detalhe da tarja e smbolo da parte inferior da placa de trmino de rea ambiental

240 242

243


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Figura D.1: Detalhe construtivo e layout da placa D preferncia aos veculos no sentido oposto. Figura D.2: Detalhe construtivo e layout da placa Preferncia sobre veculos no sentido oposto. Figura D.3: Detalhe construtivo e layout da placa, sem mensagem, D preferncia aos veculos no sentido oposto. Figura D.4: Detalhe construtivo e layout da placa, sem mensagem, Preferncia sobre veculos no sentido oposto. Figura D.5: Estrangulamento central com passagem para apenas um veculo. 248 249 247 246 245


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Figura D.6: Alternativas de placas de sinalizao para pontos de estrangulamento central. Figura D.7: Localizao das placas de sinalizao de pontos de estrangulamento central com passagem para apenas um veculo. 251 250

Figura E.1: Ondulaes combinadas. Figura E.2: Detalhamento da ondulao combinada com plat projeto australiano. Figura E.3: Detalhamento da depresso em forma de almofada rebaixada. Figura E.4: Detalhamento da depresso com perfil circular e trapezoidal. Figura E.5: Detalhamento do bus sluis. Figura E.6: Exemplo de Bus Sluis, na cidade de Velserbrock - Holanda.

252

253 254 255 256 256


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LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1: Sumrio dos efeitos e da aplicao das medidas de traffic calming. Tabela 3.2: Dimenses para ondulaes de perfil circular. Tabela 3.3: Distncia entre ondulaes. Tabela 3.4: Dimenses para ondulaes de perfil senoidal. Tabela 3.5: Dimenses para plataforma (perfil trapezoidal). Tabela 3.6: Dimenses para plats em trechos de vias. Tabela 3.7: Dimenses de almofadas tradicionais. Tabela 3.8: Dimenses de almofadas curtas. Tabela 3.9: Parmetros e dimenses testadas no estudo de chicanas. Tabela 3.10: Dimenses de sonorizadores. Tabela 3.11: Espaos necessrios entre veculos para determinao da largura da via.

18 47 49 50 51 53 54 55 57 59

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Tabela 4.1: Sistemtica para a determinao das medidas. Tabela 4.2: Esquema de seleo de medidas.

65 70

Tabela 5.1: Relao dos produtos, tipo de material e fabricante (materiais importados). Tabela 5.2: Relao dos produtos, tipo de material e fabricante (materiais disponveis no mercado brasileiro). Tabela E.1: Comprimentos e raios para ondulaes combinadas. 200 252 182


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PARTE 1 INTRODUO

1.1 O CENRIO URBANO

Os processos acelerados de urbanizao e o crescimento significativo da frota de veculos em circulao, nas ltimas trs dcadas, tm produzido profundas mudanas na estrutura das cidades brasileiras, gerando custos econmicos decorrentes de acidentes e problemas ambientais, causados por altas velocidades e excessivos volumes de trfego. Este cenrio tem gerado preocupao, especialmente quando se trata de reas mais sensveis. Na Europa, Traffic calming tem sido visto como uma das possibilidades de enfrentar tais problemas de maneira eficiente. Traffic calming o termo que designa a aplicao atravs da engenharia de trfego, de regulamentao e de medidas fsicas, desenvolvidas para controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado segurana e ao meio ambiente. Traffic calming se tornou lugar comum em muitas reas urbanas na Europa, primeiramente como resultado de polticas governamentais que visam a reduo em um tero do nmero de acidentes. Em segundo lugar, muitas autoridades locais consideram traffic calming como um elemento importante nas suas estratgias de transporte. Finalmente, h uma demanda crescente por parte dos residentes pela implementao de projetos de traffic calming em reas residenciais. Geralmente, a adoo do traffic calming tem resultado em reas mais adequadas habitao, com ganhos na qualidade ambiental e na segurana viria, como resultado de baixas velocidades e da reduo de trfego. Cabe aqui ressaltar que as medidas de traffic calming tem sido implementadas em seqncia e usando combinaes de vrias medidas, no permitindo, assim, o trfego em altas velocidades entre os dispositivos redutores de velocidade. Os problemas verificados nas cidades brasileiras - o excesso de velocidade, o crescente volume de trfego e o comportamento inadequado de motoristas, que causam insegurana para os moradores e usurios das vias, alm da degradao do ambiente - tambm podem ser tratados com as tcnicas de traffic calming, a exemplo da experincia europia.

1.2 TRAFFIC CALMING - Um breve histrico


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Apesar de ser difcil traar as origens do traffic calming pode-se afirmar que elas esto relacionadas com as medidas de gerenciamento de trfego introduzidas na Alemanha e na Holanda na dcada de 70. De acordo com Hass-Klau et Al (1992) a Alemanha contribuiu para o desenvolvimento dos conceitos de traffic calming atravs do aumento das reas de pedestres nos centros das cidades, da emancipao das associaes de residentes e de um aumento na conscientizao do pblico quanto s questes ambientais. Na Holanda o conceito foi desenvolvido por planejadores urbanos e engenheiros de trfego, que perceberam que o bem-estar da populao era influenciado no s pela moradia, mas tambm pelas condies das vias adjacentes s suas residncias (Hass-Klau, 1990). Hass-Klau (1992) afirma que o conceito de traffic calming na Europa Central sempre foi muito vago. Consequentemente, difcil traar sua origem. Entretanto, conforme a mesma autora (1990) suas diretrizes podem ser consideradas como tendo desenvolvido de trs razes relacionadas: a idia das reas ambientais, uma expresso que foi popularizada por Colin Buchanan no Traffic in Towns em 1963. Os primeiros exemplos daquilo que hoje seria chamado de medidas de traffic calming foram implementadas nas reas ambientais em muitas cidades britnicas no final dos anos 60; o novo projeto denominado pelos planejadores holandeses como woonerf (ptios residenciais) no qual o enfoque evitar a separao tradicional entre a pista e a calada. Na superfcie criada, todos os usurios da via convivem sem separao e tem direitos iguais. A velocidade mxima do veculo motor fica restrita ao passo humano. O local tem as funes de residncia, ponto de encontro, recreao e rea de lazer. Esta rea pblica tem a funo de suporte ao trfego, mas nenhuma funo para o trfego de passagem; e projetos de reas de pedestres que geralmente significam o fechamento de ruas existentes, seguidas da construo de caladas, paisagismo e mobilirio urbano. Nos primeiros projetos implementados nos centros das cidades, no era permitido o uso pelos ciclistas, e os veculos de servios e abastecimento tinham apenas acesso pelos fundos. Recentemente, as reas de pedestres foram estendidas a vias comerciais locais, e nessas vias como nos centros das cidades os diversos usos, tais como veculos de servio, ciclistas e transporte pblico, tm sido compartilhados com os pedestres.

A combinao dessas trs idias teve um impacto considervel na maneira como traffic calming tem sido entendido e implementado na Europa. Algumas dessas idias, principalmente aquelas referentes ao wonnerf, vm sofrendo adaptaes e mudanas em vista do alto custo de implementao. As reas de limite de velocidade de 30 km/h, primeiramente introduzidas na Holanda em 1983, foram vistas como sendo uma opo mais barata e eficiente que o woonerf, porque grandes reas poderiam ser tratadas com a mesma quantia de dinheiro e com benefcios similares.


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1.2.1 Definies e Objetivos

Desde 1976, o termo traffic calming tornou-se uma expresso aceita, embora existam grandes variaes no seu significado (Hass-Klau, 1990). Traffic calming no foi claramente definido, portanto, permitindo diferentes interpretaes que variam de diretrizes alternativas de transporte urbano, a simples medidas de engenharia para reduzir a velocidade dos veculos em reas residenciais. Traffic calming pode ser definido em dois sentidos: amplo e restrito. O primeiro prope uma poltica geral de transportes que inclui, alm da reduo da velocidade mdia nas reas edificadas, um grande incentivo ao trfego de pedestres, ao ciclismo, ao transporte pblico (HassKlau, 1990) e renovao urbana. No seu sentido restrito, traffic calming pode ser considerado como uma poltica para a reduo da velocidade dos veculos em reas edificadas e, portanto, amenizando o impacto ambiental desses veculos.

Considerando o traffic calming no sentido restrito, seus objetivos dividem-se em trs categorias: reduzir o nmero e a severidade dos acidentes; reduzir os rudos e a poluio do ar; e revitalizar as caractersticas ambientais das vias atravs da reduo do domnio do automvel.

As definies de traffic calming esto fortemente relacionadas com seus objetivos e, em alguns casos, objetivos e definies se fundem como pode ser visto nas seguintes definies: traffic calming definido como uma adaptao do volume, velocidade e comportamento do trfego s funes primrias das vias nas quais ele passa, em vez de adaptar as vias demanda desenfreada dos veculos motorizados (Devon County Council, 1991); e traffic calming pode ser definido como uma tentativa de atingir o aprimoramento das vias quanto s condies de meio-ambiente, segurana e quietude (Pharoah & Russell, 1989).

