livro geo transportes

7/31/2019 Livro Geo Transportes

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)


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GEOGRAFIA E TRANSPORTES:

Estudos sobre circulao, mobilidade eacessibilidade


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CONSELHO EDITORIAL ACADMICOResponsvel pela publicao desta obra

Adler Guilherme Viadana

Ceclia Hauresko

Claudio Antonio de Mauro

Darlene Aparecida de Oliveira Ferreira

Fadel David Antonio Tuma Filho

Flamarion Dutra Alves


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Vincius Polzin Druciaki

Enas Rente Ferreira

Rafael Rodrigo de Oliveira

GEOGRAFIA E TRANSPORTES:

Estudos sobre circulao, mobilidade eacessibilidade


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Druciaki, Vincius P.; Ferreira, Enas R.; OLIVEIRA, Rafael R.Geografia e transportes [recurso eletrnico]: estudos sobre circulao,

mobilidade e acessibilidade / Vincius Polzin Druciaki, Enas Rente Ferreira,Rafael Rodrigo de Oliveira,organizadores. - Rio Claro: UNESP/IGCE, Programade Ps-Graduao em Geografia, 2011

190 p.: il., figs., grfs., tabs., quadros, fots., mapas.

e-Book

Modo de acesso:http://www.rc.unesp.br/igce/mobilidade/livros.php

ISBN: 978-85-61203-15-3

1. Geografia. 2. Transporte. 3. Cidade. 4. Regio. 5. Espao. I.Druciaki, Vincius Polzin. II. Ferreira, Enas Rente. III. Oliveira,Rafael Rodrigo de. IV. Ttulo.

CDD 910________________________________________________________________

Ficha Catalogrfica elaborada pela STATI Biblioteca da UNESPCampus de Rio Claro/SP

CapaVincius Polzin Druciaki

Projeto Grfico, DiagramaoVincius Polzin Druciaki

Reviso lingsticaGina Alzate

Formato 21x27 cmTipologia Adobe Pro (texto e ttulos)

Editora da Ps-Graduao em Geografia-IGCEUniversidade Estadual Paulista-UNESP

Campus de Rio Claro-SPCEP: 13.506-900 Rio Claro-SP

Fone Fax (19) [email protected]

www.igce.unesp.br
http://www.rc.unesp.br/igce/mobilidade/livros.phphttp://www.rc.unesp.br/igce/mobilidade/livros.phpmailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]://www.rc.unesp.br/igce/mobilidade/livros.php


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SUMRIO

APRESENTAO 9

PARTE 1: CIRCULAO E MOBILIDADE NA ESPAO REGIONAL

CIRCULAO E MOBILIDADE: UMA LEITURA A PARTIR DO TRANSPORTE

RODOVIRIO DE PASSAGEIROS ENTRE GUARAPUAVA E LONDRINA-PR 12Vincius Polzin Druciaki

O TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL COMO FATOR DE

INTEGRAO DA RMBS 25

Matheus RizatoTiago Jose do Amaral

O AVANO DA FERROVIA E O SURGIMENTO DE NCLEOS URBANOS: O

CASO DA BAIXA ARARAQUARENSE 38

Rafael Rodrigo de Oliveira

PROJETO TAV (TREM DE ALTA VELOCIDADE) CAMPINAS SO PAULORIO DE JANEIRO 60

Alexander da Silva Lima

CONCESSES DE RODOVIAS AO CAPITAL PRIVADO: O CERCEAMENTO DO

ESPAO PELAS PRAAS DE COBRANA DE PEDGIOS 70

Andr Manoel da Silva


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PARTE 2: MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE NO ESPAO URBANO

ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DOS DEFICIENTES VISUAIS NO MUNICPIO

DE PIRACICABA-SP 80

Roberto Gabriel CellaRicardo Teiji Suzuki

TERRITRIO E CIDADANIA: AVALIAO DA INFRAESTRUTURA PARA A

ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE DEFICIENTES FSICOS NO MUNICPIO

DE RIBEIRO PRETO SP. 100

Thiago Franco Oliveira de CarvalhoAdriana Renzi

Enas Rente Ferreira

ACIDENTES DE TRNSITO REGISTRADOS PELO 2 SUB-GRUPAMENTO DE

BOMBEIROS DA CIDADE DE RIO CLARO/SP: UMA ANLISE GEOGRFICA

REGIONAL E LOCAL 119Ira Regina Nocentini Andr

Thiago Salomo de AzevedoMariana Figueiredo Oliveira

Kleber Moura de OliveiraVanessa da Silva Brum Bastos

O USO DE BICICLETAS E DAS CICLOVIAS DE RIO CLARO PELOS ALUNOS DA

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA JLIO DEMESQUITA FILHO

CAMPUS DE RIO CLARO 134

Taila Viccari VoltoliniCamila Gonalves Barco

Camila Ferreira de Castro HalliteLilian Rabethge

Renato Trevisan


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CICLOVIAS E PLANEJAMENTO VIRIO. ESTUDO DE CASO: MUNICPIO DE

PAULNIA/SP 149

Marcelo Rodrigues de vila

Juliana Cristina Colombari

TRANSPORTES E TURISMO: CONSIDERAES INICIAIS SOBRE

CICLOTURISMO NA PERSPECTIVA DE TRANSFORMAES SOCIAIS 171

Thiago Sebastiano de MeloEvandro Soares da Silva


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9 DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

APRESENTAO

Este livro o resultado de um trabalho que vem se desenvolvendo a poucomais de cinco anos, com duas disciplinas oferecidas a alunos de graduao e ps-graduao do Curso de Geografia, IGCE, UNESP, Rio Claro-SP.

Num primeiro momento os alunos apresentavam seus trabalhos, muitosdeles de boa qualidade, mas no tinham a necessidade de apresentao de materialescrito. Em pouco tempo, inverteu-se a ordem, e comeou-se a produzir artigosaps a concluso das disciplinas na graduao e na ps-graduao em Geografia.

Assim esse livro rene Trabalhos de Concluso de Curso [TCC] degraduao, bem como resultados de estudos de dissertaes de mestrado. Desta

maneira, conseguiu-se ao longo desse tempo implementar no curso de Geografia(graduao e ps-graduao) uma viso a cerca do transporte enquanto elementointrnseco a organizao do espao (at ento pouco discutido em nossa realidade),trazendo nesse ensejo as questes de mobilidade, acessibilidade e circulao.

A coletnea de trabalhos reunidos nesse livro ser dividida em duas partes.A primeira intitulada circulao e mobilidade no espao regional traz a luz dadiscusso geogrfica o papel que os sistemas de transporte desempenham nadinmica de alguns contextos regionais. Trata-se da estruturao e das interaesque os objetos tcnicos desempenham em uma nica regio, entre regies distintas,bem como no contexto urbano-regional. Nessa parte dois tipos de modais soapresentados que so o ferrovirio e o rodovirio feito por nibus. De modo geral tratado a importncia que os modos de transportes tiveram e ainda tem enquantoum elemento estruturador dos espaos regionais, e como isso pode influenciar naforma com que os espaos se relacionam. Percebe-se que gargalos de cunhoestrutural, bem como no mbito da gesto publica sempre pesaro junto comdemais fatores, nas problemticas presentes dos referidos artigos.

No que diz respeito a segunda parte do livro, intitulada mobilidade eacessibilidade no espao urbano, trouxemos uma diversidade de abordagens quetratam da circulao e mobilidade no espao urbano, sendo que varias cidades do

estado de So Paulo compem o recorte espacial do estudo. Primeiramente apresentado a realidade de portadores de deficincia cujas interaes espaciaisdependem de objetos tcnicos adequados, distribudo com equidade na cidade, eque se apresentem de forma acessvel queles que dependem. A partir disso, serapresentado algumas abordagens a partir de pesquisas e reflexos sobre a relaoespao urbano-acidentes de transito. Ser abordado tambm temas referentes aomodal cicloviario, que por sua vez um elemento que tem tido cada vez maisespao nas discusses da geografia dos transportes e urbana. E para finalizarmosser tratado da questo do ciclismo enquanto uma forma de promoo

acessibilidade para a sociedade no mbito do turismo, mostrando alguns aspectospresentes no espao geogrfico.


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GEOGRAFIA E TRANSPORTES: ESTUDOS SOBRE CIRCULAO, MOBILIDADE E 10ACESSIBILIDADE

Nesse sentido, o intuito central desse livro dinamizar a produo doconhecimento na rea de geografia dos transportes, contribuindo com apontamentosque levem a novos estudos conforme a temtica desse livro, auxiliando assim alunosde graduao e ps-graduao, pesquisadores, professores, e demais interessados.

Portanto, boa leitura a todos.

Os autores.


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PARTE 1:

CIRCULAO E MOBILIDADE NO ESPAOREGIONAL


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1CIRCULAO E MOBILIDADE: UMA LEITURA A PARTIR DO

TRANSPORTE RODOVIRIO DE PASSAGEIROS ENTREGUARAPUAVA E LONDRINA-PR

Vincius Polzin Druciaki1

INTRODUO

A configurao do territrio do Estado do Paran calcada numaheterogeneidade que tem significado muitas vezes uma fragmentao de seuprprio espao, sobretudo se partirmos dos pressupostos histricos esocioeconmicos. Um exemplo disso a pouca circulao, e consequentemente amobilidade existente entre o norte e o sul do Paran, que decorrente de inmerosfatores, sobretudo aqueles que dizem respeito aos distintos processos de ocupaono territrio como aborda Padis (2007), bem como contextos distintos na formao

da rede de cidades.Nesse sentido, este artigo pretende mostrar alguns aspectos da poucacirculao e mobilidade, sendo que elegemos como foco principal duas importantescidades paranaenses no que tange aos seus papeis na rede urbana e na articulaodo espao regional: Guarapuava e Londrina.

Primeiramente, o motivo que nos levou a optar por esta temtica, bem como aproblemtica que a acompanha, surgiu de uma experincia vivida no cotidiano eperceptvel atravs do senso comum. Trata-se da constante dificuldade encontradapara se deslocar de Guarapuava at Londrina (Figura 1), atravs das poucas linhasde nibus ofertadas nesta ligao. Essa inquietao foi ganhando consistncia namedida em que foram surgindo questionamentos em torno dos possveis motivosque levaram ao conjunto de empecilhos que se encontram embutidos no problemachave. Esses motivos vo alm da resposta bvia encontrada por parte dasempresas, que alegam ser apenas a falta de demanda o principal entrave para quese tenha maior frequncia de ligaes entre essas cidades.

