jornal oficina brasil - dezembro de 2011

ANO XXI - Nº 240

www.oficinabrasil.com.brAuditoria de Tiragem e Circulação: IVC

FEVEREIRO DE 2011marketing direto

ANO XXI NÚMERO 250 DEZEMBRO 2011

Novo PalioModelo lançado

impõe sua superioridade

sobre as versões anteriores.

Pág. 82

Motor Attractive 1.4

Franceses

A impressionante BMW X5 xDrive50i V-8 Bi-turbo. Pág. 92

O Jeep Cherokee Sport 4.0 foi avaliado na ofi cina Dr. Chrysler.Pág. 88

Um resumo da convivência destes modelos com o reparador.Pág. 84

PremiumDireto da Lama

Direto do Blog

do Bob Sharp!

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 65 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 63.782 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,12%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do

trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Filiado a:

Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à

adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,

sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

Este produto é impresso na Gráfi ca Oceano em papel certifi cado FSC. Trabalhamos com-prometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

3www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011

DIRETOR GERAL:Cassio Hervé

DIRETOR COMERCIAL:Eduardo Foz

SECRETÁRIA:Solange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDO:Editor: Marco Antonio de Souza Silvério Jr. (MTB 63422-SP)Jornalista: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP)

COMERCIAL:Aliandra Artioli(aliandra.artioli@ofi cinabrasil.com.br)Carlos Souza (carlos.souza@ofi cinabrasil.com.br), Ernesto de Souza(ernesto.souza@ofi cinabrasil.com.br)Shelli Braz (shelli.braz@ofi cinabrasil.com.br)Estagiária: Briza Gomes(briza.gomes@ofi cinabrasil.com.br)

PRODUÇÃO:Assistente: Lucas Martinelli(producao@ofi cinabrasil.com.br)

ONLINE:J1 Agência Digital de ComunicaçãoAnalista: Tiago Lins(tiago.lins@ofi cinabrasil.com.br)

FINANCEIRO:Gerente: Junio do Nascimento(fi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br)Assistente: Mariana TarregaAuxiliar: Rodrigo Castro

GESTÃO DE PESSOAS:Daniela Accarini (rh@ofi cinabrasil.com.br)

ASSINATURA E DATABASE:Gerente: Mônica Nakaoka(monica.nakaoka@ofi cinadireta.com.br)Coordenador: Alexandre P. Abade(alexandre.abade@ofi cinadiretal.com.br)Assistente: Giovana Consorti(giovana.consorti@ofi cinadireta.com.br)

CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTels.: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.br

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO:Gráfi ca Oceano

Máquina de emoções

:: Expediente :: Editorial

Acho que sempre fui apaixonado por máquinas. Des-de minhas mais distantes lembranças de infância (e olha que distância é grande, pois lá se vão 57 anos!),

há sempre registros de carros, ônibus, caminhões, motores e também (muitos) aviões no meio.

Porém, só coloquei à prova minha paixão por máquinas, quando, em meados dos anos 60, ingressei (por volta dos meus 14 anos) na Escola Técnica Parobé, em Porto Alegre, para o Curso Técnico Industrial, com especialização em mecânica de automóveis.

Eu, que sempre fui um estudante medíocre, de uma hora para outra vi minhas notas dispararem e fi carem sem-pre entre as três melhores da classe. Nas matérias ligadas a parte técnica, eu me destacava, pois estudá-las não era um sacrifício, como português, matemática, OSPB (quem lembra?), entre outras disciplinas teóricas.

Ainda melhor do que a nota alta nas matérias técnicas era “colocar a mão na massa”. Nunca me esqueço das provas práticas que recebíamos, do tipo desmontar total-mente e remontar um motor (incluindo acessórios, como carburador, distribuidor, dínamo - não havia alternador na época - etc.). Numa das ocasiões, um motor Dodge 52, 6 cilindros em linha, cabeçote plano, válvulas laterais, coisa de “museu” hoje em dia.

A maior emoção do processo era quando o professor chegava com a bateria portátil para dar a partida e conferir o trabalho do aluno. Ouvir o ronco do motor era garantia de aprovação e admiração dos colegas. Uma emoção in-descritível e só compreendida por quem adora mecânica.

Depois da escola técnica, voltei aos motores. Já mais velho me tornei mecânico eletricista na Varig (aí foi ou-tra paixão, os aviões, suas turbinas, sistemas hidráulicos, pressurização, ar-condicionado etc.) e mais tarde gerente

de manutenção de um taxi aéreo (novamente motores a pistão, mas com uma tecnologia muito particular).

Nestas experiências diferentes, havia sempre uma coi-sa em comum: a paixão pelas máquinas, fossem elas ou terrestres ou aéreas. Junto delas, o trabalho nem parecia trabalho e sim diversão (muita).

Por muitas voltas, destas que a Vida costuma envolver a gente, acabei me dedicando à área de comunicação e montando o jornal Motor 100%, que deu origem ao atual Ofi cina Brasil. Nesta estrada de comunicação, já se vão mais de 20 anos, mas uma coisa não mudou nada: minha paixão por máquinas.