Apesar de algumas diferenas nas definies, todas elas baseiam-se no princpio fundamental de acomodar o trfego de uma maneira aceitvel para o meio-ambiente.


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1.3 OBJETIVOS DO MANUAL

O cenrio atual das condies de vida nas cidades brasileiras exige que alguma medida seja tomada para conter o uso indisciplinado de veculos motorizados, de forma a recuperar a qualidade de vida. Dentro deste contexto, este Manual apresenta detalhes de exemplos prticos e recomendaes para a implantao de medidas de traffic calming baseados na experincia de pases europeus e da Austrlia. Cabe aqui ressaltar o enfoque dado neste Manual, para a implantao de reas Ambientais, isto , adotando uma abordagem ampla de tratamento de toda a rea, abandonando assim, o enfoque pontual. No entanto, as medidas aqui apresentadas so passveis de serem aplicadas para tratamento de uma via ou de pontos especficos, desde que sejam observadas as vantagens e inconvenincias deste tipo de tratamento (redistribuio indesejada de trfego para vias inadequadas, migrao de acidentes, etc.). Buscou-se apresentar o tema traffic calming de forma mais abrangente, envolvendo as suas questes mais importantes. Entretanto, estamos cientes de que algumas questes ainda esto por serem tratadas e ou aprofundadas. Desta forma, este Manual deve ser tomado como um ponto de partida para a divulgao dos fundamentos de traffic calming e como referncia para desenvolvimento e implantao de projetos de traffic calming. O Manual no inclui uma discusso ampla sobre sinalizao vertical e horizontal, iluminao e impactos ambientais relativos s medidas. O impacto das medidas de traffic calming na velocidade est demonstrado de forma simplificada e, sempre que possvel, foram inseridos comentrios quanto a eficcia das medidas e quanto aos parmetros geomtricos, que influenciam a velocidade. Com relao aos manuais e publicaes estrangeiras, este Manual possui uma caracterstica inovadora ao abordar os aspectos (legais e tcnicos) para a criao de reas Ambientais e para o desenvolvimento de um processo participativo junto comunidade para a introduo dessas reas. Resta mencionar que no mbito das cidades brasileiras, h uma srie de aspectos e questes que merecem o desenvolvimento de pesquisas, principalmente no que diz respeito aos materiais empregados, visando o aprimoramento e a adequao de alguns conceitos e tcnicas de traffic calming realidade brasileira, alm de aspectos comportamentais especficos dos usurios brasileiros.

1.4 ESTRUTURA DO MANUAL


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Primeiramente, a Parte 1 apresenta consideraes sobre a insero das medidas de traffic calming no cenrio urbano e um breve relato sobre as origens e definies do traffic calming, alm dos objetivos deste Manual. A experincia da criao de reas ambientais em Belo Horizonte e So Paulo est descrita na Parte 2. Ainda nesta Parte, a criao e a implantao de reas ambientais so assuntos analisados sob a tica de uma retrospectiva histrica e da legislao vigente. So tambm objetos desta anlise os aspectos institucionais, legais, operacionais e de engenharia de trfego referentes criao de reas ambientais de 30 km/h. A Parte 3 descreve as medidas de traffic calming mais comumente adotadas nos pases europeus e na Austrlia, apresentando uma reviso ilustrada. Esta Parte d nfase para o projeto, a locao, e o dimensionamento dessas medidas, apresentando algumas recomendaes quanto ao seu uso: distncia entre dispositivos, eficcia, e possveis combinaes de medidas. Os critrios de aplicao de medidas de traffic calming esto tratados na Parte 4, que refora os conceitos estabelecidos na Parte 3, primeiramente atravs da descrio do mtodo para a escolha das medidas de reduo de velocidade, e segundo atravs das pginas de medidas. Estas contm o croqui do detalhamento de cada medida e as devidas recomendaes de uso, e por isto, so os elementos principais desta parte do Manual, apresentando as tcnicas de traffic calming na prtica. A Parte 5 trata dos materiais para a implantao de projetos de traffic calming, mostrando a importncia da especificao dos materiais e o relato da experincia estrangeira. Os materiais disponveis nos mercados internacional e brasileiro esto apresentados em forma de fichas, contendo a descrio, a aplicao e ilustraes pertinentes. A participao popular na elaborao de projetos de transporte e trnsito em reas ambientais objeto de estudo da Parte 6, que apresenta a retrospectiva histrica dos processos de consulta popular e o desenvolvimento de um processo participativo referente implantao de reas ambientais de 30 km/h. Finalmente, alguns assuntos especficos esto apresentados em Anexos. O Anexo A trata da capacidade de estacionamento em relao largura da via e a posio do veculo. As recomendaes para a utilizao de meio-fio rebaixado e de superfcie ttil em travessias de pedestres constam do Anexo B. Os Anexos C e D mostram o detalhamento da sinalizao vertical, necessria para a regulamentao da entrada e trmino das reas ambientais de 30 km/h, e da prioridade de trfego em pontos de estrangulamento, respectivamente. O anexo E trata de medidas especiais para nibus.


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PARTE 2 REAS AMBIENTAIS DE 30 km/h

2.1 CARACTERIZAO E OBJETIVOS DAS REAS AMBIENTAIS A maioria das grandes cidades brasileiras, e mesmo muitas das cidades de porte mdio, vem apresentando graves problemas nos seus sistemas de circulao e de transportes, alm de padres inadequados de qualidade de vida. Os altos ndices de acidentes, os congestionamentos crnicos no trfego, os nveis de mobilidade e de acessibilidade cada vez mais reduzidos, e a degradao contnua da qualidade ambiental so indicadores que refletem dramaticamente o cotidiano da vida em diversos centros urbanos. O quadro acima delineado decorre de diversos fatores sociais, polticos e econmicos, bem como deriva de uma longa seqncia de decises equivocadas no campo das polticas urbanas e de transportes, que privilegiaram sobremaneira o uso do automvel e que secundarizaram alguns aspectos - como incentivo ao uso do transporte pblico, segurana de pedestres, preservao das condies ambientais, etc. - que hoje so considerados importantssimos. Desde a implantao da indstria automobilstica no pas, veio se consolidando uma cultura do automvel que sempre buscou canalizar recursos apenas no sentido de proporcionar a ampliao do sistema virio e maior fluidez do trfego de veculos. As polticas de transporte orientadas pela cultura do automvel incentivaram, mesmo que indiretamente, a expanso urbana e a disperso de atividades, gerando maior consumo de energia e a constante necessidade de implantao de novas vias. Com isso, as redes de equipamentos pblicos - gua, esgoto, eletricidade - tornam-se cada vez mais caras ao mesmo tempo que os usurios do veculo privado passam a ter um acesso privilegiado a boa parte das atividades e dos equipamentos urbanos. Alm disso, a falta de planejamento e de controle do uso do solo urbano acabou por deixar que o desenho das cidades seja apenas resultante das foras de mercado, que tendem a investir nas reas de maior acessibilidade sem se preocupar com as implicaes sobre o meio ambiente e sobre o sistema virio local. Assim, o uso indiscriminado das vias pblicas para o trfego de veculos, ou seja, fora de uma adequada hierarquizao viria, tem propiciado nos grandes centros urbanos, notadamente em suas reas mais adensadas, degradao ambiental, aumento do nmero de acidentes envolvendo pedestres, retardamentos no fluxo de trfego, bem como diversos outros problemas. Caladas e reas verdes so progressivamente utilizadas para o estacionamento, ou mesmo para a circulao de veculos. Ruas de trnsito local comeam a receber volumes elevados de trfego de passagem e se convertem em vias arteriais. Praas se transformam em rotatrias e em terminais, e as reas de fundo de vale passam a abrigar novas avenidas.


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Nesse contexto, as reas ambientais de 30 km/h, estabelecidas a partir de uma rgida hierarquizao de uso das vias pblicas, tem como objetivo fundamental melhorar as condies gerais de qualidade ambiental, notadamente em reas densamente urbanizadas nas quais se constata volumes elevados de trfego. As reas ambientais de 30 km/h so normalmente delimitadas por uma rede viria arterial para a qual deve ser canalizado todo o trfego de passagem e compostas por um conjunto de vias devidamente programadas e sinalizadas para um trfego de caractersticas exclusivamente locais. Para efeito deste Manual, as reas ambientais de 30 km/h, aqui caracterizadas, sero designadas apenas por reas ambientais. O croqui apresentado adiante procura caracterizar os aspectos estruturais de uma rea ambiental.

