leandro trevisan os usos do territÓrio...

i

LEANDRO TREVISAN

OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA

LOGÍSTICA: uma análise a partir da Zona Franca de Manaus

Campinas – São Paulo

Agosto de 2012

iii

Número: 181/2012

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA

ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL

LEANDRO TREVISAN

OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA

LOGÍSTICA: uma análise a partir da Zona Franca de Manaus

Orientadora: Profa. Dra. Adriana Maria Bernardes da Silva

ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA TESE

DEFENDIDA PELO ALUNO LEANDRO TREVISAN E ORIENTADA PELA

PROFA. DRA. ADRIANA MARIA BERNARDES DA SILVA

__________________________________________________

Campinas – São Paulo

Agosto de 2012

Tese apresentada ao Instituto de Geociências da

Universidade Estadual de Campinas como parte dos

requisitos para obtenção do título de Doutor em

Geografia.

vii

Aos meus pais,

Mauro (in memoriam) e Ivone

ix

AGRADECIMENTOS

Primeiramente, dedico e reservo meus maiores agradecimentos a toda minha família:

minha mãe (Ivone), meu pai (Mauro, in memoriam), meu irmão (Sandro), minha irmã e meu

cunhado (Sandra e César) e meus sobrinhos (Mireya, Guilherme, Ivan e Maycon).

Agradeço também as demais pessoas que fizeram parte de minha vida ao longo da minha

trajetória acadêmica:

- aos amigos da Graduação e Pós-Graduação: Marcel Esteves, Vanderlei Braga, Vitor

Vencovsky, Silvana Silva, Telma, Ana Paula Mestre, Fabrício Gallo, Fernanda Leonardi, Atílio

Marchesini, Cristiano Quaresma, Cristiano Rocha, Cristiane, Marcelo Fonseca, Veridiana

Campaner, Josimara Dias, Joseane, Cezar, Adriana, Daniel Cândido, Ricardo Araki, Alcides,

Rogério e Rodrigo Spadari;

- aos companheiros do Grupo de Pesquisa coordenado pela Professora Adriana Bernardes;

- aos companheiros do Geoplan – Laboratório de Investigações Geográficas e Planejamento

Territorial;

- aos amigos que não possuo mais contato ou que, por lapso, eu possa ter esquecido;

- às secretárias da Pós-Graduação do Instituto de Geociências: Valdirene e Gorete;

- aos funcionários do setor de informática do Instituto de Geociências;

- aos demais funcionários do Instituto de Geociências, em especial ao “Seu Aníbal” e à Jô;

- ao pessoal de Manaus – funcionários das empresas, portos, aeroporto, secretaria de estado,

instituto municipal e professores/pesquisadores – que puderam colaborar com nossa pesquisa de

doutorado;

x

- aos professores do Instituto de Geociências, em especial ao Professor Ricardo Castillo e Márcio

Cataia;

- aos professores presentes na banca de defesa de doutorado pela leitura, críticas e sugestões à

pesquisa de doutorado;

- à CAPES (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior) pela Bolsa de

Doutorado concedida no Brasil e no exterior;

- à Professora Martine Droulers pela recepção e ensinamentos durante a realização do estágio no

CREDAL-IHEAL;

- aos companheiros do Grupo de Pesquisa coordenado pela Professora Martine Droulers –

CREDAL-IHEAL;

Em especial à Professora Adriana Bernardes pelos ensinamentos e orientações ao longo

da graduação, mestrado e doutorado.

xi

“Sem a aceleração contemporânea, a competitividade que

permeia o discurso e a ação dos governos e das grandes

empresas não seria possível, nem seria viável sem os

progressos técnicos recentes e sem a correspondente fluidez

do espaço” (Milton Santos – Técnica, Espaço, Tempo:

Globalização e Meio Técnico-Científico-Informacional, 1994,

p.34).

xiii

ÍNDICE:

LISTA DE SIGLAS .............................................................................................................................................. XVII

RESUMO .............................................................................................................................................................. XXIII

ABSTRACT ........................................................................................................................................................... XXV

RÉSUMÉ ............................................................................................................................................................ XXVII

INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................................ 1

CAPÍTULO 01: AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A

RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E IMATERIAIS .................................................................... 11

1.1 – AS ZONAS FRANCAS NO MUNDO ..................................................................................................................... 15

1.2 – A DIVISÃO TERRITORIAL DO TRABALHO E A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE E

ACELERAÇÃO DOS FLUXOS NO TERRITÓRIO ............................................................................................................. 26

1.3 - ALGUMAS ABORDAGENS DO CONCEITO DE LOGÍSTICA .................................................................................... 29

1.4 - O SETOR DA LOGÍSTICA NO TERRITÓRIO BRASILEIRO: BREVES CONSIDERAÇÕES ............................................. 33

CAPÍTULO 02: OS INCENTIVOS FISCAIS E A REORGANIZAÇÃO PRODUTIVA DO TERRITÓRIO

BRASILEIRO – CONSTITUIÇÃO E DINÂMICA ATUAL DA ZONA FRANCA DE MANAUS ................... 37

2.1 - A ECONOMIA DA BORRACHA E OS PLANOS DE DESENVOLVIMENTO PARA A REGIÃO AMAZÔNICA: 1870 – 1966

................................................................................................................................................................................. 41

2.2 - ZONA FRANCA DE MANAUS: FASES DE DESENVOLVIMENTO ............................................................................. 47

2.2.1 – Prorrogação dos Incentivos Fiscais ......................................................................................................... 57

Pólo Agropecuário, Pólo Comercial e as Áreas de Livre Comércio ...................................................... 59

Pólo Industrial de Manaus ...................................................................................................................... 63

2.2.2 – Algumas Reflexões sobre o Plano Zona Franca de Manaus .................................................................... 71

2.3 – ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO (ZPE) ...................................................................................... 72

2.4 – A GUERRA FISCAL NO TERRITÓRIO BRASILEIRO ............................................................................................. 76

2.5 – ESTAÇÕES ADUANEIRAS DO INTERIOR ............................................................................................................. 79

2.6 – A IMPOSIÇÃO DE NORMAS E A RESISTÊNCIA DO TERRITÓRIO .......................................................................... 82

CAPÍTULO 3: O PLANEJAMENTO TERRITORIAL E ALGUNS DESDOBRAMENTOS PARA O

MUNICÍPIO DE MANAUS ...................................................................................................................................... 85

3.1 - IMPORTÂNCIA, POTENCIALIDADES E LIMITES DO PLANEJAMENTO TERRITORIAL ............................................. 89

3.1.1 - Algumas Considerações sobre a Teoria dos Pólos de Crescimento e Desenvolvimento ......................... 93

Zona Franca de Manaus - Interiorização do Desenvolvimento? ............................................................ 98

3.2 - IMPLICAÇÕES NA URBANIZAÇÃO .................................................................................................................... 100

3.2.1 – Revisão do Plano Diretor....................................................................................................................... 110

3.3 – ALGUNS INDICADORES SOCIAIS ..................................................................................................................... 114

3.3.1 – PAC – Amazonas – Infraestrutura Social e Urbana .............................................................................. 129

3.4 - A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A VIABILIZAÇÃO DA ZONA FRANCA DE MANAUS ............................... 131

xiv

CAPÍTULO 04: NORMAS, VETORES E AGENTES DA FLUIDEZ DOS CIRCUITOS PRODUTIVOS NA

REGIÃO NORTE DO BRASIL ............................................................................................................................. 135

4.1 – PROJETO NORTE COMPETITIVO ...................................................................................................................... 139

4.2 - INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO INTERIOR DO ESTADO DO AMAZONAS ....................................................... 145

4.2.1 – PAC – Amazonas – Logística e Energia................................................................................................ 150

4.2.2 – PNLT – Vetor Amazônico ..................................................................................................................... 153

4.3 – A CONFIGURAÇÃO LOGÍSTICA DA ZONA FRANCA DE MANAUS ..................................................................... 155

4.3.1 - O Conjunto Normativo ........................................................................................................................... 156

4.3.2 - Infraestrutura Logística .......................................................................................................................... 161

4.3.3 - Agentes Logísticos ................................................................................................................................. 169

Prestação de Serviços Logísticos: alguns agentes instalados em Manaus ............................................ 170

4.3.4 - Alguns Elementos dos Círculos de Cooperação Logísticos Existentes em Manaus .............................. 179

CAPÍTULO 05: ZONA FRANCA DE MANAUS – OS FLUXOS DE MERCADORIAS ................................. 185

5.1 – ZONA FRANCA – INSUMOS E MERCADORIAS (ORIGEM/DESTINO) .................................................................. 189

5.1.1 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Externo ........................................................... 192

5.1.2 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Interno ............................................................ 199

5.2 - ARRANJO LOGÍSTICO DA PHILIPS DA AMAZÔNIA INDÚSTRIA ELETRÔNICA LTDA........................................... 202

5.3 – ARRANJO LOGÍSTICO DA PEPSI-COLA INDUSTRIAL DA AMAZÔNIA LTDA. ..................................................... 204

CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................................................................. 207

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................... 211

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................................... 218

ANEXOS ................................................................................................................................................................... 223

ANEXO 01 – DECRETO-LEI Nº 288, DE 28 DE FEVEREIRO DE 1967 ........................................................................... 225

ANEXO 02 – QUADRO COMPARATIVO (ZPE) – DECRETO-LEI 2.452/1988 E LEI 11.508/2007 ................................ 239

ANEXO 03 – PAC – AMAZONAS – INVESTIMENTOS INFRAESTRUTURA SOCIAL E URBANA .................................... 247

ANEXO 04 – PAC – AMAZONAS – INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA ........................................................................ 249

ANEXO 05 – PAC – AMAZONAS – INVESTIMENTOS EM ENERGIA ........................................................................... 253

ANEXO 06 – PNLT – VETOR AMAZÔNICO .............................................................................................................. 257

xv

ÍNDICE DE FIGURAS:

FIGURA 2.1: AMAZÔNIA OCIDENTAL ............................................................................................................................ 48

FIGURA 2.2: ÁREA DO DISTRITO INDUSTRIAL DA ZFM ................................................................................................. 51

FIGURA 3.1: IDHM – BRASIL – 2000 .......................................................................................................................... 116

FIGURA 3.2: IDHM – AMAZONAS – 2000 ................................................................................................................... 118

FIGURA 3.3: PERCENTUAL DE PESSOAS COM RENDA PER CAPITA ABAIXO DE R$ 75,50 - (2000) ............................... 121

FIGURA 4.1: EIXOS DE INTEGRAÇÃO ATUAIS .............................................................................................................. 140

FIGURA 4.2: EIXOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAIS POTENCIAIS .................................................................................... 141

FIGURA 4.3: EIXOS DE INTEGRAÇÃO INTERNACIONAIS POTENCIAIS ........................................................................... 142

FIGURA 4.4: INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA – AMAZONAS - PAC ................................................................................ 151

FIGURA 4.5: VETORES LOGÍSTICOS: PNLT ................................................................................................................. 154

FIGURA 4.6: VISUALIZAÇÃO ESQUEMATIZADA DOS INCENTIVOS ................................................................................ 159

ÍNDICE DE FOTOS:

FOTO 2.1: SEDE DA SUFRAMA – MANAUS/AM .......................................................................................................... 56

FOTO 3.1: MANAUS – CENTRO HISTÓRICO ................................................................................................................. 102

FOTO 3.2: MANAUS – AV. DJALMA BATISTA .............................................................................................................. 103

FOTO 3.3: MANAUS – PROXIMIDADES DO ENCONTRO DOS RIOS NEGRO E SOLIMÕES .................................................. 104

FOTO 3.4: PONTE SOBRE O RIO NEGRO – MANAUS - IRANDUBA ................................................................................. 113

FOTO 4.1: PORTO PÚBLICO ......................................................................................................................................... 162

FOTO 4.2: PORTO SUPER TERMINAIS .......................................................................................................................... 163

FOTO 4.3: PORTO CHIBATÃO ...................................................................................................................................... 166

FOTO 4.4: ALIANÇA NAVEGAÇÃO ............................................................................................................................... 174

FOTO 4.5: EXPRESSO ARAÇATUBA.............................................................................................................................. 175

FOTO 4.6: TRANSPORTES BERTOLINI .......................................................................................................................... 177

FOTO 5.1: PHILIPS DA AMAZÔNIA ............................................................................................................................... 202

ÍNDICE DE GRÁFICOS:

GRÁFICO 1.1: PROMULGAÇÃO DOS PRIMEIROS TEXTOS QUE REGERAM AS ZONAS FRANCAS EM PAÍSES EM VIA DE

DESENVOLVIMENTO E DA EUROPA ORIENTAL ..................................................................................................... 20

GRÁFICO 2.1: SETOR INDUSTRIAL – FATURAMENTO DO PIM ....................................................................................... 64

GRÁFICO 2.2: PIM - PARTICIPAÇÃO SUBSETORES......................................................................................................... 65

GRÁFICO 2.3: EVOLUÇÃO DA MÃO-DE-OBRA OCUPADA NO PIM ................................................................................. 67

GRÁFICO 2.4: FLUTUAÇÃO MENSAL DA MÃO-DE-OBRA DO PIM ................................................................................. 68

GRÁFICO 2.5: MÃO-DE-OBRA EMPREGADA NO PIM – SUBSETOR- 2010 ...................................................................... 69

GRÁFICO 5.1: AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DO PIM ....................................................................................................... 190

GRÁFICO 5.2: AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DOS PRINCIPAIS SUBSETORES DO PIM - 2010 .............................................. 191

GRÁFICO 5.3: FATURAMENTO DO PIM ........................................................................................................................ 192

xvi

ÍNDICE DE MAPAS:

MAPA 1.1: PRINCIPAIS ZONAS FRANCAS QUE TIVERAM UM PAPEL DE MODELO .......................................................... 19

MAPA 1.2: NÚMERO DE ZONAS FRANCAS OFICIAIS POR PAÍS EM 2008 ......................................................................... 21

MAPA 1.3: EMPREGOS NAS ZONAS FRANCAS EM 2007 ................................................................................................. 23

MAPA 1.4: ZONAS FRANCAS NA AMÉRICA DO SUL ....................................................................................................... 25

MAPA 2.1: ZONAS FRANCAS NO BRASIL ....................................................................................................................... 75

MAPA 3.1: REDE URBANA BRASILEIRA - 2007 ........................................................................................................... 123

MAPA 5.1: CONEXÃO MANAUS-BRASIL ..................................................................................................................... 200

ÍNDICE DE QUADROS:

QUADRO 2.1: CARACTERÍSTICAS PÓLO COMERCIAL ..................................................................................................... 61

QUADRO 2.2: MÃO-DE-OBRA EFETIVA – FAIXAS SALARIAIS ....................................................................................... 70

QUADRO 2.2: INCENTIVOS – ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO ................................................................ 73

QUADRO 2.3: EADI – PRINCIPAIS SERVIÇOS OFERECIDOS ........................................................................................... 81

QUADRO 3.1: IDHM – ALGUNS INDICADORES - 2000................................................................................................. 119

QUADRO 3.2: REGIÃO DE INFLUÊNCIA DE MANAUS - 2007 ......................................................................................... 126

QUADRO 3.3: INVESTIMENTO – PAC – ESTADO DO AMAZONAS ................................................................................. 129

QUADRO 3.4: INVESTIMENTO – PAC - POR EIXO – ESTADO DO AMAZONAS ............................................................... 130

QUADRO 4.1: DISTÂNCIAS DAS SEDES MUNICIPAIS PARA MANAUS ........................................................................... 147

QUADRO 4.2: RESUMO DE INFRAESTRUTURA NOS MUNICÍPIOS DO ESTADO DO AMAZONAS ...................................... 148

QUADRO 4.3: POLÍTICA TRIBUTÁRIA - ZFM ............................................................................................................... 158

QUADRO 4.4: MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES, POR NAVEGAÇÃO E SENTIDO, NO TERMINAL DE USO PRIVATIVO DE

SUPERTERMINAIS – 2009 .................................................................................................................................... 164

QUADRO 4.5: MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES, POR NAVEGAÇÃO E SENTIDO, NO TERMINAL DE USO PRIVATIVO DE

CHIBATÃO – 2009 .............................................................................................................................................. 167

QUADRO 4.6: CURSOS – LOGÍSTICA – AMAZONAS - 2012 ........................................................................................... 181

QUADRO 5.1: MANAUS – 2010 – IMPORTAÇÕES – PAÍSES DE ORIGEM ........................................................................ 193

QUADRO 5.2: MANAUS – 2010 – IMPORTAÇÕES – PRINCIPAIS PRODUTOS .................................................................. 194

QUADRO 5.3: AMAZONAS – 2010 – IMPORTAÇÕES – PRINCIPAIS EMPRESAS .............................................................. 195

QUADRO 5.4: MANAUS – 2010 – EXPORTAÇÕES – PAÍSES DE DESTINO ...................................................................... 196

QUADRO 5.5: MANAUS – 2010 – EXPORTAÇÕES – PRINCIPAIS PRODUTOS.................................................................. 197

QUADRO 5.6: AMAZONAS – 2010 – EXPORTAÇÕES – PRINCIPAIS EMPRESAS .............................................................. 198

ÍNDICE DE TABELAS:

TABELA 2.1: BALANÇA COMERCIAL – PIM (2008 – 2010) ........................................................................................... 64

TABELA 2.2: SALÁRIOS, ENCARGOS E BENEFÍCIOS SOCIAIS X FATURAMENTO............................................................. 70

TABELA 3.1: CONSOLIDAÇÃO DOS CONVÊNIOS / CONTRATOS DE REPASSE FIRMADOS ................................................ 99

TABELA 3.2: NÚMERO DE ESTABELECIMENTOS FORMAIS POR CLASSES DE TAMANHO – MANAUS – 2010 ................. 106

TABELA 3.3: NÚMERO DE ESTABELECIMENTOS FORMAIS POR GRANDE SETOR DE ATIVIDADE ECONÔMICA – MANAUS

– 2010 ................................................................................................................................................................ 107

TABELA 3.4: NÚMERO DE EMPREGOS FORMAIS POR CLASSES DE TAMANHO – MANAUS – 2010 ................................ 107

TABELA 3.5: NÚMERO DE EMPREGOS FORMAIS POR GRANDE SETOR DE ATIVIDADE ECONÔMICA – MANAUS – 2010 108

TABELA 5.1: AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DOS PRINCIPAIS SUBSETORES DO PIM - 2010 ............................................... 190

xvii

LISTA DE SIGLAS

ABEPRA – Associação Brasileira dos Portos Secos

ABML – Associação Brasileira de Movimentação e Logística

ABRAEC – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional Expresso de Cargas

ABRAZPE – Associação Brasileira de Zonas de Processamento de Exportação

AEDI – Área de Expansão do Distrito Industrial

AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante

ALADI – Associação Latino-Americana de Integração

ALC – Área de Livre Comércio

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquáticos

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária

ASLOG – Associação Brasileira de Logística

BC – Banco Central

CD – Centro de Distribuição

CEULM/ULBRA – Centro Universitário Luterano de Manaus

CIESA – Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas

CIT – Câmara Interamericana de Transporte

CKD – Completely Knocked Down

CLI – Centro Logístico Integrado

CLIA – Centro Logístico e Industrial Aduaneiro

CNI – Confederação Nacional da Indústria

COFINS – Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social

CONFAZ – Conselho Nacional de Política Fazendária

CPRM – Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais

CT-PIM – Centro de Ciência, Tecnologia e Inovação do Pólo Industrial de Manaus

CZPE – Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação

DAS – Distrito Agropecuário da SUFRAMA

DTT – Divisão Territorial do Trabalho

xviii

EADI – Estação Aduaneira do Interior

EF – Estrada de Ferro

ETA – Estação de Tratamento de Água

FAL – Faculdade Literatus

FEMOZA – Federation Mondiale des Zones Franches

FETRAMAZ – Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da

Amazônia

FIAM – Feira Internacional da Amazônia

FIEAM – Federação das Indústrias do Estado do Amazonas

FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo

FINSOCIAL – Fundo de Investimento Social

FUNASA – Fundação Nacional de Saúde

GPI – Grandes Projetos de Investimento

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços

IDH – Índice de Desenvolvimento Humano

IDH-M – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal

II – Imposto de Importação

IMPLURB – Instituto Municipal de Ordem Social e Planejamento Urbano

IMTU – Instituto Municipal de Transportes Urbanos

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária

INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia

IOF – Imposto sobre Operações Financeiras

IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados

IR – Imposto de Renda

ISO – International Organization for Standartization

JIT – Just In Time

MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

MTE – Ministério do Trabalho e Emprego

MERCOSUL – Mercado Comum do Sul

NTC & Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

xix

OEA – Organização dos Estados Americanos

ONUDI – Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial

OPIC – Overseas Private Investment Corporation

P&D – Pesquisa e Desenvolvimento

PAC – Programa de Aceleração do Crescimento

PASEP – Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público

PBPQ – Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade

PC do B – Partido Comunista do Brasil

PDDT-Vivo – Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes do Estado de São Paulo

PDP – Política de Desenvolvimento Produtivo

PEC – Proposta de Emenda à Constituição

PIB – Produto Interno Bruto

PIM – Pólo Industrial de Manaus

PIS – Programa de Integração Social

PITCE – Política Industrial Tecnológica e de Comércio Exterior

PND – Plano Nacional de Desenvolvimento

PNLT – Plano Nacional de Transporte de Logística

PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

PPA – Plano Plurianual

PPB – Processo Produtivo Básico

PPP – Parceria Público-Privada

PSL – Prestador de Serviço Logístico

RAIS – Relação Anual de Informações Sociais

REGIC – Regiões de Influência das Cidades - IBGE

RMSP – Região Metropolitana de São Paulo

SAA – Sistema de Abastecimento de Água

SEBRAE – Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas

SEFAZ – Secretaria do Estado da Fazenda do Estado do Amazonas

SEINF – Secretaria de Estado de Infraestrutura

SEMAGA – Secretaria Municipal de Agricultura e Abastecimento

SEMPAB – Secretaria Municipal de Produção e Abastecimento

xx

SEMTA – Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores

SEPLAN – Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico

SETACRE – Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas do Estado do Acre

SETCERR – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Roraima

SETCAM – Sindicato das Empresas de Agenciamento de Cargas, Logística e Transportes Aéreos

e Rodoviários de Cargas do Estado do Amazonas

SETRACAP – Sindicato das Empresas de Transporte e Logística, Rod., Aquav., Ferrov.,

Auxiliares de Cargas em Geral do Estado do Amapá

SINDCAR – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Rondônia

SINDICARPA – Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas do Estado do Pará

SINCARSUL – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas para a Região Sudeste do Pará

SINCOVAM – Sindicato dos Vendedores Ambulantes de Manaus

SIPAM – Portal do Sistema de Proteção da Amazônia

SKD – Semi Knocked Down

SNPH – Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas

SPVEA – Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia

STF – Supremo Tribunal Federal

SUDAM – Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia

SUDECO – Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste

SUDENE – Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste

SUFRAMA – Superintendência da Zona Franca de Manaus

TAB – Tarifa Aduaneira do Brasil

TSA – Taxa de Serviço Administrativo da SUFRAMA

UDH – Unidade de Desenvolvimento Humano

UFAM – Universidade Federal do Amazonas

UHE – Usina Hidrelétrica de Energia

UNIASSELVI – Centro Universitário Leonardo da Vinci

UNIDERP – Universidade Anhanguera UNIDERP

UNINILTONLINS – Universidade Nilton Lins

UNINTER – Centro Universitário Internacional

UNIP – Universidade Paulista

xxi

UNISUL – Universidade do Sul de Santa Catarina

UTE – Usina Termelétrica de Energia

ZFM – Zona Franca de Manaus

ZPE – Zonas de Processamento de Exportação

Sigla dos Estados

AC – Acre

AL – Alagoas

AM – Amazonas

AP – Amapá

BA – Bahia

CE – Ceará

DF – Distrito Federal

ES – Espírito Santo

GO – Goiás

MA – Maranhão

MG – Minas Gerais

MS – Mato Grosso do Sul

MT – Mato Grosso

PA – Pará

PB – Paraíba

PE – Pernambuco

PI – Piauí

PR – Paraná

RJ – Rio de Janeiro

RN – Rio Grande do Norte

RO – Roraima

RR – Rondônia

RS – Rio Grande do Sul

SC – Santa Catarina

SE – Sergipe

SP – São Paulo

TO – Tocantins

xxiii





OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA LOGÍSTICA: uma

análise a partir da Zona Franca de Manaus

RESUMO

Tese de Doutorado

Leandro Trevisan

O planejamento da Zona Franca de Manaus se constituiu num importante vetor do processo de

regionalização, uso e reorganização do território brasileiro. Embora os incentivos fiscais possuam

um papel central para a atração de investimentos para a Zona Franca de Manaus, uma vez

distante do grande mercado consumidor brasileiro (localizado no Centro-Sul do país) o aporte da

moderna logística desponta como elemento de fundamental importância para a viabilização deste

planejamento. Desta forma, pretendemos com a presente pesquisa discutir o papel da Zona

Franca de Manaus (sobretudo do Pólo Industrial de Manaus) e da moderna logística no uso e

reorganização do território brasileiro, dando especial ênfase ao processo de criação de

racionalidade e fluidez (competitividade territorial) que viabiliza um vigoroso uso corporativo do

território brasileiro nos dias atuais.

Palavras-chave: Zona Franca de Manaus – Planejamento Territorial – Logística – Pólo Industrial

de Manaus – Território Brasileiro

xxv





THE USES OF THE BRAZILIAN TERRITORY AND THE IMPERATIVE OF THE

LOGISTICS: an analysis from the Manaus Free Zone

ABSTRACT

Leandro Trevisan

The planning of the Manaus Free Zone constituted an important vector of the regionalization

process, use and reorganization of the Brazilian territory. Although tax incentives have a central

role in attracting investment to the Manaus Free Zone, once far from the big Brazilian consumer

market (located in the South-central region of the country) the contribution of modern logistics

emerges as an essential element for the viability of this plan. Thus, in this research we intend to

discuss the role of the Manaus Free Zone (especially the Industrial Pole of Manaus) and of the

modern logistics in the use and reorganization of the Brazilian territory, focusing on the creation

process of rationality and fluidity (territorial competitiveness) that enables a vigorous corporate

use of the Brazilian territory today.

Keywords: Manaus Free Zone – Territorial Planning – Logistics – Industrial Pole of Manaus –

Brazilian Territory

xxvii





LES USAGES DU TERRITOIRE BRÉSILIEN ET L’IMPÉRATIF DE LA LOGISTIQUE:

une analyse à partir de la Zone Franche de Manaus

RÉSUMÉ

Leandro Trevisan

L’aménagement de la Zone Franche de Manaus (Nord du Brésil) a constitué un vecteur important

du processus de régionalisation, d’usage et de reorganization du territoire brésilien. Bien que les

incitations fiscales aient un rôle central pour attirer des investissements dans la Zone Franche de

Manaus, étant loin du plus grand marché consommateur brésilien (situé dans la région centre-sud

du pays), la contribution de la logistique moderne apparaît comme un élément essentiel pour la

viabilité de ce plan. Ainsi, nous prétendons analyser dans cette recherche le rôle de la Zone

Franche de Manaus (surtout du Pôle Industriel de Manaus) et de la logistique moderne dans

l'usage et réorganisation du territoire brésilien, en mettant en relief le processus de création de

rationalité et de fluidité (compétitivité territoriale) qui permet un usage corporatif vigoureux du

territoire brésilien acttuelement.

Mots-clés: Zone Franche de Manaus – Aménagement du Territoire – Logistique – Pôle Industriel

de Manaus – Territoire Brésilien

1

INTRODUÇÃO

A partir de meados da década de 1940, o território brasileiro se vê envolto em um

complexo processo de integração comercial e produtiva (polarizada por São Paulo). Grosso

modo, podemos dizer que a principal característica desta organização do território brasileiro no

período pós Segunda Guerra Mundial foi a transição de um território pautado numa base agrário-

exportadora para uma base urbano-industrial.

Nas décadas seguintes, dá-se início no território brasileiro a um processo de reorganização

desta base produtiva constituída nas décadas anteriores. Santos e Silveira (2005, p.105), ao

discorrerem sobre a reorganização produtiva do território brasileiro apontam que, como resultado,

“amplia-se a descentralização industrial, despontam belts modernos e novos fronts na agricultura

e especializações comerciais e de serviços se desenvolvem em porções do país que apenas no

período atual puderam acolher vetores da modernidade”.

Diferentemente de décadas anteriores, em que se privilegiou a política de substituição de

importações, em face de um mercado consumidor doméstico em expansão, a partir da década de

1980 passa a ter destaque na política econômica brasileira a busca por crescentes níveis de

exportação como saída para a dinamização da economia.

Entretanto, para que tal política tivesse êxito, maiores níveis de competitividade aos

produtos nacionais se faziam necessários; assim foram incorporadas aos circuitos espaciais

produtivos nacionais importantes mudanças tecnológicas e organizacionais.

Se na década de 1980 a busca pela competitividade era balizada pelo “novo” ideal da

política econômica, a partir da década de 1990, com a abertura sem precedentes da economia

brasileira, a busca da competitividade se tornou peça fundamental adotada por empresas e

governos para a sobrevivência dos circuitos de produção nacionais.

Este processo de modernização da base produtiva brasileira (ainda que concentrada e

seletiva) teve como um dos principais resultados uma forte intensificação dos fluxos materiais e

imateriais que perpassam o território brasileiro, demandando, por consequência, novas técnicas

organizacionais e novos aparatos tecnológicos capazes de fazer circular de maneira fluída e

racional os insumos e bens produzidos. Além disso, os custos de estocagem, manuseio e

circulação de insumos e mercadorias passaram a ter maior atenção durante o processo produtivo.

2

Assim, a busca por crescentes níveis de competitividade na base produtiva, que nas

décadas de 1970 e 1980 pautou-se, entre outros fatores, por mudanças na política industrial e pelo

imperativo da modernização do parque industrial brasileiro (VALLE, 2007), encontra a partir da

década de 1990 (sobretudo) um novo elemento: o imperativo da logística. Vale ressaltar que este

processo de reestruturação da base produtiva brasileira foi marcado, em muitos casos, por

importantes incentivos fiscais (principalmente no setor industrial).

A área do território brasileiro definida como “Amazônia Ocidental” articula-se a este

processo de reorganização em curso através de uma forte ação Estatal. Buscando promover um

aumento da população nesta área do território brasileiro, bem como promover uma maior

integração desta ao Centro-Sul do país e garantir a soberania do Estado brasileiro na região, entre

outros motivos, foi idealizada pelo Governo brasileiro no final da década de 1960 uma área de

incentivos econômicos e territoriais no estado do Amazonas (Zona Franca de Manaus).

Quando de sua efetiva criação (1967), o projeto da Zona Franca de Manaus ambicionava,

entre outros objetivos, desenvolver a economia desta região, estagnada desde o fim da “economia

da borracha”. Para tanto, propunha-se a criação de três “frentes de combate” (um pólo

agropecuário, um pólo comercial e um pólo industrial) respaldadas em um forte sistema de

incentivos fiscais.

Hoje, a reorganização do território brasileiro é pautada pela busca incessante de maiores

níveis de racionalidade. Santos e Silveira (2005, p.428) apontam que “os espaços da

racionalidade seriam os espaços produzidos e organizados segundo as lógicas do acontecer

hierárquico, sob a égide das técnicas informacionais, de verticalidades, de razões globais, que

impõem uma ordem alheia, instrumental e pragmática ao funcionamento dos lugares”. Manaus,

como não poderia ser diferente, busca se inserir nesta nova ordem (corporativa) que se estende

sobre o território brasileiro.

Desde sua criação, a Zona Franca de Manaus teve sua base normativa alterada várias

vezes com o intuito de auferir maiores níveis de competitividade às mercadorias lá produzidas; o

sistema de incentivos fiscais, ainda que tenha sofrido alterações ao longo dos anos, permanece. A

despeito de tais incentivos, as empresas instaladas no Pólo Industrial foram obrigadas a se

enquadrarem no processo de modernização da base técnica e organizacional pelo qual passaram

as principais indústrias instaladas no território nacional (descrito acima), para conseguirem

competir com os circuitos produtivos internacionalizados.

3

Além das vantagens competitivas que o aporte de elementos da logística pode trazer a

qualquer circuito produtivos que dela se utiliza, no caso da Zona Franca de Manaus a logística se

torna especialmente importante, face às dificuldades de circulação na região norte do Brasil e a

grande distância em que se encontra o principal mercado urbano-consumidor brasileiro (Centro-

Sul do país).

Desta forma, embora os incentivos fiscais se constituam no principal elemento para a

manutenção e atração de novos investimentos à Zona Franca de Manaus, não se pode

desconsiderar o fato do aporte de vetores e agentes logísticos serem elementos de grande valia

para os agentes instalados no Pólo Industrial.

Podemos considerar ainda que, apesar de várias frustrações (sobretudo em relação ao

fraco dinamismo do pólo agropecuário e à interiorização do desenvolvimento incipientes), a

criação da Zona Franca de Manaus um caso emblemático na história do planejamento do

território brasileiro (observadas as dificuldades de implementação – principalmente logísticas – e

sua magnitude).

* * *

O desenvolvimento da pesquisa sobre a Zona Franca de Manaus (ZFM) e o Pólo

Industrial de Manaus (PIM), sob o viés da integração/reorganização produtiva e do imperativo da

logística, é norteado através da concepção de espaço geográfico proposta por Milton Santos

(2002) como um conjunto indissociável, solidário e também contraditório de sistemas de objetos

e sistemas de ações. Para o desenvolvimento da problemática em torno da Zona Franca de

Manaus e do Pólo Industrial de Manaus, se faz necessária a operacionalização de alguns

conceitos que se remetem aos recortes do espaço geográfico.

A Zona Franca de Manaus e o Pólo Industrial de Manaus estão envoltos num processo de

reorganização, uso e regulação territorial que se desdobra para o conjunto do território nacional.

Assim, torna-se necessário refletir a problemática proposta levando não só em conta uma região,

mas sim a totalidade do território brasileiro.

O território brasileiro, definido por um conjunto político e claramente delimitado por

fronteiras será, portanto, tomado como objeto de investigação e problematizações ao longo deste

trabalho.

4

Para Santos (1999, p.19), a idéia de território usado “pode ser mais adequada à noção de

um território em mudança, de um território em processo”. Segundo Souza (2003, p.18) “o

território usado apresenta duas características no mundo do presente, constituídas por pelo menos

dois pares dialéticos: densidade e rarefação, fluidez e viscosidade”. Nós acrescentaríamos aqui

outro par dialético que compõe as características do território na atualidade: os espaços luminosos

e os espaços opacos, ou seja, os espaços que reúnem maiores densidades técnicas e

informacionais e, por oposição, aqueles que são desprovidos de tais características,

respectivamente (SANTOS e SILVEIRA, 2001); a análise desses pares dialéticos ajudam a

capturar a dinâmica conflituosa do território usado. A partir destas considerações, ressaltamos a

importância de se estudar a moderna logística, pois esta se constitui num elemento definidor deste

jogo entre fluidez e viscosidade que dinamiza a regionalização contemporânea.

Assim, no período atual, com a ampliação dos contextos da globalização nos territórios

(sobretudo nos territórios periféricos), novas, intensas e seletivas formas de reorganização, uso e

regulação territorial são impostas face às demandas dos agentes hegemônicos.

Com a reorganização espacial da atualidade, um lugar ou região pode não ter

necessariamente relações mais significativas com a região mais próxima, mas sim contatos com

regiões e lugares longínquos, que muitas vezes nem se localizarão dentro do país. É o caso da

Zona Franca de Manaus e do Pólo Industrial de Manaus, cuja produção é voltada para o grande

mercado consumidor brasileiro que se localiza na região concentradora das modernizações do

Brasil ou, ainda, voltada ao mercado exterior.

Sobre a questão regional no Brasil, Moreira (2004, p.137-138) aponta que o “espaço

brasileiro” segmenta-se

“em quatro grandes regiões de divisão do trabalho [...]. A região de concentração

industrial dos anos 1970 se alarga pelo Sudeste e Sul para formar o polígono

indústria [...]. A expansão da agroindústria da soja se difunde pelas terras do

cerrado do planalto central para formar a segunda região. A terceira tira suas

características da combinação de pólos mínero-industriais com os de

agroindústria de fruticultura irrigada difundidos pelos vales úmidos do Nordeste,

e a entrada de indústrias do ramo de bens de consumo de não-duráveis migradas

do Sudeste e do Sul para aí transferidas. A Amazônia, por fim, é uma quarta

região, relacionada hoje à potencialidade da sua imensa riqueza genética”.

5

De modo semelhante, Santos e Silveira (2005, p.268), lançam a proposta de um debate em

que poderíamos reconhecer a existência de quatro Brasis: “uma Região Concentrada, formada

pelo Sudeste e pelo Sul, o Brasil do Nordeste, o Centro-Oeste e a Amazônia”.

De acordo com esta proposta de regionalização, a região concentrada, destino principal

das mercadorias produzidas na Zona Franca de Manaus e, também, o maior mercado urbano-

consumidor brasileiro, “abrangendo São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo,

Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, caracteriza-se pela implantação mais consolidada

dos dados da ciência, da técnica e da informação” (2005, p.269).

Vale ressaltar que, parte integrante da região concentrada, o Estado de São Paulo se

constitui no compartimento do território brasileiro onde os fluxos de matéria e informação são os

mais densos, a divisão social e territorial do trabalho mais intensa, além de concentrar os agentes

que mais fazem uso da moderna logística (TREVISAN, 2007). É o espaço da globalização por

excelência do território brasileiro (SANTOS, 1994).

Já a Amazônia (compartimento do território brasileiro onde se situa a Zona Franca de

Manaus) pode ser “definida grosseiramente pelos Estados de Pará, Amapá, Roraima, Amazonas,

Acre e Rondônia, é uma região de rarefações demográficas herdadas e baixas densidades

técnicas”. (SANTOS e SILVEIRA, 2005, p.272). Apontam ainda estes autores que “essa região

foi também a última a ampliar sua mecanização, tanto na produção econômica quanto no próprio

território”. Contudo, expõem Santos e Silveira (2005, p.273) que, “à semelhança de um quisto,

Manaus consolida sua vocação como pólo industrial sob o amparo da regulação especial da Zona

Franca. Lado a lado funcionam sistemas de movimento modernos e rápidos e sistemas de

movimento lento, estes a serviço de atividades tradicionais”.

Diante da distância entre as regiões que hoje se inter-relacionam e as rugosidades internas

a cada uma e do território como um todo, entendemos haver no território um processo de criação

de solidariedades organizacionais que viabilizam os novos circuitos espaciais da produção e os

correspondentes círculos de cooperação.

O conceito de solidariedade organizacional propõe explicar a coesão e sinergia existente

entre compartimentos espaciais em função de um conjunto de sistemas de objetos e redes

geográficas imbuídos de certa intencionalidade (via de regra àquelas dos agentes hegemônicos).

Santos (2003 b) aponta que “a região hoje se define pela solidariedade que se estabelece dentro

dela a partir de uma organização. A solidariedade deixa de ser orgânica – o produto de uma

6

gestação que resulta da própria vida das variáveis em presença – e passa a ser um produto da

organização”. Diz também que “as regiões existem porque sobre elas se impõem arranjos

organizacionais, criadores de uma coesão organizacional baseada em racionalidades de origens

distantes, mas que se tornam um dos fundamentos da sua existência e definição” (2002).

Santos e Silveira (2001) apontam que, para uma análise mais aprofundada, ou seja, para

entendermos como se dá o funcionamento do território, é preciso captar o movimento. Assim,

devemos operacionalizar outros conceitos, tais como “circuito espacial da produção” e “círculo

de cooperação”, que, segundo os mesmos autores, “oferecem uma visão dinâmica, apontando a

maneira como os fluxos perpassam o território” (p.143).

Santos (1988) caracteriza os circuitos espaciais de produção como “as diversas etapas

pelas quais passaria um produto, desde o começo do processo de produção até chegar ao

consumo final”. Em outras palavras, entendemos este conceito como a “circulação de matéria

(fluxos materiais) no encadeamento das instâncias geograficamente separadas da produção,

distribuição, troca e consumo, de um determinado produto, num movimento permanente”

(CASTILLO e TREVISAN, 2005, p.210).

Os círculos de cooperação permeiam os circuitos espaciais produtivos, sendo formados,

sobretudo, por fluxos imateriais: finanças [créditos, leasing, empréstimos etc], informação

[propaganda, royalties, patentes, franquias, consultorias, prestadores de serviços logísticos etc]

(BORIN, 2002).

“Os círculos de cooperação [...] pressupõem a comunicação ou a transferência de

capitais, ordens, informação (fluxos imateriais), garantindo os níveis de

organização necessários para articular lugares e agentes dispersos

geograficamente, isto é, unificando, através de comandos centralizados, as

diversas etapas, espacialmente segmentadas, da produção” (CASTILLO e

TREVISAN, 2005, p.210).

Existiam círculos de cooperação em outros períodos, mas atualmente estes ganham força e

maior racionalidade com a globalização. Controlados em grande parte pelas empresas, tais

círculos contribuem enormemente para o alargamento dos contextos. São eles que conduzem as

ações exógenas, relativas aos comandos longínquos, no lugar. Através dos círculos de cooperação

há a ampliação dos contextos.

7

Por fim, também podemos apontar as normatizações e regulações do território como

elementos de grande valia para os agentes hegemônicos; quando impostas verticalmente, as

normas e regulações podem condicionar o território a oferecer o mínimo de resistência às ações

pretendidas pelos agentes hegemônicos.

Antas Jr. (2003, p.79) observa que “a emergência das técnicas que propiciam a

simultaneidade tem trazido normas jurídicas exógenas e rígidas que impõem, aos

vários lugares onde a ordem global se instala, a solidariedade organizacional

fundada na informação fria e insensível, organizando territórios conforme os

objetivos das corporações e instituições internacionais”.

A imposição de normas implica em diferentes formas de organização e uso do território.

Arroyo (2003, p.436) aponta que lugares de origem normativa como a Zona Franca de Manaus,

zonas de processamento de exportação e zonas de livre comércio,

“procuram ampliar a porosidade territorial, nesse caso mediante um tratamento

aduaneiro especial. Operam a partir da isenção fiscal – nos dois primeiros casos

procurando estimular processos de industrialização em áreas de fraco dinamismo

econômico, e no terceiro caso facilitando a comercialização de bens em áreas

geralmente isoladas por questões geográficas”.

Isto posto, pretendemos analisar e problematizar ao longo deste trabalho, a importância da

Zona Franca de Manaus e, consequentemente, da logística (imperativo do período atual) no

processo conflituoso e incompleto de integração/reorganização produtiva e criação de

racionalidade e fluidez no território brasileiro. Para tanto, partiremos nesta tese de dois

pressupostos. Primeiramente, embora a questão fiscal seja o elemento principal de criação e

manutenção da Zona Franca de Manaus, consideramos a logística um elemento de fundamental

importância para a competitividade dos agentes produtivos instalados em Manaus, seja pela

grande distância dos principais centros de consumo do território brasileiro, seja pela exigência

que dela é feita para a operacionalização de modos de produção mais flexíveis e, em sua esteira,

de modernas técnicas de gerenciamento (just in time, por exemplo).

Como segundo pressuposto, consideramos que a logística, via de regra pensada para

dinamizar os circuitos produtivos dos grandes agentes corporativos e articular pontos seletivos do

8

território (geralmente os mais dinâmicos), produz um processo conflituoso no espaço geográfico;

ao mesmo tempo em que são estabelecidos crescentes níveis competitividade aos circuitos

espaciais produtivos (sobretudo aqueles dos agentes hegemônicos), ocorre o aprofundamento da

fragmentação territorial, uma vez que se constituem hierarquias entre os lugares no que se refere

aos conteúdos de racionalidade e fluidez (TREVISAN, 2007).

Além disso, existem os casos em que a população assiste de mãos atadas grandes volumes

de recursos públicos serem direcionados para a construção de vigorosos sistemas de engenharia,

enquanto serviços básicos como educação, saúde e moradia, entre outros, são colocados em

segundo plano. É importante ressaltar também que, neste processo de modernização da base

territorial, grandes contingentes populacionais são afetados diretamente pela construção de

equipamentos logísticos (portos, aeroportos, rodovias etc) sendo, em muitos casos, obrigados a

deixar suas residências sem terem seus direitos plenamente atendidos.

* * *

Além de buscar uma bibliografia competente a fim de dar suporte ao desenvolvimento da

pesquisa sob a óptica do Método Geográfico proposto, procuramos buscar uma bibliografia que

fosse capaz de elucidar a formação e atual estágio de desenvolvimento da Zona Franca de

Manaus (em especial do Pólo Industrial de Manaus) e que também pudesse fornecer dados sobre

o funcionamento dos sistemas técnicos que servem à logística dos agentes corporativos instalados

na Zona Franca e no Pólo Industrial.

Além disso, o levantamento de dados primários nos três trabalhos de campo realizados em

Manaus foi fundamental para o desenvolvimento desta tese. Nestes trabalhos de campo pudemos

levantar dados e informações valiosas junto às empresas (produtoras e de logística), portos,

aeroporto, órgãos públicos (estadual e municipal), além de alguns grupos de pesquisa existentes

no município de Manaus.

Finalmente, o estágio realizado no exterior pôde contribuir com um aprofundamento do

entendimento da importância da logística para o uso e organização do território, bem como das

potencialidades e limites do planejamento territorial.

* * *

9

Para o desenvolvimento da problemática anunciada acima, estruturamos nossa pesquisa

em cinco capítulos.

No primeiro capítulo, intitulado “AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA

LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E IMATERIAIS”,

procuramos apresentar o atual estágio de desenvolvimento das zonas francas pelo mundo, bem

como apontar algumas tipologias envolvidas neste tipo de planejamento territorial. Além disso,

introduzimos uma discussão a respeito da importância da logística para a competitividade dos

circuitos espaciais de produção, bem como apresentar algumas definições do conceito de

logística; finalmente, ainda buscamos neste primeiro capítulo fazer algumas considerações sobre

o setor da logística no território brasileiro.

No segundo capítulo, intitulado “OS INCENTIVOS FISCAIS E A REORGANIZAÇÃO

PRODUTIVA DO TERRITÓRIO BRASILEIRO – CONSTITUIÇÃO E DINÂMICA ATUAL

DA ZONA FRANCA DE MANAUS”, buscamos apresentar as políticas de planejamento para a

Região Amazônica no período entre a chamada “economia da borracha” e a efetiva criação da

Zona Franca de Manaus para, posteriormente, mostrar como se apresenta na atualidade a Zona

Franca de Manaus. Neste sentido, demos especial ênfase no Pólo Industrial, uma vez que este é

considerado a base de sustentação da Zona Franca. Dada a importância dos incentivos fiscais

como ferramenta de planejamento e, consequentemente, atração de investimentos, também

buscamos apresentar outros planejamentos existentes no território brasileiro que encontram nesta

variável o ponto central de sua formulação.

No terceiro capítulo, intitulado “O PLANEJAMENTO TERRITORIAL E ALGUNS

DESDOBRAMENTOS PARA O MUNICÍPIO DE MANAUS”, procuramos elaborar uma

discussão de cunho mais teórico sobre as potencialidades e limites do planejamento territorial.

Além disso, buscamos discutir alguns desdobramentos da criação da Zona Franca para o

município de Manaus (desigualdades, posição de Manaus na rede urbana brasileira, entre outros

elementos); além disso, introduzimos a problemática da importância da logística para a

racionalidade e fluidez específica dos agentes produtivos instalados na Zona Franca de Manaus.

No quarto capítulo, intitulado “NORMAS, VETORES E AGENTES DA FLUIDEZ DOS

CIRCUITOS PRODUTIVOS NA REGIÃO NORTE DO BRASIL”, apresentamos, inicialmente,

um estudo pautado nos “eixos de integração” da região amazônica. Em seguida, abordaremos de

maneira introdutória a infraestrutura no interior do Estado do Amazonas, bem como os

10

investimentos feitos na Região Norte e no Estado do Amazonas através do PNLT – Plano

Nacional de Logística e Transporte e PAC – Programa de Aceleração do Crescimento

respectivamente. Posteriormente, apresentaremos dados sobre a infraestrutura que atende

diretamente as demandas dos agentes produtivos instalados no Pólo Industrial de Manaus.

Finalmente, no capítulo cinco, intitulado “ZONA FRANCA DE MANAUS – OS

FLUXOS DE MERCADORIAS”, apresentaremos dados da matriz origem-destino dos insumos e

mercadorias do Pólo Industrial de Manaus para o território brasileiro e mercado internacional e,

também, aspectos do arranjo logístico das empresas Philips da Amazônia Indústria Eletrônica

Ltda. e Pepsi-Cola Industrial da Amazônia Ltda.

Assim, procuraremos nesta pesquisa discutir e entender este importante planejamento do

Estado brasileiro dando especial ênfase na importância da logística para sua viabilização.

11

CAPÍTULO 01: AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA

LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E

IMATERIAIS

13

“A história do capitalismo pode ser lida como a história da

mundialização, da globalização do mundo. Um vasto processo

histórico simultaneamente social, econômico, político e

cultural, no qual se movimentam indivíduos e multidões,

povos e governos, sociedades e culturas, línguas e religiões,

nações e continentes, mares e oceanos, formas dos espaços e

possibilidades dos tempos. Um vasto processo histórico no

qual emergem conquistas e realizações, impasses e

contradições. Na essência da racionalidade do capitalismo,

como modo de produção material e espiritual, como processo

civilizatório, encontra-se a sua irracionalidade, a sua

negatividade, o seu absurdo” (Octavio Ianni – A Sociedade

Global, 1992, p.64-65).

15

1.1 – As Zonas Francas no Mundo

As Zonas Francas, em sua gênese e evolução, embora possuam elementos estruturantes

mais ou menos semelhantes, onde a base do modelo compreende uma área bem definida e um

regime fiscal especial, acabam se materializando de maneiras variadas nos territórios onde são

criadas.

De maneira mais detalhada, o conceito de Zona Franca remete-se a um perímetro bem

definido, onde as empresas aprovadas pelo órgão gestor (SUFRAMA, no caso da Zona Franca de

Manaus) são beneficiadas por uma série de vantagens fiscais (isenção, redução, restituição de

impostos) e territoriais (doação de terrenos, construção de infraestruturas de armazenagem e

transporte etc). Vale ressaltar que as empesas que se beneficiam de tais benefícios, via de regra,

sofrem uma forte vigilância por parte dos organismos de fiscalização como a Receita Federal,

Ministério da Agricultura, SUFRAMA etc.

Bost (2010) aponta que um estudo refinado das zonas francas mostra que elas apresentam

uma grande diferenciação em decorrência do seu tamanho, grau de organização interior, seu

estatuto (público, privado, misto), diversidade de atividades, localização geográfica dentro do

país de acolhimento, sua situação em relação aos eixos de transporte estratégico e seu grau de

inserção nas trocas internacionais.

Conforme Santos (2005, p.27-28)

“modo de produção, formação social, espaço – essas três categorias são

interdependentes. Todos os processos que, juntos, formam o modo de produção

(produção propriamente dita, circulação, distribuição, consumo) são histórica e

espacialmente determinados num movimento de conjunto, e isto através de uma

formação social”.

É justamente a diferenciação quantitativa e qualitativa de objetos técnicos, normas e

ações, entre outros elementos (determinados historicamente), que vai definir como os projetos

(uma possibilidade) vão, de fato, se efetivar no território; é devido às especificidades do lugar que

projetos e planejamentos que partem de uma mesma base teórica (zonas francas, pólos de

crescimento etc) acabam tendo resultados os mais variados quando implantados no território

(sobretudo quando implantados em territórios ou, por assim dizer, formações sócioespaciais com

16

alto grau de heterogeneidade). Não são raros os casos de modelos aplicados no centro do sistema

capitalista que, quando transferidos aos países da periferia do sistema, não apresentam os mesmos

resultados; há casos ainda em que o resultado acaba agravando condições de desigualdade pré-

existentes.

Antes de entrarmos na questão da tipologia das Zonas Francas, vale a pena deixar claro a

diferença entre estas e os denominados Pontos Francos. Conforme Bost (2010), diferentemente

do conceito de Zona Franca, o conceito de Pontos Francos não se refere a um local delimitado,

mas sim a um estatuto atribuído diretamente a uma empresa (esta, por sua vez, recebe os mesmos

tipos de benefícios das empresas instaladas dentro de uma zona franca); desta forma, as empresas

que adquirem o estatuto de “ponto franco” podem se instalar em qualquer ponto do território do

país que acolhe suas atividades. O exemplo mais emblemático deste tipo de incentivo são as

empresas maquiladoras do México.

Voltando às zonas francas, Bost (2010) estabelece uma tipologia segundo a qual as zonas

francas poderiam ser dividias em Zonas Francas Comerciais, Zonas Francas de Exportação (ou

Zonas Francas Industriais e de Serviços) e Zonas Francas Urbanas:

- As Zonas Francas Comerciais, segundo Bost (2010), constituem-se em centros do comércio

mundial; são implantadas em lugares que possuem um papel importante no trânsito de

mercadorias (grandes eixos de comunicação, regiões de fronteira, áreas portuárias – portos

francos, áreas aeroportuárias – zonas francas aeroportuárias). Cita o autor (2010, p.13) que, neste

caso, “a suspenção dos direitos de alfândega e outras taxas são momentâneos, sendo o pagamento

efetuado quando as mercadorias chegam ao país de destino final [...]”1; ainda de acordo com Bost

(2010), nestas zonas francas uma pequena modificação nos produtos é permitida, desde que não

seja caracterizada como “fabricação” (é permitido, por exemplo: armazenamento, controle de

qualidade, embalagem entre outras). Decorrentes deste tipo de zona franca, existem os

entrepostos aduaneiros, os duty free shops e as zonas francas turísticas.

- As Zonas Francas de Exportação (ou Zonas Francas Industriais e de Serviços) são

especializadas na manufatura de produtos e, cada vez mais, “no fornecimento de serviços,

1 Tradução livre.

17

especialmente em relação ao desenvolvimento de redes internet”2 (BOST, 2010, p.16). Segundo a

Organização Internacional do Trabalho (apud BOST, 2010), as zonas francas são “zonas

industriais que oferecem vantagens especiais, tendo por vocação atrair investidores estrangeiros,

e dentro das quais produtos importados sofrem uma transformação antes de serem exportados ou

reexportados”3.

