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VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária

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La historia del ferrocarril en el norte de la provincia de Alicante: el tren Chicharra

Ramón Santonja Alarcón1

Resumen El objetivo de la comunicación es analizar los procesos que en el siglo XIX tiene lugar en el reino de España el tendido de líneas férreas por todo el territorio con un trazado radial centrado en Madrid. En el caso de la zona mediterránea hubo una serie de líneas que siguieron este esquema, excepto algunos casos concretos, como fue la línea de ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla. Además, de la realización análisis referidos a la incidencia en el plano económico tuvo en el territorio con el transporte de vino desde las zonas productoras en sus economías a lo largo de su funcionamiento. También en la búsqueda de los intereses de las élites políticas y económica, tanto locales como nacionales, que motivaron su planificación, construcción y continuidad a lo largo del tiempo; la viabilidad económica de la ruta, pues estuvo en funcionamiento mientras fue rentable la línea, es decir, hasta que los transportes por carretera se volvieron más eficientes y supuso un cambio importante en el transporte de mercancías como principal motivación de la existencia del ferrocarril en el norte de la provincia. Y por último, un análisis de algunos aspectos más prosaicos: como que fuese peculiar en muchas de sus características y la imagen que quedó en el imaginario popular pasado el tiempo. Palabras clave: tren, Alicante, VAY, élites. Abstract The purpose of the communication is to analyze the processes that in the nineteenth century takes place in the kingdom of Spain the laying of railways throughout the territory with a radial layout centered in Madrid. In the case of the Mediterranean area there were a number of lines that followed this scheme, except for some specific cases, such as the rail line from Villena to Alcoy and Yecla. In addition, the analysis carried out with regard to the incidence in the economic sphere had in the territory with the transport of wine from the producing areas in their economies throughout its operation. Also in the search of the interests of political and economic elites, both local and national, that motivated its planning, construction and continuity over time; the economic viability of the route, since it was in operation while the line was profitable, that is, until the road transport became more efficient and meant a major change in freight transport as the main motivation for the existence of the railroad in the North of the province. And finally, an analysis of some more prosaic aspects: as it were peculiar in many of its characteristics and the image that remained in the popular imaginary past time. Key word: train, Alicante, VAY, oligarqy.

1 Universidad de Alicante. Correo electrónico: [email protected].


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Introducción

Desde mediados del siglo XIX encontramos en todo el territorio europeo una fiebre por la construcción de vías de ferrocarril desde la invención de la locomotora en Inglaterra. En el reino de España su introducción ocurrió en la década de los cuarenta de la misma centuria. 2 Pero en el país encontramos que España socialmente, a nivel político, social y económica estaba dominada por un bloque oligárquico sustentado por un pacto entre dos facciones, los grandes terratenientes castellanos y andaluces por un lado y la burguesía financiera por otro, ligada a los grandes negocios, es decir, a la banca y al ferrocarril, a quienes hay que añadir una minoritaria pero ascendente burguesía industrial catalana y vasca.

Ésta visión algo simplista aunque clara, explicaría muchos de los principales hechos que trabaron la consecución del proyecto, el origen de las fuentes de financiación lo encontraremos en el extranjero o en el ámbito catalán, y que los promotores en muchos casos del ferrocarril estén vinculados a los negocios (agricultura, industria y por extensión el ferrocarril) en las grandes aglomeraciones urbanas de la Península Ibérica (Valencia, Barcelona, Madrid, Bilbao, Sevilla).

El marco legislativo

Una de las características de la construcción del ferrocarril en España en la intervención directa del Estado, y en concreto, el papel desempeñado por el Ministerio de Fomento, quien era el de dar la orden para el inicio de las obras o entregar la concesión de la vía a la Compañía.