Segundo o IBGE (2007), a cidade de Guarapuava possui uma populao deaproximadamente 164.567 habitantes, sendo a estimativa de 2007, e localiza-se na

1Graduado em Geografia pela Universidade Estadual do Centro Oeste - UNICENTRO; Mestre em

Geografia pela Universidade Estadual de Maring-UEM. Doutorando pelo programa de Ps-Graduao em geografia da Universidade Estadual Julio de Mesquita Filho-Unesp, campus de RioClaro.


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regio centro-sul paranaense, situando-se a 264 km de Curitiba. Londrina, por suavez, apresenta uma populao aproximada de 498.000 habitantes, situando-se naregio norte central paranaense, a 386 km de Curitiba. J a distncia deGuarapuava em relao Londrina de 319 km.

Figura 1: Mapa de localizao de Guarapuava e Londrina no estado do Paran e noBrasil

Fonte: IBGE: cidades e municpios brasileiros, 2009. Acervo fotogrfico do autor. Base cartogrficaSEMA/Paran

Org. Druciaki, (2012)

Para poder expressar a problemtica em questo, tomamos como categoria

de anlise a rede de transporte rodovirio de passageiros (TRP), que constitui uma,das diversas variveis possveis para se analisar a interao espacial entre cidades


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(CORRA, 1997). Nesse sentido a pesquisa2 foi calcada nos conceitos de redeurbana e rede de transportes, pois foi necessrio entender a dinmica da primeirapara justificar a pouca circulao entre Guarapuava e Londrina. No entanto,enfatizaremos a rede de transporte no desenrolar do artigo, a fim de abordar asinteraes espaciais da mesma, destacando alguns pontos essenciais no que tangeaos agentes econmicos (empresas de nibus), o estado (agente regulador eformador de polticas do segmento de transportes), e, sobretudo a populaousuria deste tipo de transporte, a qual constitui a fluidez da rede, que por sua vezda sentido a ela.

PROCEDIMENTOS METODOLGICOS

No que se refere a metodologia desenvolvida desta pesquisa, nossaabordagem consiste nos conceitos de rede urbana e da rede de transporte, sendoque o eixo metodolgico baseou-se no arcabouo terico levantado dos respectivosconceitos. A partir disso, adotamos como categoria de anlise a rede de transporte econsequentemente a varivel transporte rodovirio de passageiros3, a qual iremosdenominar atravs da sigla TRP. Juntamente a isso, fizeram parte da metodologiaos procedimentos que foram adotados para a realizao das diversas pesquisas inloco, em diferentes lugares4.

Para a quantificao do fluxo entre as cidades foi usado relatrios de fluxos

mensais do ano de 2002 at 2007, fornecidos pelo Departamento de Estradas eRodagem do Paran- DER/PR, e pelas empresas que tambm forneceram dadosdas reas de atuao de cada agente econmico no Paran. No que tange aospassageiros, foi realizado entrevistas nos terminais rodovirios das cidades, afim deque se pudesse identificar a natureza das interaes espaciais das pessoas, bemcomo analisar a qualidade do servio de transporte prestado pelos agentes sob umaviso daqueles se utilizam do sistema de TRP entre as cidades em questo.

REDES DE TRANSPORTES E GEOGRAFIA

O aporte terico ao qual recorremos nos permitiu uma viso da dinmica querege a rede de transporte de TRP e seu papel enquanto um elemento que permiteas relaes entre as cidades. Portanto teceremos algumas colocaes a respeito da

2 Este artigo faz parte da pesquisa desenvolvida em Druciaki (2009).3 Nesse caso a varivel transporte rodovirio de passageiros se insere na esfera intermunicipal, ouseja, somente as linhas que ligam cidades dentro do territrio paranaense.4 rgos pblicos: Departamento de Estradas e Rodagens do Paran - DER/PR, Secretaria deDesenvolvimento Urbano SEDU, Instituto Paranaense de Desenvolvimento Social IPARDES;rgos Privados: Expresso Nordeste.Terminais rodovirios: nas cidades de Guarapuava e Londrina.


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relao rede de transportes-Geografia, pois nesse eixo que consiste nossoarcabouo terico-metodolgico, e consequentemente a estrutura do trabalho.

Sendo assim, os meios de transportes desempenharam/desempenham umpapel primordial para o desenvolvimento das cidades, pois eles propiciammobilidade e acessibilidade entre os lugares, constituindo uma, das vrias outrasformas de interaes espaciais existentes. Sendo assim, as rotas de transportesempre tiveram grande influncia na localizao das cidades, pois a facilidade decomunicao fator determinante na qualidade de vida e no progresso dosaglomerados humanos (FERRAZ, 2004).

Com o avano das tcnicas, a fluidez aumentou de forma significativa, sendoque a partir da dcada de 1960 foi necessria uma anlise que contemplasseespecificamente a questo do transporte no espao, surgindo ento muitos modelosquantitativos5. A partir da dcada de 1970, o enfoque da Geografia dos Transportes

insere-se prioritariamente nos estudos de desenvolvimento regional sob a gide dagnese da globalizao, ficando dessa forma ao lado da Geografia Econmica natentativa de explicar a nova dinmica econmica no espao (RODRIGUE, COMTOISandSLACK, 2006).

Pons e Bey (1991) por sua vez, colocam a ideia de que as redes detransportes constituem o sistema arterial da organizao regional, ou seja, suaestrutura que, por sua vez, possibilita a circulao dos fluxos tanto de pessoas emercadorias como de informaes.

Grotta (2005) em sua tese de doutorado traz a importncia de usar as redes

de transportes sob um vis geogrfico para propor uma rede de transporte quepossa ser mais coesa e accessvel. Ao estudar a questo do transporte coletivourbano da regio do ABCD paulista6 na grande So Paulo, discute um fatorprimordial que a ideia de rede traz e que muitas vezes trata-se apenas dum discursodaqueles que produzem o espao e detm os meios de produo: trata-se doconceito integrao. Este conceito implica em trs elementos bsicos para suaconstituio e vigncia: ns, ligaes e conexidade. Na medida em que se tm ostrs elementos, ocorre a integrao.

Nesse sentido, a estruturao do transporte em rede no espao uma dasformas que propicia diversos tipos de relaes entre as cidades, ou seja, um fator

que contribui na formao e na caracterizao de uma rede urbana. Embora a redede transporte e rede urbana possuam um campo especifico e distinto de discusso,existe uma inerncia entre ambas, visto que o transporte enquanto objeto tcnico,possibilitar ou no o grau de intensidade nas relaes da rede urbana a partir dafuno que atinge uma determinada rea de influncia.

5 Um exemplo so os modelos como a teoria de Christaller (1966), das localidades centrais, onde oprincpio de mercado estava diretamente ligado tambm ao do transporte.6 O ABCD paulista composto pelos municpios de: Santo Andr, So Bernardo do Campo, SoCaetano do Sul e Diadema.


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O TRP EM REDE: ASPECTOS ESTRUTURAIS E FLUXOS

No que se refere a estruturao da rede de TRP, levamos em considerao

trs aspectos: Primeiro, buscou-se entender como a rede de TRP se estrutura norecorte espacial proposto no que tange a sua regulao, quem so os agenteseconmicos que atuam nesse espao, como a qualidade e a acessibilidade destetipo de servio. O segundo, verificou-se a rede entre as cidades escolhidas e o quecausa ou no, necessidade de locomoo entre esses lugares, e o terceiro verificou-se os fluxos na rede e a natureza das interaes espaciais.

Quanto ao primeiro aspecto, cabe salientar que o servio de transporte depassageiros feito por nibus tem uma importncia macroeconmica, onde cujoobjetivo contribuir para desenvolvimento social e econmico do Brasil (MARTINS,2004). Devido ao fato de ter essa relevncia, o servio de TRP regulado peloEstado, mas quem executa so os agentes econmicos, ou seja, as empresas deTRP, tratando-se assim de um servio pblico. Segundo Meirelles, (2003, p. 319),servio pblico [...] todo aquele prestado pela administrao ou por seusdelegados, sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciaisou secundrias da coletividade ou simples convenincia do Estado.

Neste tipo de servio, o estado atribui ao DER-PR, a funo deregulamentar, estruturar e organizar o servio de TRP. A delegao de uma funopara um agente econmico ocorre atravs de licitao pblica, que por sua vezapresenta trs classificaes conforme o teor de precariedade: concesso,

permisso e autorizao. No mbito do recorte espacial de nosso trabalho, o nicoagente econmico que se insere a Empresa Nordeste LTDA, a qual realiza asligaes entre Guarapuava e Londrina, como pode ser observado em Figura 2.

No que se refere ao segundo aspecto, as duas cidades se inserem emespaos bem distintos no Paran, consequentemente tendo contextossocioeconmicos e histricos diferenciados. A estruturao da rede urbana deambas as cidades aconteceu de forma que no viessem a se encontrar num sentidode dependncia de uma cidade em relao a outra (DRUCIAKI, 2009). Guarapuava

apresenta uma regio de influncia restrita, e possui um vnculo de dependnciamuito maior que Londrina em relao a Curitiba. Londrina por sua vez polariza boaparte do norte central bem como o norte velho paranaense.


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Figura 2: Plataforma de embarque do terminal rodovirio de Guarapuava.

Fonte: Druciaki, V. 2008. Trabalho de campo realizado em 10/09/2008.

Quanto ao agente econmico envolvido diretamente na ligao entre

Guarapuava e Londrina a Empresa Expresso Nordeste LTDA. Atualmente7, aempresa mantm sua matriz em Campo Mouro-PR, atuando no estado nossegmentos de transportes rodovirios de passageiros e fretamento e cargas, comuma frota de 170 veculos. Como pode ser observado em Mapa 1, a empresa atuano estado do Paran nas regies norte, oeste, centro-sul, e tambm na capital ealgumas cidades da regio leste, compondo assim o rol das quatro8 maioresempresas de TRP intermunicipal do Paran, sendo que estas juntas somam quasetodas as linhas existentes no estado (DRUCIAKI, 2009).

J no que diz respeito ao terceiro aspecto, recorremos inicialmente aorelatrio do DER-PR intitulado Linhas que passam por localidade. Neste relatrio,consta a quantidade de linhas que passam em cada cidade, e que tem nesta ocomeo ou trmino de uma linha ou uma seo. Nesse sentido, uma linha extensase tiver vrias sees em seu itinerrio, passa por diversas localidades. Sendoassim, ns consideramos no computo das linhas aquelas que esto em situao defuncionamento, bem como as que se encontram na situao paradatemporariamente, ou parada. Para tanto, as que tm maior importncia so as queesto em situao funcionando.