- Já as Zonas Francas Urbanas, existem apenas em países desenvolvidos; sua influência se dá

sobre o mercado local ou regional (BOST, 2010). Mais precisamente, estas zonas francas se

localizam em determinadas regiões de cidades marcadas pelo desemprego, falta de atratividade e

fechamento de empresas (BOST, 2010). A França é um bom exemplo de aplicação desta política

de planejamento. Atualmente a França conta com 100 zonas francas urbanas.

Bost (2010, p.17) aponta que o estudo comparativo dos textos de lei relativos às zonas

francas aponta certa uniformização das vantagens concedidas. Além disso, o autor ressalta que

“é necessário ver notadamente a influência normativa dos grandes escritórios de

consultores internacionais que frequentemente tem redigido os textos de lei, mas

também dos principais organismos de ajuda, tais como a Organização das

Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (ONUDI), o Banco Mundial

ou uma sociedade privada de investimento no estrangeiro (OPIC), que tem

financiado os estudos de viabilidade, infraestruturas e os planejamentos

necessários em muitos países em desenvolvimento, se inspirando em casos de

escolas aprovadas”4.

Conforme Valle (2007, p.107),

“as zonas francas podem ser percebidas como o resultado de acordos firmados

na esfera internacional para assegurar a livre movimentação do capital. Nesse

sentido, o documento da Organização das Nações Unidas para o

Desenvolvimento Industrial – ONUDI é exemplar na tentativa, por um

2 Tradução livre.

3 Tradução livre.

4 Tradução livre.

18

organismo internacional, de orientar a ação empresarial mundial para áreas

avaliadas como capazes de assegurar maior rentabilidade”5.

Retomando as considerações apresentadas no parágrafo inicial deste item, podemos

considerar que, embora o conceito de zona franca possa ser sintetizado segundo algumas

tipologias e, embora tenha uma certa uniformização em seu arranjo normativo (sobretudo no que

se refere aos incentivos concedidos às empresas), a verdade é que a materialização das zonas

francas no território ocorre de maneiras variadas, seja em função da configuração territorial dada

(historicamente) e do território usado, seja em função das reorganizações almejadas para o futuro.

Como aponta Santos (2005, p.31), “o espaço não é uma simples tela de fundo inerte e neutro.

Cada combinação de formas espaciais e de técnicas correspondentes constitui o atributo

produtivo de um espaço, sua virtualidade e sua limitação”.

Em 2008, 133 países tinham legislado sobre as zonas francas; a somatória nestes países

atinge a expressiva marca de 1.735 zonas francas [excluindo-se as zonas francas urbanas, as

maquiladoras e outros pontos francos, o que aumentaria sobremaneira este número] (BOST,

2010). Vale ressaltar que, embora a América Latina seja pioneira neste tipo de planejamento, a

Ásia oriental é na atualidade a principal região em número de zonas francas [416] (BOST, 2010).

O mapa abaixo (Mapa 1.1) apresenta as zonas francas que tiveram um papel de modelo; aqui já é

possível visualizar o pioneirismo desta política de planejamento e desenvolvimento econômico

nos países da América Latina, dentre os quais o Brasil, com a Zona Franca de Manaus.

5 Conforme Valle (2007, p.108), “a ONUDI situa a isenção de taxas e impostos por período determinado para a

maquinaria, instalações produtivas e matérias-primas; a isenção temporária ou redução de outros impostos diretos e

indiretos; a liberdade de câmbio exterior e livre repatriação dos benefícios; facilidades financeiras (concessão de

créditos) em condições vantajosas; tarifas especiais para os serviços e transportes, etc., como estímulos comerciais e

econômicos a serem concedidos às empresas pelos governos dos países que se propõem instalar zonas francas em

seus territórios. A ONUDI recomenda, ainda, a criação de um órgão autônomo vinculado ao governo central cuja

finalidade é facilitar e ‘remover todos os obstáculos burocráticos em benefício do pleno funcionamento das empresas

ou sucursais de empresas ali instaladas’ (FREITAS PINTO, 1987, p.27)”.

19

Mapa 1.1: Principais Zonas Francas que Tiveram um Papel de Modelo

Fonte: Bost (2010)

O gráfico a seguir (Gráfico 1.1) aponta a sequência cronológica de desenvolvimento das

Zonas Francas no espaço geográfico. É interessante notar que este planejamento ocorre,

principalmente, a partir da segunda metade do século XX, tendo notável expansão a partir da

década de 1980 (sobretudo na África e Europa Oriental), ou seja, num momento onde já existia

uma maior consolidação da divisão internacional do trabalho, da produção pautada em modelos

mais flexíveis (em contraposição ao modelo fordista), bem como de um meio técnico-científico-

informacional (SANTOS, 1994, 2002). As zonas francas estão inseridas, portanto, no forte

processo de reestruturação produtiva que marcou os territórios no período pós Segunda Guerra

Mundial.

Assinala Santos (2005, p.33) que “os objetos geográficos aparecem nas localizações

correspondentes aos objetivos da produção num dado momento e, em seguida, pelo fato de sua

própria presença, influenciam-lhes os momentos subsequentes da produção”.

20

Gráfico 1.1: Promulgação dos Primeiros Textos que Regeram as Zonas Francas em Países

em Via de Desenvolvimento e da Europa Oriental

Fonte: Bost (2010)

Finalmente, o mapa abaixo (Mapa 1.2) mostra a distribuição espacial das zonas francas

em 2008. Como dito anteriormente, nota-se a grande concentração destes modelos produtivos na

Ásia Oriental.

21

Mapa 1.2: Número de Zonas Francas Oficiais por País em 2008

Fonte: Bost (2010)

Bost (2010) também estabelece uma tipologia das zonas francas segundo as modalidades

de implantação. Assim, três tipos seriam possíveis:

- A primeira possibilidade obriga as empresas a se implantarem em uma ou mais zonas francas

delimitadas, planejadas ou não; neste modelo, os pontos francos não existem (BOST, 2010). O

autor aponta que nos países do terceiro mundo esta modalidade de implantação das zonas francas

“apresenta a vantagem de concentrar os meios e os investimentos em certos lugares, conforme

uma lógica de pólo de desenvolvimento” (2010, p.29)6. Ainda de acordo com Bost (2010), este

primeiro tipo ainda poderia ser subdividido em quatro subcategorias: na primeira subcategoria

estariam os países que dispõem de uma única zona franca comercial ou industrial; numa segunda

6 Tradução livre.

22

subcategoria encontram-se os países que dispõem de algumas zonas francas (industrial ou

comercial) e de tamanho variado; no terceiro subgrupo estariam os países que abrigam várias

zonas francas (de vários tamanhos) respondendo a um único modelo de isenção; finalmente, no

quarto subgrupo estariam os países que abrigam várias zonas francas, com tamanhos variados que

respondem a vários modelos de isenção.

- Na segunda possibilidade as empresas beneficiadas ganham os status de pontos francos,

podendo se instalar em qualquer ponto do território nacional; neste modelo, as zonas francas

delimitadas não existem (BOST, 2010). O autor também aponta que os países que seguiram esta

modalidade são os menos avançados, que não teriam recursos para investir na criação de uma

zona franca planejada, bem como na criação de infraestruturas. Aqui, também podemos encontrar

três subcategorias: na primeira, os pontos francos são pouco numerosos; na segunda, múltiplos

pontos francos estariam localizados, principalmente, ao longo de uma fronteira; finalmente,

múltiplos pontos francos possuiriam uma localização “forçada”, dada a fraqueza das

infraestruturas e da economia local (BOST, 2010).

- Na terceira possibilidade de implantação de um regime de zona franca, vigora o tipo misto, ou

seja, existiriam, ao mesmo tempo, zonas francas delimitadas e pontos francos (BOST, 2010).

Aqui, cinco subcategorias seriam possíveis: uma zona franca com múltiplos pontos francos;

várias zonas francas e alguns pontos francos; várias zonas francas e múltiplos pontos francos;

múltiplas zonas francas e alguns pontos francos; múltiplas zonas francas e múltiplos pontos

francos (BOST, 2010).

Finalmente, Bost (2010) ainda estabelece uma tipologia das zonas francas segundo sua

escala de alcance. Conforme o autor, um primeiro tipo seria aquele das zonas francas voltadas à

exportação, tendo como alvo o mercado da Tríade; entretanto, Bost (2010, p.34) aponta que o

tipo mais comum é o das zonas francas com vocação regional, frequentemente instaladas em “um

quadro de mercado economicamente integrado”7 (Mercosul, por exemplo). O terceiro tipo

compreenderia as zonas francas instaladas na proximidade da fronteira com um país limítrofe

7 Tradução livre.

23

[compreende uma inserção no mercado internacional pautada em um quadro bilateral] (BOST,

2010).

Em relação à geração de empregos, estima-se que entre sete e oito milhões de empregos

diretos foram criados nas zonas francas em todo o mundo (excluindo a China). Embora os

números totais sejam expressivos, a verdade é que na maioria dos países, apenas alguns milhares

de empregos são gerados (BOST, 2010).

Além disso, é comum nos países que implantam zonas francas a existência de fortes

críticas em relação às condições de trabalho. A Zona Franca de Manaus, apesar do sucesso do

ponto de vista econômico, também é alvo de críticas em relação aos aspectos sociais (SCHERER,

2005, 2009; MORAES, 2010).

O mapa abaixo (Mapa 1.3) nos dá um panorama da distribuição dos empregos gerados

pelas zonas francas em todo o mundo.

Mapa 1.3: Empregos nas Zonas Francas em 2007

Fonte: Bost (2010)

24

É importante ressaltar novamente que estas tipologias descritas acima vão apresentar

inúmeras variações quando concretizadas no território, em função da formação sócio-espacial na

qual se inserem. O grau de desenvolvimento de uma zona franca, por exemplo, vai variar em

função do nível de desenvolvimento do país, das empresas instaladas, dos setores de atividades,

dos benefícios fiscais concedidos, das infraestruturas de transporte e de comunicação disponíveis

etc. Tais fatores também influenciarão no grau de inserção da zona franca na economia, bem

como na possibilidade de expansão do desenvolvimento para outros lugares do território.

De acordo com Valle (2007, p.109),

“em cada região, o processo de transferência de partes do processo produtivo

para as zonas de livre produção apresenta especificidades que as distinguem

umas das outras. No caso brasileiro, a zona franca instalada em Manaus

caracterizou-se como área de livre importação e exportação e de

produção/montagem de manufaturados para o mercado interno. Na maior parte

da América Latina e da Ásia, as zonas francas tiveram a sua produção orientada

para a exportação, abrigando fábricas para o mercado mundial. Diversas no

destino de suas produções, as vantagens comparativas apresentadas por essas

zonas francas no momento de sua instalação foram o custo do trabalho, bastante

inferior àquele dos países de economia industrializada, a diversidade dos

incentivos fiscais, as facilidades financeiras e a liberdade para importações”.

Fazendo um recorte para a América do Sul (Mapa 1.4), evidenciamos que, em 2008, o

número de empregos diretos gerados pelas zonas francas existentes nesta região compreendia

cerca de 180.000 postos de trabalho; também é importante ressaltar que as zonas francas

respondem por cerca de 5 à 10% das importações totais e à 3% das exportações sul-americanas

(RAMOUSSE, 2010).

25

Mapa 1.4: Zonas Francas na América do Sul

Fonte: Ramousse (2010)

Ramousse (2010) aponta que, de 1990 à 2009, o número de zonas francas na América do

Sul apresentou um aumento expressivo, saltando de uma dúzia para cerca de 90; entretanto, o

autor (2010, p.41) aponta que cerca dois terços delas apenas podem reivindicar uma atividade

comercial ou industrial efetiva; as demais possuem uma “existência virtual”8. Vale ressaltar que

este forte crescimento do número de zonas francas na América do Sul (década de 1990) coincide

8 Embora o autor não explique o significado da expressão “existência virtual”, acreditamos tratar-se de zonas

francas cujos projetos estão ainda em fase de elaboração ou, ainda, cujas infraestruturas não estejam construídas.

26

com o período de ampla difusão dos ideais de globalização e, consequentemente, de abertura dos

mercados ao capital internacional.

Ramousse (2010) também reforça a constatação de Bost (2010) de que as zonas francas

possuem muitas variantes quando tomado por base seu regime jurídico e suas características.

Segundo Ramousse, (2010, p.43) “as zonas francas industriais são pouco numerosas na América

do Sul (Manaus, Barranquilla, Cartagena), a maioria tendo desenvolvido funções comerciais e

logísticas”9.

Finalmente, Ramousse (2010, p.43) aponta o debate sobre a verdadeira natureza destas

zonas francas, ou seja, se elas são enclaves territoriais ao serviço de atividades situadas no

exterior, mas submetidas, no entanto à certas regras estatais; “‘exclaves’ territoriais dedicados

exclusivamente ao serviço de atividades situadas no exterior, mas isentas de qualquer prestação

de contas às autoridades do Estado; ou, ainda, se compreendem pontos de ancoragem e de difusão

de um novo modelo econômico e social”10

.

É importante ressaltar que muitas dessas zonas francas surgiram como uma política de

Estado voltada à substituição de importações e, como no caso da Zona Franca de Manaus,

também como uma estratégia de desenvolvimento e integração de uma região periférica do

território nacional.

1.2 – A Divisão Territorial do Trabalho e a Importância da Logística para a Racionalidade

e Aceleração dos Fluxos no Território

Com a emergência do período técnico-científico-informacional novas formas de uso do

território são estabelecidas pelas grandes empresas; neste contexto, uma nova divisão territorial

do trabalho – DTT (marcada pela mundialização do capital e pela crescente especialização

produtiva dos lugares) toma impulso.

Conforme Hobsbawm (2008, p.275),

“grandes fabricantes de produtos eletrônicos começaram a globalizar-se a partir

de meados da década de 1960. A linha de produção cruzava agora não hangares

num único local, mas o globo. Algumas delas paravam nas extraterritoriais

9 Tradução livre.

10 Tradução livre.

27

‘zonas francas’ ou fábricas offshore, que agora começavam a espalhar-se,

esmagadoramente pelos países pobres com mão-de-obra barata, e sobretudo

feminina e jovem, outro novo artifício para escapar ao controle de um só

Estado”.

Para Ianni (2007, p.62-63),

“assim como se multiplicam e dispersam as zonas francas, multiplicam-se e

dispersam-se as unidades e organizações produtivas. Está em curso uma nova

divisão internacional do trabalho e da produção, envolvendo a complementação

ou superação dos procedimentos do fordismo, das linhas de montagem de

produtos homogêneos”.

Esta ampliação da divisão territorial do trabalho implica numa maior cooperação entre os

fatores de produção dispersos no território, criando-se uma maior necessidade e uma maior

dependência dos fatores logísticos. Conforme Silva Junior (2009, p.230) “a logística é uma das

principais expressões da circulação corporativa e representa uma demanda diante da exacerbação

da competitividade no capitalismo e da multilocalização da produção especializada”.

Os fatores logísticos (infraestrutura, normas e serviços especializados) proporcionarão, em

grande medida, as condições de fluidez e racionalidade do território requeridas pelos agentes

hegemônicos.

Santos e Silveira (2005, p. 261) apontam que

“uma das características do presente período histórico é, em toda parte, a

necessidade de criar condições para maior circulação dos homens, dos produtos,

das mercadorias, do dinheiro, da informação, das ordens etc. Os países

distinguem-se, aliás, em função das possibilidades abertas a essa fluidez. Por

isso, um dos capítulos mais comuns a todos eles é a produção do seu

equipamento, isto é, da criação ou aperfeiçoamento dos sistemas de engenharia

que facilitam o movimento”.

O espaço da racionalidade contemporânea pressupõe a existência de um conjunto de

objetos técnicos e de um sistema normativo que possibilite a realização das ações pretendidas

pelos agentes da sociedade (em especial dos agentes hegemônicos, públicos ou privados) no

28

momento desejado e com a máxima eficiência. Como aponta Santos (2002, p. 301), “os espaços

da racionalidade funcionam como um mecanismo regulado, onde cada peça convoca as demais a

se pôr em movimento, a partir de um comando centralizado”.

Assim, quanto mais fluído e mais racional o território, maiores são as possibilidades de

diminuir o tempo de giro do capital (HARVEY, 2005), criando-se, desta maneira, um círculo

virtuoso para a reprodução e acumulação capitalista.

Dantas (2003, p.7) aponta que “a mais-valia, em Marx, possui três dimensões [...]”, e

considera a compreensão da terceira dimensão da mais-valia como de “fundamental importância

para entendermos o capitalismo desta nossa época: a intensificação do tempo”. Dantas (também

baseado em Marx) diz que

“na circulação, além de todos os azares a enfrentar (crises econômicas, desastres

naturais ou técnicos etc), o capital, para realizar a mercadoria, necessita superar

o espaço entre o local da produção e os mercados. Percorrer o espaço toma

tempo. Para reduzir esse tempo, o capital recorre aos meios de transporte e

comunicação. Quanto mais evoluídos são esses meios, mais o capital se valoriza

na poupança do tempo” (2003, p.8).

Santos (1992, p.62-63) se alinha a esta ideia quando aponta que,

“uma vez que a área de mercado tem tendência a ampliar-se e estender-se a todo

o território da nação, ou, mesmo, para além dele, é indispensável transformar as

massas produzidas em fluxos, para reaver o dinheiro investido e reiniciar o ciclo

produtivo. Quem o fizer mais rapidamente, terá condições para tornar-se o mais

forte”.

Ora, a busca desta aceleração da circulação que envolve tanto modelos organizacionais

quanto complexos sistemas de objetos, encontra no período atual uma variável fundamental: a

moderna logística corporativa (TREVISAN, 2007).

Assim, a logística empresarial veio fornecer os insumos de inteligência para racionalizar

determinados “circuitos espaciais da produção e os círculos de cooperação” no território,

garantindo maior eficácia e ampliando a escala de ação das empresas: trata-se de garantir fluidez

29

e alcançar maiores níveis de competitividade, à despeito das rugosidades11

construídas ao longo

da história territorial (TREVISAN, 2007).

No que se refere especificamente ao território brasileiro, a divisão territorial do trabalho e

as consequentes especializações produtivas existentes hoje repercutem em maior intercâmbio,

numa circulação frenética e intensiva. É importante considerar também que, a esta atual

especialização e segmentação do território (além das históricas desigualdades), o Brasil possui

uma extensão de proporções continentais. Estes são fatores que influem na definição, instalação e

ritmo dos circuitos espaciais da produção e dos círculos de cooperação no território.

Por sua vez, a Zona Franca de Manaus e o Pólo Industrial de Manaus comportam

“pedaços” de circuitos produtivos que se encontram distantes do centro econômico do país.

Torna-se, portanto, de suma importância nos dias atuais problematizar e investigar a política

territorial das empresas e do Estado considerando os desdobramentos advindos da aplicação dos

ideais da logística, pois esta variável do período atual “implica maior controle na gestão do

território” (BECKER, 1993).

Embora a logística se apresente hoje como elemento de fundamental importância para a

racionalidade e aceleração dos fluxos materiais e imateriais no território, sua utilização no meio

corporativo é relativamente recente. Assim, procuraremos a seguir esboçar um quadro evolutivo

do uso de técnicas e conceitos logísticos.

1.3 - Algumas Abordagens do Conceito de Logística

Procuraremos neste tópico apontar algumas concepções do conceito de logística.

Primeiramente, apresentaremos a proposta de Ake Anderson (1986).

Para este autor, o desenvolvimento das relações econômicas inter-regionais no mundo - de

cerca dos anos 1000 até os anos 2000 - pode ser compreendido em quatro revoluções logísticas.

1ª Revolução Logística: emergindo na Itália do século XI e terminando no norte da

Europa no século XVI;

2ª Revolução Logística: emergindo na Itália no século XVI e terminando no norte da

Europa no século XIX;

11

Consideramos rugosidades, o resultado de disposições diversas e sobrepostas de objetos artificiais e naturais e

também das relações sociais sobre o território (SANTOS, 2002).

30

3ª Revolução Logística: emergindo na Inglaterra no século XVIII e terminando nos países

desenvolvidos, provavelmente no século XX;

4ª Revolução Logística: emergindo no Japão, Estados Unidos, Suíça, Alemanha Ocidental

e Suécia no final do século XX.

Tal concepção encontra adeptos na Geografia Brasileira12

, entretanto, concordamos com

Castillo (2008, p.03) quando aponta que “essa teoria dilui a força que o conceito pode ter como

variável-chave do período técnico-científico-informacional”.

Outros autores atribuem a origem do termo “logística” à área militar. Neste sentido, a

transição da logística do meio militar para o meio corporativo tem como marco o final da 2ª

Guerra Mundial. Esta transição ocorre de maneira gradual, tornando elemento constitutivo do

circuito produtivo das grandes empresas na década de 1970, quando emerge com maior vigor um

modo de acumulação mais flexível (operando com níveis reduzidos de estoque, produção

diversificada e espacialmente especializada), difunde-se, ainda que seletivamente, o meio

técnico-científico-informacional e redefine-se a divisão internacional do trabalho.

Este conjunto de mudanças, ao alterar significativamente os meios de produção (tanto no

que se refere aos processos dentro da planta industrial, como na segmentação da produção pelo

espaço geográfico), resulta em uma complexificação dos fluxos materiais e imateriais sem

precedentes na história.

Neste processo, o conceito de logística passa a ser amplamente discutido nas áreas da

ciência de gestão, economia e engenharia. Assim, a logística ganha uma abordagem de cunho

corporativo. Apresentamos abaixo algumas definições que se enquadram nesta segunda vertente:

Para Fleury (2000, p.31),

“na base do moderno conceito de Logística integrada está o entendimento de que

a Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta

gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados”.

12

Ver Spósito (1999).

31

Eymery (2003, p.03)13

aponta que

“a logística é hoje entendida como uma ligação operacional entre as diferentes

atividades da empresa, assegurando a coerência e a confiabilidade dos fluxos,

visando um serviço aos clientes de qualidade e, ao mesmo tempo, permitindo a

otimização dos recursos e a redução dos custos. Não mais local e básica, a

logística se tornou global e mundial, estratégica e sistêmica, verdadeira nova

disciplina da gestão das empresas. Com um novo conceito, o de cadeia logística

ou “supply chain”, cadeia completa de abastecimento, cadeia de serviço.

Utilizada desde meados dos anos 1990, este conceito designa uma das

prioridades doravante estratégicas das empresas industriais e comerciais”.

Assim, ao focar o entendimento e a aplicação do conceito no campo da ação

administrativa, não contemplando a importância das infraestruturas e o conjunto normativo que

incide sobre os territórios, a logística é compreendida, via de regra, como uma estratégia de

gerenciamento de fluxos.

Savy (2007, p.207)14

aponta que a logística reúne o “conjunto das atividades que

asseguram o deslocamento dos produtos no tempo e no espaço, e não sua transformação físico-

química”. Para este autor,

“a logística é, ao mesmo tempo, um método de gestão da produção e da

distribuição (centrada sobre domínio dos fluxos, fluxos de produtos e de

informações) e uma família de atividades físicas, servindo de base à gestão dos

fluxos: transporte, embalagem, manutenção, armazenagem etc e mobilizando

intensamente as tecnologias da informação” (SAVY, 2009, p.27)15

.

Embora a definição proposta por Savy (2007) se aproxime bastante das definições

tradicionais discutidas nas áreas da engenharia, economia e ciências da gestão, este autor revela

uma preocupação com a dimensão espacial em suas análises. Savy (2006, p.15) diz que

“o território não é um mosaico, uma simples justaposição de zonas distintas

umas das outras, mas um sistema integrado onde a atividade de cada zona

13

Tradução livre. 14

Tradução livre. 15

Tradução livre.

32

depende, através de múltiplas interações, da atividade das outras. Em particular,

os fluxos de transporte de produtos permitem mensurar a natureza e a

intensidade das trocas materiais entre as zonas, sendo entendido que outras

trocas existem (de pessoas através dos deslocamentos profissionais, de serviços,

de informações, de recursos financeiros etc) que infelizmente se prestam menos

facilmente a uma medida e uma observação espacial”.

Para o desenvolvimento da problemática apresentada neste trabalho, buscaremos

compreender o conceito de logística do ponto de vista corporativo e, sobretudo, do ponto de vista

territorial, ou de um uso corporativo do território.

Para isso, preferimos adotar a definição de Castillo (2007, p.37). Este autor compreende a

logística

“como o conjunto de competências infra-estruturais (transportes, armazéns,

terminais intermodais, portos secos, centros de distribuição etc.), institucionais

(normas, contratos de concessão, parcerias público-privadas, agências

reguladoras setoriais, tributação etc.) e estratégicas (conhecimento especializado

detido por prestadores de serviços ou operadores logísticos) que, reunidas num

subespaço, podem conferir fluidez e competitividade aos agentes econômicos e

aos circuitos espaciais produtivos”.

Esta última definição nos parece ser a proposta mais adequada para o desenvolvimento de

nossa pesquisa, uma vez que entendemos a logística como um campo técnico-científico-

informacional composto por um conjunto de sistemas de objetos, de agentes corporativos e

estatais, técnicas organizacionais e por normas.

Concluímos portanto que, munida de todos estes elementos, a logística (seja ela em sua

concepção corporativa ou territorial) se constitui num imperativo do período atual, pois pode

auferir ganhos de racionalidade e fluidez aos agentes que dela se utilizam.

Ao longo deste trabalho procuraremos discutir os três pilares que compõem a moderna

logística (competências infraestruturais, institucionais e estratégicas) aplicados à problemática em

questão, ou seja, da importância da logística para a competitividade dos agentes produtivos

instalados em Manaus. Grosso modo, buscaremos apresentar e discutir o conjunto de

infraestruturas existentes em Manaus (portos, aeroporto, EADI etc), os aspectos institucionais do

33

modelo Zona Franca de Manaus (sobretudo os incentivos fiscais) e, finalmente, discorreremos

sobre as competências estratégicas que servem às empresas instaladas na Zona Franca, dando

ênfase na presença e atuação das empresas prestadoras de serviços logísticos.

1.4 - O Setor da Logística no Território Brasileiro: breves considerações

Embora tenha se desenvolvido com maior vigor somente na década de 1990 no território

brasileiro (portanto de maneira tardia em relação aos países do centro do sistema capitalista), o

setor da logística apresenta hoje uma estrutura relativamente ampla, impulsionando a divisão do

trabalho, estabelecendo novos círculos de cooperação e, tornando-se ainda, um viés do

planejamento territorial.

Na década de 1990, as modernizações territoriais propostas pelas diversas esferas do

Estado (União, estados e municípios), tanto no aspecto técnico quanto normativo, encontram nos

preceitos da logística o seu elemento norteador, sendo os PPA`s16

um reflexo desta “nova”

política (TREVISAN, 2007). Assim, o planejamento logístico do território passa a compor

parcelas cada vez maiores dos orçamentos públicos.

Galvão e Brandão (2003, p.195) ao tecerem considerações sobre a proposta de elaboração

dos PPA`s 1996-1999 e 2000-2003, apontam que “havia ‘eco político’ para a adoção de uma

proposta de desenvolvimento especializada, assentada nas idéias de logística, competitividade e

redução do ‘custo Brasil’ associada a grandes obras de infra-estrutura”.

Ainda na esfera federal, dois importantes planos foram anunciados nos anos de 2006 e

2007; trata-se do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) e do Programa de Aceleração

do Crescimento (PAC), respectivamente. Vale ressaltar que, nas esferas estaduais e municipais,

os planejamentos e investimentos em logística e transporte também passaram a ocupar posição de

destaque. (TREVISAN, 2007).

Como aponta Braga (2007, p.09), na atualidade a logística é

“um componente fundamental para a fluidez, essencial para a competitividade

territorial das grandes empresas. Estas demandam cada vez mais ações do

16

“O PPA é um plano de metas de quatro anos em que são (ou devem ser) expressos um projeto para o país e os

meios para coloca-lo em prática a partir da dotação orçamentária votada no Congresso Nacional a cada ano”

(CASTILLO, 2005, p.298).

34

Estado, que tem um papel fundamental quanto à organização da estrutura

logística no território e também na normatização e regulação dos fluxos

logísticos”.

No que se refere ao setor da logística propriamente dito, encontramos hoje no território

brasileiro um conjunto relativamente grande de empresas ligadas a este setor. Entre elas,

podemos citar os operadores logísticos, as empresas de monitoramento e rastreamento de

veículos, as empresas de transporte expresso de cargas, os fabricantes de softwares de

gerenciamento17

e, ainda, as empresas que produzem equipamentos com baixo ou mesmo

nenhum conteúdo tecnológico e informacional (paletes, paleteiras, empilhadeiras, niveladores de

docas, porta paletes etc), mas, ainda assim, de fundamental importância para a movimentação de

materiais dentro de uma planta industrial, armazém ou para a transferência da carga para um

veículo de transporte [ou para o transbordo de um modal para outro] (TREVISAN, 2007).

Vale destacar aqui a importância das empresas denominadas Operadores Logísticos. A

ABML (Associação Brasileira de Movimentação e Logística, 1999, p.02) define Operador

Logístico como: “a empresa prestadora de serviços, especializada em gerenciar e executar todas

ou parte das atividades logísticas, nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes,

agregando valor aos produtos dos mesmos”.

Além destas características, consideramos que o Operador Logístico se constitui num

agente que acumula um profundo conhecimento da configuração territorial (naquilo que se refere

aos meios de comunicação e circulação) e das regulações normativas (fiscais, aduaneiras,

sanitárias, ambientais etc), que variam de território para território, e, dentro de cada território, de

região para região ou mesmo lugar para lugar, especialmente em países periféricos como o Brasil

que apresenta grandes disparidades regionais (TREVISAN, 2007).

Não menos importante que as infraestruturas e os prestadores de serviços logísticos, os

círculos de cooperação ligados ao setor da logística (associações de classe, jornais e revistas

especializados, feiras de negócio, formação de mão-de-obra especializada etc) existentes hoje no

17

Os fabricantes de software, por criarem um produto de cunho informacional podem também ser classificados

como componentes dos novos círculos de cooperação criados pelo uso crescente da logística. “Os softwares de

gerenciamento se caracterizam como elementos racionais, possibilitando aqueles agentes que deles fazem uso um

controle mais eficaz de seu circuito produtivo” (TREVISAN, 2007).

35

território brasileiro ajudam a concretizar os discursos e anseios de determinados agentes. Assim,

também se configuram como elementos da competitividade territorial e das empresas.

Voltaremos a discutir estes elementos no Capítulo 04, onde apresentaremos e

discutiremos alguns projetos de planejamento logístico envolvendo Manaus, Estado do

Amazonas e Região Norte, bem como buscaremos apresentar dados e informações sobre alguns

prestadores de serviços logísticos e alguns elementos dos círculos de cooperação logísticos

presentes no município de Manaus.

37

CAPÍTULO 02: OS INCENTIVOS FISCAIS E A REORGANIZAÇÃO

PRODUTIVA DO TERRITÓRIO BRASILEIRO – CONSTITUIÇÃO E

DINÂMICA ATUAL DA ZONA FRANCA DE MANAUS

39

“Compartimentações do território são formas de valorização

feitas, crescentemente, pelas firmas, mas com a ajuda de um

poder público devotado a ‘inventar’ a viabilidade do território

para as empresas. É o caso das zonas francas, dos portos

secos, dos paraísos fiscais, dos regimes automotivos especiais,

dos leilões dos pedaços do território para concessão dos

serviços públicos privatizados, dos Estados que diminuem o

ICMS e outorgam créditos e terrenos às empresas

automobilísticas. Densidades técnicas e informacionais [...] e

densidades normativas [...] são os fundamentos dessa

invenção de viabilidade” (Maria Laura Silveira – A Região e a

Invenção da Viabilidade do Território, 2003, p.414. In: Maria

Adélia de Souza (ORG) Território Brasileiro: usos e abusos).

41

2.1 - A Economia da Borracha e os Planos de Desenvolvimento para a Região Amazônica:

1870 – 1966

Como aponta Mahar (1978), a região Amazônica sempre foi um grande desafio para

autoridades e planejadores brasileiros. Este autor aponta, dentre os grandes desafios para se

desenvolver esta região do território brasileiro, a densidade demográfica média da região

extremamente baixa, a tradicional dependência amazônica da extração de produtos florestais

como parte da renda e do emprego, o conhecimento rudimentar dos recursos naturais da região e,

ainda, o prolongado isolamento desta região em relação ao restante do território brasileiro.

Neste sentido, Cano (2007, p.52), diz que

“se excluirmos a ‘falsa euforia exportadora maranhense’ na segunda metade do

século XVIII, de que falou Furtado, a Amazônia permanece até o início da

segunda metade do século XIX como economia de extrativismo, de baixa

produtividade e de quase nenhuma integração com o restante do território

nacional”.

Constituindo-se num compartimento do território brasileiro com fortes desigualdades

sócio-espaciais, a região Amazônica teve no período conhecido como “Economia da Borracha”

(ou Ciclo da Borracha), seu auge. Compreendendo o período de 1870 à 1920, o “Ciclo da

Borracha” trouxe grandes transformações para a região norte. Neste período, o contingente

populacional saltou de 332.847 para 1.439.052 [Região Norte], 57.610 para 363.166 [Estado do

Amazonas] e 29.334 para 75.704 [Manaus] (IBGE – Anuário Estatístico do Brasil, 1980 apud

BENTES, 1983). Este aumento populacional cabe ao grande contingente de mão-de-obra vindo

da região nordeste do Brasil.

É importante ressaltar que “entre 1890 e 1895 a arrecadação estadual registrou um

crescimento de 357%” (GARCIA, 2004, p.24).

“Favorecida pelos surpreendentes lucros da borracha, Manaus ganhou

fisionomia européia. Executou um arrojado plano de urbanização, saneamento

básico, energia e transportes, redimensionando a incipiente infra-estrutura

implementada nos tempos do Império. Fez a drenagem e o aterramento de

igarapés. Construiu pontes, praças, grandes avenidas, magníficos prédios

42

públicos e comerciais e belas casas residenciais. Passou a usufruir dos recursos

que a moderna tecnologia daqueles tempos oferecia ao mundo civilizado”

(GARCIA, 2004, p.24).

Conforme Cano (2007, p.52),

“se tomarmos a fase áurea da extração da borracha amazônica, que se deu no

período de 1870 a 1920, e a compararmos com a economia de São Paulo nesse

mesmo período verificamos que a Amazônia tinha população equivalente a um

terço da paulista e suas exportações médias oscilavam em torno de 40% das

exportações paulistas”.

Apresentado em 1911, o “Plano de Defesa da Borracha” determinava a criação de

estações experimentais para a cultura da seringueira e para a cultura consorciada da maniçoba.

Em relação à Região Amazônica, este modelo econômico tinha a dimensão de um plano de

desenvolvimento. Dentre os vários pontos que este plano contemplava, temos: isenção de

imposto de importação para a compra de materiais, utensílios e máquinas sem similar nacional,

destinados à cultura, extração, beneficiamento, refino e fabricação de artefatos de borracha

(GARCIA, 2004).

“O plano de Defesa da Borracha não tardou a entrar para o rol dos sonhos

desfeitos. As medidas implementadas durante o seu curto período de vigência

foram desarticuladas e inóquas. Em 13 de fevereiro de 1915, o presidente

Wenceslau Braz assinou o Decreto n. 2.968, autorizando a liquidação da

Superintendência da Defesa da Borracha [...]” (GARCIA, 2004, p.30).

Mahar (1978, p.11) aponta que alguns fatores contribuíram com o fracasso deste Plano.

Dentre os quais cita: a situação financeira precária do país, escassez de capital privado e de

técnicos qualificados, objetivos abrangentes do plano e a ausência de um mercado interno

desenvolvido para a borracha, entre outros.

Com a entrada da borracha cultivada no sudeste asiático no mercado internacional (em

melhores condições de competitividade), a economia da borracha entra em declínio no Brasil. O

Amazonas e, especialmente o município de Manaus, que tinha se consolidado como “centro

urbano moderno” (BENTES, 1983), entram num período de estagnação e decadência. “A

43

produção, que atingira o nível máximo de mais de 42.000 toneladas em 1912, caiu para o mínimo

de 6.550 em 1932” (MAHAR, 1978, p.11).

Enquanto isso, na esfera nacional,

“A prática republicana da política do café com leite (que predomina até 1930)

privilegia o triângulo Rio de Janeiro – São Paulo – Minas Gerais, incentivando a

economia cafeeira e a incipiente indústria nacional, carente de tecnologia e

capital” (GARCIA, 2004, p.27). Segue a autora dizendo que “os investimentos

governamentais concentravam-se no centro-sul do Brasil, agravando as

disparidades inter-regionais, que só se tornaram evidentes na Amazônia a partir

da metade dos anos 1910, quando [...] a borracha nativa perdeu a

competitividade no mercado internacional, deixando exposta a extrema

fragilidade da economia regional” (2004, p.27).

Em 1942 é assinado entre o Governo Brasileiro e o Governo Americano os “Acordos de

Washington” e é criado o Banco de Crédito da Borracha S.A.; tais medidas tinham o objetivo de

impulsionar a extração, produção e venda da borracha. Alguns autores vão chamar este período

como o segundo ciclo da borracha. Este acordo é decorrente da cooperação brasileira no

fornecimento de matérias-primas para as Forças Aliadas na Segunda Guerra Mundial.

Conforme Mahal (1978), o Governo brasileiro enfrentou, de imediato, o problema da

mobilização de mão-de-obra requerida para a produção acordada; para resolver este problema,

em 1942 foi criado o Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores (SEMTA)18

, cujo

objetivo era reunir até 50.000 trabalhadores em Belém.

Ainda conforme Mahal (1978, p.13),

“embora expressivo em termos quantitativos, o esforço de recrutamento não

deixou de apresentar defeitos, pois os trabalhadores em potencial foram

frequentemente iludidos quanto ao verdadeiro caráter das condições de vida na

Amazônia e chegaram inteiramente despreparados para enfrentar os rigores da

extração da borracha. Como resultado, muitos recusaram-se a trabalhar ou

abandonaram o serviço depois de alguns dias”.

18

Posteriormente sucedida pela Comissão Administrativa do Encaminhamento de Trabalhadores para a Amazônia –

CAETA. (MAHAR, 1978).

44

Este autor também aponta que outro importante problema ocorreu durante os anos que

compreendem o período da 2ª Grande Guerra: o transporte. Diz Mahal (1978, p.14) que a

infraestrutura existente se revelou completamente inadequada face ao grande aumento na

necessidade de transporte de trabalhadores, equipamento e borracha.

Finalmente, no que se refere aos resultados dos Acordos de Washington, ou, da “Batalha

da Borracha” (MAHAL, 1978), a produção anual de borracha natural, de 1941 a 1945, subiu de

12.840 para 22.902 toneladas, ou seja, um aumento pequeno, pois este máximo era “ligeiramente

superior à metade do registrado em 1912, ano de produção máxima” (MAHAL, 1978, p.14).

Em 1950 o Banco de Crédito da Borracha S.A. é transformado em Banco de Crédito da

Amazônia S.A. (Governo Dutra).

Em 1953, já no Governo Getúlio Vargas, é instituída a Amazônia Legal e é criada a

Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA). Entretanto, “os

resultados da SPVEA em favor do Amazonas e da banda ocidental da Amazônia foram muito

tímidos e pontuais [...]” (GARCIA, 2004, p.35).

Conforme o artigo 13 da Lei 1.806 de 1953, que por sua vez regulamentou o Artigo 199

da Constituição de 1946 (que dispunha sobre a criação de um plano de desenvolvimento para a

Amazônia), o Plano de Valorização Econômica da Amazônia seria executado na ordem de

planejamentos parciais, em períodos de cinco anos.

Na proposta original do I Plano Quinquenal, o ponto prioritário foi o desenvolvimento

agrícola, seguido do desenvolvimento dos transportes, comunicações e energia e, posteriormente,

os problemas de saúde; ainda faziam parte das preocupações do Plano (na ordem das rubricas

orçamentárias iniciais): crédito e comércio, educação e recursos naturais (MAHAL, 1978). Ainda

segundo Mahal, “infelizmente para a SPVEA e a Amazônia, problemas posteriores de custeio

frustraram a possibilidade de que objetivos tão grandiosos fossem um dia realizados”.

Conforme Furtado (2000, p.07),

“pouca dúvida pode haver de que a população que se fixou na região amazônica

na segunda metade do século XIX ter-se-ia dispersado com a crise da borracha,

não fora a reserva de um mercado interno que se expandiu rapidamente a partir

dos anos 1920. A importação da borracha a baixo preço teria sido a solução

indicada pela lógica dos mercados. Evitar o esvaziamento demográfico da região

45

era uma questão política de elevado custo econômico no horizonte de tempo

com que operam os mercados”.

Ainda conforme Furtado (2000, p.07), tratou-se de uma “decisão política, portanto fora do

alcance da racionalidade dos mercados, a menos que destes se tenha uma visão nacional, ou seja,

política”.

No governo do presidente Juscelino Kubitschek é instituída pela lei nº 3.173 de 1957 a

Zona Franca de Manaus, entretanto o sistema de incentivos propostos não se revelaram

suficientes para atrair investidores.

Julgamos necessário aqui abrir um parêntese. Na primeira parte da década de 1960 o

território brasileiro passa por uma grande instabilidade política; em 1964, mais precisamente, o

país é alvo de um golpe de Estado. Oliveira (2003, p.132) ao discorrer sobre a evolução do termo

“subdesenvolvimento” e algumas de suas características no território brasileiro aponta que

“a longa ditadura militar de 1964 a 1984 prosseguiu, [...], com a ‘via prussiana’:

fortíssima repressão política, mão-de-ferro sobre os sindicatos, coerção estatal

no mais alto grau, aumentando a presença de empresas estatais numa proporção

com que nenhum nacionalista do período anterior havia sonhado, abertura ao

capital estrangeiro, industrialização a ‘marcha forçada’ – a expressão é de

Antonio Barros de Castro –, e nenhum esforço para liquidar com o

patrimonialismo nem resolver o agudo problema do financiamento interno da

expansão do capital, que já havia se mostrado como o calcanhar-de-aquiles da

anterior configuração de forças. O endividamento externo apareceu então como

a ‘solução’, e por esse lado abriu as portas à financeirização da economia e das

contas do Estado brasileiro, que ficou patente no último governo militar da

ditadura, sob o mesmo czar das finanças que havia imperado no período do

‘milagre’ brasileiro [...]”.

Voltando à discussão dos planos de desenvolvimento para a Região Amazônica, podemos

apontar a reestruturação da política de incentivos para a Amazônia promovida pelo Presidente

Castello Brando. Em 1966 o Banco de Crédito da Amazônia S.A. é transformado em Banco da

Amazônia S.A.; ainda em 1966 a SPVEA é extinta e posteriormente é criada a SUDAM

46

(Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia). Este conjunto de medidas, ocorridas no

início do Governo Castello Branco, ficou conhecida como “Operação Amazônia”.

Para Mahal (1978, p.21-22),

“a pedra angular da ‘Operação Amazônia’ foi a Lei n.º 5.173, de 27 de outubro

de 1966, cujo artigo 4º relacionava 13 objetivos da ação governamental na

Amazônia e estabelecia a orientação básica da nova política. Segundo esse

artigo, a futura política regional seria orientada para: estabelecer ‘pólos de

desenvolvimento’ e grupos de população estáveis e auto-suficientes

(especialmente nas áreas de fronteira); estimular a imigração; proporcionar

incentivos ao capital privado; desenvolver a infra-estrutura; e pesquisar o

potencial de recursos naturais. Dentre desses objetivos específicos distinguem-se

duas abordagens distintas, se bem que interligadas: uma econômica e outra

geopolítica”.

Além disso, a Operação Amazônia tratou de aumentar os incentivos fiscais para a região

na tentativa de atrair o capital privado e, mais do que isso, direcionar os investimentos para a

região conhecida como “Amazônia Ocidental”.

“A banda oriental da região, favorecida por sua localização geográfica e por uma

infra-estrutura econômico-social bem mais densa do que a das áreas interiores,

atraía naturalmente o interesse dos investidores, respondendo com maior

eficiência aos incentivos governamentais. [...]. Entre 1964 e 1966, 71,9% dos

investimentos incentivados na Amazônia Legal localizaram-se no Estado do

Pará; apenas 4,6% situaram-se no Estado do Amazonas” (GARCIA, 2004, p.47).

Era preciso, portanto, um projeto de desenvolvimento que privilegiasse a porção ocidental

da Amazônia; assim, a Zona Franca de Manaus é de fato instituída.

47

2.2 - Zona Franca de Manaus: fases de desenvolvimento

Como dito anteriormente, a Zona Franca de Manaus (ZFM) e a SUFRAMA19

(Superintendência da Zona Franca de Manaus) tem suas origens na Lei nº 3.173 de 06 de junho

de 1957, tendo surgido como Porto Livre. Após dez anos, o Governo Federal, “por meio do

Decreto-Lei nº 288, de 28 de fevereiro de 1967 ampliou essa legislação e reformulou o modelo,

estabelecendo incentivos fiscais por 30 anos para implantação de um pólo industrial, comercial e

agropecuário” [ver Anexo 01] (PORTAL SUFRAMA). Em 15 de agosto de 1968, parte dos

benefícios (fiscais e extrafiscais) proporcionados pela SUFRAMA20

foram estendidos a toda a

Amazônia Ocidental (Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima – Figura 2.1) através do Decreto-Lei

nº 356/68.

“Situada bem no centro geográfico da Amazônia, a Manaus dos primeiros anos

da Zona Franca era a única cidade brasileira onde o comércio de mercadorias

estrangeiras podia ser praticado livremente. E atraía compradores de todos os

pontos do Brasil, tornando-se um pólo expressivo de turismo doméstico”

(GARCIA, 2004, p.58).

19

“A Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) foi criada em 1967 como órgão central de

administração da política da ZFM e, em particular, de sua política industrial. Trata-se de uma autarquia com

personalidade jurídica e patrimônio próprio, autonomia financeira e com sede e foro na cidade de Manaus [...]”

(LYRA, 1995, p.38). 20

“A Zona Franca de Manaus, como parte integrante da Amazônia legal, área de atuação da Sudam, beneficia-se

também dos incentivos fiscais sob administração desta, criada pela Lei nº 5.173, em 27 de outubro de 1966, cerca de

um ano antes da Suframa. [...]. Os incentivos fiscais da Sudam surgiram na data de sua constituição em 1966,

baseados na isenção e na dedução do imposto de Renda em favor de empresas regionais”. (LYRA, 1995, p.39-40).

48

Figura 2.1: Amazônia Ocidental

Fonte: Portal SUFRAMA

A SUFRAMA aponta a existência de cinco fases de desenvolvimento da Zona Franca de

Manaus.

A Primeira Fase compreende o período de 1967 a 1975; nesta época, “a política industrial

de referência no país caracterizava-se pelo estímulo à substituição de importações de bens finais e

formação de mercado interno” (PORTAL SUFRAMA). De forma mais detalhada, a SUFRAMA

aponta os seguintes marcos para este período:

“- a predominância da atividade comercial (sem limitação de importação de

produtos, exceto armas e munições, fumos, bebidas alcoólicas, automóveis de

passageiro e perfumes);

- grande fluxo turístico doméstico, estimulado pela venda de produtos cuja

importação estava proibida no restante do país;

- expansão do setor terciário;

49

- início da atividade industrial, com atividade baseada em CKD – Completely

Knocked Down e SKD – Semi Knocked Down (produtos totalmente ou semi-

desmontados) e com liberdade de importação de insumos. O lançamento da

pedra fundamental do Distrito Industrial ocorreu em 30 de setembro de 1968”

(PORTAL SUFRAMA).

Nesta primeira fase de desenvolvimento da Zona Franca de Manaus, o centro da cidade

recebeu muitos investimentos, promovendo uma forte valorização dos imóveis localizados nesta

área. Contudo, o volume de investimentos e a perspectiva de crescimento nos anos seguintes

levou a busca de um local alternativo para receber os investimentos. (GARCIA, 2004).

Assim, “o Decreto federal nº 63.105, de 15 de agosto de 1968, declarou de utilidade

pública, para fins de desapropriação e construção do Distrito Industrial, uma área de

aproximadamente 1.700 hectares, cortada pelo trecho inicial da Rodovia BR-319 e distante cerca

de 5 Km do centro da cidade” (GARCIA, 2004, p.60). Desta maneira, o Distrito Industrial passou

a compor a “cesta” de incentivos aos empreendimentos que queriam se instalar na Zona Fraca,

uma vez que os lotes podiam ser adquiridos a um baixo custo pelas empresas caso seus projetos

fossem aprovados pela SUFRAMA.

Entre 1968 e 1974, 138 projetos foram aprovados pela SUFRAMA, o que gerava cerca de

26,4 mil empregos diretos; Destacavam-se até este momento o setor de eletroeletrônicos – 26

projetos, Madeiras – 14 e Confecções – 11 (SUFRAMA; GARCIA, 2004).

Na Segunda Fase descrita pela SUFRAMA (1975 – 1990), “a política industrial de

referência no país caracterizava-se pela adoção de medidas que fomentasse a indústria nacional

de insumos, sobretudo no Estado de São Paulo”.

Os pontos mais relevantes desta segunda fase podem assim ser definidos:

“- com a edição dos Decretos-Leis Nº 1435/75 e 1455/76, foram estabelecidos

Índices Mínimos de Nacionalização para produtos industrializados na ZFM e

comercializados nas demais localidades do território nacional;

- foram estabelecidos, ainda, limites máximos globais anuais de importação

(contingenciamento);

- cresce a indústria de montagem em Manaus, também contribuindo com o

fomento de uma indústria nacional de componentes e insumo. Em 1990, a

50

indústria de Manaus registrou um dos seus melhores desempenhos, com a

geração de 80 mil empregos diretos e faturamento de US$ 8,4 bilhões;

- o comércio permanece como vetor dinâmico;

- os incentivos do modelo ZFM são estendidos para a Amazônia Ocidental;

- é criada a primeira das sete Áreas de Livre Comércio (ALC’s), em Tabatinga,

Amazonas, conforme a Lei nº 7.965/89;

- é prorrogado, pela primeira vez, o prazo de vigência do modelo ZFM, de 1997

para 2007, por meio do Decreto nº 92.560, de 16 de abril de 1986. Em 1998, por

meio do Artigo 40 do Ato das Disposições Transitórias da Constituição Federal,

o prazo foi prorrogado para até 2013” (PORTAL SUFRAMA).

Vejamos em maiores detalhes o dinamismo desta segunda fase.

O ano de 1975 constitui-se em um ponto de destaque na história da Zona Franca de

Manaus. Através do Decreto-Lei nº 1435 de 1975, as empresas foram obrigadas a efetuar sua

produção obedecendo aos “Índices Mínimos de Nacionalização”.

A partir deste momento, as empresas foram autorizadas a importar somente peças e

componentes não produzidos no Brasil; além disso, quanto maiores fossem os níveis de

nacionalização dos produtos e os empregos gerados, menor seria o Imposto de Importação. A

introdução dos Índices Mínimos de Nacionalização fazia parte do processo de incorporação da

Zona Franca de Manaus no “esforço nacional para eliminar o déficit da balança comercial”

(GARCIA, 2004, p.74). Além disso, também foi instituído na forma de quotas, um valor global

de importações (Decreto nº 77.657 de 1976); essas quotas só deixariam de existir no início dos

anos 1990. É importante ressaltar também que, com a entrada em vigor dos Índices Mínimos de

Nacionalização, as industrias de componentes localizadas no Centro-sul do país foram muito

beneficiadas.

Conforme o Artigo 37 do Decreto-Lei nº 1.455 de 1976, ficava vedada a transferência das

mercadorias que ingressavam na Zona Franca de Manaus para o restante do território brasileiro,

salvo quando a mercadoria saia na bagagem de passageiros.

“No universo das restrições impostas pela nova ordem econômica, Manaus era a

cidade escolhida por milhares de brasileiros dos mais diversos pontos do país,

em busca de produtos importados que podiam comprar na Zona Franca e levar

para casa, com a garantia de qualidade, livres do pagamento de impostos, desde

51

que não ultrapassassem os limites da quota de bagagem acompanhada”

(GARCIA, 2004, p.88).

Em 1978, uma gleba de 5.757 hectares adjacente ao Distrito industrial foi adquirida pela

SUFRAMA, garantindo as condições de expansão Distrito (Figura 2.2).

Figura 2.2: Área do Distrito Industrial da ZFM

Fonte: GARCIA (2004)

Até dezembro de 1983, haviam sido aprovados pela SUFRAMA 266 projetos industriais

(218 implantados e 48 em implantação); os três maiores setores neste momento eram o de

eletroeletrônicos – 57, madeireiro – 30 e metalúrgico 22; eram gerados neste momento, 51.637

empregos (SUFRAMA; GARCIA, 2004).

Em setembro de 1988, considerando apenas os projetos implantados, existiam no Distrito

Industrial de Manaus 131 empresas que geravam 44.713 empregos (destaque para os setores:

52

eletroeletrônico – 54 empresas, relojoeiro – 13 e mecânico – 10). No interior da Amazônia

Ocidental existiam 85 empresas que geravam 5.548 empregos; destacava-se aqui, o setor

madeireiro, com 68 empresas e 4.696 empregos (SUFRAMA; BENCHIMOL, 1989; GARCIA,

2004).

Vale ressaltar ainda que, no final da década de 1980, a cada emprego gerado em Manaus,

03 eram gerados no Centro-Sul do país [rede de assistência técnica e fornecedores de

componentes] (GARCIA, 2004).

Finalmente, é importante frisar que o período de 1972 a 1979 é marcado no cenário

nacional pelo I e II Plano Nacional de Desenvolvimento. Segundo Mahar (1978), as metas

nacionais com respeito à Amazônia, inseridas no I PND (1972-1974) compreendiam: integração

(física, econômica e cultural), ocupação humana e desenvolvimento econômico. Para o II PND, o

autor aponta que este continua a enfatizar a filosofia de integração nacional. Assim, constata-se

que os PND’s, entre outros aspectos, se configuravam como projetos de ordem geopolítica e de

segurança nacional.

Na Terceira Fase, que durou de 1991 a 1996,

“entrou em vigor a Nova Política Industrial e de Comércio Exterior, marcada

pela abertura da economia brasileira, redução do Imposto de Importação para o

restante do país e ênfase na qualidade e produtividade, com a implantação do

Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade (PBPQ) e Programa de

Competitividade Industrial” (PORTAL SUFRAMA).

