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Manual C152 Página 1

MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.) DO CESSNA C152

(CESSNINHA)

E

MANUAL DE MANOBRAS DO CESSNA C152 (CESSNINHA)

EDIÇÃO 01

11/2014


Índice

MANUAL C 152

SOBRE O MANUAL .......................................................................................... 6

BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C152 ......................................................... 7

BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S. .................... 8

INTRODUÇÃO .................................................................................................. 9

GERAL ............................................................................................................ 10

MOTOR ........................................................................................................... 11

HELICE ........................................................................................................... 11

FUEL ............................................................................................................... 12

OLÉO .............................................................................................................. 12

PESOS MÁXIMOS .......................................................................................... 13

Marcações do indicador de velocidade (Velocímetro) .................................... 14

LIMITAÇÕES DO MOTOR ............................................................................. 14

Tacômetro do C152 ........................................................................................ 14

Liquidometro esquerdo e direito, manômetro e termômetro ........................... 15

Instrumento de sucção giroscópica ................................................................ 15

LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE ....................................................... 16

LIMITES DE MANOBRAS .............................................................................. 16

FATOR CARGA .............................................................................................. 16

LIMITES DE TIPO DE OPERAÇÃO ............................................................... 16

LIMITAÇÃO DE COMBUSTIVEL .................................................................... 16

LIMITAÇÕES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM .............................. 17

PLACARDS (AVISOS E LIMITAÇÕES) .......................................................... 18

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ......................................................... 19

CHECKLISTS OPERACIONAIS ..................................................................... 20

FALHAS DO MOTOR ..................................................................................... 20

POUSOS FORÇADOS ................................................................................... 20

FOGO ............................................................................................................. 21

MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO ..................................... 22

PROCEDIMENTOS AMPLIADOS DE EMERGÊNCIA ................................... 22

PROCEDIMENTOS NORMAIS ...................................................................... 25

PESO E BALANCEAMENTO ......................................................................... 25

DESCRICAO GERAL DA AERONAVE .......................................................... 33

CONTROLES DE VOO ................................................................................... 34

SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM) ........................................................ 34

INSTRUMENTOS DO PAINEL ....................................................................... 35

SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO ............................. 39

TRAVA DOS COMANDOS ............................................................................. 39

CONTROLES DO MOTOR ............................................................................. 40

INSTRUMENTOS DO MOTOR ...................................................................... 40

INSTRUMENTOS DE VOO …………………..........................………………… 41


SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ………………………..........................………. 41

SISTEMA DE IGNIÇÃO ………………………….......................………………. 41

SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR ..................................................................... 41

SISTEMA DE CARBURADOR ........................................................................ 42

HÉLICE ........................................................................................................... 42

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ....................................................................... 42

SISTEMA ELÉTRICO ..................................................................................... 43

SISTEMA DE LUZES ...................................................................................... 44

SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO ........................................... 45

SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO E INSTRUMENTOS .................................. 46

SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS ................................................... 47

BUZINA DE ESTOL ........................................................................................ 47

EQUIPAMENTOS DE RADIO ......................................................................... 48

MANUAL DE PADRONIZAÇÃO (S.O.P)

GENERALIDADES ......................................................................................... 49

Briefing ............................................................................................................ 50

ACIONAMENTO ............................................................................................. 50

BRIEFING DE DECOLAGEM ......................................................................... 51

BRIEFING DE EMERGENCIA ........................................................................ 51

TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO ............................................... 51

CHEQUE PRÉ DECOLAGEM ........................................................................ 52

INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM .................................. 52

DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10º .... 52

VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA .............................................................. 53

VOO EM DESCIDA ......................................................................................... 53

VOO PLANADO .............................................................................................. 53

CIRCUITO DE TRAFEGO .............................................................................. 54

POUSO NORMAL ........................................................................................... 54

POUSO SEM FLAP ........................................................................................ 55

ARREMETIDAS .............................................................................................. 56

TAXI PARA O ESTACIONAMENTO ............................................................... 56

ESTACIONAMENTO ...................................................................................... 57

CORTE DO MOTOR ....................................................................................... 58

CHEQUE DE ABANDONO ............................................................................. 58

EMERGENCIAS

PANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM ...................................................... 60

PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT ......... 60

PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT ........... 60

PANES PARCIAIS .......................................................................................... 61

PANE EM VOO DE CRUZEIRO ..................................................................... 61

ATERRAGEM SEM POTÊNCIA ..................................................................... 61

PARAFUSOS .................................................................................................. 62


PERDA DE POTÊNCIA OU MOTOR ASPERO ............................................. 62

CHECK LISTS NORMAL ................................................................................ 64

CHECKLIST DE EMERGENCIA …………………………………………...……. 66

MANUAL DE MANOBRAS

Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. – PS (Pré-Solo)01 ..... 67

VLRH – Vôo em Linha Reta Horizontal – PS02 .............................................. 67

Mudanças de Atitude – PS03 ......................................................................... 68

Curvas – PS04 ................................................................................................ 71

Mudanças de Atitude em Curvas – PS05 ....................................................... 75

Vôo Planado - PS06 ....................................................................................... 76

Coordenação de 1º Tipo – PS07 .................................................................... 77

Coordenação de 2º Tipo – PS07 ..................................................................... 78

Coodernação Atitude-Potência – CAP – PS08 ............................................... 78

Estóis sem motor – PS09, e Estóis com motor – PS10 .................................. 80

Curvas de Grande inclinação – PS11 ............................................................. 82

“S” sobre Estrada – PS12 ............................................................................... 83

Oito ao redor de marcos (8 elementar) – PS12 ............................................. 84

Voo em Retângulo – PS13 ............................................................................. 85

Glissadas – PS13 ........................................................................................... 86

Emergência fora do Circuito – PS14 ............................................................... 88

Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) – PS15 ............................... 89

PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO – PS16 ................................. 91

Revisão geral de manobras – PS17 ............................................................... 92

Exame prático de voo – PSX1 ........................................................................ 92

Toque para SOLO – PS18 .............................................................................. 92

Pouso sem flap – AP01 .................................................................................. 92

Pouso e Decolagem curto – AP02 .................................................................. 93

Aproximação 90º na Lateral – AP03 ............................................................... 94

Aproximação 180º na Lateral – AP03 ............................................................. 95

Aproximação 180º na Vertical – AP04 ............................................................ 95

Aproximação 360º na Vertical – AP04 ............................................................ 96

Cheque da fase II aperfeiçoamento – APX1 ................................................... 97

Missão navegação NV-01 ............................................................................... 98

Missão navegação NV-02 ............................................................................. 101

Missão navegação NV-03 – 150NM ............................................................. 101

Missão navegação NV-04 .............................................................................. 102

CHEQUE SIMULADO ................................................................................... 102

MANUAL DE FONIA LOCAL ....................................................................... 103


MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.)

DO CESSNA C152 (CESSNINHA)

EDIÇÃO 01

09/2014


SOBRE O MANUAL

Este manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o piloto aluno a

obter o máximo de rendimento e segurança na operação e conservação da

aeronave Cessna 152.

Baseado no manual original da aeronave e adaptado para padrões no

aeroclube de Sorocaba – A.C.S.

As fotos, desenhos e citações foram tirados ou criados para este

manual. Demais imagens foram retiradas da internet, portanto de domínio

público.

Este manual tem apenas caráter educativo, sendo vedada sua

exploração comercial.

A leitura desde manual não dispensa a leitura obrigatória do manual

original da aeronave que está disponível para consulta na secretaria da escola.

CONTROLE DE REVISÕES DO MANUAL

Nº Discriminação das revisões Data Aprovação

1 Revisão geral 05/11/2014 INSTRUTORES

2 Revisão final

3 Conclusão do Manual


BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C152

Inicialmente entregue em 1977 como modelo do ano de 1978, o Cessna

152 foi uma modernização do já muito usado Cessna 150. O C152 foi criado

para competir com o novo Beechcraft Skipper e o Piper Tomahawk, quando

ambos foram lançados no mesmo ano. As metas adicionais de design eram

para melhorar a carga útil trazendo um aumento de "Gross Weight" ou peso

total para 757 kg (1670 lbs), diminuir os níveis externos e internos de ruído e

funcionar melhor no combustível 100LL que acabara de ser lançado.

Como o modelo C150, a grande maioria dos C152 foram construídos na

fábrica da Cessna em Wichita, Kansas. Algumas aeronaves também foram

fabricadas pela Reims Aviation of France e ganharam a designação de

F152/FA152.

A produção do C152 se encerrou em 1985 quando a Cessna terminou a

produção de todos seus aviões leves; naquela época, um total de 7,584

exemplos do C152, incluindo o A152 e o FA152 Aerobat (versões acrobáticas),

foram construídos mundialmente.

Em 2007 a Cessna anunciou que iria construir um novo sucessor,

designado como C162 Skycatcher.

O C152 foi construído em várias diferentes versões em seus oito anos

de produção.

Ao lado do modelo padrão C152 havia uma versão C152 II com um

pacote de melhorias dos aviônicos genéricos e uso do compensador. O C152 II

com Pack de NAV foi incluso para uso IFR. O C152T foi um pacote opcional

para uso em escolas de aviação, o "T" indicando "trainer" e não um sub-

modelo.

O C152 foi também produzido em uma versão acrobática. Da mesma

maneira que o Cessna A150 Aerobat, a versão do C152 foi designado como

Cessna A152 Aerobat. O A152 foi certificado para +6, -3 “g” e tinha como

padrão cinto de quatro pontos, clarabóis (abertura no teto da aeronave) e

portas ejetáveis, acompanhado de uma pintura especial e assentos removíveis

permitindo que os pilotos utilizem pára-quedas.


BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S.

O Aeroclube de Sorocaba foi fundado em 05 de maio de 1942, por

iniciativa de alguns entusiastas que se engajaram na campanha "De Asas Para

o Brasil", capitaneada pelo jornalista e empresário Francisco de Assis

Chateaubriand Bandeira de Melo. Seus fundadores foram: Irse Mencacci,

Virgínio Montezzo, Floriano Pacheco, Jurandir Baddini Rocha, Paulo Pereira

Ignácio, Otaviano Pereira da Silva, Álvaro de Moura, Antônio Lopes Oliveira

Filho, José Luiz Pereira, Canavarro Pereira da Cunha Filho e Francisco Weiss.

A criação do Aeroclube teve outros importantes colaboradores, como o

Sr. Adolfo Frederico Schleifer, que doou parte do terreno, e o Capitão Sr.

Augusto César do Nascimento Filho, Prefeito Municipal na época e que

participou ativamente da sua instalação. O Bispo Dom José Carlos de Aguirre e

os Senhores Severino Pereira da Silva, Antônio Pereira Ignácio, Benedicto

Manhães Barreto, Francisco Salles Gomes Júnior, Normam Waugh e Luiz Pinto

Thomaz foram aclamados patronos do Aeroclube de Sorocaba, pelas suas

contribuições.

O primeiro hangar, projetado pelo Engenheiro Alexandre Albuquerque,

da Politécnica, foi coberto com armação em tesouras de madeira com 25

metros de extensão, obtendo na época o maior vão livre do Brasil, batendo o

recorde anterior de 23 metros.

O primeiro avião do Aeroclube foi doado pelo empresário pernambucano

Sr. Valentim Bouças. Era um Piper monomotor de fabricação norte-americana,

modelo CUB, matrícula PP-TMA. O primeiro instrutor de pilotagem foi o Sr.

José Mesquita de Barros. O primeiro piloto brevetado pelo Aeroclube foi o Sr.

Benedito Almeida Santos.

Grandes personalidades passaram pela Escola de Pilotagem do

Aeroclube de Sorocaba, dentre elas o célebre Alberto Bertelli, que foi inclusive

um dos seus instrutores e que conseguiu grande projeção no Brasil como piloto

de acrobacia aérea. Outros tantos pilotos da aviação militar e comercial

iniciaram carreira também no Aeroclube, a exemplo do Ex-presidente do

Superior Tribunal Militar de Brasília, Ministro e Tenente Brigadeiro Cherubim

Rosa Filho, que foi aluno da Escola de Pilotagem, com a matrícula de número

22.


INTRODUÇÃO

O principal propósito deste manual é auxiliar no treinamento dos pilotos

designados ao Curso de Familiarização do Equipamento C152. Ele contém

informações e recomendações sobre manobras e técnicas. O mesmo é um

resumo baseado no manual original da aeronave, para fins didáticos do ACS.

Nele contém informações necessárias para uma operação segura da aeronave

C152, porém não se destina a substituir o instrutor de voo em uma adequada e

competente avaliação da situação ou o conhecimento das diretrizes de

aeronavegabilidade aplicáveis e dos requisitos operacionais do trafego aéreo.

Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em

condições seguras para voo. Além de permanecer dentro dos limites

operacionais estabelecidos de acordo com os instrumentos e com manual da

aeronave.

Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua

utilidade em voo, o mesmo não deve ser utilizado como referência operacional

para operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do voo, para

familiarizar-se com as limitações, procedimentos e características da aeronave.


GERAL

Aeronave C152 três visões

Comprimento: 24 ft (7.3 m)

Envergadura: 33 ft 4 in (10.2 m)

Altura: 8 ft 6 in (2.6 m)

Área da Asa: 160 ft² (15 m²)

AERONAVE LEVE DE PEQUENO PORTE MONOMOTORA DO TIPO

TRICICLO, TREM DE POUSO FIXO, ASA ALTA COM FIXAÇÃO DO TIPO

SEMI-CANTILEVER, ESTRUTURA EM CHAPAS DE ALUMÍNIO E

FUSELAGEM DO TIPO MONOCOQUE (CAVERNAS E REVESTIMENTO), E

ASAS COM ESTRUTURA E REVESTIMENTO EM ALUMÍNIO.


MOTOR

Numero de motor: 1

Fabricante: Avco Lycoming

Numero do modelo: O-235-L2C

Potência: 110hp a 2550 RPM.

Tipo do motor: 4 cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta com

refrigeração a ar.

HELICE

Fabricante: McCauley Accessory Division;

Numero do modelo: 1A103/TCM 6958;

Numero de pás: 2, Metálica de passo fixo;

Diâmetro: Máximo: 69 polegadas e Mínimo: 67,5 polegadas.


FUEL

Tipos de combustíveis aprovados e cores.

Tipo: 100LL (Low lead = baixo chumbo) azul para aviação.

100 (anteriormente 100/130) verde para aviação

OLÉO

Tipo de óleo: Mineral MIL-L-6082 SAE 50 acima 16ºC (60ºF)

Capacidade: 6 qts U.S Gal. (Cárter)

7 qts U.S Gal (com filtro de óleo).

Porém no A.C.S. adotamos usar máximo de 5 qts e mínimo de 4qts, para evitar

que o motor derrame o excesso de óleo pelo respiro.


PESOS MÁXIMOS

Rampa: 1675 lbs. (760 kgf)

Decolagem: 1670 lbs. (757 kgf)

Pouso: 1670 lbs.

Peso máximo de bagagem: 120 lbs. (54,5 kgf)

PESOS PADRÕES

Peso Básico Vazio: 1107 lbs. (504 kgf).

Carga útil máxima: 568 lbs. (257 kgf).

CARGAS ESPECÍFICAS

Carga alar: 10.5 lbs/ft²

Carga de potencia: 15.2 lbs/HP.

LIMITAÇÕES

Limitações de velocidade

SPEED KTS REMARKS

VNE Velocidade nunca exceder 149 EM NENHUMA OPERAÇÃO EXCEDA ESSA VELOCIDADE.

VNO Velocidade máxima estrutural de cruzeiro

111 NÃO EXCEDER EXCETO COM AR CALMO E QUANDO SOMENTE COM CAUTELA.

VA Velocidade de manobras 104 NÃO MOVER OS COMANDOS TOTAL OU ABRUPTAMENTE ACIMA

DESTA VELOCIDADE

VFE Velocidade máxima de flaps estendidos

85 NÃO EXCEDER ESTA VELOCIDADE COM FULL

FLAPS.

Velocidade máxima de janela aberta

149 NÃO EXCEDER ESTA VELOCIDADE COM JANELAS

ABERTAS.


Marcações do indicador de velocidade (Velocímetro).

Arco branco 35-85 kts

Arco verde 40-111 kts

Arco amarelo 111-149 kts

Arco vermelho 149 kts

LIMITAÇÕES DO MOTOR

Marcações dos Instrumentos do motor.

INSTRUMENTOS LINHA

VERMELHA

FAIXA VERDE LINHA

VERMELHA

TACÔMETRO 1900-2350 RPM 2550RPM

TEMPERATURA DO ÓLEO 240°F

PRESSÃO DE ÓLEO 30 PSI 30-60 PSI 100 PSI

QUANTIDADE DE

COMBUSTÍVEL

1.75Gal

SUCÇÃO GIROSCÓPICA 4.6 À 5.4 in. Hg

Tacômetro do C152


Instrumentos como: Liquidometro esquerdo e direito, manômetro e

termômetro.