7 Dados referentes a dezembro de 2008.8 Trata-se de: Empresa Princesa dos Campos S/A, Expresso Maring LTDA, Viao Garcia LTDA eExpresso Nordeste LTDA.


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As linhas metropolitanas se inserem na categoria de TRP intermunicipal damesma forma, mas no consideramos aqui, pois entre Guarapuava e Londrinaapenas nos interessam as linhas rodovirias.

Segundo (DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM, 2008), em umalinha existem dois pontos, e entre eles consta todas as linhas que passam nosmesmos, e quantos passageiros se locomoveram somente entre os dois pontos, emdeterminada linha9.

Quanto periodizao dos dados, foram obtidos de 2002 at 2007, de formamensal. No relatrio, especificado a mobilidade de ida e volta, o movimento totalentre as sees dentro de cada linha, o percentual do movimento entre seo decada linha, o ndice de aproveitamento,10 e a extenso em quilmetros da linha. Paratanto, utilizaremos somente os dados de fluxos de ida e volta.

Mapa 1: rea de atuao da Empresa Expresso Nordeste LTDA.

Fonte: DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM, (2008).

9 Por exemplo, entre Guarapuava e Campo Mouro, existe uma linha Curitiba Campo Mouro.Nessa linha, h uma parada em Guarapuava, onde embarca algumas pessoas em direo a CampoMouro. Logo a mobilidade de uma linha constituda por vrias sees, das quais algumas sopermitidas embarques, desembarques ou ambos.

10 ndice de aproveitamento refere-se ao percentual mdio de assentos ocupados ou aproveitadosque a seo representa na linha, ou que a linha toda representa, se na ocasio, a linha no forseccionada.
http://departamento/http://departamento/


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No que diz respeito aos dados de mobilidade entre Guarapuava e Londrina,so distribudos em dois horrios dirios11, que por sua vez constitui uma nicalinha, que possui vrias sees, contendo um percurso total de 319 km. Nessesentido consideraremos a ligao entre as duas cidades conforme o relatrio dadistribuio do movimento, onde Londrina o ponto A, e Guarapuava o ponto B,mensurando o movimento de ida a partir de Londrina, e tambm a partir deGuarapuava quando esta se apresentar como movimento de volta at Londrina.

Grfico 1: Fluxo de passageiros Londrina-Guarapuava, de 2002 a 2007.

Fonte: DEPARTAMENTO, de estradas e rodagens do Paran, (2008).

Os dados expostos revelam a pouca intensidade na mobilidade entre ascidades. Por exemplo, o fluxo mdio de ida e volta anual dentre Guarapuava eLondrina, equivale ao fluxo de um ms como dezembro, entre as cidades deGuarapuava e Ponta Grossa, por exemplo. Somente em dezembro de 2005, o totaldo fluxo de ida a partir de Guarapuava em direo a Ponta Grossa foi de 2264passageiros (DRUCIAKI, 2006).

No que concerne a natureza dos fluxos supracitados entre Guarapuava eLondrina, foram aplicados questionrios a fim de que se pudesse verificar eidentificar no somente a natureza das interaes espaciais12, mas tambm algunscritrios sobre a qualidade deste tipo de servio, juntamente com a viso dosusurios sobre a cerca dos problemas do servio de TRP. Dessa forma, foi possvel

11 Embora as informaes de frequncia de atendimento tenha sido verificadas ultimo ano do perodoestudado (2007), at o perodo atual no ano de 2011 no alterou essa realidade.12 Das 15 pessoas entrevistadas12, 8 vieram a passeio/lazer, 4 por estudos, 2 pelo motivo trabalho e 1pelo motivo de conexo. J com relao s pessoas provenientes de Guarapuava que buscaram a

cidade de Londrina por algum motivo, das 8 entrevistadas, 3 foram pelo motivo estudos, 4 porpasseio/lazer e 1 pelo motivo conexo. Da mesma forma que em Guarapuava, os demais motivosno foram citados.

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2002 2003 2004 2005 2006 2007

Movimentaodepassageiros

Linha: Londrina-Guarapuava

Ida

Volta

Total


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apontar fatores para a avaliao da acessibilidade no espao de circulao emquesto.

Os principais motivos que justificam a interao espacial entre essas duascidades o passeio e a busca por estudos. Quanto ao passeio, o principal motivo a visita a familiares, seguido de amigos. J no que tange o estudo, todos osdeslocamentos so em virtude do ensino superior. Neste caso, a UniversidadeEstadual do Centro Oeste (Unicentro), em Guarapuava, e a Universidade Estadualde Londrina (Uel) so as que desempenham papis mais significativos, pois soinstituies pblicas.

O QUE AFASTA GUARAPUAVA DE LONDRINA?

Ao longo das vrias sees do trabalho, foram reunidos diversos fragmentosque nos permitiram observar quais so os motivos mais provveis que causam umacirculao de forma menos intensa entre Guarapuava e Londrina, se comparado aoutros centros.

Primeiramente, cabe salientar que no processo de ocupao do norte doParan, a constituio da rede urbana foi quase que toda direcionada ao estado deSo Paulo, e somente a partir da dcada de 1960 que a regio comeou a seintegrar com o resto do estado atravs da abertura de estradas pavimentadas.Segundo Roncaglio (1996), os planos rodovirios estaduais desde 1950 nunca

propuseram a construo de uma rodovia longitudinal que fosse um eixoestruturador do espao paranaense, no intuito de integrar os extremos norte e sulpassando por Guarapuava.

Nesse sentido, vemos que no h nenhum eixo econmico, que propicieuma maior fluidez nesse sentido, e que toda a regio central do Paran, que separaGuarapuava do norte do estado, a regio mais pobre em aspectossocioeconmicos. As cidades de Ponta Grossa e Curitiba no que tange a oferta debens e servios so mais acessveis para Guarapuava, ao contrrio de Londrina,que acaba sendo uma opo invivel do ponto de vista da acessibilidade.

Contudo, mesmo que apresentem fluxo baixo, existe demanda entre ascidades. Mesmo diante dos fatores histricos e socioeconmicos, que apontamfortemente para desarticulao, no h como negligenciar que existem motivos paraque se melhore a questo da circulao atravs do TRP.

O estado enquanto unidade poltico-administrativa deve criar aes voltadas integrao de seu territrio, sendo que no Paran, seriam aes maisespecificamente no sentido norte-sul. Atualmente podemos dizer que o problema daligao norte-sul no se trata da existncia de descontinuidades fsicas, mas sim dafalta de estmulo para que existam condies para a realizao de interaes maisintensas. Em outras palavras, no so as condies da malha rodoviria queimplicam de forma primordial no grau de intensidade dos fluxos, mas a poucanecessidade de locomoo entre as cidades, que, por sua vez, se associa a outros


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fatores tais como a razo das interaes espaciais, eficincia do TRP e, por sua vez,a acessibilidade ao mesmo.

Visto que a realidade socioeconmica atinge diretamente a questo dacirculao, devemos apontar tambm os outros fatores que dizem respeito a estaproblemtica, sob o vis do TRP especificamente.

Segundo Wright (1992), a questo do monoplio, que, por sua vez, tem aproteo do Estado, afasta no somente a concorrncia visvel de outras empresascomo tambm a concorrncia potencial, cujo tipo de concorrncia faz uma empresase esforar para atender bem os passageiros que transporta. Apesar dos esforosda Expresso Nordeste para a prestao de servio, a populao usuria mostrou emsua grande maioria a insatisfao principalmente no que tange a frequncia13.Atravs das informaes reunidas ao longo da pesquisa, constatamos que empartes, sem deixar de considerar a questo socioeconmica, o argumento de Wright

(1992) faz sentido com a problemtica abordada. Ao realizar a entrevista naEmpresa Princesa dos Campos, constatamos que a mesma j teve interesses em seinserir em uma linha que ligasse Guarapuava com Londrina. Apesar dos esforos ede sua ampla rea de atuao, a inteno esbarrou no campo poltico, quando setentou por duas vezes criar um projeto com o apoio da cmera de vereadores deGuarapuava para a criao da linha, que em seguida seria encaminhado para oDER/PR. Mesmo que isso acontecesse, talvez fosse esbarrar no princpio daconcesso e exclusividade que pertence a Expresso Nordeste, e no teria xito talprocedimento.

Nesse sentido queremos afirmar que a concorrncia seria algo quefortaleceria a qualidade, a eficincia e consequentemente uma maior mobilidade narede de TRP de Guarapuava com Londrina. No se trata de uma soluo paraintensificar a rede, mas contribuiria para a coeso do territrio, promovendo aacessibilidade para aqueles que, por um motivo ou outro, dependem do monoplioque liga essas cidades.

PARA NO CONCLUIR: AFINAL, EXISTE UMA REDE DE TRP

ENTRE GUARAPUAVA E LONDRINA?

Diante do exposto, pode-se constatar diversos fatores que estorelacionados s causas desta problemtica. Podemos afirmar que existe de fato umarede de transporte de passageiros entre Guarapuava e Londrina. Desde o momentoem que essas cidades estabeleceram relaes entre si, uma rede foi formada, e arede de TRP uma das vrias redes constitudas de objetos tcnicos que tem comoobjetivo, manter a interao espacial entre as cidades. Nesse sentido, o que se

percebe que a rede existente entre as cidades da pesquisa apresentacaractersticas desfavorveis a uma circulao de forma acessvel, intensa e coesa.

13 A frequncia diz respeito a disponibilidade de horrios dirios em uma ligao de TRP.


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A maior evidncia disso encontra-se, em primeiro lugar, na fluidezda rede. Tomandoa ideia de Santos (1999), de que a fluidez seria um empreendimento conjunto dopoder pblico e do poder privado, entendemos que quem atribui caractersticas aarticulao de Guarapuava com Londrina so os agentes econmicos e o estado, namedida em que so eles quem estruturam o espao da rede formada.

A rede de TRP existe entre as cidades da pesquisa na medida em que seuselementos constitutivos esto presentes no espao paranaense, tais como vias,unidades de transporte e terminais (GROTTA, 2005). Conforme a verificao emloco, as duas cidades apresentam terminais em boa qualidade, unidades detransporte (neste caso o nibus) em boas condies, e as vias, que neste caso soas rodovias, e que de modo geral encontram-se em bom estado de uso, no tendodescontinuidades que comprometam o desempenho e a otimizao das unidades detransporte.