Figura 2.1: rea Ambiental - vias arteriais delimitando a rede interna de vias locais

Na medida em que disciplinam a utilizao das vias pblicas, as reas ambientais proporcionam, no seu entorno, maior fluidez ao trfego arterial e, internamente, mais segurana aos pedestres e melhores condies de acessibilidade. Assim, como mecanismo de gerenciamento de trfego, a criao de reas ambientais possibilita que as vias locais possam ser empregadas de maneira mais adequada para usos diversos como trfego privativo para pedestres, estacionamento de veculos e pontos de txis. No caso de reas ambientais que apresentam intensa atividade de comrcio e de prestao de servios, tambm so bastante relevantes as operaes de carga e descarga de mercadorias, bem como de embarque e desembarque de passageiros de transporte coletivo. Entretanto, as reas ambientais no se prestam apenas a disciplinar o trfego e o uso das vias pblicas. A sua criao deve ser entendida, sobretudo, como um instrumento de gesto urbana e ambiental, j que, ao atenuar os efeitos perversos gerados pelo uso indiscriminado de


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veculos poluio do ar, sonora e visual, segregao e degradao de espaos pblicos, acidentes envolvendo pedestres, etc. viabiliza melhores nveis de qualidade de vida urbana. Um projeto de rea ambiental deve, portanto, priorizar a circulao de pedestres, de forma a proporcionar melhores condies de segurana e conforto. Deve, tambm, compatibilizar as rotas do transporte coletivo com o plano de circulao proposto, e revitalizar os espaos pblicos, os marcos histricos e os referenciais tursticos e culturais. Alm disso, deve estabelecer polticas adequadas de estacionamento de autos particulares e txis e de carga e descarga de mercadorias. As experincias de implantao de reas ambientais tm mostrado que so as crianas os principais beneficiados pela iniciativa, na medida em que podem agora ocupar as ruas para brincar em condies mais adequadas de segurana e conforto. Tambm os idosos passaram a se utilizar cotidianamente das ruas como um novo e privilegiado espao de confraternizao e de encontro. A iniciativa tem proporcionado, ainda, mais integrao comunitria e avanos em termos de conscincia de vida coletiva e de autogesto do espao pblico. A reduo do trfego, notadamente do trfego de passagem, tem trazido uma significativa reduo dos custos de manuteno dos pavimentos. Nos segmentos virios ainda no pavimentados, internos aos bolses residenciais, tem sido possvel desenvolver projetos de pavimentao econmica e com largura de caixa reduzida.

2.2 AS EXPERINCIAS DE REAS AMBIENTAIS EM B. HORIZONTE E SO PAULO Adiante apresentada uma retrospectiva referente s experincias mais recentes em termos da implantao de reas ambientais em Belo Horizonte e So Paulo. 2.2.1 Belo Horizonte Uma das experincias mais abrangentes de criao de reas ambientais no Brasil ocorreu em Belo Horizonte. Os projetos foram elaborados, entre 1976 e 1978, pelo extinto PLAMBEL Superintendncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, como parte integrante do PACE Projeto da rea Central. A implantao do projeto teve incio em 1979, tendo sido transferida, no ano seguinte, para a hoje tambm extinta METROBEL Companhia de Transportes Urbanos da RMBH. O PACE do final dos anos 70 objetivava, fundamentalmente, hierarquizar o sistema virio delimitado pela Avenida do Contorno, ou seja, o sistema virio projetado pelo Engenheiro Aaro Reis no perodo 1891/94. Na realidade, o PACE procurou resgatar o princpio de hierarquizao estabelecido no projeto original de Belo Horizonte. Nesse projeto, Aaro Reis traou duas malhas ortogonais sobrepostas segundo um ngulo de 450: a primeira de ruas de 20 metros de largura, espaadas 120 metros de eixo a eixo; a segunda de avenidas de 35


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metros de largura, guardando uma distncia aproximada de 800 metros entre si. Com 50 metros de largura, a Avenida Afonso Pena foi definida pelo autor como o lugar obrigatrio do centro. Essa estrutura indicava um tipo de hierarquizao na qual as avenidas deveriam cumprir funes arteriais e coletoras de trfego e as ruas seriam destinadas ao trfego local. Os processos de verticalizao e de adensamento urbano verificados em toda a rea Central, notadamente no hipercentro, ao lado de um aumento vertiginoso dos ndices de motorizao descaracterizaram totalmente o princpio estabelecido para o uso das vias pblicas. No final da dcada de 70, antes do PACE/79, praticamente todas as ruas e avenidas de Belo Horizonte apresentavam o mesmo padro de uso, ou seja, quase todas as vias poderiam ser utilizadas pelo trfego de passagem. Este fato gerava problemas como trfego lento, degradao ambiental, excessivo nmero de acidentes envolvendo pedestres, etc. Buscando reverter esse quadro, o PACE/79 estabeleceu um rgido sistema arterial, composto pela maioria das avenidas situadas na rea Central e por diversos trechos de ruas. Os bolses delimitados, basicamente, por essa rede de ruas e avenidas constituram as 25 reas ambientais propostas. A viabilizao das reas ambientais se deu atravs de um plano de circulao que inibia o ingresso e a circulao de trfego de passagem no mbito de cada rea, direcionando-o para o conjunto de vias arteriais devidamente programadas e sinalizadas para propiciar maior fluidez. A lgica que orientou o plano de circulao proposto pelo PACE/79 era, pois, baseada em dois princpios: (i) melhorar as condies de fluxo do trfego atravs de medidas de controle que aumentassem a capacidade do sistema arterial e minimizassem as influncias laterais de veculos e pedestres, tais como: instalao de semforos apenas nas intersees de duas ou mais vias arteriais, restrio do estacionamento junto ao meio-fio, construo de baas para nibus, introduo de tempo para pedestres nos semforos, etc.; e (ii) restringir ao mximo o uso das vias internas s reas ambientais pelo trfego de atravessamento atravs de medidas que inibissem o ingresso e a circulao de veculos que no se destinassem s respectivas reas, tais como: implantao de plano de circulao na qual as ruas apresentassem descontinuidade de fluxo, canalizao do trfego em intersees, ampliao das reas de calada, etc. Portanto, a estrutura das reas ambientais implantada no perodo 1979-81 buscava proporcionar, simultaneamente, melhores condies para o trfego arterial e a elevao dos nveis de qualidade de vida urbana. Alm disso, o tipo de utilizao das reas junto aos meios-fios foi definido no sentido de dar suporte ao padro de zoneamento estabelecido pela Lei de Uso e Ocupao do Solo em vigncia na poca. No obstante o PACE/79 ter propiciado a revitalizao de diversas reas de bairros e praas - situadas no permetro definido pela Avenida do Contorno - a recepo por parte da populao, notadamente a usuria do automvel, foi bastante negativa. A relativa restrio imposta aos veculos, tendo em vista o esquema de hierarquizao viria implementado, produziu um sentimento de revolta entre motoristas, acostumados a um total grau de liberdade na utilizao do sistema virio, no qual os pedestres e o transporte coletivo foram sempre secundarizados. Apesar de ter atingido satisfatoriamente os seus principais objetivos, o PACE/79, todavia, no foi totalmente implantado. O tratamento projetado, por exemplo, para as vias internas s reas ambientais no foi plenamente realizado. Alm disso, o projeto foi sendo lentamente


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descaracterizado e mutilado em sua concepo original, no recebendo as devidas correes e ajustes que, em funo da dinmica da cidade, seriam necessrios para a sua atualizao e manuteno de sua eficincia.

2.2.2 So Paulo A criao de bolses residenciais em So Paulo, a partir de 1989, tem sido uma iniciativa desenvolvida como forma de se tentar reverter o acelerado processo de degradao urbana e ambiental de suas reas residenciais, atravs da recuperao das ruas como espaos pblicos e de vivncia. As propostas de criao de bolses residenciais objetivavam adequar, em termos fsicos e funcionais, o sistema virio a novas formas de utilizao ou mesmo a formas que se perderam com o tempo. Para que isso fosse possvel, uma srie de medidas deveria ser tomada, como introduo de bloqueios parciais ou totais, segregao do trfego de atravessamento, organizao do trfego local nas vias internas dos bolses, bem como adequao dos espaos virios ao convvio social. Na medida em que procura se adequar aos princpios democrticos - envolvendo, no processo de tomada de deciso, moradores direta ou indiretamente afetados pelas intervenes - a experincia paulistana de implantao de bolses residenciais tem se mostrado relativamente demorada e, de certa forma, bastante conflitiva. Nesse sentido, cada projeto voltado para a criao e a implantao de um bolso especfico desenvolvido a partir de solicitao encaminhada pelos moradores Administrao Regional - est sujeito ao atendimento prvio de uma srie de condicionantes. Os estudos iniciais de um determinado bolso residencial, atravs dos quais deve ser analisada a sua viabilidade, contam com a participao de dois moradores de cada rua. A seguir, instituda uma Comisso de Coordenao, sem poder de deliberao, incluindo trs ou quatro representantes da comunidade. Essa comisso deve cumprir a tarefa de exercer o papel de interlocutor com os diversos rgos da Prefeitura, de alguma forma envolvidos com a questo, bem como deve colher e encaminhar informaes que possam contribuir para a elaborao de um anteprojeto funcional. Mais adiante, o anteprojeto apresentado aos moradores envolvidos, previamente convocados para uma ampla reunio. Essa reunio tem como objetivo expor a base conceitual que orientou a elaborao da proposta, alm das vantagens e desvantagens advindas da implantao do bolso. Cabe Comisso de Coordenao a realizao de reunies complementares no sentido de discutir o anteprojeto efetivamente com todos os moradores. O projeto funcional, desenvolvido atravs da EMURB - Empresa Municipal de Urbanizao - e da CET - Companhia de Engenharia de Trfego - deve, ento, levar em considerao as sugestes e solicitaes propostas durante as reunies com os moradores. A etapa seguinte consiste da apresentao aos moradores, atravs dos representantes de cada rua, do projeto funcional concludo. Nesse momento, as dvidas so esclarecidas e as assinaturas, uma por residncia, favorveis ou no implantao do bolso, so coletadas. Caso mais de 70% dos moradores sejam favorveis medida, o projeto final de engenharia elaborado. Na fase de elaborao do projeto