Instrumento de sucção giroscópica


LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE

REFERÊNCIA DATUM É UM PLANO VERTICAL IMAGINÁRIO (LINHA) À

PARTIR DA QUAL TODAS AS DISTÂNCIAS HORIZONTAIS SÃO MEDIDAS

PARA PROPÓSITO DE BALANCEAMENTO.

Dianteiro: 31,0 pol. Atrás do datum com 612 kg (1350 lbs) ou menos, com uma

variação de 32,65 pol. Atrás do datum com 757 kg (1670 lbs).

Traseiro: 36,5 pol. Atrás do datum com qualquer peso.

Obs.: Referência para o datum: Parte dianteira da parede de fogo.

LIMITES DE MANOBRAS

Esta aeronave é certificada na categoria utilidade e é designada para voos de

manobras limitadas.

Todas essas manobras são permitidas nesse avião:

Chandelles 95kts

Oito preguiçoso 95kts

Curva de grande inclinação 95kts

Parafusos Usar desaceleração lenta

Estois (exceto estol de badalo) Usar desaceleração lenta

Observação: velocidades mais altas podem ser usadas desde que seja evitado

usar os controles abruptamente, o bagageiro deverá esta desocupado para tais

manobras.

FATOR CARGA

Fator carga em voo: Flaps up: +4.4g, -1.76g

Flaps Down: + 3.5g

LIMITES DE TIPO DE OPERAÇÃO

O avião é equipado para voo visual diurno e pode ser equipado para voos

visuais noturnos. Na RBHA91 esta a lista de equipamentos mínimos

necessários para cada tipo de voo.

Voos sob condição de gelo é proibido.

LIMITAÇÃO DE COMBUSTIVEL

Aeronave com taques padrões

Combustível total 26 gal.

Combustível utilizável 24.5 gal.

Combustível não utilizável 1,5 gal.


Com indicação do liquidometro na linha vermelha, o combustível remanescente

não é seguro para continuar o voo.

LIMITAÇÕES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM

Posições do flap: 0º, 10º, 20º, 30º (full flap).

Utilizamos para:

Decolagem: 0º até 10º

Pouso: 0º até 30º


PLACARDS (AVISOS E LIMITAÇÕES)

As seguintes informações devem ser mostradas em placares compostos ou

individuais, em total visibilidade para o piloto.

1º – Em completa visão do piloto

2º – No compartimento de bagagem

3º – Próximo da seletora de combustível

4º – Próximo do bocal de abastecimento de combustível


5º – No painel de instrumentos próximo do altímetro

6º – O placar de calibração fornecido para indicar a precisão da bússola em

incrementos de 30 graus.

7º – Próximo ao bocal do reservatório de óleo.

8º – Próximo da trava dos comandos

9º – Próximo ao indicador de velocidade.

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Introdução

Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar

em condições satisfatórias os vários tipos de emergência e situações críticas.

São apresentados também todos os procedimentos de emergência conforme

os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à

operação da aeronave, em função de suas características operacionais e de

projeto.

Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui

descritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação de


emergência. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do

treinamento dos pilotos.

Velocidades para Operação de Emergência

Falha do Motor após a decolagem 60 Kt

Velocidade de Manobra 104 Kt

Pouso de Emergência com Motor 55 Kt

Pouso de Emergência sem Motor

Com flaps recolhidos 65 Kt

Com flaps estendidos (full flap) 60 Kt

CHECKLISTS OPERACIONAIS

FALHAS DO MOTOR

Falha do motor durante a corrida de decolagem

Motor todo reduzido (idle)

Freios aplicar

Flaps recolher

Falha do motor imediatamente após a decolagem

Velocidade 60kts

Mistura cortar

Seletora fechada

Magnetos deligados

Flaps full

Máster desligado.

Falha do motor durante o voo

Velocidade 60kts

Aquecimento do carburador abrir

Seletora aberta

Mistura rica

Magnetos em ambos (se hélice parar, aplicar o starter)

POUSOS FORÇADOS

Pouso de emergência com motor desligado

Velocidade de 60kts

Mistura cortada

Seletora fechada

Magnetos desligados


Full flap

Master desligado

Portas e janelas destravadas

No toque cauda ligeiramente baixa

Freios aplicar.

Pouso de emergência com motor acionado

Velocidade de 60kts

Flaps 20 graus

Selecionar o campo para pouso

Rádios e equipamentos elétricos desligados

Flaps full

Velocidade 55kts

Master desligado

Magnetos desligados

Portas e janelas destravadas

No toque cauda ligeiramente baixa

Freios aplicar

FOGO

Durante a partida no solo

Durante a partida, continuar a partida para o motor sugar as

chamas pelo carburador e queimar o excesso de combustível

acumulado.

Se o motor acionar:

Potência 1700rpm por alguns minutos

Desligar o motor e avaliar os danos.

Se o motor não acionar:

Continuar tentando a partida

Mistura cortar

Magnetos desligar

Extintor utilizar

Fogo durante o voo

Mistura cortar

Seletora fechar

Master desligar

Ventilação da cabine e aquecimento da cabine fechar

Incrementar a velocidade para 85kts

Executar procedimento para pouso forçado.


Fogo no sistema elétrico

Master desligar

Demais switches (exceto magnetos) desligar

Ventilação da cabine fechar

Utilizar o extintor

Após utilizar o extintor com a cabine fechada, ventilar a cabine.

Pouso com pneu furado

Flaps conforme requerido

Aproximação normal

Tocar no solo com pneu bom e segurar o mais tempo possível o

pneu furado no ar com uso dos ailerons.

MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO

Quando o amperímetro mostrar carga excessiva (total deflexão na

escala)

Alternador desligado

Alternador circuit brake (CB) puxar

Equipamento elétrico não essencial desligar

Pousar o mais breve possível

Nota: a iluminação de baixa voltagem poderá acender com baixas RPM,

com condição de sobre carga no sistema durante o taxi e em marcha lenta.

PROCEDIMENTOS AMPLIADOS

Falha do motor

Se uma falha do motor acontecer durante a corrida de decolagem,

a coisa mais importante a fazer é parar o avião na pista remanescente.

Estes itens extras do checklist vão aumentar a segurança após este tipo

de falha.

Imediatamente abaixar o nariz para manter a velocidade e

estabelecer a atitude de planeio, é a primeira resposta para uma falha de

motor após a decolagem, na maioria dos casos o pouso deve ser

planejado bem à frente apenas com pequenas mudanças de direção

para livrar obstáculos.

Altitude e velocidade raramente são suficientes para executar um

180 graus planando em curva para retornar a pista.

O procedimento de checklist assume que existe tempo adequado

para checar que o combustível e o sistema de ignição antes do pouso.


Após uma falha de motor em voo, a melhor razão de planeio como o

demonstrado na figura abaixo deve ser estabelecido o mais rápido

possível.

Enquanto em voo planado para o local de pouso escolhido, uma

tentativa deve ser feita para identificar a causa da falha. Se o tempo

permitir, um reacionamento deve ser tentado conforme mostrado no

checklist. Se o motor não puder ser reacionado, um pouso forçado sem

motor deve ser feito.

POUSO FORÇADO

Se todas as tentativas de reacionar o motor falharem e um pouso

forçado for eminente, selecione um campo apropriado e prepare o pouso

conforme mostrado no checklist de emergência para o pouso sem potência.

Antes de tentar um pouso fora de aeroporto com o motor ainda

disponível, deve voar sobre o terreno escolhido numa altitude segura porém

baixa para inspecionar o terreno por obstruções e condições da superfície.

POUSO SEM COMANDO DE PROFUNDOR

Compensar para o voo reto horizontal (com a velocidade de

aproximadamente 55kts e flaps abaixados para 20 graus) usando a manete de

potência e o compensador do profundor. Então não mude a posição do

compensador; controle o ângulo de planeio ajustando exclusivamente a

potência.


No flare (arredondamento ou quebra do planeio), o momento de nariz embaixo

resultado pela redução de potência é um fator adverso e o avião pode bater

com o trem de nariz. Consequentemente durante o flare o compensador deverá

estar na posição todo cabrado e a potência ajustada para que o avião se

aproxime na atitude horizontal para o toque. Reduza toda a potência no toque.

FOGO

Apesar de fogo no motor ser extremamente raro em voo, os passos do

checklist apropriado devem ser executados neste caso. Após completar este

procedimento execute o pouso forçado. Não tente reacionar o motor.

A indicação inicial de fogo no sistema elétrico, normalmente é indicado

pelo cheiro de isolantes queimado. O checklist para esse problema deve

resultar na eliminação do fogo.

RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO ACIDENTAL

Se um parafuso acontecer proceda como indicado:

Reduzir a potência

Neutralizar os comandos

Aplicar pedal contrário ao sentido de rotação até cessar a rotação

Recuperar o voo linear reto horizontal com suavidade.

FUNCIONAMENTO ÁSPERO DO MOTOR OU PERDA DE POTÊNCIA

Gelo no carburador

Uma perda de RPM gradual e eventual mal funcionamento do motor,

pode ser resultado da formação de gelo no carburador. Para limpar o gelo,

aplique toda a potência e puxe toda a manete de aquecimento do carburador

até o motor voltar a funcionar normalmente. Após fechar a manete do ar quente

do carburador e reajustar a potência. Se a condição requerer, continue usando

o aquecimento do carburador em voo de cruzeiro, use o mínimo do

aquecimento possível para prevenir a formação de gelo e corrija a mistura para

a RPM máxima ou a correção da mistura recomendada.

Vela suja

Uma ligeira aspereza no voo pode ser causada por uma ou mais velas

suja com carvão ou depósito de chumbo. Isso pode ser verificado desligando

um dos magnetos temporariamente de ambos para esquerdo ou direito. Uma

obvia perca de potência operando em um magneto é a evidência de problema

na vela ou no magneto. Assumindo que as velas são as mais prováveis causa,

corrija a mistura para a correção recomendada para o voo. Se a vela não

limpar em alguns minutos, enriqueça a mistura para tentar uma operação mais

suave. Se não prossiga para o aeroporto mais próximo usando o magneto na

posição ambos.


PROCEDIMENTOS NORMAIS

Introdução

Nesta seção, trataremos os procedimentos normais de checklist.

Velocidades para operação normal

As velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de 1670 libras e podem

ser usadas para qualquer peso menor.

Decolagens

Normal (flaps recolhidos) 65 – 75kts

Pista curta, flap 10º para livrar obstáculos a 50 pés

54 kts

Subida, Flap recolhido.

Normal 70 – 80kts

Melhor razão de subida MSL 67kts

Melhor razão de subida 10.000fts 61kts

Melhor ângulo de subida 55kts

Aproximação para pousos

Aproximação normal Flap recolhido 60 – 70kts

Aproximação normal Flap 30º 55 – 65kts

Pouso curto flap 30º 54kts

Arremetida full flap

Potência máxima flap 20º 55kts

Penetração em atmosfera turbulenta

1670 lbs 104kts

1500 lbs 98kts

1350 lbs 93kts

OBS: componente máximo de vento de traves 12kts

PESO E BALANCEAMENTO

INTRODUÇÃO

Esta seção descreve o procedimento para estabelecer o peso vazio básico e

momento do avião. Formas de amostra são fornecidas para referência. Os

procedimentos para calcular o peso e o momento para várias operações

também são fornecidos. Uma lista completa de todos os equipamentos Cessna

disponíveis no manual original da aeronave e está disponível para consulta na

secretaria do Aeroclube.

Deve-se notar que as informações específicas sobre o peso, braço, momento e

equipamentos instalados para este avião como entregue pela fábrica só pode

ser encontrada nos documentos da aeronave, disponíveis na secretaria do

Aeroclube.


É da responsabilidade do piloto assegurar que o avião foi carregado

corretamente.

PESO E BALANCEAMENTO

As informações a seguir permitirão operar o seu Cessna dentro das limitações

do peso e do centro de gravidade. Para calcular o peso e o balanceamento,

use a ficha “sample loading problem”, utilizando o gráfico “loading graph”, e o

“center of gravity moment envelope” a seguir:

Pegue o peso básico vazio e o momento da ficha de peso e balanceamento de

acordo com sua aeronave (que está na pasta de documentos da mesma) e

coloque na coluna intitulada “ your airplane” na ficha “sample loading problem”

NOTA

Além do peso básico vazio e momento observado nesses registros, o braço do

CG (estação fuselagem) é também mostrada, mas não precisa ser utilizado na

ficha “sample loading problem”. O momento em que é mostrada tem de ser

dividida por 1000, e este valor utilizado como o momento/1000 loading

problem.

Use o “loading graph” para determinar o momento / 1000 para cada item

adicional a ser carregado, em seguida, listar estes no “loading problem”.

NOTA

As informações do “loading graph” para o piloto, passageiros e bagagem, são

baseados em assentos posicionados para ocupantes e bagagem padrão

colocada no centro das áreas de bagagem, como mostrado no diagrama

“loading arrangements”

Para cargas que podem ser diferentes destes, o “sample loading problem” lista

estações da fuselagem para esses itens para indicar a sua limitação dianteira e

traseira do CG (as limitações dos assentos e áreas de bagagem). Os cálculos

adicionais do momento baseados no peso e braço do CG atual (estação da

fuselagem) do item a ser carregado, deve ser feito se a posição da carga for

diferente da que é mostrada no “loading graph”.

Some os pesos e momentos/1000 e plote esses valores no “center of gravity

moment envelope” para determinar se o ponto cairá dentro do envelope e se o

carregamento será aceitável.


LISTA DE EQUIPAMENTO

A seguinte lista de equipamentos é uma lista completa de todos os

equipamentos Cessna disponível para este avião. A lista de equipamentos

separada de itens instalados em seu avião específico é fornecido em seu

arquivo de aeronaves.

Para consultar esta lista de equipamentos, consulte o manual original da

aeronave disponível na secretaria do ACS.

DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SISTEMAS

DESCRICAO GERAL

O Cessna é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semi-monocoque,

mono-plano, bi-place de construção metálica.

O Flap esta localizado no bordo de fuga das asas e é operado eletricamente. A

empenagem consiste de estabilizador vertical, leme direcional e da superfície

de compensação do profundor.

A Fuselagem consiste de três unidades básicas: a seção do motor, a seção da

cabine e o cone de cauda.

O trem de pouso é triciclo, fixo e com amortecedores tipo ar-óleo no trem do

nariz.

O sistema de freio é operado hidraulicamente e controlado individualmente da

esquerda ou da direita, pressionando a parte superior dos pedais. Duplas de

cilindros acionadores estão instaladas nos pedais de cada piloto.

O Motor é de tração direta e cárter molhado, com quatro cilindros opostos

horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador.

Os comandos de voo são convencionais, consistindo de manche, que opera os

ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os

comandos de voo são duplos, um conjunto para cada piloto.

Há provisões para instalação de microfone, head-fone, de alto falante e espaço

no painel para rádios.

Ar quente para cabine e para degelo é obtido diretamente de uma mufla

instalada em torno dos tubos de escapamento.

Através de uma entrada localizada do lado direito dianteiro da fuselagem é

levado ar fresco para a cabine. Entradas adicionais no bordo de ataque das

asas permitem a regulagem individual do ar.

O painel de instrumentos permite a instalação de instrumentos de motor, de

instrumento de voo e miscelâneas.

O para-brisa consiste de um único painel, e há duas janelas laterais e uma

traseira. As janelas laterais podem ser abertas ao serem destravadas.

Existem duas entradas para cabine (uma de cada lado da aeronave), sendo

que apenas a porta esquerda pode ser trancada por fora da aeronave.


A asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e cavernas nas

quais, a chapa metálica externa é rebitada. A ponta da asa é construída de

fibra de vidro e é removível.

CONTROLES DE VOO.

A Aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos entre

os comandos, pedais, manche, compensadores e as superfícies de controle da

aeronave. No profundor existe um compensador que é ajustado através de um

disco vertical no painel da aeronave.

Os ailerons tem ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais

adversos do nariz em manobras, em curvas, e reduz a quantidade de

coordenação exigida em curvas normais.

O flap é operado eletricamente, através de uma seletora no painel, e possui um

indicador, onde se pode observar a posição atual do flap.

Esse indicador tem marcações em 10,20 e 30 graus.

SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM)

O compensador do C152 é operado manualmente, o mesmo serve para

compensar a aeronave nas diversas atitudes do voo e corrigir tendências do

voo reto horizontal.