A rede de TRP de Guarapuava com Londrina pode ser classificada comouma rede fragmentada. O que tem justificado a existncia da ligao entre essascidades de modo geral so as vrias sees contidas nos trechos, que, por sua vez,so localidades e cidades pequenas com ndices socioeconmicos baixos,incapazes, pelo menos no momento atual, de estimular uma distribuio de fluxostanto no sentido norte, como no sentido sul das ligaes. Entretanto esses vriospontos fragmentados da linha acabam unindo o trajeto atravs da sucesso depontos do itinerrio. Na medida em que se constitui uma ligao, independente se fluida ou no, uma rede. J no que se refere a rede urbana, apenas reafirmamos

aquilo que j era notrio: no existe uma rede urbana entre as cidades dapesquisadas. Cada cidade possui a sua configurao espacial com cidades em seuentorno, mantendo relaes apenas com a rede de Curitiba, que pode sercaracterizada como rede urbana paranaense (REGIO, 2008).

bastante provvel que se existissem cidades ao longo da ligao entreGuarapuava com Londrina que possussem papis importantes do ponto de vistaeconmico na rede urbana, a tendncia seria o aumento das interaes espaciaisentre as cidades contidas na linha. Isso aconteceria na medida em que, aumentandoo nvel de centralidade dessas cidades, aumentaria a capacidade de distribuio ede atrao de fluxos na rede.

Em suma, a estrutura da rede de TRP de Guarapuava com Londrinaapresenta caractersticas que talvez nunca venham a se assemelhar com aconfigurao existente em relao a outras cidades paranaenses, pois [...] onde asredes existem, elas no so uniformes (SANTOS, 1999, p. 213). Mas sempre necessrio pensar que a circulao dentro do territrio acontece atravs das redes,e que elas so essenciais para promover a reproduo da sociedade de forma queela possa, ao menos, satisfazer suas principais necessidades, interagindo no espaoda forma mais acessvel possvel.


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REFERNCIAS

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2O TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL COMO FATOR DE

INTEGRAO DA RMBS

Matheus Rizato14

Tiago Jose do Amaral15

INTRODUO

No momento presente deste texto, observamos um movimento intenso deorganizao do espao geogrfico urbano e regional, impulsionado pela grandenecessidade de sanar os problemas que afligem a populao e a importncia deaes que sejam tomadas alm do mbito local, com o apoio de instituiesgovernamentais e privadas que possam atravs da unio de esforos atenderem asdemandas que as cidades necessitam.

Baseados nestes esforos de cooperao e de polticas que possam atenderas demandas existentes nas cidades, e da natural tendncia de aproximao dosmunicpios e especializao de suas funes econmicas, o Brasil tem vivido aformao de novas regies metropolitanas. Segundo Meyer (2002), a RegioMetropolitana uma congregao de unidades administrativas autnomas e umacooperativa de municpios que se unem para resolver problemas urbanos emcomum e que tem a economia de escala como base em seus relacionamentos.

No que tange ao papel da Geografia no estudo dessa temtica, Moraes(2006) aponta alguns sentidos para esta anlise como, por exemplo: A geografiaeconmica, onde se leva em considerao as funes produtivas (comercial,industrial e financeira) de uma cidade; a geografia poltica, enfocando principalmentea ao do Estado e dos movimentos sociais; e a geografia cultural das cidades, almde outras dimenses que podem ser analisadas. Assim sendo, existem fatores queem conjunto proporcionam a existncia e o funcionamento de uma regiometropolitana ou o planejamento para que ela possa vir a existir.

Nesse sentido, a rede de transporte coletivo pblico um elementoessencial para a dinmica e existncia de uma regio metropolitana. Isso acontecena medida em que esses objetos tcnicos (meios e vias de transporte) propiciaram a

14 Professor licenciado e bacharel em Geografia pela Universidade Estadual Paulista-Unesp, campusRio Claro.15 Licenciado e Bacharel pela Universidade Estadual Paulista-Unesp, campus Rio Claro.


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expanso horizontal urbana para as reas perifricas, fruto de uma nova divisoterritorial do trabalho e valorizao do solo urbano das reas centrais.

Partindo dessas premissas, o objetivo deste artigo foi estudar o transportecoletivo intermunicipal da Regio Metropolitana da Baixada santista RMBS. ARMBS foi oficialmente criada em 1996, composta por nove municipios: Santos,Cubato, Bertioga, Guaruj, Praia Grande, Mongagu, Itenham, Perube e SoVicente e totaliza 1,6 milho de moradores segundo dados do IBGE.

Este trabalho visa analisar o quanto esse modal de transporte ou pode serfator de integrao de uma regio metropolitana abordando os principais aspectospresentes em um sistema de transporte intermunicipal.

METODOLOGIA

Para compreenso do funcionamento do transporte coletivo intermunicipal ea verificao do mesmo como fator de integrao da RMBS, inicialmente foirealizada uma reviso bibliogrfica, buscando-se em trabalhos cientficos ideias econceitos que pudessem subsidiar o entendimento do transporte pblico urbano eregional, da regio como conceito bsico, das ideias de regio metropolitana e dolocal a ser estudado.

Posteriormente, buscou em instituies governamentais que coordenam asaes administrativas da RMBS (AGEM, EMTU e EMPLASA16) dados secundrios

que auxiliassem na caracterizao da RMBS e do transporte pblico das cidades eda Regio Metroplitana.

Aps esse levantamento de dados secundrios, foram ento realizadostrabalhos de campo, visando quantificar uso e funcionamento do sistema detransportes pblicos da Baixada Santista.

REFERENCIAL TERICO

Na organizao dos espaos urbanos, a integrao entre os municipiosatravs de um sistema de transporte de grande importncia para a organizao doespao geogrfico. Segundo Coca (2004), a qualidade no transporte pblico deveser contemplada com uma viso geral, isto , deve considerar o nvel de satisfaode todos os atores direta ou indiretamente envolvidos no sistema: usurios,comunidade, governo, trabalhadores do setor e empresrios do ramo.

A integrao e aplicao de um sistema de transporte de qualidade tem sidoum dos maiores desafios do poder pblico para suprir a necessidade da populaoque necessita se locomover entre os mnicipios com uma frequncia cada vez maior

nos ltimos anos.16 Agencia Metropolitana da Baixada Santista; Empresa Metropolitana de Transportes Urbano;Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano.
http://pt.wikipedia.org/wiki/1996http://pt.wikipedia.org/wiki/1996


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Devido a este fator, muitos trabalhos sobre o tema foram elaborados para oestudo deste tema, visando o monitoramento e controle de qualidade dos sistemasde tranporte intermunicipal no Brasil.

Grotta (2005), elaborou um estudo abordando este tema, na regio do ABCDda grande So Paulo, onde aplicou uma abordagem espacial sobre o espao dacirculao usando o processo histrico e scio-econmico da regio. Para isto, foinecessrio o levantamento dos meios de transporte utilizados na regio e seu

emprego pela populao. Deste estudo, o autor prope duas teses de cunhometodolgico referentes aplicao da teoria espacial ao transporte urbano e aopadro de rede celular para a configurao do transporte coletivo.

Freitas et all (2011) trabalhou o transporte pblico intermunicipal noBrasil apontando para o crescimento do nmero de empresas prestando este tipo deservio nos ltimos anos, inclusive o aumento de empresas clandestinas

transportando passageiros de um municpio para o outro. Para este estudo, osautores apresentam uma abordagem metodolgica para avaliar a qualidade dotransporte rodovirio intermunicipal de passageiros, segundo a percepo dosusurios. Este estudo ocorreu por meio de um estudo de caso realizado em umacidade com quase 500.000 habitantes do interior do Rio de Janeiro.

Tambm houve o trabalho de Druciaki (2009), que estudou o transporteintermunicipal a articulao entre Guarapuava com Maring/Londrina. O trabalhoabordou o comportamento social e econmico destas cidades e apontou anecessidade de um sistema de trasporte urbano intermunicipal para aumentar a

integrao entres estas cidades.De forma geral, os estudos sobre o avano e o perfil do transporteintermunicipal se tornaram cada vez mais importantes para a integrao dosmunicpios configurando um espao geogrfico mais dinmico com o intenso fluxode pessoas viajando diariamente entre os municpios e do controle de qualidadedeste servio no Brasil.

CARACTERIZAO DA REGIO METROPOLITANA DA BAIXADA

SANTISTA

A RMBS foi criada mediante Lei Complementar Estadual 815, em 30 de julhode 1996, tornando-se a primeira regio metropolitana brasileira sem statusde capitalestadual. Sua rea territorial de 2.422,776 Km, com cerca de 1,6 milho demoradores fixos, tendo este nmero dupllicado em tempos de frias.

Desta forma, a RMBS composta de nove municipios, Santos, a principalcidade, Cubato, Bertioga, Guaruj, Praia Grande, Mongagu, Itenham, Perube eSo Vicente, a primeira cidade do Brasil, como por ser observado em Figura 1.
http://pt.wikipedia.org/wiki/1996http://pt.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%A3o_metropolitanahttp://pt.wikipedia.org/wiki/Brasilhttp://pt.wikipedia.org/wiki/Brasilhttp://pt.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%A3o_metropolitanahttp://pt.wikipedia.org/wiki/1996


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Figura 1 Localizao da RMBS

Fonte: secretaria dos transportes metropolitanos da RMBS.

Uma das coisas que caracteriza a RMBS sua diversidade de funespresentes nos municpios que a compem. Alm de contar com o parque industrialde Cubato e o complexo porturio de Santos, ela desempenha outras funes dedestaque em nvel estadual, como as atividades industriais, hoje impulsionadas peloPr-Sal e o polo que est sendo instalado pela Petrobrs, o turismo, e como outrasde abrangncia regional como por exemplo: comrcio atacadista e varejista, sade,educao e sistema financeiro. Cabe salientar a presena marcante ainda na RMBSas atividades de suporte ao comrcio de exportao, originadas pela proximidade docomplexo porturio.

Responsvel por mais de um tero de todo o comrcio exterior do Brasil eatendendo cerca de 17% do territrio brasileiro, onde so gerados 55% da renda

nacional, o Porto de Santos o maior e mais importante complexo porturio daAmrica do Sul. Com aproximadamente 13 km de cais, quase 500 mil m dearmazns, movimenta 40 milhes de toneladas de carga geral por ano e 43% domovimento nacional de contineres.

Para o Estado de So Paulo, a presena do Porto representa enormeavano econmico, permitindo o direcionamento de grande parcela de suasatividades industriais e agrcolas para o suprimento de mercados internacionais.

O crescimento exacerbado em Santos, Cubato e Guaruj, aliado as outrasatividades geradoras de emprego nos setores de comrcio e servios, provocou um

movimento altamente pendular em direo a outros municpios, com melhorescondies de habitabilidade e espao disponvel. Os municpios de So Vicente ePraia Grande e o distrito de Vicente de Carvalho, no Guaruj, adquiriram


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caractersticas de cidades-dormitrio, apresentando intensa conturbao entre si. Aconturbao nessa rea no apresenta uma mancha urbana contnua devido aimplicaes geomorfolgicas.