Vale ressaltar que é na passagem da 2ª para a 3ª Fase que a Zona Franca de Manaus

“perde” sua característica comercial (até então o Pólo Comercial era tão importante quanto o

Industrial) e passa a ser primordialmente um Pólo Industrial. Tal mudança é ocasionada, entre

outros fatores, pela abertura comercial que baixou as taxas de importação para todo o país. Os

aspectos mais importantes para este período são assim descritos:

“- perda de relevância do comércio, que deixou de ter a exclusividade das

importações como vantagem comparativa;

- eliminação dos limites máximos globais anuais de importação, por meio do

Decreto nº 205, de 5 de setembro de 1991;

53

- adoção de redutor de 88% do Imposto de Importação para a ZFM, com a

edição da Lei 8.387 de 30 de dezembro de 1991;

- adoção do Processo Produtivo Básico (PPB), em substituição ao Índice

Mínimo de Nacionalização;

- a Lei 8.387/91 também estabeleceu que as indústrias de produção de bens e

serviços de informática, para fazer jus aos incentivos do modelo ZFM, devem

aplicar, anualmente, no mínimo 5% do seu faturamento bruto em atividades de

pesquisa e desenvolvimento a serem realizadas na Amazônia;

- Por meio do Decreto nº 783 de 25 de março de 1993, as indústrias ficaram

obrigadas a implantar normas técnicas de qualidade, conforme padrões de

entidades credenciadas pelo Instituto nacional de Metrologia, Normalização e

Qualidade Industrial (INMETRO);

- as empresas do Pólo Industrial de Manaus deram início a um amplo processo

de modernização industrial, com ênfase na automação, qualidade e

produtividade; em 1996, a reestruturação do parque fabril refletiu em

faturamento recorde para aquela década, da ordem de US$ 13,2 bilhões;

- foi criada a Área de Livre Comércio de Macapá-Santana, no Amapá, únicos

municípios da Amazônia Oriental que integram a área de jurisdição da

SUFRAMA” (PORTAL SUFRAMA).

Aqui, vale destacar a entrada do Processo Produtivo Básico – PPB como condicionante

para a concessão de incentivos fiscais às empresas (neste momento, as quotas globais de

importação e os índices mínimos de nacionalização deixam de existir).

O Processo Produtivo Básico “é um conjunto mínimo de operações no estabelecimento

fabril, que caracteriza a efetiva industrialização de determinado produto” (LEI nº 8.387, de

30/12/1991).

A abertura da economia no início dos anos 1990, que afetou variados agentes e circuitos

de produção em todo o país, não poupou os agentes produtivos instalados na Zona Franca de

Manaus.

Para se ter uma idéia do impacto da abertura econômica na Zona Franca, o faturamento

bruto e os empregos diretos que em 1990 atingiam a marca de US$ 8,4 bilhões e 76.798

respectivamente, caíram para US$ 4,5 bilhões e 40.361 (GRACIA, 2004).

54

A Quarta Fase (1996 a 2002) caracterizou-se pelo “período em que a política industrial

de referência do país caracterizava-se por sua adaptação aos cenários de uma economia

globalizada e pelos ajustes demandados pelos efeitos do Plano Real, como o movimento de

privatizações e desregulamentação” (PORTAL SUFRAMA). Abaixo, as principais ocorrências

na ZFM neste período:

“- a inclusão da função exportação como política intencional, com objetivo de

estimular as vendas externas do Pólo Industrial de Manaus, que saíram de pouco

mais de US$ 140 milhões em 1996 para US$ 2 bilhões em 2005;

- esgotamento das ALC’s como instrumentos de interiorização do modelo ZFM.

Nos moldes em que foram criadas, com incentivos para importação, perderam

relevância com a abertura da economia do país;

- estabelecimento de critérios para repasse de recursos financeiros da

SUFRAMA para promoção do desenvolvimento regional, por meio da

Resolução nº 052, de 01 de agosto de 1997, tornando a distribuição mais

equânime;

- busca de ampliação da competitividade tecnológica das indústrias de Manaus,

que teve como marco inicial a criação do Centro de Ciência, Tecnologia e

Inovação do Pólo Industrial de Manaus (CT-PIM);

- iniciativas para criação de um pólo de bioindústrias na Amazônia que culminou

com a implantação do Centro de Biotecnologia da Amazônia, inaugurado em

2002” (PORTAL SUFRAMA).

Finalmente, na Fase Atual,

“entra em vigor a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP) em

aprofundamento da Política Industrial Tecnológica e de Comércio Exterior

(PITCE), que prevê maior eficiência produtiva e capacidade de inovação das

empresas e expansão das exportações. A PDP define macrometas para o país, até

2010, que prevêem o aumento da formação bruta de capital fixo, maior

dispêndio do setor privado em pesquisa e desenvolvimento (P&D), e ampliação

das exportações brasileiras, em especial, das micro e pequenas empresas”

(PORTAL SUFRAMA).

Na fase atual a Zona Franca de Manaus apresenta as seguintes características:

55

“- a definição de Processos Produtivos Básicos (PPBs) para produtos fabricados

no PIM é orientada pelo maior adensamento de cadeias produtivas nacionais,

inclusive dos biocosméticos;

- há um esforço para ampliar a inserção internacional do modelo, sobretudo por

meio de missões comerciais, participação em acordos de comércio exterior e

realização de eventos de promoção comercial, a exemplo da Feira Internacional

da Amazônia;

- permanece a busca pelo aumento das exportações e maior equilíbrio da balança

comercial;

- há um esforço das indústrias do PIM em fomentar o adensamento tecnológico

do parque industrial, por meio de investimentos em institutos de pesquisa

regionais, sobretudo advindos de recursos do percentual destinado à Pesquisa e

Desenvolvimento (P&D), determinado pela Lei de Informática em vigor;

- ampliam-se os investimentos da SUFRAMA em projetos de modernização

produtiva e infra-estrutural nos municípios da sua área de atuação, envolvendo

construção de aeroportos, estradas, estruturas turísticas, projetos pilotos de

produção e capacitação de mão-de-obra” (PORTAL SUFRAMA).

Hoje, a SUFRAMA possui Sede em Manaus (Foto 2.1), oito Coordenações Regionais

(CORE’s) e administra sete Áreas de Livre Comércio (ALC’s), das quais três estão em

funcionamento.

Como dito anteriormente, dentre os três pólos econômicos que constituem a Zona Franca

de Manaus (comercial, industrial e agropecuário), o pólo industrial (Pólo Industrial de Manaus -

PIM) é considerado a base de sustentação da Zona Franca.

56

Foto 2.1: Sede da SUFRAMA – Manaus/AM

Fonte: Própria Autoria (2009)

Embora a SUFRAMA tenha a missão de proporcionar o desenvolvimento regional, ela

não é o órgão competente para a execução de obras. Ela auxilia, através de seus técnicos, na

elaboração de projetos. Outro aspecto da política de desenvolvimento regional, pauta-se na

distribuição a municípios e estados de parte da Taxa de Serviço Administrativo da SUFRAMA

(TSA)21

. Entretanto, nos foi informado que o contingenciamento dos recursos nos últimos anos

tem impedido a SUFRAMA de atender as demandas22

.

21

A TSA é paga pelas empresas. Além desta, as empresas também pagam outras taxas. 22

Informação obtida durante a realização de trabalho de campo – 2009.

57

2.2.1 – Prorrogação dos Incentivos Fiscais

Como dito anteriormente, o projeto inicial da Zona Franca de Manaus (1967) previa que o

modelo de incentivos deveria se estender por 30 anos para que o modelo fosse consolidado.

Entretanto, em 1986 (cerca de 13 anos antes do término do prazo estabelecido no decreto de

1967), durante o Governo Sarney, os incentivos fiscais da Zona Franca de Manaus foram

prorrogados até 2007.

Apenas dois anos depois, em 1988, aconteceu a segunda alteração no prazo de vigência da

ZFM; assim, os incentivos ficaram garantidos até 2013. Contudo, já em 2003, durante o Governo

Lula, um novo adiamento foi estabelecido; a partir de então, o término do modelo de renúncia

fiscal foi fixado para 2023.

Finalmente, em 2011, a Presidente Dilma Rousseff anunciou que enviará ao Congresso

Nacional uma proposta de emenda constitucional (PEC) objetivando adiar o término da Zona

Franca de Manaus em 50 anos (2073)23

. Além disso, o projeto pretende ampliar os benefícios

fiscais para toda a região metropolitana de Manaus. A renúncia fiscal em 2011 era estimada em

R$ 13 bilhões. (BRASIL, 25/10/2011).

Segundo matéria do Jornal O Estado de São Paulo (versão digital, 25/10/2011), “a Lei de

Informática termina em 2019 e, se não for prorrogada também, todos os fabricantes do setor

precisariam ir para Manaus, se quiserem continuar competitivos”.

O novo adiamento no prazo de concessão dos incentivos fiscais da Zona Franca de

Manaus provocou debates a respeito desta medida.

O editorial do Jornal Folha de São Paulo de 31 de outubro de 2011 (p.A2) manifesta

posição contrária à prorrogação dos incentivos da Zona Franca. O editorial argumenta que é

evidente “o fato de que será impossível, ainda por muitos anos, desmontar tal arranjo sem

provocar um imediato desastre humano e ambiental na região, pois a economia local

praticamente sobrevive à base dos incentivos estatais”.

Embora aponte que tenha havido alguma melhora no projeto inicial, como a exigência de

um grau mínimo de nacionalização das mercadorias, criação de cadeias produtivas locais e

23

Vale ressaltar que em 2010, o Senado já havia aprovado um adiamento no término dos incentivos da ZFM para

2033. A medida precisava ainda ser aprovada na Câmara dos Deputados (FERNANDES, 08/07/2010).

58

investimentos em pesquisa, o editorial diz que são muitos insatisfatórios os resultados destes

esforços.

Aponta que, mesmo com os incentivos fiscais e políticas industriais, o volume de

exportação da Zona Franca é muito baixo; além disso, o déficit comercial externo é crescente e

elevado (cerca de US$ 11 bilhões em 2011).

Conforme o editorial, “é preciso estabelecer metas de melhorias e prazos mais curtos para

a vigência dos subsídios, além de um plano de apoio ao desenvolvimento local”. É citada ainda a

carência da região de Manaus em termos de vias de transporte, fornecimento precário de energia,

segurança e saneamento.

Finalmente, o editorial aponta que “prorrogar simplesmente a Zona Franca de Manaus até

2050 não passa de um favor aos políticos locais e aos empresários que se beneficiam das

benesses tributárias”.

Para Fabio Arruda Mortara24

, a medida desagradou até mesmo parlamentares e lideranças

locais, pois de nada adiantaria a prorrogação dos incentivos se as vantagens comparativas da área

continuarem sendo eliminadas (como no caso dos tablets)25

.

Mortara diz que “o Brasil não pode continuar interagindo no comércio internacional e na

disputa por investimentos produtivos sem uma uniformidade jurídica e fiscal”. Mortara aponta

que a ausência desta conformidade tem como consequência a guerra fiscal; segue dizendo que

“são tantos os incentivos concedidos por Estados e municípios que não há equívoco em afirmar

que o Brasil tem inúmeras ‘zonas francas’. Portanto, a manauara é quase uma ironia”. Para ele,

muitos mais postos de trabalho seriam criados (no Amazonas e no país) com a remoção nacional

de entraves à competitividade (carga tributária e juros elevados, encargos trabalhistas muito

onerosos, preços altos de matérias-primas e insumos etc).

24

Empresário gráfico, diretor da FIESP, presidente do Sindicato das Indústrias Gráficas no Estado de SP (Sindigraf)

e da Associação Brasileira da Indústria Gráfica (Abigraf). Artigo publicado no Jornal Folha de São Paulo em

29/10/2011, p.A3. 25

Empresas como a Foxconn CMMSG Indústria de Eletrônicos LTDA. foram habilitadas a produzir tablets no

território brasileiro beneficiando-se dos incentivos fiscais da Lei de Informática. A Foxconn “terá redução de 95% do

Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na fabricação do produto até 2014 e terá que cumprir as especificações

do Processo Produtivo Básico [...]. O PPB representa o conjunto mínimo de etapas que caracterizam a

industrialização local de determinado produto, que deve ser atendido para a empresa ter direito aos benefícios

tributários concedidos às empresas da Zona Franca de Manaus e às que produzem bens de informática e automação

com os incentivos fiscais da Lei de Informática (Lei nº 8.248/91), instaladas em qualquer parte do país” (Fonte:

MDIC. Grifo nosso).

59

Já para a Senadora Vanessa Grazziotin26

(PC do B – Amazonas), a prorrogação dos

incentivos fiscais é adequado. Entre outros argumentos, a Senadora cita pesquisas que apontam o

modelo Zona Franca de Manaus como sendo de baixo impacto ambiental; cita ainda que a Zona

Franca é responsável por mais de 60% da arrecadação federal da 2ª Região Fiscal, que engloba os

Estados do Norte (com exceção de Tocantins).

Grazziotin também cita estudos da SUFRAMA que indicam que para cada R$ 1,00

renunciado, R$ 1,40 retorna em arrecadação de tributos (federais, estaduais e municipais). Além

disso, para cada R$ 1,00 renunciado, R$ 1,27 é movimentado em outros estados. Desta forma, a

Senadora aponta que o modelo ZFM beneficia as indústrias dos outros estados, além de gerar

economia ao governo federal devido à diminuição dos impactos ambientais. Também é ressaltado

o fato da Zona Franca cumprir a finalidade de substituir as importações de produtos acabados no

Brasil.

Para Grazziotin, “a prorrogação dos incentivos precisa vir acompanhada dos

investimentos necessários em infraestrutura e logística, como portos, aeroportos, estradas, oferta

de energia, internet e capacitação de capital humano”.

A Senadora conclui dizendo que a economia da região precisa ser diversificada, e que se

deve agregar valor aos produtos do bioma amazônico, algo que requereria fortes investimentos

públicos e privados em inovação, ciência e tecnologia.

Pólo Agropecuário, Pólo Comercial e as Áreas de Livre Comércio

- Pólo Agropecuário –

O Pólo Agropecuário nunca apresentou expressivo desenvolvimento. Segundo dados

expostos no site da SUFRAMA (2012), o Distrito Agropecuário da SUFRAMA (DAS) ocupa

uma área de 589.334 hectares onde estão assentadas 1.534 famílias. O Distrito abrange os

municípios de Manaus (40%) e Rio Preto da Eva (60%); em relação aos projetos em implantação,

o DAS possui 624 unidades. O faturamento anual previsto para 2008 era de R$ 19,038 milhões e

o nível de emprego estava em 1.249 diretos e 697 indiretos.

26

Artigo publicado no Jornal Folha de São Paulo em 29/10/2011, p.A3.

60

O Distrito possui 970 lotes ocupados, 506 lotes regularizados e 200 lotes em fase de

regularização. O DAS é servido pelo trecho de uma rodovia federal (BR-174, asfaltada e com

energia elétrica – 69Km), trecho de uma rodovia estadual (AM-010, asfaltada e com energia

elétrica – 34 Km), 10 vicinais principais (ZF), 10 sub-vicinais, 6 ramais principais e alguns

ramais secundários; a extensão das vias totaliza 570,40 Km mais a extensão dos ramais

secundários. As estradas vicinais compreendem 468 Km construídos (108 de rede elétrica) e 64

Km projetados para 2008. Além disso, o DAS possui dois sistemas de telefones de Utilidade

Pública no município de rio Preto da Eva (PORTAL SUFRAMA).

Segundo a SUFRAMA, a Área de Expansão do Distrito Industrial – AEDI, “é composta

na sua maioria, senão na sua totalidade, de pequenos produtores, cuja atividade é voltada para a

agricultura de subsistência, com produção excedente vendida na cidade de Manaus” (PORTAL

SUFRAMA). Já o Distrito Agropecuário da Suframa, “configura-se uma situação diferente, pela

presença de alguns empreendimentos de maior vulto (médios e grandes), que produzem de forma

empresarial, com grandes áreas plantadas, utilizando equipamentos de fertilização do solo,

pulverização, colheita, lavagem do produto e acondicionamento para comercialização” (PORTAL

SUFRAMA).

A SUFRAMA ainda faz algumas considerações sobre o baixo desempenho do DAS:

“para o ano de 2006 o faturamento previsto em projeto deveria atingir os R$

101.861.083,25. Entretanto, em face das dificuldades que os produtores tiveram,

principalmente no que se refere às questões logísticas, o faturamento levantado e

registrado atingiu a cifra de R$ 66.404.941,47. Os dados referem-se somente

aqueles efetivamente levantados pelos técnicos do acompanhamento e estão

certamente aquém da produção efetiva do setor agropecuário, computados o

DAS e o AEDI” (PORTAL SUFRAMA).

- Pólo Comercial

O Pólo Comercial teve grande importância para o Zona Franca até o início da década de

1990 (Quadro 2.1). Até esta data, a livre importação de produtos para o território brasileiro era

permitida somente através da Zona Franca de Manaus; para os outros pontos do território, a

importação era proibida para um vasto conjunto de produtos. Até a década de 1980 a produção

61

industrial da ZFM não tinha concorrência no mercado brasileiro, uma vez que a política

econômica nacional bloqueava a entrada de cerca de 2.000 produtos (GARCIA, 2004).

Este fato evidencia perfeitamente como as empresas usam o território como recurso e

como abrigo; através do sistema normativo específico da ZFM (que concede fortes benefícios

fiscais), de uma mão-de-obra barata e das facilidades para aquisição de terras no Distrito

Industrial (entre outros fatores), as empresas puderam se instalar e produzir em Manaus obtendo

grandes faturamentos (a despeito do custo logístico); ao mesmo tempo, a norma que vigorava

para todo o Brasil - que impedia a entrada de uma grande quantidade de produtos importados –

somada aos próprios incentivos fiscais da ZFM, protegia as empresas nela instaladas da

concorrência dos circuitos produtivos internacionalizados ou instalados em outras regiões do

país.

Quadro 2.1: Características Pólo Comercial

No início da ZFM até a abertura econômica Situação atual

•Pólo dinâmico •Comércio de importados, em franca

recuperação

•Atraiu comerciantes com experiência

internacional

•Estabilização dos níveis de emprego em 50 mil

•Intensificou o fluxo turístico doméstico •Manutenção da tendência de crescimento do

valor das importações, que em 2007 foi em

torno de US$ 208,172 milhões.

•Gerou 80.000 empregos (nível máximo) em

1990

Fonte dos Dados: Portal SUFRAMA

Com a abertura do mercado brasileiro para as importações, a Zona Franca de Manaus

sofreu uma forte reorganização, sendo hoje, principalmente, uma área de produção industrial;

ainda que em menor proporção, os benefícios concedidos na ZFM ainda funcionam como uma

proteção às empresas nela instaladas.

62

- Áreas de Livre Comércio

Segundo a SUFRAMA,

“as Áreas de Livre Comércio foram criadas para promover o desenvolvimento

das cidades de fronteiras internacionais localizadas na Amazônia Ocidental e em

Macapá/Santana, com o intuito de integrá-las ao restante do país, oferecendo

benefícios fiscais semelhantes aos da Zona Franca de Manaus, com incentivos

do IPI e do ICMS, proporcionando melhoria na fiscalização de entrada e saída

de mercadorias, fortalecimento do setor comercial, abertura de novas empresas e

geração de empregos” (PORTAL SUFRAMA).

De acordo com Garcia (2004, p.110),

“a criação das Áreas de Livre Comércio fundamentou-se em estudos conjuntos

Brasil – Colômbia, realizados com a participação da OEA (Organização dos

Estados Americanos), no marco do Tratado de Cooperação Econômica que

alinhou os indicativos de atuação governamental dos dois países e deu origem à

Comissão de Coordenação Brasileiro-Colombiana, criada com a finalidade de

gerar projetos econômicos, de intercâmbio cultural e de cooperação técnica. O

projeto pioneiro foi o de implantação da Área de Livre Comércio de Tabatinga”.

Conforme dados apresentados no site da SUFRAMA, das sete Áreas de Livre Comércio

existentes, três estão em funcionamento: ALC de Tabatinga, ALC de Macapá-Santana e ALC de

Guajará-Mirim.

De maneira resumida, estas três ALC’s podem assim ser caracterizadas:

“- Tabatinga, no Amazonas, fronteira com a cidade de Letícia (Colômbia) foi

criada pela Lei nº 7.965, de 22/12/89, com implantação em meados de 1990 tem

superfície demarcada de 20 km2 no perímetro da cidade, à qual integra-se,

também, a faixa de superfície dos rios adjacentes, nas proximidades de seus

portos. Suas atividades abrangem as importações de mercadorias nacionais e

estrangeiras para consumo no município e adjacências, além de promover o

desenvolvimento econômico e gerar empregos;

63

- Macapá/Santana, criada pela Lei nº 8.387 (artigo II) de 30/12/91, e,

regulamentada pelo Decreto nº 517, de 08/05/92, foi implantada oficialmente em

março de 1993. Abrange parte dos Municípios de Macapá e Santana no Estado

do Amapá, ocupando uma área de 220 Km2. A economia é baseada na

agricultura, mineração, extração de madeiras, pecuária e piscicultura. Vale

informar que as cidades de Macapá e Santana não se situam na Amazônia

Ocidental, porém, o Estado do Amapá possui fronteira com a Guiana Francesa,

um dos fatores resultantes da criação desta ALC, cujas atividades são voltadas à

importação nacional e estrangeira;

- Guajará-Mirim, situada no Estado de Rondônia, fronteira com a cidade de

Guayaramirim (Bolívia), foi criada pela Lei nº 8.210, de 19/07/91, e,

regulamentada pelo Decreto nº 843, de 23/06/93, iniciou implantação em maio

de 1994. Abrange uma superfície de 82,5 km2, incluindo o perímetro urbano da

cidade de Guajará-Mirim, a Noroeste de Rondônia. A economia regional

concentra-se na agricultura, extrativismo mineral e pecuária” (PORTAL

SUFRAMA).

Entretanto, em 23/10/2008, o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou decreto para a

entrada em vigor de uma Área de Livre Comércio em Boa Vista. De acordo com Locatelli

(2008), “a implantação da Área de Livre Comércio deve diminuir a ida de habitantes de Boa

Vista para cidades de países vizinhos com preços mais atrativos, como Santa Elena de Uairén

(Venezuela) e Lethen (Guiana)”.

Pólo Industrial de Manaus

Apesar dos esforços para aumentar as vendas para o mercado exterior, a análise da

balança comercial do PIM revela o quanto ela ainda é deficitária. No ano de 2010 foram

adquiridos cerca de US$ 10,18 bilhões em insumos (do exterior), ao passo que as vendas ficaram

em apenas US$ 1,03 bilhão para o mercado externo.

Entretanto, este déficit é compensado pelo alto volume de vendas para o mercado

doméstico. Para este mesmo ano, as empresas do PIM investiram cerca de US$ 7,23 bilhões em

insumos vindos do território brasileiro; já as vendas alcançaram a expressiva marca de US$ 34,11

64

bilhões. Desta forma, no geral, a balança comercial das empresas instaladas no PIM tiveram saldo

positivo de US$ 17,72 bilhões, como podemos verificar no quadro abaixo (Tabela 2.1).

Tabela 2.1: Balança Comercial – PIM (2008 – 2010)

(US$ milhares)

Anos

Mercado Externo Mercado Interno Saldo Final

G=C+F Exportação

A

Importação

B

Saldo

C=A-B

Exportação

D

Importação

E

Saldo

F=D-E

2008 1.192.004,4 8.555.323,0 - 7.363.318,6 28.909.375,0 7.917.835,0 20.991.540,0 13.628.221,4

2009 857.448,0 6.342.344,0 - 5.484.896,0 25.102.024,0 5.485.249,0 19.616.775,0 14.131.879,0

2010 1.037.609,0 10.184.313,0 - 9.146.704,0 34.114.044,0 7.237.402,0 26.876.642,0 17.729.938,0

Adaptado de: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010 (p.08)

Apesar de uma forte queda no faturamento no ano de 2009, fruto de uma crise econômica

mundial, o faturamento das empresas instaladas no PIM vem apresentando ganhos sucessivos nos

últimos anos. Em 2010, o faturamento total foi de US$ 35,151 bilhões (Gráfico 2.1).

Gráfico 2.1: Setor Industrial – Faturamento do PIM

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

US$ bilhões

Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010

Elaboração do Gráfico: Própria Autoria

Podemos considerar, entre outros elementos, que este forte crescimento do faturamento

das empresas do PIM é resultado de um maior investimento em tecnologia, da adoção de novas

formas de organização da produção e, ainda, de uma crescente demanda de consumo do mercado

doméstico decorrente da relativa estabilidade da moeda brasileira e, também, das políticas de

65

transferência de renda; vale considerar ainda que, nos últimos anos, a forte valorização do Real

acabou diminuindo o custo dos componentes importados.

Ainda no ano de 2010, a participação dos principais subsetores de atividades no

faturamento total do Pólo Industrial de Manaus tinha a seguinte composição (Gráfico 2.2):

eletroeletrônico (35,10%), duas rodas (19,86%), químico (11,97%), bens de informática (9,70%),

termoplástico (5,16%) e outros (18,21%) (SUFRAMA – Indicadores de Desempenho 1988 a

2010).

Gráfico 2.2: PIM - Participação Subsetores (Faturamento - 2010)

Duas Rodas

19,86%

Químico

11,97%

Bens de

Informátíca

9,70%

Termoplástico

5,16%

Outros

18,21%

Eletroeletrônico

35,10%

Eletroeletrônico

Duas Rodas

Químico

Bens de

InformátícaTermoplástico

Outros



As principais empresas por ordem de faturamento (para o período de 2007) são: Moto

Honda da Amazônia Ltda., Recofarma Indústria do Amazonas Ltda., Nokia do Brasil Tecnologia

Ltda., LG Eletronics da Amazônia Ltda., Samsung Eletrônica da Amazônia Ltda., Yamaha Motor

da Amazônia Ltda., Semp Toshiba Amazonas S.A., Philips da Amazônia Industria Eletrônica

Ltda., Honda Componentes da Amazônia Ltda., Sony Brasil Ltda. (PORTAL SUFRAMA).

66

Em relação aos principais produtos fabricados no Pólo Industrial de Manaus em 2006, por

ordem de faturamento, temos: motocicleta (motoneta, incl. ciclomotores), telefone celular,

televisor em cores, compact disc, DVD record/player, cinescópio para televisor, televisor com

tela de plasma, monitores com tela cinescópio (uso em informática), rádios e aparelhos

reprodutores e gravadores de áudio (não portátil), monitores com tela LCD (uso em informática),

PCI (uso em informática), auto-rádio e aparelhos reprods. de áudio, aparelhos de barbear,

televisor com tela de LCD, condicionador de ar (janela e outros), receptor-decodificador – sinal

digital, forno microondas, microcomputadores (inclusive portátil), relógios de pulso e bolso,

“home theater” e câmera fotográfica (digital) entre outros (PORTAL SUFRAMA).

Verificamos que os bens supracitados compreendem uma faixa de produtos de alto valor

agregado e grande apelo comercial nos centros de maior vigor econômico do território (seja do

território nacional ou em outros países).

O Pólo Industrial de Manaus possuía em 2006 cerca de 410 indústrias que geravam a

média mensal de cerca de 98,4 mil empregos27

diretos; estimava-se ainda que eram gerados

outros 400 mil indiretos. Em 2010, a mão-de-obra total ocupada no PIM saltou para 103,5 mil,

entretanto, abaixo dos 106,8 mil empregos atingidos em 2008 no período pré-crise econômica

(Gráfico 2.3).

27

A partir de 1998 houve a inclusão da mão-de-obra efetiva mais a mão-de-obra temporária (SUFRAMA).

67

Gráfico 2.3: Evolução da Mão-de-Obra Ocupada no PIM (média mensal – efetiva + temporária)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

110.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



Na sequência (Gráfico 2.4), podemos notar a flutuação do nível de emprego ao longo do

ano. Tais alterações, entre outros fatores, são decorrentes da proximidade com datas

comemorativas ou de momentos de crise na economia.

68

Gráfico 2.4: Flutuação Mensal da Mão-de-Obra do PIM (efetiva + temporária)

80.00082.00084.00086.00088.00090.00092.00094.00096.00098.000

100.000102.000104.000106.000108.000110.000112.000114.000116.000118.000

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

2008

2009

2010



Entre os maiores empregadores do PIM o subsetor de eletroeletrônicos aparece com

destaque, com cerca de 41,2% da mão-de-obra (Gráfico 2.5). Completam a lista dos cinco

maiores subsetores geradores de emprego o de duas rodas (17,74%), termoplástico (9,73%),

mecânico (7,76%) e metalúrgico (6,6%).

69

Gráfico 2.5: Mão-de-Obra Empregada no PIM – Subsetor- 2010 (efetiva + temporária + terceirizada)

0

2.50

0

5.00

0

7.50

0

10.0

00

12.5

00

15.0

00

17.5

00

20.0

00

22.5

00

25.0

00

27.5

00

30.0

00

32.5

00

35.0

00

37.5

00

40.0

00

42.5

00

45.0

00

Eletroeletrônico

Duas Rodas

Termoplástico

Mecânico

Metalúrgico

Isq., Canetas e Barb. Descartáveis

Papel e Papelão

Químico

Relojoeiro

Bebidas

Naval

Mineral Não Metálico

Madeireiro

Ótico

Textil

Brinquedos

Outros



Um dos principais objetivos da criação da Zona Franca de Manaus é o do

desenvolvimento desta região. Para tanto, a distribuição da riqueza gerada no Pólo configura-se

como um item fundamental para a diminuição das desigualdades sociais.

Entretanto, como observamos no quadro abaixo (Quadro 2.2), a maior parte da mão-de-

obra efetiva do PIM recebe até quatro salários mínimos (em 2010 representava 83,95% da mão-

de-obra efetiva empregada). Além disso, verificamos que houve um aumento significativo da

mão-de-obra que ganha apenas 1,5 salário mínimo nos últimos 20 anos.

70

Quadro 2.2: Mão-de-Obra Efetiva – Faixas Salariais

Anos Média de

Empresas

Faixas Salariais Média

Mensal Até 1,5

S.M.

1,5 a 2,0

S.M.

2,0 a 4,0

S.M.

4,0 a 6,0

S.M.

6,0 a 10,0

S.M.

10,0 a

15,0 S.M.

Acima de

15 S.M.

1990 315 4.277 8.897 35.406 12.558 7.754 3.768 4.133 76.798

2000 307 4.209 6.843 18.316 5.667 4.111 2.213 2.408 43.896

2010 428 35.764 19.135 23.000 6.669 4.648 1.934 1.632 92.782


Outro dado importante diz respeito à queda da relação “salários, encargos e benefícios

sociais X faturamento” (Tabela 2.2).

Tabela 2.2: Salários, Encargos e Benefícios Sociais X Faturamento (Valores em US$)

Ano

Salários, Encargos e Benefícios Sociais

Faturamento

(D)

Relação

(E=C/D) Salários

(A)

Encargos e

Benefícios Sociais

(B)

Total

(C=A+B)

1990 372.414.396 455.413.476 827.827.872 8.379.214.708 9,88

2000 231.453.450 315.158.056 546.611.505 10.392.606.880 5,26

2010 921.456.307 1.050.295.107 1.971.751.414 35.151.653.107 5,61


Em 1990, os salários, encargos e benefícios correspondiam a quase 10% do faturamento

das empresas; em 2010 esta relação caiu para pouco mais de 5,5%.

Finalmente, no que se refere aos investimentos produtivos líquidos realizados pelas

empresas estrangeiras ativas do PIM, temos como as cinco maiores origens de investimento para

o ano de 2010: Japão [US$ 3.289.411.520,13], EUA [US$ 873.439.085,58], Alemanha [US$

449.358.901,35], Países Baixos [389.709.901,45] e Finlândia [US$ 337.730.812,89] (SUFRAMA

– INDICADORES DE DESEMPENHO – 1988 a 2010).

Vale frisar que o capital transnacional se fez presente desde a gênese da Zona Franca de

Manaus, seja na forma de investimento direto, seja na forma de associação com grupos nacionais.

Também existem casos em que a ligação entre grupos nacionais e estrangeiros ocorre

através do “licenciamento de tecnologia, assistência técnica, etc” (LYRA, 1995, p.97; VALLE,

2007, p.130). Podemos citar como exemplos os casos da Philco, cuja natureza e controle eram

nacionais, mas utilizava tecnologia da japonesa Mitsubishi; Semp Toshiba, joint-venture de

controle nacional, que utilizava-se da tecnologia da Toshiba, também japonesa; e CCE – natureza

71

e controle nacionais – que utilizava tecnologia da Aiwa e RCA, empresas de origem japonesa e

norte-americana respectivamente (VALLE, 2007, p.130)28

.

A Zona Franca de Manaus foi, assim, um dos principais mecanismos que possibilitaram

ao capital internacional contornar o forte protecionismo existente no território brasileiro durante

as décadas de 1970 e 1980.

Finalmente, vale apontar também a forte concentração econômica que ocorre no segmento

moderno do parque industrial da Zona Franca de Manaus, “com a predominância de umas poucas

empresas na geração dos principais produtos”. (LYRA, 1995, p.93). De acordo com dados

apresentados pela SUFRAMA29

(em 1992) para 26 produtos do segmento moderno da Zona

Franca, as duas principais empresas fabricantes de cada produto compreendiam mais de 50% da

produção (atingindo-se 100% em alguns casos).

2.2.2 – Algumas Reflexões sobre o Plano Zona Franca de Manaus

Podemos considerar que a Zona Franca de Manaus se constitui como um importante

elemento da reorganização produtiva do território brasileiro (transição da base agrário-

exportadora para uma base urbano-industrial), bem como uma resposta com vistas a anular ou

atenuar os efeitos negativos de uma organização produtiva pretérita na região amazônica

(declínio da economia da borracha).

José Seráfico e Marcelo Seráfico (2005, p.103) apontam que “[...] a Zona Franca – como

o próprio Golpe Militar de 1964 – configura-se como uma das formas de superação das tensões

que punham em jogo algumas das condições de manutenção e expansão da acumulação

capitalista no Brasil; sendo, porém, a combinação da estagnação econômica local com o

movimento no sentido da descentralização industrial e o surgimento de outras zonas francas na

região fatores, dentre outros, decisivos para que a geopolítica do militarismo defina Manaus

como o espaço para a criação de uma zona franca”.

“As políticas de incentivos formuladas por governos de outros países

amazônicos estavam gerando resultados favoráveis para suas economias e

28

A autora utiliza como fonte: Baptista, M. Competitividade da Indústria de Bens Eletrônicos de Consumo. In:

Nota Técnica do Complexo Eletrônico. IE-Unicamp – IE/UFRJ – FDC Funcex, 1993; a autora indica que os dados

foram atualizados em trabalho de campo realizado em 1999. 29

SUFRAMA apud Lyra, 1995.

72

atraindo brasileiros que atravessavam as linhas de fronteira em busca de

oportunidades de sobrevivência nas zonas francas de Iquitos (Peru) e Letícia

(Colômbia). O Peru oferecia isenção de impostos por 50 anos aos

empreendimentos econômicos que se localizassem em seu território” (GARCIA,

2004, p.47).

Santos e Silveira (2005, p.117) por sua vez, apontam que “nessa mancha no Norte do país

articulam-se dois suportes conflitantes da globalização da economia e do território: a abertura

comercial e os protecionismos de diversas espécies. Criou-se assim uma especialização territorial,

surgida de um processo de desconcentração industrial sob o amparo de normas”.

Além disso, ao passo que visava integrar a Região Norte ao “resto” do território nacional

e proteger sua economia, este plano proporcionou também certa abertura da economia brasileira

frente ao capital internacional, reforçando a ideia que a criação da Zona Franca de Manaus se

constituiu num processo conflituoso.

Assim, o projeto da Zona Franca de Manaus ampliou as condições exigidas pelo capital

para sua inserção/reprodução no território brasileiro; além disso, a Zona Franca instalada em

Manaus, bem como as infraestruturas de transporte e comunicações criadas para viabilizar seu

projeto, contribuiu com os esforços para minimizar/acabar com os chamados arquipélagos de

economias (SILVA, 1967) e, consequentemente, com o isolamento amazônico; a ZFM é,

portanto, o resultado da combinação concomitante de interesses geopolíticos e econômicos.

De qualquer maneira, é inegável que o projeto da Zona Franca de Manaus é um marco na

história do planejamento estatal brasileiro.

2.3 – Zonas de Processamento de Exportação (ZPE)

Segundo informações expostas no site da FEMOZA – Federation Mondiale des Zones

Franches, as Zonas de Processamento de Exportação foram criadas na década de 1970, a fim de

desenvolver indústrias em países sem capacidade do mercado interno, mas com força de trabalho

para produzir para os mercados de exportação.

Mais detalhadamente, a ABRAZPE (Associação Brasileira de Zonas de Processamento de

Exportação) define as ZPE’s como “distritos industriais incentivados, onde as empresas neles

73

localizadas operam com suspensão de impostos, liberdade cambial (podem manter no exterior,

permanentemente, as divisas obtidas nas exportações) e procedimentos administrativos

simplificados – com a condição de destinarem pelo menos 80% de sua produção ao mercado

externo. A parcela de até 20% da produção vendida no mercado doméstico paga integralmente os

impostos normalmente cobrados sobre as importações” (PORTAL ABRAZPE).

É importante ressaltar que as Zonas de Processamento de Exportação não estão sob

controle da SUFRAMA. O Programa das ZPE’s é comandado, na esfera federal, pelo Conselho

Nacional das Zonas de Processamento de Exportação (CZPE) e pela Secretaria da Receita

Federal do Brasil; além disso, a administração das ZPE’s é realizada por empresas constituídas

especificamente para essa finalidade, podendo ser públicas, privadas ou mistas.

Os incentivos oferecidos pelas ZPE’s (conforme a Lei 11.508/2007, com as alterações

introduzidas pela Lei 11.732/2008 – Ver Anexo 02) estão descritas no quadro a seguir (Quadro

2.2):

Quadro 2.2: Incentivos – Zonas de Processamento de Exportação

- Suspensão de impostos indiretos e contribuições federais (Imposto de Importação, IPI, PIS,

Cofins, PIS-Importação, Cofins-Importação e Adicional ao Frete para Renovação da Marinha

Mercante);

- As empresas poderão destinar o correspondente a até 20% do valor da receita bruta resultante

da venda de bens e serviços para o mercado interno. Sobre estas vendas incidirão, integralmente,

todos os impostos e contribuições normais sobre a operação e mais os impostos suspensos por

ocasião da importação de matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem

empregados nos produtos internados;

- As empresas implantadas em ZPEs localizadas nas áreas da SUDAM, da SUDENE ou da

SUDECO poderão se beneficiar, cumulativamente, dos incentivos administrados por essas

autarquias, dos quais o mais importante é a redução de 75% do Imposto de Renda, pelo prazo de

10 anos;

- As empresas terão “liberdade cambial” (poderão manter no exterior, permanentemente, 100%

das divisas obtidas nas suas exportações);

- As importações e exportações efetuadas pelas empresas em ZPE estarão dispensadas de licença

ou autorização de órgãos federais, com a exceção dos controles de ordem sanitária, de interesse

da segurança nacional e de proteção do meio ambiente;

- Os tratamentos fiscal, cambial e administrativo resumidos acima estão assegurados pelo prazo

de até 20 anos, que poderá ser renovado pelo mesmo período em casos de projetos de grande

porte;

- As empresas poderão se beneficiar ainda da isenção do ICMS nas importações e nas aquisições

no mercado interno, conforme Convênio CONFAZ 99/1998, alterado pelo Convênio CONFAZ

119/2011. Fonte dos Dados: Portal ABRAZPE

74

Ainda segundo a ABRAZPE, os objetivos das ZPE’s compreendem: atrair investimentos

estrangeiros voltados para as exportações; colocar as empresas nacionais em igualdade de

condições com seus concorrentes localizados em outros países, que dispõem de mecanismos

semelhantes; criar empregos; aumentar o valor agregado das exportações e fortalecer o balanço

de pagamentos; difundir novas tecnologias e práticas mais modernas de gestão; corrigir

desequilíbrios regionais.

Ramousse (2010, p.48-49), aponta que as ZPE’s se inseriam em

“sua origem, no contexto de abertura gradual e controlada da economia

brasileira à concorrência internacional através de uma liberalização

espacialmente localizada, imediata e total, mas as restrições impostas pelo poder

público federal ao seu desenvolvimento dissuadiram os investidores”.

Das 17 ZPE’s aprovadas até 2007, apenas 4 tinham finalizado os trabalhos de

infraestrutura (Imbituba, Teófilo Otoni, Araguaina e Rio Grande) [Mapa 2.1].

75

Mapa 2.1: Zonas Francas no Brasil30

Fonte: Ramousse (2010)

No que diz respeito às diferenças entre as Zonas de Processamento de Exportação e a

Zona Franca de Manaus, estas compreendem basicamente as condições de acesso dos produtos ao

mercado doméstico.

30

O mapa elaborado por Ramousse (2010) apresenta 17 Zonas de Processamento de Exportação; atualmente,

segundo a ABRAZPE, 22 ZPE’s foram autorizadas desde a publicação do Decreto-Lei 2.452/1988.

76

Segundo a ABRAZPE, quando as empresas situadas nas ZPE’s vendem seus produtos no

mercado interno os impostos e contribuições incidentes na operação são cobrados integralmente;

também são cobrados o imposto de importação e o AFRMM (suspensos por ocasião da

importação de matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem utilizados nos

produtos internados) e o ICMS. No caso da empresas situadas na Zona Franca de Manaus, ocorre

a isenção do IPI, redução (até 88%) do imposto de importação que incide sobre o produto

importado e a restituição parcial (de 55% a 100%, dependendo do produto) do ICMS (este último

sendo um imposto estadual).

Além disso, as empresas situadas na Zona Franca de Manaus não são obrigadas a vender

sua produção ao mercado exterior, podendo vender a totalidade de seus produtos no mercado

brasileiro; ao contrário (como dito anteriormente), as empresas situadas nas ZPE’s podem vender

até 20% de sua produção no mercado interno.

Ainda no que diz respeito às diferenças entre as ZPE’s e a ZFM, as empresas instaladas na

Zona Franca são obrigadas a cumprir o Processo Produtivo Básico (PPB), que compreende o

conjunto de etapas do processo produtivo que precisa ser realizado na ZFM; já as empresas

situadas nas ZPE’s estão dispensadas desta obrigação.

2.4 – A Guerra Fiscal no Território Brasileiro

Além destes casos apresentados, podemos identificar ainda outra vertente de “política de

desenvolvimento econômico” e reorganização territorial que encontra na variável fiscal sua

gênese: a guerra fiscal.

Política que remonta a década de 1970, a guerra fiscal se caracteriza pela oferta de

benefícios fiscais (notadamente sobre o ICMS) por estados e municípios na tentativa de atrair

investimentos privados.

Diferentemente dos casos acima apresentados (Zona Franca de Manaus, Áreas de Livre

Comércio e Zonas de Processamento de Exportação), que ocorrem de maneira pontual no

território brasileiro, a guerra fiscal e a guerra dos lugares [onde são concedidos benefícios como

doações de terrenos, construção de infraestruturas etc] (SANTOS, 2002; SANTOS e SILVEIRA,

2005) ocorre de maneira pulverizada, englobando estados e municípios em uma briga voraz pela

atração de investimentos privados.

77

Neste contexto, em que muitas empresas se deslocam pelo território em busca das

melhores ofertas, deslocam-se também os problemas, pois na maioria das vezes, o ganho de

alguém é decorrente da perda de outro; por exemplo, os empregos gerados em um município,

decorrentes desta política, provavelmente se deram à custa do desemprego em outra região.

Mesmo quando se trata de um novo empreendimento, as disputas entre os entes federativos vão,

no mínimo, provocar perdas de arrecadação de tributos, sendo o capital privado o maior

ganhador.

Para Vainer (2007, p.06),

“a guerra fiscal expressa, de uma lado, o vácuo de políticas territoriais na escala

federal, e, de outro lado, a emergência de novas formas de articulação entre

capitais e forças políticas que favorecem uma redefinição das relações entre as

escalas sub-nacionais (municipal, estadual, regional), nacional e global”.

Além disso, vale retomar Santos e Silveira (2005, p.116) quando estes autores dizem que

“quando analisamos as condições técnicas e normativas criadas, entendemos que

esse processo de criação de valor acaba tendo, para a sociedade como um todo,

um alto custo e produz uma alienação advinda da extrema especialização urbana

e regional numa produção exclusiva. Mais tarde, a cidade descobre que esta

produtividade espacial, esforçadamente criada, não é duradoura e, quando

envelhece, o lugar é chamado a criar novos atrativos para o capital”.

Cabe ressaltar ainda que, além da perversidade que caracteriza esta política de atração de

capital, boa parte de tais incentivos são considerados inconstitucionais. Conforme Otta (03/2012),

“um clima de ‘fim de feira’ tomou conta dos governos estaduais desde junho,

quando o Supremo Tribunal Federal (STF) considerou inconstitucionais 23

formas de incentivos fiscais que envolvem redução do Imposto sobre a

Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para atrair empresas. Diante da

perspectiva de ver invalidadas políticas de desenvolvimento vigentes desde os

anos 1970, os governos correm para conseguir o maior número possível de

empresas antes que a porteira se feche”.

78

Debatida há tempos na sociedade brasileira, a guerra fiscal e a guerra dos lugares levaram

a condução de políticas derivadas deste modelo. Deste modo, julgamos importante mencionar

aqui um desdobramento deste fenômeno que vêm ocorrendo no território brasileiro nos últimos

anos e que pode apresentar resultados negativos ainda maiores para o pacto federativo do que os

decorrentes da guerra fiscal tradicional: a “guerra dos portos”.

Este fenômeno consiste na redução ou postergação do pagamento do ICMS para as

mercadorias vindas do exterior, aumentando, assim, a movimentação de cargas nos portos dos

estados que exercem esta prática (o que, por sua vez, aumentaria a arrecadação deste tributo);

desta forma, os produtos importados entram no território nacional pagando uma quantidade de

imposto menor do que os produtos fabricados no território brasileiro. Como consequência, além

das perdas decorrentes da guerra fiscal (como arrecadação de impostos), neste caso, perde-se

também a geração de empregos no território brasileiro.

Segundo a FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (2011, p.01),

“estima-se que pelo menos 10 Estados praticam esse tipo de política e que isso

custou para a economia nacional, tanto direta como indiretamente, pelo menos

771 mil empregos desde que essas práticas começaram a serem feitas até 2010,

além de desestimular a inovação e os investimentos das empresas nacionais, que

se tornam menos competitivas. No total, os benefícios garantidos por estes

Estados para os produtos importados reduziram o crescimento do PIB nacional

em R$ 18,7 bilhões [...]”.

Em abril de 2012, o Senado aprovou o substitutivo ao Projeto de Resolução 72; com esta

medida, a partir de janeiro de 2013 a alíquota do ICMS para produtos importados deverá ser

unificada em 4%, praticamente inviabilizando a política de incentivos existente até o momento.

Com esta medida, o governo espera acabar com a chamada Guerra dos Portos. Entretanto,

pessoas contrárias à unificação da alíquota do ICMS para produtos importados alegam que esta

medida poderá ocasionar uma concentração da movimentação de mercadorias no Porto de Santos.

Conforme Vainer (2007, p.07),

“neste contexto de uma federação que, ela também, se desconstitui, estados e

municípios reiteram a inviabilidade de qualquer pacto federativo e tributário,

lançando-se a uma fuga para frente que não lhes oferece senão saídas ilusórias.

79

Governantes de estados e cidades, magicamente transmutadas em empresas pela

retórica dos consultores, agem como se operassem num mercado livre e

concorrencial de localizações. E, destarte, a guerra dos lugares contribui de

maneira decisiva para multiplicar as rupturas sócio-territoriais e aprofundar a

fragmentação do território”.

Independente dos resultados que ainda virão, decorrentes desta “briga” entre os entes da

federação, podemos observar como muitas das “políticas de desenvolvimento” elaboradas pelo

Estado, que deveriam beneficiar o conjunto da sociedade, acabam por acirrar ainda mais as

disparidades existentes no território em prol dos interesses imediatistas do capital corporativo ou

mesmo do próprio Estado.

2.5 – Estações Aduaneiras do Interior

Ramousse (2010) considera que, além da Zona Franca de Manaus e das Zonas de

Processamento de Exportação, existe ainda um terceiro tipo de zona franca no território

brasileiro: as Estações Aduaneiras do Interior (EADI) ou Portos Secos.

Os Portos secos surgiram na década de 1970, quando eram chamados de “Centrais

Aduaneiras de Interior”. Em 1996, com a implantação do Decreto-Lei 1.910, as Centrais

Aduaneiras passaram a ser chamadas de “Estações Aduaneiras Interiores”. Finalmente, em 2003,

foi adotada a nomenclatura “Portos Secos”. Vale ressaltar que o Projeto de Lei 6370/05 prevê,

entre outras medidas, a mudança do nome “Portos Secos” para Centro Logístico e Industrial

Aduaneiro – CLIA (CARDOSO, 2006). Ainda segundo a autora, o fator motivador que levou à

criação dos Portos Secos na década de 1970 foi o de transformar as zonas primárias em zonas de

passagem.

Os Portos Secos são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária

(todo o território nacional não compreendido nas zonas primárias, formadas pelos aeroportos,

portos e pontos de fronteira alfandegados), onde são executadas operações de armazenagem,

movimentação e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro; as

estações aduaneiras são instaladas, preferencialmente, em áreas próximas às regiões produtoras,

80

consumidoras e com alto fluxo de mercadorias (ou com grande potencial), constituindo-se, assim,

em um atrativo logístico para as empresas.

A ABEPRA (Associação Brasileira dos Portos Secos) expõe em seu site que, no período

entre 1994 e 2004, o número de Portos Secos triplicou no território brasileiro, passando de 21

para 63 unidades; a área de armazenagem estimada no Brasil em 2004 era da ordem de 6 milhões

de m2 (2 milhões de m

2 em São Paulo).

Segundo o SEBRAE-MG – Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (2005),

“na EADI poderão ser realizadas operações com mercadorias submetidas aos

regimes aduaneiros comuns (exportação e importação) ou especiais (trânsito

aduaneiro, entreposto aduaneiro, admissão temporária, drawback31

, exportação

temporária, depósito alfandegado certificado e depósito especial alfandegado)”.

O quadro abaixo (Quadro 2.3) apresenta os principais serviços oferecidos por uma EADI

no que diz respeito às importações e exportações de mercadorias:

31

“O regime aduaneiro especial de drawback, instituído em 1966 pelo Decreto Lei nº 37, de 21/11/66, consiste na

suspensão ou eliminação de tributos incidentes sobre insumos importados para utilização em produto exportado. O

mecanismo funciona como um incentivo às exportações, pois reduz os custos de produção de produtos exportáveis,

tornando-os mais competitivos no mercado internacional” (Fonte: Receita Federal -

http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana/drawback/regime.htm).

81

Quadro 2.3: EADI – Principais Serviços Oferecidos

Importação Exportação

• Admissão de bagagens desacompanhadas e

de mercadorias, sob regime de trânsito

aduaneiro;

• Pesagem de veículos, carga e volumes;

• Desunitização de carga;

• Movimentação e armazenagem das

mercadorias desunitizadas ou da unidade de

carga em que foram transportadas;

• Pesagem, conserto, reembalagem,

cintamento, remarcação e renumeração de

volume;

• Expedição das mercadorias importadas, após

o desembaraço aduaneiro;

• Atendimento completo à importação em

regime de entrepostagem;

• Oferecimento de tomadas para containers

refrigerados.

• Admissão/recebimento de mercadoria a ser

exportada;

• Pesagem de veículos, cargas e volumes;

• Movimentação e armazenagem de

mercadoria;

• Unitização de carga;

• Entrega das mercadorias à empresa

contratada para realizar o transporte da carga,

após o desembaraço aduaneiro;

• Manipulação de mercadorias que encontram-

se sob o regime de entreposto aduaneiro para

embalagem, reembalagem, marcação,

remarcação, numeração e remuneração de

volume; conserto, reparo ou restauração de

embalagem; adaptação a eventuais exigências

do mercado externo;

• Conclusão do trânsito aduaneiro de

exportação.

Fonte dos Dados: SEBRAE-MG (2005)

Segundo Eduardo Martins da Cruz (apud CARDOSO, 2006), normalmente, 70% do

movimento dos Portos Secos é representado pelas importação, sendo os outros 30% decorrentes

das exportações.

Cardoso (2006) aponta que, segundo dados da ABEPRA, de um modo geral os destaques

na exportação são o agronegócio, a indústria calçadista, equipamentos de informática,

principalmente impressoras e o setor metal-mecânico. Na importação os destaques são a indústria

automobilística, de informática, componentes eletroeletrônicos e a indústria farmacêutica.

A proximidade com os Portos Secos, bem como o regime de regulação de funcionamento

das EADI’s permitem, em grande medida, que as empresas utilizem as infraestruturas da própria

Estação Aduaneira para estocar seus insumos e produtos, podendo, assim, operar com níveis

82

reduzidos de estoque dentro da planta industrial (algo fundamental para as empresas cuja

produção ocorre nos moldes do just-in-time).

Vale ressaltar também o tempo relativamente alto em que as mercadorias podem ficar

estocadas no Porto Seco, permitindo que a carga seja liberada de maneira fracionada, permitindo,

portanto, que os tributos sejam recolhidos na mesma proporção.

2.6 – A Imposição de Normas e a Resistência do Território

Os benefícios fiscais apontados nos projetos de desenvolvimento econômico descritos

acima se configuram em um conjunto normativo imposto no território verticalmente na tentativa

de torná-lo atrativo ao capital.

Entretanto, as potencialidades destes “pacotes normativos” nem sempre se concretizam

em sua totalidade, devido à reunião de fatores de ordem física e social existente no território que

se revelam um entrave à livre circulação do capital; em outras palavras, a eficiência de tais

normas é maximizada à medida que se aumentam as qualidades (do ponto de vista do capital

hegemônico) do território.

Assim, é bastante comum que tais pacotes de incentivos fiscais venham acompanhados de

projetos de recuperação e criação de novas infraestruturas, ou ainda, com sistemas normativos

auxiliares, cujo objetivo é garantir a modernização do território e possibilitar, assim, a

concretização do maior número de objetivos previstos (dos quais o capital depende para garantir

sua reprodução).

A importância relativa da variável fiscal na sustentação de políticas de desenvolvimento

como a ZFM, ZPE’s ou mesmo a Guerra Fiscal, vai variar, deste modo, em função de inúmeros

fatores, sobretudo no que se refere à existência de infraestruturas logísticas (portos, aeroportos,

rodovias etc) e proximidade com os grandes mercados consumidores.