INSTRUMENTOS DO PAINEL

a) Finalidade:

A instrumentação do Cessna é instalada de modo a dar; real e rapidamente,

indicações de altitude, desempenho e de condições da aeronave.

b) Organização da Cabine.

O Painel de instrumentos é projetado para acomodar todos os instrumentos

de voo por instrumentos e todos aqueles de motor, normalmente

necessários. O horizonte artificial e o giro direcional são operados por vácuo

gerado por uma bomba de vácuo instalada no motor, enquanto que o

indicador é operado eletricamente.

Há uma separação natural entre o grupo de instrumentos de voo e o grupo

de instrumentos de motor, colocando-se o primeiro grupo na parte superior

do painel de instrumentos e o grupo do motor no sub-painel central.

Os rádios e disjuntores estão localizados do lado direito do painel de

instrumentos, e o microfone fica localizado no console.

Os assentos dianteiros são ajustáveis para frente e para trás, para o

conforto dos pilotos e para facilitar a entrada e saída da cabine.

c) Sistema de Vácuo:

O sistema de vácuo, acionado pelo motor provem á sucção necessária para

operar um horizonte artificial e o giro direcional. O sistema consiste em uma

bomba de vácuo montado no motor, uma válvula de alivio de vácuo de ar no

lado de trás da parede de fogo.

d) Indicador de Sucção giroscópica:

O Indicador de sucção esta instalado no lado esquerdo do painel de

instrumentos e indica a quantidade de vácuo criado pela bomba de vácuo.


O Mostrador é calibrado em polegadas de mercúrio. A sucção varia de 4.6 a

5.4 polegadas de mercúrio.

e) Giro Direcional:

O giro direcional de um instrumento de voo, constituído de um giroscópio,

acionado a ar, estabilizado verticalmente. O giroscópio é acionado em alta

velocidade através do abaixamento da pressão na parte interna da carcaça

e simultaneamente permitindo que o ar sob pressão atmosférica externa

entre no instrumento, empurrando o embolo do giroscópio. Devido á inercia

giroscópica, o eixo do giroscópio continua a apontar em uma mesma

direção mesmo que o avião seja inclinado para a direita ou para a

esquerda. Este movimento relativo entre o giroscópio e a carcaça do

instrumento parece no mostrador de instrumentos que é similar a uma

‘’Rosa dos Ventos’’. O mostrador, quando ajustado para coincidir com

indicação da bussola magnética, passa a dar indicações reais e corretas de

rumos, sem erros devidos as curvas. Todavia, o giro direcional não tem

sensor de rumo e ao ser ajustado de acordo com a bussola magnética, só é

acurado para a proa para a qual foi ajustado. A bussola magnética por sua

vez é sujeita a erros devido aos campos magnéticos, instrumentos elétricos,

etc. Se o giro for ajustado no rumo 360 e a aeronave for girada para outra

proa, pode aparecer uma grande diferença de indicação de ate 30 graus de

erro a cada 360 graus completados do ponto inicial de ajuste essa diferença

se da devido a precessão giroscópica e também devido á fricção interna,

imperfeições no eixo, turbulências do ar e fluxo de ar, portanto o giro só

poderá ser checado na proa a qual foi inicialmente ajustado e é sugerido

durante o voo o mesmo ser reajustado no mínimo a cada quinze minutos

para uma operação.

f) Horizonte Artificial:

O horizonte artificial é essencialmente um giroscópio acionado a ar, girando

em um plano horizontal e operando pelo mesmo principio do giro direcional.

Devido à inércia giroscópica, o eixo de rotação continua a apontar em

direção vertical, fornecendo uma referência visual constante para a atitude

da aeronave, relativamente aos movimentos transversais, horizontais e

verticais. Uma barra na face do indicador representa o horizonte natural, e

alinhando-se a miniatura de avião a barra horizontal, simula-se o

alinhamento da aeronave em relação ao horizonte natural ou real. Qualquer

desvio simula o desvio do avião em relação ao horizonte, verdadeiro. O

horizonte artificial é graduado para diferentes graus de inclinação.

g) Climb (Variômetro):

O Climb mede a razão de mudança na pressão estática quando o avião

sobe ou desce através de um ponteiro e de um mostrador, este instrumento

indica a razão de descida ou de subida do avião em pés/minuto. Mas,


devido ao retardo nas reações do instrumento, o avião estará subindo ou

descendo antes que o instrumento comece a sentir e dar indicações em um

sentido, de subida, ou descida, até um pouco após o avião ter assumido

uma altitude de voo nivelado.

h) Altímetro:

O Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima do nível médio do mar.

O indicador tem três ponteiros e um mostrador graduado. O ponteiro maior

indica centenas de pés, o ponteiro médio indica milhares de pés e o

ponteiro menor indica dezenas de milhares de pés. Uma janela de pressão

barométrica esta localizada do lado direito do mostrador e é ajustada pelo

botão localizado no canto esquerdo do instrumento. O altímetro consiste de

um diafragma totalmente fechado conectado através de um sistema de

pressão estática, e a medida que a pressão atmosférica estática diminui,

com a subida do avião, o diafragma se expande provocando o movimento

dos ponteiros através de ligações mecânicas.


i) Velocímetro:

O Velocímetro indica a velocidade da aeronave passando através do ar. A

indicação do velocímetro é uma indicação diferencial entre as pressões

dinâmicas e estáticas, sentidas respectivamente. Á medida que a aeronave

aumenta a velocidade, a pressão do ar do pitot aumenta, provocando a

expansão do diafragma e move o ponteiro do instrumento para indicar a

velocidade do momento. O mostrador do instrumento é calibrado em nós,

possui faixas pintadas indicando os limites de operações da aeronave com

segurança.

j) Tacômetro:

O Tacômetro é ligado ao motor por um cabo flexível e está localizado na

parte superior direita do painel. O instrumento é calibrado em marcações de

100 RPM e indica a rotação da hélice e do motor.

Marcas no instrumento indicam a faixa de operação normal (arco verde),

que varia de 1900 a 2550 RPM e a rotação máxima (linha vermelha), a

partir 2550 RPM.

l) Indicador de Pressão:

O Indicador de pressão de óleo, localizado na parte inferior do painel, indica

a pressão de óleo existente em uma linha de passagem de óleo

pressurizada.

m) Indicador de Temperatura:

O Indicador de temperatura de óleo, localizado na parte inferior do painel,

funciona com uma resistência elétrica com sensor de temperatura. A faixa

de funcionamento normal (verde) varia entre 100ºF e 245ºF e a temperatura

máxima, é indicada por uma linha vermelha acima de 245ºF.

n) Indicador de curva e derrapagem:

Esse instrumento pode ser acionado por vácuo ou eletricamente. O

indicador de curva é giroscópico, enquanto o indicador de derrapagem do

instrumento consiste em uma bola fechada em um tubo de vidro curvo,

cheio de fluido de amortecimento. Há dois tipos de indicador de curvas de

derrapagem. O primeiro é um tipo antigo com um ponteiro vertical no centro

do mostrador. Este tipo indica apenas a razão da curva, o ponteiro não se

movera, mesmo que esteja o avião com um ângulo de inclinação. O outro

tipo de instrumento é um coordenador de curva, que indicara a razão de

curva, mas devido a sua espécie de construção, indicara a razão de

inclinação também.

O indicador se move indicando uma curva, mas se a aeronave é mantida

inclinada pela aplicação do pedal, o indicador voltara à zero indicando

nenhuma curva.


o) Liquidômetro:

Uma unidade transmissora esta instalada em cada tanque de combustível.

Essa unidade contem uma resistência progressiva de um braço móvel. O

braço é posicionado por uma bóia no tanque de combustível, e este

posicionamento é transmitido elétricamente ao instrumento do avião para

mostrar a quantidade de combustível existente no tanque. Um tanque vazio

é indicado por uma linha vermelha com a letra ‘’E’’, o mostrador não se

torna confiável em glissadas ou atitudes anormais.

p) Amperímetro:

O Amperímetro indica a corrente, em amperes, do alternador para a bateria

ou da bateria para o sistema elétrico do avião, quando o motor esta ligado o

máster switch esta ligado (ON) o amperímetro indica a razão de carga da

bateria, se o alternador não estiver funcionando, o amperímetro indicara a

razão de consumo da bateria.

SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO.

O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de pouso

principais são do tipo mola e o do trem do nariz é o tipo ar óleo. A roda do nariz

é direcional e capaz de executar curvas de amplitude de 30 graus através do

uso dos pedais.

Para auxiliar a centragem da roda do nariz e leme, e para proporcionar sua

compensação há um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de

torção dos pedais do leme de direção. Um amortecedor de vibrações, também

esta incorporado ao mecanismo de comando da roda do nariz.

As duas rodas principais são equipadas com um comando hidráulico de freio,

acionado por comandos individuais conectados a cada um dos pedais do leme.

O sistema de freio é duplo, sendo interconectados os freios de estacionamento

com os pedais do leme.

COMPARTIMENTO DE BAGAGEM OU BAGAGEIRO

O bagageiro consiste em um espaço localizado atrás dos acentos do piloto e

instrutor. Lá existem argolas de metal para que qualquer objeto ali alojado seja

amarrado afim de não ficar solto na cabine.

TRAVA DOS COMANDOS

A trava dos comandos, esta localizada no eixo do manche principal ou lado

esquerdo. Esta trava impede que os comandos da aeronave se movam

inadvertidamente. Antes de acionar o motor esta trava devera ser retirada.


CONTROLES DO MOTOR

A potência do motor é controlada por uma manete preta do tipo agulha, que

esta localizada na parte central inferior do painel. Existe um controlador de

fricção na base da manete, onde girando-se o controlador no sentido horário

aumenta-se a fricção da manete de potência evitando que a mesma recue para

trás do mesmo modo o sentido inverso girando o controlador para o sentido

anti-horário diminui-se a fricção da manete.

Obs: somente poderá acelerar ou reduzir a potência do motor com a fricção da

manete solta, afim de não quebrar o painel de instrumentos ou desgastar o

freio da fricção.

A manete de mistura está localizada a direita da manete de potência, é de cor

vermelha e equipada com uma trava de segurança em sua extremidade, para

ajustes finos ou seja pequenos ajustes a manete de potência pode ser girada

no sentido horário para enriquecer a mistura e no sentido anti-horário para

empobrece-la. Para rápidos ou grandes ajustes, a manete deve ser levado para

frente ou para trás apertando-se a trava na extremidade da mesma.

INSTRUMENTOS DO MOTOR

Manômetro de pressão de óleo, termômetro de temperatura do óleo e

tacômetro para medir RPM e horímetro do motor.


INSTRUMENTOS DE VOO

São compostos por: velocímetro, horizonte artificial, altímetro, climb e turn &

bank.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O Sistema de lubrificação do motor é do tipo cárter molhado. A Bomba de óleo

é do tipo de engrenagem, onde o óleo é sugado e filtrado do cárter e enviado

para a lubrificação do motor. Após lubrificar o motor este óleo passa pelo

resfriamento no radiador e retorna para o cárter. Neste sistema contem uma

válvula by-pass que em caso de entupimento do filtro de óleo, esta válvula

permite a passagem do óleo para o motor sem filtragem não comprometendo a

lubrificação.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição é composto por dois magnetos instalados na seção

traseira do motor. O magneto é composto por uma bobina, um condensador,

um platinado e um distribuidor de centelhas.

Estes magnetos são controlador por uma chave localizada na lateral inferior

esquerda do painel de instrumentos com as seguintes informações : OFF, R, L,

BOTH, E START.

SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR

O sistema de indução de ar do C152 consiste em aquecer o ar antes de ser

enviado para o carburador. Existe um tubo em volta do cano de exaustão que


faz com que o ar se aqueça em contato com o mesmo e assim segue para uma

caixa de ar. Nesta caixa de ar, existe uma seletora de passagem de ar: ar frio

filtrado ou ar quente sem filtrar. Na parte inferior central do painel de

instrumentos, exatamente do lado esquerdo da manete de potência, existe a

manete de controle do ar quente. Neste manete o piloto seleciona se quer ar

frio filtrado ou ar quente sem filtrar. E para identificar se realmente esta

entrando ar quente no motor, é notada uma queda de 150RPM no tacômetro

quando o ar quente estiver operante.

SISTEMA DE CARBURADOR

O motor do C152 é equipado com um carburador com boia e injetor de

combustível. No carburador possui uma borboleta controlada pela manete de

potência que quando aberta faz a função de misturar ar e combustível em uma

mistura perfeita para a queima no motor. Este carburador possui uma manete

de mistura que controla o fluxo de combustível, a fim de ajustar a quantia exata

a ser queimada pelo motor nos regimes de trabalho.

HÉLICE

A aeronave é equipada com uma hélice de duas pás, passo fixo, forjada em

uma única peça em alumínio, com tratamento em anodisado para retardar a

corrosão. A hélice possui 69 polegadas de diâmetro.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Consiste em dois tanques ventilados sendo um em cada asa, uma válvula de

combustível, um filtro, primer e carburador.

O combustível flui por gravidade dos tanques para uma válvula seletora de

combustível, (localizada no assoalho, entre os bancos). Com a válvula em

‘’ON’’ o combustível passa por um filtro e vai para o carburador. O primer tira o

combustível do filtro e injeta direto na entrada do cilindro. Com a válvula em

‘’OFF’’, não permite a passagem do combustível, a ventilação é essencial para

o funcionamento do sistema, o entupimento da ventilação resulta em menor

fluxo de combustível para o carburador, e pode causar parada do motor, faz

parte do sistema de ventilação uma linha que conecta os tanques, o tanque

esquerdo é ventilado por um respiro que é localizado abaixo do bordo de

ataque da asa esquerda. A tampa do tanque direito também é ventilada. O

sistema de combustível é equipado com válvulas de dreno para promover

meios para o exame do combustível. O sistema deve ser drenado antes de

cada voo.


Dados de quantidade de combustível em (U.S. Gallons)

Tanque de combustível

Quantidade de

combustível em cada tanque

Capacidade total

Combustível inutilizável

Total utilizável

para todas as

condições de voo

Tanque padrão Full 13 26.0 1.5 24.5

SISTEMA ELÉTRICO

A energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor de corrente

direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 14A. A bateria está localizada no

lado superior direito da parede de fogo. O Master Switch controla a energia


para todos os circuitos exceto para o sistema de ignição e relógio. A maioria

dos circuitos do avião são protegidos por disjuntores do tipo ‘’push to reset’’.

Todos os aviônicos devem ser desligados para o acionamento do motor ou

utilizando fonte externa.

MASTER SWITCH

O Master Switch se localiza do lado inferior esquerdo do painel e é dividido em

duas partes, o lado direito liga a bateria e o lado esquerdo liga o alternador,

normalmente ambos os lados do master devem ser usados simultaneamente,

entretanto o lado direito do switch pode ser ligado separadamente para cheque

de equipamento no solo, com o alternador desligado, toda a corrente será

suprida pela bateria.

SOBRECARGA

O Avião é equipado com um sistema automático de proteção contra sobrecarga

elétrica. Esse sistema consiste em um sensor de sobrecarga localizado atrás

do painel e de uma luz vermelha localizada abaixo do amperímetro. No caso de

uma sobrecarga o sensor tira o alternador da barra e o desliga

automaticamente, a luz vermelha irá acender indicando ao piloto que o

alternador não esta operando e a bateria esta suprindo toda a corrente elétrica.

Esse sensor pode ser resetado desligando e religando o master switch, se a luz

vermelha não acender novamente, existe uma pane no sistema e o voo deve

ser terminado assim que possível. A luz vermelha pode ser testada desligando-

se momentaneamente o lado esquerdo (alternador) do master switch e

deixando o lado direito bateria ligado.

SISTEMA DE LUZES

Luzes convencionais de navegação estão instaladas na ponta das asas e no

leme de direção, um farol de pouso esta localizado na parte inferior dianteira do

capo do motor (opcionalmente pode ser instalado um farol de taxi). Um farol

anti-colisão esta montado na parte superior do estabilizador vertical.

Estas luzes, assim como a luz branca de cabine e o aquecimento do pitot,

podem ser ligadas em um quadro de interruptores localizado na parte inferior

do painel.

A luz vermelha do painel, assim como intensidade das luzes dos rádios, é

controlada por dois reostatos concêntricos localizados á esquerda do painel de

luzes.


SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO

O aquecimento da cabine do Cessna 152 é suprido por uma mufla de ar quente

instalada no escapamento do motor, ar externo no compartimento do motor,

através da carenagem do nariz, passa sobre o motor e é dirigido ao aquecedor

através de um duto flexível localizado na traseira do motor, o ar é então

aquecido e dirigido para a área da cabine, através de uma válvula a qual pode

ser controlada do painel de instrumentos, quando a válvula está

completamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do motor, a

saída do aquecimento esta localizada entre dois assentos e na base do para-

brisa. O controle para o sistema de aquecimento está localizado na parte

inferior direita do painel. O ar externo para a ventilação da cabine é captado por

entradas de ar, localizadas na lateral direita do capo e nas asas.


SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO E INSTRUMENTOS

O pitot estático fornece pressão estática e dinâmica para os instrumentos:

altímetro, velocímetro e climb. Este equipamento é instalado na superfície

inferior da asa esquerda.


SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS

Uma bomba de vácuo instalada na caixa de acessórios do motor produz a

sucção necessária para o funcionamento do indicador de atitude e giro

direcional. A quantidade de vácuo é medida pelo instrumento chamado de

sucção giroscópica.

BUZINA DE ESTOL

Esta aeronave é equipada com uma chave pneumática, que quando a 5 a

10kts antes da velocidade de estol é acionada, soando um alarme na cabine

indicando a proximidade do estol.


EQUIPAMENTOS DE RADIO

1.Transceptor VHF

Finalidade: o radio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofonia

inerente ao voo

O equipamento inclui em VHF de 720 canais de comunicação, o qual recebe e

transmite sinais entre 118.000 e 135.975MHz em intervalos de 25KHz. O rádio

VHF possui um botão VOL, para ligar ou desligar o aparelho, que tem também

a função de ajustar o volume. Para ligar basta girar esse botão no sentido

horário a partir da posição ‘’OFF’’. Ao ser energizado a janela de frequência

mostrará as frequências armazenadas na memória permanentemente, que

corresponde as mesmas que estavam setadas no momento em que foi

desligado. Depois de ligar, gire o botão squelch para obter o nível desejado de

áudio, gire o botão de squelch novamente até que o ruído cesse.

OBS: O radio não deve estar ligado no momento da partida e corte do motor,

isto é uma precaução a fim de evitar uma possível descarga que tem por

finalidade proteger o circuito e prorroga a vida de operação do equipamento.

2 Transponder

O equipamento transponder possui um botão liga-desliga com as seguintes

funções (posições):

OFF - desligado

STBY – em stand by, ou em aquecimento

ON – ligado, para indicação de rota. (somente modo Alfa)

ALT – ligado, para indicação e rota e altitude (modo Alfa e modo Charlie)

TEST – para teste.

Possui ainda janelas para introdução de código, determinado pelos órgãos

ATC, para cada voo ou fase de voo.


MANUAL DE PADRONIZAÇÃO (S.O.P)

GENERALIDADES

Esta seção apresenta procedimentos de operações normais do avião de

acordo com manual original da aeronave. Contém as velocidades de operações

com segurança, adaptado para os padrões do A.C.S.

OBS: A BORDO DA AERONAVE EXISTE O CHECKLIST QUE DEVERÁ SER

SEGUIDO A RISCA, SEMPRE UTILIZANDO OS CONHECIMENTOS

TECNICOS ESTUDADO, E APLICANDO O BOM SENSO.

Em relação ao check-list, o mesmo sempre deverá ser lido em voz alta e clara

e sempre cumprindo o solicitado no mesmo.

INSPEÇÃO PRÉ-VOO

Realizar a inspeção pré-voo de acordo com o checklist, dando uma volta em

torno da aeronave a fim de identificar quaisquer ocorrências anormais na

mesma. Durante o dia seguir o checklist a risca. No período norturno,seguir o

checklist a risca e realizar o check na iluminição interna e externa da aeronave.

Nota: para facilitar a inspeção pré-voo, o aluno piloto deverá iniciar a inspeção

com os seguintes itens na mão:

Checklist: lista de itens a serem checados ou executados antes e depois

de cada etapa do voo.

Bolsa: nesta bolsa terá a chave da aeronave, copo de dreno e um pano

para limpar a mão ao final da inspeção.


Óleo: caso ao medir o nível do óleo e o mesmo não estiver dentro do

ideal, completar para o nível mínimo. E informar o instrutor.

Régua de medir combustível: finalidade de medir exatamente o quanto

de combustível tem cada tanque, é a parte mais importante da inspeção.

Ao termino da inspeção pré-voo, seguir para a sala de briefing afim de

coordenar com o instrutor oque será feito no voo.

Briefing

Ao termino da inspeção pré-voo, o aluno dirige-se a sala de briefing afim de

encontrar-se com o instrutor que irá realizar a missão. Ao iniciar o briefing, o

instrutor irá ler junto com o aluno a ficha de voo anterior (documento que é

gerado a cada voo do aluno, ressaltando itens positivos e negativos do voo, a

fim de gerar um histórico e aumentar o aprendizado do aluno), para planejar

um ensino adequado à situação de cada aluno. Após verificado a situação

deste aluno, o instrutor irá “brifar” este o piloto aluno afim de atingir o máximo

rendimento da instrução. Ao termino do briefing, aluno e instrutor seguirão para

o voo.

ACIONAMENTO

Para realizar o acionamento do motor, o piloto deverá seguir o checklist

a risca, executando da seguinte forma:

- Realizar o checklist “Antes da Partida”;

- Realizar o checklist “Partida”. Quando chegar ao item AREA DA

HELICE LIVRE, realizar o cheque de área atentamente da seguinte forma em

voz alta e clara: “ESQUERDA LIVRE, PROA LIVRE, DIREITA LIVRE,

CONTATO”.

EM CASO DO MOTOR NÃO ACIONAR NA PRIMEIRA PARTIDA:

- AGUARDAR 30 SEGUNDOS PARA NOVA TENTATIVA.

EM CASO DO MOTOR NÃO ACIONAR NA TERCEIRA TENTATIVA:

- AGUARDAR 30 MINUTOS.

EM CASO DO MOTOR ACIONAR:

- Após a partida, manter o motor em 1000RPM para o devido

aquecimento, checar pressão do óleo, esta pressão tem que subir para o arco

verde em 30 segundos, caso isto não ocorra, desligar o motor cortando a

mistura.

- Com o motor já em funcionamento, realizar o checklist “APÓS

PARTIDA E ANTES DO TAXI”, e neste cheque, solicita ao final os briefings de

decolagem e de emergência.

NOTA: Os Briefings de decolagem e emergência deverão ser falados em voz

alta e clara assim que forem solicitados no check-list.


BRIEFING DE DECOLAGEM: Iremos taxiar e alinhar na cabeceira "x'',

efetuar o cheque de em posição de decolagem, iniciar decolagem

normal com manche em neutro, VR de 60 KT e manter subida com 65

KT, 400 pés efetuar cheque após decolagem, 500 pés livrar circuito para

o setor com curva a esquerda subindo para xxxx pés.

BRIEFING DE EMERGENCIA: Mínimos operacionais não atingidos ou

pane antes da VR abortaremos a decolagem. Pane após a VR com pista

disponível, pousar na pista ou aos lados, pane abaixo de 500 pés sem

pista disponível, pouso em frente com curvas de no máximo 45º apenas

para livrar obstáculos, pane acima de 500fts avaliar o retorno com curva

para o lado do vento (aproar o vento), em caso de pane parcial se

possível retornar o mais rápido para pista, pois pane parcial pode se

tornar numa pane total, e em caso de pane real, comandos com instrutor

e aluno auxilia no que for solicitado.

Antes de iniciar o taxi deverá ser feito o aquecimento do motor, caso seja

a primeira partida do dia, aguardar no mínimo 5 minutos.

TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO

Para iniciar o taxi o aluno e instrutor deverão realizar o cheque de área afim de

não ingressar na frente de aeronaves e veículos.

O cheque de área deverá ser feito em voz alta e clara da seguinte forma:

- Esquerda livre, proa livre e direita livre.

Ao iniciar o taxi, o piloto aluno deverá aplicar potência com muita suavidade até

que a aeronave comece a movimentar-se, a partir dai deverá reduzir um pouco

a potência, a fim de manter-se em movimento.

Durante o táxi procurar manter a rotação do motor próximo de 1000RPM, afim

de não superaquecer o motor ou utilizar freios em exagero. Em pistas

pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela (centerline),

utilizando apenas os pedais. O freio será utilizado sempre que necessário com

muita suavidade e cautela. Em caso de declive, reduzir o motor para marcha

lenta afim de não utilizar o freio em demasia.

Para redução da velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir

primeiramente a RPM do motor e, após, aplicar os freios. Em condições

extremas, frear e reduzir a RPM instantaneamente. Em razão do atrito de

pistas de gramas, saibro ou areia a RPM será conforme o necessário, muitas

vezes mais do que 1000RPM.

Durante o taxi pode ocorrer situações onde o freio se faz necessários para

efetuar curvas mais acentuadas, para isso aplicar full pedal e apertar apenas o


pedal do freio do lado da curva desejada em movimentos rápidos, inicialmente

suave e progressivamente mais forte, porem ficando atento para o não

travamento da roda.

CHEQUE PRÉ DECOLAGEM

Ao atingir o ponto de espera da cabeceira em uso perpendicular ao eixo da

pista, iniciar o checklist “Pré-decolagem”. Este cheque não poderá ser

demorado e não precisa de pressa para realizar o mesmo, porem lembre-se

que estará em uma posição critica importante. Neste cheque, será testado o

funcionamento do motor, mistura de combustível, magnetos, sistema de

indução e demais instrumentos.

O cheque de mistura devera ser realizado com motor a 1700rpm, o piloto aluno

deverá empobrecer a mistura com suavidade e assim que o motor apresentar

perda de rotação, rapidamente o piloto deverá enriquecer a mistura sem deixar

o motor desligar.

O cheque de magnetos devera ser feito também com o motor a 1700RPM. O

piloto deverá selecionar o magneto Direito ”R” e verificar a queda de RPM que

deve ser no máximo 125RPM e retornar para ambos. Após selecionar magneto

Esquerdo “L” e verificar a queda de RPM que também não poderá ser maior

que 125RPM, a diferença das quedas entre os magnetos não poderá ser maior

que 50RPM.

O cheque do sistema de Indução ou “Ar quente” somente poderá ser feita em

pistas pavimentadas, pois quando aberto o ar não é filtrado. É proibido checar

o ar quente em pistas de terra ou grama.

E para checar o Ar quente, quando o motor estiver a 1700RPM abrir e verificar

a queda de no máximo 100RPM, ao fechar o ar quente, deverá o motor voltar

para 1700RPM.

INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM

Após realizar os cheques pré-decolagem, ambos os pilotos deverão checar o

circuito de trafego a fim de identificar todas as aeronaves no circuito. Só poderá

ingressar na pista em uso caso não tenha nenhuma aeronave na perna base

ou final e após informar pelo radio que irá ingressar na pista em uso.

DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10º

Após ter realizado o checklist “em posição de decolagem”, com a aeronave

freada aplicar 2000RPM, observar se instrumentos do motor (pressão e

temperatura) estão no arco verde, então soltar os freios e completar a potência

com muita suavidade até potência máxima. Controlando a aeronave com os

pedais, manche em neutro, aguardar a VR de 55KT e iniciar a subida

mantendo 60KT, ao estabilizar a velocidade manter o eixo de decolagem


aguardando os 400 pés para realizar o checklist “Após decolagem”, recolhendo

o flap e acelerando para 65KT. Então reduzir a potência para o regime de

subida (2400RPM) e aos 500 pés livrar o eixo de decolagem com curva a

esquerda.

Caso tenha um vento de traves, ao iniciar a subida, manter asa nivelada com o

nariz para o lado do vento e caranguejar para manter o eixo de decolagem.

SUBIDA INICIAL

Após a decolagem, realizado a devida redução de potência para o regime de

subida, ao atingir a altitude de trafego, manter até livrar o circuito, após livrar o

circuito de trafego, iniciar novamente a subida para o nível e proa combinado

anteriormente no briefing.

VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA

A operação normal de voo em cruzeiro é realizada com 75% da potência

(2300RPM) e Vi de aproximadamente 80 a 85 KT. A velocidade verdadeira (Va)

e o consumo de combustível vão depender do nível de voo em que o mesmo

será realizado, ou seja, quando maior o nível de voo maior a Va e menor o

consumo até o teto operacional.

VOO EM DESCIDA

O voo em descida com ângulo normal de ataque e nariz abaixo da atitude de

voo reto horizontal, onde a aeronave perde altura de uma maneira controlada,

mantendo aproximadamente 500 pés por minuto. Primeiramente deve-se

reduzir a potência para 1500RPM, depois coloque o nariz da aeronave numa

atitude abaixo da linha do horizonte e usando o compensador para manter a

velocidade de (80/85 KT). Dependendo da pressão atmosférica e temperatura

do ar, a razão de descida poderá ser influenciada, portanto o ideal é manter a

velocidade e razão de 500 pés por minuto corrigindo a potência.

VOO PLANADO

O treinamento do voo planado é de grande importância, pois utilizaremos

durante o caso de uma pane de motor simulada ou real. Esse treinamento

ajuda no julgamento, pois o piloto terá muito mais tempo para a escolha de um

campo de pouso mais adequado.

Para iniciar um voo planado, deverá seguir os seguintes passos:

- Abrir o aquecimento do carburador, reduzir potencia para marcha lenta

e ajustar a atitude e velocidade de 65 KT.

Se a velocidade de voo planado for acima da ideal, a aeronave voará por

menos tempo, pois seu ângulo de planeio será maior. E ao iniciar o

arredondamento (mudança do ângulo de ataque, perdendo velocidade sem

ganhar altura) para o toque, o avião voará mais para perder esse excesso de

velocidade e poderá ultrapassar o ponto de toque ideal.


Se a velocidade for mais baixa que a velocidade normal de voo planado,

a aeronave voará por menos tempo, pois afundará mais depressa, encurtando

a distância, e ao iniciar o arredondamento, o pouso se dará antes do ponto de

toque pretendido.

NOTA: Aplicar rajadas de motor a cada 30 segundos para eliminar o excesso

de combustível, eliminar quaisquer formação de gelo no carburador, e evitar

que sujem as velas devido mistura rica.

CIRCUITO DE TRAFEGO

O circuito de tráfego deve ser feito conforme o regulamentado pela ICA 100-12

sempre com curvas pela esquerda afim de não conflitar com demais tráfegos, a

não ser que haja instrução que indique de outra forma.

Deve-se manter um afastamento seguro em relação a outras aeronaves

e também em relação à pista.

Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de tráfego é padrão

(curvas pela esquerda), e após atingir 500 pés, efetuar curvas pela esquerda

para se afastar ou reingressar no circuito. O abandono do circuito pode ser feito

a 45º na perna do vento, perna de traves, perna contra o vento, a não ser que

haja instrução que indique de outra forma.

Quando o circuito de tráfego não for padrão, esse vai estar descrito no

ROTAER, e quando existir publicação de cartas do aeródromo pelo DECEA vai

existir uma Carta de Aproximação Visual (VAC). Em aeródromos controlados, o

abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o autorizado pela torre.

POUSO NORMAL

Ao termino da descida e ingresso no circuito de trafego, o piloto terá que se

configurar para o pouso normal. Ao ingressar na perna do vento, inicia o

checklist pré pouso (sequencial da esquerda para a direita e de cima para

baixo), no través da cabeceira em uso deverá reduzir a potencia para 1500rpm,

verificar se a velocidade esta no arco branco do velocímetro, aplicar flap 10º e


ajustar a velocidade para 65kt. Na próxima figura, segue o padrão utilizado

para pouso no A.C.S.

VREF (velocidade de referencia) é a velocidade mínima a ser mantida durante

a aproximação final na configuração de pouso (65 KT).

Se a aproximação for estabilizada, a aeronave deverá estar entre 50 e 100 pés

de altura ao cruzar pela cabeceira em uso. Caso aconteça de chegar acima

destes valores, o ideal será arremeter e executar uma nova aproximação.

Quando o pouso estiver garantido, reduzir toda a potência e tocar o solo

apenas com o trem principal e manter o trem de nariz o máximo de tempo no ar

a fim de aumentar o arrasto e auxiliar na redução de velocidade. Assim que o

trem de nariz tocar o solo, utilizar os freios para auxiliar na redução da

velocidade.

POUSO SEM FLAP

Consiste em um pouso sem a utilização do flap. Já na perna do vento, o piloto

deverá fazer o checklist pré pouso e no traves da cabeceira em uso, reduzir o

motor para 1500rpm, reduzir a velocidade para 70kt e manter até cruzar a

cabeceira para pouso, quando estiver com pouso garantido reduzir toda

potencia para o toque. VREF para pouso sem flap é 70kt. Ao tocar o solo o

piloto deverá manter o nariz da aeronave o máximo de tempo possível no ar a

fim de aumentar o arrasto e perder velocidade, assim que o nariz tocar o solo

aplicar os freios para auxiliar a redução de velocidade.