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executivo, que inclui a programao de sinalizao de trfego, tanto para a fase de obras, quanto para o bolso, ainda discutido com a populao aspectos relacionados com o tratamento paisagstico a ser dado aos bloqueios e s ruas. Nos bairros que apresentam uma populao com maior poder aquisitivo, a escolha da empresa construtora e a diviso dos custos entre os moradores so definidas pela prpria comunidade. Nesses casos, a Prefeitura se responsabiliza apenas pela fiscalizao e acompanhamento das obras. No entanto, nos bairros mais pobres, a administrao municipal assume todas as despesas relativas construo dos bolses, alm de responsabilizar-se pela contratao da empresa construtora e pelo gerenciamento da obra. Apesar dos evidentes pontos positivos advindos da implantao de um bolso residencial, a experincia tem demonstrado que parte dos moradores - geralmente um grupo minoritrio - se posiciona contra a sua implantao. Vrios deles foram Justia alegando que estava sendo ferido o preceito constitucional de ir e vir, e, em alguns casos, foram bem sucedidos em sua inteno de impedir a implantao do bolso. Apesar de no ser to radical, em termos de restrio circulao de veculos, quanto os projetos de vias exclusivas de pedestres - os famosos calades, os planos virios relativos aos bolses, evidentemente, limitam bastante o grau de liberdade dos veculos, em prol da segurana e do conforto dos seus moradores. 2.3 CRIAO DE REAS AMBIENTAIS: ASPECTOS INSTITUCIONAIS E LEGAIS O processo de criao e implantao de reas ambientais deve se nortear pelo aparato institucional e legal relativo a cada municipalidade. Em outras palavras, tanto os aspectos tcnicos, como definio do plano de circulao de uma determinada rea ou dos critrios para utilizao de suas vias pblicas, quanto os aspectos processuais, como o estabelecimento de princpios que orientem a participao popular no processo decisrio, devero ser formalizados de acordo com os preceitos legais especficos de cada municipalidade, ou seja, de acordo com a sua Lei Orgnica e de sua legislao referente ao uso, parcelamento e ocupao do solo. No caso, por exemplo, de Belo Horizonte, a Lei Orgnica do municpio estabelece as diretrizes para as atividades de planejamento e de gesto do trnsito e do sistema virio da cidade. No seu artigo 193, estabelece que cabe ao municpio respeitadas as legislaes federal e estadual planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestao de servios pblicos relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, trfego, trnsito e sistema virio municipal. O pargrafo 2o do mesmo artigo dita que cabero entidade da administrao indireta as atribuies fixadas em lei. No caso de Belo Horizonte, tais atribuies cabero Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte SA - BHTRANS. O Plano Diretor de Belo Horizonte, institudo e sancionado como Lei Municipal em agosto de 1996, pretende introduzir uma efetiva melhoria dos nveis de qualidade de vida urbana ao estabelecer, para a rea Central, alguns parmetros urbansticos mais restritivos que os existentes na legislao anterior. Nesse contexto, as diretrizes gerais do Plano Diretor - desconcentrao de atividades e reduo de densidades em reas j adensadas - proporcionaro significativos reflexos no desenvolvimento da rea Central.


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Entre outras medidas, o Plano Diretor prope para a rea Central a preservao de seu traado original, a segurana no acesso do cidado e a criao de espaos culturais pblicos. O artigo 18 da lei que estabeleceu o Plano Diretor define, como diretrizes do sistema virio municipal, o planejamento da integrao entre o transporte coletivo e o sistema virio, a implementao de polticas de segurana do trfego urbano, a reduo do conflito entre o trfego de veculos e o de pedestres, o aprimoramento da sinalizao e aumento da segurana do trfego mediante a colocao de placas de orientao e localizao, a pavimentao das vias locais preferencialmente com calamento polidrico, a promoo da permeabilizao do solo nos canteiros centrais e nos passeios, e a implantao de ciclovias. Esta medidas devero, certamente, orientar o processo de recriao de reas ambientais na rea Central de Belo Horizonte. O Plano Diretor estabelece, tambm, que deve ser considerada a hierarquizao do sistema virio estabelecida na Lei de Parcelamento, Ocupao e Uso do Solo. O artigo 27 da referida lei define as vias pblicas como os espaos destinados circulao de pedestres e de veculos e classifica cada via como de ligao regional, arterial, coletora, local, mista, de pedestres ou ciclovia. Nesse sentido, a lei municipal, de agosto de 1996, que estabelece normas e condies para parcelamento, ocupao e uso do solo urbano no Municpio de Belo Horizonte, define como arterial toda via utilizada nos deslocamentos urbanos de maior distncia que apresente significativos volumes de trfego e cujos acessos s vias lindeiras sejam devidamente sinalizados. Define como local toda via cuja funo seja possibilitar o acesso direto s edificaes e que apresente baixos volumes de trfego. Portanto, conforme indica o exemplo de Belo Horizonte, qualquer processo de implementao de reas ambientais dever ser precedido de uma anlise acurada da legislao existente, ou seja, do Plano Diretor Municipal, da Lei Orgnica e da Lei de Uso e Ocupao do Solo. Essa anlise deve ser feita no sentido de se evitar no s problemas legais mas, sobretudo, a introduo de intervenes urbansticas que no estejam consonantes com as polticas de desenvolvimento urbano estabelecidas na legislao especfica de cada municipalidade. Quaisquer propostas de criao de reas ambientais devero, tambm, se ater aos projetos j elaborados e s intervenes programadas pela administrao pblica para o setor. Isto quer dizer que o estabelecimento dessas reas depende, fundamentalmente, do seu adequado ajustamento aos projetos e ao rol de aes que se encontrem em fase de implementao. Retomando o caso de Belo Horizonte como exemplo, os projetos de criao e de implantao de reas ambientais em sua rea Central devero estar devidamente ajustados aos princpios estabelecidos pelo novo PACE - Plano de Circulao da rea Central. O plano de circulao proposto pelo novo PACE foi definido em consonncia com a poltica de priorizao do transporte pblico estabelecida no BHBUS Plano de Reestruturao do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte - e com as diretrizes de humanizao da rea Central estabelecida no Plano Diretor de 1996. Na sua atual verso, o projeto PACE procura contribuir, portanto, para a revitalizao da rea Central e o respectivo bem-estar de sua populao usuria, ao promover a reduo dos riscos de acidentes - notadamente os que envolvem pedestres - bem como a reduo dos nveis atuais de congestionamentos e das diversas formas de poluio.


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O PACE prope a criao de uma rea Ambiental Central, correspondendo a praticamente todo o Hipercentro1, com o objetivo de proporcionar um maior nvel de controle do trfego que ingressa na rea e de contribuir para a integrao urbanstica de seus diversos setores e respectivos equipamentos. O trfego na rea Ambiental Central no dever exceder os 30 km/h e dever estar submetido a um controle fsico a ser implementado nos acessos rea. O trfego de caracterstica arterial dever ser bastante minimizado no mbito desta rea ambiental pela criao de rotas alternativas de desvio do trfego de passagem do Hipercentro 1. As demais reas ambientais a serem estabelecidas pelo PACE devero ser delimitadas pelo sistema virio principal, formado, fundamentalmente, pelas vias destinadas ao trfego de passagem e de maior distncia. J as vias internas s reas ambientais se destinaro, exclusivamente, ao trfego local. Tambm devero estar subordinadas poltica de 30 km/h como velocidade mxima. Assim, a proposta de recriao e tratamento de reas ambientais na rea Central objetiva, no s disciplinar e moderar o trfego de veculos, como tambm estabelecer um processo de requalificao urbana desta regio da cidade e, desta forma, criar novos espaos de convivncia e integrao da comunidade, que venha a estimular a preservao do patrimnio histrico-cultural da cidade e a defesa de melhores nveis de qualidade ambiental. Conforme indica o exemplo de Belo Horizonte, as propostas de implementao de reas ambientais devero estar devidamente integradas a possveis projetos de carter mais estrutural que estejam sendo programados para determinado contexto urbano. Em outras palavras, o processo de criao de reas ambientais deve se ajustar, para efeito de uma utilizao eficiente das vias pblicas, ao rol de programas e projetos em andamento no mbito de cada municipalidade.