Neste mês de dezembro, comemora-se o Dia do Me-cânico, ou Reparador, como uma boa parcela já prefere ser chamada. De qualquer forma, seja mecânico, seja re-parador, uma coisa todos têm em comum: o amor pelas máquinas.

Pois é com este ingrediente que este jornal é feito, para os reparadores ou mecânicos amantes da mecânica e dos motores, um profi ssional que evoluiu muito nestes últimos 20 anos. Como você sabe, para fazer hoje um motor roncar (como eu fazia com o Dodge 52 na Escola Parobé, nos anos 60), é preciso muito mais conhecimento, e, consequente-mente, muito mais paixão e emoção.

Aproveitamos o final do ano para agradecermos o prestígio de nossos mais de 70 mil assinantes, que, com muita paixão, acompanham e prestigiam nosso trabalho.

Em nome da equipe Ofi cina Brasil desejamos a todos um feliz 2012!

Cassio HervéDiretor

Fórum

Participo auxiliando os colegas no forum da Oficina Brasil. A revista Reparador Diesel é excelente, o que falta é um espaço de dicas e diagrama elétrico de caminhões que são difíceis de encontrar. Aguardo um contato, pois posso indicar algumas dificuldades que nós reparadores temos e necessitamos no dia a dia.

Claudemir de AlmeidaCasa do Diesel

Oficina Brasil Sul

Caros Amigos,

Gostaria de agradecer o envio do Jornal todos os meses, acho as matérias completas e atualizadas.

Em especial, leio o “Oficina Brasil Sul” que fala de assuntos da minha região.

Abraços

Edmar Ferreira,por e-mail

:: Opinião do leitor :: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

MEIOS DE CONTATOCartas.....................................................................3E-mails............................................................18Telefonemas...........................................105Fax...................................................................0Site..............................................................1.016Total...........................................................1.142

SOLICITAÇÕESAssinaturas....................................................638Alterações de cadastro.........................284Outras............................................................316Total..................................................1.238

Dados referentes ao período de 01/11 à 30/11/2011

:: TÉCNICAS :: CARROS

DIAGNÓSTICOS AVANÇADOS EM SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICAAndré Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

CADERNO DUAS RODASPaulo José de Sousa

DIAGRAMAS FIAT BRAVO E-TORQ 1.8 16V FLEX - PARTE 3Valter Ravagnani

SENSOR DE ÓXIDOS DE NITROGÊNIOHumberto Manavella

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE ABS AUDI A 6 QUATTRO 97 2.8 - AULA 39Pedro Luiz Scopino

TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA DSG - VEÍCULOS AUDI/VW A PARTIR DE 2005Carlos Napoletano Neto

66

70

62

76

78

80

Para receber o Ofi cina BrasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profi ssionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.ofi cinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da fi cha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@ofi cinabrasil.com.brOfi cina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Orientações sobre assinaturas

LANÇAMENTOConheça o novo Palio

ESPECIALLinha Francesa

30

Motor 2.5 TFSI do Audi RS3 vence Prêmio Carro do Ano na categoria acima de 2 litros. Pág. 30

4 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011ÍNDICE

Motor Audi é eleitoo melhor do ano

82

84

:: COLUNAS

OFICINA BRASIL ON LINETudo que acontece no site

COLUNA DO CONSELHOA ofi cina pede socorro - parte 3

CONSULTOR OBCarbonização em motores temsolução, sim - Parte 1

6

94

96

:: REPORTAGENS

ENTREVISTAEspecial Dia do Reparador

CUIDE DO CARROBalanço de 2011

DIRETO DA LAMAJeep Cherokee Sport 4.0 foi avaliadona ofi cina Dr. Chrysler

14

58

88

RESPOSTA DA REDAÇÃO

Agradecemos a todos os leitores pelo contato no Fórum, site, redes sociais, cartas e telefone e convidamos você a enviar sua opinião.

Colabore para que o Jornal Oficina Brasil possa, com a sua ajuda, levar sempre a informação que você precisa em sua oficina. Reparador parabéns pelo seu dia!

Para que o motor possa funcionar perfeitamente, a verificação do sistema de aspiração de ar é de vital importância.

O fi l tro de ar é uti l izado em quase todos os veículos. Ele tem a finalidade de evitar que partículas estranhas, muitas delas abrasivas, entrem no cil indro com o ar. A entrada de impurezas e abrasivos pela deficiência do sistema de filtragem do ar provoca desgaste prematuro nos anéis de segmento, nas canaletas de pistões, camisas dos c i l indros, gu ias, sedes e válvulas.

O func ionamento do motor com um elemento de filtro de ar rompido, mangueira rasgada ou braçadeira solta, pode, em pouco tempo, causar danos de grandes

proporções ao motor.

Cuidados que devem ser tomados:

- Limpar a carcaça do filtro de ar e fazer inspeção visual para verificar possíveis trincas ou amassados. Usar um pano úmido para limpar o interior do corpo quando for substituir o filtro.

- Substituir o elemento filtrante pe r i od i camen te . Aumen ta r a periodicidade de troca caso o veículo seja utilizado predominantemente em es t radas poe i ren tas . Ver detalhes no Manual de Uso e Manutenção.