Apesar da sua funo porturia, importante para um crescente intercmbioem face do processo de globalizao, e de constituir sede do expressivo polosiderrgico e da indstria de turismo, a RMBS apresenta problemas comuns aosgrandes aglomerados urbanos, como, por exemplo, os relacionados com a questoambiental, carncia de infraestrutura, saneamento ambiental, transporte e habitao.

FUNCIONAMENTO DO TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPALDA RMBS

O Transporte Coletivo Intermunicipal TCI na RMBS, assim como nasRegies Metropolitanas de So Paulo e Campinas, so gerenciados pela EMTU)que por sua vez controlada pelo governo do Estado. A EMTU tem como objetivoplanejar e fiscalizar o transporte intermunicipal nesses espaos.

importante destacar que alm do transporte intermunicipal, cada municpiotem dentro de seu territrio, empresas de nibus que fazem o transporte coletivomunicipal, sendo regulamentadas pelas prprias prefeituras municipais.

A EMTU est ligada a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, rgoresponsvel pela administrao de outras companhias de transporte pblico

metropolitano, como a CPTM e o METR. Assim, a EMTU trabalha com doissistemas de transportes de passageiros nas regies metropolitanas que o sistemade fretamento de o sistema regular.

O sistema de fretamento tem como caracterstica bsica a cobranaperidica para execuo do servio e utilizado comumente por empresas queusam do servio para o transporte de seus funcionrios. J o sistema regular depassageiros caracterizado por duas formas, sendo o comum e o seletivo. Noprimeiro, o transporte realizado por conjuntos de composto por conjuntos de linhasligando pelo menos dois municpios que fazem parte da mesma regio

metropolitana. So atendidos por nibus urbanos comuns, com transporte depassageiros sentados e em p (Figura 2).

As linhas comuns operam nibus urbanos de duas portas com pintura nopadro metropolitano, na cor azul com detalhes em vermelho e cinza. Neste servio permitida a viagem de passageiros em p.

J o outro tipo de nibus do sistema comum de passageiros o seletivo. Osistema seletivo composto por conjuntos de linhas ligando pelo menos doismunicpios que fazem parte da mesma regio metropolitana. So atendidos pornibus do tipo rodovirio, com transporte apenas de passageiros sentados (Figura

3).


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Figura 2 nibus comum de passageiros da RMBS

Fonte: Druciaki, V.P. Acervo pessoal.

Figura 3 nibus Seletivo Metropolitano

Fonte: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos -EMTU

As linhas seletivas so operadas por nibus do tipo rodovirio de uma porta,tambm com pintura no padro metropolitano, na cor cinza com detalhes emvermelho. Neste servio no permitida a viagem de passageiro em p.

A cidade de Santos est atravs do sistema comum de transporte interligadocom todas as cidades da Baixada Santista. J a cidade de Bertioga tem integraoatravs do transporte pblico com o Guaruj, alm da cidade de Santos, a cidade do


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Guaruj por sua vez, alm de estar interligada com Santos e Bertioga, tem uma linhaque opera at Cubato. No que diz respeito as demais cidades ao sul da RMBS, sointerligadas entre si, atravs de uma linha que liga Cubato at Perube, a cidademais ao Sul da Baixada.

Em Quadro 1 podemos observar as interligaes entre as cidades da RegioMetropolitana da Baixada Santista.

Estas interligaes so realizadas atravs do sistema operacional montadopela EMTU e executado por cinco empresas que operam o transporte coletivointermunicipal da Baixada Santista. Ferreira (2006) em sua tese de livre docnciadestaca que apesar de administrativamente serem cinco empresas, duas delas aBreda Servios e a Viao Piracicabana pertencem ao Grupo Constantino que dono da maior frota de nibus do Brasil na atualidade. Este grupo tem cerca de 40empresas de nibus que possuem uma frota aproximada de dez mil nibus, que

transportam cerca de 9 milhes de passageiros por ms, o que representa 10% dosusurios de transportes do Brasil.

Quadro 1. Interligao do Transporte Coletivo Intermunicipal entre os municpios daRMBS

Fonte: Dados da pesquisa em campo, 2011.

As outras trs empresas que operam na Regio Metropolitana da Baixada

Santista so a Intersul, empresa que faz parte do grupo Belarmino de Transportes,Viao Bertioga e Translitoral. Estas empresas disponibilizam por dia um total de492 veculos que operam entre as cidades, alm dos carros reservas que soutilizados em situaes de manuteno dos outros veculos, linhas especiais quandonecessrias e na substituio de nibus quando eventualmente quebram,totalizando uma frota total de 573 veculos. Destes, 46 so nibus seletivos e 527veculos so comuns. A viao Piracicabana opera com o maior nmero de veculos,435 nibus, regularmente de segunda a sexta, sendo que no final de semana estenmero cai devido ao remanejamento de horrios realizados pelas empresas.

Em Quadro 2 podemos visualizar como distribudo este SistemaOperacional de Transporte Coletivo Intermunicipal.

Bertioga Cubato Guaruj Itanham Mongagu Perube P. Grande Santos S. Vicente

BERTIOGA

CUBATAO

GUARUJA

ITANHAEM

MONGAGUA

PERUIBE

PRAIA GRANDE

SANTOS

SAO VICENTE

Bertioga Cubato Guaruj Itanham Mongagu Perube P. Grande Santos S. Vicente


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Quadro 2. Sistema Operacional de Transporte da RMBS

Fonte: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU.

Em Quadro 3 podemos observar a dimenso de utilizao do transportecoletivo intermunicipal da Regio Metropolitana da Baixada Santista, com dadosfornecidos pela EMTU, at o Ano de 2005. Importante destacar que os dadosapontam para um decrscimo na utilizao do transporte coletivo comum nesteperodo. A mdia diria por dia era de 150.000 passageiros no ano de 2000. Os

dados contabilizados em 2005 demonstram que houve uma queda de 14.000passageiros num perodo de cinco anos. Porm o IPK (ndice de Passageiros porquilmetros rodados) teve um pequeno aumento, saindo de 1,14 em 2000 para 1,16em 2005, resultado fruto da diminuio dos itinerrios das linhas.

Transp. Coletivo Intermunicipal de Passageiros - Frota, Nmero de Linhas e Empresas por Modo deTransporte: 2005

Modo Operacional Empresas%

Linhas emOperao

%Frota Operacional

%nibus(1) Ns Abs. Ns Abs. Ns Abs.Intrametropolitano Comum

(EMTU)(2) 4 80 50 86,2 527 92Intrametropolitano Seletivo

(EMTU)(2) 3 60 8 13,8 46 8Total (3) 5 100 58 100 573 100

Empresas Operadoras do SistemaEmpresa Frota Cidades

Bertioga 22 Bertioga, Guaruj, Santos e Cubato (Comum)Breda Servios 16 Perube-Cubato (Via Santos, So Vicente) SeletivoIntersul 10 Perube-Santos (Comum)

Piracicabana (Comum) 435 Perube-So Vicente / P. Grande, S. Vicente, Santos eCubatoTranslitoral 9 Bertioga-Guaruj (Seletivo) Santos-Guaruj (Comum)


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Quadro 3. Dados do Transporte Coletivo Intermunicipal da RMBS

Fonte: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU elaborado pela Emplasa, 2005.

J o transporte seletivo aumentou sua mdia diria em 700 passageiros,devido a procura deste tipo de transporte por alunos das escolas particulares queforam incentivados por propaganda governamental a irem para escola de seletivo

por ser seguro e no atrasar como os nibus comuns. Outro fator que alavancou otransporte foi a disponibilidade de itinerrios mais objetivos que proporcionaram adiminuio do tempo de permanncia nos nibus.

APONTAMENTOS E DISCUSSES

Aps obter os dados do Sistema Operacional de Transporte ColetivoIntermunicipal da Regio Metropolitana da Baixada Santista, pela EMTU e pelaAGEM, verificamos atravs da percepo no trabalho de campo realizado nabaixada santista que a o trnsito um importante fator de integrao para a Regio

Transporte Coletivo Intermunicipal de Passageiros - Dados Operacionais: 2000/2005

Modo

Operac. Frota Pass. Pass.

Pass.

p/ Viagens Viagens

Pass.

p/ Km Km IPK

(nibus) (MD)(2)

(Total

Ano) (MD)(2) VDU (MD)(2) (MDU) Viagem

(Total

Ano) (MD)(2) Anual

Comum (EMTU)(3)

2000 399 49.733.341 150.444 377 1.142.250 3.424 43 43.762.902 127.208 1,14

2001 398 46.505.664 145.469 366 1.042.294 3.104 45 38.434.433 114.456 1,21

2002 393 44.567.480 139.602 355 1.006.170 2.997 44 37.125.043 110.379 1,2

2003 496 42.318.207 131.968 266 1.006.287 3.002 42 37.189.344 110.216 1,14

2004 515 43.977.964 137.859 266 985.980 2.982 45 36.286.631 109.100 1,21

2005 527 43.392.590 136.094 258 1.027.764 3.124 42 37.551.483 113.459 1,16Seletivo (EMTU)(3)

2000 35 1.334.701 4.001 114 52.875 158 25 3.920.579 11.061 0,34

2001 34 1.425.781 4.413 130 51.705 154 28 3.752.055 11.173 0,38

2002 31 1.421.093 4.401 142 49.729 146 29 3.646.802 10.474 0,39

2003 37 1.484.859 4.694 114 57.033 172 26 3.939.286 11.405 0,38

2004 37 1.600.767 5.078 138 60.883 184 26 4.147.445 12.034 0,39

2005 46 1.529.450 4.792 104 61.922 187 26 4.119.964 11.938 0,37

(MD) Mdia Diria; (VDU) Veculo Dia til; (MDU) Mdia Dia til; (IPK) Pass. Transportado

(2) Mdia dos dias teis.

(3) Refere-se ao transporte de passageiros entre os nove municpios da Regio Metropolitana da BaixadaSantista.


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Metropolitana da Baixada Santista, j que nos ltimos anos alguns acontecimentostm proporcionado uma dinmica de transformao nesta regio.

Entre estes acontecimentos podemos destacar, a descoberta do petrleo noPr-Sal brasileiro, o investimento da Petrobrs no polo de combustvel na cidade deSantos, a especulao imobiliria que foi gerada pela vinda de novos trabalhadorespara este polo, o investimento do governo federal e municipal para a revitalizao doPorto de Santos e do centro histrico da cidade, a construo do alcoolduto, queligar a produo do etanol do interior paulista ao litoral paulista e a novafuncionalidade de algumas cidades como So Vicente que se tornou uma cidadedormitrio.