2.4 CRIAO DE REAS AMBIENTAIS: ASPECTOS OPERACIONAIS Para efeito deste Manual de Medidas Moderadoras do Trfego, as reas ambientais devero estar submetidas ao mesmo rol de medidas de engenharia de trfego e de poltica ambiental. No entanto, as reas ambientais podem ser, basicamente, de dois tipos: comerciais e residenciais. Uma rea ambiental comercial se caracteriza por apresentar, em seu interior, uma srie de usos diferenciados do solo urbano ncleos residenciais, de comrcio e de prestao de servios. Podem estar situadas na rea central ou em outras regies da cidade. Assim, tendo em vista a importncia e o intrincamento das reas ambientais comerciais, dever caber administrao pblica a iniciativa de sua proposio. Em certos casos, uma rea ambiental comercial pode se limitar ao tratamento do entorno de equipamentos comunitrios de maior porte como igrejas, colgios, centros comerciais de bairros, hospitais e supermercados. Devem ser estabelecidas no sentido de melhorar as condies de acessibilidade a esses equipamentos, bem como de adequar parte de suas vias para a implementao de uma poltica de estacionamento1

Regio correspondente ao principal ncleo de comrcio e servios da cidade.


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compatvel com as demandas de trfego por elas geradas. Nesta situao, a administrao municipal poder procurar estabelecer parcerias com empresas privadas no sentido de viabilizar recursos para as fases de elaborao do projeto e mesmo de implantao da rea ambiental e assim onerar, o mnimo possvel, os cofres pblicos. As reas ambientais situadas no entorno de equipamentos comunitrios de maior porte podero, excepcionalmente, ser criadas a partir da iniciativa da comunidade local - no caso, por exemplo de hospitais e de igrejas - ou mesmo dos proprietrios dos estabelecimentos - no caso de supermercados ou de centros comerciais. Nesses casos especficos, caber administrao municipal avaliar, para efeito de aprovao, a relevncia e os possveis impactos negativos advindos de tal empreendimento. Nestas situaes, as despesas com o projeto e com a implantao da rea devero correr por conta do(s) interessado(s). J a iniciativa de criao das reas ambientais residenciais poder caber exclusivamente comunidade. Conforme o prprio nome indica, as reas ambientais residenciais incluem reas de bairro onde predomina fortemente o uso residencial. A implantao dessas reas objetiva propiciar melhorias em termos de qualidade de vida da populao, devendo, portanto, estar vinculada a projetos especficos de reurbanizao do territrio por elas abrangido. Tanto os projetos de reas ambientais comerciais quanto os das residenciais devero estar condicionados a planos de hierarquizao viria, nos quais os acessos ao sistema arterial sejam bem controlados e moderados, e, internamente, as vias sejam destinadas exclusivamente ao trfego local. Devero, tambm, estar submetidos poltica de 30 km/h como velocidade mxima. Os projetos de reurbanizao e renovao urbana, parte integrante do processo de criao de reas ambientais, devero prever a utilizao de dispositivos de bloqueio ao trnsito de veculos e de redutores de velocidade, desde que devidamente acordado com as normas estabelecidas pelos organismos responsveis. Tais projetos devero, tambm, respeitar todas as diretrizes formuladas no respectivo Plano Diretor municipal e na legislao referente ao parcelamento, ocupao e uso do solo urbano.

2.5 REAS AMBIENTAIS: ASPECTOS DE ENGENHARIA DE TRFEGO O projeto virio de uma rea ambiental proposta deve estar, antes de tudo, perfeitamente ajustado ao Plano de Circulao do municpio. Uma rea ambiental deve ser normalmente delimitada por um conjunto de vias que fazem parte da rede arterial da cidade. J as vias internas se destinam exclusivamente ao trfego que tem origem ou destino na prpria rea ambiental. As vias internas rea devem receber um conjunto de medidas de engenharia de trfego de forma que a velocidade operacional seja sempre igual ou inferior 30 km/h. Portanto, as reas ambientais - comerciais e residenciais - devero ser compostas basicamente por vias de caractersticas locais, na medida em que a velocidade


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de 30 km/h (mxima) perfeitamente adequada para as vias coletoras e locais. Nesse contexto, a circulao pelas vias internas de uma rea ambiental deve ser programada no sentido de inibir o atravessamento da rea pelo trfego de passagem. Em todo o mundo, as tcnicas de traffic calming tm sido amplamente utilizadas em projetos de revitalizao de reas densamente urbanizadas e de ordenamento do trfego em reas residenciais, como forma de reduzir acidentes de trnsito - notadamente os envolvendo pedestres - de controlar a velocidade dos veculos, e de organizar adequadamente o fluxo de trfego. As tcnicas de traffic calming - baseadas no princpio de que o trfego de veculos deve se ajustar de maneira equilibrada com o meio ambiente - consistem na introduo de intervenes fsicas no sistema virio. Estas intervenes objetivam condicionar o comportamento dos motoristas no sentido de que trafeguem a velocidades moderadas, bem como objetivam desestimular o trfego de passagem. As principais medidas de traffic calming, normalmente implementadas em vias internas de reas ambientais, so: deslocamento do eixo das vias, bloqueio parcial de cruzamentos, implantao de ondulaes, de plataformas e de almofadas anti-velocidade, estreitamento das vias, implantao de chicanas, de mini-rotatrias e de pavimentos texturizados e/ou de cores diferenciadas. Estas medidas so apresentadas com maiores detalhes na Parte 3 (Mtodos e Tcnicas de Traffic Calming) e na Parte 4 (Critrios de Aplicao de Medidas de Traffic Calming) deste Manual. Os projetos de criao de reas ambientais devem incluir tambm todo um esquema de sinalizao informativa no sentido de orientar o trfego oriundo do sistema arterial para os pontos de ingresso programados, bem como de facilitar o trfego interno em termos de proporcionar eficincia no acesso s praas, equipamentos pblicos, logradouros especficos, etc. Assim, podero ser introduzidos portais de demarcao dos pontos de ingresso e de sada das reas, desde que estes marcos no representem obstculos ao trfego de pedestres e dos veculos de emergncia. Para isso, devem ser utilizadas medidas de engenharia de trfego combinadas com medidas de programao paisagstica. Recomenda-se que as entradas de uma dada rea ambiental devam estar localizadas naquelas intersees ou trechos de vias que ofeream aos motoristas, que no se destinem rea, rotas alternativas bem sinalizadas, de forma que as vias internas rea ambiental efetivamente no se prestem ao trfego de passagem. Nesse sentido, os portais cumprem para os motoristas o papel de indicar os pontos de incio de reas de circulao restrita. Todas as entradas devem apresentar uma placa indicando a entrada da rea e o limite de velocidade adotado na mesma (nunca superior a 30 km/h). As recomendaes para a confeco desta placa, bem como da placa de trmino de rea ambiental, esto tratadas no Anexo C deste Manual. A implantao de reas ambientais no deve, de modo algum, afetar as rotas de transporte coletivo e, duas condies devem ser observadas: (a) a velocidade mdia do transporte coletivo dever ser de 20 km/h; e (b) o atraso causado pelo limite de velocidade na rea (30 km/h) no deve implicar em adicionais de frota e de pessoal.

2.6 REAS AMBIENTAIS: PROJETO URBANSTICO


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As propostas de criao de reas ambientais devero sempre ser acompanhadas de um projeto urbanstico especfico. Esse projeto poder incluir o fechamento total ou parcial de vias, desde que sejam obedecidas as normas tcnicas de planejamento virio e de trnsito e seja plenamente assegurado o acesso e a circulao de pedestres e, mesmo que limitada, de veculos. Os dispositivos implantados para hierarquizar as vias no podero impedir a passagem de pedestres, bem como devero respeitar as necessidades de drenagem, limpeza, manuteno e coleta de lixo. Os projetos urbansticos podero, tambm, incluir a instalao de equipamentos de lazer nos espaos pblicos, alm de tratamento paisagstico. Os projetos urbansticos que acompanham as propostas de criao de reas ambientais devero estar sob a responsabilidade de um profissional legalmente habilitado e o reordenamento previsto da circulao viria no dever implicar na alterao do zoneamento vigente, estabelecido atravs da legislao municipal existente. Esses projetos de urbanizao devero fazer uso intenso das tcnicas de traffic calming. Apesar das especificidades de cada projeto, tendo em vista as caractersticas prprias de cada rea ambiental, os projetos devero incluir propostas de adequao dos pavimentos das vias e das caladas ao esquema de circulao previsto, atravs da utilizao de materiais de revestimento de cores, formas e texturas diferenciadas, de forma a proporcionar uma esttica e um visual agradvel. Os projetos devero, tambm, procurar estabelecer uma padronizao do mobilirio urbano fundamentada nos princpios de funcionalidade e de equilbrio esttico. Alm disso, os projetos de urbanizao devero incluir propostas de recuperao e, se possvel, ampliao das reas verdes, atravs de um adequado tratamento paisagstico de toda a rea, e de implantao de equipamentos de lazer, no sentido de propiciar a permanncia e incentivar o convvio social nos espaos pblicos. Devero, ainda, induzir a preocupao permanente com a preservao do patrimnio histrico e cultural, atravs da proposio de medidas voltadas para a conservao dos monumentos e esculturas, das edificaes de interesse cultural e dos marcos referenciais. Nesse sentido, os projetos de iluminao devero estar voltados, no s para a segurana, mas tambm para a valorizao dos equipamentos e espaos pblicos. A aplicao das medidas de traffic calming devero, sobretudo, estar orientadas segundo o uso predominante do solo lindeiro. No caso das reas ambientais residenciais, caso existam pequenos centros comerciais e de prestao de servios no seu interior, as vias de circulao que atendem a esses segmentos devero ser adequadas para dar suporte s atividades existentes, atravs da alocao de reas para o estacionamento de veculos - com o uso, inclusive, de medidas de controle da rotatividade - e de carga e descarga de mercadorias e valores. O sistema de circulao proposto dever, no s estar devidamente ajustado s possveis rotas internas de transporte coletivo, mas tambm propiciar o acesso rpido a todos os pontos do bolso pelos veculos de emergncia, como ambulncias, carros da polcia e do corpo de bombeiros.