Al mismo tiempo de la construcción, las iniciativas de particulares y toda la cantidad de proyectos alrededor de ésta ámbito de negocios se irá elaborando una normativa legislativa que lo regule. El primero, mediante la Real Orden de 1844 y la que seguirían la Ley de 1855, que otorgaba a cada una línea una concesión con un límite máximo de noventa y nueve años y, finalmente, se implementará con La Ley General de Ferrocarriles de 1877 permitía la construcción de líneas con un ancho de vía inferior al ancho ibérico.3 Ésta última abrió la posibilidad a la construcción de la línea en el norte de la provincia de Alicante.

No obstante, nos encontramos con que los proyectos ferroviarios y sus realizaciones constituyen todo un fenómeno en la órbita ferroviaria del territorio. Respecto de los primeros se llegó a decir que si todos o parte se hubieran realizado no habría ciudad o pueblo por pequeño que fuese sin ferrocarril.4 Muchas de los concesiones y proyectos no sobrepasaran esta fase inicial y teórica y fueron únicamente simples especulaciones de carácter económico dedicadas a engañar una buena parte del público hasta a veces había invertido en ellos. Otros,

2 ÓMEZ MENDOZA, Antonio: Ferrocarriles y cambio económico en España (1855-1913): un enfoque de nueva historia económica, Madrid, Alianza Editorial, 1982, páginas 15-17. 3 VIDAL OLIVARES, Javier: “La incidencia del ferrocarril en las transformaciones socioeconómicas de Alicante (1858-2005)”, en ORTUÑO PADILLA, Armando (coord.): El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Delegación Provincial de Alicante, 2008, Alicante, páginas 17-21. 4 os ferrocarriles en Espana 1844-1846. El estado y los ferrocarriles. Servicio de Estudiós del Banco de Espana, 1972. página 40.


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igualmente, llegaran a constituirse en sociedades constructores sin llegar a mes, y los menos llegaran a efectuar obras de explanación y finos y todo a extender carriles por los cuales no llegaría a circular ningún tren.5

Nuestra zona, un de los puntos donde es da un de los mes altos porcentajes de proyectos frente a los realizaciones efectuadas por la falta de medios económicos por llevar a buen puerto los obras concedidas, es el ejemplo vivo de la especulación que se originó alrededor de los concesiones ferroviarias en todo lo digiriese. Acordamos que cualquiera persona podía solicitar una concesión ferroviaria y, si be los primeras concesiones se otorgaran de una forma indiscriminada la Administración redactaba un formulario para su petición. En él es recomendaba que es concedieran a personalidades mucho arraigadas a la provincia y se reservaba por un período de 12 a 18 meses para los que pudieran formular proyectos. Así, los construcciones ferroviarias españolas, junto a los proyectos fallados, son el fenómeno económico mes importante que va tendré lugar en la historia económica de la España del siglo pasado. Al amparo del informe Subercase,6 y del especial predisposición del Gobierno, surgieron todas las líneas ferroviarias que se pudieron imaginar.

El período de 1866 a 1900, llamado de normalización ferroviaria, vio la recuperación de la buena disposición del gobierno a las inversiones. 7 En éste período es el que se enmarca la construcción de la línea en nuestra zona de estudio, el norte de la provincia de Alicante, entre Villena y Alcoy.

Metodología

La consulta de documentación de origen variado conservada referente al tema, como las publicaciones periódicas de la época, tanto de tirada nacional como provincial (el Serpis, el Diario de Valencia) y finalmente la utilización de la bibliografía especializada. El uso de la prensa, tanto local como comarcal, en el siglo XIX nos permite conocer las opiniones de las élites con respecto a prácticamente cualquier tema público debido a que ésta era empleada como un instrumento político de propaganda y defensa de los intereses de un determinado partido, grupo o individuo.