Para a Zona Franca de Manaus, a despeito da inegável importância das infraestruturas

(portos, aeroportos, rodovias etc) e do conhecimento produzido e gerenciado por agentes

logísticos, consideramos que a variável tributária se constitui, ainda hoje, no elemento mais

importante para a manutenção e desenvolvimento do Pólo Industrial; a força da vertente

tributária, neste caso, está na vigorosa conjunção de incentivos fiscais que contemplam as três

esferas do Estado brasileiro (união, estado e município). Ainda assim, há uma constante

83

reclamação dos agentes corporativos da região por maiores investimentos em infraestrutura.

Aqui, não podemos negligenciar também a enorme “vontade política” para a criação e êxito do

programa; todos os elementos apresentados até aqui nos faz considerar o Projeto Zona Franca de

Manaus como algo emblemático, possivelmente o único no território brasileiro com tamanha

envergadura.

Já em relação às Zonas de Processamento de Exportação, embora a questão fiscal esteja

no centro da formulação desta política, os incentivos tributários não possuem o mesmo vigor da

Zona Franca, tornando seus desdobramentos ainda mais sensíveis às rugosidades existentes no

território.

No que se refere à guerra fiscal entre os entes da federação, a capacidade de influência de

incentivos fiscais é ainda menor do que aqueles concedidos à ZFM (ou mesmo às ZPE’s), uma

vez que as alíquotas dos tributos federais não podem ser alteradas por estados e municípios.

Ainda assim, a força desta política de atração de investimentos é muito forte.

Aqui fazemos duas considerações; quando a disputa ocorre entre entes federativos cuja

configuração territorial e proximidade aos grandes centros de consumo são semelhantes, a

variável tributária tende a se constituir no elemento diferencial a ser considerado pelas empresas.

Já nos casos onde a “disputa” pelo capital ocorre entre entes federativos cuja configuração

territorial e acesso aos principais mercados consumidores sejam muito desiguais, por exemplo,

entre entes que estão dentro da região concentrada com entes que estão fora desta região, além de

um forte aporte de incentivos fiscais, os entes federativos providos com uma menor densidade

técnica também precisarão acenar com vultosos investimentos em infraestrutura e capacitação

profissional entre outros fatores. De qualquer maneira, vale ressaltar que esta política de atração

de investimentos se revela extremamente perversa, onde os agentes corporativos são os maiores

ganhadores.

Finalmente, embora os Portos Secos apresentem vantagens em relação ao pagamento de

tributos (seja no que diz respeito às taxas de armazenagem menores se comparado às zonas

primárias, seja no que se refere à possibilidade de pagamento fracionado dos impostos), o fator

locacional, que permite às empresas interiorizadas no território estarem próximas a estes recintos

alfandegados, somado a gama de serviços oferecidos dentro destes recintos, joga um papel

preponderante em seu funcionamento; aqui, a importância relativa da variável fiscal é secundária

84

(exceto quando o Porto Seco encontra-se em uma condição de concorrência direta com uma zona

primária).

85

CAPÍTULO 3: O PLANEJAMENTO TERRITORIAL E ALGUNS

DESDOBRAMENTOS PARA O MUNICÍPIO DE MANAUS

87

“As transformações sociais e sua expressão na rede urbana

inscrevem-se nos diferentes modos de inserção do país no

processo de globalização, no bojo do qual verifica-se uma

integração nacional. Ambas, globalização e integração

nacional, manifestam-se, entre outras expressões, na rede

urbana” (Roberto Lobato Corrêa – Estudos sobre a Rede Urbana,

2006, p.318).

89

3.1 - Importância, Potencialidades e Limites do Planejamento Territorial

Para introduzirmos o início desta discussão, da importância, potencialidades e limites do

planejamento territorial, achamos interessante evocar o resgate histórico feito por Villaça (1999).

Para este autor, a história do planejamento urbano no Brasil começa em 1875 e pode ser

compreendida segundo três grandes períodos.

“O primeiro período é marcado pelos planos de melhoramentos e

embelezamento ainda herdeiros da forma urbana monumental que exaltava a

burguesia e que destruiu a forma urbana medieval (e colonial, no caso do

Brasil). É o urbanismo de Versalhes, de Washington, de Haussman e de Pereira

Passos. O segundo, que se inicia na década de 1930, é marcado pela ideologia do

planejamento enquanto técnica de base científica, indispensável para a solução

dos chamados ‘problemas urbanos’. Finalmente o último, que mal está

começando, é o período marcado pela reação ao segundo” (p.182).

Ainda segundo Villaça (1999, p.183), desde 1930 se tem a visão de que o crescimento

caótico das cidades (sem o devido planejamento do meio urbano) é a causa de seus crescentes

problemas. Assim, “um planejamento ‘integrado’ ou ‘de conjunto’, segundo técnicas e métodos

bem definidos, seria indispensável para solucioná-los. Essa é a essência da ideologia do

planejamento que ainda perdura”.

Monteiro (2007), por sua vez, apresenta uma espécie de tipologia sobre a variável em

questão; assim, esta autora apresenta o conceito de “planejamento” segundo três variantes:

“o Planejamento visto como técnica apresenta o processo como uma atividade

revestida de cientificidade onde o objetivo das propostas seria alcançar a melhor

solução de um problema. O Planejamento como instrumento político ou de

dominação, reflete sobre sua função como produto formulado por um sistema

político atuando sobre um sistema econômico e social visando regular

contradições e a favor da reprodução de uma condição propícia a sua

manutenção. O Planejamento como instrumento de libertação considera a

estratégia de superação e o seu papel em fomentar mudanças qualitativas na

sociedade advogando a importância de procedimentos participativos” (p.40).

90

De antemão, nos inclinamos a considerar que o planejamento se desenvolva, na maioria

das vezes, como um instrumento político, uma vez que, mesmo quando se pretende estritamente

técnico, a verdade é que este nunca se faz desconectado de um ideal, uma visão de mundo,

características estas que não podem ser dissociadas do planejador; além disso, os projetos de

planejamento, via de regra, ocorrem de maneira verticalizada no território, segundo os interesses

do estado ou do capital privado, desconsiderando os interesses das populações que serão afetadas

diretamente pelo plano. Somente em períodos recentes é que planejamentos pautados pelo ideal

do “orçamento participativo”, onde a população toma voz no processo de planejamento, tem

ocorrido, ainda assim de forma bastante tímida e localizada.

Analisando o planejamento como um instrumento político do Estado, Monteiro (2007,

p.48) cita Castells (1975, p.223), segundo o qual, o “planejamento urbano pode definir-se em

geral, como a intervenção do sistema político sobre o sistema econômico”. A partir desta

colocação, Monteiro (2007) aponta que a regulação das contradições através do planejamento de

Estado ocorre a partir da atuação em três campos: uma via ideológica, a gestão e a reprodução

das “condições gerais de produção” e reprodução do capital.

Além disso, a autora também discorre sobre o planejamento político de Estado segundo

três escalas de atuação: nacional, regional e local. No tocante a nossa pesquisa, nos interessa,

prioritariamente, compreender a atuação do planejamento nas escalas regionais (Amazônia

Ocidental) e local (município de Manaus). Conforme Monteiro (2007, p.50-51),

“com base eminentemente econômica, os planos regionais geralmente são

voltados para a correção de desníveis econômicos entre regiões, através do

desenvolvimento industrial nas áreas mais subdesenvolvidas na estruturação de

centros urbanos de médio porte e incentivos bastante atraentes para esta nova

localização do capital industrial”.

No que se refere ao planejamento na escala local, a autora (2007, p.51) aponta que as

ações infraestruturais “na maioria das vezes não passam por um processo de planejamento, são

respostas a ‘necessidades que se tornam emergentes’”. Conforme Monteiro, trata-se de um

modelo de “planejamento” que, a longo prazo, compromete os problemas urbanos, transformando

o meio urbano em uma “colcha de retalhos”.

91

Para Souza (2003b, p.83), “propostas específicas e experiências concretas de

planejamento e gestão urbanos jamais são ‘neutras’”. O autor ainda aponta que

“intervenções de planejamento e mecanismos de gestão, sejam protagonizados

pelo Estado ou por agentes da sociedade civil, precisam ser entendidos à luz de

uma teia de relações em que a existência de conflitos de interesse e de

ganhadores e perdedores, dominantes e dominados, é um ingrediente sempre

presente”.

Contudo, Souza (2003b, p.84-85) defende que

“o fato de jamais serem ‘neutros’ com respeito a valores não apenas não quer

dizer, porém, que planejamento e gestão urbanos não são passíveis de serem

tratados cientificamente, como também não quer dizer que eles possuam,

enquanto tais, sempre o mesmo conteúdo valorativo – notadamente conservador,

como ainda insistem alguns”.

Para Vainer (2003, p.25), nos dias atuais duas utopias “inspiram e orientam os conceitos e

projetos de cidade e, em consequência, as políticas e práticas de planejamento urbano: a utopia da

cidade-empresa/mercadoria e a utopia da cidade democrática”.

Para o Vainer (2003), na utopia da cidade-empresa/mercadoria, as palavras de ordem são

produtividade e competitividade; assim, esta cidade deve ser pensada e planejada à pessoas que

entende de negócios. Diz ainda o autor que a cidade-empresa está em competição com outras

cidades; além disso, nesta cidade a discussão e o conflito devem ser banidos.

Em outro trabalho, em que discorre sobre a história recente do planejamento territorial no

Brasil, Vainer (2007, p.10) aponta que grandes projetos, neo-localismo competitivo e

empreendedorista e, também velhos regionalismos e localismos “são 3 poderosos vetores que

apontam e operam na direção da fragmentação”.

Nesta reflexão proposta por Vainer (2007) nos interessa, particularmente, os

desdobramentos dos grandes projetos de investimento. Aponta o autor que, desde a metade do

século XX “grandes projetos mínero-metalúrgicos, petroquímicos, energéticos e viários

reconfiguraram o território nacional” (2007, p.04).

Vainer (2007, p.04) diz que

92

“desconcentrando a seu modo a produção industrial, estes grandes projetos de

investimento (GPIs) foram decisivos para produzir uma forma muito particular

de integração nacional, ao gerarem nexos entre o núcleo urbano-industrial do

Sudeste e o resto do país. Ao mesmo tempo, [...], em muitos casos estes GPIs

conformaram verdadeiros enclaves territoriais – econômicos, sociais, políticos,

culturais e, por que não dizer, ecológicos, introduzindo um importante fator de

fragmentação territorial”.

Vainer (2007) ainda aponta que, diferente desta época, em que o planejamento ficava a

cargo dos tomadores de decisão dos macro-setores de infraestrutura (portanto, um planejamento

estatal), hoje, com a privatização de vários destes macro-setores, o processo de planejamento

também acabou sendo privatizado.

Assim, na atualidade prevalecem os interesses dos grandes agentes econômicos, cujo

potencial de fragmentação do território é ainda maior do que em períodos passados.

Retomando o trabalho em que Vainer discute as utopias urbanas da atualidade, o autor

aponta que, em contrapartida a cidade-empresa, na utopia da cidade democrática o conflito é

desejado, “pois é visto como elemento fundamental da transformação da cidade” (2003, p.30);

contudo, ressalta o autor que no período atual “ela é experimentada parcialmente” (2003, p.30).

Milton Santos (2003), por sua vez, em um tom mais crítico, aponta não crer que seja

exagero “afirmar que o planejamento tem sido um instrumento indispensável à manutenção e ao

agravamento do atraso dos países pobres, assim como ao agravamento ou à exacerbação de

disparidades sociais” (p.13). Diz ainda o autor que o planejamento “é um desses conceitos-chave

criados pelo sistema capitalista como meio de impor por toda parte o capital internacionalizado”

(p.16). Além disso, Santos (2003) aponta que um dos elementos fundamentais do planejamento

capitalista é a integração do espaço através do transporte e que obras de grande porte nas áreas de

transporte, comunicações e energia “reduzem custos para as firmas maiores”. (p.26).

Diante do exposto, não pretendemos aqui cravar uma opinião do tipo pró ou contra o

planejamento territorial, mas sim, chamar a atenção ao fato de que o planejamento é resultado

daquilo que se faz dele (SOUZA, 2003b). Análises criteriosas devem ser feitas ao longo do

processo de planejamento, considerando alternativas múltiplas e realmente adequadas a situação

e não pautando-se em concepções de planejamento em moda, como, por exemplo, os

93

denominados “arranjos produtivos locais”, que atribuem a escala local um poder infinito de

mudanças e desconsideram completamente fatores exógenos, macroeconômicos e políticos

(BRANDÃO, 2007).

Assim, concordamos com Brandão (2007, p.36) quando este autor, ao discutir questões

relacionadas a dimensão espacial do processo de desenvolvimento, aponta que “é preciso discutir

a espacialidade dos problemas e implementar políticas levando em consideração a escala

específica desses problemas, mas em um contexto em que esteja presente um projeto nacional de

desenvolvimento”. Ainda segundo este autor, a escala nacional, por exemplo,

“é espaço de poder e arena privilegiada de constituição, enfrentamento e

concertação de interesses, de alinhamento político mínimo, para além das

clivagens de frações de classe e interesses. A apreensão dessas múltiplas

dimensões da questão desemboca, e é sintetizada e expressa, na questão do pacto

federativo que se arma nesse recorte nacional. Esse contrato sociopolítico dá

coesão e sanciona a unidade nacional no interior de dado território” (p.186).

Além disso, como discutimos anteriormente, os lugares possuem características

específicas, que os diferem de outras formações sócio-espaciais; neste contexto, modelos de

planejamento que servem a um determinado lugar, podem não servir a outros, podendo causar,

inclusive, um agravamento dos problemas existentes, como é o caso dos projetos de constituição

de pólos de crescimento e desenvolvimento que, no Brasil, foram utilizados de maneira

indiscriminada ao longo de décadas (e ainda hoje).

Assim, devem ser buscadas alternativas que possam beneficiar o conjunto da sociedade

atingida em um processo de planejamento e não apenas determinados setores.

3.1.1 - Algumas Considerações sobre a Teoria dos Pólos de Crescimento e Desenvolvimento

A “teoria dos pólos de crescimento e desenvolvimento” do teórico francês François

Perroux (1967, p.192)32

aponta que

“o pólo de desenvolvimento é uma unidade motriz ou um conjunto

formado por várias destas unidades. Uma unidade simples ou complexa,

32

Ver também: Perroux, F. Note sur la Notion de “Pôle de Croissance”. Economie Appliquée, nº 1-2, 1955.

94

uma empresa, uma indústria, um complexo de indústrias dizem-se

motrizes quando exercem efeitos de expansão sobre outras unidades que

com ela estão em relação”.

Conforme Benchimol (1965, p.11), a noção do espaço econômico exposto por Perroux

“trouxe uma nova contribuição à chamada economia dimensional. Por ela, o espaço geonômico

passou a ser encarado sob o tríplice aspecto 1) como objeto de um plano 2) como campo de

atuação de forças e 3) como conjunto homogêneo de estruturas”.

Mais adiante, este autor (1965, p.11) aponta que

“a segunda noção do espaço levou Perroux a formular a sua teoria dos pólos de

crescimento, em torno dos quais surgem os centros dinâmicos de uma economia.

Para eles, convergem iniciativas e inovações, criando mercado para o consumo

de seus próprios produtos, gerando matrizes para germinação e crescimento de

todo o sistema que lhe é tributário ou que a ele está vinculado por uma

comunhão de interesses e produtos. Nenhuma sociedade conseguiu desenvolver-

se, até os dias de hoje, sem o aparecimento de tais pólos, centros motores e focos

de atração e apelo”.

Vale ressaltar que Perroux (1967) aponta que

“nem nos países velhos – e menos ainda – nos chamados países

subdesenvolvidos, o crescimento e o desenvolvimento se repartem

uniformemente; manifestam-se, sim, em pontos determinados a partir dos quais

se podem propagar efeitos de expansão ou efeitos de paralisação” (p.192).

Outro ponto de destaque da obra de Perroux (1967) é a discussão sobre os conceitos de

crescimento e desenvolvimento, dando a este último um caráter mais social, enquanto ao primeiro

um caráter relacionado ao lucro.

Aqui, vale fazer um parêntese; para nós, o desenvolvimento também deve ser

compreendido como algo mais amplo que crescimento. O desenvolvimento deve promover uma

mudança qualitativa no espaço geográfico, compreendendo, assim, o conjunto da sociedade e não

apenas determinados setores. Além disso, o desenvolvimento não deve pautar-se exclusivamente

pelo aumento do faturamento das empresas, da arrecadação do governo ou do PIB do país; o

95

desenvolvimento passa pela maior facilidade de acesso e pelo aumento quantitativo e qualitativo

de serviços essenciais como saúde, habitação, segurança e saneamento básico entre outros. Vale

ressaltar que a educação é componente fundamental do desenvolvimento; somente através de

uma educação de qualidade (em todos os seus níveis), permitirá a formação de verdadeiros

cidadãos, com espírito crítico, conscientes de seus direitos.

Retomando a discussão iniciada sobre a teoria dos pólos de crescimento e

desenvolvimento, achamos pertinente evocar Andrade (1987); este autor aponta que, em resumo,

“para Perroux o pólo é o centro econômico dinâmico de uma região, de um país

ou de um continente, e que o seu crescimento se faz sentir sobre a região que o

cerca, de vez que ele cria fluxos da região para o centro e refluxos do centro para

a região. O desenvolvimento regional estará, assim, sempre ligado ao do seu

pólo” (p.59).

Mais adiante Andrade (1987, p.61) ainda cita que “como o pólo é sempre um ponto ou

uma área que exerce influência sobre uma região, admite Perroux que esta influência tem de ser

canalizada por estradas, por caminhos que liguem a área polarizada ao pólo”.

Conforme Vainer (2007, p.11),

“se a obra de referência teórica de Perroux se referia a um espaço econômico

abstratamente concebido, que não deveria ser confundido com o que chamava de

espaço geonômico ou banal, o fato é que suas noções e conceitos foram

apropriados [...] e traduzidas em termos de uma teoria da dinâmica territorial

propriamente dita. Na esteira de Perroux, Boudeville (1973) e outros vão opor a

noção de região polarizada à de região homogênea, herdada da geografia

humana.

Assim, complementa Vainer (2007, p.11)

“estava elaborado o fundamento teórico que autorizaria abandonar

progressivamente as antigas macro-regiões que eram o espaço no qual estavam

enraizados teórica e historicamente os modelos de planejamento regional do tipo

SUDENE. O passo seguinte era mais ou menos inevitável: de descritiva, a teoria

do crescimento espacialmente desequilibrado através de pólos de crescimento se

tornaria prescritiva, dando origem a políticas e estratégias de polarização”.

96

Neste sentido, podemos considerar que a Zona Franca de Manaus caracteriza-se como um

híbrido das políticas de planejamento regional pautadas em macro-regiões com a teoria dos pólos

de crescimento, uma vez que seu projeto pode ser considerado um desdobramento de

planejamentos do tipo SUDENE/SUDAM, entretanto, aplicado de maneira pontual e bem

delimitada no território, de onde deveriam emergir os processos de crescimento e

desenvolvimento e, posteriormente, ser irradiados ao interior da Amazônia Ocidental.

Vale ressaltar que, ainda que tenha sido largamente empregada nas políticas de

planejamento territorial, esta teoria é passível de críticas; para Milton Santos (1997, p.67)

“na maior parte de suas formulações tradicionais e recentes, a teoria dos pólos de

crescimento tem se preocupado com o espaço de alguns poucos e não com o

espaço de todos. Quando o espaço das grandes empresas se diferencia do espaço

banal e é favorecido na elaboração teórica, o resultado natural é uma teoria

aristocrática e discriminatória, porque a população quase não é levada em

conta”.

Para Benchimol (1965, p.13),

“as chamadas economias encravadas, opulentas dentro da miséria,

desenvolvendo-se sem raízes locais, porque são tributárias de outras áreas, sem

integrar-se no destino da comunidade a que serve, e sem partilhar dos frutos do

progresso, mediante uma justa distribuição da renda a todos os agentes da

produção, não podem servir de base a um crescimento prolongado. Daí a razão

por que as relações entre as diversas estruturas econômicas, aumentando seu

grau de interdependência e complementaridade, dentro de um espaço

determinado, são essenciais para que haja um surto de expansão”.

Santos (2003, p.170) aponta que o uso da teoria dos pólos de crescimento e

desenvolvimento remete à questão de se o espaço pode ser descrito “indiscriminadamente nos

países desenvolvidos e subdesenvolvidos”. Para Santos, a maioria dos planejadores considera que

as teorias desenvolvidas nos países ocidentais desenvolvidos podem ser aplicadas aos países do

terceiro mundo, como se estes estivessem em uma fase de transição, sendo tais teorias agentes

catalisadores do desenvolvimento.

97

Santos (2003, p.170), entretanto, considera que tal concepção não é adequada, pois “não

se trata de uma questão de um mundo em desenvolvimento mas sim de um mundo

subdesenvolvido, com seus próprios mecanismos e características”. Além disso, este autor ainda

coloca que os componentes do espaço se apresentam quantitativa e qualitativamente de maneira

diferente no espaço geográfico e que no terceiro mundo, onde tais componentes espaciais são

mais rarefeitos e concentrados em poucos lugares, a organização dos territórios ocorre segundo

uma lógica hegemônica e distante.

Outra crítica colocada por Santos (2003, p.173) é que a teoria dos pólos de crescimento e

desenvolvimento, assim como outras teorias espaciais,

“leva em conta apenas o circuito superior, porque se acredita que somente a

modernização, pelo estabelecimento de indústrias de ponta, é capaz de estimular

o crescimento. O circuito inferior é considerado como um freio para o

crescimento econômico mais do que aquilo que ele realmente é – pelo menos em

sua fisionomia atual: um resultado da modernização tecnológica”33

.

Milton Santos (2003, p.174) ainda cita Aydalot; segundo Santos, este autor “acredita que

o termo indústria de ponta deveria ser reservado para indústrias capazes de gerar economias

externas, e estas não são necessariamente as indústrias de grande porte. É, portanto, possível ter

crescimento sem pólos de crescimento”.

Retomando Gaudin34

, Droulers (1993, p.235-236), ao tecer comentários sobre o poder

local e pólos tecnológicos, aponta que as “cidades cheias de ciência e tecnologia são

supostamente concebidas sem conflitos sociais agudos, e nelas existiria uma interação

harmoniosa entre cidade e natureza”. Entretanto, complementa a autora, “na realidade, essa nova

urbanidade fica reservada a uma minoria de privilegiados”.

Diante do exposto acima, constatamos que o planejamento da Zona Franca de Manaus

possui muitos aspectos convergentes com a teoria dos pólos de crescimento (Perroux, 1967), seja

33

Santos (2003, p.172), aponta que “o circuito superior é resultado direto da modernização tecnológica e seus

elementos mais representativos são os monopólios. A maioria de suas relações se dão com organizações localizadas

fora da cidade e de sua região circundante porque este circuito se baseia em um quadro de referências nacional e

internacional. O circuito inferior, composto por atividades em pequena escala e envolvendo primordialmente a

população pobre, está, em contraste, bem estabelecido na cidade e mantém relações privilegiadas com sua região.

Cada circuito constitui por si só um sistema, ou melhor, um subsistema do sistema urbano”. 34

Gaudin, J.P. Technopolis, Crises Urbaines et Innovations Municipales. Paris: PUF, 1989.

98

no que diz respeito a teoria propriamente dita como em relação às críticas efetuadas a tal modelo

de desenvolvimento.

Em sua gênese, o projeto da Zona Franca de Manaus visava integrar economicamente a

Região Norte (sobretudo a porção ocidental da Amazônia) ao centro-sul do país e, ao mesmo

tempo, proporcionar efeitos de desenvolvimento no interior da Amazônia Ocidental. Também é

notório neste projeto como os efeitos de desenvolvimento não se difundem uniformemente pelo

território, haja vista que Manaus apresentava em 2010 um parque industrial que faturava cerca de

US$ 35,151bilhões e, ao mesmo tempo, possuía (e ainda possui) parcelas do município dotadas

de uma infraestrutura precária.

Também o interior da Amazônia Ocidental não se beneficiou da expansão do Pólo

Industrial, sendo a interiorização do desenvolvimento até hoje um dos grandes desafios deste

projeto.

Zona Franca de Manaus - Interiorização do Desenvolvimento?

Um dos principais objetivos quando da formulação do projeto e da criação da Zona

Franca de Manaus era o do desenvolvimento sócio-espacial da Amazônia Ocidental.

Conforme Garcia (2004, p.95),

“entre 1979 e 1983, buscando assumir a efetiva posição de agência oficial de

desenvolvimento regional, a Suframa definiu estratégias para alcançar dois

objetivos intercomplementares, em articulação com outros órgãos federais, com

os governos dos Estados, Territórios Federais e Municípios da região e com o

empresariado local: a consolidação do núcleo central da Zona Franca,

implantado em Manaus, e o fortalecimento da estrutura econômico-social no

interior do Amazonas e nos flancos da Amazônia Ocidental”.

Contudo, a efetiva atuação da SUFRAMA no papel de agência de desenvolvimento

regional pode ser questionada. Por exemplo, Lyra (1995, p.162), ao tecer comentários sobre os

problemas administrativos da SUFRAMA, aponta que

“é notória a precariedade dos procedimentos administrativos da Suframa e da

Sudam, com ambas as agências transformadas, quase que exclusivamente, em

99

órgãos de aprovação de incentivos fiscais, sem cumprirem funções nos campos

do planejamento e da avaliação das políticas pelas quais são responsáveis”.

Conforme exposto no site da SUFRAMA, através dos recursos oriundos da TSA – Taxa

de Serviço Administrativo (paga pelas empresas da ZFM) e de parcerias com governos estaduais

e municipais, instituições de ensino e pesquisa, entidades de classe e cooperativas, são

viabilizados projetos de apoio à infraestrutura econômica, produção, turismo e pesquisa e

desenvolvimento, entre outros. Estão contempladas neste contexto toda a Amazônia Ocidental e a

Área de Livre Comércio de Macapá/Santana.

A transferência de recursos da SUFRAMA para execução dos projetos escolhidos

(observados os critérios de seleção da entidade) é realizada através de convênios. Aqui, notamos

como a capacidade de ação da SUFRAMA frente à questão do desenvolvimento regional é

reduzida; os recursos aplicados pela SUFRAMA (constituintes do orçamento do órgão) na

política de interiorização do desenvolvimento são diminutos frente às necessidades da região.

Os critérios básicos para definição dos projetos observam os seguintes pontos: a)

interiorização do desenvolvimento; b) ampliação da competitividade sistêmica; c) efeito

multiplicador dos investimentos (SUFRAMA, 2000).

Abaixo (Tabela 3.1), apresentamos os valores consolidados dos convênios firmados pela

SUFRAMA no período 1997-2005 (Amapá, Rondônia e Roraima) e 1997-2006 (Acre e

Amazonas).

Tabela 3.1: Consolidação dos Convênios / Contratos de Repasse Firmados

Estados Valor SUFRAMA Contra Partida Valor Global Período

Acre 95.343.526,00 7.275.915,79 102.619.441,79 1997 - 2006

Amapá 34.433.596,00 4.264.288,33 38.697.884,33 1997 - 2005

Amazonas 235.742.779,87 22.153.380,99 257.896.160,86 1997 - 2006

Rondônia 103.532.438,27 8.135.419,34 111.667.857,61 1997 - 2005

Roraima 106.568.920,53 7.185.644,23 113.754.564,76 1997 - 2005

Total 575.621.260,67 49.014.648,68 624.635.909,35 Fonte dos Dados: Portal SUFRAMA

Organização da Tabela: Própria Autoria

A soma dos valores aplicados pela SUFRAMA nos convênios de 1997 a 2005 (9 anos)

nos Estados do Amapá, Rondônia e Roraima e de 1997 a 2006 (10 anos) nos Estados do Acre e

100

do Amazonas totalizam cerca de R$ 575,6 milhões, ou seja, um valor pouco superior ao valor

orçado para a construção da arena que servirá à Copa do Mundo de 2014 que está sendo

construída no município de Manaus (R$ 532,2 milhões).

Finalizada recentemente, a construção da ponte que liga o município de Manaus a

Iranduba custou mais de R$ 1 bilhão. Desta maneira, podemos concluir que os R$ 575,5 milhões

de investimentos feito pela SUFRAMA, diluídos ao longo de 9 ou 10 anos em cinco estados e

centenas de projetos, devem ter servido a pequenos projetos, incapazes de provocar uma mudança

significativa no quadro de atraso econômico e social existente na Amazônia Ocidental

(excluindo, é claro, o desenvolvimento econômico do PIM).

Vale ressaltar, entretanto, que a responsabilidade sobre o bem estar da população que vive

nesta região não é exclusiva da SUFRAMA; é responsabilidade também dos governos

municipais, estaduais e federal, bem como da própria iniciativa privada, sobretudo das empresas

instaladas no PIM, que vem obtendo faturamentos expressivos e crescentes na última década.

3.2 - Implicações na Urbanização

A instalação da Zona Franca de Manaus e do Pólo Industrial de Manaus proporcionaram

profundas mudanças na região, especialmente no município de Manaus.

Embora a Zona Franca favoreça a atração de investimentos na cidade e a criação de

empregos, sua implantação também ocasionou o surgimento de diversos problemas urbanos. A

população de Manaus saltou de 200 mil habitantes na década de 1960, para 900 mil nos anos

1980 e, finalmente, 1,5 milhão em 2002 (PORTAL SIPAM); hoje, Manaus possui cerca de 1,83

milhão de habitantes (IBGE); uma verdadeira explosão demográfica.

Um dos maiores desafios enfrentados por Manaus nas últimas décadas é justamente esta

forte expansão urbana. Nos últimos 10 anos o município de Manaus viu sua população aumentar

em cerca de 400.000 habitantes.

Vale ressaltar que esta expansão ocorreu, principalmente, nas zonas norte e leste da cidade

(estas duas zonas concentram 1.100.000 habitantes). Além disso, segundo o IMPLURB, em tais

regiões ocorreram muitas ocupações irregulares; este crescimento desordenado da cidade

provocou a ocorrência de variados problemas como saneamento básico inadequado. Além disso,

101

Manaus é uma cidade muito espraiada, o que acaba ocasionando maiores custos para

investimentos e manutenção das infraestruturas urbanas.

Em 2009, o município de Manaus possuía 58 bairros, cujos limites, muitas vezes

atravessavam grandes glebas. Atualmente, Manaus possui 63 bairros ajustados por vias ou

igarapés.

Assim como outros grandes municípios brasileiros, Manaus é marcado por uma forte

desigualdade sócio-espacial. Para evidenciar este contraste, tomaremos como comparação três

áreas do município de Manaus e seu entorno.

O centro histórico da cidade (Foto 3.1), marcado por construções antigas possui também

um intenso tráfego de carros e ônibus; além disso, o centro de Manaus também abriga o Porto

Público.

Nos últimos dez anos a região central da cidade viu sua população diminuir de 37.000

para 27.000 habitantes e a frota de veículos de Manaus dobrou nos últimos sete anos.

102

Foto 3.1: Manaus – Centro Histórico


Já na região da Avenida Djalma Batista (Foto 3.2), encontra-se o metro quadrado mais

caro de Manaus. Nesta região, em contraponto à região central, observa-se a existência de

construções “modernas”.

Na Avenida Djalma Batista também situam-se shopping centers, escritórios de empresas

de logística, escritórios de empresas de consultorias, galerias de escritórios etc.

103

Foto 3.2: Manaus – Av. Djalma Batista


Finalmente, a terceira área compreende uma comunidade de palafitas situada nas

proximidades do encontro dos rios Negro e Solimões (Foto 3.3); comparada às duas áreas

anteriormente descritas (sobretudo à região da Av. Djalma Batista) podemos evidenciar a forte

desigualdade sócio-espacial existente no município. Conforme Scherer (2009, p.132),

“a cidade de Manaus se modernizou ‘pelo alto’ e cria a ilusão que a próspera

economia proporcionada pelo Modelo Zona Franca possibilita que os

manauenses desfrutem os direitos de cidadania. Ao contrário, o avesso do

progresso se materializa pelo desemprego, pobreza e miséria de segmentos

expressivos da população vivendo em situações que, grosso modo, se

convencionou chamar de vulnerabilidade social” (SCHERER, 2009, p.132).

104

Foto 3.3: Manaus – Proximidades do Encontro dos rios Negro e Solimões


Segundo o IMPLURB, ao contrário de projetos de urbanismos anteriores que acabavam

setorizando a cidade, hoje, as diretrizes de planejamento urbano no município de Manaus visam

mesclar as atividades industriais, comerciais e residenciais como uma maneira de minimizar o

deslocamento de trabalhadores, principalmente no sentido zona norte – zona sul (o distrito

industrial localiza-se na zona sul de Manaus)35

.

Entre os problemas urbanos de Manaus, pode-se observar a poluição hídrica (igarapés)

decorrente da falta de saneamento básico, transporte público deficitário e uma conformação

pouco adensada do município. Além disso, as áreas da saúde e da educação também precisam de

35

Informações obtidas em 2009 durante realização de trabalho de campo.

105

maiores investimentos. Assim, Manaus enfrenta os típicos problemas das grandes cidades

brasileiras sob a égide de uma urbanização corporativa36

(SANTOS e SILVEIRA, 2005).

Segundo Arroyo (2008), “outra forma de nos aproximarmos da totalidade que a cidade

representa é por meio da análise dos dois circuitos da economia urbana que envolvem atividades

e agentes com diferentes níveis de capital, trabalho, organização e tecnologia”.

Santos (1979, p. 29), ao tecer considerações sobre a formação dos dois circuitos (superior

e inferior) e modernização tecnológica, aponta que

“um dos dois circuitos é o resultado direto da modernização tecnológica.

Consiste nas atividades criadas em função dos progressos tecnológicos e das

pessoas que se beneficiam deles. O outro é igualmente um resultado da mesma

modernização, mas um resultado indireto, que se dirige aos indivíduos que só se

beneficiam parcialmente ou não se beneficiam dos progressos técnicos recentes

e das atividades a eles ligadas”.

Conforme Arroyo (2008), “os circuitos superior e inferior interagem e participam do

movimento que se desenvolve dentro da mesma cidade: trata-se de um único meio construído,

embora desigual e fragmentado, e de um único mercado, embora fortemente segmentado”.

Silveira (2009, p.66), por sua vez, diz que “no século atual, o circuito superior caracteriza-

se pela presença de poderosos agentes financeiros, assim como pelo conteúdo financeiro na

política dos demais agentes hegemônicos”; a autora ainda diz que o circuito inferior, “pelo seu

baixo grau de tecnologia, capital e organização, [...] pode oferecer produtos mais simples,

essenciais ou supérfluos, criativos ou imitativos a uma população que não tem acesso aos

produtos da economia superior” (2009, p.66-67).

Tomando como referência os dados disponibilizados pela RAIS (Relação Anual de

Informações Sociais), constatamos que o município de Manaus possuía no ano de 2010, 15.644

estabelecimentos formais com vínculos ativos. Os dados disponibilizados nos permite ainda

36

Segundo Silva (2001, p.413) “o Brasil em 'marcha forçada', (…), modernizou-se seletivamente nas últimas

décadas. Os planos de desenvolvimento integraram a economia, o território e ampliaram as classes médias, mas à

custa de uma urbanização corporativa e da ausência de direitos civis. O meio técnico, antes quase restrito a São

Paulo e sua região de influência, tornou-se técnico científico e se expandiu para o Sul e o Sudeste do país. Hoje,

quando esse meio geográfico se valoriza com a implantação de objetos e ações informacionais hegemônicos, as

tendências parecem indicar uma modernização ainda mais alheia, conservadora e seletiva”.

106

visualizar o porte destes empreendimentos37

e a distribuição espacial no município (Tabela 3.2).

Os dados da tabela indica uma forte concentração dos estabelecimentos na faixa de 0 a 49

empregados.

Tabela 3.2: Número de Estabelecimentos Formais por Classes de Tamanho – Manaus –

2010 (Segundo Zonas Administrativas)

Zonas

Administrativas

Zero

empregados

Até 4

empregados

De 5 a 9

empregados

De 10 a 19

empregados

De 20 a 49

empregados

De 50 a 99

empregados

De 100 a

249

empregados

De 250 a

499

empregados

De 500 a

999

empregados

1000 ou

mais

empregados

Total

Zona Centro-

Oeste 101 544 210 133 107 40 25 6 4 1 1.171

Zona Centro-

Sul 311 1.592 791 545 433 129 97 40 18 17 3.973

Zona Leste 104 596 237 177 135 58 34 16 6 0 1.363

Zona Norte 132 689 291 223 132 42 22 10 5 2 1.548

Zona Oeste 127 592 269 199 131 53 29 23 8 7 1.438

Zona Sul 432 2.639 1.107 806 536 246 152 62 38 30 6.048

Não

Localizados 8 52 15 11 8 3 3 2 1 0 103

Total 1.215 6.704 2.920 2.094 1.482 571 362 159 80 57 15.644

Fonte: Portal DIEESE – Observatório do Trabalho / MTE / RAIS

Além disso, também é possível estabelecer a distribuição dos estabelecimentos conforme

o setor de atividade econômica (Tabela 3.3). Segundo este recorte, é possível constatar a

predominância de estabelecimentos nas áreas de comércio e serviços que, juntos, correspondem a

cerca de 83% do total.

37

A classificação segundo o número de empregados (utilizada pela RAIS) é apenas uma de várias possibilidades.

Pode-se estabelecer ainda classificações segundo o faturamento, tamanho da rede da empresa, nível tecnológico etc;

desta forma, a tipologia utilizada pela RAIS nos dá apenas alguns indícios da posição de tais estabelecimentos nos

circuitos da economia urbana em Manaus.

107

Tabela 3.3: Número de Estabelecimentos Formais por Grande Setor de Atividade

Econômica – Manaus – 2010 (Segundo Zonas Administrativas)

Zonas

Administrativas Agropecuária Comércio Construção Civil Indústria Serviços Total

Zona Centro-

Oeste 50 487 124 103 407 1.171

Zona Centro-Sul 20 1.481 260 275 1.937 3.973

Zona Leste 9 666 91 218 379 1.363

Zona Norte 8 811 114 174 441 1.548

Zona Oeste 12 570 102 178 576 1.438

Zona Sul 25 2.798 187 673 2.365 6.048

Não Localizados 7 34 15 17 30 103

Total 131 6.847 893 1.638 6.135 15.644


Podemos visualizar ainda, segundo estes mesmos critérios, como se distribui o número de

empregos. A tabela seguinte (Tabela 3.4) mostra a distribuição dos postos de trabalho segundo a

classe de tamanho dos estabelecimentos. Vale destacar que mais de 179 mil postos de trabalho

(36,4%) estão concentrados em apenas 57 estabelecimentos.

Tabela 3.4: Número de Empregos Formais por Classes de Tamanho – Manaus – 2010 (Segundo Zonas Administrativas)

Zonas

Administrativas

Zero

empregados

Até 4

empregados

De 5 a 9

empregados

De 10 a 19

empregados

De 20 a 49

empregados

De 50 a 99

empregados

De 100 a

249

empregados

De 250 a

499

empregados

De 500 a

999

empregados

1000 ou

mais

empregados

Total

Zona Centro-

Oeste 0 1.078 1.417 1.773 3.128 2.795 3.759 2.215 2.656 1.819 20.640

Zona Centro-

Sul 0 3.327 5.258 7.327 13.631 8.632 15.133 14.219 12.240 60.978 140.745

Zona Leste 0 1.264 1.561 2.403 4.098 3.995 5.367 5.676 3.716 0 28.080

Zona Norte 0 1.461 1.976 2.996 4.021 2.848 3.564 3.413 3.735 5.033 29.047

Zona Oeste 0 1.265 1.794 2.790 3.995 3.635 4.550 7.887 4.979 14.541 45.436

Zona Sul 0 5.654 7.239 10.954 16.087 16.992 23.799 20.924 27.086 96.888 225.607

Não

Localizados 0 103 94 140 245 190 418 688 996 0 2.874

Total 0 14.152 19.393 28.383 45.205 39.017 56.590 55.022 55.408 179.259 492.429


Finalmente, podemos considerar a divisão dos empregos segundo o setor de atividade

(Tabela 3.5). Aqui, destacam-se os setores indústria e serviços, com 80,26% dos postos de

trabalho.

108

Tabela 3.5: Número de Empregos Formais por Grande Setor de Atividade Econômica –

Manaus – 2010 (Segundo Zonas Administrativas)

Zonas

Administrativas Agropecuária Comércio Construção Civil Indústria Serviços Total

Zona Centro-

Oeste 409 3.693 2.310 3.227 11.001 20.640

Zona Centro-Sul 486 19.448 7.848 13.388 99.575 140.745

Zona Leste 51 6.317 1.836 11.635 8.241 28.080

Zona Norte 56 7.534 2.239 9.022 10.196 29.047

Zona Oeste 36 6.929 2.680 10.462 25.329 45.436

Zona Sul 100 28.462 5.667 69.299 122.079 225.607

Não Localizados 24 740 320 1.406 384 2.874

Total 1.162 73.123 22.900 118.439 276.805 492.429


Considerando o setor comercial, uma rápida olhada no centro da cidade é o suficiente

observarmos a presença de grandes redes varejistas como Bemol, Ramsons, Lojas Americanas,

C&A (sem contar as grandes lojas de varejo situadas nos shopping centers da cidade) ao lado de

uma infinidade de pequenos estabelecimentos comerciais e camelôs, boa parte deles voltados ao

comércio de eletroeletrônicos importados, cujas marcas não fazem parte da gama de produtos dos

grandes varejistas.

O estudo38

realizado pela Streetnet International (2012)39

indica que, segundo dados da

Secretaria Municipal de Abastecimento (SEMPAB), “existem 4,8 mil ambulantes na cidade de

Manaus, sendo 2,5 mil deles estabelecidos no centro (dados de set. 2009), especialmente nas

redondezas da Praça Matriz” (pág.84); contudo, tais números são bastante inferiores àqueles

estimados pelo Sindicato dos Vendedores Ambulantes de Manaus (SINCOVAM). Segundo um

representante do SINCOVAM,

“estima-se que existam entre 18.000 a 20.000 ambulantes na cidade. Esse

número difere ao que é estimado pela prefeitura. Em 2009, o sindicato fez um

mapeamento dos ambulantes na praça central e cadastrou 2.134 camelôs. Na

zona leste da cidade, área comercial, o sindicato está fazendo o levantamento do

38

Copa do Mundo para Todos: o retrato dos vendedores ambulantes nas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. 39

Nas palavras da própria organização, “a StreetNet Internacional, fundada em 2002, na África do Sul, é uma

aliança de organizações de vendedores informais de diversos países. Estrutura-se no formato de federação e agrega

organizações fundadas nos princípios do associativismo e da organização direta dos vendedores informais, tais como

sindicatos, cooperativas e associações. A organização atua na proteção e promoção dos direitos desses trabalhadores,

incentiva a formação de parcerias nacionais e a consolidação de uma solidariedade local, nacional e internacional,

além de desenvolver alianças com diversos atores sociais e integrar organizações de vendedores informais aos

movimentos trabalhistas nacionais” (Streetnet International, 2012).

109

número de ambulantes, e acredita-se que este número chega a mil trabalhadores.

Já nos cinco terminais de ônibus da cidade, a estimativa é de haja 600 camelôs”

(STREETNET INTERNATIONAL, 2012, p.85).

Scherer (2009, p.137) aponta que dados da Secretaria Municipal de Agricultura e

Abastecimento (SEMAGA, 2006) indicam a existência de 7.353 trabalhadores informais

cadastrados “espalhados pelo centro da cidade, nos bairros (os fixos e ambulantes), terminais de

ônibus e aqueles que estão presentes nos eventos realizados na cidade, em torno de 1.278”.

O relatório da Streetnet (2012), ainda aponta que

“as feiras populares de Manaus acontecem em locais cedidos pela prefeitura,

como galpões, praças públicas e nas ruas. Nas feiras atuam os feirantes

cadastrados e ambulantes. De acordo com informações da Sempab, em Manaus

há 54 feiras cadastradas, 33 delas fixas, duas volantes e 19 funcionam na

categoria de mercados. O município tem 7.219 permissionários trabalhando

atualmente nesses locais” (p.85).

Os dados apresentados revela bem a dificuldade de mensuração do setor informal da

economia40

; para Scherer (2009, p.138), o chamado mercado informal

“nos dá a cifra na contemporaneidade dos desafios do poder público,

especialmente, a gestão municipal das cidades. A desregulamentação do

mercado e precarização do trabalho só fazem amplificar o desde sempre vasto

mercado informal – esse mundo sem mediações políticas e sem registros

publicamente discerníveis que escapa mesmo das medidas estatísticas

convencionais para avaliar emprego e trabalho”.

Isto posto, consideramos que o município de Manaus releva bem a dinâmica existente

entre os circuitos da economia. O Pólo Industrial, cuja presença de grandes empresas nacionais e

transnacionais (que fazem uso intensivo de aparatos tecnológicos) é significativa, coexiste ao

lado camelôs, feirantes e pequenas empresas.

40

Embora os dados apresentados dêem uma noção do tamanho do setor informal da economia no município de

Manaus, é importante frisar que o setor informal não deve ser compreendido como sinônimo de circuito inferior da

economia, mas sim como um dos componentes dele (empresas do setor formal da economia também compõem o

circuito inferior).

110

3.2.1 – Revisão do Plano Diretor41

A Lei nº 10.257 de 10/07/200142

, denominada “Estatuto da Cidade”, “estabelece normas

de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem

coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental”. A lei

estabelece ainda que o Plano Diretor (entre outros instrumentos) será utilizado no âmbito do

planejamento municipal.

Villaça (1999, p.187) aponta que “o ‘plano diretor’ se difunde no Brasil a partir da década

de 1940, mas foi substituído por outros nomes a partir da década de 1960. No final da década de

1980 esse nome foi ressuscitado pela Constituição Federal [...]”.

A Lei nº 10.257 de 10/07/2001 estabelece em seu Artigo 41 que o Plano Diretor é

obrigatório para cidades: I - com mais de vinte mil habitantes; II - integrantes de regiões

metropolitanas e aglomerações urbanas; III - onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os

instrumentos previstos no § 4º do art. 182 da Constituição Federal43

; IV - integrantes de áreas de

especial interesse turístico; V - inseridas na área de influência de empreendimentos ou atividades

com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional; VI - incluídas no cadastro

nacional de Municípios com áreas suscetíveis à ocorrência de deslizamentos de grande impacto,

inundações bruscas ou processos geológicos ou hidrológicos correlatos. § 1º No caso da

realização de empreendimentos ou atividades enquadradas no inciso V do caput, os recursos

técnicos e financeiros para a elaboração do plano diretor estarão inseridos entre as medidas de

compensação adotadas; § 2º no caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, deverá

ser elaborado um plano de transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor ou nele

inserido.

41

Os dados referentes à revisão do Plano Diretor de Manaus (p.111 até início da p.112) foram obtidos durante

realização de trabalho de campo em 2012. 42

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm. 43

É facultado ao Poder Público municipal, mediante lei específica para área incluída no plano diretor, exigir, nos

termos da lei federal, do proprietário do solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado, que promova seu

adequado aproveitamento, sob pena, sucessivamente, de: I - parcelamento ou edificação compulsórios; II - imposto

sobre a propriedade predial e territorial urbana progressivo no tempo; III - desapropriação com pagamento mediante

títulos da dívida pública de emissão previamente aprovada pelo Senado Federal, com prazo de resgate de até dez

anos, em parcelas anuais, iguais e sucessivas, assegurados o valor real da indenização e os juros legais.

111

O município de Manaus foi uma das primeiras cidades a elaborar o Plano Diretor após sua

exigência ser aprovada pelo Estatuto das Cidades em 2001. Contudo, segundo o IMPLURB, o

primeiro Plano Diretor (2002) era muito abrangente e geral.

Em 2009, deu-se início a um processo de revisão do Plano Diretor do município,

entretanto, o Ministério Público cobrou uma maior participação popular em sua elaboração;

assim, em 2011 o processo começou a ser refeito.

Foram realizadas 18 audiências públicas (3 em cada zona do município)44

, onde foram

aplicados questionários com o objetivo de se aproximar da problemática da cidade e,

consequentemente, conhecer as demandas da população. Segundo o IMPLURB, a elaboração do

projeto teve alto grau de aprovação da população, tendo participado de sua elaboração

movimentos populares, integrantes das universidades, entre outros.

O novo Plano Diretor apresenta, entre outros pontos, as seguintes propostas:

- criação de 4 centralidades para diminuir o fluxo de pessoas ao centro da cidade; tais

centralidades seriam criadas com incentivos da prefeitura (a maneira como se dariam estes

incentivos ainda está em discussão);

- adensar a população no centro geométrico do território do município;

- implantar um transporte coletivo pela orla;

- incentivar a implantação e redirecionar grandes indústrias para a área de expansão do distrito

industrial;

- transformar parte dos 14 milhões de áreas verdes disponíveis no município em parques para

convívio da população;

- implantar ciclovias ao longo do Igarapé do Mindu, que corta parte do município no sentido

nordeste-sudoeste;

- promover a reconversão do centro da cidade incentivando a volta da habitação;

- transformar a Avenida das Torres no segundo eixo Norte-Sul da cidade;

- existe ainda a proposta de desenvolvimento de planos urbanísticos com o objetivo de mudar o

foco do turismo, buscando “manter” o turista na cidade; na dinâmica atual, os turistas

permanecem 1 ou 2 dias em Manaus e posteriormente dirigem-se para hotéis de floresta.

44

Vale ressaltar que, atualmente, Manaus está divida em 9 regiões administrativas; no Plano Diretor que está em

vias de votação essas regiões administrativas darão lugar à 6 zonas, caso a proposta seja aprovada. Tal medida

pretende, entre outros objetivos, uniformizar a maneira como o município é dividido administrativamente por

variados órgãos.

112

O projeto do novo Plano Diretor deve ser enviado para votação na Câmara de Vereadores

até o final de abril de 2012, entretanto, a existência de leis densas, como a Lei 671 (Lei do Plano),

pode inviabilizar a votação neste ano45

.

Vale ressaltar ainda que, além das mudanças previstas no novo Plano Diretor, Manaus

assiste a construção de grandes equipamentos. Reflexo da Copa do Mundo que será disputada em

2014, está sendo construído em Manaus uma arena orçada em R$ 532,2 milhões (dos quais R$

400 milhões de investimento federal) com capacidade para 44 mil torcedores.

De acordo com o Portal da Copa (site do Governo Federal Brasileiro), estão previstas

ainda, duas obras de mobilidade urbana: um BRT (Bus Rapid Transit) e um monotrilho, cujo

investimento é da ordem de R$ 1,845 bilhão46

.

Ainda de acordo com o site, o Porto de Manaus também deverá receber investimentos.

“Em fase de elaboração, o projeto de reforma do terminal de passageiros, com previsão de

entrega para março de 2014, e investimento estimado de R$ 89,4 milhões, engloba a adaptação

dos Armazéns 3 e 4 para o terminal marítimo de passageiros, adaptação do Armazém 0 para

bagagens, aumento de cais e defesas, urbanização de pátio para estacionamento e passarela

coberta para pedestres” (PORTAL DA COPA)47

.

Além disso, recentemente foi inaugurada a ponte sobre o Rio Negro (Foto 3.4) que liga o

município de Manaus ao Município de Iranduba, Manacapuru e Novo Airão (citada

anteriormente); com a conclusão da obra, a travessia do Rio Negro, antes feita por balsa, teve o

tempo diminuído de mais de uma hora para apenas cinco minutos.

45

Conforme reportagem do Jornal A Crítica (edição digita – 28/04/2012), o projeto do Plano Diretor foi entregue à

Câmara Municipal em 27/04/2012; ainda segundo a matéria, o projeto do Plano Diretor deverá “ser analisado e

discutido por várias comissões técnicas” e precisa ser colocado em votação até o final de 2012. Fonte:

http://acritica.uol.com.br/noticias/Amazonia-Amazonas-CMM-projeto-Plano-Diretor-Manaus_0_690530957.html. 46

A implantação do projeto do BRT deverá ocasionar 904 desapropriações. Fonte: A Crítica, Ana Carolina Barbosa

- Manaus, AM - 27/04/2012. Disponível em:

http://www.portalpopulardacopa.org.br/index.php?option=com_k2&view=item&id=243:membros-de-fórum-

popular-da-copa-querem-a-anulação-da-licitação-para-o-brt. Acesso: 24/07/2012. 47

http://www.copa2014.gov.br/arena/manaus.

113

Foto 3.4: Ponte sobre o Rio Negro – Manaus - Iranduba


Finalmente, está previsto ainda a construção de mais um porto que deverá atender a

movimentação de cargas em Manaus: o Porto da Siderama; além deste, discute-se ainda a

construção do Porto das Lajes, ambos na zona leste do município de Manaus. Tais obras, se

concretizadas, terão grande importância para o sistema logístico da Zona Franca de Manaus.

114

3.3 – Alguns Indicadores Sociais

- IDH – Índice de Desenvolvimento Humano

Criado por Mahhub ul Hap e Amartya Sen no âmbito do PNUD – Programa das Nações

Unidas para o Desenvolvimento, o IDH – Índice do Desenvolvimento Humano, se coloca como

uma ferramenta para medir a desigualdades sociais e, assim, servir como referencial para a

tomada de decisões dos governantes; além disso, o IDH, ao abarcar diversos indicadores, se

propõe uma ferramenta mais ampla e adequada para a elaboração de políticas públicas do que o

PIB per Capita, que levaria em consideração apenas aspectos econômicos do desenvolvimento.

Para a elaboração do IDH, são considerados três aspectos fundamentais: PIB per capita,

longevidade e educação (PNUD). O IDH varia de 0 a 1, sendo: de 0 a 0,5 – considerado baixo

desenvolvimento humano, de 0,5 a 0,8 – médio desenvolvimento humano e, 0,8 a 1 – alto

desenvolvimento humano48

.

Ainda que o IDH seja composto por um conjunto mais amplo de indicadores comparado

ao uso único do PIB per Capita, a análise do IDH isoladamente não revela quais dos seus

aspectos (PIB per capita, longevidade e educação) ou outros indicadores49

possuem melhores ou

piores índices.

Outro problema relacionado ao IDH é a dificuldade de espacialização dos dados; desta

forma, a aplicação do IDH ou outros indicadores individualizados para grandes recortes espaciais

se torna pouco útil, proporcionando, no máximo, indícios da real situação.