2.7 CONCLUSES


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Pode-se dizer que no existe uma cidade ideal. Cada cidade apresenta as suas especificidades, seus prprios problemas e deve procurar as solues mais adequadas para eles. As solues variaro em funo das dimenses e das caractersticas de cada cidade. Todavia, algumas formas de interveno tem proporcionado avanos notveis em termos de qualidade ambiental em centros urbanos de caractersticas bastante distintas. Na atualidade, o grande desafio que se coloca para administrao pblica no campo do desenvolvimento urbano assegurar que os conflitos entre a circulao viria e as demais atividades desenvolvidas nas diversas regies da cidade sejam minimizados. Nesse sentido, as estruturas virias devem ser planejadas de forma a valorizar a qualidade dos usos estabelecidos em suas reas adjacentes ou mesmo para revitalizar alguns usos que foram se degradando ao longo do tempo em funo da existncia de condicionantes scio-econmicos ou ambientais adversos. Nesse sentido, a experincia tem demonstrado que o estabelecimento de uma poltica urbana voltada para a criao de reas ambientais contribui, inequivocamente, para ampliar os nveis de qualidade urbana e ambiental. A combinao de medidas de controle de trfego e de restrio de circulao - bsicas para a existncia de reas ambientais comerciais e residenciais - pode proporcionar uma sensvel reduo do nmero e do nvel de severidade dos acidentes no trnsito, bem como dos nveis de poluio sonora e do ar. Pode proporcionar, tambm, melhores condies de acessibilidade aos equipamentos urbanos de interesse comunitrio, a renovao urbana, alm de promover a convivncia e a integrao social da comunidade. A Parte 3 deste Manual objetiva apresentar os diversos mtodos e tcnicas de traffic calming que podem ser usados no tratamento de reas ambientais. J a Parte 4 pretende introduzir alguns critrios que devem ser adotados na aplicao de medidas de traffic calming, bem como apresentar algumas possibilidades de utilizao combinada de medidas distintas. De um modo geral, essas medidas representam intervenes fsicas nas reas de circulao de veculos e pedestres. So intervenes que buscam modificar as caractersticas de trfego dessas reas, no sentido de proporcionar uma maneira efetivamente calma de dirigir.


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PARTE 3

MTODOS E TCNICAS DE TRAFFIC CALMING

3.1 INTRODUO Esta parte do manual tem por objetivo apresentar os mtodos e tcnicas de traffic calming que podem ser usados no tratamento de reas ambientais. As medidas especficas de traffic calming esto divididas segundo duas categorias: (a) para a reduo da velocidade dos veculos; e (b) para criar um ambiente que induza a um modo prudente de dirigir. As diversas medidas de traffic calming esto apresentadas sob os seguintes tpicos: descrio, objetivos, efeito na reduo da velocidade, detalhes de projeto e fatores positivos e negativos. Nesta seo incluise tambm ilustraes para facilitar o entendimento. Por ltimo, apresenta-se o dimensionamento das medidas mais usuais, baseado nas experincias alem, holandesa e inglesa.

3.2 MEDIDAS ESPECFICAS DE TRAFFIC CALMING Existe uma grande variedade de medidas de traffic calming destinadas a complementar umas s outras em termos da reduo da velocidade e da revitalizao das caractersticas ambientais. Desta forma, as medidas de traffic calming podem ser divididas em duas categorias: a) aquelas projetadas primordialmente para a reduo da velocidade dos veculos; e b) aquelas projetadas para criar um ambiente que induza a um modo prudente de dirigir. Estes dois grupos so o foco deste Manual e compreendem uma variedade de medidas. Ainda que no estejam no mbito deste Manual, vale a pena mencionar que h ainda medidas restritivas contra os veculos motorizados, que so adotadas de acordo com as necessidades das reas edificadas, tais como: tarifao de vias; restries de estacionamento; fiscalizao eletrnica, controle e determinao de rotas para veculos de carga; taxao de automveis; taxas para permisso de veculos comerciais; e polticas de uso do solo para reduo da necessidade de viagens.


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importante salientar que os melhores resultados em termos da criao de uma atmosfera calma e segura, so obtidos quando vrias medidas de traffic calming so combinadas. Por exemplo, pouco provvel que uma ondulao sozinha assegure um comportamento moderado na direo, ou mude o carter da via em funo de suas atividades extra trfego. As medidas especficas esto descritas separadamente para facilitar o seu entendimento, entretanto, os projetistas devem considerar esta parte do manual como um leque de opes que devem ser combinadas para atingir os objetivos do projeto de uma maneira eficaz e atrativa. A Tabela 3.1 apresenta a contribuio de cada medida em termos da


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reduo de velocidade e melhoria de segurana, bem como sua aplicabilidade para categorias de vias classificadas quanto velocidade e prioridade. Tabela 3.1: Sumrio dos efeitos e da aplicao das medidas de traffic calming Melhoria Uso do Faixa de da espao reduo para outros aparncia Aplicao de da via velocidade fins L CS CP MEDIDAS DE REDUO DE VELOCIDADE deflexes verticais A deflexes horizontais B restries na pista B rotatrias B reduo do raio de giro B regulamentao de prioridade B marcas virias C MEDIDAS DE SEGURANA E APOIO largura tica C estreitamento da pista C faixas de alinhamento C superfcies diferenciadas C entradas e portais C ilhas centrais C espaos compartilhados C extenso de caladas C vegetao/paisagismo C mobilirio e iluminao C regulamentao C LEGENDAFaixas de reduo de velocidade:

A


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A B C

garante o percentil 852 abaixo da velocidade mxima desejada reduz a velocidade mas no garante o nvel do percentil 85 serve como lembrete ou incentivo para dirigir devagar e moderadamente

Aplicao: (conforme a classificao viria) L local CS coletora secundria CP coletora primria A arterial

-

efeito positivo efeito negativo neutro

vivel possvel no recomendado

L - caracterstica residencial sem trfego de passagem; reas para pedestres, espaos compartilhados e trfego local. CS - vias que servem de ligao s coletoras primrias, mas no projetadas para trfego de passagem. CP - prioridade dividida entre as funes residenciais e as de trfego de distribuio, incluindo trechos de trfego de passagem. A - prioridade para as funes de trfego com proteo para os usurios vulnerveis (crianas, ciclistas, idosos, etc.).

2

Percentil 85 = velocidade acima da qual trafegam apenas 15% dos motoristas.


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Certas medidas so projetadas principalmente para reduzir a velocidade, embora em muitos casos, a sua aplicao contribua para atingir outros objetivos de acordo com a sua eficcia na reduo da velocidade. As medidas apresentadas na Tabela 3.1 foram classificadas em A, B e C. Esta graduao foi dada pressupondo que as medidas so projetadas e construdas adequadamente. Falhas no projeto e na construo podem reduzir a eficcia das medidas. A Figura 3.1 ilustra os efeitos esperados na reduo da velocidade, que podem ser obtidos com a implantao de medidas de traffic calming classificadas segundo os tipos A, B e C.

C 90 75 60 45 30 15 Km/h

B

A 90 75 60 45 30 15 Km/h

AntesFAIXAS DE VELOCIDADE ESPERADASMxima

DepoisPercentil 85 Mdia

Figura 3.1: Reduo de velocidade esperada de medidas tipo A, B e C.

3.2.1 Tipos de medidas


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Optou-se pela apresentao das medidas usuais de traffic calming separadamente, de forma a tratar cada uma delas com um pouco mais de detalhe, e quando possvel, as medidas mostram o grupo ao qual pertencem: deflexes verticais, deflexes horizontais, medidas de apoio; e medidas de gerenciamento de trfego. As pginas seguintes apresentam a descrio das medidas compilando informaes relevantes dos seguintes autores: Harvey (1992), HassKlau et Al (1992), Devon County Council (1991), Department of Transport (1991a, 1993 e 1994), Webster & Layfield (1993), Vis et Al (1992), Schleicher-Jester (1989), e Russell (1988). Cabe aqui ressaltar que para manter a velocidade mdia alvo de 30 km/h em toda a rea ambiental, necessria a implantao de medidas em intervalos freqentes para assegurar que o aumento da velocidade entre as medidas seja mnimo, tais intervalos sero recomendados na seo 3.3.