La construcción de la línea

El papel desempeñado por las élites en la construcción del Ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (VAY), también conocido como "Tren chicharra"8 unía Villena con Muro y Yecla, fue fundamental, en la que la decisiones de los dirigentes locales se muestran en las decisiones tomadas en las actas de los plenos de los

5 Es el caso del ferrocarril V.A.Y.A., que no llegaría a Alcoy, llegó a un acuerdo con el de Alcoy-Gandía. 6 WAIS, Francisco. Historia de los ferrocarriles espanoles, t. I. Fuodación de los Ferrocarriles espanoles, 1987, página 27. 7 ABELLAN GARCIA, Antonio. Los Ferrocarriles del Sureste. Instituto Juan S. Elcano. página 56. 8 El nombre del tren: los trenes de la VAY fueron conocidos popularmente como "xitxarras" (chicharra en valenciano), debido a su aspecto exterior de sus autovías y al monótono ruido de las máquinas, apelativo que con el paso del tiempo acabarían por compartir todos los trenes de vía estrecha alicantinos.


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Ayuntamientos y en el de la Diputación provincial de Alicante. Pero son más claras las noticias que encontramos en las hemerotecas, debido a que eran el reflejo de su voluntad y a través de ellas nos ha quedado constancia de los hechos principales (proyectos, inversiones, accidentes, quiebras, inauguraciones) mejor que en otra fuente.

Los promotores

Entre los promotores encontramos a Francisco Ainat Funes,9 Salvador Lacy Pascual de Bonanza,10 José María Luis Santonja Almela11 “su principal patrocinador la respetable e influyente familia de los señores Santonja, de Biar, a los que tantos beneficios deben aquellas comarcas” y Santiago Mataix.12 “Pero faltaban en esta capitales y espíritu de especulación para realizar la obra, y hubo que buscarlos donde más abundan, en Cataluña. Un ingeniero muy práctico en esta clase de trabajos, don Ángel Calderón, había hecho los estudios de la línea y obtenido la concesión: el ferrocarril pareció realizable al Banco Ibérico, importante sociedad de crédito de Barcelona; y aceptando la concesión, creó, para realizar la obra, una Sociedad que se títula Compañía de los ferrocarriles económicos de Villena a Alcoy, a Yecla y a Alcudia de Crespins. Es su presidente […]; vicepresidente […] don José María Luis Santonja, conde de Buñol; director gerente otro catalán [...] don Jacinto Aran, y secretario general don Baltasar Marqués, también de Barcelona, donde tiene su residencia oficial esta compañía.”13

9 Diputado a Cortes. Magistrado de la Audiencia de Madrid y uno de los grandes propietarios agrarios de la cuenca del Vinalopó, con extensas fincas en Sax y otras localidades […]. Entre sus intervenciones parlamentarias destacaron las relativas a la construcción del ferrocarril de Alicante a Murcia y de la línea de Villena a Alcoi, en 1865. PANIAGUA FUENTES, Francisco Javier y PIQUERAS ARENAS, José Antonio: Diccionario biográfico de políticos valencianos 1810-2005, Valencia : Institució Alfons el Magnànim : Fundación Instituto Historia Social : Centro Francisco Tomás y Valiente UNED Alzira-Valencia, 2003, página 19. 10 Diputado a Cortes. Primer marqués de Lacy. Caballero de la orden de San Juan de Jerusalén, en 1852. Gran propietario de tierras en Orihuela, Elda y San Juan. Colaborador y correligionario de Tomás España, fue elegido Diputado a Cortes por la provincia de Alicante en marzo de 1867. En las Cortes apoyó las propuestas de construcción de ferrocarriles entre Villena y Alcoi, y Alicante y Murcia. PANIAGUA FUENTES, Francisco Javier y PIQUERAS ARENAS, José Antonio: Diccionario biográfico de políticos valencianos 1810-2005, Valencia : Institució Alfons el Magnànim : Fundación Instituto Historia Social : Centro Francisco Tomás y Valiente UNED Alzira-Valencia, 2003, página 294. 11 Diputado a Cortes. Pertenecía a una antigua y rica familia de Biar, era hijo de Luis Santonja Crespo y cuñado de Eleuterio Maisonnave [...]. Era Vicepresidente de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Alcudia-Yecla por Alcoi y Villena (1882). PANIAGUA FUENTES, Francisco Javier y PIQUERAS ARENAS, José Antonio: Diccionario biográfico de políticos valencianos 1810-2005, Valencia: Institució Alfons el Magnànim: Fundación Instituto Historia Social: Centro Francisco Tomás y Valiente UNED Alzira-Valencia, 2003, página 514-515. 12 Diputado a Cortes […]. Enemistado con Canalejas, fue elegido Diputado a Cortes por la circunscripción de Alicante en 1899 y 1901, por el Partido Conservador: apoyó en el Congreso los proyectos de ferrocarril Alicante-Alcoi y Bocairente-Muro. PANIAGUA FUENTES, Francisco Javier y PIQUERAS ARENAS, José Antonio: Diccionario biográfico de políticos valencianos 1810-2005, Valencia: Institució Alfons el Magnànim: Fundación Instituto Historia Social : Centro Francisco Tomás y Valiente UNED Alzira-Valencia, 2003, página 360. 13 Las Provincias: diario de Valencia: Año XVII Número 1065 1884 Junio 04, página 3.