ARREMETIDAS

O procedimento de arremetida é um procedimento normal na operação da

aeronave. Há arremetidas no ar e em solo. Este procedimento visa manter a

segurança da operação.

No ar, é executada devido a fatores adversos ao pouso, como incursão na

pista, aproximação desestabilizada, windshear (condições meteorológicas) etc,

para que uma nova aproximação seja feita em condições adequadas ao pouso.

Em solo, pode ser devido à incursão na pista e/ou comprimento de pista (caso

julgue ser mais seguro decolar do que frear) e treinamento de pousos (TGL).

As configurações para arremetidas são:

Em voo:

Em aproximações com flap entre 0º e 20º - Aplicar toda potência e manter

atitude de subida (reduzir para flap 10º com velocidade segura (65MPH/60kt).

Em aproximações full flap- Aplicar toda potência, reduzir flap para 20º e manter

atitude de subida (reduzir para flap 10º com velocidade segura de 65mph/60kt).

Em solo:

Manter ou aplicar flap 10º, aplicar toda potência seguir conforme decolagem

normal.

TAXI PARA O ESTACIONAMENTO

Após o pouso, com a aeronave controlada em solo, ajustar motor para

1000RPM, devemos livrar a RWY (cruzar a faixa amarela tracejada) e fazer o

checklist “Pós pouso”, após devemos iniciar o taxi seguindo a centerline até o

pátio de estacionamento porém:

Este procedimento varia de aeródromos providos de órgãos ATS para ADs não

controlados.

A diferença é que em AD controlado a autorização dada pelo órgão ATS para

prosseguir com o taxi e por qual TWY a aeronave deve seguir. Essa

autorização acontece após a aeronave livrar a RWY principal.

Em AD não controlados, devemos livrar a RWY o mais agilmente possível,

avaliando qual é a saída é mais conveniente de acordo com a distância

utilizada no pouso, caso a RWY ofereça mais de uma saída para a taxiway.

A velocidade se mantém como no taxi antes da decolagem (similar a uma

pessoa caminhando). Caso haja necessidade de mover a aeronave um pouco

mais rápido (devido a pista em subida ou vento forte de proa), variar RPM

lentamente adicionando 50 em 50 RPM.


Para manter a aeronave no eixo da TWY, usar como referência a centerline

entre as pernas. Manter a aeronave na centerline aumenta as chances da asa

não acertar nada parado no caminho até o destino, porém SEMPRE TER

ATENÇÃO. O Piloto aluno deverá manter o manche em neutro caso vento

esteja calmo.

Em caso de ventos moderados a fortes durante o taxi, deve-se usar os

comandos do avião para manter a aeronave segura em solo, conforme figura a

seguir:

ESTACIONAMENTO

Ao aproximar-se do pátio de estacionamento, observar as demais aeronaves, e

encontrar uma vaga disponível. Ao determinar onde irá estacionar, planejar

como será feito este estacionamento, afim de não ficar encurralado em

pequenos espaços.

Os cessnas do aeroclube de Sorocaba devem preferencialmente serem

estacionados no pátio, com a empenagem apontada para a grade do

aeroclube. No piso existe um T e na grade existem placas que indicam a vaga

de cada aeronave.


A CRITERIO DO INSTRUTOR ELE PODERÁ ASSUMIR OS COMANDOS

PARA INGRESSAR NO PATIO DE ESTACIONAMENTO.

CORTE DO MOTOR

O corte do motor significa parar com seu funcionamento. Porém antes de

simplesmente desligar a chave do avião (como fazemos com o carro), devemos

efetuar alguns procedimentos que visam maior durabilidade de vários

equipamentos da aeronave, inclusive do motor.

Para cortar o motor deve-se seguir o check-list que consiste em:

- frear aeronave: apesar da aeronave dispor de freio de estacionamento (vide

manual do fabricante), o procedimento adotado pelo aeroclube é manter os pés

pressionando a parte superior dos pedais (direito e esquerdo), desprezando

assim o parking brake.

- Potência em 1000RPM: Esta potência mantém a carga da bateria e evita sujar

as velas do motor.

- Desligar todos os equipamentos elétricos: Faróis, luzes de navegação, luzes

internas, luzes de painel, rádios, transponder e intercom. OBS: a luz BEACON,

BATTERY MASTER, ALTERNADOR e MAGNETOS são as únicas chaves a

ficar ligadas.

- Cortar mistura: empobrecer a mistura, apertando o botão da manete vermelha

ao mesmo tempo que a puxa para trás, de modo a reduzir a zero a quantidade

de combustível que vai para o motor, fazendo com que não haja mais mistura

ar/combustível, parando a combustão que faz girar o motor e mantendo os

cilindros sem combustível.

- Reduzir manete de potência: puxar toda a manete de potência para trás,

fechando assim a borboleta do carburador.

- Desligar BEACON, BATTERY MASTER E ALTERNADOR.

- Desligar magnetos.

CHEQUE DE ABANDONO

Antes de nos afastarmos da aeronave (seja para um almoço, debriefing,

pernoite, etc.), devemos nos certificar de que a aeronave estará segura e

preservada e organizada até sua próxima utilização.

Este cheque consiste em realizar o checklist a risca e frisar os seguintes itens:

- Janelas e cintos: Fechar e travar janelas para que não seja possível abrir o

avião por fora. Cintos devem estar passados e cruzados sobre o banco para

organização da aeronave.

- Documentos e objetos pessoais: certificar-se de que não está deixando dentro

da aeronave os documentos da mesma, seus documentos ou objetos levados a

bordo (embalagens de bebidas, petiscos, óculos, celulares etc) além de

também atentar para que o lixo (embalagens vazias de óleo, petiscos, papéis,

etc) sejam retirados.


- Mistura cortada: certificar-se de que realmente está toda reduzida para evitar

que o motor não receba combustível, caso o motor seja acionado

inadvertidamente.

- BATTERY MASTER e ALTERNADOR desligados: Muito importante verificar

novamente se estes estão desligados pois, caso ligada, a bateria perde a carga

rapidamente e não seria possível utilizá-la para um próximo acionamento de

motor sem auxílio externo.

-Magnetos desligados: Assegura que caso movimentem inadvertidamente a

hélice do avião (com as mãos, esbarrando, etc), o motor não receba centelha

nas velas e não comece a funcionar.

- Colocar capa do tubo de pitot: O tubo de pitot deve ser protegido para que

não seja obstruído por insetos e/ou objetos estranhos ao equipamento, que

interferem no funcionamento de equipamentos essenciais ao voo.

- Manche travado: há uma trava que consiste em um ferro com uma placa. O

ferro tem a finalidade de não deixar que o profundor e os ailerons se

movimentem bruscamente pela atuação do vento. A placa tem a função de

bloquear o acesso da chave para ligar os magnetos e a battery master (para

alertar que o motor não deve ser acionado com os comandos travados).

- Calços e estacas: Caso a aeronave esteja em um pátio, com alças para

fixação da aeronave, deve-se usar os calços no trem principal da aeronave e

deve-se amarrar a aeronave com cordas ou ganchos da aeronave para que

possíveis ventos fortes não movimentem e danifiquem a aeronave. Caso não

haja alças para fixação, procurar um local para estacionamento como gramado

ou terra, onde se possa fixar estacas de ferro no chão, para aí amarrar a

aeronave.

NOTA: Caso a aeronave tenha um voo na sequência, a aeronave ficará apenas

com o calço no trem principal no lado esquerdo. Porém, se for o ultimo voo do

dia, realizar o estaqueamento da mesma.


- Hélice na posição vertical: Manter hélice na vertical para melhor arrefecimento

do motor parado. Nota: Em caso de pernoite, deixar hélice na horizontal para

inibir que animais voadores pousem e sujem a hélice ou eixo do motor.

- Porta fechada: Deve ser trancada com chave para segurança da aeronave e

de terceiros. Para que nada modifique como a aeronave foi “abandonada” em

segurança.

EMERGENCIAS

PANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM: deverá ser abortada a decolagem e

realizar o checklist de emergência assim que estiver ambos em segurança da

seguinte forma:

1. Reduzir toda a potência

2. Usar os freios conforme necessário.

PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT

1. Manter velocidade de segurança 60KT.

2. Pousar na pista se houver, sem pista pousar à frente ou nas laterais.

3. Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios.

4. Cuidado para não estolar (Não voltar para pista)

5. Com o pouso assegurado cheque de aterragem sem potencia

PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT

1. Manter velocidade de segurança 60 KT

2. Avaliar possibilidade de voltar para pista com curva para o lado do vento

3. *Cheque de reacionamento

4. Não executar curvas acentuadas

5. Cuidado para não estolar

6. **Com pouso assegurado cheque de aterragem sem potencia


*Cheque de reacionamento

1. Manter 60KT

2. Local para pouso

3. Master e Magnetos ambos ligados

4. Ar quente aberto

5. Mistura rica

6. Seletora do tanque aberto

**Cheque de aterragem sem potência

1. Manter 60KT

2. Local para aterragem

3. Master e Magnetos ambos desligados

4. Ar quente fechado

5. Mistura cortada

6. Seletora fechada

7. Cintos ajustados

8. Portas e janelas destravadas

9. Objetos cortantes afastados do corpo

PANES PARCIAIS

Toda pane parcial deverá ser avaliada pelo piloto em comando se existe a

possibilidade de retorno para pista mais próxima. Havendo esta possibilidade, o

pouso poderá ser feito com vento de cauda se assim julgar necessário.

PANE EM VOO DE CRUZEIRO

- Se for uma parada total de motor, iniciar voo planado, identificar local para

pouso e iniciar checklist de reacionamento.

- Se for uma pane parcial, iniciar checklist de reacionamento, reduzir o

afundamento para velocidade de melhor ângulo de subida, e retornar para

pouso.

ATERRAGEM SEM POTÊNCIA

Para realizar um pouso forçado ou aterragem sem potencia e local não sendo

uma pista, devemos escolher o melhor local para essa aterragem de

preferencia terreno limpo, em aclive e vento de proa. Quando já determinado e


já realizado o cheque de aterragem sem potência, aguardar na curta final e

com pouso garantido, aplicar full flap, desligar o master e tocar o solo com a

menor velocidade possível.

PARAFUSOS

Ele não escolhe hora, nem piloto com pouca ou muita experiência. É um dos

maiores causadores de acidentes com aeronaves de instrução, e pode

acontecer por desorientação espacial, descuido na pilotagem com perda de

velocidade em curva acentuada, em voo de subida, treinamentos de estol, ou

até mesmo durante voos planados, etc.

Atualmente nos cursos de pilotagem, não existe mais a obrigatoriedade de

ensinar entradas e saídas de parafusos, mas até alguns anos passados, esta

manobra constava nos cursos.

Quando a velocidade de voo for perdida ou diminuída abaixo de certo mínimo,

habitualmente chamamos de velocidade de perda ou estol, o avião entra em

perda ou estol.

O parafuso é resultado de uma perda acentuada, executada de propósito ou

acidentalmente. Em geral uma perda acentuada provoca um parafuso. A saída

de um parafuso deverá ser realizada reduzindo toda potência, aplicando pedal

oposto ao sentido de rotação e neutralizando o manche. A partir daí a aeronave

entrará em mergulho quase vertical. Para sair do mergulho, levar o manche

com suavidade para trás, atento aos esforços exercidos sobre a aeronave.

Levando o nariz do avião para a posição normal de voo linear reto horizontal.

Resumo:

Potência toda reduzida

Pedal oposto ao sentido da rotação

Manche em neutro

Quando parar de girar iniciar a recuperação da atitude com suavidade.

PERDA DE POTÊNCIA OU MOTOR ASPERO

Dificilmente, porem pode ocorrer alguns “problemas” com o motor

durante as etapas do voo. A maioria destes “problemas” que podem ocorrer

com o motor, vai resultar em vibrações para o piloto, dai cabe ao piloto

identificar a pane e tentar resolver. Decidir se deve continuar ou dirigir-se a

aeródromo mais próximo ou em ultimo caso iniciar um procedimento de

emergência para pouso forçado.

Ex: Perda de um dos magnetos, gelo no carburador e velas sujas.


Caso ocorra perda de um dos magnetos, fatalmente ocorrerá perda de

potência, e para identificar esta pane, apenas cicle os magnetos e identifique o

inoperante e continue o voo até o aeródromo mais próximo e pouse.

Formação de gelo no carburador é evidenciada por uma queda na RPM e

falhas no motor, e pode ser eliminado pela abertura total do ar quente do

carburador. Assim que retornar para a RPM original, usar o mínimo de

aquecimento possível, somente para prevenir a formação de gelo. O uso do

aquecimento do carburador é recomendado em voo onde haja chuva forte, pois

evita a parada do motor devido excesso de ingestão de água pelo filtro de ar.

Ao checar os magnetos e perceber quedas maiores do que 150rpm,

possivelmente poderá ser vela com excesso de chumbo, “vela suja”. Para

tentar resolver este problema, podemos aumentar a RPM do motor e esperar

alguns segundo até que o chumbo derreta e o motor volte a operar

normalmente. Agora se invés de chumbo, a vela for contaminado por carvão

resultante da queima de combustível e óleo, daí não tem como o piloto

resolver, terá que um mecânico retirar e limpar manualmente a mesma.


CHECK LISTS NORMAL


CHECKLIST DE EMERGENCIA


MANUAL DE MANOBRAS

SEQUENCIA DE MANOBRAS OU MISSOES

Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. – PS (Pré-Solo)01

Antes do primeiro voo o aluno terá que ter feito à inscrição no curso, entregue

todos os documentos solicitados, ter recebido e lido este manual, ter feito o

Ground School obrigatório da aeronave e realizado a prova teórica da aeronave

constando sua aprovação.

No primeiro voo do aluno no Aeroclube de Sorocaba, ele receberá de um

instrutor devidamente credenciado e habilitado, todas as informações

necessárias sobre como será o andamento do curso e comportamento em

relação à escala de voos. Também receberá todas as informações sobre a

aeronave, check-lists, como utilizar os manuais e apostilas.

Primeiro briefing o instrutor fará uma entrevista com o aluno a fim de conhece-

lo e saber os motivos que o trouxe para a aviação. Durante este briefing, será

explanado tudo sobre o curso que será ensinado e oque acontecerá no voo.

O voo

O voo será com atmosfera adequada para o tal curso, onde o aluno sentirá

como é pilotar uma aeronave e seus comandos, irá reconhecer o setor e aérea

de treinamento, se adaptar a altura e atitudes da aeronave.

Mínimos obrigatórios para aprovação nas PS.

Estas tolerâncias a seguir deverão ser respeitadas e servem como parâmetro

de acerto ou erro para aprovação ou reprova nas manobras.

Altitude: + ou - 100 pés

Velocidade: + ou - 05 nós

Proa : + ou – 10 graus

Potencia : + ou – 50rpm.

VLRH – Vôo em Linha Reta Horizontal – PS02

Esta manobra consiste em voar mantendo a proa, a altitude constante e asas

niveladas.

Seqüência da manobra:

Escolher uma referência na proa da ACFT (Morro ou Fabrica de cimento)


Colocar a ACFT na atitude de VLRH, ou seja, o nariz abaixo da linha do

horizonte;

Nivelar as asas;

Ajustar a potência do motor a 2300 rpm.

Ajustar o compensador.

Para ajustar o compensador, o aluno deve identificar se existe a

necessidade de exercer alguma pressão sobre o manche para manter a atitude

do avião.

Se o nariz da ACFT estiver “caindo” (nariz pesado) e o aluno estiver

tendo que puxar (cabrar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o

nariz na posição desejada e ir cabrando o compensador até que essa

tendência de picar desapareça.

Caso o nariz da ACFT esteja com tendência de subir e o aluno estiver

tendo que empurrar o manche (picar) para manter a atitude, deve-se manter o

nariz na posição desejada com o manche e picar o compensador até que essa

tendência de cabrar desapareça.

Erros mais comuns:

-Voar variando a proa;

-Não manter a altitude e atitude constante;

-Não manter as asas niveladas;

-Voar olhando para dentro da aeronave;

-Utilizar o compensador para mudar atitudes e não para eliminar tendências.

Mudanças de Atitude – PS03

VLRH para vôo ascendente


Escolher uma referência na proa da ACFT;

Colocar o avião na atitude de voo ascendente, cabrando o manche e levando o

nariz até um pouco acima da linha do horizonte;

Aplicar a potência de subida 2400rpm;

Ajustar o compensador e conferir velocidade de subida 65kt.


Erros mais comuns:

-Variar a proa;

-Não colocar o avião na atitude correta;

-Não aplicar a potência de subida, ou demorar muito para aplicá-la, fazendo

com que a velocidade caia demais;

-Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude de

subida;

-Não compensar corretamente o avião.