Estes eventos proporcionaram um aumento considervel de trfego deautomveis dentro da cidade de Santos, a cidade com principal infraestrutura desade, comrcio e servios, o que acarreta na diminuio do fluxo de mobilidade da

cidade. Muitos dos trabalhadores de Santos e Cubato no moram na cidade edepende do transporte coletivo para poder chegar ao trabalho, porm com aineficcia do sistema de transporte pblico acabam por optar por outro meio detransporte.

Elencaremos agora alguns fatores verificados nesse estudo como sendoentrave para uma melhor eficincia da circulao do TCI na RMBS.

a) As tarifas diferenciadas;

Neste quesito destacamos que no somente existe diferena entre os tiposde transporte regular, o comum e o seletivo, mas as tarifas so cobradas conformetrechos e at mesmo para os mesmos locais existe diferena tarifria. Comoexemplo, o trajeto Santos-Bertioga que custa17 R$ 2,80 e R$ 2,65 operados pelamesma empresa, a Viao Bertioga, mas com uma pequena diferena de itinerrio.Outro caso o que envolve a Viao Piracicabana que cobra a viagem de SoVicente para Cubato com diferena de R$ 0,45 dependendo a via pela qual chega cidade vizinha. As diferenas tambm acontecem em linhas que ligam diversascidades, como por exemplo, a linha Santos-Perube. Cada trecho tem um valor oque acaba confundido o passageiro e aumentando o tempo de viagem.

A respeito de uma soluo para uma problemtica dessa natureza, aRegio Metropolitana de So Paulo - RMSP um exemplo prtico e possvel demesma tarifa. possvel percorrer a cidade toda atravs da integrao entre Metr,Trem e nibus por apenas R$ 3,75. Para se ter uma ideia, a viagem pode se iniciarno Terminal So Mateus na Zona Leste e terminar em Jundia, utilizando o nibus deSo Mateus a Estao Jabaquara de Metr, indo de Metr at a estao BarraFunda onde h a integrao com o Trem da CPTM e ir at Francisco Moratointegrando com a linha de trem que vai a Jundia. No entanto, cabe salientar que a

RMBS no dispem de vrios modais assim como a RMSP, mas que no prprio

17 Tarifa verificada em 2010.


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modal em questo que o transporte feito por nibus deveria haver uma melhorintegrao em todos os sentidos.

b) descontinuidade ou falta de integrao nas linhas da rede do TCI

Este fato est ligado a falta de aes estruturais do transporte urbano entreas quais destaco os terminais de nibus. Na principal cidade da baixada, Santos,no existe ainda um local de onde todos os nibus iniciem sua viagem. A cidade daPraia Grande por sua vez tem procurado avanar nesta questo. A cidade contacom dois terminais de nibus urbano-rodovirios, o Ttico e o Tude Bastos. A cidadetambm j implantou o carto magntico que permite realizar integraes entre aslinhas operadas no municpio.

Figura 4 Terminal Tude Bastos na entrada da cidade de Praia Grande

Fonte: Prefeitura Municipal de Praia Grande. Acervo do autor.

c) O tempo de viagem;

Outro ponto discutido que afasta o usurio do sistema de transporte pblicona RMBS o tempo de viagem. Algumas linhas realizam muitas paradas dentro dascidades, elevando o tempo perdido no trnsito. Outro problema que envolve aslinhas que vo at Perube, que essas no atendem alguns pontos dentro dosmunicpios.

Nesse sentido, Ferraz e Torres (2004) propem algumas possibilidades pararesolver problemticas dessa natureza, a exemplo do sistema multimodal. Outrasoluo a criao de linhas radiais nas cidades, enquanto as linhas intermunicipais


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atenderiam aos pontos centrais da cidade, o que diminuiria o tempo das viagens eatrairia os passageiros que se locomovem entre as cidades.

d) Frequncia de atendimento das linhas

Por fim destacaramos o grande intervalo entre sadas dos nibus. Algumaslinhas tem intervalos de partidas de at 50 minutos, durante os dias da semana,variando para intervalos superiores a uma hora nos finais de semana. Estesintervalos, somados as possibilidades de atrasos, trazem insegurana ao usurio dotransporte coletivo intermunicipal, que pode chegar atrasado aos seuscompromissos e respectivas necessidades de consumo do espao.

CONSIDERAES FINAIS

Diante desse breve ensaio sobre a realidade da circulao do principalmodal de transporte da RMBS, percebemos que o TCI na sociedade contempornea um fator de extrema necessidade para a integrao entre cidades. Porm, sem osubsidio governamental, seja ele municipal, estadual ou federal, sem um programade incentivo ao uso do transporte pblico, no traz benefcios nem aos municpios,nem aos usurios do sistema. Na RMBS, os motivos elencados nesse estudo

demonstram que o transporte nesse espao, no uma opo de uso para lazer,turismo e compras. S se utiliza do transporte os que so obrigados a realizaremservios em outras cidades ou trabalham nelas.

Com o crescimento econmico e demogrfico da cidade de Santos econsequentemente da Baixada Santista, os governos municipais e a gestometropolitana devero unir esforos para tornar o TCI atrativo para moradores esobretudo trabalhadores desta cidade, atravs de polticas de incentivo ao transportepublico, melhorias do sistema operacional e qualificao dos trabalhadores detransporte.

REFERENCIAS

GROTTA, C. A. D. ; SELINGARDI-SAMPAIO, S. O Transporte Urbano e aCirculao na Abordagem Espacial: Anlise do Transporte Coletivo Urbano daRegio do ABCD, Grande So Paulo. In: GERARDI, Lcia Helena de Oliveira;CARVALHO, Pompeu Figueiredo de. (Org.). Geografia: Aes e Reflexes. 1 ed.Rio Claro - SP: Associao de Geografia Teortica - AGETEO - Programa dePs-Graduao em Geografia/ UNESP-Rio Claro (SP), 2006, v. 1, p. 101-116.

MEYER, R.M.P. As Dinmicas Metropolitanas In: Dinmicas Metropolitanas deSo Paulo. So Paulo, 2002.


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FERRAZ, A.C.C.P; TORRES, I.G.E. Transporte Pblico Urbano. So Carlos:Rima, 2004.

FERREIRA, E.R. O transporte coletivo intermunicipal no estado de SoPaulo: aslinhas suburbanas. Rio Claro: [s.n.] 2006. 162 f.

FREITAS, A. L. P. F; FILHO, C. A. C. R.; RODRIGUS, F. R. Avaliao daqualidade do transporte rodovirio intermunicipal de passageiros: umaabordagem exploratria. TRANSPORTES v.19, n.3, 2011.

MORAES, A.C.R. Notas Metodolgicas sobre metropolizao e a metrpolepaulistana In: Geografia das Metrpoles. So Paulo: Editora Contexto, 2006.SO PAULO (Estado). Assembleia Legislativa. Dinmicas metropolitanas de SoPaulo. So Paulo, 2002.

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O AVANO DA FERROVIA E O SURGIMENTO DE NCLEOSURBANOS: O CASO DA BAIXA ARARAQUARENSE

Rafael Rodrigo de Oliveira18

INTRODUO

Os trilhos da linha-tronco da antiga Estrada de Ferro Araraquara (EFA)perpassam hoje 15 municpios de uma regio do estado de So Paulo que ficouconhecida por Baixa Araraquarense. O referido trecho de trilhos iniciava-se emAraraquara e seguia at So Jos do Rio Preto, perfazendo um total de 207,6 km deextenso.

Atualmente, a rea abrangida pelos municpios atravessados pela linha-tronco da Baixa araraquarense de 4.831,84 km, com populao estimada de967.928 habitantes e PIB de pouco mais de R$ 17 bilhes.

O referido territrio que, antes e durante o processo de implantao da

ferrovia, era polarizado pela cidade de Araraquara, hoje dividido em duas RegiesAdministrativas, a Central e a de So Jos do Rio Preto; e trs Regies de Governo,a de So Jos do Rio Preto, de Araraquara e de Catanduva.

Figura 1 Municpios cortados pela linha tronco da Baixa araraquarense: RegioAdministrativa de So Jos do Rio Preto e Regio Administrativa Central.

Fonte:do autor.

18 Graduado em Geografia e mestrando pelo Programa de Ps-Grauao em Geografia pelo IGCE,Unesp Rio Claro.


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Figura 2. Municpios cortados pela linha tronco da Baixa araraquarense: Regio deGoverno de So Jos do Rio Preto, Regio de Governo de Catanduva e a Regio de

Governo de Araraquara.

Fonte: do autor.

O estudo REGIO, (2008), demonstrou que Araraquara foi ento suplantadaem centralidade pela cidade de So Jos do Rio Preto, no entanto, ambos oscentros esto atrelados diretamente cidade de So Paulo, ou seja, no h relao

de subordinao entre os dois principais centros urbanos da regio. A cidade de SoJos do Rio Preto foi recentemente classificada como Capital Regional B e a cidadede Araraquara como Capital Regional C.

Capital regional integram este nvel 70 centros que, como asmetrpoles, tambm se relacionam com o estrato superior da redeurbana. Com capacidade de gesto no nvel imediatamente inferiorao das metrpoles, tm rea de influncia de mbito regional, sendoreferidas como destino, para um conjunto de atividades, por grande

nmero de municpios. Como o anterior, este nvel tambm tem trssubdivises. O primeiro grupo inclui as capitais estaduais noclassificadas no nvel metropolitano e Campinas. O segundo e oterceiro, alm da diferenciao de porte, tm padro de localizaoregionalizado, com o segundo mais presente no Centro-Sul, e oterceiro nas demais regies do Pas.

No que se refere a tipologia adotada na hierarquizao das funes urbanas,se caracterizam da seguinte forma:


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a. Capital regional A constitudo por 11 cidades, com medianas de955 mil habitantes e 487 relacionamentos;b. Capital regional B constitudo por 20 cidades, com medianas de435 mil habitantes e 406 relacionamentos;

c. Capital regional C constitudo por 39 cidades, com medianas de250 mil habitantes e 162 relacionamentos. (IBGE, 2008, pg. 11)

HISTRICO DA EXPANSO DO TRANSPORTE FERROVIRIOVINCULADO A EXPANSO DA REA DE PRODUO CAFEEIRANO ESTADO DE SO PAULO

O estado de So Paulo do sculo XIX era uma regio pouco povoada e comum papel secundrio no cenrio econmico nacional. A chegada do cultivo do caf aterras paulistas trouxe crescimento econmico e conseqentemente, demanda pornovas reas de plantio. Em um primeiro momento o caf espalhou-se pelo Vale doParaba e por pores da Depresso Perifrica Paulista, no entanto uma expansomais acentuada da rea cultivada no seria possvel com o transporte utilizado napoca, o lombo de animais.