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Como se ha visto, los capitales provenían de una de las dos zonas que podían aportar, de Cataluña, y la iniciativa, como tan claramente muestra, es de un gran propietario de la comarca del Alto Vinalopó, la familia Santonja.

Al mismo, tiempo que se constituía la Sociedad, en el país ya se conocía que:

“El Banco Ibérico se propone emprender importantes operaciones industriales y financieras. Entre ellas citaremos los proyectados ferrocarriles de Yecla y Villena a Alcoy y Alcudia de Crespins, que están a punto de plantearse y que pondrán en comunicación ricas comarcas agrícolas e industriales.”14

No obstante, sabemos que La Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins (VAYA) se constituyó en agosto de 1882. Pero, entre los grupos de poder de Valencia y Alcoy se tenía noticia de la constitución de la empresa y el proyecto de la línea.

Por otro lado, los trabajos de construcción en apenas un año fueron muy rápidos, al menos así lo parece, en 1883:

“En carta que desde Bocairente dirigen a un apreciable colega comprovinciano, leemos lo siguiente:

<<Los trabajos de explanación del ferrocarril de Villena a Alcoy, siguen, tanto en el término de esta villa, como en los colindantes de Bañeras, Alfafara y Agres, con asombrosa actividad; si no se interrumpen para fin de año tal vez oígamos el silbido de la locomotora.

La estación de la Virgen de la Luz se halla empezada, y sus trabajos fuera ya de cimientos […]. La estación de Bañeras está ya en construcción.

En cuanto a la de esta villa [...] cierto incidente de expropiación de terreno que ha de ocupar, que no se ha resuelto aun por resistir el propietario a su cesión antes de la indemnización.”15

En “ALCOY, 18 DE ABRIL DE 1894 [...] la apertura al servicio de la sección primera de los ferrocarriles [...] el de Villena a Bañeras”, en ella estuvieron presentes Francisco Rius y Taulet, presidente del Banco Ibérico y otros miembros del mismo, a ellos se le unieron:” Valencia se les unieron el señor Santonja, don Enrique Aloy, representante de la Compañía en esta capital, el señor Rubert, en representación de la Sociedad de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, el director de Las Provincias y uno de los redactores de La Correspondencia de Valencia.”16

14 El liberal: órgano democrático de la isla de Menorca: Año II Número 244 Edición - 1882 abril 21, página 1. 15 El Eco de la Provincia: diario conservador-liberal: Epoca 2ª Año V Número 1198 - 1883 agosto 9, pàgina 3. 16 El Serpis: periódico de la mañana: Año VIII Número 1942 - 1884 abril 19, pàgina 1


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La construcción del proyecto