Vôo ascendente para o VLRH

Sequência da manobra:


Colocar o avião na atitude do VLRH, picando o manche e levando o nariz até

abaixo da linha do horizonte;

Aguardar a aeronave (de 3 a 5 segundos) para ganhar velocidade, reduzir

potência para correspondente VLRH (2300 rpm);



Erros mais comuns:

-Variar a proa;


-Não reduzir a potência;

-Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude do

VLRH;

-Não compensar corretamente o avião

-Reduzir a potencia antes do avião ganhar velocidade.

VLRH para voo descendente



Reduzir a potência (1500 rpm);

Colocar o avião na atitude de voo descendente, aliviando o manche e levando

o nariz até um pouco abaixo da atitude do VLRH;

Ajustar o compensador, conferir velocidade de 85kt.

Erros mais comuns:

-Variar a proa;


-Não reduzir a potência, ou demorar muito para reduzi-lá, fazendo com que a

velocidade dispare na descida;

-Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude de

descida;


Vôo descendente para o VLRH




Colocar o avião na atitude do VLRH e aplicar potencia de 2300rpm ao mesmo

tempo.


Erros mais comuns:

-Variar a proa;


-Não aumentar a potência;

-Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude do

VLRH;


Conclusão:

Todas as mudanças de atitude, exceto a passagem do VLRH para o vôo

descendente, seguem a seguinte seqüência:

ATITUDE – POTÊNCIA - COMPENSADOR

A passagem do VLRH para o vôo descendente, segue a seguinte

seqüência:

POTÊNCIA - ATITUDE - COMPENSADOR

Curvas – PS04

O objetivo dessa manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo a

altitude constante.

Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas,

porem na ps04 serão abordadas apenas as de pequena e média inclinação.


Curvas de pequena Inclinação:

É realizada em regime de cruzeiro e por ser de pequena inclinação não há necessidade de cabrar o manche, podemos observar que a ponta da asa que estiver mais baixa irá “tocar” na linha do horizonte.

Sequencia da manobra:

Compensar o avião em regime de cruzeiro

Escolher uma referência visual ou bússola.

Checar a área.

Comandar Aileron para o lado da curva e trabalhar os pedais de forma que

mantenha a bolinha no centro.

Curvas de média inclinação:

Na curva de média inclinação podemos observar que teremos uma inclinação

maior do avião, sendo assim teremos que cabrar o manche a fim de manter

altitude constante e aplicar pedal para evitar que o avião derrape ou glisse. Na

curva de média usamos como referência o suporte da asa que deve ficar

paralelo com o solo.


Sequencia da manobra:

Compensar o avião em regime de cruzeiro

Escolher uma referência visual ou bússola.

Checar a área.

Comandar Aileron para o lado da curva, ajustar a atitude do nariz em relação a

linha do horizonte e trabalhar os pedais de forma que mantenha a bolinha no

centro.

Resumo : inclinação, atitude e bolinha

Referências visuais

Curva de 90º: Escolher uma referência ou objeto na ponta da asa em que deseja realizar a curva. Então deve curvar para apontar com o nariz a referência.


Curva de 180º: Tomar como referência um objeto na ponta da asa em que deseja realizar a curva. Então deverá colocar a outra asa naquela referência.

Curva de 270º: Pegar uma referência do lado oposto no qual deseja fazer a curva. Após pegá-la fará a curva para o lado oposto da referência, esperando até que o “nariz” fique aproado com a referência.


Curva de 360º O piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até o nariz da aeronave aproar a referencia novamente.

Referência com bússola:

Antes de iniciar uma curva, deve-se observar a proa que está na bússola, por

exemplo:

Se sua proa for a 180° e for solicitado uma curva a 90°a direita sua proa

desejada então será maior, se for solicitado curva a esquerda sua proa então

será menor.

O instrutor também poderá solicitar uma proa direta para o aluno ao invés de

pedir uma curva de 90°,180°,270° e 360° Por exemplo:

Se sua proa for 120° e o instrutor solicitar proa 260°, lembre-se que a solicitada

é maior do que sua proa atual, então deve-se curvar a direita.

Se sua proa for 330° e o instrutor solicitar proa 170°, agora a solicitada é menor

do que sua proa atual, então deve-se curvar a esquerda.

Deve-se ainda nessa fase do treinamento evitar usar o Giro direcional para se

referênciar.

Mudanças de Atitude em Curvas – PS05

Nesta manobra, o aluno deverá empregar os ensinamentos de

mudanças de atitude e curvas ao mesmo tempo. Esta manobra é dividida em 3

partes:

Curvas em subidas, curvas em descidas e curvas em mudanças de atitude.


Curvas em subidas


- Iniciar a subida;

- compensar a aeronave na subida;

- realizar uma curva de pequena inclinação;

- Ao terminar a curva nivelar novamente a aeronave.

Erros comuns – não manter curva padrão, variar velocidade e inclinação.

Curvas em descidas


- iniciar uma descida;

- compensar a aeronave;

- realizar uma curva de média inclinação;

- Ao terminar a curva, nivelar novamente a aeronave.

Erro comum – demorar se ajustar na descida, não manter curva padrão, variar

velocidade e inclinação.

Curvas em mudanças de atitude


- Iniciar uma subida e curva ao mesmo tempo, lembrando que na subida curva

de pequena e na descida curva de média inclinação e;

- compensar a aeronave ainda na curva;

- após terminar a curva, nivelar e compensar a aeronave novamente. Em caso

de atingir a altitude primeiro, nivelar a aeronave mantendo a curva e aumentar

a inclinação de pequena para media. Se terminar a curva antes de atingir a

altitude, nivelar as asas e manter o regime de subida ou descida até atingir a

altitude desejada.

Erros comuns – Não manter curva padrão, inclinação e não conseguir

compensar a aeronave em curvas e passar da referência nas curvas.

Vôo Planado - PS06

O voo planado nada mais é do que um voo descendente, sem nenhum

auxílio do motor. O objetivo do voo planado é fazer com que o avião atinja a

maior distância possível com o motor todo reduzido. Isto é conseguido

colocando-se o avião na velocidade de melhor razão de planeio, conforme o

manual de operações da ACFT.



Escolher a referência na proa da ACFT e manter a proa durante a manobra; Abrir o ar quente Reduzir toda potência, e manter a velocidade de melhor razão de planeio 65kt. Compensar o avião corretamente; Efetuar o planeio em retas e em curvas (no máximo média inclinação), mantendo-se atento à manutenção da velocidade;

Erros mais comuns:

Não manter a velocidade de melhor razão de planeio; Não compensar corretamente o avião; Voar pelo velocímetro. Oscilar demais o nariz, tornando o voo instável;

Coordenação de 1º Tipo – PS07

O objetivo dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a coordenar

os comandos de manche e pedal, e consiste em inclinar as asas

alternadamente de um lado para o outro (aproximadamente média inclinação),

mantendo o nariz numa referência fixa na linha do horizonte. Durante a

execução da manobra o nariz não deverá sair da referência e o avião não

poderá ganhar nem perder altura ou altitude.

No C152 usar o eixo do manche como sendo o centro da aeronave para

facilitar e ter como referência.


Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Inclinar as asas de um lado para outro, acompanhando com os pedais para o mesmo lado. Use o manche para não deixar o nariz subir ou descer, e os pedais para não deixá-lo fugir da referência.

Erros mais comuns:

Variar a atitude da ACFT; Variar a altitude; Não manter o avião aproado na referência; Glissar ou derrapar (falta ou excesso de comando dos pedais).

Dica: para ter precisão de comando no uso do leme de direção, não

aplique pressão somente em um dos pedais, deixando o outro “solto”. Calce os

dois, pressionando o pedal que você deseja comandar com um pouco mais de


força, segurando com o outro pé o pedal contrário. Não tenha pressa para

executar a manobra!

Coordenação de 2º Tipo – PS07

A finalidade dessa manobra é a mesma da Coordenação de 1º Tipo, e

consiste em fazer curvas alternadas de 90º a partir de uma referência de 45º da

proa do avião. Deve-se atentar para a manutenção da altitude, a inclinação

constante das asas e manutenção de proa.


Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Iniciar uma curva coordenada para um dos lados, fazendo a ACFT deslocar-se 45º da referência escolhida; Comandar uma outra curva para o lado oposto, passando pela referência (sem desfazer a curva) até alcançar 45º para o lado oposto da referência. Dessa maneira, após os 45º inicias teremos uma série de curvas de 90º tendo a referência sempre no meio delas.

Erros mais comuns:

Variar a atitude da ACFT; Variar a altitude; Desfazer a curva antes ou após os 45º da referência, ou mesmo perder a referência; Glissar ou derrapar (falta ou excesso de comando dos pedais).

Coodernação Atitude-Potência – CAP – PS08

A finalidade dessa manobra é demonstrar as reduções de velocidade da

aeronave pela sua atitude e uso dos flaps.

Deve-se lembrar que nessa manobra usamos o manche para alterar a

ATITUDE da aeronave e por consequência a velocidade, e usaremos a

potência para manter a ALTITUDE.

Também poderemos observar que quando realizamos uma curva maior será a

velocidade de estol, sendo assim temos que utilizar curvas cada vez de menor

inclinação conforme for menor a velocidade até chegar na VMC (velocidade

mínima de controle) onde iremos deixar as asas niveladas usando apenas os

pedais para realizar uma curva. Veja na tabela abaixo.


SEM FLAP COM FLAP

Média inclinação 80 -70 KT 70 – 65 KT FLAP 10°

Pequena inclinação 70 – 60 KT 60 – 55 KT FLAP 20°

Apenas pedais VMC VMC FULL FLAP

Sequencia da manobra sem uso dos flaps:

Manter a aeronave nivelada e compensada

Escolher uma referência

Reduzir a potência, alterar a atitude da aeronave no manche para

reduzir a velocidade e trabalhar a potência para manter a altitude.

Compensar a aeronave na velocidade.

Se for realizar uma curva faça primeiro o check de área e após realize

curvas de 90°,180° 270° e 360° para o lado que for solicitado.

Lembrando que nessa manobra iremos trabalhar redução e aumento de

velocidades.

Sequencia da manobra com uso dos flaps

Manter a aeronave nivelada e compensada

Escolher uma referência

Reduzir a potência, alterar a atitude da aeronave no manche para

reduzir a velocidade e trabalhar a potência para manter a altitude.

Compensar a aeronave na velocidade.

Após aplicar 10° flap para manter a mesma velocidade

Compensar a aeronave.

Aplicar novamente flap para 20° reduzindo em 5kt da velocidade antes

solicitada observando a atitude da aeronave.

Compensar a aeronave

Realizar o procedimento até full flap vmc

Se for realizar uma curva faça primeiro o check de área e após realize curvas

de 90°,180° 270° e 360° para o lado que for solicitado.

Lembrando que nessa manobra iremos trabalhar redução e aumento de

velocidades.


Ao fim da manobra o aluno ira perceber como o uso do flap diminui o ângulo de

ataque a fim de obter uma menor velocidade.

Erros comuns:

Não escolher as referências

Não compensar a aeronave

Confundir a coordenação usando potência para velocidade e manche

para altitude

Não manter velocidade constante em VLRH e curvas

Aplicar curva demasiada a baixa velocidade podendo ocasionar estol ou

até parafuso em ângulo critico.

Derrapar na curva

Usar aileron na VMC

Usar incorretamente os flaps.

Estóis sem motor – PS09, e Estóis com motor – PS10

O estol nada mais é que uma perda momentânea de sustentação. É

importante ressaltar que o estol pode ocorrer em qualquer velocidade, ajuste

de potência ou atitude do avião. O que determina a condição do estol é o

ângulo de ataque das asas. O objetivo dessa manobra é fazer com que o aluno

sinta a eminência do estol e saiba preveni-lo ou recuperá-lo.

Estol do 1º Tipo


Altura mínima de 2000 pés AGL Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Checar a área; com curva de 90º da referencia e uma curva de 180º para o lado oposto e outra de 90º retornando para referencia.


Reduzir a potencia suavemente conforme requerido; Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche para trás, e definindo a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT não perca nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais e mantendo asas niveladas; Aos primeiros sinais de estol eminente, ceda gradativamente o manche e aplique potência full power ao mesmo tempo, até que a ACFT retorne para o VLRH. Traga o avião para o VLRH e ajuste a potência 2300rpm

Estol do 2º Tipo


Altura mínima de 2000 pés AGL; Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Checar a área; Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche e mantendo a atitude de estol, e definindo a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT não perca nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais e mantendo asas niveladas até colar o manche; Após a aeronave estolar, aliviar o manche e aplicar potencia full power recuperando o VLRH na linha do horizonte. Traga o avião para VLRH e ajuste a potência.

Estol do 3º Tipo


Altura mínima de 2000 pés AGL; Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT; Checar a área; Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche para trás, e definindo a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT não perca nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais, sem deixar as asas desniveladas; Aos primeiros sinais de estol iminente, mantenha o manche cabrado até a ACFT estolar e cruzar a linha do horizonte, cedendo o manche e definindo assim um estol completo E para recuperar, trazer o avião para o VLRH e ajuste a potência.

Erros mais comuns:

Não checar a área; Não manter a proa; Não manter as asas niveladas; Não fechar o Aquec. do carburador; Picar ou cabrar o manche bruscamente. Aplicar a potência bruscamente.


Nota:

Para treinamento de Estol sem motor, abrir o aquec. do carburador primeiro, após reduzir todo motor.

Para treinamento de Estol com motor, reduzir o motor para 1500 RPM.

Curvas de Grande inclinação – PS11

O objetivo dessa manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo a altitude

constante.

Curva de grande inclinação: aproximadamente 45º de inclinação.

Utilizar a seguinte referência para manter a inclinação correta:

- Grande inclinação: raiz da asa na linha do horizonte.


Realizar o cheque de área, observando e enunciando em voz alta ao instrutor:

- Se for curva à esquerda: “Direita livre, proa livre, esquerda livre”. - Se for curva à direita: “Esquerda livre, proa livre, direita livre”.

Escolher uma referência, conforme a curva a ser realizada (90º, 180º ou 360º):

- Para efetuar uma curva de 90º o aluno deverá escolher uma referência na ponta da asa do lado da curva e aproar a referência;

- Para efetuar uma curva de 180º o aluno deverá escolher uma referência na ponta da asa interna à curva e terminar com a asa oposta na referência escolhida;

- Para efetuar uma curva de 360º o aluno deverá escolher uma referência na proa do avião e terminar a curva aproado na mesma referência.

Após todos os itens anteriores já observados, iniciaremos as curvas obedecendo a seguinte regra na sequência:

- Inclinação - Atitude ( levemente acima do VLRH)

-“Bolinha” (indicador de curva centrado) - Potencia incrementar 100RPM

Antecipar a saída da curva próximo à referência e reduzir a potência para 2300RPM

Erros mais comuns:

Não checar a área; Inverter a sequência da manobra causando derrapagem ou glissada; Não manter a inclinação correta das asas; Não manter a altitude constante; Não corrigir a “bolinha”; Perder a referência.


“S” sobre Estrada – PS12

Consiste numa série de curvas alternadas de 180º feitas sobre uma reta no

solo, e tem como finalidade fazer o aluno identificar atuação do vento sobre a

acft e corrigí-la, descrevendo uma trajetória em “S”. Para melhor

aproveitamento dessa manobra, é ideal que a direção do vento esteja

perpendicular à referência escolhida. Compensa-se o efeito do vento de acordo

coma sua incidência sobre o avião, variando a inclinação das asas:

- Vento de proa (VS diminui) = Curva de pequena inclinação

- Vento de través = Curva de média inclinação

- Vento de cauda (VS aumenta) = Curva de grande inclinação


- Escolher uma referência retilínea no solo (trecho reto de estrada ou

linha de ferro);

- Manter uma altura de 600 pés;

- Voar numa trajetória perpendicular a pista, cruzando a mesma com as

asas niveladas;

- Logo após o cruzamento, fazer o cheque de área e iniciar uma curva

de 180º, compensando a inclinação das asas conforme a incidência do

vento for variando em relação a aeronave durante a curva;

- Terminar a curva o mais próximo possível da estrada, cruzando-a

novamente com as asas niveladas, com uma trajetória perpendicular à

mesma.

- Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a

incidência do vento.


Erros mais comuns:

Não compensar o vento corretamente, terminando a curva muito antes da

referência ou cruzando-a antes de descrever 180º por completo;

Não cruzar a referência com o avião perpendicular e com as asas niveladas;

Variar a altitude mais que 100ft.