[...] pois s a muito curtas distncias a trao animal oferecia ento

alguma vantagem, particularmente pela prontido com que podiaatuar; diligncias, carroas e at mesmo navegao interior cederampasso aos trens que carreavam passageiros e cargas com maioreficincia entre locais afastados. (LIMA, 1969, p. 13).

A soluo encontrada foi implantao de estradas de ferro quepossibilitariam transportar maior quantidade, mais rapidamente e por distnciasmuito mais extensas do que os lombos de mulas podiam suportar. O transporteferrovirio viabilizou a ligao de reas da frente pioneira do caf localizadas no

serto paulista, at ento uma rea sem fixao efetiva de populao, com o portode Santos, lugar para onde toda a produo estadual era escoada e posteriormenteexportada. Novas reas passaram a ser incorporadas ao espao produtivo,estimulando a migrao para reas interioranas e desenvolvendo economicamenteas terras ao entorno das linhas frreas.

Teria ficado intacta a floresta dos planaltos ocidentais, se osplantadores no dispusessem de mo-de-obra, nem de meios detransporte: no se haveriam estendido as culturas de caf por

imensas superfcies, se no tivesse sido possvel cuidar de umaproduo bem mais considervel que as que haviam sido at entoobtidas. (MONBEIG, 1984, p. 96)


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O capital excedente dos bares do caf foi o primeiro fomentador daimplantao das ferrovias no estado de So Paulo. Grandes fazendeiros se uniam eformavam companhias, trazendo os trilhos at prximo s cidades que dominavampoltica e/ou economicamente, ou ainda estendendo ramais das linhas tronco atsuas terras. latente ento a falta de planejamento estatal na expanso ferroviria,sendo que os trajetos e os tipos de bitolas eram decididos por questes econmicas,visando monopolizao de reas e o favorecimento da elite cafeeira, noocorrendo implantao de um sistema de transporte integrado voltado a atender asmais diversas regies do estado de forma equnime.

Notamos ento que o conseqente desenvolvimento urbano advindo dacultura do caf e da expanso ferroviria influenciou na organizao espacial, tantona micro quanto na macro escala. O posicionamento das cidades criadas nesteperodo no mapa de nosso estado um exemplo da influncia do transporte

ferrovirio na macro escala, j que as linhas tronco das companhias frreas, via deregra, expandiam-se sobre os espiges, reas mais altas que seu entorno erelativamente planas localizadas entre as drenagens principais das regies por ondeavanavam os trilhos. A influncia do transporte frreo era sentido tambm na microescala, j que o espao urbano era moldado a partir das estaes, de onde seorganizava toda a estrutura interna de transporte das cidades, fato que aindaobservado em muitas cidades da Baixa araraquarense, onde as linhas frreas aindase fazem presentes em reas centrais e privilegiadas dos municpios.

A Estrada de Ferro Araraquara, inaugurada em 1896, possibilitou o avano

da frente pioneira rumo ao ento estado do Mato Grosso, urbanizando as reas aolongo de seu percurso, que partia de Araraquara em direo a calha do rio Paran.A ferrovia foi o principal fator na reestruturao da regio, pois, no entorno do seutrajeto, ncleos urbanos emergiram, tanto para possibilitar o avano das obras, ouseja, cidades planejadas pela EFA, quanto cidades com fins comerciais, queformaram-se margeando as linhas da ferrovia.

O primeiro trecho da EFA, inaugurado em 1899, ligava a cidade deAraraquara a de Mato, chegando os trilhos cidade de So Jos do Rio Preto,ultima estao de nossa rea de estudo, treze anos depois, em 1912.

AS CIDADES E A FERROVIA

Araraquara

A histria da ocupao do territrio que hoje compe os atuais limites domunicpio de Araraquara, remonta ao inicio do sculo XIX. Por volta do ano de 1807,Pedro Jos Neto se fixa na regio com a famlia e ergue uma capela dedicada a So

Bento. Em 22 de Agosto de 1817 o povoado elevado a categoria de Freguesiacom a denominao de So Bento de Araraquara, passando j em 30 de Outubro domesmo ano a condio de Distrito.


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Figura 3: O municpio de Araraquara e as cidades limtrofes.

Fonte: do autor.

Em sua aurora, o desenvolvimento de Araraquara se baseavafundamentalmente nas atividades rurais como o cultivo da cana-de-acar e acriao de animais, mas a localidade vai ganhando importncia logstica com o

passar dos anos graas a sua posio estratgica.Em sua fundao, era praticamente o povoado mais a Oeste do Estado de

So Paulo, nas fronteiras do Serto Paulista, regio at ento despovoada epraticamente intacta. Com a descoberta de ouro na regio de Cuiab passou a serponto de parada de todos exploradores que saiam de So Paulo e iam at a regiode minerao, sendo que em 10 de Julho de 1832 Araraquara elevada a categoriade municpio, que implantado no dia 24 de Agosto do ano seguinte.

Por volta da segunda metade do sculo XIX o cultivo do caf comea achegar na regio e o municpio ganha foro de comarca em 20 de abril de 1866,

sendo elevada ao status de cidade em 6 de fevereiro de 1889, quatro anos aps ostrilhos da Cia. Paulista alcanarem a cidade.Segundo dados oficiais Araraquara conta uma populao estimada em

203.773 habitantes e rea de 1.005,97 Km, o que corresponde a uma densidadedemogrfica de 202,56 habitantes por Km. A populao cresce a 1,12% ao ano,sendo que 96,22% moram no meio urbano.

A cidade produz um PIB na ordem de R$3,366 bilhes, sendo o valor percapita de R$ 17.191,28. O setor de Servios responsvel por 71,64% do PIB, aIndstria por 26,32% e a Agropecuria por 2,04%.

Araraquara foi recentemente classificada pelo IBGE com capital regional C,

graduao que indica sua importncia, influenciando 17 cidades prximas a ela e sede de uma Regio de Governo do Estado de So Paulo.


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Mato

Por volta de 1890 as plantaes de caf j alcanavam as terras que hojecompe os limites de Mato. Comeou-se nesta poca a formar-se o Arraial doSenhor Bom Jesus das Palmeiras, sendo erguida uma capela em 1894.

Figura 4. O municpio de Mato (amarelo), seu municpio gerador (em verde) e seuslimites.

Fonte: do autor.

Com a intensificao do povoamento e conseqente desenvolvimento

econmico o Arraial comeou a florescer, sendo transformado em Distrito em 7 deMaio de 1897 e conquistando autonomia municipal em relao Araraquara em 27de Agosto de 1898. A estao da EFA foi inaugurada no municpio em 25/03/1899.

Mato compe a Regio de Governo de Araraquara e, segundo dadosoficiais, conta atualmente com uma populao de 79.578 habitantes distribudos porseus 527,01 Km. A densidade demogrfica do municpio de 151 habitantes porKm, a taxa de crescimento populacional de 1,05% ao ano, e 97,97% de seushabitantes vive no urbano.

O municpio gera um PIB de R$ 3,766 bilhes, sendo que a Indstriarepresenta 67,86% desse valor, os Servios 30,28% e a Agropecuria 1,87%,nmeros que revelam o perfil industrial da cidade. O PIB per capita matonense deR$ 50.616,60.

Dobrada

O povoamento da regio remonta a 1893, na ento sesmaria dos Cocais,que passa a ser conhecida como Dobrada por volta de 1905. Os trilhos da EFA

chegam localidade em 1901 e, em 27 de Dezembro de 1911, o povoado elevado categoria de Distrito, vinculada a Mato e, em 28 de Fevereiro de 1964, alcana aemancipao.


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Figura 5: O municpio de Dobrada (amarelo), seu municpio gerador (em verde) elimites.

Fonte: do autor.

Vinculada atualmente a Regio de Governo de Araraquara, o municpio deDobrada conta hoje, segundo dados oficiais, com 7.921 habitantes e rea de 150,09Km, com densidade demogrfica de 52,78 habitantes por Km e crescimentopopulacional de 1,24% ao ano, podendo se salientar ainda que 97,90% dapopulao vivem no meio urbano.

A economia da cidade gera R$ 68,32 milhes sendo 51,90% desse valor deresponsabilidade do setor de Servios, 25,78% do setor Industrial e 22,32% do setorAgrcola. O PIB per capita municipal de R$ 8.914,02.

Santa Ernestina

A povoao da regio onde hoje localiza-se a cidade de cidade de SantaErnestina ganha fora a partir de 2 de abril de 1901, quando inaugurada a estao

ferroviria da EFA.A estao de ferro criada para escoar a produo das fazendas de caf da

regio, entre elas a de Carlos Batista Magalhes, um dos fundadores da Estrada deFerro Araraquara. A estao recebe o nome de Estao Ernestina, emhomenagem nora de Carlos Batista Magalhes.

A estao comea a polarizar populao e logo forma-se um pequenoncleo urbano em seu entorno, batizado de Vila de Santa Ernestina. Em 14 dedezembro de 1914 a vila transformada em distrito de Taquaritinga, sendo que em28 de fevereiro de 1964 alcana a emancipao poltica.

Hoje Santa Ernestina encontra-se na Regio de Governo de Araraquara e,segundo dados oficiais, conta 5.551 habitantes distribudos em uma rea de 134,96Km o que representa 41,13 habitantes por Km. Sobre a populao podemos


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apontar ainda que apresenta taxa negativa de crescimento demogrfico de -0,33%ao ano, sendo que a populao urbana soma 92,86% do total.

Santa Ernestina produz um PIB da ordem de R$43,16 milhes, o querepresenta R$ 7.833,18 per capita. O Setor de Servios a principal fora daeconomia, respondendo por 63,90% do total, seguido pelo setor Agropecurio com27,40% e o Industrial com apenas 8,70%.

Figura 6. O municpio de Santa Ernestina (em amarelo), seu municpio gerador (emverde) e limites

Fonte: do autor.

Taquaritinga

So Sebastio dos Coqueiros foi o nome que recebeu a atual cidade deTaquaritinga quando fundada em 8 de Junho de 1868. Quase 12 anos depois, em 16de Maro de 1880, passa a condio de freguesia atrelada a Jaboticabal, com onome de Ribeirozinho. Outra dzia de anos se passou at que a freguesia atingissea condio de Vila, passando a ser conhecida como Vila So Sebastio doRibeirozinho em 16 de Agosto de 1892, sendo inaugurada a estao Ribeirozinhoda EFA em 07/02/1901. Passa a condio de cidade em 19 de Dezembro de 1905 erecebe a denominao atual em 25 de Novembro de 1907.