Desde la inauguración del primer tramo continuaron las obras a partir de 1885 y se fueron sucediendo las noticias en la prensa de su progreso: “Escriben de Bocairent, con fecha 2 del actual: [...] llegada de la locomotora en el día de ayer al perímetro de la estación,que aun está por construir, por hallarse ya terminados los trabajos en la sección de Bañeras a esta población, cuyo trozo de vía y demás hasta Villen.”17 Se construyeron 31 km hasta Bocairent y se suspendieron las obras por lo que el transporte de mercancías llegaba hasta Alcoy por carretera, y "entre las Compañías de los ferrocarriles de Madrid a Alicante y Villena a Alcoy, por mediación del señor Navarro Dolzá ha quedado acordada la combinación de trenes y precios entre Alcoy y Alicante, que dijimos se estab gestionando y que con tanto afán es esperada por nuestros paisanos [...] no es probable que hasta primeros de año nuevo pueda plantearse la combinación.”18 A pesar de las dificultades económicas, se conseguiría inaugurar el 23 de marzo de 1887 el ramal oeste, entre Villena y una estación provisional a las afueras de Yecla.

En 1888, no fue mucho mejor pues se decía que “es poco satisfactoria la situación en que se encuentra la Sociedad de los ferrocarriles de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins, que ha sufrido contratiempos financieros, viéndose obligada a suspender pagos.”19 A esta noticia del periódico, podemos añadir que la empresa citada hacía más de medio año que no pagaba a sus empleados.

En esos momentos era Luis Canalejas, ministro de Fomento, natural de la provincia de Alicante, el cual no obstante no intervino en el asunto debido a que podía perjudicar los intereses de su clientela política en la provincia, de la que formaban parte algunos de los promotores arriba mencionados, y lo ponía de relieve el diario republicano El País: “este es uno de tantos escandalosos abusos como se cometen y se consienten en España.”20

No obstante, hasta que dentro del anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios, la línea de Villena a Alcoy, fue objeto de ser considerada y relanzada en determinadas condiciones, siendo incluida por el Estado, en el anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios publicado en la Real Orden de 13 de enero de 1893, justo antes que expirase el plazo de seis meses que tenía concedida la Compañía para que regulase la situación para encargarse de nuevo la línea. Si esto no sucedía, la intervención que entonces tenía el Estado sobre ellas se convertirá en su incautación definitiva. No obstante a que la Compañía, a pesar de varias prórrogas, no pudo cumplir con los compromisos contraídos, la línea y todo su material fue incautado por el Estado en 1893, el año en que el ferrocarril de la Alcoy and Gandia Railway and Harbour Co. Ltd. llegaba a Alcoy.21

17 El Serpis: periódico de la mañana: Año VIII Número 2173 - 1885 mayo 6, páginas 2 y 3. 18 El Serpis: periódico de la mañana Año VIII Número 2350 - 1885 noviembre 30, página 1. 19La República, Madrid, jueves 15 de marzo de 1888, número 1288, página 1. 20 Ibídem, página 1. 21 VIDAL OLIVARES, Javier: “La incidencia del ferrocarril en las transformaciones socioeconómicas de Alicante (1858-2005)”, en ORTUÑO PADILLA, Armando (coord.): El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro, Colegio de Ingenieros de Camino, Canales y Puertos. Delegación Provincial de Alicante, 2008, Alicante, páginas 23.


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Éste hecho generó profundas críticas en la prensa de alcoyana, la cual realizaba una profunda crítica al Estado cuando acudía en “auxilio de las Compañías ferroviarias [...] dichas Empresas persisten en sus propósitos, y lo que es mas sensible, que el Gobierno trata de remediar sus cuitas [...]¿qué trastornos pueden ocurrir? No es la primera vez que ocurre, y ningún servicio de las Compañías en quiebra se habría de interrumpir, como no se ha interrumpido en las líneas de Madrid á Arganda, y Villena a Alcoy.22

No obstante, la crítica a la intervención del Estado en la línea se mantuvo activa durante el siguiente lustro con un escaso beneficio económico debido al enlace con Alcoy, el cual a su vez, conectaba con el puerto de Gandía y Valencia y la mantenía a flote, como se ve en:

“el estado de las operaciones de caja, correspondiente al pasado mes de Diciembre [1894], publicadas por el Ingeniero delegado del Gobierno D. Luis Canalejas, do los ferrocarriles económicos de Villena á Alcoy a Yecla y á Alcudia, importan las entradas pesetas 29.318,60 y las salidas 29.166,92, quedando una existencia en caja de 151,68 pesetas.23

En diciembre de 1900, en una Junta general celebrada por los accionistas de la Compañía de los ferrocarriles económicos de Villena-Alcoy-Yecla-Alcudia acordó verse incapaz de cumplir el acuerdo de construcción de la línea, con lo que hubo un concurso de acreedores y nos encontramos que las antiguas élites que crearon la compañía abandonar la compañía, y finalmente en 1902 “se incautará del ferrocarril económico de Villena, Alcoy, Yecla, la nueva compañía que lo adquirió en subasta”,24 y fue liquidando sus deudas con los acreedores.25

No obstante, la empresa volvería a resurgir pocos años después, ahora con la denominación "Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla"(VAY), consiguiendo ampliar la línea de Yecla a Jumilla en 1905, de la que se hacían eco en Alicante, cuando “un representante de la nueva Compañía del ferrocarril de Villena á Alcoy y Yecla, para tratar de la prolongación de la línea desde Yecla á Jumilla, prolongación que seria muy conveniente, pero lo es aun más terminar la linea de Alcoy, que ahora sólo llega á Bocairente,”26 lo cual ocurrió al año siguiente, consiguiendo terminar las obras del tramo entre Bocairent y Agres de 9,5 kilómetros.

Por otro lado, la nueva compañía para mejorar sus cuentas tomó una nueva actitud con respecto a la gestión de la “con el fin de favorecer la concurrencia a las tradiciones fiestas y gran feria que anualmente se celebran en esta ciudad en honor de San Jorge, despachará billetes de ida y vuelta de las tres clases a precios reducidos, en los días desde el 21 al 27 del corriente mes, en todos los trenes

22 El Serpis: periódico de la mañana Año VIII Número 5636 - 1894 septiembre 12, página 1. 23 El Serpis: periódico de la mañana Año VIII Número 5701 - 1894 diciembre 7, página 3. 24 La Correspondencia de Alicante: diario noticiero. Eco imparcial de la opinión y...: Año XIX Número 5773 1902 mayo 30, página 2. 25 Revista ilustrada, vías férreas, 10 de eneo de 1904, página 36. 26 La Correspondencia alicantina: diario de noticias... época IX, número 3031, 1901 marzo 13, página 2.


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regulares que tiene establecidos, y en las estaciones de Jumilla, Yecla, Alfafara, Bocairente, Bañeras, Benejama, Biar y Villena hasta la de Agres.”27

Finalmente, en 1909 se inauguró el último tramo de 10 kilómetros entre Agres y Muro, convirtiendo a esta última localidad en un importante nudo ferroviario, ya que allí enlazaba con el ferrocarril Alcoy-Gandía, con ello terminaba la discontinuidad en la construcción de los distintos tramos y su deficiente enlace para propiciar el transporte, no facilitaron su explotación dependiente en exceso, de los transbordos y transportes por carretera, que lastraron su coeficiente de explotación.

Al mismo tiempo que se terminaba la línea hasta Muro, existió un proyecto de ferrocarril de Muro a Denia por Pego destinado a promocionar un enlace con la línea de Carcaixe a Denia. Dicho ferrocarril, incluido en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos, con garantía de interés aprobado por la Ley de 26 de marzo de 1908 fue ampliamente cuestionado por la prensa especializada por ser irrelevante habiendo ya una línea hasta Gandía.28

El 1918 fue un año lleno de vicisitudes para el sector ferroviario, debido a las huelgas, pero fueron aplastadas de la misma manera que en otros sectores.