Oito ao redor de marcos (8 elementar) – PS12

O objetivo dessa manobra é descrever uma trajetória em forma de “8” ao redor

de duas referências escolhidas no solo. As curvas deverão ter o mesmo raio,

compensando o vento através do grau de inclinação das asas. Não glissar,

nem derrapar.


- Escolher duas referências (torres, chaminés, caixa d´água, etc);

- Manter uma altura de 600 pés;

- Iniciar a manobra no ponto médio da linha imaginária que une as duas

referências escolhidas, mantendo as asas alinhadas com as referências;

- Iniciar a curva para o lado de uma das referências, mantendo o raio constante

através da variação da inclinação das asas;

- Ao completar a circunferência, iniciar a curva para o lado oposto da primeira,

tendo o cuidado de manter o raio constante.

Erros mais comuns:


Não manter a altitude constante (variar mais de 100ft);

Não manter o raio das curvas constante com as referências do centro.

Não trabalhar as inclinações para manter as referências no solo.

Não trabalhar com o vento.

Voo em Retângulo – PS13

O voo em retângulo serve para habituar o aluno ao circuito do tráfego,

acompanhando uma referência no solo (uma pista de pouso, de preferência)

descrevendo um traçado de forma retangular, a uma altura constante de 600

pés. É importante que o aluno compense o vento, mantendo a trajetória da

ACFT paralela à pista, mesmo que para isso seja necessário caranguejar um

pouco.


Escolher uma referência no solo (uma pista de pouso);

Fazer um VLRH em uma trajetória paralela à referência, a uma distância

suficiente, compensando o vento se necessário para que o mesmo não

aproxime nem distancie a ACFT da referência escolhida;

Iniciar uma curva de 90º ao fim de cada perna, de forma que todas as pernas

mantenham uma distância constante da pista.

Voo em Retângulo

Erros mais comuns:

Não manter a altitude constante;

Variar a distância da referência; (Fazer cada perna a uma distância diferente.).


Glissadas – PS13

A glissada é uma manobra que faz com que o avião perca altura rapidamente,

sem disparar sua velocidade. Como a finalidade é perder altura, não existe

razão para usar o motor durante a manobra, partindo-se do voo planado.

Basicamente, cruzam-se os comandos de manche e pedal, abaixando uma asa

e comandando o pedal contrário.

Para manter o rumo desejado, enquanto estiver glissando, devem-se dosar as

pressões no manche e nos pedais. Muito aileron comandado (manche) ou

pouca pressão sobre o pedal oposto (leme) farão com que o avião escorregue

para o lado da asa abaixada. Para aumentar a razão de descida durante a

glissada, tanto a inclinação das asas como a pressão sobre os pedais devem

ser aumentadas de uma forma coordenada e proporcional.

Como o vento relativo incidirá nas tomadas de pressão dinâmica e estática em

um ângulo bem diferente do normal, o aluno deve estar ciente que a indicação

de velocidade está sujeita a uma considerável margem de erro. Deve-se tomar

cuidado para que a velocidade não caia durante a glissada.

Abaixo, a descrição dos dois tipos de glissadas: a frontal e a lateral.

Glissada Frontal

Nessa manobra, o avião será mantido numa trajetória de vôo alinhado com o

eixo da pista ou referência escolhida. O nariz da ACFT é guinado para o lado

escolhido utilizando os pedais e o manche é girado no sentido oposto,

abaixando-se a asa.

Com os comandos cruzados, o avião prosseguirá descendo em frente, com o

nariz apontado para o lado que foi inicialmente guinado. A trajetória do avião é

alinhado com a referência, e o eixo longitudinal da ACFT fica deslocado do eixo

da pista.

Caso exista vento de través, baixar a asa para o lado do vento.



Escolher uma referência retilínea no solo;

Iniciar voo planado;

Aumentar VI em 5kt.

Cruzar os comandos de aileron e leme, desviando o nariz da ACFT do eixo da

referência;

Manter o eixo da referência, coordenando os comandos de manche e pedal,

controlando também a velocidade com o profundor;

Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira

suave e coordenada;

Manter a atitude do voo planado.

Glissada Lateral

Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avião permanece paralelo ao eixo da

pista ou referência escolhida, porém a trajetória de voo mantém um ângulo com

o eixo da referência. Isso faz com que o avião deslize para o lado da asa

abaixada.


Escolher uma referência retilínea no solo;

Iniciar voo planado;

Aumentar VI em 5kt;

Cruzar os comandos de aileron e leme, mantendo o eixo longitudinal da

ACFT paralelo ao eixo da referência;


Coordenar os comandos de manche e pedal, deixando que o avião

deslize em direção à referência, controlando também a velocidade com o

profundor;

Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de

maneira suave e coordenada;

Manter a atitude do voo planado.

Erros mais comuns:

Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação

das asas (muito ou pouco inclinada) como o comando do leme (muita ou pouca

pressão nos pedais);

Não manter a velocidade constante;

Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada.

Emergência fora do Circuito – PS14

O intuito dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a lidar com

situações de emergência. Deve-se agir para cada tipo de pane de acordo com

o check-list. Caso a pane seja de motor, deve-se proceder da seguinte

maneira:

- Voar a aeronave, mantendo a velocidade do voo planado; - Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive; - Planejar a aproximação para o pouso (procurar voar apoiado, ou seja, sempre com um campo para pouso em mente, antes mesmo de uma emergência);

- Acionar 7700 no transponder, selecionar no rádio a frequência 121,50 e

efetuar callout “pan pan, pan pan, pan pan” anunciando emergência e posição

da acft. * (Procedimento não adotado na instrução).

- E realizar os checklists:

Reacionamento:

- Checar o Master e magnetos ligados;

- Abrir o ar quente do carburador;

- Checar manete de potência;

- Mistura rica;

- Checar seletora aberta *

Corte do motor:

- Desligar os magnetos;*

- Fechar o ar quente;*

- Reduzir toda potência;*

- Cortar a mistura;*

- Fechar a seletora; *

- Objetos cortantes para trás; *

- Portas e janelas destravadas; *


- Prosseguir para o pouso no local escolhido, mantendo-se atento aos

obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores,

residências, etc.), na curta final aplicar full flap, desligar o Master e tentar

efetuar o toque na menor velocidade possível.

*Apenas falar e não executar.

Erros mais comuns:

Errar sequência da manobra.

Não manter a velocidade do voo planado;

Afastar-se demais do local escolhido para pouso enquanto prepara a cabine

para o pouso de emergência, ficando distante demais para conseguir retornar;

Não imaginar um circuito de tráfego para o local escolhido para pouso,

resultando em uma aproximação insegura ou incorreta.

Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) – PS15.

Decolagem

Uma boa decolagem começa pela escolha da cabeceira em uso,

levando-se em conta a direção e velocidade do vento, a gradiente de pista e os

obstáculos que porventura deverão ser ultrapassados. Para melhor escolha da

cabeceira em uso, o Piloto aluno deverá observar a biruta e demais aeronaves

no circuito.

Durante a corrida de decolagem, o piloto deve ficar atento à manutenção do

eixo da pista, executando exatamente o que está descrito no “briefing de

decolagem”. Após a VR, manter a subida com as respectivas velocidades para

cada aeronave descrita na seção de voo ascendente.


Sempre atento ao vento, pois na maioria das vezes o vento não esta

exatamente alinhado a pista, daí para manter o eixo, o piloto terá que deixar

aeronave “encarar o vento” para manter-se no eixo de decolagem com asas

niveladas.

Erros mais comuns:

Não efetuar os cheques descritos no check-list; Não manter o manche em neutro ou aliviar o manche. Não manter o eixo da pista; Rodar o avião antes da VR; Rodar o avião com velocidade excessiva; Não manter o eixo de decolagem; Tentar manter o eixo pela bussola; Não ajustar a atitude e velocidade de subida.

Pouso Normal

Na perna do vento fazer o cheque pré-pouso conforme descrito no check-list da

aeronave. Após cruzar o través da cabeceira em uso, iniciar o procedimento

para pouso. Ingressar na perna base, fazer o check de final, conforme

julgamento da altura. Caso o avião esteja baixo demais, será necessário

encurtar o circuito; caso esteja alto, aguardar para girar base. Considerar o

vento atuante em todas as pernas do circuito, e compensá-lo. Lembre-se: vento

de proa aumenta o ângulo de planeio, ou seja: reduz o alcance do avião.

Quando na final, é muito importante manter a velocidade de aproximação

(65KT) e também a rampa imaginária na direção do número da cabeceira da

pista em uso. Como foi visto no exercício “Coordenação Atitude-Potência”, a

velocidade se mantém ajustando-se o manche, e a rampa controlando-se a

potência. A velocidade de aproximação deve ser mantida até o início do

arredondamento, onde se inicia a diminuição da velocidade para que se efetue

um pouso seguro. Deve-se cruzar a cabeceira entre 50ft à 100ft de altura e

quando próximo a pista reduzir toda a potência para iniciar o arredondamento,

trazendo o nariz do avião de forma que toque primeiro o trem principal e

mantendo o trem do nariz no ar o maior tempo possível, após abaixar o trem do

nariz pode ser feito uso do freio apenas se necessário e com suavidade.


PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO – PS16 O objetivo desse treinamento é familiarizar o aluno com os procedimentos da aeronave, para que em caso de pane real o aluno seja capaz de, com calma, realizar os procedimentos de pesquisa de pane, tentar um reacionamento caso tenha altura suficiente e, caso não tenha altura suficiente, pousar com o máximo de segurança possível. Prosseguir sempre de acordo com o checklist da aeronave, porém a sequencia de ações deve ser memorizada. As panes dentro do circuito serão treinadas nas seguintes fases: Pane antes da VR (velocidade de rotação): Abortar a decolagem mantendo e eixo da pista até a aeronave perder velocidade. Pane mantendo o eixo de decolagem abaixo de 500 pés: Pousar em frente ou ao lado da pista, realizando curvas de no máximo 45° com o eixo da pista apenas para livrar obstáculos. Pane após 500 pés: Julgar se é possível retorno para a pista realizando preferencialmente curva para o lado do vento (vento de proa). Pane na perna do vento: Se tiver altura o suficiente, realizar cheque de reacionamento e caso negativo o reacionamento realizar o cheque de aterragem sem potência. Se não tiver altura o suficiente, escolher a cabeceira mais próxima e realizar o checklist de aterragem sem potência. Deve-se memorizar a sequencia de reacionamento: - Voar a aeronave, mantendo a velocidade do voo planado; - Identificar a cabeceira pra pouso. - Planejar a aproximação para o pouso de maneira a não chegar baixo. - Acionar 7700 no transponder, selecionar no rádio a frequência 121,50 e

efetuar callout “pan pan, pan pan, pan pan” anunciando emergência e posição

da acft. * (Procedimento não adotado na instrução).

- E realizar os checklists

Reacionamento:

- Checar o Master e Magnetos ligados;

- Abrir o ar quente do carburador;

- Mistura rica;

- Checar seletora aberta *

Corte do motor:

- Desligar os magnetos;*

- Fechar o ar quente;*

- Cortar a mistura;*


- Fechar a seletora; *

- Objetos cortantes para trás; *

- Portas e janelas destravadas; *

- Prosseguir para o pouso na cabeceira escolhida, mantendo-se atento aos

obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores,

residências, etc.), na curta final aplicar full flap, desligar o Master e tentar

efetuar o toque na menor velocidade possível.

*Apenas falar e não executar.

Revisão geral de manobras – PS17

Nesta missão serão repassadas todas as manobras realizadas no curso de PP,

dando ênfase nas dificuldades que o aluno venha a apresentar. Esta missão

terá um tempo mínimo de 90 minutos.

Exame prático de voo – PSX1

Esta missão é um cheque simulado de todas as manobras aprendidas entre as

PS-02 até PS-16. Portanto só será aprovado se apresentar grau satisfatório

nas manobras. Caso o instrutor julgar necessário, refazer a PSX1 afim de não

comprometer a segurança no voo solo.

Toque para SOLO – PS18

Para ingressar nesta missão, o aluno não poderá apresentar qualquer duvida

em relação às missões PS (pré-solo). Para esta missão, o aluno deverá estar

preparado, apto a pousar e decolar com segurança, estar tranquilo e não

apresentando qualquer grau de nervosismo. É nesta missão que o aluno irá

pela primeira vez realizar um voo solo em um avião.

Dando preferência para o primeiro horário do dia, o instrutor e aluno realizarão

pousos e decolagens a fim de avaliar a real situação de aprendizado e

psicológico do aluno a ser solado. Se o aluno realizar os pousos e decolagens

com segurança e instrutor identificar que o mesmo está realmente apto a

realizar o voo solo, este mesmo será orientado pelo instrutor da vez de como

proceder durante o voo.

Erros comuns: NÃO tem erros comuns.

Fase 2 - Aperfeiçoamento

Pouso sem flap – AP01

Na perna do vento e ao cruzar o traves da cabeceira em uso, reduzir a potência

para 1500 RPM e configurar o avião para o pouso, reduzindo a velocidade para

70KT. É importante definir bem as pernas do circuito, compensando o vento se

necessário, conforme foi mostrado no “Vôo em Retângulo”.


Erros comuns:

- chegar muito alto e ser obrigado a arremeter

- não manter velocidade na aproximação.

Pouso e Decolagem curto – AP02

Decolagem curta

Nesta manobra o aluno irá aprender a operar a aeronave em condições de

pista curta ou com obstáculos a frente logo após a decolagem.

Para realizar a decolagem curta seguir a seguinte sequencia:

- Aplicar flap 10º

- Segurar a aeronave no freio aplicando potência máxima

- Aguardar estabilizar a potência e verificar instrumentos do motor na faixa

verde;

- Soltar os freios e aguardar VR de 55kt e manter subida com 60kt até 200 pés

ou livrar o obstáculo.

- Após acelerar para 65kt e continuar com a decolagem normal.

Pouso curto

Nesta manobra o aluno irá aprender a operar a aeronave em condições de

pista curta ou com obstáculos próximo a cabeceira em uso.

Para realizar o pouso curto seguir a sequencia a seguir:

- Na perna do vento realizar o checklist pré pouso, no traves da cabeceira em

uso reduzir a potência para 1500 RPM, com velocímetro no arco branco aplicar

flap 10º e estabilizar a velocidade com 65kt;

- Na perna base, aplicar flap 20º e reduzir a velocidade para 60kt mantendo

1500 RPM;

- Na final, aplicar full flap, manter a velocidade em 60kt e utilizar a potência

como requerido.

- Ao cruzar a cabeceira, reduzir toda a potência para o toque.


Obs: o ângulo de planeio irá aumentar conforme for aplicando o flap,

portanto ficar atento para não ficar baixo na rampa e quando full flap não deixar

drenar a velocidade.

Aproximação 90º na Lateral – AP03

Ingressar na perna base da cabeceira em uso mantendo a altitude de

500 pés AGL, e aproximadamente no ponto médio da perna base, reduzir toda

a potência e seguir para pouso em vôo planado sem flap. Nessa manobra

deve-se levar em consideração a direção e a intensidade do vento, e em

função disso o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para dirigir-

se à final, encurtando a aproximação.


- Efetuar a perna base pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura de

500 pés AGL.

- No ponto médio da perna base, iniciar voo planado;

- Avaliar o afundamento da ACFT em função também da direção e intensidade

do vento, e ingressar na final, garantindo o pouso.

Erros mais comuns:

Não manter a velocidade do voo planado;

Chegar muito alto e/ou rápido na final;

Não conseguir chegar na pista.

Glissar ou usar flap.

Aproximação 90º na Lateral ( 500 pés )

Ponto Chave, para ingressar na final.


Aproximação 180º na Lateral – AP03

Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso mantendo altura de 600 pés

AGL, e ao atingir o través da cabeceira, reduzir toda a potência e seguir para o

pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a

direção e a intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se

na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação.


- Efetuar a perna do vento pouco mais próxima que o normal, mantendo a

altura de 600 pés AGL;

- No través da cabeceira em uso, iniciar voo planado;

- Curvar 90º na direção da pista (perna base) e avaliar a altura e distância da

cabeceira;

- Ingressar na final e garantir o pouso.

Erros mais comuns:

-Não manter a velocidade do voo planado;

-Chegar muito alto e/ou rápido na final;

-Não conseguir chegar na pista.

-Glissar ou usar Flap.

Aproximação 180º na Lateral ( 600 pés )

Ponto Chave para ingressar na final.

Aproximação 180º na Vertical – AP04

Ingressar na vertical da pista, no sentido contrário ao pouso mantendo altura de

800 pés AGL, e ao atingir o último terço da pista, reduzir toda a potência e

curvar 45º para o lado da perna do vento do circuito, prosseguindo para o

pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a


direção e a intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se

na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação.