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grupo: deflexo vertical ONDULAES Descrio: uma poro elevada da via com perfil circular colocada em ngulo reto em relao direo do trfego. So construdas de meio-fio a meio-fio ou afilada nas pontas, junto ao meio-fio, por questes de drenagem. Objetivos: melhoria da segurana atravs da reduo da velocidade Efeito na velocidade: A Fatores positivos: dispositivo mais eficaz na reduo da velocidade fcil instalao, no requer repavimentao ou reconstruo da via aplicvel na maioria dos locais Fatores negativos: por si s, no contribui para a mudana do carter ou para a melhoria do meioambiente alguns desenhos so considerados visualmente desagradveis no discrimina as classes de veculos e pode tornar-se impopular junto aos operadores de transporte pblico, alm de dificultar a operao de veculos de emergncia


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ONDULAES

grupo: deflexo vertical

Figura 3.2: Ondulao construda em material asfltico na cor avermelhada, destacando o dispositivo em relao a pavimentao da via. (Foto: H. Barbosa).


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grupo: deflexo vertical PLATAFORMAS Descrio: uma poro elevada da via colocada em ngulo reto em relao direo do trfego. As plataformas so um tipo de ondulao construda com perfil plano (plataforma propriamente dita) e rampas1. So construdas de meio-fio a meio-fio.1) Rampa a seo inclinada das plataformas, almofadas e plats.

Objetivos: melhoria da segurana atravs da reduo da velocidade permite que pedestres e cadeiras de roda atravessem a via sem qualquer mudana de nvel Efeito na velocidade: A Detalhes de projeto: nos locais onde a via elevada ao nvel da calada, recomenda-se a colocao de elementos verticais, tais como rvores e balizadores para manter os veculos fora das reas de pedestres. recomenda-se mudana do material e/ou um leve meio-fio ou desnvel entre a beirada da calada e o topo da plataforma, para que o deficiente visual reconhea a plataforma Fatores positivos: dispositivo mais eficaz na reduo da velocidade o perfil plano cria condies mais seguras para a travessia de pedestres Fatores negativos: exige cuidado no projeto para deficientes visuais requerer construo parcial da via no discrimina as classes de veculos e podem tornar-se impopulares junto aos operadores de transporte pblico, alm de dificultar a operao de veculos de emergncia


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Figura 3.3: Plataforma utilizada em travessia de pedestres semaforizada, destacando o uso de materiais diferenciados. (Foto: Hass-Klau et Al).


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grupo: deflexo vertical ALMOFADAS (speed cushions) Descrio: uma poro elevada da via colocada em ngulo reto em relao direo do trfego, sendo que o perfil plano estende-se sobre parte da faixa de trfego, com largura menor que a bitola de um nibus convencional, mas maior que a bitola mdia dos veculos leves, desta forma os nibus e veculos pesados no so afetados. Objetivos: melhoria da segurana atravs da reduo da velocidade no impor restries de velocidade para nibus, caminhes e veculos de emergncia Efeito na velocidade: A Detalhes de projeto: a sua forma permite vrios layouts: nica, pares, pares duplos, trs lado a lado, dependendo da largura da via Fatores positivos: trfego relativamente livre para nibus e ambulncias evita problemas de drenagem fcil instalao custo mais baixo pois no exigem reconstruo da via, nem dispositivos especiais de drenagem Fatores negativos: veculos com rodas traseiras duplas podem ser afetados pelas almofadas o dispositivo no afeta a velocidade de motocicletas


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Figura 3.4: Par de almofadas em via de mo dupla, construda em blocos coloridos; seta direcional de trfego executada em blocos brancos. A foto ilustra a utilizao de almofadas em rotas de coletivos. (Foto: DoT)


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grupo:deflexo vertical PLAT (Intersees elevadas - speed table) Descrio: uma seo elevada da via da mesma altura da calada, compreendendo toda a interseo, construda com perfil plano e rampas. O plat pode ser implementado em trechos de vias, neste caso sobre uma extenso maior que a de uma ondulao. Objetivos: melhoria da segurana atravs da reduo da velocidade especialmente de veculos leves facilitar a travessia de pedestres Efeito na velocidade: A Detalhes de projeto: nos locais onde a via elevada ao nvel da calada, recomenda-se a colocao de elementos verticais, tais como rvores e balizadores para manter os veculos fora das reas de pedestres. recomenda-se mudana do material e/ou um leve meio-fio entre a beirada da calada e o topo da plataforma, para que o deficiente visual reconhea a plataforma a superfcie deve ser em material diferente da pista de rolamento e da calada Fatores positivos: dispositivo mais eficaz na reduo da velocidade mais adequado para rotas de transporte coletivos do que as ondulaes cria condies mais seguras para a travessia de pedestres Fatores negativos: exige cuidado no projeto para deficientes visuais requerer reconstruo parcial da via


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Figura 3.5 : Plat - interseo elevada construda de blocos de concreto avermelhado, destacando a rampa de acesso e os balizadores que delimitam a calada. (Foto: HassKlau et Al).


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grupo: deflexo vertical SONORIZADORES Descrio: Os sonorizadores - faixas sonorizadoras e barras de trepidao - so pequenas reas elevadas de um lado ao outro da pista de rolamento (em ngulo de 90 em relao direo do trfego), que so projetadas primeiramente para alertar os motoristas e incentiv-los a desacelerar devido existncia de uma situao de perigo. Os dispositivos tem o efeito de provocar fortes vibraes atravs do veculo, para o motorista e passageiros, alm do rudo. Objetivos: melhoria da segurana ao alertar ao motorista que ele deve reduzir a velocidade Efeito na velocidade: C Detalhes de projeto: cuidados devem ser tomados quanto ao uso, devido ao aumento do nvel de rudos importante assegurar a existncia de boa iluminao da via Fatores positivos: fcil implantao; no requer reconstruo da via mais apropriados para entradas de reas mais adensadas em combinao com outros tipos de tratamento de entradas mesmo que algum tempo aps a implantao as velocidades retornem aos nveis anteriores medida, o sonorizador ainda alerta os motoristas quanto existncia de uma situao de perigo Fatores negativos: as barras de trepidao so consideradas ineficazes na reduo da velocidade. Por outro lado, as velocidades podem aumentar medida que os motoristas descobrem que o efeito do sonorizador pode ser reduzido quando os dispositivos so transpostos a velocidades mais altas aumento dos nveis de rudo e de vibraes em reas residenciais baixa aderncia


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Figura 3.6: Sonorizadores de diferentes dimenses, distribudos ao longo da via destacados na cor alaranjada. (Foto: CSS et Al).


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Outras consideraes sobre deflexes verticais Alguns arranjos de deflexes verticais esto apresentados em forma de diagramas na Figura 3.7. Esses dispositivos podem ser construdos utilizando-se uma grande variedade de materiais. Esta mudana de material ajuda em termos da visibilidade, bem como no efeito de reduo da velocidade. A questo dos materiais est tratada em detalhe na Parte 5 deste Manual.


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ONDULAES (PERFIL CIRCULAR) E PLATAFORMAEM INTERSEO

ALMOFADAS

PLAT

PLATAFORMA

APROXIMAO DE INTERSEO

EM CRUZ

PLATAFORMA

CENTRO DA INTERSEO

EM T

DUAS FAIXAS DE TRFEGO

ENTRE INTERSEES

ONDULAES

FAIXA NICA

ONDULAES TAMBM PROPICIAM A TRAVESSIA DE PEDESTRES

DUAS FAIXAS

COM TRAVESSIA DE PEDESTRES (MEIO FIO REBAIXADO)


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Figura 3.7: Exemplos de deflexes verticais.


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As dimenses e o perfil das deflexes verticais dependem principalmente da velocidade alvo mxima e, por isto, devem ser escolhidos de acordo com a velocidade desejada. Para uma dada velocidade alvo, a eficcia depende de trs fatores: altura do dispositivo; gradiente da rampa; e distncia entre medidas. A Figura 3.8 mostra os resultados de pesquisas realizadas sobre a relao entre esses trs fatores para conseguir uma velocidade (percentil 85) de 30 km/h. O dimensionamento de medidas redutoras de velocidade com deflexes verticais est tratado de maneira detalhada na Parte 4 deste Manual.