Finalmente, el 24 de abril de 1921 se inauguró el Jumilla-Cieza, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios del Sur de España, y que con un contrato de arrendamiento fue explotado por la VAY.29

Finalmente, tenemos a partir de este momento, un ferrocarril de vía estrecha cuyo recorrido comprendía 134 kilómetros, uniendo las localidades Alcoy, Villena, Yecla, Jumilla y Cieza, del cual salvo hechos puntuales, se consolidó el circuito en el tejido económico local:

“Accidente ferroviario

Villena.- En la estación del ferrocarril de Villena, ocurrió anoche un accidente ferroviario.

El tren de la Compañía Villena-Alcoy-Yecla al entrar en agujas, el encargado de este servicio, le dio la línea cambiada introduciéndose dicho tren de viajeros, que siempre lleva bastantes vagones de mercancías en la vía muerta.

Los viajeros oyeron dos silbidos de alarma y seguidamente un estrépito enorme, cayendo unos contra otros. Cuando el convoy quedó parado descendieron de los coches numerosos viajeros que presentaban heridas más o menos graves.

27 Heraldo de Alcoy: diario de avisos, noticias e intereses generales: Año XII Número 2852 – 1907 abril 16, pàgina 1. 28 Gaceta de los Caminos de Hierro, 20 marzo 1925. 29 VIDAL OLIVARES, Javier: “La incidencia del ferrocarril en las transformaciones socioeconómicas de Alicante (1858-2005)”, en ORTUÑO PADILLA, Armando (coord.): El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Delegación Provincial de Alicante, 2008, Alicante, páginas 24.


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La máquina había destrozado el vagón primero y tres sobre los que chocó.”30

En los años treinta y cuarenta, el ferrocarril encontró un competidor en vehículo a motor y la guerra vino a hundir la economía. En la postguerra tuvo lugar la nacionalización de las líneas

en FEVE.

En los años sesenta, la línea perdió su importancia con la mejora de las comunicaciones por carretera, pasó a estar administrada en 1965 por FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) y antes de terminar la década la línea fue clausurada, en 1969.31

Los efectos del impacto en la sociedad de la supresión de la línea, a nivel económico, fueron poco relevantes, debido a su escasa rentabilidad en comparación con otros medios de transporte (autobuses, camiones, turismos).32

El tren en la actualidad

Los aspectos populares relacionados con la historia del tren ha sido desarrollada a través de las iniciativas de asociaciones, en muchos casos algunos de sus integrantes fueron y son hijos de antiguos empleados ferroviarios.

En el ámbito de la prensa encontramos noticias, que de forma esporádica, a nivel local o provincial, hace mención a la línea del tren o a sus instalaciones o a alguno de los elementos del ferrocarril (máquinas).33

Por otro lado, sería una expresión llamativa afirmar que el tren sigue todavía moviéndose en otras realidades, y uno no estaría equivocado. Por ejemplo, en Internet encontramos los siguientes enlaces a las imágenes del tren:34

La conmemoración y el recuerdo nunca han dejado de estar aparecieron en los medios de comunicación (prensa fundamentalmente) y entre aquellas personas que han tenido alguna vinculación con esta línea, y en el autor de una obra sobre el tema: Juan María Milán y otros dos vecinos de Villena.35

30 El Pueblo: diario republicano...: diario republicano de Valencia - Año XXXV Número 12310 - 1927 agosto 16 (16/08/1927), página 4. 31 PAGÁN GUILLÉN, Justo Jorge: Logística Ferroviaria en la Región de Murcia, 25 de septiembre de 2015, Universidad Politécnica de Cartagena, página 5. 32 TERUEL GARCÍA, Antonio J.: “Efectos sociales del cierre de ferrocarriles secundarios en la Comunidad Valenciana 1963-1974”, en Navajas Zubeldía, Carlos e Iturriaga Barco, Diego (eds.): Crisis, dictaduras, democracia. Actas del I Congreso Internacional de Historia de Nuestro Tiempo. Logroño: Universidad de La Rioja, 2008, páginas 223-226. 33 E. Gonzalo: “Las curiosidades históricas del extinto F. C. Villena-Alcoy-Yecla y sud de España”, en ..., páginas 13-16 [Consultado el 10 de junio de 2017]. 34 https://www.youtube.com/watch?v=aGEyyzBVSM0; https://www.youtube.com/watch?v=3ALLkCy3Z1g; https://www.youtube.com/watch?v=3w-_besSbFM [Consulta 10 de junio de 2017]. 35 http://juanansoler.blogspot.com.es/2014/06/ferrocarril-xativa-alcoy-y-el-tren-dels.html [Consultado el 10 de junio de 2017].