O PNUD desenvolveu no Brasil em 2003 o IDH-M (Índice do Desenvolvimento Humano

Municipal), cujos dados foram apresentados através do software “Atlas do Desenvolvimento

Humano no Brasil”.

Conforme dados do Atlas, no ano de 2000, o IDH-M do Brasil era de 0,766. Analisando

este dado unicamente, não se pode ter noção da maneira como a desigualdade se espacializa no

território brasileiro nem quais são os melhores ou piores índices. Diminuindo o recorte para a

48

Fonte: Release do Atlas de Desenvolvimento Humano em Manaus. 49

Conforme o site do PNUD – www.pnud.org.br, “nas análises e publicações elaboradas pela equipe do PNUD

Brasil, são utilizados vários indicadores sócio-econômicos. Só no Atlas de Desenvolvimento Humano, por exemplo,

são 135”.

115

escala dos estados, temos este índice variando de 0,636 no Maranhão até 0,844 no Distrito

Federal, novamente o problema se repete.

Somente quando os dados são aplicados para a escala municipal é que o índice começa a

evidenciar como a desigualdade se apresenta distribuída no território brasileiro. Assim, temos o

índice variando de 0,467 em Manari (PE) até 0,919 em São Caetano do Sul (SP). Ainda assim,

retornamos ao problema inicial: quais áreas dos municípios são mais carentes, quais são os

melhores ou piores índices apresentados?

A Figura (Figura 3.1) abaixo dá um panorama do IDHM para o conjunto do território

brasileiro.

116

Figura 3.1: IDHM – Brasil – 2000

Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (2003)

117

Considerando apenas o Estado do Amazonas, temos o IDH-M de 0,713 em 2000. Neste

mesmo ano, o IDH-M dos outros estados da Região Norte eram 0,753 – Amapá, 0,746 – Roraima,

0,735 – Rondônia, 0,723 – Pará, 0,710 – Tocantins e 0,697 – Acre.

Considerando apenas o Estado do Amazonas (Figura 3.2), o IDH-M variava de 0,487 no

município de Ipixuna até 0,774 em Manaus. Assim, consideramos que, mesmo aplicando o IDHM

para a escala municipal, este índice possui uma utilidade reduzida para fins de planejamento.

Numa tentativa de situar Manaus em relação às outras capitais de estado brasileiras (segundo

os critérios considerados pelo PNUD), selecionamos de maneira aleatória alguns indicadores

específicos (Quadro 3.1). Entre os índices que selecionamos, Manaus se coloca numa posição

intermediária em relação às outras capitais para os indicadores “Mortalidade até 1 Ano de Idade”,

“Percentual de Pessoas de 25 anos ou mais Analfabetas”, “Percentual de Renda Apropriada pelos

10% mais Ricos da População” e “Taxa de Alfabetização”.

Para os indicadores “Esperança de Vida ao Nascer”, “Renda per Capita”, “Intensidade da

Indigência”, “Intensidade da Pobreza”, “Percentual de Pessoas que Vivem em Domicílios com

Banheiro e Água Encanada” e “Percentual de Pessoas que Vivem em Domicílios Subnormais”,

Manaus se coloca entre as capitais com os piores índices.

Ressaltamos novamente que esta “classificação” acima apontada situa Manaus em relação às

outras capitais brasileiras e não aos índices que o PNUD considera como ideais.

118

Figura 3.2: IDHM – Amazonas – 2000

Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (2003)

119

Quadro 3.1: IDHM – Alguns Indicadores - 2000

Município Esperança

de Vida ao

Nascer

Mortalidade

Até 1 Ano de

Idade

Percentual de

Pessoas de 25

anos ou mais

Analfabetas

Renda per

Capita

Percentual de Renda

Apropriada pelos

10% mais Ricos da

População

Intensidade

da

Indigência

Intensidade

da Pobreza

Percentual de Pessoas que

Vivem em Domicílios com

Banheiro e Água Encanada

Percentual de Pessoas

que Vivem em

Domicílios Subnormais

Taxa de

Alfabetização

Aracaju (SE) 68,72 38,95 11,62 352,74 50,48 48,76 45,03 90,58 2,62 89,40

Belém (PA) 70,50 26,45 5,99 313,93 54,34 49,62 43,23 73,33 30,73 (1) 94,96

Belo Horizonte (MG) 70,52 27,25 5,56 557,44 48,58 55,92 40,64 96,90 11,99 95,38

Boa Vista (RR) 67,11 31,64 11,14 299,46 45,15 51,37 42,39 72,48 0,00 (27) 91,34

Brasília (DF) 70,37 22,67 7,15 605,41 49,87 54,56 42,23 92,69 1,38 94,32

Campo Grande (MS) 70,43 24,44 7,54 394,71 50,07 51,50 38,35 (27) 94,68 0,47 94,01

Cuiabá (MT) 69,06 28,17 7,61 442,10 53,44 55,48 40,93 82,83 1,55 93,94

Curitiba (PR) 71,57 20,92 4,13 619,82 46,74 64,56 43,76 97,56 9,33 96,63 (1)

Florianópolis (SC) 72,81 (1) 18,50 4,29 701,42 41,77 (27) 61,89 43,26 97,58 (1) 0,67 96,44

Fortaleza (CE) 69,63 34,57 12,97 306,70 54,02 47,42 43,73 84,03 16,64 88,80

Goiânia (GO) 70,06 21,30 6,41 508,30 49,54 56,72 38,87 94,27 1,62 94,82

João Pessoa (PB) 68,22 40,40 14,03 334,69 49,44 45,51 41,64 94,54 11,22 87,67

Macapá (AP) 67,89 30,83 11,73 253,69 48,57 50,37 47,78 55,84 3,59 90,96

Maceió (AL) 65,03 43,69 (1) 18,78 (1) 282,99 56,42 (1) 52,96 48,36 86,52 5,37 83,13 (27)

Manaus (AM) 67,65 (23) 28,73 (14) 7,63 (14) 262,40 (24) 52,08 (10) 59,35 (6) 49,67 (2) 67,24 (23) 11,98 (6) 93,91 (13)

Natal (RN) 68,78 36,53 13,44 339,92 51,59 48,37 42,52 91,64 0,74 87,84

Palmas (TO) 67,74 37,20 8,50 358,05 53,45 59,59 44,64 81,40 0,00 (27) 93,67

Porto Alegre (RS) 71,48 18,06 (27) 3,94 (27) 709,88 (1) 46,04 59,13 42,99 95,41 10,56 96,55

Porto Velho (RO) 64,81 (27) 34,63 10,50 305,21 49,25 58,20 45,25 66,99 0,00 (27) 91,78

Recife (PE) 68,62 29,78 11,73 392,46 55,07 49,38 44,77 84,23 9,56 89,45

Rio Branco (AC) 66,82 29,58 17,50 264,43 50,91 49,84 45,24 47,52 (27) 0,00 (27) 86,00

Rio de Janeiro (RJ) 70,26 21,83 4,86 596,65 48,20 65,02 46,90 96,42 18,78 95,59

Salvador (BA) 69,64 36,35 7,28 341,32 53,59 54,28 46,31 90,23 9,69 93,72

São Luís (MA) 69,19 27,44 8,68 252,13 54,25 45,38 44,31 59,99 4,14 92,69

São Paulo (SP) 70,66 21,74 5,62 610,04 49,21 74,59 (1) 51,19 (1) 97,45 8,76 95,11

Teresina (PI) 69,06 32,67 17,15 250,69 (27) 55,02 40,57 (27) 42,61 73,39 13,25 85,90

Vitória (ES) 70,74 26,73 5,23 667,68 45,00 52,77 43,31 95,73 0,00 (27) 95,48

Fonte dos Dados: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (2003) / Organização do Quadro: Própria Autoria

120

Além do Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, o PNUD indica em seu site o

desenvolvimento de trabalhos semelhantes para algumas metrópoles brasileiras: Grande Belo

Horizonte, Região Metropolitana de Porto Alegre, Recife, Grande Salvador e Manaus.

Somente quando analisamos os indicadores de maneira individualizada na escala

inframunicipal é que os dados parecem adquirir alguma relevância para políticas de planejamento

territorial, uma vez que as disparidades tendem a ser menores nesta escala (bairros); é necessário

considerar, entretanto, que não é raro em países periféricos como o Brasil a existência de

condomínios de alto padrão ao lado de moradias precárias.

Conforme o “Release do Atlas do Desenvolvimento Humano em Manaus”, o Atlas de

Manaus foi elaborado pela SEPLAN através de um convênio com o PNUD e a Fundação João

Pinheiro. Para o levantamento dos dados, o município de Manaus foi “dividido” em Unidades de

Desenvolvimento Humano – UDH50

.

A análise preliminar dos resultados do Atlas (apresentada no Release do Atlas) apresenta

a espacialização de alguns índices para o município de Manaus. No que se refere ao IDH-M, os

valores variavam de 0,658 na UDH São José – Grande Vitória até 0,943 na UDH Nossa Senhora

das Graças – Vieiralves / Adrianópolis; o IDH-M de Manaus era 0,774. Conforme o Release do

Atlas, o IDH-M de Manaus aumentou de 0,745 para 0,774 do ano de 1991 para 2000; no entanto,

mesmo com este aumento, o Manaus recuou da 362ª posição para a 1194ª dentre os municípios

brasileiros.

Partindo para índices específicos, o Release do Atlas aponta entre outros, os seguintes

dados (índices e valores para o ano de 2000):

- taxa de analfabetismo da acima de 15 anos: de 1,3% nas UDH’s Planalto e Da Paz – Santos

Dumont / Redenção – Hiléia até 16,6% na UDH Colônia Antônio Aleixo / Puraquequara;

- analfabetismo funcional acima de 15 anos: de 6,6% na UDH Planalto até 40% na UDH formada

por Tarumã e Zona Rural;

- mortalidade infantil: o melhor resultado de Manaus era encontrado nas UDH’s Nossa Senhora

das Graças – Vieiralves / Adrianópolis / Flores – Parque das Laranjeiras (10 para mil); no

50

Conforme o Release do Atlas de Desenvolvimento Humano em Manaus, “combinando os critérios de

homogeneidade interna, referencial no cotidiano da cidade e tamanho mínimo, o processo de divisão gera unidades

espaciais que são aproximações de bairros, divisões ou agregações destes. Tais áreas são chamadas de Unidades de

Desenvolvimento Humano – UDH. No caso de Manaus, foram criadas 81 UDH’s”. Foram utilizados neste trabalho,

121 indicadores além do IDH-M.

121

entanto, este índice era quase duas vezes maior que o melhor índice do país (5,4 mortes/mil em

São Caetano do Sul);

- renda per capita: variação de R$ 86,00 nas UDH’s Jorge Teixeira – Val Paraíso, Chico Mendes

até R$ 1.356,87 nas UDH’s Nossa Senhora das Graças – Vieiralves / Adrianópolis e Flores –

Parque das Laranjeiras;

- a renda familiar per capita em Manaus diminuiu de R$ 276,90 (214ª) em 1991 para R$ 262,40

em 2000 (864ª posição);

- de 1991 a 2000, o quadro de pobreza passou de 24% para 35% e o percentual de indigentes de

8% para 17% (Figura 3.3).

Figura 3.3: Percentual de Pessoas com Renda per Capita Abaixo de R$ 75,50 - (2000)

UDH’s dos Setores Urbanos

Fonte: Release do Atlas de Desenvolvimento Humano em Manaus

122

Assim, como aponta Scherer (2009, p.130-131)

“a riqueza socialmente produzida não é distribuída igualmente. Ela convive com

um outro lado, que se expressa nas mais graves privações e sofrimento humano:

a pobreza que se espraia nos diversos espaços e territórios, seja periféricos e

centrais fruto da expansão desordenada e, também, nos igarapés que cortam a

cidade e assim como nas áreas ribeirinhas. O desemprego, os hansenianos e os

mendigos nas ruas, as crianças e adolescentes pedintes nas esquinas e ruas, a

prostituição adulta e infanto-juvenil, as famílias catadoras de lixo constituem e

expressam a questão social”.

A análise dos indicadores para o recorte inframunicipal de Manaus nos dá uma ideia do

quanto o município é socialmente desigual. No entanto, a exemplo do que consideram Santos e

Silveira (2001) a respeito da divisão territorial do trabalho, consideramos que estes indicadores

nos dão uma visão mais ou menos estática do funcionamento do espaço, sendo necessário,

portanto, a busca e análise de elementos que nos possibilite captar o movimento, os fluxos que

perpassam o território e, assim, buscar compreender os usos do território no período atual.

- Região de Influência e Posição de Manaus na Rede Urbana Brasileira

Para contextualizar o município de Manaus na rede urbana brasileira (Mapa 3.1), nos

apoiaremos, principalmente, no estudo realizado pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística, denominado “Regiões de Influência das Cidades” – REGIC.

O referido estudo pretende, como o próprio nome diz, apontar as regiões de influência dos

centros urbanos brasileiros e situá-los na rede urbana nacional. Para tanto, o IBGE classificou as

cidades em cinco grandes níveis que, por sua vez, foram divididos em dois ou três subníveis; os

cinco grandes níveis são: Metrópoles, Capital Regional, Centro Sub-regional, Centro de Zona e

Centro Local. O primeiro grande nível (Metrópoles) foi dividido em três sub-níveis a saber:

Grande Metrópole Nacional (São Paulo), Metrópole Nacional (Rio de Janeiro e Brasília) e

Metrópole (Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Curitiba, Goiânia e

Porto Alegre).

123

Para nossa tese, apresentaremos os dados e análises executadas pela REGIC

especificamente para o Município de Manaus. Desta forma, acreditamos que enriqueceremos o

conjunto de dados apresentados em nosso trabalho, contribuindo, assim, para o entendimento do

papel de Manaus na rede urbana brasileira.

Mapa 3.1: Rede Urbana Brasileira - 2007

Fonte: Regiões de Influência das Cidades (2007)

124

A rede urbana de Manaus englobaria 1 capital regional, 2 centros sub-regionais, 4 centros

de zona, 72 municípios e totalizaria o contingente de aproximadamente 3,48 milhões de

habitantes numa área de 1.617.427,98 km2. Assim, Manaus controla uma das redes com maior

área e menor contingente populacional; o PIB desta rede representava 1,7% do PIB brasileiro

(REGIC). Além disso, tanto a população, quanto o PIB da rede estão fortemente concentrados em

Manaus.

No que se refere à posição geográfica de Manaus, Schor e Oliveira (2011, p.18) dizem

que

“a localização de Manaus, equidistante da fronteira oriental marítima e da

fronteira ocidental da vasta rede hidrográfica, possibilita conexões com

diferentes localidades da Amazônia e permite que a cidade de Manaus seja um

importante centro de circulação de mercadorias e de pessoas para o hinterland e

da região para o restante do país e outras partes do mundo”.

Embora a posição geográfica possua um papel importante no processo de polarização de

Manaus na Amazônia Ocidental, consideramos importante frisar que sua posição central na

região decorre, principalmente, da implantação do PIM, da existência de importantes

infraestruturas e do acúmulo de serviços públicos e privados no município.

Retomando as análises da REGIC, Manaus encontra-se no grupo de metrópoles que

possuem um “padrão de ligações mais restrito, vinculando-se especialmente às capitais estaduais

e as cidades economicamente mais dinâmicas”. Outro dado relevante apontado no estudo é a

ascensão de Manaus na rede urbana; subordinada a Belém em 1966, Manaus passou a ser

reconhecida como metrópole regional em 1978.

Sobre esta questão, Corrêa (2006, p.235) diz que

“a ascensão metropolitana de Manaus traz à tona a rivalidade que se estabeleceu

com Belém no período áureo da borracha. Já na primeira metade da década de

1970, verificam-se protestos contundentes da parte dos interesses mercantis de

Belém contra a penetração do capital extra-regional na região e contra a

progressiva concretização da divisão da Amazônia em duas regiões

subordinadas às duas metrópoles regionais”.

125

Aqui, podemos creditar à implantação da Zona Franca um dos principais fatores, senão o

principal, para a emergência de Manaus na rede brasileira. Vale ressaltar que, da mesma maneira

que Manaus emerge na rede urbana, outras cidades também acompanham esta dinâmica.

Assim, a rede de Manaus perde em área para outras redes como Porto Velho e Rio Branco

que passam a se articular mais fortemente com Brasília e São Paulo (REGIC).

A atual região de influência de Manaus se espacializa no estado do Amazonas e Roraima;

somente um município do estado do Pará está inserido na região de Manaus (Quadro 3.2).

126

Quadro 3.2: Região de Influência de Manaus - 2007

Fon

te: IBG

E - Regiõ

es de In

fluên

cia das C

idad

es (2007

)

Centro com múltiplas vinculações

127

Conforme aponta o estudo da REGIC, na versão de 2007 foi privilegiada na análise dos

dados a função “gestão do território”. Assim, foram estabelecidas análises em relação à gestão

federal e gestão empresarial, além de estudos complementares que compreenderam as categorias

comércio e serviços, instituições financeiras, ensino superior, saúde, internet, redes de televisão

aberta e conexões aéreas.

Considerando a distribuição espacial das sedes das 1.124 maiores empresas do Brasil,

Manaus aparece na 8ª posição com 27 sedes (na primeira posição, São Paulo possuía 365 sedes).

Pelos critérios estabelecidos no estudo, Manaus estaria no terceiro nível51

de rede urbana para

este quesito (REGIC).

Aqui, novamente a existência da Zona Franca parece influir diretamente na posição de

Manaus na rede urbana brasileira.

A análise das ligações empresariais dos centros de mais alto nível, medida pela

Intensidade de Relacionamento Empresarial52

, aponta que, em 2004, as cinco principais cidades

que possuíam ligações empresariais com Manaus eram: São Paulo [602 empresas], Rio de Janeiro

[184], Belém [140], Brasília [104] e Porto Velho [96] (REGIC).

Considerando o item comércio e serviços, o estudo do IBGE identifica que a seletividade

espacial para os serviços é maior comparado ao comércio (na classe máxima existiam 2 e 23

centros respectivamente). Entretanto, conforme a REGIC, “na classe de diversidade muito

elevada, a classificação de três centros – Manaus, Belém e Florianópolis – coincide para os

setores comércio e serviços”.

Para o item Ensino Superior – Graduação constatou-se que, em 22 unidades da federação,

mais da metade dos alunos matriculados estão nas capitais. Em 2004, Manaus concentrava 81,5%

das matrículas de graduação do estado do Amazonas. Já em relação aos cursos de pós-graduação,

“na região norte, Belém e Manaus destacam-se claramente em relação às demais capitais

estaduais que, só a partir dos últimos anos, passaram a oferecer cursos de pós-graduação”

(REGIC).

No item saúde, Manaus estava localizado no segundo nível de centralidade da rede urbana

[níveis de 1 a 6] (REGIC).

51

Para “Gestão Empresarial”, os centros urbanos estão classificados segundo 8 níveis (1a, 1b, 2,3,4,5,6,7,8). 52

A intensidade de relacionamento empresarial é a soma do número de filiais existentes na cidade B de empresas

com sede na cidade A com o número de filiais existentes na cidade A de empresas com sede na cidade B.

128

No que se refere às conexões aéreas, o estudo do IBGE aponta que

“em relação especificamente ao transporte de carga, destaca-se Manaus, como o

centro que possui a ligação de maior valor do País, conectando-se diretamente

com São Paulo, o que pode ser atribuído à existência da Zona Franca.

Entretanto, levando em conta todo o volume de ligações, São Paulo desponta

como líder [...]”.

Ainda considerando o transporte de carga, Manaus “também se destaca como centro de

atração de fluxos” (REGIC).

Este dado evidencia, de um lado, o grande porte econômico da Zona Franca,

principalmente se considerarmos que a menor parte das mercadorias é transportada pelo modal

aéreo e, de outro lado, o fato de que mercadorias dos mais variados tipos são enviadas à Manaus;

tais mercadorias servem toda a população e não somente às empresas do Pólo Industrial (ver item

5.1.2).

Segundo a REGIC, o sistema nacional encontra-se totalmente integrado quando se

considera o número de ligações sem o discernimento do tipo de tráfego, tendo São Paulo como

ponto principal da rede. Apesar desta configuração, em áreas remotas do território são observadas

redes isoladas; contudo, aponta o estudo que, apesar da posição periférica do Amazonas, este

particularidade não acontece neste estado “devido aos fortes vínculos diretos da Zona Franca de

Manaus com a economia do Centro-Sul”.

O estudo do IBGE ainda faz duas importantes considerações em relação à posição de

Manaus quando consideradas as conexões aéreas. “Com as mudanças na divisão territorial do

trabalho, Manaus, Porto Velho e Rio Branco passam a vincular-se diretamente ao Centro-Sul,

fazendo Belém perder importância relativa”. Além disso, constatou-se que a grande diferença na

forma geral entre as redes de transporte de passageiro e de carga é que Brasília possui uma maior

importância na primeira (transporte de passageiro), ao passo que é relativamente contornada por

Manaus na segunda (transporte de cargas); isso é devido, em grande medida, à crescente

importância da Zona Franca. Vale ressaltar, outrossim, que São Paulo é o grande concentrador de

fluxos na rede.

O estudo da REGIC também investigou os municípios que não foram classificados como

centros de gestão. Para este municípios buscou-se identificar “as principais ligações de

129

transportes coletivos, em particular as que se dirigem aos centros de gestão” e “os principais

destinos dos moradores dos municípios pesquisados para obter produtos e serviços (tais como

compras em geral, educação superior, aeroportos, serviços de saúde, bem como fluxos de

insumos e produtos agropecuários)”.

Para o tema transportes coletivos, o estudo do IBGE apontou que no Amazonas a média

das distâncias das viagens ficou acima dos 200 km. Além disso, evidenciou também a forte

centralidade e polarização de Manaus no estado para os temas compras, ensino superior e lazer

(este último atraindo fluxos inclusive de Roraima) ou mesmo na Região Norte para os temas

saúde e insumos agropecuários. Contudo, o estudo acabou por evidenciar que Manaus possui

fraca influência no Estado do Amazonas no que se refere à divulgação de informações (tema

“jornais”), já que “suas edições chegavam a apenas 18 municípios dentre os pesquisados [...]”.

3.3.1 – PAC – Amazonas – Infraestrutura Social e Urbana

Segundo exposto no Balanço 4 Anos – 2007-2010 – Amazonas, apresentado pelo Comitê

Gestor do PAC em dezembro de 2010, o total investido e projetado para o Estado do Amazonas

deve alcançar o total de R$ 21,3 bilhões. O quadro abaixo (Quadro 3.3) apresenta a divisão deste

montante para os dois períodos de investimento considerados.

Quadro 3.3: Investimento – PAC – Estado do Amazonas

Investimento Total R$ 21,3 bilhões

Até 2010 R$ 10,6 bilhões

Pós 2010 R$ 10,6 bilhões

Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos

De maneira mais específica, o quadro seguinte (Quadro 3.4) apresenta os investimentos

segundo o período, natureza do empreendimento (exclusivo ou de caráter regional) e eixo de

investimento (logística, energética, social e urbana).

130

Quadro 3.4: Investimento – PAC - por Eixo – Estado do Amazonas (em R$ milhões)

Eixo Empreendimentos Exclusivos Empreendimentos de Caráter Regional

2007 – 2010 Pós 2010 2007 - 2010 Pós 2010

Logística 1.129,3 486,3 134,1 227,8

Energética 5.137,6 6.865,8 312,5 2.982,9

Social e Urbana 3.963,4 - - -

TOTAL 10.230,3 7.352,0 446,6 3.210,7


Segundo os dados apresentados pelo Comitê Gestor do PAC, o eixo “infraestrutura

energética” será contemplado com o maior volume de investimentos (R$ 15,298 bilhões),

seguido do eixo “infraestrutura social e urbana” (R$ 3,963 bilhões) e, finalmente, o eixo

“infraestrutura logística”(R$ 1,977 bilhão).

- Infraestrutura Social e Urbana

Para o eixo “Infraestrutura Social e Urbana”, a estratégia dos investimentos realizados

para o Estado do Amazonas é assim descrita pelo Comitê Gestor do PAC:

- Luz para Todos: atingir 81.000 ligações da Meta Original entre 2004 e 2010;

- Melhorar as condições de vida da população, garantindo:

- regularização emergencial do abastecimento de águas nas Zonas Norte e

Leste de Manaus;

- Construção de nova captação e estação de tratamento de água para

ampliação do abastecimento de águas de Manaus;

- Drenagem para prevenção de enchentes e urbanização na Bacia do

Igarapé do Mindu, em Manaus;

- Recuperação de igarapés e produção habitacional para reassentamento

de famílias localizadas em áreas de risco – Prédio Popular, Conjuntos

Cidadão VIII, IX, X XI, XII e XIII, Ozias I e II e Pró-Moradia II,b em

Manaus;

- Drenagem para controle da malária em Manaus, Barcelos, Careiro,

Guajará e Lábrea (PAC – AMAZONAS – BALANÇO 4 ANOS).

131

Os investimentos do PAC em infraestrutura social e urbana específicos para o Município

de Manaus encontram-se divididos da seguinte maneira no Balanço do PAC – Amazonas:

saneamento; saneamento Funasa; urbanização e produção habitacional (para detalhamento das

obras ver Anexo 03).

Para o recorte “saneamento”, a soma dos investimentos previstos até e pós 2010

apontados no Balanço são da ordem de R$ 714,36 milhões; para o recorte “saneamento Funasa”

os investimentos previsto são de cerca de R$ 32,30 milhões; para o recorte “urbanização e

produção habitacional” a soma dos investimentos previstos são próximos à R$ 327,63 milhões.

Investimentos absolutamente necessários para um município com tantas desigualdades sócio-

espaciais.

3.4 - A Importância da Logística para a Viabilização da Zona Franca de Manaus

Além dos elementos já expostos no item 1.2 desta tese, referentes à importância da

logística para a racionalidade e fluidez dos circuitos espaciais de produção, outros elementos se

somam para compreendermos a necessidade da logística para a viabilização e competitividade

dos circuitos espaciais produtivos da Zona Franca de Manaus.

Assim, aos elementos já expostos, potencialmente aplicáveis a qualquer circuito

produtivo, devemos considerar a incorporação de duas variáveis fundamentais para a

compreensão da problemática proposta.

A primeira variável diz respeito às especificidades atuais do território brasileiro que

envolvem diretamente a ZFM. Assim, diante da localização da Zona Franca de Manaus

(especialmente do Pólo Industrial de Manaus – PIM) na Região Norte, de um mercado urbano-

consumidor localizado majoritariamente nas regiões Sudeste e Sul do país, de uma integração

incompleta do território brasileiro e das prioridades (estatais e corporativas) de conexão das áreas

dinâmicas do território ao mercado internacional (na atualidade), entendemos que a moderna

logística se constituiu num importante elemento viabilizador da Zona Franca de Manaus.

Como aponta Castillo (2008, p.10) a logística,

“se compreendida como a expressão atual da circulação corporativa, (…), ajuda

a racionalizar, otimizar, em cada território, o uso da combinação de técnicas

132

avançadas com técnicas mais ou menos precárias, interligando espaços

competitivos da produção aos centros dinâmicos de consumo”

A “questão logística” está formulada já nas duas primeiras décadas de existência da Zona

Franca de Manaus e do Pólo Industrial de Manaus, uma vez que já eram consideradas pelas

empresas as possibilidades de ganhos no circuito produtivo com o aporte da logística; aqui,

aparece a segunda variável a ser considerada; diferentemente do que ocorre hoje, na década de

1980 a política econômica nacional bloqueava a entrada de cerca de 2.000 produtos no território

brasileiro (GARCIA, 2004), o que proporcionava aos produtos industriais da ZFM um mercado

protegido, sem a concorrência dos circuitos produtivos hegemônicos internacionalizados. Desta

forma, a existência desta enorme reserva de mercado dava às empresas instaladas no PIM a

condição de produzir com uma menor pressão em relação ao custo e à fluidez de seus produtos no

território brasileiro.

Contudo, a abertura da economia no início da década de 1990, que ocasionou entre outros

fatos, a queda das barreiras de importação para os outros lugares do território brasileiro, mudou

este panorama.

Com a abertura do mercado nacional, os circuitos produtivos nacionais passaram a sofrer

a concorrência direta dos hegemônicos e internacionalizados circuitos produtivos, via de regra,

com custos competitivos e alta racionalidade e fluidez.

Desta forma, os responsáveis pela gerência das empresas instaladas no PIM (que já

contavam com um forte sistema de isenção fiscal) foram obrigados a buscar novos elementos que

pudessem proporcionar reduções ainda maiores nos custos produtivos (incluindo o frete de

insumos e mercadorias), e, ao mesmo tempo, proporcionar uma maior racionalidade e aceleração

de seus circuitos espaciais de produção.

Ora, a busca desta aceleração da circulação que envolve tanto modelos organizacionais

quanto complexos sistemas de objetos, encontra no período atual uma variável fundamental: a

moderna logística corporativa. Assim, se ampliam os círculos logísticos em função dos

imperativos de racionalidade e fluidez.

Desta maneira, a moderna logística vem para articular as demandas de competitividade

territorial dos grandes agentes corporativos com as possibilidades oferecidas pelos modernos

sistemas de objetos (informacionais) e técnicas gerenciais, procurando dotar os circuitos espaciais

133

de produção das grandes empresas de racionalidade, rapidez e cronometrização, complexizando

os círculos de cooperação e, por conseguinte, a divisão territorial do trabalho.

135

CAPÍTULO 04: NORMAS, VETORES E AGENTES DA FLUIDEZ DOS

CIRCUITOS PRODUTIVOS NA REGIÃO NORTE DO BRASIL

137

“Uma das características do mundo atual é a exigência de

fluidez para a circulação de ideias, mensagens, produtos ou

dinheiro, interessando aos atores hegemônicos. A fluidez

contemporânea é baseada nas redes técnicas, que são um dos

suportes da competitividade. Daí a busca voraz de ainda mais

fluidez, levando à procura de novas técnicas ainda mais

eficazes” (Milton Santos – A Natureza do Espaço, 2002, p.274).

139

4.1 – Projeto Norte Competitivo

O Projeto “Norte Competitivo” foi desenvolvido pela empresa de consultoria

Macrologística53

a pedido da CNI (Confederação Nacional da Indústria) e repassado ao Governo

Federal em março de 2011 pelo grupo “Ação Pró-Amazônia” (formado pelos presidentes das

Federações das Indústrias dos Estados que fazem parte da Amazônia Legal).

O projeto representa o anseio (sobretudo logístico) dos produtores situados na Amazônia

Legal e pretende servir como base para as ações do setor público nos próximos 10 anos.

O projeto foi desenvolvido em nove etapas: preparação do projeto, avaliação do potencial

econômico, detalhamento das cadeias produtivas, macrofluxos atuais e projetados, mapeamento

da infraestrutura existente e modelagem, identificação de gaps de infraestrutura, lista de projetos,

priorização dos projetos e cronograma high level para implementação.

O estudo identificou que os principais produtos em termos de fluxo na Amazônia Legal

são: alumínio, cana-de-açúcar, caulim, cobre, duas rodas, ferro e aço, fertilizantes,

eletroeletrônicos, madeira, mandioca, manganês, milho, pecuária bovina, petróleo e derivados,

refrigerantes e soja. O estudo aponta ainda que em 2008 o custo logístico de transporte de

mercadorias da região analisada atingiu o valor de R$ 17 bilhões e estima ainda que em 2020, os

custos chegarão a R$ 33,5 bilhões caso nenhum investimento seja feito.

Foram analisados 42 eixos de integração para a região, dos quais 7 compreendem

melhorias em eixos de integração atuais (Figura 4.1), 22 compreendem novos potenciais eixos de

integração nacionais (Figura 4.2) e 13 novos potenciais eixos de integração internacionais (com

países limítrofes) [Figura 4.3]. A Macrologística (2011) aponta também que “para cada um dos

42 eixos de integração, mapeou-se todos os projetos de transporte necessários para a sua melhoria

e/ou viabilização”; assim, chegou-se ao total de “151 projetos pertinentes para o desenvolvimento

da infra-estrutura de transportes na Amazônia Legal sendo que 112 destes projetos são para eixos

de integração nacionais e 39 projetos são para eixos de integração internacionais com países

limítrofes”.

53

Fundada em 1988, a Macrologística atua, principalmente, na “na capacitação para a criação de soluções

inovadoras em cadeias de suprimentos, planejamento estratégico, estudos de demanda, Master Plan e

desenvolvimento de projetos de infraestrutura logística”. Seus serviços se dividem em três eixos principais: soluções

em cadeias de suprimentos, projetos de infraestrutura, modelagem de concessões e parcerias público-privadas. A

Macrologística possui como clientes: empresas privadas, federações das indústrias, governos estaduais etc.

140

Figura 4.1: Eixos de Integração Atuais

Fonte: Macrologística (2011)

Segundo matéria da Revista FIEAM Notícias, 19 dos 42 eixos de integração apontados

inicialmente no estudo se mostram relevantes para os produtos e indústrias do Amazonas. Para os

eixos nacionais temos:

- Eixo Rodo-Hidroviário Manaus-Belém-Brasília;

- Eixo da Hidrovia do Madeira;

- Eixo da Hidrovia do Purus e BR-317;

- Eixo da Rodovia BR-319;

- Eixo da Rodovia BR-080 (ligando Manaus à Miritituba (PA) e daí via BR-163);

- Eixo da Hidrovia Teles Pires/Tapajós;

- Eixo da Hidrovia Juruena/Tapajós;

- Eixo da Rodovia BR-163 via Santarém;

- Eixo da Rodovia BR-163 via Mirituba;

- Eixo Rodoviário Rondônia-Arica (Chile).

141

Figura 4.2: Eixos de Integração Nacionais Potenciais


Já os eixos internacionais de interesse para os produtores do Estado do Amazonas (ainda

de acordo com a matéria da Revista FIEAM Notícias) compreendem:

- Eixo da Rodovia Interoceânica Sul até Matarani (Peru);

- Eixo da Rodovia Interoceânica Centro Rondônia – Callao;

- Eixo da Rodovia Interoceânica Manaus – Callao;

- Eixo da Rodovia Interoceânica Norte Manaus – Paita (Peru);

- Eixo Rodo-hidroviário Equatoriano Manaus – Guayaquil;

- Eixo Rodo-hidroviário Equatoriano Manta – Manaus;

- Eixo Aeroviário Manta – Manaus;

- Eixo Rodoviário Venezuelano Manaus – PuertoCabello via BR-174;

- Eixo Rodoviário Guiana Manaus – Georgetown via BR-174.

142

Figura 4.3: Eixos de Integração Internacionais Potenciais


Segundo a Macrologística (2011), através de um modelo otimizador foi possível calcular

o custo logístico da região e simular fluxos futuros; desta forma, a empresa faz as seguintes

considerações sobre a competitividade dos eixos:

- os resultados preliminares utilizando as cargas de 2008 indicam que os eixos

de integração da Hidrovia do Juruena/Tapajós, da ferrovia Ferronorte até Lucas

do Rio Verde, da BR 163 e da Hidrovia do Araguaia são os que trazem maior

competitividade à Amazônia Legal;

- 13 dos 42 eixos de integração não geraram nenhuma economia no custo

logístico total da Amazônia Legal, ou seja eles não ampliam a competitividade

da região. Entre estes eixos, encontram-se a maior parte dos eixos de integração

internacionais, a BR 230 e a ferrovia que leva à Ilhéus;

- ao se utilizar as cargas potenciais até 2020, os resultados preliminares indicam

que além dos eixos citados, a EF Carajás e a Hidrovia do Araguaia são os que

trarão maior competitividade à Amazônia Legal;

143

- quando se analisa o retorno sobre o investimento ainda a ser realizado,

percebe-se que o investimento nas hidrovias do Paraguai/Paraná e do

Juruena/Tapajós, na extensão da Ferronorte e nas BR 364 e 163 são os que darão

maior retorno;

- ao utilizar as cargas de 2020, o ‘payback’ é ainda mais rápido com especial

destaque para os eixos Manaus/Belém/Brasília, hidrovia do Paraguai, na

hidrovia do Juruena/Tapajós, a EF Carajás e a BR 163 (MACROLOGÍSTICA,

2011).

Assim, após a análise dos dados levantados, o projeto elaborado pela Macrologística

(2011) priorizou 9 eixos de integração (com 73 projetos prioritários) para a Amazônia Legal:

- BR 364 (melhorias);

- Manaus-Belém-Brasília (melhorias);

- EF Carajás (duplicação);

- Ferronorte até Lucas do Rio Verde;

- Hidrovia do Madeira (melhorias);

- Hidrovia do Paraguai/Paraná;

- Hidrovia do Juruena/Tapajós;

- Rodovia BR-163 via Miritituba;

- Rodovia BR-242 mais Hidrovia do Tocantins.

Segundo a Macrologística (2011), com a implementação dos nove eixos de integração

priorizados, pode-se alcançar uma economia anual potencial de R$ 3,8 bilhões, “uma redução de

11,3% no custo logístico da Amazônia Legal utilizando-se os volumes previstos para 2020”.

Segundo Antonio Silva54

(apud FIEAM Notícias, 2011, p.08), “o estudo não se ateve às

barreiras geopolíticas, mas, sim, focou nas barreiras geoeconômicas”. Segundo a matéria da

publicação citada acima, Silva aponta que falar do corredor da Hidrovia do Madeira não é o

mesmo que falar de eixo integrado de transportes do Madeira. Conforme Silva (apud FIEAM

Notícias, 2011, p.08),

54

Presidente da FIEAM – Federação das Indústrias do Estado do Amazonas.

144

“no primeiro caso, foca-se apenas o que tange a navegação na hidrovia em si,

como dragagem, derrocagem e sinalização. No segundo caso, além dessas

melhorias foca-se também nas estradas vicinais necessárias para abastecer com

carga os portos de Porto Velho, Manaus, Itacoatiara e Santarém, bem como nos

projetos de ampliação e melhoria a serem feitas nestes portos. [...] Ou seja, trata-

se de um conceito mais amplo e sistêmico”.

Contudo, essa proposta de desenvolvimento para a Amazônia Legal, pautada no conceito

de “eixos de desenvolvimento”, parece uma versão derivada da proposta governamental dos

“Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento” elaborado para o território brasileiro na

década de 1990.

Brandão e Galvão (2003), ao discorrem sobre os eixos nacionais de integração e

desenvolvimento, apontam que os eixos possuem forte apelo a uma tradição mais antiga das

políticas de desenvolvimento (pautada particularmente na criação de infraestruturas de logística e

energia), apresentando uma tendência a promover uma visão economicista do mesmo. Além

disso, na proposta dos eixos de desenvolvimento, as regiões complementares às regiões dos eixos

pareciam ser simplesmente anexas, acessórias e de menor importância.

Ao analisarem o estudo do Consórcio Brasiliana (2000), Brandão e Galvão (2003, p.200)

dizem que

“já que são ‘os fluxos que identificarão um conjunto de eixos baseados na

logística’ parece-nos que, uma vez levada a efeito, a proposta tão-somente

sancionaria e potencializaria os fluxos econômicos imediatos, não propondo

ações de fomento à constituição de novas estruturas produtivas. Certamente as

ações propostas não seriam geradoras de novas atividades, nem ocupariam

novos espaços de produção, como retoricamente é sugerido pelo documento”.

Os investimentos propostos pelo estudo da Macrologística, se concretizados, poderão

aumentar a fluidez potencial do território, ou seja, criará os meios para uma maior circulação e

aceleração dos fluxos, bem como uma maior conectividade da Região Norte com outros pontos

do território brasileiro. Contudo, se forem privilegiados os aspectos de cunho econômico

(sobretudo no que se refere ao transporte de cargas), a fluidez efetiva neste compartimento do

145

espaço geográfico se dará de forma seletiva, pois muitas das infraestruturas construídas podem

possuir características que permitam que apenas alguns agentes as utilizem55

.

Assim, parece-nos apropriado que um projeto de desenvolvimento para a Amazônia

Legal, sob o risco de apresentar os mesmos problemas e incapacidades do projeto dos “Eixos

Nacionais de Integração e Desenvolvimento”, deve considerar não apenas o espaço

geoeconômico, do grande capital, das grandes corporações e dos fluxos acelerados, mas também

e, principalmente, determinantes de ordem social e ambiental.

4.2 - Infraestrutura Logística no Interior do Estado do Amazonas

Entre os objetivos propostos na criação da Zona Franca de Manaus estavam a integração

da região Norte ao centro-sul do país e, também, o desenvolvimento do interior desta região.

Como já apontado ao longo do texto, este processo de interiorização do desenvolvimento

na Amazônia Ocidental ocorreu de forma muito incipiente, a medida que houve grande

concentração dos projetos industriais no município de Manaus.

Podemos creditar esta concentração em Manaus, entre outros fatores, ao conjunto de

benefícios fiscais destinados à Zona Franca (que compreende o município de Manaus), a um

mercado consumidor mais amplo que o existente no interior do Estado do Amazonas e, também,

as dificuldades logísticas em se instalar nos municípios do interior da Amazônia.

Embora exista muitas críticas em relação ao sistema logístico instalado em Manaus, este

possui incomparável capacidade de movimentação de cargas e pessoas quando comparado a

infraestrutura logística do interior desta região.

Uma vez que o modal fluvial é o mais utilizado na região e dadas as características dos

rios, a distância entre os municípios do interior em relação a Manaus é, em muitos casos, bem

superior a distância em linha reta (Quadro 4.1).

Para se ter uma ideia da dificuldade para se realizar o transporte de cargas no interior do

Amazonas ou mesmo da Amazônia Legal, tomamos como exemplo o caso da Tectoy.

55

Santos e Silveira (2001, p.262) afirmam haver no território uma fluidez virtual e uma fluidez efetiva. “A fluidez

virtual será medida em função da presença dos respectivos sistemas de engenharia. No entanto, o número e a

densidade das vias podem não ser correspondidos pela frequência e densidade do seu uso. A presença dos meios

produz a fluidez virtual, enquanto a fluidez efetiva é dada pelo uso efetivo dessas vias”.

146

Segundo Roberto Fávero56

(apud Revista Valor, 2011, p.30), “os consoles e videogames

produzidos na Zona Franca demoram 14 dias para chegar a São Paulo, a 3.600 quilômetros de

distância. Para Acrelândia (AC), que tem menos da metade do caminho, (1.500 quilômetros de

Manaus), o tempo é de 16 dias”. Ainda segundo Fávero, “o gasto da empresa com logística está

em torno de 4% do faturamento, que inclui transporte e armazenagem”.

56

Responsável pela área de logística da Tectoy.

147

Quadro 4.1: Distâncias das Sedes Municipais para Manaus

Municípios Dist. em

Linha

Reta - Km

Dist. em

Via

Fluvial -

Km


Linha

Reta - Km

Dist. em

Via

Fluvial -

Km


Linha

Reta - Km

Dist. em

Via

Fluvial -

Km

Alvarães 531 644 Eirunepé 1160 2417 Novo Airão 115 125

Amaturá 909 1251 Envira 1208 2621 Nova Olinda do

Norte

135 236

Anamã 165 190 Fonte Boa 678 880 Parintins 369 475

Anori 195 234 Guajará 1476 3171 Pauini 923 2068

Apuí 453 772 Humaitá 590 965 Presidente

Figueiredo

117 ---

Atalaia do Norte 1138 1623 Iranduba 27 39 Rio Preto da

Eva

57 ---

Altazes 113 324 Itacoatiara 176 211 São Paulo de

Olivença

985 1345

Benjamim Constant 1121 1575 Itapiranga 227 284 Santo Antônio

do Iça

880 1195

Barcelos 399 454 Itamarati 985 1930 Silves 204 381

Barreirinha 331 552 Ipixuna 1367 2936 São Sebastião

do Uatumã

247 329

Beruri 173 231 Juruá 674 994 Santa Isabel do

Rio Negro

630 737

Boa Vista do

Ramos

271 623 Japurá 744 919 São Gabriel da

Cachoeira

852 1001

Borba 151 322 Jutaí 751 1001 Tabatinga 1108 1573

Boca do Acre 1028 2322 Lábrea 702 1495 Tefé 523 631

Coari 363 421 Manacapuru 68 86 Tapauá 449 769

Codajás 240 285 Manaquiri 60 79 Tonantins 865 1164

Caapiranga 134 170 Manicoré 332 616 Uarini 565 687

Careiro Castanho 88 168 Maués 276 698 Urucurituba 208 248

Careiro da Várzea 25 32 Maraã 634 796 Urucará 261 344

Canutama 619 1274 Novo Aripuanã 227 469

Carauari 788 1411 Nhamundá 383 660

Fonte: Material de Divulgação - SEPLAN57

57

Material de divulgação do Estado do Amazonas e da Zona Franca de Manaus elabora do pelo Governo do Estado

do Amazonas / SEPLAN – Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico.

148

Embora vários municípios tenham infraestrutura portuária e aeroportuária, esta

infraestrutura, possivelmente, esta apta a receber apenas embarcações e aviões de pequeno porte

na maioria dos casos. O quadro a seguir (Quadro 4.2) apresenta um resumo da infraestrutura dos

municípios do interior do Amazonas.

Quadro 4.2: Resumo de Infraestrutura nos Municípios do Estado do Amazonas

Nº Municípios Aeroportos Portos Rodovias Telefone Energia

Calhas / Cidades

1 Rio Negro

1.1 Manaus 03 03 BR/AM/GASO SIM UTE/UHE

1.2 Novo Airão 0 0 AM 352 SIM UTE

1.3 Barcelos 01 01 00 SIM UTE

1.4 S. Isabel Rio Negro 01 01 00 SIM UTE

1.5 S. Gab. Da Cachoeira 01 0 BR 307 SIM UTE

2 Solimões

2.1 Atalaia do Norte 0 0 BR 230 SIM UTE

2.2 Benjamim Constant 0 01 BR230 SIM UTE

2.3 Tabatinga 01 01 00 SIM UTE

2.4 São Paulo Olivença 01 01 00 SIM UTE

2.5 Amaturá 0 0 00 SIM UTE

2.6 Sto. Antônio do Iça 02 01 00 SIM UTE

2.7 Tonantins 0 01 00 SIM UTE

2.8 Jutaí 0 01 00 SIM UTE

2.9 Fonte Boa 01 01 00 SIM UTE

2.10 Tefé 01 01 00 SIM UTE

2.11 Coari 01 01 GASODUTO SIM UTE

2.12 Codajás 0 0 GASODUTO SIM UTE

2.13 Uarini 0 0 0 SIM UTE

2.14 Alvarães 0 0 0 SIM UTE

2.15 Anori 01 0 AM/GASODUTO SIM UTE

2.16 Anamã 0 0 AM/GASODUTO SIM UTE

2.17 Caapiranga 0 0 AM/GASODUTO SIM UTE

2.18 Manacapuru 0 01 AM 070/GASO SIM UTE

149


2.19 Manaquiri 0 01 AM 354 SIM UTE

2.20 Careiro da Várzea 0 0 BR 319 – AM 554 SIM UTE

2.21 Iranduba 0 01 AM 010/GASO SIM UTE

3 Amazonas

3.1 Rio Preto da Eva 0 0 AM 010 SIM UTE

3.2 Itacoatiara 01 01 AM 010 SIM UTE

3.3 Urucurituba 0 01 0 SIM UTE

3.4 Maués 01 01 0 SIM UTE

3.5 Itapiranga 0 0 AM 363 SIM UTE

3.6 S. Sebastião do Uatumã 0 0 0 SIM UTE

3.7 Boa Vista do Ramos 0 0 0 SIM UTE

3.8 Urucará 01 01 0 SIM UTE

3.9 Barreirinha 01 01 0 SIM UTE

3.10 Silves 01 01 AM 330 SIM UTE

3.11 Nhamundá 01 0 0 SIM UTE

3.12 Parintins 01 01 0 SIM UTE

4 Madeira

4.1 Autazes 01 01 BR 319/AM 254 SIM UTE

4.2 Nova Olinda 01 01 AM 254 SIM UTE

4.3 Borba 01 01 BR 319 SIM UTE

4.4 Novo Ariouanã 01 01 BR 319 SIM UTE

4.5 Mancoré 01 01 BR 319 SIM UTE

4.6 Humaitá 01 01 BR 319/BR 230 SIM UTE

5 Purus

5.1 Boca do Acre 01 01 BR 317 SIM UTE

5.2 Pauini 01 0 0 SIM UTE

5.3 Lábrea 01 01 BR 230 SIM UTE

5.4 Canutama 01 0 BR 230 SIM UTE

5.5 Tapauá 01 0 0 SIM UTE

5.6 Beruri 0 0 0 SIM UTE

6 Juruá

6.1 Guajará 0 0 0 SIM UTE

6.2 Ipixuna 01 0 0 SIM UTE

150


6.3 Eirunepé 01 01 0 SIM UTE

6.4 Itamarati 01 0 0 SIM UTE

6.5 Carauari 01 01 0 SIM UTE

6.6 Envira 01 0 0 SIM UTE

6.7 Juruá 01 0 0 SIM UTE

7 Japurá

7.1 Japurá 02 0 0 SIM UTE

7.2 Maraã 0 0 0 SIM UTE

8 Outros

8.1 Apui 01 0 BR 230 SIM UTE

8.2 Presidente Figueiredo 01 0 BR 174 / AM 240 SIM UTE

8.3 Castanho 0 0 BR 319 SIM UTE

Fonte: SEPLAN58

No quadro acima podemos observar que 24 municípios não possuem conexões

rodoviárias; além disso, 08 municípios (Amaturá, Uarini, Alvarães, S. Sebastião do Uatumã, Boa

Vista do Ramos, Beruri, Guajará e Maraã) não têm acesso rodoviário, portos e aeroportos.

A despeito das carências de infraestrutura logística, notamos que todos os municípios

dispõem de acesso às redes de telefonia e energia elétrica.

4.2.1 – PAC – Amazonas – Logística e Energia

- Infraestrutura Logística

Conforme informações do Comitê Gestor do PAC, a estratégia dos investimentos

realizados no eixo “Infraestrutura Logística” para o Estado do Amazonas (Figura 4.4)

compreende:

- ampliar a infraestrutura logística existente para melhorar as condições da

interligação do Amazonas com os demais estados do Norte reduzindo os custos

de transporte de cargas: BR-319 e BR-317;

58

Dados fornecidos por Luiz Almir M. Fonseca durante trabalho de campo realizado na SEPLAN em 2009.

151

- expandir a infraestrutura de apoio ao turismo: BR-319;

- expandir o acesso fluvial aos municípios da região amazônica beneficiando o

transporte de passageiros e de cargas ao longo de todo o ano com maior

segurança e eficiência: Terminais Hidroviários (PAC – AMAZONAS –

BALANÇO 4 ANOS).

Figura 4.4: Infraestrutura Logística – Amazonas - PAC


Os investimentos em infraestrutura logística para o Estado do Amazonas estão divididos

no Balanço PAC – Amazonas 2007-2010 em empreendimentos exclusivos (só o estado do

Amazonas) e regionais (quando o projeto envolve outros estados além do Amazonas) [para

detalhamento das obras ver Anexo 04].

Para o recorte “empreendimentos exclusivos” os valores dos investimentos previstos são:

R$ 1,13 bilhão para o período 2007 – 2010 e R$ 486,3 milhões após 2010. Considerando os

152

“empreendimentos regionais” os investimentos previstos são da ordem de R$ 134,1 milhões para

o período 2007 – 2010 e R$ 227,8 milhões após 2010 (valores já apontados no item 3.3.1).

Destaca-se no conjunto de investimentos previstos o número de obras relacionadas à

construção de terminais hidroviários.

- Infraestrutura Energética

Para o eixo “Infraestrutura Energética”, o Comitê Gestor do PAC aponta que a estratégia

dos investimentos realizados para o Estado do Amazonas compreende:

- garantir a segurança energética e modicidade tarifária para o Amazonas e

Região Norte;

- ampliar a malha de gasodutos garantindo o suprimento de gás natural;

- desenvolver e ampliar a produção de petróleo no Estado;

- ampliar e modernizar o parque de refino no Estado (PAC – Amazonas –

Balanço 4 Anos).

Os investimentos em infraestrutura energética para o Estado do Amazonas também estão

divididos no Balanço PAC – Amazonas 2007-2010 em empreendimentos exclusivos (só o estado

do Amazonas) e regionais (quando o projeto envolve outros estados além do Amazonas) [para

detalhamento das obras ver Anexo 05].

Como apresentado anteriormente, considerando o recorte “empreendimentos exclusivos”

os investimentos previsto são da ordem de R$ 5,137 bilhões para o período 2007 – 2010 e R$

6,865 bilhões após 2010. Para os “empreendimentos regionais” os valores a serem investidos

previstos são R$ 312,5 milhões para o período 2007 – 2010 e R$ 2,98 bilhões após 2010.

Os investimentos em infraestrutura energética também revela-se uma questão prioritária

para o município de Manaus uma vez que, como aponta Pereira (2010), as interrupções no

fornecimento de energia em Manaus tem se tornado rotina, dado que os investimentos na rede de

distribuição não acompanharam a demanda. Pereira (2010) aponta que, “para a população local, o

descompasso entre investimento e demanda é o principal atestado do descaso do poder público

com a região, que sofre com a péssima qualidade da energia”.

153

Além de investimentos que estão sendo realizados para tentar solucionar o problema, uma

das opções apontadas para resolver esta questão seria a construção da linha de transmissão de

Tucuruí, que conectaria o município ao sistema interligado nacional; segundo a matéria de

Pereira (2010), este projeto está atrasado por questões ambientais.

4.2.2 – PNLT – Vetor Amazônico

Desenvolvido pelo Ministério dos Transportes em cooperação com o Ministério da

Defesa, o PNLT – Plano Nacional de Transporte e Logística foi entregue em 2007 e serviu de

embasamento para a formulação do PPA 2008 – 2011; além disso, vale ressaltar que o PAC –

Programa de Aceleração do Crescimento está integrado ao PNLT (Relatório Executivo – PNLT).

Conforme exposto no site do Ministério dos Transportes, o objetivo do PNLT

“é formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica logística, para dar

suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e

na organização dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir para a

consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do País, em horizontes

de médio a longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado. Trata-se,

essencialmente, de um plano indicativo, em processo de reavaliação periódica,

que permitirá visualizar o necessário desenvolvimento do setor dos transportes

em face das demandas futuras, associadas com a evolução da economia nacional

e sua inserção no mundo globalizado”.

Para o desenvolvimento do estudo e posterior aplicação dos investimentos, o território

brasileiro foi dividido segundo sete vetores logísticos (Figura 4.5): Amazônico, Centro-Norte,

Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e SUL. Vale ressaltar que os

limites dos vetores não coincidem com os limites estaduais e regionais.