- Definir uma referencia na lateral da pista afim de determinar o ultimo terço da

pista;

- Ingressar na vertical da pista, contra o sentido do pouso, mantendo a altura

de 800 pés AGL;

- No último terço da pista, próximo à cabeceira em uso, iniciar voo planado;

- Curvar 45º na direção da perna do vento e avaliar a altura e distância da

cabeceira observando a pista;

- Ingressar na final garantindo o pouso.

Erros mais comuns:




-Glissar ou usar Flap.

Aproximação 180º na Vertical ( 800 pés )

Ponto Chave para ingressar na final.

Aproximação 360º na Vertical – AP04

Efetuar o circuito de tráfego mantendo 1000 pés AGL, manter essa altura

inclusive na perna base e final. Ingressar na final mantendo a

altitude constante, cruzar a cabeceira e aproximadamente ao percorrer 1/3 do

comprimento da pista, iniciar voo planado, abrindo uma curva de 135º na

direção da perna do vento. Nessa manobra deve ser levada em consideração a

intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se ou encurtar

a perna base para dirigir-se a final, para evitar não chegar à pista.


- Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura de 1000 pés AGL;


- Definir uma referencia na lateral da pista afim de determinar o primeiro terço

da pista;

- Manter a altitude constante na perna base e na final, e ao percorrer 1/3 do

comprimento da pista, iniciar voo planado;

- Curvar 135º para o lado da perna do vento, iniciando o afastamento;

- Julgar o quanto manter a ACFT no afastamento conforme estiver o

afundamento da mesma, em função também da direção e intensidade do

vento;

- Ingressar na final e garantir o pouso.

Erros mais comuns:




-Glissar ou usar flap.

-Ao iniciar a manobra, fazer curva de 135º para o lado da perna contra o vento.

Aproximação 360º na Vertical ( 1000 pés )

Nota: Julgar a ação do vento, para planejar a distância das pernas e definir

uma base.

Cheque da fase II aperfeiçoamento – APX1

Nesta fase, não existirá revisão das manobras treinadas na fase de

aperfeiçoamento.

Serão executadas as quatro APs, sendo AP01, AP02, AP03 e AP04.

Portanto o aluno deverá apresentar grau satisfatório na primeira tentativa da

manobra a fim de prosseguir com o treinamento.

Em caso de reprova, o aluno retornará a fase de aperfeiçoamento a fim de

treinar e aperfeiçoar a técnica de voo.


Se liberado pelo quadro de instrução, o aluno realizará novamente a missão

APX1.

Caso o aluno seja aprovando na manobra APX1, o instrutor responsável pela

liberação, deverá passar todas as informações necessárias para o aluno

realizar o planejamento das navegações.

Caso por qualquer motivo o instrutor ou aluno não completem a APX1 com o

briefing de navegação, será considerado pelo próximo instrutor como missão

incompleta, e aluno retornará a missão APX1.

OBS: O aluno deverá vir com todas as manobras da fase II estudada.

Missão navegação NV-01

SDCO – SDBK - SDCO (A)2.0

SDCO – SDPW - SDCO VIA CORREDORES NA IDA E RETORNO DIRETO

NA VOLTA.(B) 2.0

Objetivo desta manobra é o aluno aprender utilizar e traçar a rota nas cartas

WAC/REA, fazer o calculo de estimados, planejamento de autonomia de

combustível, utilização do ROTAER e Notams, fazer o briefing meteorológico e

conhecer quais são os documentos obrigatórios da tripulação e aeronave.

Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isso, o aluno

deve ter em mãos todo o material necessário como:

- cartas (WAC 3262 e REA.);

- computador de voo, régua, transferidor, calculadora e relógio;

- ROTAER, AIP-BRASIL, AIP-MAP, etc;

- Notam e Suplementos AIP;

- Briefing Meteorológico do dia ( METAR, TAF, SIGWX, CARTA DE VENTO E

CONSULTAR IMAGENS DO SATELITE/RADAR)

- Leitura OBRIGATÓRIA da AIC-N 23 da circulação VFR de aeronaves em São

Paulo.

Antes de realizar a primeira navegação, apresente-se com mínimo de 1 hora

antes do horário marcado para o voo já com o planejamento em mão. Caso

tenha alguma duvida, solicite a ajuda de um instrutor.

Utilize o roteiro a seguir para cumprir cada item mínimo para a navegação.


PARA REALIZAR UMA NAVEGAÇÃO VFR SERÃO OBRIGADOS A

APRESENTAÇÃO DOS SEGUINTES ITENS ABAIXO:

1º – DOCUMENTAÇÃO DO PILOTO E DOCUMENTAÇÃO DA AERONAVE.

(NO SACI REALIZAR O DCERTA) O ALUNO DEVERÁ SABER TODOS OS DOCUMENTOS OBRIGATORIOS PESSOAIS E DA

AERONAVE PARA PODER REALIZAR O VOO. RBHA 91.

2º – METEOROLOGIA (METAR, TAF, SIGWX, WIND ALOFT PROG)

(http://www.redemet.aer.mil.br/) O ALUNO DEVERÁ INTERPRETRAR TODAS AS SIGLAS E CODIGOS DOS DADOS

METEOROLOGICOS

3º – NOTAMS E SUPLEMENTOS (AD, FIR, TMA) (http://www.aisweb.aer.mil.br/) O ALUNO DEVERÁ INTERPRETAR, OU SABER LOCALIZAR TODAS AS ABREVIATURAS

DESCRITAS NOS AVISOS AOS AERONAVEGANTES.

4º– PLANEJAMENTO DA ROTA A SER VOADA (AIC, AIP, ROTAER)

(http://www.aisweb.aer.mil.br/) CONSULTAR AIC (DA REGIAO A SER VOADA), CONSULTAR AIP-BRASIL (AD, GEN, ENR),

CONSULTAR ROTAER, DISTANCIAS DIRETAS ENTRE OS ADS, VELOCIDADES DA

AERONAVE, NIVEIS UTILIZADOS, FREQUENCIAS UTILIZADAS, ALTERNATIVA, TEMPO

TOTAL DE VOO E CARTAS DOS AERODROMOS DE SAIDA, DESTINO E ALTERNATIVA.

5º – PLANO DE VOO PREENCHIDO (MCA 100-11) PLANO COMPLETAMENTE PREENCHIDO, FALTANDO APENAS INSERIR O CODIGO ANAC

DO INSTRUTOR ESCALADO PARA O VOO.

6º – PLANEJAMENTO DE AUTONOMIA- EX: VFR (A + b + c + 30MIN) DIVIDIR O VOO EM TRECHOS (IDA E VOLTA). E CADA TRECHO DEVERÁ TER UMA

ALTERNATIVA.

7º – MANIFESTO DE PESO E BALANCEAMENTO PREENCHIDO (MANUAL DA

AERONAVE) NA FICHA DE PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE, DIVISÃO PESO E

BALANCEAMENTO, O ALUNO COLETARA O PESO BASICO (PB) E O MOMENTO BASICO.

NO MANUAL DE OPERAÇÕES ENCONTRARÁ OS GRAFICOS DE CALCULOS.

8º – PLANEJAMENTO DE ESTIMADOS (PLANILHA DO AEROCLUBE OU

PLANILHA MANUAL) MAXIMO DE 15NM ENTRE OS ESTIMADOS, EET (TEMPO TOTAL ESTIMADO), ESTIMADOS

DE CRUZAMENTOS DE FIR, HORA DO ACIONAMENTO, ATD (HORA DE DECOLAGEM), ETO

(HORA ESTIMADA SOBRE PONTO SIGNIFICATIVO), ETA (TEMPO ESTIMADO DE

CHEGADA). SEMPRE TRABALHANDO HORA ESTIMADA DE SOBREVOO E HORA REAL DE

SOBREVOO.

Para o dia do voo, é imprescindível que o aluno já traga dois

planejamentos prontos e não se esqueça de trazer lápis, caneta e um relógio

de pulso.

Porque dois planejamentos? Caso por motivo de força maior não seja possível

realizar o principal, utilizaremos o planejamento reserva. (Por isso pode-se

notar no começo do tópico a navegação “A” e navegação “B”, sendo a

navegação “A” a predominante).


Itens PROIBIDOS nas navegações:

- GPS, Smartphones e equipamento de filmagem.

Itens que deverão ser desligados durante as navegações:

- Celular, maquina fotográfica e demais equipamentos eletrônicos.

Quaisquer consultas meteorológicas acessem o site na Internet

www.redemet.aer.mil.br.

Quaisquer consultas de Notams, Rotaer, AIP, AIC, acessem o site na

Internet www.aisweb.aer.mil.br

Caso necessite preencher um plano de voo por telefone, ligar para a

sala AIS Guarulhos através do telefone (11)24453185 ou Ais Bauru, através do

telefone (14) 32238922.

Obs: Ao ligar na sala AIS, informar o operador que trata-se de um piloto aluno

que irá transmitir o plano de voo.

Antes de iniciar o voo (inspeção pré-voo), apresente ao instrutor o

formulário do Plano de Voo devidamente preenchido, e verifique se os

documentos da aeronave estão a bordo, bem como se a aeronave possui um

Kit de navegação (Estacas, cordas, marreta e um par de calços) e um litro de

óleo no bagageiro. Se for necessário fazer reabastecimento fora da base

operacional, o aluno deverá apresentar no termino do voo, o ressarcimento da

diferença do preço do combustível fora da base.

Para o Planejamento do voo, será exigido (OBRIGATÓRIO):

Rota devidamente traçada na carta correspondente (WAC ou REA);

Estimados de pouso, cruzamento de FIR, entrada e saída de TMA, través de

cidades e aeródromos próximos à rota;

Rumos calculados para todas as pernas da navegação;

Combustível necessário para o voo, inclusive para as alternativa de Sorocaba,

Dados dos aeródromos escolhidos para a navegação (inclusive alternativas),

constantes no ROTAER, AIP-MAP e AIP-BRASIL, como elevação e orientação

das pistas, frequências de comunicação e navegação, circuito de tráfego,

espaços aéreos condicionados, etc.;

NOTAMs, meteorologia (METARs, TAFs, carta sigwx e carta de vento).

Caso necessite de auxílio para planejar a navegação, consultar um

instrutor de voo ANTES da hora de apresentação para o voo, pois caso o

http://www.redemet.aer.mil.br/

http://www.aisweb.aer.mil.br/


planejamento não esteja pronto até uma hora antes do voo, o mesmo será

cancelado.


SDCO-SDAI VIA CORREDORES(A) 2.0

SDCO-SBBU-SDCO TMA BAURU(B) 3.0

SDCO – SDAI – via corredores (Deve se ficar atento ao uso da frequência nos

corredores, FCA na rota e FCA e VAC em americana)

SDCO-SBBU- Deve planejar ingresso na TMA Bauru tendo em mão as cartas

de rota, ficar atento a carta VAC de SBBU e uso do ATIS antes do ingresso na

TMA. Realizar fonia com o CTR Curitiba apenas em caso de emergência.

A critério do Instrutor e disponibilidade da aeronave, será feito pouso completo

em SBBU para apresentação da sala AIS e respectivo preenchimento do plano

de voo no balcão com o operador.

Apresentar a NV-02 igual a NV-01

Missão navegação NV-03 – 150NM

SDCO-SBBP-SDPW-SDCO VIA CORREDORES (A) 3.0

SDCO-SDAA-SDSC-SDCO (B) 3.0

Nessa navegação será realizada uma navegação com no mínimo de 150 MN e

pouso em dois aeródromos diferentes:

SDCO-SBBP: realizada via corredores, deve ter em mãos a frequencia do app

são paulo vfr para chama-lo pouco antes de ingressar no espaço aereo “c”, na

posição pirapora. Em SBBP será feito pouso completo para apresentação do

plano de voo no computador e tratamento do operador da Rádio Bragança.

SBBP-SDPW-SDCO: Realizado via corredores, deve se atentar a frequência

da área-460 ( área de instrução) e FCA na rota.

SDCO-SDAA-SDSC-SDCO: navegação via corredores e a volta de SDSC-

SDCO direta pela FIR, deve chamar o APP Academia após livrar posição

PEDRAS com proa de Araras e ficar atento as orientações do mesmo.

Apresentar a NV-03 no mesmo padrão das anteriores.

Nota: deve marcar na escala do avião no mínimo 4 horários para cumprir essa

navegação.



SDCO-SBBU-SDCO (A) 3.0

SDCO-SBJD-SDCO(B) 2.0

SDCO-SBBU-SDCO - Deve planejar ingresso na TMA Bauru tendo em mão as

cartas de rota, ficar atento a carta VAC de SBBU e uso do ATIS antes do

ingresso na TMA. Realizar fonia com o CTR Curitiba apenas em caso de

emergência.

SDCO-SBJD-SDCO- Planejamento via corredores, deve-se ter contato com a

TWR Jundiaí em Itupeva onde será controlado a entrada no circuito. Em SBJD

será realizado pouso completo para apresentação do plano na sala AIS e após

aprendizado de solicitação para o SOLO.

APRESENTAR NV4 IGUAL DEMAIS NAVEGAÇÕES INCLUINDO ARC E ERC

DEFINIR TERMINAIS E CRUZAMENTO DE FIR.

CHEQUE SIMULADO

SERÁ A NV-01 POREM NO RETORNO SERÁ COBRADO MAIS A PSX1,

APX1.

A ultima missão do aluno de PP será o cheque simulado ou exame prático de

voo. Portanto esse aluno deverá para este voo “especial”, estudar todo o

manual com afinco, planejar uma navegação para SDPW com muito capricho e

o máximo de informações possíveis e disponíveis. Também serão cobradas

neste voo, manobras realizadas no curso de PP como PSX1 (com ênfase em

coordenações, estóis e emergências), APX1 (pousos e aproximações) e NAV

01. Pois nestas manobras, o aluno terá que empregar todos os ensinamentos

praticados durante o curso.

Caso o aluno não seja considerado aprovado no voo de cheque simulado, o

mesmo deverá refazer as missões que apresentou dificuldade e refazer então

um novo voo de cheque simulado.

O instrutor que aprovar o aluno no voo de cheque simulado deverá

acompanhar o aluno no voo de cheque real com INSPAC OU

EXAMINANDOR e auxiliar este aluno como necessário.


MANUAL DE FONIA LOCAL

Manual Básico de Fonia

1 - Para coordenação Sorocaba (PR-CLM) acionado no pátio do aeroclube

inicia táxi até o ponto de espera na cabeceira 36/18.

2.1 - Para coordenação Sorocaba (CLM) atinge e mantém ponto de espera

36/18.

2.2 - Para coordenação Sorocaba, alguma aeronave no circuito de tráfego para

(CLM)? Ou alguma aeronave com intenção de pouso imediato na cabeceira

36/18 para o (CLM)?

2.3 – Para coordenação Sorocaba (CLM) alinha e decola imediato, OU ALINHA

E MANTEM CASO TENHA OUTRA AERONAVE NA PISTA.

3 - Para coordenação Sorocaba (CLM) inicia a decolagem na 36/18.

4 - Para coordenação Sorocaba (CLM) fora do solo mantendo eixo da 36/18.

5 - Para coordenação Sorocaba (CLM) livra o eixo de decolagem da 36/18,

com curva a ESQ (reporta a intenção).

6 - Para coordenação Sorocaba (CLM) ingressa na perna do vento 36/18

7 - Para coordenação Sorocaba (CLM) na perna do vento 36/18 .

8 - Para coordenação Sorocaba (CLM) na base 36/18, trem fixo toca e

arremete / pouso completo.


9 - Para coordenação Sorocaba (CLM) final 36/18.

10 - Para coordenação Sorocaba (CLM) livrando a pista para o pátio do

aeroclube.

Também são exemplos de fonia:

Posição 1 Para coordenação Sorocaba (CLM) VERTICAL DA FZ.

IPANEMA 3500 PÉS EM MANOBRAS.

Posição 2 Para coordenação Sorocaba (CLM) SETOR W 4500 PÉS EM

MANOBRAS.

Posição 3 Para coordenação Sorocaba (CLM) S. SULDOESTE 3500 PÉS,

VERTICAL DA FABRICA EM MANOBRAS.

Posição 4 Para coordenação Sorocaba (CLM) SETOR SUL 4500 PÉS EM

MANOBRAS

Posição 5 Para coordenação Sorocaba (CLM) SETOR NORTE VERTICAL

DA CASTELO, 3500 PÉS EM MANOBRAS.

LEMBRE-SE :

Reportar sempre que solicitado, o prefixo, posição, e intenções. Procure

reportar se está visual ou não com outra aeronave, e pergunte sempre se

estão visuais contigo.

manuais de operaÇÕes e padronizaÇÃo … ao piloto em comando determinar se a aeronave está em...

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