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Entre las últimas noticias está la creación de un museo dedicado a éste tren en Villena “se está acondicionando en un inmueble situado junto a la estación de Adif en Villena, en el antiguo edificio de “La Electra Harinera Villenense”.36

Conclusiones

Las élites dirigentes jugaron un papel fundamental en la construcción de las vías que conformaron la red de ferrocarril del norte de la provincia, en el caso analizado, el de Villena-Alcoy-Yecla en favor de sus intereses económicos y políticos en la región por los cuales circuló el tren desde finales del siglo XIX. También es cierto que eran quienes podían influir en la elaboración de su proyecto e invertir en su construcción. Por otro lado, las poblaciones, desde las clases bajas se vio su construcción como una oportunidad de trabajo distinta a las de las faenas agrícolas, y después su influencia en la comunicación con otras localidades les abrió nuevos mercados de trabajos (fábricas de Alcoy por citar un caso) y también la posibilidad de desplazarse en determinadas fechas o hechos, como en el fiestas y peregrinaciones que se dieron en Villena a la pedanía de las Virtudes o en Agres cuando se realizó a finales del XIX una peregrinación anunciada en los periódicos comarcales.

El impacto fue positivo en muchos aspectos para las localidades por las cuales pasaba o al menos dejaba sentir su influencia, porque no pasaba próximo a Biar, Agres (la estación estaba a varios kilómetros), Alfafara y en la zona del Carche recorría el territorio que estaba menos poblado.

La línea continuó creciendo de forma constante, aunque con pequeños altos en algunos de sus trayectos, hasta los años veinte del siglo XX que finalmente se completó con la llegada de la línea a Cieza. No obstante, pasados unas décadas, la llegada de los vehículos de motor y las circunstancias desfavorables a consecuencia de la guerra civil llevaron a su supresión a comienzos de los años sesenta.

No obstante y la eliminación de este tren, quedó en el recuerdo de mucha gente que lo utilizó durante el período en el que estuvo en activo. Y desde tiempo a esta parte encontramos diversas iniciativas por parte de particulares e instituciones para crear proyectos relacionados con el tren y su línea, la creación de un museo y la recuperación de la memoria (principalmente en Villena) y la creación de la vía verde del chicharra, respectivamente.

Curiosamente, quienes actualmente están vinculados al tren fueron empleados o familiares y otras personas que estuvieron relacionadas con esta línea (viajeros) son personas que socialmente son clase trabajadora y las que lo que promovieron, financiaron y realizaron el proyecto del VAY fueron las élites económicas de la comarca (Biar, Villena, Alcoy) en base a sus intereses y es algo que convendría estuviese presente en la actualidad.

36 http://agorahabla.com/noticias/villena/el-tren-chicharra-tendra-un-museo-exclusivo-en-villena [Consultado el 10 de junio de 2017].


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Bibliografía

ABELLAN GARCIA, Antonio. Los Ferrocarriles del Sureste. Instituto Juan S. Elcano.

GÓMEZ MENDOZA, Antonio: Ferrocarriles y cambio económico en España (1855-1913): un enfoque de nueva historia económica, Madrid, Alianza Editorial, 1982.

ORTUÑO PALAO, Miguel: “El ferrocarril en Yecla. El ferrocarril de vía estrecha”, en Francisco J. Muñoz López (ed.): Yecla: memorias de su identidad, página 177.

PAGÁN GUILLÉN, Justo Jorge: Logística Ferroviaria en la Región de Murcia, 25 de septiembre de 2015, Universidad Politécnica de Cartagena.

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