154

Figura 4.5: Vetores Logísticos: PNLT

Fonte: Relatório Executivo PNLT (2009)

O Relatório Executivo do PNLT aponta que até 2023 são recomendados investimentos em

infraestrutura de transportes da ordem de R$ 290,80 bilhões para o conjunto do território

brasileiro. De modo mais específico estes investimentos se dariam da seguinte forma (por vetor):

R$ 28,39 bilhões (Amazônico), R$ 26,21 bilhões (Centro-Norte), R$ 81,57 bilhões (Centro-

Sudeste), R$ 67,06 bilhões (Leste), R$ 19,42 bilhões (Nordeste Meridional), R$ 22,88 bilhões

(Nordeste Setentrional) e R$ 45,25 bilhões (Sul).

155

Para o Vetor Amazônico, os investimentos se dividiriam da seguinte forma (segundo os

modais): R$ 686,43 milhões (aeroportuário), R$ 10,23 bilhões (ferroviário), R$ 4,94 bilhões

(hidroviário), R$ 1,01 bilhão (portuário), R$ 11,50 bilhões (rodoviário) [para detalhamento dos

investimentos ver Anexo 06]. Tais investimentos corresponderiam a 9,76 % dos investimentos

previstos para o território nacional.

4.3 – A Configuração Logística da Zona Franca de Manaus

Uma vez apresentado o conjunto de infraestruturas existentes no interior do Estado do

Amazonas (ainda que de maneira sucinta), partimos agora para a apresentação do sistema

logístico que caracteriza o principal elo entre a Amazônia Ocidental e as outras partes do

território nacional ou mesmo com mercados internacionais.

Como discutido no item 1.2, a logística tornou-se um elemento de fundamental

importância para os circuitos produtivos das grandes empresas. Através do uso de modernos

sistemas técnicos e novas técnicas de gerenciamento, somadas ao conhecimento dos prestadores

de serviços logísticos (no que se refere às normas e configuração do território), as empresas

podem dividir e espalhar seus circuitos produtivos por todo o espaço geográfico na busca de

melhores condições de produção (mão-de-obra farta, menos custos produtivos, acesso a centros

produtores de conhecimento etc); assim, a logística surge como um elemento racionalizador dos

complexos e crescentes fluxos materiais e imateriais.

Vale dizer que, além da racionalidade e fluidez proporcionadas diretamente aos circuitos

espaciais produtivos dos agentes corporativos, a logística, ao reunir infraestruturas, agentes

especializados e normas específicas, pode tornar as rugosidades existentes no território mais

rarefeitas, ocasionando melhores condições para a circulação de mercadorias, pessoas e

informação. Desta forma, podemos considerar que em tais pontos ou manchas do território as

condições para a realização do capital são mais propícias; tratam-se, em outras palavras, de

lugares que apresentam maiores níveis de competitividade.

Para Castillo (2008, p.05)

“a competitividade (…) deriva da articulação, em algumas frações do espaço,

entre formas materiais (acessibilidade, infra-estruturas produtivas, de circulação,

comunicação, energia elétrica, abastecimento de água, sistemas de

156

armazenamento, terminais multimodais e outras categorias de instalações e

equipamentos, mais ou menos especializados) e normas (benefícios fiscais,

outros incentivos a partir de recursos públicos locais, acordos entre instituições

de pesquisa e empresas etc.) que garantem elevados níveis de produtividade e de

fluidez”.

Xavier (2009, p.164) assinala que, “por aprimorar a produtividade espacial almejada por

empresas sedentas de fluidez, a logística agrega valor às parcelas do território onde sua densidade

e eficácia são maiores”.

Assim, podemos considerar que Manaus (ou partes do município de Manaus), seria um

ponto luminoso do território, ou seja, um espaço onde se “acumulam densidades técnicas e

informacionais, ficando assim mais aptos a atrair atividades com maior conteúdo em capital,

tecnologia e organização” (SANTOS e SILVEIRA, 2001, p.264).

Isto posto, buscaremos na sequencia apresentar um conjunto de portos, agentes logísticos,

aeroporto etc que compreende a principal porta de entrada e saída de pessoas, informações e

mercadorias desta região. Além disto, também apresentaremos de forma resumida a “engenharia

tributária” que proporcionou a implantação da Zona Franca.

4.3.1 - O Conjunto Normativo

No que se refere ao aspecto normativo, mais especificamente tributário, as empresas

instaladas no PIM contam com um sistema de incentivos fiscais em âmbito federal, estadual e

municipal.

É importante ressaltar que as normas, dependendo de suas características, podem ser

consideradas como um componente da logística a medida que venham propiciar aos circuitos

produtivos maiores níveis de racionalidade e fluidez; este é o caso, por exemplo, do arranjo

normativo entre estados que permitiu a instalação de entrepostos da Zona Franca na região

Sudeste do país (ver item 4.3.2).

Outras normas, entretanto, possuem uma influência indireta na fluidez dos circuitos

espaciais de produção. Consideramos que os incentivos fiscais concedidos às empresas instaladas

na Zona Franca de Manaus se enquadram nesta segunda vertente, uma vez que seu impacto

157

imediato ocorre sobre a desoneração da produção. É justamente esta desoneração que

proporciona, num primeiro momento, a competitividade requerida pelas empresas instaladas na

ZFM, sobretudo no que se refere aos custos de produção.

Asseguradas as condições para que as empresas se instalem em Manaus, ou seja, que as

empresas possam produzir e colocar seus produtos a um preço competitivo no mercado, dá-se

início ao processo de circulação dos insumos (a montante da linha de produção) e das

mercadorias (a jusante do processo produtivo). Isto posto, vale dizer também que isenções ou

reduções de impostos como o II e o IPI (principais elementos dos incentivos fiscais concedidos

na ZFM) não alteram o tempo de trânsito de insumos e mercadorias.

Casos especiais como a redução temporária das alíquotas do IPI concedida pelo governo

federal (normalmente concedida para todo o território nacional) como medida de estímulo à

economia, que ocasionam aumentos repentinos na demanda e na produção podem, na verdade,

implicar negativamente no tempo de trânsito das mercadorias quando estas são transportadas em

sistemas logísticos que já operam no limite da capacidade.

O quadro abaixo (Quadro 4.3) aponta, resumidamente, os incentivos fiscais concedidos às

empresas instaladas na Zona Franca de Manaus:

158

Quadro 4.3: Política Tributária - ZFM

Tributos Federais • Redução de até 88% do Imposto de Importação (I.I.) sobre os insumos

destinados à industrialização;

• Isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (I.P.I.);

• Redução de 75% do Imposto de Renda de Pessoa Jurídica, inclusive

adicionais de empreendimentos classificados como prioritários para o

desenvolvimento regional, calculados com base no Lucro da Exploração

até 2013;

• Isenção da contribuição para o PIS/PASEP e da Cofins nas operações

internas na Zona Franca de Manaus.

Tributos Estaduais • Restituição parcial ou total, variando de 55% a 100% – dependendo do

projeto – do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de

Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e

Intermunicipal e de Comunicação (ICMS).

Tributos Municipais • Isenção do Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial urbana,

Taxas de Serviços de Coleta de Lixo, de Limpeza Pública, de

Conservação de Vias e Logradouros Públicos e Taxas de Licença para

empresas que gerarem um mínimo de quinhentos empregos, de forma

direta, no início de sua atividade, mantendo este número durante o gozo

do benefício. (Lei Municipal nº 427/1998).

Vantagens Locacionais • No parque industrial de Manaus, o investidor tem à disposição terreno

a preço simbólico, com infra-estrutura de captação e tratamento de

água, sistema viário urbanizado, rede de abastecimento de água, rede de

telecomunicações, rede de esgoto sanitário e drenagem pluvial.

Fonte dos Dados: Portal SUFRAMA

A figura a seguir (Figura 4.6) mostra de maneira esquematizada as quatro situações em

que incidem os incentivos fiscais.

159

Figura 4.6: Visualização Esquematizada dos Incentivos

Fonte: SUFRAMA – Cartilha de Incentivos Fiscais

Face ao principal mercado urbano-consumidor brasileiro localizado na região centro-sul

do país, a viabilização do ambicioso projeto de desenvolvimento da Amazônia Ocidental só se

fez possível graças a criação dessa complexa “engenharia tributária”. A busca por um custo de

produção competitivo passa, entre outros pontos, pela redução do custo logístico, sobretudo,

neste caso, no que diz respeito ao transporte das mercadorias. Assim, tais incentivos precisavam

ser vigorosos o suficiente para pagar uma despesa (elevado custo logístico) que não era

encontrada pelas empresas e/ou circuitos produtivos instalados na região concentrada do território

brasileiro.

160

A concessão de incentivos fiscais para o capital privado desperta calorosas discussões e

no caso da Zona Franca não é diferente (como mostrado no item 2.2.1). Além das opiniões já

expostas, julgamos interessante também colocar uma consideração feita por Lyra (1995).

Segundo esse autor (p.156),

“a baixa eficiência econômica do parque industrial da ZFM serve como

justificativa para os incentivos fiscais que lhe são concedidos, para lhe assegurar

competitividade frente aos produtos estrangeiros e possibilitar sua existência em

comparação com localidades alternativas no território nacional, como o Centro-

Sul e o Nordeste. Deve-se naturalmente a fatores locais, mas também a fatores

de caráter nacional. Em decorrência destes fatores, as localizações alternativas

no território nacional também não seriam capazes de assegurar níveis de

eficiência internacionais para o conjunto de indústrias que conforma o parque

industrial da ZFM, requerendo, ainda que em menor medida que a ZFM,

incentivos fiscais”59

.

Ainda que caibam fortes críticas aos vigorosos incentivos fiscais concedidos na ZFM, a

constatação de que em praticamente todo o território nacional seja necessário a concessão de

incentivos fiscais para tornar determinados setores da indústria competitivos face ao mercado

internacional, nos remete à reflexão sobre os grandes problemas que ainda precisamos enfrentar

no território brasileiro, bem como a posição ainda marginal do Brasil na economia mundial (isso

sem contar os gravíssimos problemas sociais que possuímos no território brasileiro).

Consideramos também que, passados mais de quarenta anos da efetiva criação da Zona

Franca de Manaus (1967), ainda hoje o sistema de incentivos fiscais parece ser o fator

preponderante para a manutenção e atração de novos empreendimentos industriais para a Zona

Franca de Manaus.

59

De acordo com Lyra (1995, p.156), “os fatores nacionais relevantes são: a) o alto custo dos insumos; b) a

pequena dimensão do mercado para os produtos finais; e c) o baixo nível de capacitação tecnológica. Os fatores

locais têm a ver principalmente com: a) altos custos de transporte dos produtos e insumos; b) baixo nível de

concentração empresarial; c) falta de especialização em indústrias e produtos de maior economicidade; d)

dificuldades de integração com os supridores de insumos e de serviços tecnológicos; e e) problemas de gestão nas

empresas”.

161

4.3.2 - Infraestrutura Logística

Ainda que preponderantes para o desenvolvimento do Pólo Industrial de Manaus, o

sistema de incentivos fiscais por si só não seria capaz de cumprir com todos os requisitos de

competitividade exigidos pelos modernos e internacionalizados circuitos espaciais de produção.

Circuitos produtivos e circuitos comerciais pautados por necessidades de abastecimento ora

rápido, ora fracionado, demandam também uma vigorosa eficiência naquilo que se refere a

movimentação de insumos e produtos acabados.

Faz-se necessário, portanto, que exista um conjunto variado de infraestruturas no território

aptas a proporcionar as condições de fluidez requisitadas pelos agentes corporativos.

Constituindo-se em vetores logísticos, “as infraestruturas físicas de transporte

espacialmente fixas e imóveis (portos, aeroportos, sistemas de transporte) são requeridas para

liberar outras formas de capital e trabalho para o fácil movimento espacial” (HARVEY, 2007)60

.

Ainda segundo Harvey (2007), “os investimentos fixos incorporados na terra formam

necessariamente as pré-condições para os processos de troca, produção e consumo”.

Bacovis (2007, p.7) aponta que o município de Manaus conta “com 3 portos, sendo um

público e dois privados, um aeroporto internacional com três terminais de cargas, um EADI,

armadores de longo curso, armadores de cabotagem, cerca de 25 empresas de transporte

rodoviário com aproximadamente quatro mil carretas e 150 barcaças”. Compõem ainda o sistema

logístico da Zona Franca de Manaus as rodovias BR-174, BR-163, BR-319, BR-364 e BR-010.

Na sequencia, apresentaremos com maiores detalhes algumas das infraestruturas

existentes em Manaus que atendem a movimentação de insumos e mercadorias da Zona Franca

de Manaus.

Porto Público:

Situado na margem esquerda do Rio Negro, o Porto Público (Foto 4.1) é administrado

pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH). A época do

primeiro trabalho de campo (ago/2009) a empresa de navegação Aliança era o único armador que

estava operando no porto.

60

Tradução Livre.

162

Neste ano (2009), segundo dados disponíveis no site da ANTAQ – Agência Nacional de

Transportes Aquaviários, foram desembarcadas neste porto 5.929 toneladas de cargas gerais (não

há registro de cargas embarcadas).

Além dos navios cargueiros, este porto serve à embarcações regionais e de turismo.

Foto 4.1: Porto Público


No trabalho de campo realizado em (2010) observamos que parte da área destina para o

armazenamento de conteineres (em destaque na foto) dava lugar a instalação de um “shopping

popular”; entretanto, a obra foi embargada e as instalações construídas foram retiradas.

163

Porto Super Terminais61

O Super Terminais (Foto 4.2) possui uma área total de 104 mil m2, dos quais 9 mil m

2 de

armazém coberto e 3 mil m2 de escritório. Seu píer possui 300 m de comprimento com uma ponte

de acesso de 200 m. Além disso, conta com 2 guindastes Liebherr, dispõe de geradores elétricos,

18 docas para carga e descarga de conteineres, controle operacional informatizado, conteineres

organizados em lotes e ruas para facilitar a localização, além de instalações para órgãos como

Ministério da Agricultura, Receita Federal e ANVISA. Possui também um calado de 35 m na

seca e 55 m na cheia; o porto contava em 2010 com 620 funcionários.

Foto 4.2: Porto Super Terminais


61

Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2010 (exceto Quadro 4.4).

164

De toda a carga que entra e sai da Zona Franca por cabotagem ou navegação de longo

curso, o Super Terminais possui a seguinte participação: 75% longo curso e 40% cabotagem.

Entre os armadores que operam no porto estão: Mitsui, APL, Maersk Line, Kline, Bringer

Line, CMA CGM (armadores de longo curso); Mercosul Line (cabotagem); Login Logística e

Aliança (armadores de longo curso que trabalham com cabotagem). O Super Terminais recebe de

3 a 4 navios por semana. Além dos armadores citados, o porto também recebe transporte de

mercadorias por balsa (vindas de Porto Velho); além disso, possui uma empresa de logística

(Super Trans). O quadro abaixo (Quadro 4.4) demonstra o tráfego de mercadorias neste porto no

ano de 2009.

Quadro 4.4: Movimentação de Contêineres, por Navegação e Sentido, no Terminal de Uso

Privativo de Superterminais – 2009

Navegação Tipo Desembarque Embarque Total

Quant. TEU Peso (t) Quant. TEU Peso (t) Quant. TEU Peso (t)

Longo

Curso

Cheios 20’ 7.679 7.679 142.829 1.382 1.382 29.160 9.061 9.061 171.989

40’ 19.275 38.550 349.062 1.400 2.800 33.880 20.675 41.350 382.942

Vazios 20’ 618 618 1.359 - - - 618 618 1.359

40’ 343 686 1.475 - - - 343 686 1.475

Cabotagem

Cheios 20’ 3.638 3.638 66.212 3.430 3.430 84.378 7.068 7.068 150.590

40’ 7.514 15.028 142.935 6.231 12.462 135.969 13.745 27.490 278.904

Vazios 20’ 362 362 814 - - - 362 362 814

40’ 480 960 2.064 - - - 480 960 2.064

Navegação

Interior

Cheios 20’ - - - - - - - - -

40’ - - - - - - - - -

Vazios 20’ - - - - - - - - -

40’ - - - - - - - - -

Total 39.909 67.521 706.750 12.443 20.074 283.387 52.352 87.595 990.137

Fonte: Portal ANTAQ

A tipologia dos produtos que entram e saem da Zona Franca pelo Super Terminais

apresenta variações ao longo do ano. Ainda assim, pode-se apontar como destaque:

A) Longo Curso: insumos vindos do exterior - eletroeletrônicos em alta; exportação para

mercado externo – em setembro de 2010 havia destaque para transporte de madeira.

165

B) Cabotagem: importação do mercado interno – conteineres frigorificados; exportação para

mercado interno – eletroeletrônicos.

Em relação a matriz origem/destino temos como destaque:

A) Longo Curso: exportação: China / Holanda (Roterdã); importação: Japão / China.

B) Cabotagem: exportação/importação (mercado interno): Santos, Suape, Pecém, Salvador e

Paranaguá.

Porto Chibatão62

O Porto de Chibatão (Foto 4.3) é um porto privado de capital nacional (grupo

amazonense); além do Chibatão, o grupo possui terminal exclusivo para balsa ao lado do CEASA

(BR-319), terminal exclusivo para balsa em Porto Velho, terminal exclusivo para balsa em Belém

e duas empresas de transporte terrestre para entrega dos conteineres (Tomiasi Transporte e ATR

Logística).

62

Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2010 (exceto Quadro 4.5).

166

Foto 4.3: Porto Chibatão


O Porto de Chibatão executa serviços de carga e descarga do navio, armazenagem e

desunitização/unitização da carga para inspeção dos órgãos de fiscalização.

O porto recebe navios de longo curso, cabotagem, além de atuar com balsas próprias que

operam na rota Manaus-Belém-Manaus e Manaus-Porto Velho-Manaus. Entre os armadores que

operam no Chibatão temos: MSC (longo curso), Login (cabotagem) e Aliança (longo curso e

cabotagem); outros armadores utilizam o porto com menor frequência. No quadro abaixo

(Quadro 4.5), podemos observar o tráfego de mercadorias neste porto no ano de 2009.

167

Quadro 4.5: Movimentação de Contêineres, por Navegação e Sentido, no Terminal

de Uso Privativo de Chibatão – 2009

Navegação Tipo Desembarque Embarque Total

Quant. TEU Peso (t) Quant. TEU Peso (t) Quant. TEU Peso (t)

Longo

Curso

Cheios 20’ 3.220 3.220 66.483 5.122 5.122 100.364 8.342 8.342 166.847

40’ 6.034 12.068 110.332 6.631 13.262 114.076 12.665 25.330 224.408

Vazios 20’ 2.473 2.473 5.809 799 799 1.840 3.272 3.272 7.649

40’ 5.270 10.540 20.380 1.564 3.128 6.088 6.834 13.668 26.468

Cabotagem

Cheios 20’ 5.257 5.257 131.109 5.997 5.997 147.040 11.254 11.254 278.149

40’ 15.488 30.976 351.494 15.198 30.396 348.704 30.686 61.372 700.198

Vazios 20’ 6.836 6.836 18.496 3.458 3.458 10.126 10.294 10.294 28.622

40’ 6.604 13.208 25.517 5.064 10.128 19.818 11.668 23.336 45.335

Navegação

Interior

Cheios 20’ - - - - - - - - -

40’ - - - - - - - - -

Vazios 20’ - - - - - - - - -

40’ - - - - - - - - -

Total 51.182 84.578 729.620 43.833 72.290 748.056 95.015 156.868 1.477.676

Fonte: Portal ANTAQ

Em relação a matriz de produtos (origem-destino) do Porto de Chibatão temos em

destaque a seguinte composição:

- Insumos do exterior: origem (Asia – China/Japão/Coreia); produtos (componentes eletrônicos);

- Produtos enviados para exterior: destino (Buenos Aires); produtos (motos, televisores);

- Insumos do Brasil: origem (Santos, Suape); produtos (componentes eletrônicos, peças para

motos, produtos para o comércio em geral, polietileno);

- Produtos enviados para Brasil: destino (São Paulo); produtos (eletrônicos).

Além dos portos acima apresentados, existem ainda em Manaus portos que trabalham

apenas com balsas (como é o caso da Bertolini) e portos particulares (Petrobrás e Trigolar por

exemplo); somam-se a estes, vários portos de embarcações regionais (sem controle).

168

Aeroporto Internacional de Manaus63

O Aeroporto Internacional de Manaus é administrado pelo Governo Federal através da

INFRAERO. O aeroporto possui, além da área de passageiros, três terminais de carga. O

Terminal 01 recebe carga nacional e faz internação da mercadoria; o Terminal 02 faz internação

da mercadoria e exportação; o Terminal 03 é exclusivo para importação.

Entre as empresas aéreas de carga que operam no aeroporto temos: ABSA, MTA, RCM,

Varig Log, TAM e GOL (estas empresas podem ainda contratar outras cias aéreas para prestar

serviços a elas).

A exemplo dos portos, dentro do complexo logístico do aeroporto existem instalações

para os órgãos de fiscalização (Polícia Federal, Ministério da Agricultura etc).

Em relação a matriz de produtos (origem/destino) do aeroporto temos principalmente:

- Insumos vindos do exterior: origem (Europa – são reunidos em Miami para posterior envio a

Manaus); produtos (componentes eletrônicos).

- Produtos enviados para exterior: destino (Buenos Aires, Europa, Japão); produtos (DVD,

celular, televisores, alarme de carro, peixe vivo(Japão).

- Insumos vindos do Brasil: origem (São Paulo); produtos (carga mista, perecíveis, correios,

animais vivos, componentes industriais).

- Produtos enviados para outras regiões do Brasil: destino (São Paulo); produtos (praticamente

tudo o que é produzido no Pólo).

Dentre as principais empresas que movimentam carga no aeroporto estão: Samsung, LG,

Philips, Panasonic e Nokia. Vale ressaltar que no tocante a importação de mercadorias e insumos,

o aeroporto concorre com a EADI Aurora.

Entrepostos da Zona Franca

Fruto de um acordo entre os Governos do Amazonas e do Rio de Janeiro e, buscando

maiores níveis de competitividade aos circuitos produtivos instalados no Pólo Industrial de

Manaus, foi criado em Resende (RJ) um entreposto da Zona Franca de Manaus; além de almejar

63

Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2010.

169

uma eficiente distribuição de mercadorias para o principal mercado consumidor brasileiro

(sudeste e sul), este entreposto conta com uma “logística fiscal” especial.

Em 2008 havia a expectativa que Uberlândia (MG) também poderia abrigar um entreposto

nos mesmos moldes.

“O modelo tributário deverá ser o mesmo adotado no entreposto de Resende

(RJ), criado há nove anos. A mercadoria sai de Manaus sem o recolhimento do

ICMS, cuja alíquota no Estado é de 12%. O tributo será cobrado quando o

produto for vendido e sair do entreposto para ser enviado ao comprador. Com

isso, o Estado do Amazonas não terá nenhum impacto na arrecadação do

imposto. De acordo com a Assessoria de Comunicação da Secretaria da Fazenda

do Amazonas, o valor arrecadado é revertido para o Estado. Minas Gerais fica

com o ICMS sobre o transporte de mercadoria e com o imposto dos empregos

gerados”64

.

Tal fato veio a se confirmar em março de 2010, sendo o entreposto de Uberlândia operado

pela empresa Supporte Logística Integrada. Em 9 de abril de 2012 foi publicado no Diário Oficial

da União o protocolo firmado entre os governos do Amazonas e Pernambuco visando a criação

de um entreposto nos moldes dos entrepostos de Resende e Uberlândia no município de Ipojuca

(PE), Região Metropolitana de Recife65

.

Como aponta Arroyo (2001, p.59) a fluidez do território é concebida pela existência de

um conjunto variado de objetos técnicos (portos, aeroportos, hidrovias, ferrovias, EADI's etc) e

de uma base normativa que possibilitem a realização, racionalidade e aceleração cada vez maior

dos fluxos.

4.3.3 - Agentes Logísticos

Ressaltamos também a importância concernente aos agentes logísticos, sobretudo no que

se refere a atuação dos Operadores Logísticos. Como dito anteriormente, o conhecimento das

diversas configurações territoriais e das bases normativas dos territórios faz das empresas de

64

Margareth Castro. Jornal Correio de Uberlândia – 30/07/2008 – versão online. 65

Fonte: http://acritica.uol.com.br/manaus/Criado-Zona-Franca-Manaus-Nordeste-Amazonia-Amazonas-

Manaus_0_679132148.html.

170

logística agentes de grande importância no processo de criação de competitividade aos circuitos

espaciais produtivos (TREVISAN, 2007).

Dentre os agentes logísticos que serviam e/ou servem à logística dos circuitos produtivos

instalados na Zona Franca de Manaus podemos apontar: Aliança, Mercosul Lines, ATL, NYK,

P&O Nedlloyd, Mitsui, APL e CGM/CNA [armadores]; Grupo J.F. de Oliveira [modal

rodofluvial]; Skymaster e Beta [modal aéreo]; DHL [operador logístico] (SALES, 2004).

A atuação de agentes logísticos tanto no que se refere ao conhecimento da configuração

territorial (no aspecto técnico e normativo), quanto à possibilidade de uso racional do tempo

(modernas técnicas gerenciais), prometem propiciar uma maior segurança aos fluxos, levando

matérias e informações ao lugar certo no tempo certo e a um menor custo (TREVISAN, 2007).

No caso da Zona Franca, distante do grande centro consumidor brasileiro e servida por

uma infraestrutura logística criticada por muitos, a atuação destes agentes logísticos torna-se

ainda mais importante.

Prestação de Serviços Logísticos: alguns agentes instalados em Manaus

O processo de terceirização, de um modo geral, faz parte das características do modo de

produção flexível66

que veio a substituir o modo de produção fordista. De acordo com Valle

(2007, p.84),

“a terceirização, entendida como processo de descentralização da atividade

produtiva, desverticalização industrial e formação de redes de subcontratação,

ou ainda, como externalização das atividades produtivas e de serviços das

empresas, é outro elemento fundamental no processo de reestruturação industrial

no Brasil”.

66

Harvey (1994, p.140) aponta que a acumulação flexível “é marcada por um confronto direto com a rigidez do

fordismo. Ela se apóia na flexibilidade dos processos de trabalho, dos mercados de trabalho, dos produtos e padrões

de consumo. Caracteriza-se pelo surgimento de setores de produção inteiramente novos, novas maneiras de

fornecimento de serviços financeiros, novos mercados e, sobretudo, taxas altamente intensificadas de inovação

comercial, tecnológica e organizacional. A acumulação flexível envolve rápidas mudanças dos padrões do

desenvolvimento desigual, tanto entre setores como entre regiões geográficas, criando, por exemplo, um vasto

movimento no emprego chamado “setor de serviços”, bem como conjuntos industriais completamente novos em

regiões até então subdesenvolvidas [...]”.

171

Além disso, é importante destacar que a terceirização de um serviço ou de um processo

produtivo pode ocorrer de maneiras antagônicas. A terceirização pode significar tanto o

compartilhamento de técnicas, aparatos tecnológicos e transferência de conhecimento, como pode

significar a simples transferência de custos (produtivos e logísticos) para o agente subcontratado,

muitas vezes baseada na precarização da mão-de-obra67

.

Na logística, o processo de terceirização na logística ocorre quando um embarcador

qualquer contrata uma empresa especializada em prestação de serviços logísticos para atuar junto

ao gerenciamento de sua cadeia produtiva. Aqui, vale dizer, o Operador Logístico tem

competência para atuar em todas as partes do circuito produtivo; assim, sua contratação pode

ocorrer com o intuito de designar a este o trabalho de gerenciamento de toda a cadeia de

suprimento do contratante ou apenas parte dela (TREVISAN, 2007).

Savy, (2006, p.12)68

ao discorrer sobre a evolução da logística aponta que “o primeiro

sentido da palavra logística, associada às operações físicas, retorna em voga mas sob a forma de

um adjetivo, associado ao substantivo ‘prestador’”. Para Savy (2006, p.12), e a exemplo da

definição da ABML,

“um prestador logístico é uma empresa que oferece um conjunto de serviços,

que cobre toda ou parte da gama de operações logísticas (no sentido inicial do

termo: transporte, manutenção etc), a um cliente que deseja externalizar (confiar

a um subcontratado) estas operações periféricas à sua própria atividade principal

(seu negócio principal, ou core business) sobre a qual ele quer concentrar seus

investimentos e suas competências”.

Os Operadores Logísticos oferecem uma vasta gama de serviços; dentre os serviços mais

frequentes apontados por Martel e Vieira (2008, p.190-191), podemos citar: gestão do trânsito de

mercadorias e das operações de transporte, consolidação do frete para obtenção de economias de

escala, armazenagem das mercadorias, execução de algumas atividades de manufatura e logística

reversa, entre outros.

67

Ver Valle (2007). 68

Tradução Livre.

172

Fulconis, Paché e Roveillo (2011, p. 57)69

, apontam que um estudo realizado pelo Georgia

Institute of Technology com cerca de 772 embarcadores e 279 prestadores de serviços logísticos

da América do Norte, América Latina, Europa e Ásia-Pacífico indicou que “as atividades mais

frequentemente externalizadas aos PSL’s tem tendência a ser aquelas que são de natureza

transacional, isto é, operacional e repetitiva”; ao contrário, “as atividades menos externalizadas

aos PSL’s tem tendência a ser de natureza mais estratégica, voltadas para o cliente e que utilizam

intensamente sistemas de informação”.

Ainda de acordo com Martel e Vieira (2008, p.192), as principais expectativas dos

clientes quando terceirizam partes ou todas as suas atividades logísticas compreendem

principalmente: cumprimento dos prazos previstos, tarifas competitivas proporcionais aos

serviços oferecidos, utilização de tecnologia da informação que possibilite a rastreabilidade dos

serviços oferecidos, equipamentos disponíveis e em boas condições de uso, serviços prestados a

clientela de modo exemplar e realização eficaz da logística reversa etc.

De qualquer forma, há o consenso de que num processo de terceirização a colaboração e

compartilhamento de informações entre empresa-cliente e Operador é de fundamental

importância para o êxito dos resultados esperados. Outro fator bastante apontado por especialistas

da área é que a empresa-cliente deve ter de forma bem clara aquilo que deseja atingir em termos

de terceirização da área de logística quando procura o Operador Logístico. A clareza dos

objetivos resulta em projetos também mais claros e conseqüentemente eficientes (TREVISAN,

2007).

Para Martel e Vieira (2008, p.194), “uma negociação que proporcione vantagens para

todas as partes envolvidas não é fácil”. Conforme os autores, dentre as dificuldades encontradas

na negociação e implantação da parceria podem ser citadas: pressões no momento da negociação,

definição de tarifas, expectativas não realistas, expectativas mal explicitadas, falta de confiança,

além do fato do tempo e esforços necessários para gerenciar a relação serem subestimados.

Fica nítido portanto o grande valor estratégico que as informações possuem para a gestão

de uma cadeia de suprimentos, principalmente num processo de terceirização (TREVISAN,

2007).

69

Tradução Livre.

173

Finalmente, vale dizer que o setor formado pelos Operadores Logísticos apresenta-se de

maneira fortemente oligopolizada; além disso, este setor possui fortes tendências ao movimento

de aquisições e fusões entre as empresas.

Abaixo, apresentamos brevemente alguns dos agentes logísticos instalados em Manaus:

Aliança Navegação70

A Aliança Navegação (Foto 4.4) é um agente logístico de origem nacional, entretanto foi

adquirido pelo grupo Oetcker (Alemanha) em 1998; hoje atua na navegação de cabotagem e

longo curso.

A Aliança possui unidades em Manaus, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Santos Itajaí,

Porto Alegre e Rio Grande; as unidades desempenham atividades contábil, comercial e

operacional.

70


174

Foto 4.4: Aliança Navegação


Dentre os insumos transportados do exterior destacam-se componentes eletroeletrônicos;

já entre os insumos vindos do território nacional temos: produtos de higiene, limpeza, material de

construção e alimentação.

Entre os produtos despachados a partir de Manaus temos: produtos do segmento de duas

rodas, eletroeletrônicos em geral, linha branca; estes produtos também estão entre os principais

exportados (tendo a Argentina como destino principal).

175

Expresso Araçatuba71

A Expresso Araçatuba (Foto 4.5) é um agente logístico de origem nacional; surgiu no

município de Araçatuba/SP (hoje sua matriz localiza-se no município de São Paulo).

Recentemente, a Expresso Araçatuba foi adquirida pelo grupo TNT (um dos maiores agentes

logísticos globais).

Sua principal área de atuação é o norte e centro-oeste sendo 95% da carga transportada

pela Araçatuba carga fracionada. A Expresso Araçatuba também atua internacionalmente na

América do Sul.

Foto 4.5: Expresso Araçatuba


71


176

As principais filiais da empresa são as filiais de reprocesso (transbordo de carga) situadas

em Manaus, Belém, Porto Velho, Cuiabá, Goiânia e São Paulo. Nessas unidades é feita a

captação, distribuição e reprocesso de carga. A Expresso Araçatuba atua nos modais rodoviário

(maior movimentação) e aéreo (maior faturamento). A Expresso Araçatuba atua com carretas

próprias e terceirizadas.

Das cargas transportadas a partir de Manaus, destacam-se os produtos do setor de duas

rodas e eletroeletrônicos. As cargas que saem de Manaus pelo modal aéreo tem como destino

principal São Paulo, enquanto no rodo-fluvial os destinos principais são as regiões norte e centro-

oeste.

A principal rota do modal rodo-fluvial compreende o transporte por balsa até Belém,

principalmente, ou Porto Velho (filiais de reprocesso) e, a partir destes dois pontos, o escoamento

ocorre por rodovia. Por balsa, o trajeto de Manaus a Porto Velho consome cerca de 5 a 6 dias;

estima-se que se a BR-319 for asfaltada, este trajeto poderia ser realizado em apenas 1 dia (800

km).

Já o trajeto Manaus-Belém consome 4 a 5 dias; assim, o asfaltamento da Cuiabá-Santarém

seria uma alternativa para o escoamento, uma vez que o trajeto por balsa de Manaus à Santarém

leva cerca de 2 dias (de onde seguiria pelo modal rodoviário).

Em relação aos insumos trazido pela Expresso Araçatuba para Manaus, São Paulo pode

ser considerado o principal ponto de origem dos insumos. Pelo modal aéreo, concentram-se os

insumos de urgência ou perecíveis.

UPS72

A UPS é um agente logístico de origem norte-americana com atuação global; sua rede

global conta com 640 aviões e realiza o transporte de cerca de 15 milhões de pequenas

encomendas por dia.

No Brasil sua sede está localizada na cidade de São Paulo. Além da sede, a UPS possui

ainda no território brasileiro 12 unidades (filiais) e 6 agentes (empresas que representam a UPS

em alguns locais do Brasil).

72


177

Embora o modal aéreo pareça ser seu principal foco, a UPS atua em todos os modais; a

partir de Manaus gerencia operações e subcontrata frete junto a outras empresas de logística.

Entre as cargas gerenciadas pela UPS a partir de Manaus, destaca-se aquelas relacionadas ao

setor de duas rodas e eletroeletrônicos.

Transportes Bertolini73

Prestador de serviços logísticos de origem nacional, a Transportes Bertolini (Foto 4.6)

possui sede em Manaus; a empresa possui ainda 21 filiais no território brasileiro. Atualmente, a

empresa atua somente no território brasileiro, com cobertura nacional.

Foto 4.6: Transportes Bertolini

Foto: Própria Autoria (2012)

73


178

A área de atuação dos maiores clientes instalados no PIM compreende: eletrônicos, duas

rodas, linha marrom (ex.: ar condicionado, forno micro-ondas) e injeção plástica (garrafas PET).

Entre os maiores clientes da Bertolini estão empresas como: Moto Honda, Whirlpool, Samsung,

BIC, Electrolux, Sony e Philco.

A empresa utiliza o modal rodo-fluvial para efetuar a movimentação de cargas. O trecho

de balsa é efetuado principalmente na rota Manaus-Belém-Manaus (95%); no trecho rodoviário, a

rota Belém-São Paulo corresponde a 60% das cargas transportadas.

Os insumos trazidos pela Bertolini para Manaus vêm, principalmente, das regiões Sudeste

(São Paulo e Minas Gerais) e toda a região Sul; destacam-se ainda como origem dos insumos

transportados os municípios de Goiânia, Fortaleza e Belém.

Em relação ao destino das cargas produzidas em Manaus, São Paulo aparece como

principal local, entretanto, são enviadas mercadorias para todos os pontos do território onde a

empresa possui filiais.

A Transportes Bertolini possui frota própria (balsas e semi-reboques) e própria e

terceirizada (cavalo mecânico74

e trator).

Entre os serviços oferecidos pela empresa, podemos citar: armazenagem, embalagem

(paletização e stretch), JIT, logística reversa, suporte fiscal (liberação SEFAZ / SUFRAMA),

desenvolvimento de projetos, distribuição, porta-a-porta e transferência. A empresa aponta como

uma inovação sua no mercado brasileiro o transporte de balsa com baú fechado (armazém

flutuante).

Entre outros elementos, a empresa aponta como as principais necessidades dos clientes:

armazenagem, transporte de carga, aparatos informacionais, prazo de entrega, segurança contra

roubos/furtos, além do monitoramento de carga.

A Bertolini é associada à ASLOG, NTC, sindicatos patronais e federações dos

transportadores (em Manaus, FETRAMAZ). A empresa considera tais entidades atuantes e

ressalta que participa das atividades por elas realizadas. A empresa possui representatividade na

FETRAMAZ, sindicatos, Câmara Interamericana de Transporte (CIT) e NTC, além de participar

de projetos pilotos da SEFAZ e da SUFRAMA.

74

“É o conjunto monolítico formado pela cabine, motor e rodas de tração do caminhão. Pode ser engatado em

vários tipos de carretas e semi-reboques, para o transporte” (http://www.guialog.com.br/dicionario.htm).

179

No que se refere aos selos de certificação, a Transportes Bertolini possui o ISO 9.000 e

está se preparando para o ISO 14.000; considera tais certificações importantes para atração de

clientes, ajuda na organização interna da empresa, além de contribuir com a responsabilidade

fiscal/ambiental.

Finalmente, a empresa considera que a logística é vital para as empresas instaladas no

Pólo Industrial, uma vez que Manaus apresenta-se “ilhada”.

4.3.4 - Alguns Elementos dos Círculos de Cooperação Logísticos Existentes em Manaus

A criação de um discurso compreende a criação e a difusão de uma complexa rede de

relações para dar o suporte necessário a sua sustentação e ao convencimento da sociedade. A rede

que sustenta o discurso à respeito da logística e do empresariado no território brasileiro

compreende desde as associações do setor, que criam uma sinergia entre os grandes interessados

no assunto, passando pelos centros formadores de profissionais que criam massa intelectual

condizente com as necessidades e com o discurso do mercado, as feiras de negócios que visam

fortalecer e criar novos laços entre agentes corporativos e, por fim, os meios de comunicação –

aqueles responsáveis por levar os anseios da classe dominante ao âmbito geral da sociedade – que

através do poder de massificação da informação acaba transformando o discurso em “verdade”

(TREVISAN, 2007).

O setor da logística hoje no Brasil conta com pelo menos três grandes associações

logísticas: NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), ASLOG

(Associação Brasileira de Logística) e a ABML (Associação Brasileira de Movimentação e

Logística). No caso específico de Manaus, podemos citar a existência da FETRAMAZ –

Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia75

.

75

Entre seus associados estão diversos sindicatos patronais: SETACRE – Sindicato das Empresas de Logística e

Transportes de Cargas do Estado do Acre, SETCERR – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado

de Roraima, SETCAM – Sindicato das Empresas de Agenciamento de Cargas, Logística, Transportes Aéreos e

Rodoviários de Cargas do Estado do Amazonas, SETRACAP – Sindicato das Empresas de Transporte e Logística,

Rod., Aquav., Ferrov., Auxiliares de Cargas em Geral do Estado do Amapá, SINDCAR – Sindicato das Empresas de

Transportes de Cargas do Estado de Rondônia, SINDICARPA – Sindicato das Empresas de Logística e Transportes

de Cargas do Estado do Pará e SINCARSUL – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas para a Região

Sudeste do Pará.

180

Entre os papéis desempenhados por estas entidades, podemos destacar, entre outros

elementos, a representatividade dos agentes corporativos ligados aos setores de transporte de

cargas e logística, integração dos agentes ligados a estes setores, além da disseminação de ideias

e estabelecimento de normas relacionadas aos setores de transporte de cargas e logística.

No processo de difusão de uma informação pelo território, o papel reservado aos meios de

comunicação (portais, revistas e jornais) é dos mais importantes. As informações proferidas

nestes meios não possuem caráter confidencial, sigiloso, pois trata-se de uma informação que

teoricamente está aberta a toda a sociedade, entretanto, tais informações possuem ampla difusão,

atingindo a quase totalidade da sociedade. Essa ampla difusão pelo território transforma este tipo

de informação, portanto, num elemento importantíssimo no processo de validação de um discurso

(TREVISAN, 2007).

Neste sentido, podemos apontar a existência de pelo menos duas publicações

institucionais que visam divulgar os resultados obtidos na Zona Franca de Manaus e, também,

das indústrias do Estado do Amazonas; trata-se das publicações elaboradas pela FIEAM –

Federação das Indústrias do Estado do Amazonas e pela SUFRAMA – Superintendência da Zona

Franca de Manaus; além destas publicações, podemos citar ainda o Informativo publicado

mensalmente pela Associação Comercial do Amazonas e a Revista PIM.

As feiras de negócios – além de contribuir para a difusão da logística com seus conceitos,

produtos e serviços no meio corporativo – apresentam-se para o setor da logística, como também

em outros setores, como um vetor de grande importância na criação e fortalecimento de círculos

de cooperação no território brasileiro. Nestas feiras é apresentado o que há de mais moderno no

setor, das soluções de gerenciamento à utilização dos mais sofisticados objetos técnicos na busca

de uma racionalidade e maiores níveis de competitividade ao circuito produtivo das empresas-

clientes (TREVISAN, 2007). Além disso, nestas feiras também são discutidos os anseios de

determinadas parcelas da sociedade, bem como apresentados resultados de pesquisas.

Em Manaus, a FIAM - Feira Internacional da Amazônia chegou, em 2011, à sua sexta

edição. Já em 2012 foi realizada a primeira edição da Transpo Amazônia – Feira e Congresso

Internacional de Transporte & Logística76

.

76

Segundo exposto no site da FETRAMAZ, “para desenvolver o setor de transporte e a economia da região

amazônica, os transportadores presentes durante a primeira edição da Transpo Amazônia – Feira e Congresso

Internacional de Transporte e Logística pedem a construção de eclusas para o transporte hidroviário, novas pontes e a

181

Os eventos de premiação visam exaltar as empresas que se destacaram no setor (segundo

um enquadramento proposto). Tais eventos transformam-se para os vencedores numa poderosa

ferramenta de marketing, uma vez que estes passam a ter seus nomes considerados sinônimos ou

referências de qualidade e eficiência; passam, portanto, a ter um algo mais na briga com seus

concorrentes diretos na busca por uma maior fatia do mercado (TREVISAN, 2007).

Podemos citar ainda, neste processo de difusão e consolidação da discussão em torno da

logística, a formação de mão-de-obra especializada para o setor. Neste sentido, o Estado do

Amazonas é servido por 11 cursos de logística (1 encontra-se em extinção). Podemos visualizar

os dados de modo mais detalhado no quadro abaixo.

Quadro 4.6: Cursos – Logística – Amazonas - 2012 (consulta por cursos)

77

Instituição Nome do Curso Grau Modalidade78

Situação Município/AM

CIESA Gestão em Logística e

Suprimentos

Sequencial Presencial Em Extinção Manaus

UNIP Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Coari, Manaus,

Tabatinga

UNIP Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus

CEULM/ULBRA Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus

UNISUL Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Barcelos,

Humaitá,

Manaus, São

Gabriel da

Cachoeira,

Tabatinga, Tefé

CIESA Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus

UNINILTONLINS Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus

UNIDERP Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Manaus

UNIASSELVI Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Manaus

UNINTER Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Itacoatiara,

Manaus

FAL Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus

Fonte: Sistema e-MEC

construção e manutenção de rodovias como a BR 174, 401 e 319. As solicitações fazem parte da Carta de Manaus,

elaborada no encontro. O documento recomenda ainda a dragagem dos rios utilizados para navegação fluvial, que os

portos públicos recebam mais investimentos, a criação de uma faculdade para formar profissionais de engenharia de

águas e engenharia naval, além da concretização do sonho de pavimentação de toda a extensão da Transamazônica –

a BR 230”. Fonte: http://www.fetramaz.com.br/site/index.php?conteudo=noticia&cod=233. 77

Neste quadro não estão computados os cursos de Pós-Graduação em Logística. 78

Os cursos “a distância” também são oferecidos em outros estados da federação.

182

Finalmente, as consultorias em logística constituem-se em empresas do setor da logística

que não possuem ativos operacionais, mas grande massa intelectual. Assim como outros tipos de

consultoria, produzem uma informação estratégica, de uso e aplicação seletiva sobre os territórios

nacionais. As consultorias de um modo geral constituem-se num importantíssimo elo entre o

lugar e o mundo, uma vez que a informação por elas produzida revelam as especificidades do

lugar, possibilitando assim uma adequação e, portanto, uma inserção mais eficaz das ações

hegemônicas no território, pois moldam suas estratégias de modo a driblar as rugosidades e as

resistências aos seus interesses (TREVISAN, 2007)79

.

Os escritórios de consultoria podem oferecer serviços de variados tipos (gestão

empresarial, tecnologias da informação, recrutamento e recolocação de executivos, jurídicas,

engenharia consultiva etc). Embora todos estes serviços sejam de grande importância para os

variados tipos de empresas, no caso de Manaus (em função da distância dos centros

consumidores e das exigências da SUFRAMA para a obtenção dos incentivos fiscais) as

consultorias logísticas e aquelas que prestam serviços para auxiliar a implantação de empresas no

Pólo Industrial de Manaus (acompanhamento de registros, elaboração de projetos entre outros)

podem se configurar em um diferencial no mercado; além disso, essas consultorias de adequação

das empresas às exigências da SUFRAMA ajudam a revelar as especificidades do lugar.

Além disso, julgamos importante mencionar que Manaus também possui escritórios de

consultorias transnacionais como a KPMG.

A KPMG está presente em Manaus desde 2006; trata-se do 11º escritório da rede da

KPMG no Brasil (ao todo a KPMG possuía 17 escritórios no Brasil em 2010)80

; o escritório de

Manaus possuía 24 funcionários (no Brasil eram cerca de 2.400). A Partir de Manaus, a KPMG

atende toda a Região Norte (exceção feita ao Estado do Tocantins).

As empresas privadas são os maiores clientes da KPMG em Manaus; entre os principais

serviços oferecidos pelo escritório de Manaus estão as auditorias de demonstração financeira e

consultoria tributária; tais serviços compreendiam em 2010 cerca de 80% dos serviços

executados pela KPMG em Manaus. Embora a consultoria logística faça parte do portfolio da

empresa, a unidade de Manaus não executava este tipo de serviço.

79

Além de compor os novos círculos de cooperação, consideramos que as consultorias logísticas também podem

ser enquadradas como fruto da ampliação da divisão do trabalho impulsionada pelo aprofundamento do uso da

logística no território brasileiro. 80

Ano de realização do segundo trabalho de campo em Manaus.

183

* * *

Além dos dados e informações apresentadas e discutidas ao longo deste capítulo, vale

mencionar ainda que a análise dos sistemas logísticos na Região Norte nos mostra o quanto a

integração do território brasileiro – através dos sistemas de transporte – ainda se apresenta

inconclusa.

A existência de poucas alternativas (em boas condições) de conexão da Região

Amazônica com o restante do território nacional ou mesmo dentro da própria região amazônica

evidencia o desafio da circulação neste compartimento “viscoso” do espaço geográfico.

Além disso, a análise dos sistemas de transporte na Amazônia Ocidental mostra a

impactante diferença entre aqueles que servem aos agentes corporativos (com grandes portos,

navios, balsas etc) e aqueles que servem ao transporte intra-regional (com barcos de pequeno

porte e portos improvisados nas margens dos rios).

Finalmente, podemos constatar como os objetos técnicos e informacionais se concretizam

de modo seletivo no território, implicando, consequentemente, em diferentes níveis de fluidez aos

diversos grupos sociais; neste sentido, a aceleração máxima é reservada aos agentes hegemônicos

da sociedade.

185

CAPÍTULO 05: ZONA FRANCA DE MANAUS – OS FLUXOS DE

MERCADORIAS

187

“O que comumente se chama de ‘espaço dos fluxos’ na

verdade não abrange todo o espaço. Trata-se, na realidade, de

um subsistema, formado por pontos ou, no máximo, linhas e

manchas, onde o suporte essencial são os artefatos destinados

a facilitar a fluidez e autorizar o movimento dos fatores

essenciais da economia globalizada”. (Milton Santos – A

Natureza do Espaço, 2002, p.296)

189

5.1 – Zona Franca – Insumos e Mercadorias (Origem/Destino)

A análise da balança comercial do PIM nos proporciona uma primeira aproximação em

relação à origem dos insumos e destino das mercadorias produzidas. Os dados disponibilizados

pela SUFRAMA no relatório “Indicadores de Desempenho do Pólo Industrial de Manaus – 1998

a 2010” apresentam o montante gasto em insumos e o faturamento das empresas divididos entre

mercado regional, nacional e exterior.

Assim, para os dados relativos à aquisição de insumos (Gráfico 5.1), notamos a forte

dependência do mercado externo. Para o ano de 2010, foram gastos US$ 17,42 bilhões em

insumos, dos quais US$ 10,18 bilhões (mais de 58% do total) em insumos estrangeiros, contra

US$ 3,87 bilhões (22,25%) no mercado regional e US$ 3,36 bilhões (19,30%) no mercado

nacional.

Além da forte dependência do mercado externo, que aumentou nos últimos anos (em

1988, apenas 18,06% dos insumos eram importados), é interessante notar que, hoje, as indústrias

do PIM compram mais de 50% dos insumos provenientes do território brasileiro no próprio

mercado regional, revelando uma menor dependência dos fornecedores instalados na região

concentrada; em 1988, 35,71% dos insumos tinham origem no mercado regional (o que

representava 41,24% do total de insumos comprados no território brasileiro) e 46,23% no

mercado nacional (o que representava 58,76% dos insumos comprados no território brasileiro).

190

Gráfico 5.1: Aquisição dos Insumos do PIM

US$

0

2.000.000.000

4.000.000.000

6.000.000.000

8.000.000.000

10.000.000.000

12.000.000.000

14.000.000.000

16.000.000.000

18.000.000.000

20.000.000.000

2006 2007 2008 2009 2010

Regional

Nacional

Exterior

Total



Ao refinarmos a pesquisa de aquisição de insumos pelos principais subsetores do PIM,

temos uma ideia daqueles que possuem um maior grau de nacionalização de componentes

(Tabela 5.1; Gráfico 5.2).

Desta forma, evidenciamos que o setor de eletroeletrônicos (incluindo o de bens de

informática) apresenta um elevadíssimo nível de componentes importados. Em 2010, as

importações do setor de eletroeletrônicos atingiram a marca de US$ 7,29 bilhões, o que

representa quase 80% do total de insumos deste setor e mais de 70% das importações de insumos

de todos os setores do PIM.

Tabela 5.1: Aquisição dos Insumos dos Principais Subsetores do PIM - 2010

Subsetor Aquisição de Insumos Total

(US$) Regional Nacional Exterior

Eletroeletrônico* 1.408.444.220 497.255.158 7.294.739.670 9.200.439.048

Duas Rodas 1.736.052.876 1.186.372.622 995.825.205 3.918.250.703

Químico** 113.490.692 167.129.476 167.850.722 448.470.890

Termoplástico 108.949.646 388.089.604 371.089.604 868.668.321 * Inclusive Bens de Informática / ** Inclusive Concentrados para Fabricação de Bebidas não Alcoólicas


Organização da Tabela: Própria Autoria

191

Ao contrário, as importações do setor de duas rodas correspondiam a 25,4% dos insumos

deste setor, revelando um bom nível de nacionalização de componentes em sua linha de

produção. Para o setor químico, as importações de insumos representaram 37,4% do setor,

enquanto para o setor de termoplástico, as importações representaram 42,7% do setor.

Gráfico 5.2: Aquisição dos Insumos dos Principais Subsetores do PIM - 2010

0

1.000.000.000

2.000.000.000

3.000.000.000

4.000.000.000

5.000.000.000

6.000.000.000

7.000.000.000

8.000.000.000

9.000.000.000

10.000.000.000

Eletroeletrônico* Duas Rodas Químico** Termoplástico

Regional

Nacional

Exterior

Total

* Inclusive Bens de Informática / ** Inclusive Concentrados para Fabricação de Bebidas não Alcoólicas



Do mesmo modo, a análise do faturamento do PIM, também nos dá uma ideia do

principal destino das mercadorias produzidas no Pólo. O relatório da SUFRAMA também

apresenta os dados divididos entre os mercados regional, nacional e exterior.

O PIM faturou em 2010 cerca de US$ 35,15 bilhões (Gráfico 5.3), dos quais US$ 28,74

bilhões (mais de 80% do total) foram provenientes do mercado nacional, US$ 5,36 (15,27%) do

mercado regional e apenas US$ 1,03 bilhão (2,95%) do mercado externo. A análise do gráfico

abaixo, também evidencia uma certa estabilidade do faturamento nos mercados regional e

exterior nos últimos anos.

192

Gráfico 5.3: Faturamento do PIM

US$

0

5.000.000.000

10.000.000.000

15.000.000.000

20.000.000.000

25.000.000.000

30.000.000.000

35.000.000.000

40.000.000.000

2006 2007 2008 2009 2010

Regional

Nacional

Exterior

Total



A seguir, tentaremos apresentar de forma mais detalhada os principais lugares de origem

dos insumos e destino das mercadorias produzidas no Pólo industrial de Manaus.

5.1.1 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Externo

Para o detalhamento dos principais países de origem e destino dos insumos e mercadorias,

respectivamente, recorremos aos dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Exterior - MDIC.

Os dados referentes à balança comercial brasileira (com livre acesso disponibilizados no

site do Ministério) possuem como filtro, entre outros, o território brasileiro, os estados da

federação e municípios; não existe um filtro específico para o Pólo Industrial de Manaus.