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as rm tafo Pla

o Alm

a fad

s

1:11: 71:7 1/2

0

1:1

040 40 60 60 40 40

100 90 Altura do 80 deslocamento 70 60 vertical 50 (mm) 40 30 20 10

5 1:

1:41:31/2

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Comprimento da rampa (mm)Fonte: HUK Verbandes, Kln Institut fr Kraftfahrwesen, RWTH, Aachen

Figura 3.8: Dimenses de rampas para obter velocidade de 30 km/h (percentil 85)

grupo: deflexo horizontal PONTOS DE ESTRANGULAMENTO Descrio: uma reduo da largura da seo transversal da via, nos dois sentidos de circulao simultaneamente. Tambm possvel de serem construdos para apenas um dos sentidos de circulao da via, alternadamente. Permite que dois carros passem um pelo outro com velocidade baixa, mas um carro e um veculo grande teriam dificuldades em passar. Outro enfoque permite apenas a passagem de um veculo por vez, atravs da reduo ainda maior da largura. Objetivos: reduo da velocidade e consequentemente o aumento da segurana reorganizao do espao virio (estacionamento e caladas) interrupo da visibilidade em trechos muito longos

1: 660 60

Distncia mxima da medida seguinte (m)


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Efeito na velocidade: B Detalhes de projeto: a forma varia consideravelmente: usualmente como acrscimos de caladas e/ou pequenas reas ajardinadas combinadas com rvores Fatores positivos: simples e barato se no houver necessidade de reconstruo da pista geram traados bem interessantes, com extenso de caladas, onde podem ser colocadas floreiras Fatores negativos: eficcia limitada para conseguir velocidades mdias de 30 km/h ou menos, mais eficaz quando combinado com outras medidas pequeno efeito para veculos de duas rodas

Figura 3.9: Reduo da largura da via permitindo apenas a passagem de um veculo


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por vez. A sinalizao vertical regulamenta a preferncia (Foto: CSS).


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grupo: deflexo horizontal CHICANAS Descrio: um tipo de ponto de estrangulamento implementado em lados alternados. O deslocamento lateral deve ser severo para forar a mudana da trajetria retilnea. Objetivos: reduo da velocidade e consequentemente o aumento da segurana, atravs da mudana na trajetria dos veculos reorganizao do espao virio (estacionamento e caladas) interrupo da visibilidade em trechos muito longos Efeito na velocidade: B Detalhes de projeto: os tipos de chicanas parecem ilimitados; a diferena entre chicana e ponto de estrangulamento as vezes no clara Fatores positivos: geram traados bem interessantes, com extenso de caladas, onde podem ser colocadas floreiras podem evitar o uso de deflexes verticais considerados pouco atraentes o estacionamento alternado aumenta a segurana de pedestres por desobstruir a viso de 50% da calada Fatores negativos: impacto na velocidade pode ser pequeno para o veculo leve se a chicana permitir a passagem de veculos pesados altera radicalmente e algumas vezes elimina o carter linear da via desconfortvel para passageiros de coletivos


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Figura 3.10: Chicana dupla, duas mudanas opostas de direo, em via de mo dupla.(Foto: CSS).


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grupo: deflexo horizontal ESTREITAMENTOS DE VIAS Descrio: Ao contrrio dos pontos de estrangulamento, os estreitamentos de vias so implementados ao longo de toda a extenso a ser tratada. Objetivos: limitar a velocidade e as ultrapassagens facilitar a travessia de pedestres, reduzindo a distncia de travessia na pista de rolamento Efeito na velocidade: B Detalhes de projeto: estreitamento de vias pode ser obtido atravs de medidas fsicas: extenso de caladas, organizao do estacionamento, ilhas centrais e vegetao (medida de apoio). Fatores positivos: uma medida de apoio importante para outras medidas de reduo de velocidade refora a proibio do trfego de veculos pesados, quando necessrio Fatores negativos: nem sempre confivel como uma medida isolada, precisa ser combinada com outras medidas para ser eficaz na reduo de velocidade


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Figura 3.11: Estreitamento ao longo de toda a via, com baia de estacionamento e elementos verticais. (Foto: IREC/GCR).


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ENTRE INTERSEESSEM ILHASCOM ILHAS CENTRAIS

COM ESTREITAMENTO

COM ALARGAMENTO

CHICANA COM TRAJETRIA DEFASADA E DIVISO DA PISTA

EM INTERSEES.

Figura 3.12: Exemplos de deflexes horizontais na pista


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EM INTERSEES

Interseo em T

Interseo em T

Cruzamento

ENTRE INTERSEES

De um lado

Ambos os lados

Central

Figura 3.13: Exemplos de estreitamentos de via.


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grupo: gerenciamento de trfego ROTATRIAS Descrio: uma interseo em crculo, cujo projeto varia da forma simples elaborada, incluindo jardins, fontes, esttuas e esculturas no centro da rotatria. Objetivos: limitar a velocidade organizar os fluxos de trfego, reduzindo conflitos entre veculos Efeito na velocidade: B Detalhes de projeto: o projeto convencional de rotatrias limita o seu uso, portanto mini-rotatrias so mais usadas em reas residenciais, no acesso ou mesmo dentro da rea tratada a aparncia visual requer cuidados o anel externo ilha central pode ser reforado (e rebaixado) para permitir o trfego de veculos pesados Fatores positivos: permitem todos os movimentos de converso quando bem projetadas, reduzem a velocidade e alertam os motoristas Fatores negativos: podem causar desconforto para passageiros de coletivos inseguras e/ou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia


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Figura 3.14: Rotatria executada com tartarugas e pintura (Foto: ANTP).


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grupo: gerenciamento de trfego REDUO DO RAIO DE GIRO Descrio: Alteraes na geometria das intersees reduzindo o raio de giro nas esquinas. Objetivos: diminuir a velocidade durante as converses para ajudar a travessia de pedestres e proporcionar maior segurana para ciclistas e pedestres Efeito na velocidade: B (apenas durante os movimentos de converso) Detalhes de projeto: balizadores impedem o trfego sobre a calada nas esquinas dimenses podem ser menos rgidas se a velocidade durante a converso for controlada atravs de rampas de acesso ou outro meio Fatores positivos: ajuda a estabelecer a prioridade de pedestres sobre os veculos convergindo na interseo mais fcil de assegurar que, nas intersees, a calada faa um ngulo de 90com a pista de rolamento reduz o perigo do veculo que converge, cortar a trajetria do ciclista Fatores negativos: dificulta o acesso para veculos pesados, o que limita a reduo do raio em algumas circunstncias


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Figura 3.15: Esquina com raio reduzido, em rea residencial, propiciando uma maior reduo de velocidade (Foto: Hass-Klau et Al).


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RAIO PEQUENO (cerca de 1 metro)

RAIO GRANDE (cerca de 7 metros)

- Linha de desejo do pedestre [---] no interrompida - Veculos convergem devagar (15 - 25km/h)

- Linha de desejo do pedestre implica em maior distncia de travessia - Desvios para a travessia de menor distncia - Veculos giram com maior velocidade (30 a 48km/h) em 3.marcha

15 - 25km/h

- Pedestre no precisa olhar muito para trs para ver os veculos convergindo - Pedestre pode impor naturalmente a preferncia, pois os veculos convergem devagar

- Pedestre deve olhar muito para trs para checar os veculos convergindo - Pedestre no pode estabelecer naturalmente a preferncia, pois os veculos convergem com velocidade

-Meio-fio no ngulo reto linha de desejo do pedrestre - Muito convenientes para carrinhos (de beb,supermercado, etc.)

- Meio-fio fora da linha de desejo do pedestre - Muito dificl para carrinhos (de beb, supermercado, etc.)

15 - 25km/h - velocidade de carros e bicicletas compatveis

30km/h - 50km/h - Na converso os veculos rpidos cortam a frente dos veculos mais lentos


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Figura 3.16: Efeito da variao do raio de giro das intersees sobre pedestres e ciclistas.

grupo: gerenciamento de trfego FECHAMENTO DE VIAS Descrio: a interrupo da continuidade do trfego veicular atravs da colocao de obstculos fsicos. Pode ser implantado em intersees ou em sees da via e, em ambos os casos, necessrio prover reas de manobra. Objetivos: remover o trfego de passagem Efeito na velocidade: C Detalhes de projeto: colocar elementos verticais para evitar que veculos usem a passagem deixada para ciclistas e veculos de emergncia (elementos verticais retrteis) Fatores positivos: cria um ambiente mais agradvel atravs da remoo do trfego de passagem possibilita a ampliao de reas verdes e praas Fatores negativos: restringe a acessibilidade e a escolha de rotas disponveis para o trfego local o efeito da redistribuio de trfego nas vias paralelas pode causar problemas para os moradores daquele local o fechamento de muitas vias em uma rea aumenta o tempo de viagem, causando atrasos para servios essenciais como os veculos de atendimento de emergncias


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Figura 3.17: Fechamento de interseo em cruz, eliminando a trajetria retilnea. Parte do fechamento tem o meio-fio rebaixado para facilitar o trfego de veculos de duas rodas e possibilitar a passagem de veculos de emergncia. (Foto: H. Barbosa).


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grupo: medidas de apoio MUDANA DE REVESTIMENTO (tipo, cor) Descrio: o recobrimento parcial ou total da pista de rolamento e da calada. Envolve a mudana da textura do revestimento buscando aprimorar a aparncia do local a ser tratado, mas mantendo sua identidade. usada principalmente em vias de centros histricos, em vias estritamente comerciais e em locais com mrit

manual de medidas moderadoras de tráfego

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