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Figura 7. O municpio de Taquaritinga (em amarelo), seu municpio gerador (emVerde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Segundo dados oficiais, com 57.800 habitantes e rea de 594,22 Km, omunicpio de Taquaritinga, que faz parte da Regio de Governo de Araraquara,apresenta densidade demogrfica de 97,27 habitantes por Km e uma taxa decrescimento demogrfico de 1,06% ao ano, sendo que 95,00% de seus moradoresvivem no meio urbano.

O setor de Servios responde por 72,83% do total do PIB, a Agropecuriapor 16,07% e as Indstrias por 11,10%. A soma do PIB da cidade de R$ 576,72milhes, sendo de R$ 10.834,10 o valor do PIB per capita.

Cndido Rodrigues

O povoado que atualmente recebe o nome de Cndido Rodrigues j foiconhecido por Campim, e posteriormente por Albuquerque Lins, s passando areceber sua atual denominao quando inaugurada a estao Cndido Rodrigues daEFA em 01/09/1908. A partir da o povoado experimentou um relativodesenvolvimento passando a distrito de Taquaritinga em 10 de Outubro de 1918 efinalmente adquirindo sua emancipao em 18 de Fevereiro de 1959, sendo queatualmente compe a Regio de Governo de Araraquara.


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Figura 8. O municpio de Cndido Rodrigues (Amarelo), seu municpio gerador(Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Segundo dados oficiais, a cidade conta com 2.908 habitantes e rea de69,52 Km, com um crescimento demogrfico de 1,09% ao ano, densidadedemogrfica de 41,83 habitantes por km e um grau de urbanizao de 82,24%.

O PIB municipal de R$ 41,25 milhes est distribudo em 46,71% para osetor de Servios, 43,30% para o setor Agropecurio e 9,99% para o setor Industrial.A renda per capita de Cndido Rodrigues fica em R$ 15.535,07.

Fernando Prestes

O povoamento da regio de Fernando Prestes teve inicio em 1899, foibatizado com esse nome em homenagem ao ento senador Fernando Prestes deAlbuquerque. A estao da EFA inaugurada em 22 de Fevereiro de 1909, sendoque em 29 de Dezembro de 1914 passa a condio de distrito da cidade de MonteAlto e, em 5 de Julho de 1935 conquista sua autonomia poltica.

Segundo dados oficiais a rea do municpio de Fernando Prestes de170,11 Km e a populao de 5.804 habitantes, a qual apresenta crescimento de0,67% ao ano. A populao urbana representa 85,19% do total e a densidadedemogrfica de 34,12 habitantes por Km. Faz parte da Regio de Governo deAraraquara.

Com 49,15% de todo o PIB o setor de Servios o mais volumoso daeconomia local, sendo que o setor Agropecurio detm 32,28% e o Industrial18,57% da soma total de R$ 81,07 milhes. O PIB per capita fica em R$ 15.553,90.


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Figura 9. O municpio de Fernando Prestes (Amarelo), seu municpio gerador(Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Santa Adlia

A ocupao do territrio de Santa Adlia deriva de empreendimentosagrcolas de fazendeiros de Taquaritinga, portanto quando em 15 de junho de 1909os trens da EFA alcanam a recm inaugurada estao um povoado j vinha seestabelecendo na regio. Em 23/12/1910 passa a condio de distrito deTaquaritinga, e chega independncia poltico-administrativa em 22 de Maro de1916.

Figura 10. O municpio de Santa Adlia, seu municpio gerador (em verde) e osmunicpios limtrofes.

Fonte: do autor.


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A cidade, localizada na Regio de Governo de Catanduva, segundo dadosoficiais, tem 14.409 habitantes e rea de 331,02 Km. O crescimento populacional de 0,70% ao ano, a densidade demogrfica de 43,53 habitantes por Km e o grau deurbanizao de 94,01%.

O PIB gira entorno de R$ 150,20 milhes, o que percapitamente representaR$ 10.836,19. Os Servios respondem por 67,61% do PIB, o Agropecurio 23,02% eo Industrial 9,37%.

Pindorama

Por volta de 1907 teve inicio a ocupao das terras que hoje compe o

municpio de Pindorama, at ento conhecida por Palmares, entretanto s com achegada dos trilhos da EFA em 31 de Dezembro de 1909 a ocupao da localidadepassou a ter grande impulso. Devido ao seu desenvolvimento, a cidade passa entoa distrito de Santa Adlia em 29 de Dezembro de 1917 e, posteriormente, em 31 deDezembro de 1925 alada a condio de municpio.

Figura 11: O municpio de Pindorama (Amarelo), seu municpio gerador (em verde),e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Hoje Pindorama compe a Regio de Governo de Catanduva e, segundodados oficiais, conta com 15.011 habitantes e um territrio de 184,53 Km.

Apresenta crescimento populacional de 1,37% ao ano, densidade demogrfica de81,35 habitantes por Km e grau de urbanizao de 94,13%.


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A economia municipal gerou um PIB de R$ 146,10 milhes, o querepresenta um PIB per capita de R$ 10.185,03. O setor de Servios responsvelpor 57,77% do PIB, o Industrial por 29,21% e o Agropecurio por 13,01%.

Catanduva

A ocupao de Catanduva remonta aos idos de 1892, quando ento eraconhecida por Cerradinho. Em 16 de Dezembro de 1909 elevada a categoria dedistrito de So Jos do Rio Preto com o nome de Vila Adolfo, em homenagem aoento prefeito daquela cidade. Em 1 de Maio de 1910 os trilhos da EFA alcanam odistrito trazendo o desenvolvimento econmico para a regio, a ponto de em 14 deDezembro de 1917 a cidade conquistar sua autonomia poltico-administrativa,recebendo sua denominao atual, Catanduva.

Figura 12. O municpio de Catanduva (Amarelo), seu municpio gerador (Verde) e osmunicpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Atualmente a cidade sede de uma Regio de Governo e, segundo dadosoficiais, conta com 113.791 habitantes distribudos por 292,24 Km de rea, o que

representa a densidade demogrfica de 389,38 habitantes por Km. Sobre apopulao podemos ressaltar ainda que cresce a 0,74% ao ano e 98,91% da mesmavivem na rea urbana.


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O setor de Servios lidera a economia municipal com 66,86% do PIB de R$1.894,16 bilho, seguido pelo setor Industrial com 31,98% e pelo Agropecurio comapenas 1,16%. O PIB per capita de Catanduva fica na casa de R$ 17.320,05.

Catigu

A histria de ocupao de Catigu bem distinta, pois o atual municpio oresultado da juno de dois distritos vinculados a dois municpios distintos. Os doisdistritos, Vila Santa Isabel e Vila Mariana emergiram as margens do Rio SoDomingos, sendo que em 1910 a Vila Santa Isabel passou a denominar-se Vila

Ibarra, poca da inaugurao da estao da EFA, que se deu em 20/11/1910.

Figura 13. O municpio de Catigu (Amarelo), seu municpio gerador (Verde) e osmunicpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Vila Mariana alcana a condio de distrito de Catanduva em 1921,alterando seu nome para Catupiry e, em 1929, Vila Ibarra passa a categoria dedistrito, s que vinculado a Tabapu. Somente em 30/11/1938, um decretodetermina a unio dos dois distritos em apenas um, denominado Catigu, ficando omesmo jurisdicionado a Catanduva. A instalao do municpio de Catigu aconteceu

quase 22 anos aps sua elevao a condio de distrito, em 01/01/1960.O municpio compe a Regio de Governo de Catanduva e apresenta,segundo dados oficiais, os seguintes indicadores: populao de 6.977 habitantes;


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rea de 145,43 Km; densidade demogrfica de 47,97 habitantes/km; taxa decrescimento populacional de 0,63% ao ano; grau de urbanizao de 93,54%.

A economia da cidade produziu R$ 73,44 milhes, o que representa um PIBper capita na ordem de R$ 10.689,67. O setor de Servios responde por 54,38% doPIB, o Industrial por 30,16% e o Agropecurio 15,46%.

Tabapu

No fim do sculo XIX o ento povoado de Rancharia comea a florescer nasproximidades da estrada do Taboado, que ligava Jaboticabal a So Jos do RioPreto. Em 22/08/1907 elevada a distrito de Monte Alto e, em 20/11/1911, os trilhosda EFA alcanam as terras do povoado, com a inaugurao da estao Japur. Aautonomia poltico-administrativa chega em 27/09/1919 quando recebe adenominao atual.

Figura 14. O municpio de Tabapu (Amarelo), seu municpio gerador (em verde), eos municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Tabapu compe a Regio de Governo de Catanduva e, segundo dadosoficiais, possui 11.637 habitantes, com grau de urbanizao de 92,02% e territriode 345,60 Km o que proporciona uma densidade demogrfica de 33,67 habitantespor km com taxa de crescimento populacional de 1,05% ao ano.

O PIB municipal de R$ 112,31 milhes, sendo que 59,05% advm do setor

de Servios, 32,48% do setor Agropecurio e 8,47% do setor Industrial. O PIB percapita de R$ 9.978,95.


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Ucha

O povoamento da localidade iniciou-se por volta de 1910, com o nome deVila Crrego Grande, porm em 20/11/1911 ela passa a ganhar grande impulso coma construo da estao da EFA denominada Igncio Ucha, em homenagem a umengenheiro da companhia. A partir da a ocupao das terras intensifica-se e entoVila Igncio Ucha elevada a categoria de distrito vinculado a So Jos do RioPreto em 26/12/1913, sendo que 12 anos mais tarde, 30/12/1925 o distrito alado categoria de municpio. Sua denominao alterada para Ucha em 30/11/1938 .

Figura 15. O municpio de Ucha (Amarelo), seu municpio gerador (em verde) e osmunicpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Hoje Ucha pertence Regio de Governo de So Jos do Rio Preto.Segundo dados oficiais, possui 9.501 habitantes e rea de 252,21 Km, com taxa decrescimento populacional de 0,51% ao ano, densidade demogrfica de 37,67habitantes por km e um grau de urbanizao de 92,18%.

O PIB de R$ 100,57 milhes e o PIB per capita de R$ 10.758,71. O setorde Servios responde por 59,84% do valor adicionado total, seguido pelo setorAgropecurio com 24,07% e o setor Industrial com 16,09%.

Cedral

Os primeiros habitantes chegaram no incio do sculo XX, porm a partir de

01/12/1912 ganha

livro geo transportes

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