Entretanto, dado a forte concentração industrial do estado do Amazonas e do município de

Manaus na Zona Franca de Manaus e, considerando ainda que o Pólo Industrial de Manaus é a

base de sustentação da Zona Franca, os dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e

193

Comércio nos dá uma visão bastante segura dos países de origem e destino, principais produtos e

principais empresas envolvidas no comércio exterior do Pólo Industrial.

- Principais Países de Origem dos Insumos

Segundo o MDIC, o município de Manaus adquiriu no exterior em 2010, US$ 11 bilhões

em insumos (Quadro 5.1). Os dados da SUFRAMA (Indicadores de Desempenho do Pólo

Industrial de Manaus – 1998 a 2010) apontam que, para esta mesma variável, o PIM adquiriu

US$ 10,18 bilhões, ou seja, 92,54% do conjunto do município.

A análise por blocos econômicos revela que a Ásia (exclusive oriente médio) representa

78,69% da importações de Manaus, seguida dos Estado Unidos (inclusive Porto Rico) com

8,28%, União Européia (6,64%), ALADI81

(exclusive Mercosul) com 3,11% e Europa Oriental

(0,96%); outros blocos econômicos representam 2,33%.

Quadro 5.1: Manaus – 2010 – Importações – Países de Origem

Países de Origem US$ F.O.B. Participação %

Total da Área 11.003.721.527 100,00

China 3.684.734.094 33,49

Coreia do Sul 1.817.292.587 16,52

Japão 1.232.793.526 11,20

Estados Unidos 909.450.805 8,26

Taiwan (Formosa) 696.359.917 6,33

Tailândia 363.979.195 3,31

Malásia 263.193.682 2,39

México 239.283.240 2,17

Alemanha 209.290.664 1,90

Hong Kong 177.787.576 1,62

Indonésia 121.852.396 1,11

Cingapura 113.462.802 1,03

Rússia 102.210.592 0,93

África do Sul 92.818.346 0,84

Filipinas 89.843.295 0,82

Outros 889.100.699 8,08

Fonte dos Dados: Portal MDIC (com adaptações)

81

Associação Latino-Americana de Integração. Países membros: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Cuba,

Equador, México, Paraguai, Peru, Uruguai, Venezuela.

194

Individualmente, a China aparece com grande destaque entre os países originários das

importações com 33,49%. Seguida pela Coréia do Sul (16,52%), Japão (11,20%), Estados Unidos

(8,26%) e Taiwan (6,33%).

- Principais Produtos Importados

Entre os principais produtos importados (Quadro 5.2), como era de se esperar, encontram-

se componentes para as indústrias de eletroeletrônicos e bens de informática.

Quadro 5.2: Manaus – 2010 – Importações – Principais Produtos

Principais Produtos US$ F.O.B. Participação %

Total da Área 11.003.721.527 100,00

Outs. Partes p/ Aparelhos Recept. Radiodif. Televisão etc. 2.607.233.238 23,69

Dispositivos de Cristais Líquido (LCD) 346.513.706 3,15

Outros Circuitos Integrados Monolíticos 323.558.700 2,94

“Gasoleo” (Óleo Diesel) 306.585.089 2,79

Outras Partes e Acess. p/ Motocicletas Incl. Ciclomotores 279.072.103 2,54

Microprocessadores Mont. p/ Superf. (SMD) 271.484.080 2,47

Outs. Parts. p/ Apars. D/Telefonia/Telegrafia 248.834.785 2,26

Conjuntos Cabeca-Disco de Unid. De Disco Rígido, Montados 219.593.866 2,00

Outs. Partes p/ Apars. Radiotelecomando/Cameras TV/Video 164.588.731 1,50

Prata em Formas Brutas 162.535.285 1,48

Circuito Impresso 137.874.242 1,25

Estireno 136.504.146 1,24

Partes de Máquinas e Aparelhos de Ar Condicionado 123.237.840 1,12

Paládio em Formas Brutas ou em Pó 114.875.661 1,04

Tubos Catódicos p/ Recept. De Televisão em Cores etc 113.854.781 1,03

Outros 5.447.375.274 49,53


Destacam-se os componentes para aparelhos de recepção, radiodifusão e televisão, com

23,69% do total; valor bem acima do segundo colocado (dispositivos de cristais líquidos) que

possui 3,15% do total. Além disso, a “baixa” participação de cada componente no total, revela a

“infinidade” de componentes importados.

O alto valor de importações, sobretudo no setor de eletroeletrônicos, corrobora as críticas

no sentido de que a Zona Franca cumpre o papel de montadora de produtos importados, não

tendo sido desenvolvido ao longo das décadas de sua existência uma indústria dotada de

tecnologia para a fabricação de circuitos integrados, chips etc.

195

Como aponta matéria do Jornal A Crítica (versão digital)82

,

“O Polo Industrial de Manaus (PIM) produz alguns dos mais cobiçados objetos

de desejo do consumidor brasileiro, mas praticamente inexistem produtos frutos

de projetos desenvolvidos por designers locais. Carro-chefe da Zona Franca,

televisores, por exemplo, já evoluíram dez gerações desde que começaram a ser

fabricados no Amazonas, mas nenhuma parte dessa evolução contou com a

participação de profissionais locais”.

Ainda de acordo com a matéria do Jornal A Crítica, a SUFRAMA aponta que não possui

controle sobre este processo e que, o setor de eletroeletrônicos, por exemplo, “usa projetos

padronizados a partir de definições tomadas nas matrizes mundiais”.

- Principais Empresas Importadoras

Para o ranking das principais empresas importadoras (Quadro 5.3), recorremos aos dados

para o Estado do Amazonas. O volume de importações do Amazonas foi da ordem de US$ 11,05

bilhões; assim, as importações das indústrias do PIM representaram 92,12% do conjunto do

estado.

Quadro 5.3: Amazonas – 2010 – Importações – Principais Empresas


Total da Área 11.055.683.342 100,00

Samsung Eletrônica da Amazônia Ltda 1.403.420.355 12,69

LG Eletronics da Amazônia Ltda 979.041.446 8,86

Nokia do Brasil Tecnologia Ltda 777.692.965 7,03

Sony Brasil Ltda 513.965.419 4,65

Moto Honda da Amazônia Ltda 486.065.939 4,40

Philips do Brasil Ltda 432.079.750 3,91

Coimpa Industrial Ltda 403.079.673 3,65

Semp Toshiba Amazonas S.A. 384.607.758 3,48

Petróleo Brasileiro SA Petrobras 314.876.021 2,85

Envision Indústria de Produtos Eletrônicos Ltda 290.643.502 2,63

Jabil Industrial do Brasil Ltda 197.757.013 1,79

Panasonic do Brasil Limitada 190.615.591 1,72

Videolar S.A. 188.979.154 1,71

Yamaha Motor da Amazônia Ltda 170.681.390 1,54

H-Buster da Amazônia Indústria e Comércio Ltda 162.414.787 1,47

Outras 4.159.762.579 37,61


82

http://acritica.uol.com.br/manaus/Manaus-Amazonas-Amazonia-economia-polo_industrial-Multinacionais-

Zona_Franca_de_Manaus-produtos_0_602939768.html.

196

Novamente, a presença das indústrias de eletroeletrônicos e duas rodas entre as principais

empresas do PIM já era esperada. Assim como o Pólo Industrial é considerado a base de

sustentação da Zona Franca, podemos dizer que o setor de eletroeletrônicos é a principal

engrenagem do PIM (fato também evidenciado pela geração de empregos).

- Principais Países de Destino das Mercadorias

No que se refere às exportações (quadro 5.4), o MDIC aponta que foram exportados por

Manaus o equivalente a US$ 1,13 bilhão. Segundo a SUFRAMA (Indicadores de Desempenho do

Pólo Industrial de Manaus – 1998 a 2010), as exportações das empresas do PIM para o mesmo

ano foram de US$ 1,03 bilhão, ou seja, 91,15% do conjunto do município.

A análise das exportações por bloco econômico aponta o Mercosul como principal destino

das mercadorias (39,63%); em seguida aparece a ALADI (exclusive Mercosul) com 38,36%,

Estados Unidos (inclusive Porto Rico) com 5,46%, Ásia (exclusive Oriente Médio) com 4,78% e

União Europeia com 3,81%. Outros blocos representam 7,96%.

Quadro 5.4: Manaus – 2010 – Exportações – Países de Destino


Total da Área 1.136.599.398 100,00

Argentina 392.822.266 34,56

Colômbia 108.886.635 9,58

Venezuela 98.973.941 8,71

Chile 72.964.236 6,42

Estados Unidos 61.385.160 5,40

México 57.506.910 5,06

Peru 51.551.195 4,54

Provisão de Navios e Aeronaves 41.359.812 3,64

Equador 40.318.818 3,55

Paraguai 36.390.156 3,20

Uruguai 21.203.474 1,87

China 20.893.151 1,84

Alemanha 15.046.599 1,32

Hungria 12.151.417 1,07

Índia 9.597.550 0,84

Outros 95.548.078 8,41


Individualmente, a Argentina aparece como principal destino, com 34,56%, seguida pela

Colômbia (9,58%), Venezuela (8,71%), Chile (6,42%) e Estados Unidos (5,40%).

197

A forte participação do mercado argentino nas exportações de Manaus fez com que os

produtores do Pólo Industrial temessem as recentes medidas protecionistas da Argentina (Brasil,

2012)83

.

Ainda de acordo com Brasil (2012), os principais produtos vendidos pelo PIM à

Argentina compreendem motocicletas (20% do total) e aparelhos celulares (11%). Para chegar até

o território argentino, as motos vão de balsa até Belém e depois de caminhão até o porto de

Santos, onde são embarcadas em navios para o destino final. Produtos como celulares e

concentrados de refrigerantes são transportados diretamente de avião em contêineres.

- Principais Produtos Exportados

Entre os principais produtos exportados (Quadro 5.5), os “terminais portáteis de telefonia

celular” encontram-se na primeira posição com 30,50% do total de produtos exportados seguido

de “outras preparações para elaboração de bebidas” (13,57%).

Quadro 5.5: Manaus – 2010 – Exportações – Principais Produtos


Total da Área 1.136.599.398 100,00

Terminais Portáteis de Telefonia Celular 346.695.995 30,50

Outras Preparações para Elaboração de Bebidas 154.198.272 13,57

Motocicletas c/ Motor Pistão Alternat. 125 cm3<Cil<=250 cm3 91.369.156 8,04

Aparelhos de Barbear, Não Elétricos 53.782.060 4,73

Outros Apar. Rec. D/Telev. Em Cores 51.653.016 4,54

Outs. Rec. Dec. Integ. Sin. Dig. D/Víde Cod., Cores 50.152.908 4,41

Distribuidores Automat. Papel-Moeda, Incl. Efet. Outs. Oper. 47.016.293 4,14

Motocicletas c/ Motor Pistão Alternat. 50 cm3<Cil<= 125 cm3 40.658.776 3,58

Consumo de Bordo – Combustíveis e Lubrif. p/ Aeronaves 36.525.092 3,21

Lâminas de Barbear, de Segurança, de Metais Comuns 22.995.697 2,02

Outros Papéis p/ Foto a Cores, Sensibil. n/Impressionados 16.239.353 1,43

Outros Compostos de Prata 11.810.019 1,04

Outras Gasolinas 10.327.234 0,91

Outros Reles, 60 Volts<Tensao<=1000 Volts 9.760.001 0,86

Motocicletas etc. c/Motor Pistão Alternat. 250<C<=500cm3 9.597885 0,84

Outros 183.875.641 16,2


83

Brasil (01/2012, p.B4) aponta que “para tentar equilibrar a barreira comercial, o governo da presidente Cristina

Kirchner anunciou na metade deste mês que exigirá de todos os importadores locais uma declaração antecipada que

justifique a compra de produtos estrangeiros. O prazo para a liberação deve ser de 15 dias úteis”.

198

Assim como acontece entre os insumos importados, o baixo percentual de cada produto

no conjunto revela a variada gama dos produtos exportados.

- Principais Empresas Exportadoras

Para estabelecer o ranking das principais empresas exportadoras (Quadro 5.6), também

recorremos aos dados do MDIC referentes ao Estado do Amazonas. Segundo o Ministério, as

exportações do Estado do Amazonas foram da ordem de US$1,11 bilhão; já as exportações do

PIM (segundo a SUFRAMA) foi da ordem de US$ 1,03 bilhão, ou seja, 92,04% do total do

estado84

.

Quadro 5.6: Amazonas – 2010 – Exportações – Principais Empresas


Total da Área 1.119.251.587 100,00

Nokia do Brasil Tecnologia Ltda 342.957.593 30,64

Recofarma Indústria do Amazonas Ltda 147.499.638 13,18

Moto Honda da Amazônia Ltda 105.187.680 9,40

Procter & Gamble do Brasil S.A. 74.838.892 6,69

NCR Brasil – Indústria de Equipamentos para Aut. 47.583.271 4,25

Thomson Multimídia Ltda 39.353.162 3,52

Yamaha Motor da Amazônia Ltda 36.972.125 3,30

BIC Amazônia S.A. 26.805.430 2,39

Samsung Eletrônica da Amazônia Ltda 24.206.693 2,16

Petróleo Brasileiro S.A. Petrobras 23.461.776 2,10

Petrobras Distribuidora S.A. 23.424.171 2,09

Siemens Eletroeletrônica Ltda 17.257.533 1,54

Mineração Taboca S.A. 16.734.239 1,50

Coimpa Industrial Ltda 12.155.982 1,08

Sony Brasil Ltda 12.097.724 1,08

Outras 168.755.678 15,07


A observação do quadro acima revela a forte presença de empresas transnacionais nas

primeiras colocações do ranking (tal fato também ocorre com os dados de importação); esses

dados reforçam a ideia do conflito da Zona Franca de Manaus em sua gênese, ou seja, o de aliar

desde seu início o ideal da defesa e integração da Amazônia Ocidental concomitante a abertura

84

Os dados do MDIC apontam que o Estado do Amazonas exportou em 2010 US$ 1.119.251.587, enquanto o

município de Manaus exportou cerca de US$ 1.136.599.398, ou seja, um valor maior que o do estado onde está

inserido. Não sabemos se esta diferença é decorrente de uma metodologia de coleta e cálculo de dados diferente ou

se decorre de algum erro de contabilização ou mesmo de digitação.

199

do território ao capital transnacional, que (via de regra) não estabelece relações profundas com o

território onde se instala.

5.1.2 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Interno

Segundo Sales (2004) a divisão do volume de cargas domésticas que entram e saem de

Manaus (por modais de transporte) apresenta-se da seguinte forma: “70% são transportados pelo

modal rodofluvial, 20% pela cabotagem e 10% pelo aéreo”. Em dois trabalhos de campo

realizados recentemente, nos foi informado a seguinte composição: rodofluvial – 60%,

cabotagem – 35% e aéreo – 5% (trabalho de campo 2009); rodofluvial – 70%, cabotagem – 25%

e aéreo – 5% (trabalho de campo 2010).

Segundo a SUFRAMA (apud OLIVEIRA, 2006, p.220),

“a logística de transportes do PIM é caracterizada por:

a) Entrada de Insumos: modal marítimo e aéreo (insumos importados, oriundos

da Ásia, seguidos pela Europa e Estados Unidos) e rodo-fluvial (insumos

nacionais vindos em sua maioria da região Sudeste do Brasil);

b) Saída de Produtos Acabados: é realizada através de: a) modal rodo-fluvial,

com distribuição a partir de Manaus, via Belém (via fluvial) e entrega em São

Paulo/Rio de Janeiro em Centros de Distribuição (via rodoviária). Há ainda o

envio de produtos acabados via modal aéreo, direto para a região Sudeste. Aqui,

o custo de frete é um limitante para o envio de produtos acabados via aérea;

c) Estratégias Logísticas de Transporte são definidas por cada empresa

individualmente, de acordo com as suas próprias necessidades de mercado, tipos

de negócio, bem como prazos de entrega. Não há iniciativas de se redefinir uma

ou algumas estratégias logísticas de transporte para todo o PIM”.

Abaixo, segue um esquema geral (Mapa 5.1) do sistema de entrada de insumos e saída de

produtos acabados da Zona Franca de Manaus.

200

Mapa 5.1: Conexão Manaus-Brasil85

Adaptado de: Brito (2010)

85

A rota Manaus-Porto Velho-São Paulo (exclusivamente rodoviário) e a rota Manaus-Santarém-São Paulo (rodo-

fluvial) constituir-se-iam em alternativas importantes para o escoamento das mercadorias da Zona Franca de Manaus

caso a BR-319 (trecho Manaus-Porto Velho) e a BR-163 (Santarém-Cuiabá) possuíssem boas condições de tráfego.

Vale ressaltar, no trecho Manaus-Porto Velho existe ainda o escoamento de parte da produção através de balsas pelo

Rio Madeira.

201

A matriz de transporte de produtos de Manaus (entrada e saída) tem, grosso modo, a seguinte

composição:

Modal Aéreo: Ida – hortifrútis e insumos para o PIM; Volta – produtos

eletrônicos (celulares, DVD’s e alarmes), motos / Rodofluvial: Ida – material de

construção, insumos para o PIM, grãos; Volta – produtos eletrônicos

(televisores, DVD’s), motos / Cabotagem: material de construção, equipamentos

pesados, alimentos, insumos industriais / Rodoviário (BR 319 – BR 364):

insumos para o PIM, material de construção, alimentos secos (BRITO, JORNAL

FOLHA DE SP, p.B8, 2010).

Considerando não apenas os insumos que se direcionam ao Pólo Industrial, mas também

os bens de consumo que servem a população em geral da região, Sant’Anna (1998, p.41) aponta

que,

“além dessa movimentação, outra, mais intensa, processa-se em relação aos bens

de consumo, alimentos e produtos de consumo para a população local. Nesse

sentido, a região recebe desde alimentos, material de higiene e limpeza até

veículos, mobiliário e eletrodomésticos, passando por gás de cozinha, petróleo,

bebidas e cigarro. As origens estão diretamente associadas às rotas do

transporte”.

Em relação às mercadorias que saem da Zona Franca de Manaus, Sant’Anna (1998, p.41)

reforça informações que já apresentamos anteriormente, ou seja,

“a Zona Franca de Manaus caracteriza-se por vender no país a grande maioria

de sua produção, além de não ter preços competitivos internacionalmente. Dessa

forma, a produção da Zona Franca destina-se aos centros consumidores do país,

e seu desempenho econômico é reflexo do desempenho econômico nacional”.

Uma vez que os agentes corporativos instalados na Zona Franca possuem relações mais

significativas com o território brasileiro86

, maiores níveis de modernizações

(construção/modernização de portos, aeroportos, rodovias etc) são requeridas por estes, pois

86

Os dados da SUFRAMA (mostrados no item 5.1) apontam que a maior parte do faturamento das empresas do

PIM é proveniente do mercado nacional.

202

sistemas internos de movimento mais eficientes (principalmente nesta região) podem propiciar

aos seus circuitos produtivos maiores níveis de competitividade frente a outros circuitos

nacionais ou mesmo internacionais.

5.2 - Arranjo Logístico da Philips da Amazônia Indústria Eletrônica Ltda.87

A Philips foi uma das primeiras indústrias a se instalar em Manaus (Foto 5.1); por este

motivo sua planta industrial está localizada próxima ao aeroporto, por onde era feito todo o

transporte na época. A criação do distrito industrial ocorreu quando a Philips já estava instalada

em Manaus.

Foto 5.1: Philips da Amazônia


87

Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2009 e 2010.

203

Do total de insumos utilizados pela Philips, 90% vem da China (modal marítimo). Os

10% restante vem basicamente do mercado local.

Para trazer esta carga da China existem basicamente os seguintes serviços marítimos:

- Maersk / Mitsui / APL: o navio de cada empresa sai pelo Pacífico e se encontram no Panamá.

Do Panamá para Manaus estas 3 empresas consolidam a carga em um único navio (navio

semanal).

- CMA CGM: Europa-Manaus com transbordo na Jamaica. Da Jamaica um navio trás para

Manaus.

- KLine: Mundo todo para Flórida (semanal). Da Flórida para Manaus o serviço é quinzenal.

- Aliança: Asia para Santos. De Santos conecta com o sistema de cabotagem da Aliança para

trazer a carga para Manaus, entretanto possui um transit time muito alto.

A Philips costuma utilizar os três primeiros serviços listados. Após a carga chegar no

porto é feita a Declaração de Importação, a carga é inspecionada pela Receita Federal, Ministério

da Agricultura, Secretaria da Fazenda e só depois é liberada para a Philips utilizar na linha de

montagem. Este processo consome cerca de 21 dias.

Entre o pedido dos insumos (China) até o despacho do produto acabado nas docas levam

15 semanas, mais duas semanas são necessárias para o produto chegar no varejo. Melhorias no

transporte e alternativas junto aos órgãos de fiscalização estão sendo buscadas para a diminuição

deste tempo.

Recentemente, a planta industrial da Philips também passou por uma reorganização

logística. Existiam “duas fábricas” (Tv / Audio-DVD) e dois armazéns; em 2009 a planta

industrial passou a ter uma única fábrica e um dos armazéns estava sendo desativado. Com estas

medidas buscava-se a redução dos custos e otimização das atividades.

A logística industrial da Philips é mista, ou seja, o transporte dos insumos dos

fornecedores para a empresa é feito através da rede de fornecedores de serviços logísticos

disponível no mercado; dentro da planta industrial o gerenciamento do estoque é feito com

funcionários próprios. A logística de distribuição é terceirizada (gerenciamento CEVA).

O Operador Logístico CEVA gerencia o armazém e as empresas de transporte contratadas

pela Philips. No Centro de Distribuição de Manaus ficam apenas 2% dos produtos, para

204

abastecimento da região Norte. O restante fica armazenado no Centro de Distribuição da Ceva em

Jundiaí; deste CD as cargas são distribuídas para todo o território nacional.

Pelo modal aéreo (cerca de 1% da produção) saem produtos pequenos e de alto valor

agregado (MP4). Do restante, metade vai pelo rodofluvial via Belém (12 dias Manaus-SP) e a

outra metade é transporto via cabotagem (15 dias Manaus-SP).

Hoje, cerca de 60 % dos postos de gerência e direção da Philips são ocupados por mão-de-

obra local.

O escritório central da Philips no Brasil está localizado em São Paulo, onde se encontra a

direção da empresa, os departamentos de marketing, comercial, planejamento de demanda,

logística de distribuição entre outros.

5.3 – Arranjo Logístico da Pepsi-Cola Industrial da Amazônia Ltda.88

A Pepsi-Cola Industrial da Amazônia Ltda. é uma empresa transnacional com sede em

Cork, na Irlanda. No Brasil, a empresa possui uma única unidade, em Manaus, onde produz

concentrados para bebidas não alcóolicas.

Em relação aos insumos utilizados pela Pepsi, 70% são provenientes do mercado externo,

tendo como principais origens os Estados Unidos, Europa, América do Sul e Ásia. O restante dos

insumos se dividem da seguinte maneira: 20% são provenientes do mercado interno (excluída a

Amazônia Ocidental), cuja origem principal é a Região Sudeste; finalmente, os 10% restantes são

oriundos do mercado regional (Amazônia Ocidental).

Para o transporte dos insumos, são utilizados os seguintes modais: 45% aéreo, 40%

marítimo e 15 % rodoviário, tendo como principais pontos de entrada dos insumos os portos

Chibatão e Super Terminais, além do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.

No que se refere às mercadorias produzidas na unidade de Manaus, 80% destinam-se ao

mercado interno (excluída a Amazônia Ocidental), sendo os estados do Sudeste, Norte e Nordeste

os principais destinos; 15% da produção tem como destino o mercado externo, principalmente a

Argentina; os 5% restantes tem como destino o mercado regional (Amazônia Ocidental).

88

Dados obtidos através de entrevista (via e-mail) em 2012.

205

Para a distribuição das mercadorias produzidas em Manaus, a Pepsi utiliza os seguintes

modais: rodofluvial (85%) e marítimo (15%), tendo como principais pontos de saída o Porto de

Chibatão e o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes. A empresa realiza seu próprio

gerenciamento logístico.

A empresa considera a situação logística para a entrada de insumos e escoamento da

produção da unidade instalada em Manaus como ruim. Assim, a Pepsi se instalou em Manaus no

ano de 1999 tendo como principal atrativo os incentivos fiscais oferecidos na Zona Franca; tais

incentivos possuem, ainda hoje, grande importância para a viabilidade da empresa.

No que se refere ao quadro de funcionários, excluindo-se os cargos de gerência, 100% da

mão-de-obra são originárias de Manaus e arredores; levando-se em conta a origem dos

funcionários da área de gerencia e diretoria, 98% tem origem em Manaus e arredores e apenas

2% são provenientes de outros estados brasileiros, tendo como destaque o Rio Grande do Sul.

Finalmente, apesar da base produtiva da Pespi estar instalada em Manaus, os assuntos

relacionados a área de publicidade, consultoria jurídica etc. são tratados pela unidade de negócio

localizada em São Paulo.

* * *

A emergência do período técnico-científico-informacional intensificou sobremaneira a

segmentação das esferas da produção no espaço geográfico; tal segmentação produtiva atribuiu à

circulação um novo status, uma condição fundamental no processo de reprodução e acumulação

capitalista.

Santos (2002, p.275) aponta que no período atual “não basta pois produzir. É

indispensável pôr a produção em movimento. Em realidade, não é mais a produção que preside à

circulação, mas é esta que conforma a produção”. Ainda segundo Santos (2002, p.268), “como,

no processo global de produção, a circulação prevalece sobre a produção propriamente dita, os

fluxos se tornam mais importantes ainda para a explicação de uma determinada situação; o autor

diz ainda que “o próprio padrão geográfico é definido pela circulação, já que esta, mais

numerosa, mais densa, mais extensa, detém o comando das mudanças de valor no espaço” (2002,

p.268).

206

Isto posto, torna-se compreensível porque a logística tornou-se um elemento fundamental

para a competitividade das grandes empresas. Compreendida como um conjunto de

infraestruturas, conhecimentos e normas a logística pode, pois, proporcionar uma maior

racionalidade e aceleração à circulação de bens, pessoas e informação no território e, assim,

aumentar sobremaneira a escala de ação dos grandes agentes corporativos no espaço geográfico;

em outras palavras, no período atual a logística pode significar a imagem do poder para os

agentes hegemônicos.

207

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O planejamento pautado no desenvolvimento de zonas francas configura-se um fenômeno

mundial, ainda que possua uma maior concentração em determinas regiões do espaço geográfico;

se inscrevem no processo de mundialização do capital e divisão internacional do trabalho, tendo

forte desenvolvimento a partir da década de 1970, quando emerge com maior vigor o período

técnico-científico-informacional.

Compreendidas de maneira mais ou menos homogênea quando considerado seu conceito e

suas formas de benefícios fiscais, as zonas francas concretizam-se em formas-conteúdo variadas

no território, adquirindo especificidades herdadas das particularidades de cada lugar. Assim, são

também frutos de uma ordem espacial pretérita e contribuem para uma organização espacial

futura.

Embora sua gênese seja pautada no processo de concessões de incentivos fiscais, as zonas

francas são formadas, muitas vezes, por segmentos de circuitos espaciais produtivos

mundializados, o que requer um forte aporte de elementos técnicos e informacionais, assim como

das técnicas de gerenciamento, objetos técnicos e prestadores de serviços especializados advindos

da moderna logística; todos estes elementos, somados as normas e as infraestruturas criarão os

meios para que a racionalidade e a fluidez sejam possibilitadas e o capital posto em circulação.

A logística atual, extremamente complexa em suas técnicas, vetores e conhecimentos, é

capaz de conferir competitividade não só aos agentes que dela se utilizam, mas também ao

território em si, tornando-o atrativo ao capital corporativo. Ela contribui, entre outros aspectos,

com a divisão territorial do trabalho, criação de círculos de cooperação, estabelecimento de

solidariedades organizacionais, além de ter se tornado um viés do planejamento territorial. É,

portanto, um dos principais elementos capazes de estabelecer racionalidade e fluidez aos fluxos

de matéria e informação no espaço geográfico na atualidade.

No Brasil, o conceito de zona franca ficou muito conhecido devido à criação, na década

de 1960, da Zona Franca de Manaus, uma “resposta” do Estado Brasileiro aos planos pretéritos

fracassados e à forte estagnação econômica que se encontrava a porção ocidental da região

amazônica do Brasil; mais do que isso, este projeto foi forjado com um forte componente

geopolítico, de integração e defesa do território.

208

A Zona Franca de Manaus foi e ainda é um ambicioso projeto de desenvolvimento

planejado pelo Estado brasileiro; é, talvez, o mais bem sucedido plano de desenvolvimento

econômico pensado para a região Norte do Brasil. É também em sua essência uma contradição,

pois buscou a integração territorial à custa do capital externo, reproduzindo as desigualdades

inerentes ao sistema capitalista.

Pensada para se desenvolver sobre o tripé agropecuária, comércio e indústria - após

inúmeros ajustes e prorrogações em seu modelo, bem como nas mudanças pelas quais passou o

território brasileiros nas últimas décadas - hoje a Zona Franca de Manaus pode ser considerada

um pólo industrial incentivado cujo faturamento atingiu a expressiva marca de US$ 35,151

bilhões em 2010.

Destacam-se neste pólo as indústrias dos setores de eletroeletrônicos, duas rodas, químico,

bens de informática e termoplástico. A mão-de-obra empregada é da ordem de 103 mil empregos

diretos.

A despeito do sucesso econômico, o projeto Zona Franca de Manaus pode ser considerado

uma contradição em si mesmo, uma vez que envolvia a um só tempo, ideais de integração e

defesa, protecionismo e abertura ao capital externo. Tudo isso sustentado por um forte sistema de

benefícios fiscais.

Embora seja o planejamento pautado no conceito de zona franca com maior projeção no

território brasileiro, outros planejamentos sustentados por incentivos fiscais (principalmente),

foram criados; destacam-se aqui as zonas de processamento de exportação.

Além destes projetos organizados, o território brasileiro é marcado nas últimas décadas

por incentivos fiscais de toda espécie, numa busca desenfreada pela atração de capital,

culminando, inclusive, no termo “guerra fiscal”; neste caso, entretanto, o que se evidencia é uma

omissão do Estado brasileiro com efetivo planejamento de seu território.

Voltando à Zona Franca de Manaus, como dissemos anteriormente, não se pode

negligenciar o êxito econômico do projeto, nem sua influência sobre a redefinição do município

de Manaus na rede urbana brasileira; entretanto, são questionáveis seus desdobramentos sobre a

sociedade e o meio urbano do município de Manaus, bem como na busca do desenvolvimento do

interior da Amazônia Ocidental.

Uma rápida análise dos repasses financeiros efetuados pela SUFRAMA com o objetivo de

desenvolver projetos econômicos e sociais no interior da Amazônia Ocidental mostra que estes

209

são incapazes sequer de atenuar o forte quadro de desigualdades existente. Não estamos aqui

desconsiderando a responsabilidade de outros entes federativos na solução dos problemas, mas

sim questionando o poder de ação da SUFRAMA como entidade de promoção de

desenvolvimento sócio-territorial.

No que se refere exclusivamente ao município de Manaus, a criação da Zona Franca,

associada a uma falta de planejamento no meio urbano, contribuiu fortemente (entre outras

situações) com um crescimento urbano desordenado, poluição de igarapés, surgimento de favelas

e déficit de saneamento básico; a análise de outros indicadores - taxa de analfabetismo,

mortalidade infantil, renda per capita, entre outros - também indicam fortes disparidades em

âmbito municipal.

Tomando novamente a Zona Franca de Manaus como um elemento do processo de

reorganização produtiva do território brasileiro, constatamos que sua expressiva distância do

grande mercado urbano-consumidor brasileiro (região Centro-Sul), fez com que sua viabilização

se fizesse através de um grande aporte de elementos da moderna logística, seja no que diz

respeito às infraestruturas, normas ou atuação de agentes logísticos (ainda que os incentivos

fiscais sejam sua base de sustentação).

Ingrediente principal quando da elaboração deste planejamento, os incentivos fiscais ainda

hoje se fazem necessários. Após leituras e entrevistas realizadas nos trabalhos de campo, nos

inclinamos a considerar que tais incentivos possuem uma importância maior que a logística de

movimentação de cargas para a manutenção e atração de novos empreendimentos industriais para

a região. Isso não significa que a logística esteja colocada em segundo plano; ao contrário, são

constantes as reclamações por melhorias nos sistemas logísticos que atendem as empresas do

Pólo Industrial.

Além disso, somente com o aporte da logística os circuitos espaciais produtivos podem

cumprir com os requisitos dos modernos modos de produção (mais flexíveis) que se pautam pela

segmentação das unidades de produção e, consequentemente, pela racionalidade e fluidez do

capital, seja em sua forma material (insumos e mercadorias), seja em sua forma imaterial (crédito

ou informações estratégicas e sigilosas).

O sistema logístico existente em Manaus, que serve diretamente a Zona Franca de

Manaus, é frequentemente alvo de críticas por parte dos empresários instalados no Pólo

Industrial; contudo, vale ressaltar que, se a logística implantada em Manaus não é considerada a

210

ideal para a reprodução do capital, a logística existente no interior da Amazônia Ocidental possui

uma capacidade de movimentação de cargas e pessoas bastante reduzida se comparada a da

capital amazonense. É importante frisar que, no interior da região conhecida como Amazônia

Ocidental, o modal predominante é o fluvial.

A situação logística do interior da região amazônica, para além dos entraves à circulação

do capital, dificulta o acesso da população do interior da região aos serviços que estão fortemente

concentrados em Manaus.

Já no município de Manaus, o complexo logístico instalado (apesar das críticas) está apto

a movimentar elevados volumes de mercadorias, bem como conectar pessoas rapidamente ao

restante do país através do aeroporto internacional (que também serve à movimentação de

mercadorias).

Além do aeroporto internacional, estão presentes ainda em Manaus três portos aptos a

receber grandes navios que acessam a região através dos rios Amazonas e Negro (nesta rota

também é executado o transporte de mercadorias em balsas); pelo Rio Madeira, o transporte de

mercadorias é executado somente através de balsas.

Além disso, em Manaus estão presentes importantes prestadores de serviços logísticos,

que podem conferir maior fluidez ao circuito produtivo das empresas instaladas no Pólo

Industrial de Manaus.

Finalmente, podemos considerar que a criação da Zona Franca de Manaus cumpriu com

vários dos objetivos propostos (desenvolvimento econômico, sobretudo em Manaus, integração

da região Norte ao Centro-Sul entre outros), mas também ocasionou efeitos nocivos para a região

(inchaço urbano, concentração de renda entre outros).

Assim, podemos dizer que este importante planejamento territorial do governo brasileiro

se constitui num elemento de ordem e desordem territorial; ordem para o capital e para os

interesses de defesa e integração do governo central e desordem para a maior parte da população

local, que sofre com o inchaço urbano, poluição, moradias precárias entre outros problemas

sociais.

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IPPUR e Departamento de Geografia, 1979. mimeo.

SECRETARIA DOS TRANSPORTES DO ESTADO DE SÃO PAULO (a). Relatório Executivo

do Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes – PDDT-Vivo 2000/2020. São Paulo.

221

SECRETARIA DOS TRANSPORTES DO ESTADO DE SÃO PAULO (b). Relatório Executivo

do Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes – PDDT-Vivo 2000/2020. O CLI Sul e

Questões Correlatas. São Paulo.

SILVA, A. M. B. da. A contemporaneidade de São Paulo. Produção de informações e novo

uso do território brasileiro. São Paulo: DG-FFLCH-USP, 2001. Tese de Doutorado.

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Segmento de Operadores Logísticos: ênfase nas atividades de transportes. In: Aimberê Freitas;

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____ Le Nouveau Monde Industriel. France: Gallimard, 1ª ed. 2000, (Ed. Revue et Augmentée,

2008).

223

ANEXOS

225

Anexo 01 – Decreto-lei nº 288, de 28 de fevereiro de 1967

(http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/Decretos-leis/DecLei28867.htm)

Altera as disposições da Lei número 3.173 de 6 de junho de 1957 e regula a

Zona Franca de Manaus.

Alterado pelo Decreto-Lei no 1.435, de 16 de dezembro de 1975.

Alterado pelo Decreto-Lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976.

Alterado pela Lei nº 8.387, de 30 de dezembro de 1991.

Alterado pela Lei no 10.176, de 11 de janeiro de 2001.

Alterado pela Lei nº 11.196, de 21 de novembro de 2005.

Alterada pela Lei nº 12.431, de 24 de junho de 2011.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , usando da atribuição que lhe confere o art. 9º, parágrafo

2º do Ato Institucional nº 4, de 7 de dezembro de 1966,

DECRETA:

CAPÍTULO I

Das finalidades e localização da Zona Franca de Manaus

Art 1º A Zona Franca de Manaus é uma área de livre comércio de importação e exportação e de

incentivos fiscais especiais, estabelecida com a finalidade de criar no interior da Amazônia um

centro industrial, comercial e agropecuário dotado de condições econômicas que permitam seu

desenvolvimento, em face dos fatôres locais e da grande distância, a que se encontram, os centros

consumidores de seus produtos.

Art 2º O Poder Executivo fará, demarcar, à margem esquerda dos rios Negro e Amazonas, uma

área contínua com uma superfície mínima de dez mil quilômetros quadrados, incluindo a cidade

de Manaus e seus arredores, na qual se instalará a Zona Franca.

§ 1º A área da Zona Franca terá um comprimento máximo continuo nas margens esquerdas dos

rios Negro e Amazonas, de cinqüenta quilômetros a juzante de Manaus e de setenta quilômetros a

montante desta cidade.

§ 2º A faixa da superfície dos rios adjacentes à Zona Franca, nas proximidades do pôrto ou portos

desta, considera-se nela integrada, na extensão mínima de trezentos metros a contar da margem.

§ 3º O Poder Executivo, mediante decreto e por proposta da Superintendência da Zona Franca,

aprovada pelo Ministério do Interior, poderá aumentar a área originalmente estabelecida ou

alterar sua configuração dentro dos limites estabelecidos no parágrafo 1º dêste artigo.

226

CAPÍTULO II

Dos incentivos fiscais

Art 3º A entrada de mercadorias estrangeiras na Zona Franca, destinadas a seu consumo interno,

industrialização em qualquer grau, inclusive beneficiamento, agropecuária, pesca, instalação e

operação de indústrias e serviços de qualquer natureza e a estocagem para reexportação, será

isenta dos impostos de importação, e sôbre produtos industrializados.

§ 1º Excetuam-se da isenção fiscal prevista no " caput " dêste artigo as seguintes mercadorias:

armas e munições, perfumes, fumo, bebidas alcoólicas e automóveis de passageiros.

§ 1° Excetuam-se da isenção fiscal prevista no caput deste artigo as seguintes mercadorias: armas

e munições, fumo, bebidas alcoólicas, automóveis de passageiros e produtos de perfumaria ou de

toucador, preparados e preparações cosméticas, salvo quanto a estes (posições 3303 a 3307 da

Tarifa Aduaneira do Brasil - TAB), se destinados, exclusivamente, a consumo interno na Zona

Franca de Manaus ou quando produzidos com utilização de matérias-primas da fauna e da flora

regionais, em conformidade com processo produtivo básico. (Redação dada pela Lei nº 8.387, de

30.12.91)

§ 2º Com o objetivo de coibir práticas ilegais, ou anti-econômicas, e por proposta justificada da

Superintendência, aprovada pelos Ministérios do Interior, Fazenda e Planejamento, a lista de

mercadorias constante do parágrafo 1º pode ser alterada por decreto.

§ 3o As mercadorias entradas na Zona Franca de Manaus nos termos do caput deste artigo

poderão ser posteriormente destinadas à exportação para o exterior, ainda que usadas, com a

manutenção da isenção dos tributos incidentes na importação. (Incluído pela Lei n º 11.196, de

2005)

§ 4o O disposto no § 3

o deste artigo aplica-se a procedimento idêntico que, eventualmente, tenha

sido anteriormente adotado. (Incluído pela Lei n º 11.196, de 2005)

Art 4º A exportação de mercadorias de origem nacional para consumo ou industrialização na

Zona Franca de Manaus, ou reexportação para o estrangeiro, será para todos os efeitos fiscais,

constantes da legislação em vigor, equivalente a uma exportação brasileira para o estrangeiro.

Art 5º A exportação de mercadorias da Zona Franca para o estrangeiro, qualquer que seja sua

origem, está isenta do impôsto de exportação.

Art 6º As mercadorias de origem estrangeira estocadas na Zona Franca, quando saírem desta para

comercialização em qualquer ponto do território nacional, ficam sujeitas ao pagamento de todos

os impostos de uma importação de exterior, a não ser nos casos de isenção prevista em legislação

específica.

Art 7º As mercadorias produzidas, beneficiadas ou industrializadas na Zona Franca, quando

saírem desta para qualquer ponto do território nacional, estarão sujeitas:

I - apenas ao pagamento do impôsto de circulação de mercadorias, previsto na legislação em

vigor, se não contiverem qualquer parcela de matéria prima ou parte componente importada.

II - e ainda ao pagamento do impôsto de importação sôbre as matérias primas ou partes

227

componentes importados, existentes nesse produto, com uma redução percentual da alíquota de

importação igual ao percentual do valor adicionado no processo de industrialização local em

relação ao custo total da mercadoria.

Art. 7º Os produtos industrializados na Zona Franca de Manaus, quando dela saírem para

qualquer ponto do território nacional, estarão sujeitos a exigibilidade do Imposto de Importação

relativo a matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem importados e neles

empregados, calculado o tributo mediante coeficiente de redução de sua alíquota " ad valorem ",

na conformidade do § 1º deste artigo. (Redação dada pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)

§ 1º O coeficiente de redução do imposto será obtido, em relação a cada produto, mediante a

aplicação de fórmula que tenha: (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)

a) como dividendo, a soma dos valores das matérias-primas produtos intermediários e materiais

de embalagem de produção nacional, e da mão-de-obra direta empregada no processo e de

produção; (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)

b) como divisor, a soma dos valores das matérias-primas, produtos intermediários e materiais de

embalagem, de produção nacional e de origem estrangeira, e da mão-de-obra direta empregada no

processo de produção. (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)

§ 2º A redução do Imposto de Importação, a que se refere este artigo, aplica-se somente aos

produtos industrializados que atentederem aos índices mínimos de nacionalização estabelecidos

conjuntamente pelo Conselho de Administração da SUFRAMA e pelo Conselho de

Desenvolvimento Industrial - CDI. (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)

§ 3º Para os efeitos do disposto neste artigo, consideram-se produtos industrializados os

resultantes das operações de transformação, beneficiamento, montagem e recondicionamento,

como definidas na legislação de regência do Imposto sobre Produtos Industrializados. (Incluído

pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)

§ 4º Compete ao Ministro da Fazenda baixar as normas complementares necessárias à execução

do disposto neste artigo. (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)

Art. 7° Os produtos industrializados na Zona Franca de Manaus, salvo os bens de informática e

os veículos automóveis, tratores e outros veículos terrestres, suas partes e peças, excluídos os das

posições 8711 a 8714 da Tarifa Aduaneira do Brasil (TAB), e respectivas partes e peças, quando

dela saírem para qualquer ponto do Território Nacional, estarão sujeitos à exigibilidade do

Imposto sobre Importação relativo a matérias-primas, produtos intermediários, materiais

secundários e de embalagem, componentes e outros insumos de origem estrangeira neles

empregados, calculado o tributo mediante coeficiente de redução de sua alíquota ad valorem, na

conformidade do § 1° deste artigo, desde que atendam nível de industrialização local compatível

com processo produtivo básico para produtos compreendidos na mesma posição e subposição da

Tarifa Aduaneira do Brasil (TAB). (Redação dada pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

§ 1° O coeficiente de redução do imposto será obtido mediante a aplicação da fórmula que tenha:

(Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

228

I - no dividendo, a soma dos valores de matérias-primas, produtos intermediários, materiais

secundários e de embalagem, componentes e outros insumos de produção nacional e da mão-de-

obra empregada no processo produtivo; (Inciso incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

II - no divisor, a soma dos valores de matérias-primas, produtos intermediários, materiais

secundários e de embalagem, componentes e outros insumos de produção nacional e de origem

estrangeira, e da mão-de-obra empregada no processo produtivo. (Inciso incluído pela Lei nº

8.387, de 30.12.91)

§ 2° No prazo de até doze meses, contado da data de vigência desta lei, o Poder Executivo

enviará ao Congresso Nacional projeto de lei estabelecendo os coeficientes diferenciados de

redução das alíquotas do Imposto sobre Importação, em substituição à fórmula de que trata o

parágrafo anterior. (Inciso incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

§ 3° Os projetos para produção de bens sem similares ou congêneres na Zona Franca de Manaus,

que vierem a ser aprovados entre o início da vigência desta lei e o da lei a que se refere o § 2°,

poderão optar pela fórmula prevista no § 1°. (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

§ 4° Para os produtos industrializados na Zona Franca de Manaus, salvo os bens de informática e

os veículos automóveis, tratores e outros veículos terrestres, suas partes e peças, excluídos os das

posições 8711 a 8714 da Tarifa Aduaneira do Brasil (TAB), cujos projetos tenham sido

aprovados pelo Conselho de Administração da Suframa até 31 de março de 1991 ou para seus

congêneres ou similares, compreendidos na mesma posição e subposição da Tarifa Aduaneira do

Brasil (TAB), constantes de projetos que venham a ser aprovados, no prazo de que trata o art. 40

do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, a redução de que trata o caput deste artigo

será de oitenta e oito por cento. (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

§ 5° A exigibilidade do Imposto sobre Importação, de que trata o caput deste artigo, abrange as

matérias-primas, produtos intermediários, materiais secundários e de embalagem empregados no

processo produtivo industrial do produto final, exceto quando empregados por estabelecimento

industrial localizado na Zona Franca de Manaus, de acordo com projeto aprovado com processo

produtivo básico, na fabricação de produto que, por sua vez tenha sido utilizado como insumo por

outra empresa, não coligada à empresa fornecedora do referido insumo, estabelecida na

mencionada Região, na industrialização dos produtos de que trata o parágrafo anterior. (Parágrafo

incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

§ 6° O Poder Executivo fixará os processos produtivos básicos, com base em proposta conjunta

dos órgãos competentes do Ministério da Economia, Fazenda e Planejamento, da Secretaria de

Ciência e Tecnologia da Presidência da República e da Superintendência da Zona Franca de

Manaus (Suframa), no prazo máximo de cento e vinte dias, contado da data de vigência desta lei;

esgotado este prazo, a empresa titular do projeto de fabricação poderá requerer à Suframa a

definição do processo produtivo básico provisório, que será fixado em até sessenta dias pelo

Conselho de Administração da Suframa ad referendum do Ministério da Economia, Fazenda e

Planejamento e da Secretaria da Ciência e Tecnologia. (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de

30.12.91)

229

§ 6o Os Ministros de Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Ciência e

Tecnologia estabelecerão os processos produtivos básicos no prazo máximo de cento e vinte dias,

contado da data da solicitação fundada da empresa interessada, devendo ser indicados em portaria

interministerial os processos aprovados, bem como os motivos determinantes do indeferimento.

(Redação dada pela Lei nº 10.176, de 2001)

§ 7° A redução do Imposto sobre Importação, de que trata este artigo, somente será deferida a

produtos industrializados previstos em projeto aprovado pelo Conselho de Administração da

Suframa que: (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

I - se atenha aos limites anuais de importação de matérias-primas, produtos intermediários,

materiais secundários e de embalagem, constantes da respectiva resolução aprobatória do projeto

e suas alterações; (Inciso incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

II - objetive: (Inciso incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

a) o incremento de oferta de emprego na região; (Alínea incluída pela Lei nº

8.387, de 30.12.91)

b) a concessão de benefícios sociais aos trabalhadores; (Alínea incluída pela Lei nº

8.387, de 30.12.91)

c) a incorporação de tecnologias de produtos e de processos de produção

compatíveis com o estado da arte e da técnica; (Alínea incluída pela Lei nº 8.387,

de 30.12.91)

d) níveis crescentes de produtividade e de competitividade; (Alínea incluída pela

Lei nº 8.387, de 30.12.91)

e) reinvestimento de lucros na região; e (Alínea incluída pela Lei nº 8.387, de

30.12.91)

f) investimento na formação e capacitação de recursos humanos para o

desenvolvimento científico e tecnológico. (Alínea incluída pela Lei nº 8.387, de

30.12.91)

§ 8° Para os efeitos deste artigo, consideram-se: (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de

30.12.91)

a) produtos industrializados os resultantes das operações de transformação,

beneficiamento, montagem e recondicionamento, como definidas na legislação de

regência do Imposto sobre Produtos Industrializados; (Alínea incluída pela Lei nº 8.387,

de 30.12.91)

b) processo produtivo básico é o conjunto mínimo de operações, no estabelecimento

fabril, que caracteriza a efetiva industrialização de determinado produto. (Alínea incluída

pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

230

§ 9° Os veículos automóveis, tratores e outros veículos terrestres, suas partes e peças, excluídos

os das posições e subposições 8711 a 8714 da Tabela Aduaneira do Brasil (TAB) e respectivas

partes e peças, industrializados na Zona Franca de Manaus, quando dela saírem para qualquer

ponto do Território Nacional, estarão sujeitos à exigibilidade do Imposto sobre Importação

relativo a matérias-primas, produtos intermediários, materiais secundários e de embalagem,

componentes e outros insumos, de origem estrangeira e neles empregados, conforme coeficiente

de redução estabelecido neste artigo, ao qual serão acrescidos cinco pontos percentuais.


§ 10. Em nenhum caso o percentual previsto no parágrafo anterior poderá ser superior a cem.


§ 11. A alíquota que serviu de base para a aplicação dos coeficientes de redução de que trata este

artigo permanecerá aplicável, ainda que haja alteração na classificação dos produtos beneficiados

na Nomenclatura Comum do Mercosul. (Incluído pela Lei nº 12.431, de 24 de junho de 2011)

§ 12. O disposto no § 11 não se aplica no caso de alteração da classificação fiscal do produto

decorrente de incorreção na classificação adotada à época da aprovação do projeto respectivo.

(Incluído pela Lei nº 12.431, de 24 de junho de 2011)

Art 8º As mercadorias de origem nacional destinadas à Zona Franca com a finalidade de serem

reexportadas para outros pontos do território nacional serão estocadas em armazéns, ou

embarcações, sob contrôle da Superintendência e pagarão todos os impostos em vigor para a

produção e circulação de mercadorias no país.

Art 9º Estão isentas do impôsto sôbre produtos industrializados tôdas as mercadorias produzidas

na Zona Franca de Manaus, quer se destinem ao seu consumo interno, quer a comercialização em

qualquer ponto do território nacional.

Art. 9° Estão isentas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) todas as mercadorias

produzidas na Zona Franca de Manaus, quer se destinem ao seu consumo interno, quer à

comercialização em qualquer ponto do Território Nacional. (Redação dada pela Lei nº 8.387, de

30.12.91)

§ 1° A isenção de que trata este artigo, no que respeita aos produtos industrializados na Zona

Franca de Manaus que devam ser internados em outras regiões do País, ficará condicionada à

observância dos requisitos estabelecidos no art. 7° deste decreto-lei. (Incluído pela Lei nº 8.387,

de 30.12.91)

§ 2° A isenção de que trata este artigo não se aplica às mercadorias referidas no § 1° do art. 3°

deste decreto-lei. (Incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)

CAPÍTULO III

Da Administração da Zona Franca

Art 10. A administração das instalações e serviços da Zona Franca será exercida pela

Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) entidade autárquica, com

231

personalidade jurídica e patrimônio próprio, autonomia administrativa e financeira, com sede e

fôro na cidade de Manaus, capital do Estado do Amazonas.

Parágrafo único. A SUFRAMA vincula-se ao Ministério do Interior.

Art 11. São atribuições da SUFRAMA:

a) elaborar o Plano Diretor Plurienal da Zona Franca e coordenar ou promover a sua

execução, diretamente ou mediante convênio com órgãos ou entidades públicas inclusive

sociedades de economia mista, ou através de contrato com pessoas ou entidades privadas;

b) revisar, uma vez por ano, o Plano Diretor e avaliar, os resultados de sua execução;

c) promover a elaboração e a execução dos programas e projetos de interêsse para o

desenvolvimento da Zona Franca;

d) prestar assistência técnica a entidades públicas ou privadas, na elaboração ou execução

de programas de interêsse para o desenvolvimento da Zona Franca;

e) manter constante articulação com a Superintendência do Desenvolvimento da

Amazônia (SUDAM), com o Govêrno do Estado do Amazonas e autoridades dos

municípios em que se encontra localizada a Zona Franca;

f) sugerir a SUDAM e a outras entidades governamentais, estaduais ou municipais,

providências julgadas necessárias ao desenvolvimento da Zona Franca;

g) promover e divulgar pesquisas, estudos e análises, visando ao reconhecimento

sistemático das potencialidades econômicas da Zona Franca;

h) praticar todos os demais atos necessárias as suas funções de órgão de planejamento,

promoção, coordenação e administração da Zona Franca.

Art 12. A Superintendência da Zona Franca de Manaus dirigida por um Superintendente, é assim

constituída:

a) Conselho Técnico;

b) Unidades Administrativas.

Art 13. O Superintendente será nomeado pelo Presidente da República, por indicação do

Ministro do Interior e demissível ad nutum .

Parágrafo único. O Superintendente será auxiliado por um Secretário Executivo nomeado pelo

Presidente da República, por indicação daquele e demissível ad nutum .

Art 14. Compete ao Superintendente:

a) praticar todos os atos necessários ao bom desempenho das atribuições estabelecidas

para a SUFRAMA;

232

b) elaborar o regulamento da entidade a ser aprovado pelo Poder Executivo;

c) elaborar o Regimento Interno;

d) submeter à apreciação do Conselho Técnico os planos e suas revisões anuais;

e) representar a autarquia ativa e passivamente, em juízo ou fora dêle.

Parágrafo único. O Secretário Executivo é o substituto eventual do Superintendente e

desempenhará as funções que por êste lhe forem cometidas.

Art 15. Compete ao Conselho Técnico:

a) sugerir e apreciar as normas básicas da elaboração do Plano Diretor e suas revisões

anuais;

b) aprovar o Regulamento e Regimento Interno da Zona Franca;

c) homologar a escolha de firma ou firmas auditores a que se refere o artigo 27 da

presente lei;

d) aprovar as necessidades de pessoal e níveis salariais das diversas categorias

ocupacionais da SUFRAMA;

e) aprovar os critérios da contratação de serviços técnicos ou de natureza especializada,

com terceiros;

f) aprovar relatórios periódicos apresentados pelo Superintendente;

g) aprovar o balanço anual da autarquia;

h) aprovar a Plano Diretor da Zona Franca e suas revisões anuais;

i) aprovar as propostas do Superintendente de Compra e alienação de bens imóveis e de

bens móveis de capital;

j) aprovar o orçamento da SUFRAMA e os programas de aplicação das dotações globais e

de quaisquer outros recursos que lhe forem atribuídos;

k) aprovar convênios, contratos e acôrdos firmados pela SUFRAMA, quando se referirem

a execução de obras.

Art 16. O Conselho Técnico é composto do Superintendente, que o presidirá, do Secretário

Executivo, do Representante do Govêrno do Estado do Amazonas, do Representante da

Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia e de dois membros nomeados pelo

Presidente da República, e indicados pelo Superintendente da SUFRAMA, sendo um engenheiro

e o outro especialista em assuntos fiscais.

Parágrafo único. Os membros do Conselho Técnico deverão ter reputação ilibada, larga

experiência e notório conhecimento no campo de sua especialidade.

233

Art 17. As unidades administrativas terão as atribuições definidas no Regimento Interno da

Entidade.

Art 18. A SUFRAMA contará exclusivamente com pessoal sob o regime de legislação

trabalhista, cujos níveis salariais serão fixado pelo Superintendente, com observância do mercado

de trabalho, e aprovados pelo Conselho Técnico.

Art 19. O Superintendente e Secretário Executivo perceberão, respectivamente, 20% (vinte por

cento), 10% (dez por cento) a mais do maior salário pago pela SUFRAMA aos seus servidores,

de acôrdo com o estabelecido na presente lei.

CAPíTULO IV

Dos recursos e regime financeiro e contábil

Art 20. Constituem recurso da SUFRAMA:

I - as dotações orçamentárias ou créditos adicionais que lhe sejam atribuídos;

II - o produto de juros de depósitos bancários, de multas, emolumentos e taxas devidas a

SUFRAMA;

III - os auxílios, subvenções, contribuições e doações de entidades públicas ou privadas,

internacionais ou estrangeiras;

IV - as rendas provenientes de serviços prestados;

V - a sua renda patrimonial.

Art 21. As dotações orçamentárias e os créditos adicionais destinados à SUFRAMA serão

distribuídos independentemente de prévio registro no Tribunal de Contas da União.

Parágrafo único. Os contratos, acôrdos ou convênios firmados pela SUFRAMA independem de

registro prévio no Tribunal de Contas da União.

Art 22. Os recursos provenientes de dotações orçamentárias ou de créditos adicionais ou

provenientes de outras fontes atribuídas à SUFRAMA incorporar-se-ão ao seu patrimônio,

podendo os saldos ter aplicação nos exercícios subseqüentes.

Parágrafo único. Os saldos não entregues à SUFRAMA até o fim do exercício serão escriturados

como "Restos a Pagar".

Art 23. A SUFRAMA, por proposta do Superintendente, aprovada pela Conselho Técnico da

autarquia, poderá contrair empréstimos no país ou no Exterior para acelerar ou garantir a

execução de programas ou projetos integrantes do Plano Diretor da Zona Franca.

§ 1º As operações em moedas estrangeiras dependerão de autorização do Chefe do Poder

Executivo;

234

§ 2º As operações de que trata êste artigo poderão ser garantidas com os próprios recursos da

SUFRAMA;

§ 3º Fica o Poder Executivo autorizado a dar a garantia do Tesouro Nacional para operações de

crédito externo ou interno, destinadas a realização de obras e serviços básicos, previstos no

orçamento do Plano Diretor;

§ 4º A garantia de que tratam os parágrafos anteriores será concedida às operações de crédito

contratadas diretamente pela SUFRAMA ou com sua interveniência, sempre mediante parecer

fundamentado do Superintendente aprovado pelo Conselho Técnico;

§ 5º As operações de crédito mencionadas neste artigo serão isentas de todos os impostos e taxas

federais;

§ 6º Considera-se aplicação legal dos recursos destinados à SUFRAMA, a amortização e o

pagamento de juros relativos a operações de crédito por ela contratadas, para aplicação em

programas ou projetos atinentes às desatinações dos mesmos recursos.

Art 24. A SUFRAMA poderá cobrar taxas por utilização de suas instalações e emolumentos por

serviços prestados a particular.

Parágrafo único. As taxas e emolumentos de que tratam êste artigo serão fixadas pelo

Superintendente depois de aprovadas pêlo Conselho Técnico.

Art 25. Os recursos da SUFRAMA sem desatinação prevista em lei e as dotações globais que lhe

sejam atribuídas, serão empregados nos serviços e obras do Pano Diretor, de acôrdo com os

programas de aplicação propostos pelo Superintendente aprovados pelo Conselho Técnico.

Art 26. A SUFRAMA autorizada a realizar despesas de pronto pagamento até cinco (5) vêzes o

valor do maior salário mínimo vigente no país.

Art 27. No contrôle dos atos de gestão da SUFRAMA será adotado, além da auditoria interna, o

regime de auditoria externa independente a ser contratada com firma ou firmas brasileiras de

reconhecida idoneidade moral e técnica.

Art 28. A SUFRAMA terá completo serviço de contabilidade patrimonial, financeira e

orçamentária.

Parágrafo único. Até o dia 30 de junho de cada ano, a SUFRAMA remeterá os balanços do

exercício anterior ao Ministro do Interior e através deste ao Ministério da Fazenda.

Art 29. A SUFRAMA poderá alienar bens móveis e imóveis integrantes do seu patrimônio,

mediante proposta de Superintendente aprovada pelo Conselho Técnico.

Parágrafo único. A compra e alienação de bens imóveis depende de autorização do Ministro do

Interior.

235

Art 30. Fica o Superintendente da SUFRAMA autorizado a dispensar licitação e contrato formal

para aquisição de material, prestação de serviços, execução de obras ou locação de imóveis até

500 (quinhentas) vêzes o valor do maior salário-mínimo vigente no país.

Art 31. O Superintendente da SUFRAMA, na conformidade das disposições do parágrafo único

do artigo 139, da Lei nº 830, de 23 de setembro de 1949, apresentará ao Tribunal de Contas da

União, até o dia 30 de junho de cada ano, prestação de contas correspondentes à gestão

administrativa do exercício anterior.

Art 32. São Extensivos à SUFRAMA os privilégios da Fazenda Pública quanto à

impenhorabilidade de bens, renda ou serviços, aos prazos, cobranças de crédito, uso de ações

especiais, juros e custas.

Art 33. A SUFRAMA terá tôdas as isenções tributárias deferidas aos órgãos e serviços da União.

Art 34. A SUFRAMA desempenhará suas funções especializadas preferentemente através da

contratação de serviços com pessoas físicas ou jurídicas habilitadas, segundo os critérios que

forem aprovados pelo Conselho Técnico.

Art 35. A SUFRAMA apresentará relatórios periódicos de suas atividades, ao Ministro do

Interior.

CAPÍTULO V

Das Disposições Gerais e Transitórias

Art 36. O Plano Diretor da Zona Franca e o orçamento-programa da SUFRAMA serão aprovados

pelo Ministro do Interior e considerado àquele como empreendimento prioritário na elaboração e

execução do Plano de Valorização Econômica da Amazônia.

Art 37. As disposições contidas no presente Decreto-lei não se aplicam ao estabelecido na

legislação atual sôbre a importação, exportação e tributação de lubrificantes e combustíveis

líquidos e gasosos de petróleo.

Art 38. A entrada e saída de mercadorias na Zona Franca de Manaus independem de licença de

importação ou exportação ficando sujeitas, sòmente, a registro de contrôle estatístico, com

exceção dos casos de pagamento do Impôsto de Importação previsto neste decreto-lei. (Revogado

pelo Decreto-Lei nº 1.455, de 1976)

Art 39. Será considerado contrabando a saída de mercadorias da Zona Franca sem a autorização

legal expedida pelas autoridades competentes.

Art 40. Compete ao Govêrno Federal a vigilância das áreas limites da Zona Franca e a repressão

ao contrabando.

Art 41. Na Zona Franca de Manaus poderão instalar-se depósitos e agências aduaneiras de outros

países na forma de tratados ou notas complementares a tratados de comércio.

236

§ 1º Para os fins dêste artigo, o Govêrno brasileiro, conforme haja sido ou venha a ser pactuado,

proporcionará facilidades para a construção ou locação dos entrepostos de depósito franco e

instalações conexas.

§ 2º Poderão estender-se àqueles países, quanto às mercadorias estocadas nos depósitos a que se

refere êste artigo, os privilégios e obrigações especificados no Regulamento da Zona Franca,

segundo as condições estabelecidas em ajuste entre o Brasil e cada país.

Art 42. As isenções previstas neste decreto-lei vigorarão pelo prazo de trinta anos, podendo ser

prorrogadas por decreto do Poder Executivo, mediante aprovação prévia do Conselho de

Segurança Nacional.

Art 43. O pessoal pertencente à antiga Zona Franca poderia ser aproveitado na SUFRAMA, uma

vez verificada, em cada caso, a necessidade dêsse aproveitamento e a habilitação do servidor para

as funções que deverá exercer.

§ 1º O pessoal não aproveitado na SUFRAMA, segundo o critério que esta estabelecer, será

relotado em outro órgão da Administração Pública Federal, de acôrdo com as conveniências

desta.

§ 2º Até 31 de julho de 1967, o pessoal não aproveitado continuará a ser pago pela SUFRAMA,

caso não tenha sido relotado em outros órgãos da Administração Federal, na forma do parágrafo.

Art 44. O Servidor da antiga Zona Franca, ao ser admitido, pela SUFRAMA, passa a reger-se

pela Legislação Trabalhista e será considerado, em caráter excepcional, automàticamente

licenciado de sua função pública, sem vencimentos, por esta, e em prazo não excedente a 2 (dois)

anos.

Art 45. Até quatro meses antes de se esgotar o prazo a que se refere o artigo anterior, o servidor

da antiga Zona Franca deverá declarar, por escrito, ao Ministro do Interior, sua opção quanto a

situação que preferir adotar.

§ 1º A opção pela permanência a serviço da SUFRAMA implicará em perda imediata da

condição de servidor.

§ 2º Esgotado o prazo de dois (2) anos a contar da data da publicação dêste decreto-lei, a

SUFRAMA não poderá ter em sua lotação de servidores pessoa alguma no gôzo da qualidade do

funcionário público.

Art 46. Fica a SUFRAMA autorizada a reexaminar os acordos, contratos, ajustes e convênios

firmados pela antiga Administração da Zona Franca, a fim de ratificá-los bem como promover a

sua modificação ou seu cancelamento, em consonância com as normas deste decreto-lei.

Art 47. O Poder Executivo baixará decreto regulamentando o presente decreto-lei, dentro do

prazo de 90 (noventa) dias a contar da data de sua publicação.

Art 48. Fica o Poder Executivo autorizado a abrir, pelo Ministério da Fazenda, o crédito especial

de NCr$1.000.000,00 (hum milhão de cruzeiros novos) para atender as despesas de capital e

custeio da Zona Franca, durante o ano de 1967.

237

§ 1º O crédito especial de que trata êste artigo será registrado pelo Tribunal de Contas e

distribuído automàticamente ao Tesouro Nacional.

§ 2º Fica revogada a Lei nº 3.173, de 6 de junho de 1957 e o Decreto nº 47.757, de 2 de fevereiro

de 1960 que a regulamenta.

Art 49. As isenções fiscais previstas neste decreto-lei sòmente entrarão em vigor na data em que

fôr concedida:

I - pelo Estado do Amazonas, crédito do impôsto de circulação de mercadorias nas

operações comerciais dentro da Zona, igual ao montante que teria sido pago na origem em

outros estados da União, se a remessa de mercadorias para a Zona Franca não fôsse

equivalente a uma exportação brasileira para a estrangeiro;

II - pelos Municípios do Estado do Amazonas, isenção do Impôsto de Serviços na área em

que estiver instalada a Zona Franca.

Art 50. Êste decreto-lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em

contrário.

Brasília, 28 de fevereiro de 1967; 146º da Independência e 79º da República.

H. CASTELLO BRANCO

João Gonçalves de Souza

Octavio Bulhões

Roberto de Oliveira Campos

239

Anexo 02 – Quadro Comparativo (ZPE) – Decreto-Lei 2.452/1988 e Lei 11.508/2007

QUADRO COMPARATIVO ENTRE OS MODELOS ANTIGO (DL 2.452/1988) E NOVO (LEI 11.508/2007) DAS ZPES

Item

Características

Modelo Antigo (DL 2.452/1988) (*)

Modelo Novo (Lei 11.508/2007) (**)

1 Objetivos Reduzir desequilíbrios regionais, bem como

fortalecer o balanço de pagamentos e

promover a difusão tecnológica e o

desenvolvimento econômico e social do

País (art. 1º)

Reduzir desequilíbrios regionais, bem como

fortalecer o balanço de pagamentos e

promover a difusão tecnológica e o

desenvolvimento econômico e social do

País (art. 1º).

2 Destino da produção Exclusivamente para o exterior (§ único do

art. 1º)

Pelo menos 80% da receita bruta da venda

de bens e serviços para o exterior (art. 18).

3 Supervisão geral do programa Conselho Nacional das Zonas de

Processamento de Exportação-CZPE, que é

um conselho de ministros, integrante da

estrutura administrativa do Ministério do

Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Exterior-MDIC (art. 3º).

Conselho Nacional das Zonas de

Processamento de Exportação-CZPE (art.

3º).

4 Criação das ZPEs Por decreto presidencial, mediante proposta

de Estados e/ou Municípios (art. 2º).

Por decreto presidencial, mediante proposta

de Estados e/ou Municípios (art. 2º).

240

5 Requisito relativo à área destinada

à ZPE

Compromisso dos proponentes de

realizarem as desapropriações (e obras de

infra-estrutura) necessárias (alínea b do § 1º

do art. 2º).

Comprovação da disponibilidade da área

destinada a sediar a ZPE (inciso II do § 1º

do art. 2º).

6 Responsabilidade do Tesouro

Nacional para a implantação das

ZPEs

Não assumirá ônus de qualquer natureza (§

4º do art. 2º).

Não contém este dispositivo.

7 Mecanismo de salvaguarda para a

indústria nacional (e para a Zona

Franca de Manaus, em particular)

face a possíveis impactos

negativos produzidos pelas ZPEs

Não contém este dispositivo. O CZPE estabelecerá mecanismo de

monitoramento do impacto sobre a indústria

nacional e, se constatado impacto negativo,

poderá ser aumentado o percentual de

exportação ou vedada a comercialização no

mercado interno, enquanto persistir esse

impacto (§§ 2º, 3º e 4º do art. 3º).

8 Prazos para início e conclusão das

obras de infra-estrutura, sob pena

de caducidade da concessão

12 meses a partir da autorização, caso não

tiverem sido iniciadas as obras de infra-

estrutura, de acordo com o cronograma

previsto (§ 5º do art. 2º).

12 meses, a partir da publicação, caso não

tiverem sido iniciadas as obras de

implantação de acordo com o cronograma

previsto; e

12 meses, a partir da data prevista para

conclusão das obras de implantação

constante do cronograma previsto na

proposta de criação, se essas obras não

tiverem sido concluídas, sem motivo

justificado (§ 4º do art. 2º)

241

9 Prazo para início das obras de

ZPEs já criadas (até 13 de outubro

de 1994), sob pena de caducidade

da concessão

Não contém este dispositivo. 12 meses, a partir da publicação desta Lei

(20/07/07) (art. 25).

10 Alfandegamento da área É condição para o início do funcionamento

da ZPE (art. 4º).

Poderá ser dispensado pelo Poder Executivo

(§ único do art. 4º).

11 Transferência de plantas

industriais já existentes

É vedada (art. 5º). É vedada (art. 5º).

12 Proibição de produção,

exportação e importação na ZPE

Armas, explosivos, material radioativo e

petróleo e derivados (§ único do art. 5º).

Armas, explosivos e material radioativo (§

único do art. 5º).

13 Autorização para instalação em

ZPE

Mediante aprovação de projeto apresentado

ao CZPE (art. 6º).

Mediante aprovação de projeto na forma a

ser estabelecida em regulamento (§ 5º do

art. 2º)

14 Exigências/requisitos para

instalação de empresas em ZPE

Capital social mínimo, objeto limitado à

industrialização, manter contas em moedas

nacional e estrangeira, contratar auditoria

externa e realizar gastos mínimos no País

(§§ 1º e 2º do art. 6º).

O regulamento poderá fixar valor mínimo

em investimentos totais na ZPE (inciso III

do § 1º do art. 3º).

15 Prazo de vigência dos incentivos

instituídos pela Lei.

Até 20 anos, podendo ser prorrogado por

períodos iguais ao originalmente concedido

(art. 7º).

Até 20 anos (art. 8º). Não prevê a hipótese

de prorrogação.

242

16 Restrição à importação (com

incentivos) durante as fases de

implantação e operação

Durante a fase de implantação, somente os

bens (insumos e bens de capital)

relacionados no projeto apresentado; e,

durante a fase de operação, somente os

insumos relacionados no projeto,

apresentados em forma de matriz, para

facilitar o controle aduaneiro (§ 1º do art.

9º).

Não contém este dispositivo. A nova Lei

não distingue fases de implantação e de

operação: apenas estabelece que os insumos

devam ser integralmente consumidos no

processo produtivo e os bens de capital,

integrados ao ativo fixo das empresas.

17 Fabricação de novos produtos e

expansão da planta industrial

Dependem de prévia autorização do CZPE

(§§ 6º, 7º e 8º do art. 9º).

A empresa poderá solicitar alteração dos

produtos a serem fabricados (§ único do art.

8º).

18 Tratamento tributário das

importações ou aquisições no

mercado interno de bens (bens de

capital e insumos) e serviços

Isenção de Imposto de Importação

(independentemente do disposto no art. 17

do DL 37/66), IPI, FINSOCIAL, AFRMM e

IOF (art. 10).

Suspensão de Imposto de Importação,

IPI,COFINS, COFINS-Importação,

PIS/PASEP, PIS/PASEP-Importação, e

AFRRM (incisos I a VII do art. 6º). A

suspensão converte-se em isenção ou

alíquota zero, nas condições especificadas

(§§ 1º a 9º do art. 6º).

19 Tratamento tributário de bens de

capital usados importados

Isenção dos impostos/contribuições listados

no artigo 10, quando forem necessários à

instalação industrial (inciso II do art. 12).

Aplica-se a suspensão de impostos/

contribuições de que trata o art. 6º. Não se

aplica o disposto do art. 17 do DL 37/66

(exame de similaridade) aos bens de capital

usados importados que façam parte de

conjunto industrial (§§ 2º e 3º do art. 6º).

243

20 Tratamento do Imposto de Renda Garantia de pagamento do IR sobre os

lucros auferidos nas condições vigentes na

data da aprovação do projeto, e isenção do

IR sobre as remessas ao exterior (art. 11)

Entre os incentivos da SUDAM/SUDENE,

aos quais as empresas em ZPE terão acesso

(inciso II do § 4º do art. 18), está a redução

de até 75% do Imposto de Renda sobre os

lucros auferidos, pelo período de 10 anos,

para projetos apresentados até 2013.

21 Tratamento da depreciação de

bens de capital

Para efeito de apuração do lucro tributável,

somente os adquiridos no mercado interno

(§ 1º do art. 11).

Não contém este dispositivo.

22 Tratamento administrativo das

importações

Dispensada a obtenção de licenças de

órgãos federais, em geral, tanto para as

importações como para as exportações

(inciso I do art. 12).

Dispensada a obtenção de licença ou de

autorização de órgãos federais, com exceção

dos controles de ordem sanitária, de

interesse da segurança nacional e de

proteção do meio ambiente, vedadas

quaisquer outras restrições à produção,

operação, comercialização e importação de

bens e serviços que não as impostas por esta

Lei (inciso I do art. 12). Somente serão

admitidas importações, com suspensão de

impostos/contribuições, de bens de capital e

de insumos que forem necessários à

instalação industrial ou destinados a integrar

o processo produtivo (inciso II do art. 12).

244

23 Tratamento cambial das

importações, compras no mercado

interno e exportações

As transferências em moeda estrangeira do

e para o exterior independerão de

autorização administrativa e de contrato de

câmbio; os pagamentos para o mercado

interno serão feitos em moeda estrangeira; e

os pagamentos para as empresas em ZPE

terão o mesmo tratamento de transferências

para o exterior (art. 15).

Aplicam-se as mesmas disposições legais

relativas a câmbio e capitais internacionais

aplicáveis às demais empresas nacionais. As

empresas em ZPE poderão manter as divisas

obtidas nas exportações, integralmente, no

exterior (art. 15).

24 Tratamento tributário das vendas

no mercado interno

Operação proibida. Produção

exclusivamente para a exportação (§ único

do art. 1º).

Pagamento de todos os impostos e

contribuições normalmente incidentes na

operação; e mais o Imposto de Importação e

o AFRMM relativos a insumos importados

(§ 3º do art. 18).

25 Tratamento das aquisições de

mercadorias realizadas entre

empresas em ZPE

Consideradas transações realizadas no

exterior (alínea b, do § 5º do art. 6º e inciso

I do art. 23).

Aplica-se o tratamento estabelecido no art.

6º (suspensão de impostos e contribuições).

A receita auferida na operação será

considerada como venda no mercado

interno (§§ 5º e 6º do art. 18).

26 Revenda, no mercado interno, de

insumos adquiridos no mercado

interno ou importados com

suspensão de impostos/

contribuições

Proibida. Insumos não utilizados no

processo produtivo deverão ser destruídos

ou remetidos para o exterior (§ 2º do art. 14)

Excepcionalmente, os insumos adquiridos

no mercado interno poderão ser revendidos

no mercado interno, observado o disposto

nos §§ 3º e 6º (pagando-se os

impostos/contribuições normais e os que

tiverem sido suspensos) (§ 7º do art. 18).

245

27 Cobertura cambial pelo Banco

Central

O BC não assegurará cobertura cambial

para as empresas em ZPE (art. 16) e

manterá registros dos investimentos em

sistema distinto do previsto na Lei

4.131/62).

Aplicam-se as mesmas disposições legais

relativas a câmbio aplicáveis às demais

empresas nacionais (art. 15).

28 Acesso a incentivos fiscais e ao

mercado financeiro interno

As empresas em ZPE não terão acesso a

incentivos não previstos na Lei, nem

poderão tomar recursos ou obter garantia

junto a instituições financeiras no País (art.

18).

Além dos incentivos previstos na Lei, as

empresas terão acesso aos incentivos

previstos pelas Leis Complementares 124 e

125, de 03/03/07; art. 9º da Medida

Provisória 2.159-70, de 24/08/01; Lei 8.248,

de 23/10/91; e arts. 17 a 26 da Lei 11.196,

de 21/11/05 (§ 4º do art. 18). Não há

restrições ao acesso ao mercado financeiro

nacional.

29 Aplicação de regimes aduaneiros

especiais

Aplicam-se o trânsito aduaneiro, a admissão

temporária e o drawback (§§ 3º e 4º do art.

19).

Aplicam-se os regimes aduaneiros

suspensivos (inciso I do § 4º do art. 18).

30 Tratamentos fiscal, cambial e

administrativo dos serviços

Os prestados em ZPE, pelas empresas ali

instaladas, serão considerados como

prestados no exterior; os prestados em ZPE

por domiciliado no exterior, serão

considerados como prestados no exterior; e

os prestados por residentes no País, para

empresas em ZPE, serão considerados como

exportação (art. 23).

Os prestados em ZPE, por residente ou

domiciliado no exterior, para empresas ali

instaladas, serão considerados como

prestados no exterior (inciso II do art. 21).

A prestação dos demais serviços é

considerada operação de serviços normal no

País.

246

31 Penalidades por descumprimento

das disposições prevista na Lei

Dependendo da gravidade da infração, as

empresas estão sujeitas a advertência,

multa, perdimento de bens, interdição do

estabelecimento e cassação da autorização

(art. 24).

As sanções previstas nesta Lei não

prejudicam a aplicação de outras

penalidades, inclusive o disposto no art. 76

da Lei 10.833/03 (relativo às operações de

comércio exterior) (art. 22).

32 Dano ao Erário (quando se aplica

a pena de perdimento da

mercadoria)

Serão assim consideradas a introdução no

mercado interno de mercadorias importadas

ou produzidas fora dos casos autorizados na

Lei; e a introdução em ZPE de mercadoria

estrangeira não permitida (art. 25).

Serão assim consideradas a introdução no

mercado interno de mercadorias importadas

ou produzidas fora dos casos autorizados na

Lei; e a introdução em ZPE de mercadoria

estrangeira não permitida (art. 23).

(*) Com a redação dada pela Lei 8.396, de 02/01/1992. (**) Com a redação que deverá constar da Medida Provisória das ZPEs.

Fonte do Quadro Comparativo: Braga, H.C.; F. A. F. C. Braga. O Modelo de ZPE Introduzido pela Lei 11.508/2008: uma primeira avaliação. 2008. Disponível

em: http://www.abrazpe.org.br/index.php/download/category/29-nacionais. Acesso em: 02/04/2012.

247

Anexo 03 – PAC – Amazonas – Investimentos Infraestrutura Social e Urbana

Social e Urbano – Saneamento - PAC

Município

Beneficiado Proponente Tipo

Data da

Seleção

Investimento

Previsto até e

pós 2010

(R$ milhares)

Estágio

Manaus Estado

Ampliação do SAA – Nova

ETA, reservatórios e adutoras

nas zonas norte e leste de

Manaus – abastecimento de

água em Manaus/AM

Jan/08 282.587,7 Em Obra

Manaus Município

Ampliação do SAA na sede

municipal – regularização

emergencial do abastecimento

de água potável nas zonas norte

e leste – abastecimento de água

em Manaus/AM

Jan/08 60.000,0 Em Obra

Manaus Município

Drenagem – recuperação

ambiental e requalificação

social e urbanística do Igarapé

do Mindu – urbanização do

Igarapé do Mindu/AM

Fev/07 120.000,0 Em Obra

Manaus Município

Drenagem – complementação

da recuperação ambiental e

requalificação social e

urbanística do Igarapé do

Mindu/AM

Nov/08 81.000,0 Ação

Preparatória

Manaus Águas do

Amazonas

Saneamento integrado na sede

municipal Jan/09 170.779,0 Concluída


Social e Urbano – Saneamento FUNASA - PAC

Município


Data da

Seleção

Investimento

Previsto até e

pós 2010

(R$ milhares)

Estágio

Manaus Município Drenagem Nov/07 10.637,2 Em Contratação

Manaus Município Drenagem Nov/07 4.554,9 Ação

Preparatória


Preparatória


Preparatória

Manaus Funasa Saneamento em áreas indígenas Ago/07 18,2 Concluído

Manaus Funasa Saneamento em áreas indígenas Nov/08 49,3 Concluído


248

Social e Urbano – Urbanização e Produção Habitacional - PAC

Município


Data da

Seleção

Investimento

Previsto até e

pós 2010

(R$ milhares)

Estágio

Manaus Estado Elaboração de Plano Local de

Habitação Jan/08 277,3 Em Execução

Manaus Estado Provisão Habitacional – Bairro

Cidade Nova Dez/07 35.776,9 Em Obra

Manaus Estado Provisão Habitacional – Nova

Cidade Dez/07 69.170,6 Em Obra

Manaus Estado Provisão Habitacional – Colônia

Antônio Aleixo Set/07 4.112,8 Em Obra

Manaus Município Urbanização – Bacia do São

Raimundo Jan/08 10.903,1 Em Obra

Manaus Estado

Urbanização – Conjunto

Habitacional Cidadão VIII

(Tarumã) Cidadão IX e X

(Áurea Braga) e Prédio Popular

Jun/07 69.867,3 Em Obra

Manaus Município Urbanização – Diversos Bairros

da Zona Leste, Sul e Centro-Sul Nov/09 24.894,7

Em Licitação da

Obra

Manaus Município

Urbanização – Igarapé da Bacia

do Tarumã e Bacia do São

Raimundo

Jun/07 37.324,5 Em Obra

Manaus Estado

Urbanização – Provisão

Habitacional para Remoção de

Moradias em Áreas de Risco –

Conjunto Habitacional Cidadão

XI, XII e XIII

Jun/07 75.303,0 Em Obra


249

Anexo 04 – PAC – Amazonas – Investimentos em Logística

Logística - Empreendimentos Exclusivos - PAC

Tipo Subtipo Empreendimento

Investimento

Previsto 2007-

2010

(R$ milhões)

Investimento Após

2010

(R$ milhões)

Estágio

Aeroporto Estudos e Projetos -

Aeroportos

Aeroporto Manaus – Projeto

Terminal de Passageiros 0,8 0,6 Em Execução

Hidrovia Construção de Terminais

Hidroviários

Terminal Hidroviário de

Autazes 5,7 0,7 Em Obra


Hidroviários


Barreirinha 10,5 1,5 Em Obra


Hidroviários


Benjamin Constant 2,8 0,5 Em Obra


Hidroviários


Beruri 9,0 1,2 Em Obra


Hidroviários


Boa Vista do Ramos 11,0 1,5 Em Obra


Hidroviários


Boca do Acre 1,0 2,6

Ação

Preparatória


Hidroviários


Borba 4,5 1,9 Em Obra


Hidroviários


Canutama 18,0 2,3 Em Obra


Hidroviários


Carauari 16,2 2,4 Em Obra


Hidroviários


Careiro da Várzea 24,2 3,8 Em Obra


Hidroviários


Coari 4,4 - Concluído


Hidroviários


Codajás 17,2 2,2 Em Obra


Hidroviários


Eirunepé 26,4 2,7 Em Obra


Hidroviários


Fonte Boa 3,9 1,6 Em Obra


Hidroviários


Guajará 18,9 2,4 Em Obra


Hidroviários


Humaitá 8,2 - Concluído


Hidroviários


Ipixuna 15,2 2,0 Em Obra


Hidroviários


Iranduba (Solimões) 19,7 2,7 Em Obra


Hidroviários


Itacoatiara 4,0 - Concluído


Hidroviários


Itamarati

13,4 1,8 Em Obra

250


Investimento

Previsto 2007-

2010

(R$ milhões)

Investimento Após

2010

(R$ milhões)

Estágio


Hidroviários


Itapiranga 13,6 1,9 Em Obra


Hidroviários


Lábrea 2,0 5,8 Em Obra


Hidroviários


Manacapuru 3,7 - Concluído


Hidroviários


Manaquiri 1,9 - Concluído


Hidroviários


Manicoré 9,6 2,3 Em Obra


Hidroviários


Maués 4,5 0,5 Em Obra


Hidroviários


Nhamundá 1,4 - Concluído


Hidroviários


Santa Isabel do Rio Negro 4,1 0,5 Em Obra


Hidroviários

Terminal Hidroviário de São

Gabriel da Cachoeira 12,8 1,8 Em Obra


Hidroviários


Raimundo 11,6 - Concluído


Hidroviários


Sebastião de Uatumã 1,2 - Concluído


Hidroviários


Tabatinga 3,1 - Concluído


Hidroviários


Tapauá 15,3 2,2 Em Obra


Hidroviários


Tefé 0,2 4,5 Em Obra


Hidroviários


Urucurituba 5,0 - Concluído

Marinha

Mercante

Fundo da Marinha

Mercante

Financiamento para

construção de 18

embarcações

72,6 - Concluído

Rodovias Construção - Rodovias

BR-317/AM – construção e

pavimentação

Boca do Acre – Divisa

AM/AC

105,5 1,5 Em Obra

Rodovias Pavimentação

BR-319/AM – Trecho 1 –

Km 250 – Km 383, Ponte

Igapó – Açu (Km 260) e

alargamento e construção de

4 pontes

70,9 105,3 Ação

Preparatória


BR-319/AM Trecho 2

Subtrecho Entr. BR-230 -

Humaitá

12,0 12,5 Em Obra



Subtrecho Rio Careiro –

Castanho (Km 198) – Km

383 (Apenas Pontes)

71,0 - Concluído

251


Investimento

Previsto 2007-

2010

(R$ milhões)

Investimento Após

2010

(R$ milhões)

Estágio



Subtrecho Km 679

(Humaitá) – Km 719

56,4 - Concluído



Subtrecho Km 719 – Km

764

70,0 - Concluído

Rodovias Pavimentação BR-319/AM – Trecho 2 –

Km 764 – Km 814 23,0 - Concluído



Subtrecho Km 383 – Km

656

54,9 275,3 Ação

Preparatória


BR-319/AM Trecho 1 –

Subtrecho 198 – Km 250 e

acessos das pontes Careiro -

Castanho

80,5 38,0 Em Obra

Rodovias Pavimentação Controle de Velocidade 0,1 0,1 Em Obra

Rodovias Estudos e Projetos

Contínuos - Rodovias Estudos e Projetos 28,9 - Concluído*

Rodovias Estudos e Projetos

Contínuos - Rodovias Estudos e Projetos 9,0 - Concluído

Rodovias Manutenção Manutenção 27,2 - Concluído*

Rodovias Manutenção Manutenção 120,6 - Concluído

Rodovias Sinalização Sinalização 0,5 - Concluído*

Rodovias Sinalização Sinalização 1,5 - Concluído

TOTAL 1.129,3 486,3 -

* Estágio previsto em 31/12/2010


Empreendimentos Regionais - PAC

Tipo Subtipo Empreendimento UF

Investimento

Previsto

2007-2010

(R$ milhões)

Investimento

Após 2010

(R$ milhões)

Estágio

Rodovias Balanças Balanças – Lote 18 AM GO PA

RR TO - 25,9 Em licitação*

Rodovias Construção -

Rodovias

BR-319/AM – Trecho 2 – Km

656 – Km 877 - Pontes AM RO 62,0 8,0 Em Obra



Subtrecho Km 814/AM – Porto

Velho/RO

AM RO 46,6 - Concluído

Rodovias Construção -

Rodovias

BR-319/RO contrução de ponte

sobre o Rio Madeira/RO AM RO 25,5 193,9 Em Obra

TOTAL 134,1 227,8 -



253

Anexo 05 – PAC – Amazonas – Investimentos em Energia

Energia – Empreendimentos Exclusivos - PAC


Investimento

Previsto

2007-2010

(R$ milhões)

Investimento

Após 2010

(R$ milhões)

Estágio

Geração de Energia

Elétrica Inventário Bacia do Rio Sucunduri 2,4 0,3

Em

Execução

Petróleo e Gás

Natural

Exploração e

Produção

Desenvolvimento da

Produção - Amazonas 946,6 5.913,0 Em Obra

Petróleo e Gás

Natural Gasodutos

Gasoduto Urucu – Coari -

Manaus 3.986,1 - Concluído

Petróleo e Gás

Natural Refinarias Reman - Modernização 202,6 917,3 Em Obra

Transmissão de

Energia Elétrica

Linha de

Transmissão

LT 230 kV Lechuga (ex-

Cariri) – Jorge Teixeira

CD

- 35,2 Em Obra*

TOTAL 5.137,6 6.865,8 -



254

Energia – Empreendimentos Regionais - PAC


Investimento

Previsto

2007-2010

(R$ milhões)

Investimento

Após 2010

(R$ milhões)

Estágio

Geologia e

Mineração -

CPRM

Gestão da

Informação -

Estudo

Gestão da

Informação

Geológica – CIG –

Centro de

Informações

Geocientíficas

AM BA CE DF

GO MG PA PE

PI RJ RN RO

RS SP

17,1 22,0 Em

Execução

Geologia e

Mineração -

CPRM

Levantamentos -

Estudo

Levantamento da

Geodiversidade

AC AL AM AP

BA CE DF ES

GO MA MG

MS MT PA PB

PE PI PR RJ RN

RO RR RS SC

SE SP TO

7,8 5,0 Em

Execução

Geologia e

Mineração -

CPRM

Levantamentos -

Estudo

Levantamentos

Geológicos

AC AL AM AP

BA CE DF ES

GO MA MG

MS MT PA PB

PE PI PR RJ RN

RO RR RS SC

SE SP TO

27,4 33,0 Em

Execução

Geologia e

Mineração -

CPRM

Levantamentos -

Estudo

Levantamentos

Geológicos –

Avaliação de

Recursos Minerais

AC AL AM AP

BA CE DF ES

GO MA MG

MS MT PA PB

PE PI PR RJ RN

RO RR RS SC

SE SP TO

14,4 22,0 Em

Execução

Geologia e

Mineração -

CPRM

Levantamentos -

Estudo

Levantamentos

Geoquímicos

AC AL AM AP

BA CE DF ES

GO MA MG

MS MT PA PB

PE PI PR RJ RN

RO RR RS SC

SE SP TO

4,2 5,0 Em

Execução

Geologia e

Mineração –

CPRM

Levantamentos –

Estudo

Levantamentos

Hidrogeológicos

AC AL AM AP

BA CE DF ES

GO MA MG

MS MT PA PB

PE PI PR RJ RN

RO RR RJ RN

RO RR RS SC

SE SP TO

23,2 33,0 Em

Execução

255


Investimento

Previsto

2007-2010

(R$ milhões)

Investimento

Após 2010

(R$ milhões)

Estágio

Geologia e

Mineração -

CPRM

Suporte

Laboratorial -

Estudo

Lamin –

Modernização da

Rede de

Laboratórios

Analíticos

AM MG RJ SP 15,3 14,0 Em Obra

Geração de

Energia

Elétrica

Inventário Bacia do Rio

Aripuanã AM MT RO 9,6 0,6

Em

Execução

Geração de

Energia

Elétrica


Juruema AM MT RO 15,3 - Concluído

Geração de

Energia

Elétrica


Tapajós AM MT PA 13,2 - Concluído

Geração de

Energia

Elétrica

Usina Hidrelétrica Santo Antonio Jari AM AP PA 3,0 1.563,0

Em

Licitação

da Obra

Petróleo e Gás

Natural

Pesquisa

Exploratória

Bacia Sedimentar

do Acre, Madre de

Deus

AC AM 61,3 32,9 Em Obra

Petróleo e Gás

Natural

Pesquisa

Exploratória

Bacia Sedimentar

do Amazonas AM AP PA RR 97,1 54,0 Em Obra

Petróleo e Gás

Natural

Pesquisa

Exploratória

Bacia Sedimentar

do Solimões AC AM RO 2,0 - Concluído

Transmissão

de Energia

Elétrica

Linha de

Transmissão

Interligação Tucuruí

– Macapá – Manaus

(Oriximiná-Cariri –

Manaus)

AM PA 1,6 1.198,4 Em Obra

TOTAL 312,5 2.982,9 -


257

Anexo 06 – PNLT – Vetor Amazônico

Investimentos em Transportes no Vetor Amazônico no Período 2008/2023

Modo de

Transporte Descrição Tipo de Intervenção

PAC e

outros

Vetor: Amazônico Total Geral do

Investimento

(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015

Aer

op

ort

uá

rio

Aeroporto Alta Floresta/MT – GNA – Infraero Construção/Melhorias 120 120

Aeroporto Altamira/PA – Infraero Construção/Melhorias 9.332 9.332

Aeroporto Aripuanã/MT Construção/Melhorias 5.900 5.900

Aeroporto Boa Vista/RR (Internacional) – Infraero Construção/Melhorias 640 640

Aeroporto Carauarí/AM, Pista de 1,76 Km Implantação/Melhorias 22.000 22.000

Aeroporto Colider/MT Construção/Melhorias 4.900 4.900

Aeroporto Cruzeiro do Sul/AC (Internacional) – Infraero Construção/Melhorias 4.460 4.460

Aeroporto Itacoatiara/AM, Pista de 1,5 Km Implantação/Melhorias 28.000 28.000

Aeroporto Itaituba/PA – GNA – Infraero Construção/Melhorias 66 66

Aeroporto Jacareacanga/PA – GNA – Infraero Construção/Melhorias 130 130

Aeroporto Juruá/MT Construção/Melhorias 5.100 5.100

Aeroporto Manaus/AM (Internacional Eduardo Gomes) – Infraero Construção/Melhorias 23.492 23.492

Aeroporto Manaus/AM (Internacional Eduardo Gomes):

Ampliação do Terminal de Carga Doméstica

Ampliação 121.220 121.220

Aeroporto Manaus/AM (Internacional Eduardo Gomes):

Ampliação do Terminal de Passageiros e Pátio de Aeronaves

Ampliação 246.900 246.900

Aeroporto Matupá/MT Construção/Melhorias 8.900 8.900

Aeroporto Maués/AM, Pista de 1,2 Km Implantação/Melhorias 17.000 17.000

Aeroporto Parintins/AM, Pista de 1,8 Km Ampliação/Melhorias 10.000 10.000

Aeroporto Porto Velho/RO – Infraero Construção/Melhorias 4.845 4.845

Aeroporto Porto Velho/RO: Ampliação do Terminal de Carga

Doméstica do Aeroporto

Ampliação 13.870 13.870

Aeroporto Porto Velho/RO: Novo Terminal de Passageiros e

Ampliação do Pátio de Aeronaves

Construção/Ampliação 150.070 150.070

Aeroporto Rio Branco/AC (Internacional Presidente Médici) –

Infraero

Construção/Melhorias 280 280

Aeroporto Santarém/PA (Internacional) – Infraero Construção/Melhorias 8.396 8.396

Aeroporto Tabatinga/AM – Infraero Construção/Melhorias 360 360

258

Modo de


PAC e

outros


Investimento

(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015

Aeroporto Tefé/AM – Infraero Construção/Melhorias 360 360

Aeroporto Vilhena/RO – GNA - Infraero Construção/Melhorias 100 100

Totais Aeroportuário 154.372 368.120 163.940 686.432

Fer

rov

iári

o

EF – 354: Litoral Norte Fluminense/RJ – Muriaé/MG –

Ipatinga/MG – Paracatu/MG – Brasília/DF – Uruaçu/GO –

Cocalinho/MT – Ribeirão Cascalheira/MT – Lucas do Rio

Verde/MT Vilhena/RO – Porto Velho/RO – Rio Branco/AC –

Cruzeiro do Sul/AC – Fronteira Brasil-Peru (Boqueirão da

Esperança/AC) – 5.570 Km – R$ 18.610.000.000,00 Sendo 55%

no Vetor Amazônico – 10% no Vetor Centro Norte e 35% no

Vetor Leste – 10% PNLT 2008/2011 – 30% no PNLT 2012/2015

e 60% no PNLT Pós 2015

Construção MP

Ferrovias

1.023.550 3.070.650 6.141.300 10.235.000

Totais Ferroviário 1.023.550 3.070.650 6.141.300 10.235.500

Hid

rov

iári

o

Rio Acre: Melhorias da navegabilidade – Boca do Acre/AM e Rio

Branco/AC

Melhorias 21.750 21.750

Rio Guamá-Capim/PA 479 Km – Desde a Foz do Rio Guamá até

o Porto de Vila do Conde, incluindo a quilometragem de

navegação no Rio Capim

Implantação 1.400.000 1.400.000

Rio Iça: Navegabilidade do Rio Içá/AM (integração com o Rio

Putumayo) (IIRSA)

Melhorias 18.400 18.400

Rio Juruá: Melhorias da navegabilidade do Rio Juruá/AC até

Cruzeiro do Sul/AC

Melhorias 164.655 164.655

Rio Madeira: Eclusas de Jirau/RO e de Santo Antônio/RO –

(IIRSA)

Melhorias 957 957

Rio Madeira: Melhoria da Navegabilidade – Porto Velho/RO –

Itacoatiara/AM

Melhorias 100.000 100.000

Rio Madeira: Melhoria da Navegabilidade/Sinalização e

Adequação

Melhorias 120.000 120.000

Rio Madeira: Navegabilidade do Rio Madeira entre Porto

Velho/RO – Guyaramerim/Bolívia – Eclusa de Abunã/RO

(IIRSA)

Melhorias 500.000 500.000

Rio Negro: Melhorias da Navegabilidade do Rio Negro entre

Cucuí/AM e Manaus/AM (integração com o Rio Orinoco) (CAF)

Melhorias 118.065 118.065

259

Modo de


PAC e

outros


Investimento

(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015

Rio Solimões – Amazonas: Navegabilidade do Sistema Fluvial

Solimões/AM (IIRSA)

Melhorias 115.000 115.000

Rio Teles Pires – Juruema/MT – Tapajós/PA 1043 Km (Incluindo

a construção de rodovia de acesso) – R$ 1.428.750, sendo 100%

no Vetor Amazônico 50% Período 2008/2011 e 50% no Período

2012/2015

Implantação MTH 107 714.375 714.375 1.428.750

Rios Branco e Negro: Navegabilidade dos Rios Branco/RR e

Negro/AM no trecho Manaus/AM – Boa Vista/RO (IIRSA)

Melhorias 800.000 800.000

Terminais Hidroviários: AM/AP/PA, 67 Terminais *PAC (R$

110.000.000,00 – Amazonas e Pará)* sendo 80% no Vetor

Amazônico e 20%no Vetor Centro Norte

Construção PAC 88.000 88.000

Terminais Hidroviários: Construção de 53 Terminais, R$

90.000.000,00, sendo 80% no Vetor Amazônico e 20% no Vetor

Centro Norte (Complementação do PAC)

Construção 72.000 72.000

Totais Hidroviário 975.332 2.747.775 1.224.470 4.947.577

Po

rtu

ári

o

AM – Porto Centro-Amazônico em Manaus/AM Implantação 23.000 23.000

AM – Porto de Boca do Acre/AM (integração intermodal do Rio

Purús com a BR-317)

Ampliação e Construção 10.000 10.000

AM – Porto de Itacoatiara/AM: Construção de Novo Terminal Construção 170.000 170.000

AM – Porto de Manaus/AM: Construção do Terminal Bi-Modal

da CEASA

Construção 170.000 170.000

AM – Porrto de Manaus/AM: Implantação do Porto Centro-

Amazônico

Implantação 23.000 23.000

AM – Porto de Manaus/AM: Novo Porto – Fases I e II Implantação 104.040 104.040

AM – Porto de Manaus/AM: Novo Terminal Construção 80.000 80.000 160.000

MT – Porto de Cachoeira Rasteria/MT: Terminal de Grãos Construção 30.240 30.240

PA – Porto de Santarém/PA: Píer 200, com 250 m, *PAC (R$

35.000.000,00)*


RO – Porto de Porto Velho/RO, no Rio Madeira – Construção do

Novo Porto de Cargas, com Respectivo acesso a BR-364

Construção 250.000 250.000

RO – Porto de Porto Velho/RO: Terminal de Contâineres Construção 39.950 39.950

Totais Portuário 672.040 133.240 209.950 1.015.230

260

Modo de


PAC e

outros


Investimento

(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015

Ro

dov

iári

o

BR-080/BR-242 (MT-332): Entroncamento das BR-080 (BR-

242)/BR-158 com Entroncamento da BR-080(BR242)/BR-163,

468 Km R$ 360.000.000,00, sendo 50% no Vetor Centro Norte e

50% no Vetor Amazônico, PNLT 2008/2011

Pavimentação 180.000 180.000

BR-163/BR-364: Rondonópolis/MT – Cuiabá/MT – Posto

Gil/MT, 385 Km, sendo 30% no Vetor Amazônico e 70% no

Vetor Centro Sudeste *PAC (R$ 540.000.000,00)*

Duplicação PAC 162.00 162.000

BR-163/MT-208: Alta Floresta/MT – Cachoeira Rasteira/MT Construção/Pavimentação 315.040 315.040

BR-163: Guarantã do Norte/MT – Santarém/PA, 1024 Km –

Sendo R$ 850.000.000,00 no PAC 2007/2010 e R$

400.000.000,00 no PAC Pós 2010. PAC (R$ 1.250.000.000,00)

Pavimentação PAC 850.000 400.000 1.250.000

BR-163: Sinop/MT – Matupá/MT Recuperação RR 110 66.252 66.252

BR-174: Juína/MT – Aripuanã/MT, 374 Km Construção e Pavimentação 270.000 270.000

BR-174: Trecho Próximo ao Km-20, na Divisa RO/MT, 40 Km Pavimentação 16.000 16.000

BR-210: Construção de Pontes, Extensão de 0,22 Km Construção 7.700 7.700

BR-210: Rios/RR – SJ. Baliza/RR, 57 Km Pavimentação 15.733 15.733

BR-230: Humaitá/AM – Lábrea/AM Pavimentação MTRP111 227.470 227.470

BR-230: Entroncamento BR-230/BR163 (próximo à Itaituba/PA –

Marabá/PA (passando por Rurópolis/PA, Uruará/PA,

Medicilândia/PA, Altamira/PA, Novo Repartimento/PA, etc). 384

Km. *PAC (R$ 950.000.000,00)*

Construção e Pavimentação PAC 665.000 665.000

BR-230: Itaituba/PA – Lábrea/AM Pavimentação 1.026.680 1.026.680

BR-242: Ribeirão Cascalheira/MT (BR-158) – Sorriso/MT (BR-

163), R$ 80.000.000,00, sendo 50% no Vetor Centro Norte e 50%

Km no Vetor Amazônico – 100% no PNLT 2008/2011 –

Complementação ao PAC


BR-242: Ribeirão Cascalheira/MT (BR-158) – Sorriso/MT (BR-

163), sendo 50% no Vetor Centro Norte e 50% Km no Vetor

Amazônico – 314 Km *PAC (R$ 200.000.000,00)

Pavimentação PAC 100.000 100.000

BR-242: Sorriso/MT – Entroncamento BR-242/BR-174

(Juína/MT)

Construção/Pavimentação 320.000 320.000

BR-317: Lábrea/AM – Divisa AM/AC passando por Boca do

Acre/AM

Implantação 249.600 249.600

261

Modo de


PAC e

outros


Investimento

(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015

BR-319: Manaus/AM – Porto Velho/RO, 680 Km - *PAC (R$

600.000.000,00)* - Sendo R$ 505.000.000,00 no PAC 2007/2010

e R$ 95.000.000,00 no PAC pós 2010

Pavimentação PAC 505.500 95.000 600.000

BR-319: Ponto sobre o Rio Madeira em Porto Velho/RO, 0,97 Km

*PAC (R$ 97.000.000,00)*


BR-364: Anel Rodoviário de Ji-Paraná/RO, 13,6 Km Construção 29.000 29.000

BR-364: Campo Novo do Parecis/MT – Diamantino/MT, 185 Km

- *PAC (R$ 260.000.000,00)*

Construção PAC

RR151

260.000 260.000

BR-364: Cruzeiro do Sul/AC – Sena Madureira/AC, 349 Km -

*PAC (R$ 540.000.000,00)*

Construção e Pavimentação PAC 540.000 540.000

BR-364: Diamantino/MT – Campo Novo do Parecis/MT –

Sapezal/MT – Comodoro/MT – R$ 358.000.000,00, sendo 50% no

PNLT 2008/2011 e 50% PNLT 2012/2015 (Complementação do

PAC

Pavimentação RR151 179.000 179.000 358.000

BR-364: Ponte sobre o Rio Madeira em Abunã/RO (Licitada em

julho de 2006)

Construção 117.352 117.352

BR-364: Posto Gil/MT – Diamantino/MT Pavimentação 100.000 100.000

BR-364: Porto Velho/RO – Rio Branco/AC Pavimentação RR097 596.592 596.592

BR-401: Boa Vista/RR – Normandia/RR (Fronteira com Guiana),

conclusão dos 75 Km que faltam


BR-425: Pontes de Concreto sobre o Rio Ribeirão/RO, 66 m, e

sobre o Rio Arara/RO, 70 m


BR-429: Entroncamento BR-364/BR-429 – Costa Marques/RO,

344 Km


BR-429: BR-364/BR-429 – Costa Marques/RO, 306,41 Km Pavimentação 160.000 160.000

BR-431: Pontes em Roraima, Extensão de 0,5 Km Construção 20.000 20.000

BR-431: Santa Maria do Baiaçú/RR – Jundiá/RR, 47 Km (Parte

do Trecho)


BR-431: Pavimentação do Trecho de Santa Maria do Baiaçú/RR

até Jundiá/RR, 143 Km

Projeto 2.860 2.860

BR-431: Terraplanagem do trecho de Santa Maria do Baiaçú até o

Rio Jauaperí/RR, 98 Km

Projeto 1.960 1.960

BR-431: Santa Maria do Baiaçú/RR até o Rio Jauperí/RR, 98 Km Terraplanagem 34.300 34.300

262

Modo de


PAC e

outros


Investimento

(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015

BR-432: Construção de Pontes em Roraima, 0,02 Km Construção 700 700

BR-432: Bonfim/RR – Normandia/RR, 65 Km Pavimentação 42.250 42.250

BR-433: Entroncamento BR-433/BR-174 – Sumuru/RR,

construção de pontes, 0,09


BR-433: Entroncamento BR-433/BR-174 – Sumuru/RR, 25 Km Pavimentação 14.250 14.250

AM-070: Santa Isabel do Rio Negro/AM – Fronteira com a

Venezuela


AM-070: Cacau Pirêa/AM – Manacapuru/AM, 85 Km Duplicação 51.000 51.000

AM-254: Autazes/AM na BR-219 – Nova Olinda do Norte/AM;

Autazes/AM – Maués/AM, 211,14 Km

Construção 126.700 126.700

AM-360: Apuí/AM – Novo Aripuanã/AM, 285 Km Pavimentação 171.000 171.000

AM-364: Manicoré/AM – Entroncamento AM-364/BR-319, 181

Km


MT-206/BR-163: Colniza/MT – Apiacás/MT Construção e Pavimentação 380.000 380.000

MT-206/MT-160: Alta Floresta/MT – Cachoeira Rasteira/MT Construção e Pavimentação RP127 315.040 315.040

MT-206: Colniza/MT – Divisa MT/RO, 310 Km Construção e Pavimentação 280.000 280.000

MT-322: Entroncamento MT-322/BR158 – Entroncamento MT-

322/BR-163, 468 Km, R$ 320.000.000,00, sendo 50% no Vetor

Amazônico e 50% no Vetor Centro Norte – 100% PNLT

2008/2011

Construção e Pavimentação 160.000 160.000

PA-254: Federalização desta Rodovia com 588 Km (285 Km

Planejados ou em Leito Natural e 303 Km em Revestimento

Primário

Construção 1.201.900 1.201.900

PA-473: Federalização desta Rodovia com 48 Km, em

revestimento primário


Totais Rodoviário 8.646.629 836.903 2.022.680 11.506.212

Totais do Vetor Amazônico por Períodos / Total Geral do Vetor 11.471.923 7.156.688 9.762.340 28.390.951

Fonte: Relatório Executivo PNLT (2009)

leandro trevisan os usos do territÓrio...

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