- Examinar o elemento filtrante quanto à presença de buracos, rupturas ou compactação.

- Inspecionar as vedações.- Limpar e verificar o estado de

conservação de todas as conexões, tubulações e mangueiras.

SISTEMA DE ASPIRAÇÃO DE AR – FILTRO DE AR DO MOTOR

ATENÇÃO: nunca tentar limpar o filtro de ar utilizando ar comprimido. Esse procedimento provoca o rompimento das fibras e a penetração de partículas nos poros do elemento filtrante e poderá piorar a situação. O correto é efetuar a troca do filtro por um novo. A utilização de filtro sujo pode afetar o bom funcionamento do motor, além de alterar o desempenho do veículo, aumentar significativamente o consumo de combustível e a temperatura do motor.

O ano de 2011 está fe-chando com um saldo extremamente positi-

vo para o reparador que busca na internet soluções para as dúvidas que surgem no dia a dia, pois o amadurecimento do fórum do site Oficina Brasil On line o tornou uma referên-cia na busca por informações práticas para aqueles que já o conhecem.

Um fator que cria boas ex-pectativas para 2012 é a rápida adesão daqueles que tem o primeiro contato com fórum, que acontece principalmente através da dica da semana enviada por e-mail todas as segundas feiras, onde o re-parador acessa o fórum para contribuir com sua experiência a respeito de um determinado caso ou descobrir qual foi o

seu desfecho, absorvendo um conhecimento. No final das contas este reparador acaba se tornando um participante ativo de uma rede de pro-fissionais sempre prontos a colaborar.

Em um tópico criado pelo usuário ‘Paulista_’ chamado “MOTORES FLEX TRINCANDO”! SEU COMENTÁRIO É IMPOR-TANTE ! foi levantada uma discussão a respeito de ruídos que ocorrem em motores flex, mesmo com baixa kilo-metragem, onde foi possível perceber que reparadores separados por grandes distân-cias enfrentam o mesmo pro-blema em veículos de diversas montadoras. Neste bate papo de alto nível técnico surgiram soluções e conclusões total-mente plausíveis. Vale a pena

conferir e deixar sua opinião.Mas o tópico com mais vi-

sualizações no mês de novem-bro foi iniciado pelo usuário ‘ti-grao69’ com uma dúvida sobre como desabilitar o modo eco nos veículos da marca Peuge-ot, onde o usuário ‘Paulista_’ se prontificou a encaminhar o passo a passo via e-mail. Diversos outros reparadores interessados também solicita-ram o material que está sendo enviado por ele. Se você tam-bém tem esta dúvida, acesse o tópico e faça seu pedido.

O segundo colocado foi um tópico que contou com o apoio da Dica da Semana quando o defeito estava com o status ‘50 % resolvido’. A dúvida levantada pelo usuário ‘vitoracm’ foi enviada a milha-res de reparadores via e-mail,

tendo no final das contas 32 respostas, algumas vieram mesmo após a solução da falha, como a do novato ‘MK1’ que passou um verdadeiro re-latório a respeito do problema que pode facilitar o entendi-mento de muitos profissionais.

O tópico ‘palio IAW 1G7 codigo 010’ recebeu o sta-

tus ‘Resolvido’ pelo usuário ‘Gordin01’ após muitas dicas recebidas durante uma sema-na de muito trabalho do repa-rador que realizou os testes recomendado pelos amigos do fórum até encontrar uma solução para o caso, que foi devidamente explicado aos participantes do tópico.

Fórum “Dúvidas e soluções”

Veja as últimas atualizações do maior site sobre reparação do Brasil

1º - Compartilhando ex-periências sobre o Escort Zetec - 708 acessos

2º - Virabrequim conven-cional dos motores quatro cilindros em linha x Cross-plane - 371 acessos

3º - Por que as motocicle-tas Ducati são muitos es-pertas? - 339 acessos

+ LIDAS

28/11Peugeot 206 1.4 sem ali-mentação nos bicos

21/11Fox 2009 engasgando

07/11VW Gol Power 1.0 - Difi cul-dade na partida

Veja quais foram as três matérias mais acessadas pelos leitores do site Ofi -cina Brasil On-Line

Veja abaixo quais foram as dicas enviadas por e-mail aos assinantes do Jornal Ofi cina Brasil

DICA DA SEMANA

OFICINA BRASIL ON-LINE

Posição Tópico Respostas DataUsuários que

mais contribuíram

1º MODO ECO… 49 23/11 tigrao69

2º GOL POWER 1.0 8V 05 FLEX 4BV 32 11/11 vitoracm

3º PALIO IAW 1G7 CODIGO 010 24 22/11 Godin01

QUEM É REPARADOR FERA JÁ SABE: TROCA PERFEITA É CORTECO.Para a CORTECO, Todo dia é Dia do Reparador.

Porque tudo o que ela faz, faz pensando em você:

POR TUDO ISSO, TROQUE POR CORTECO.

Aguarde! Em 2012 vem muito mais por aí.

71 PALESTRAS TÉCNICAS• 16 MIL PESSOAS TREINADAS - foram 1.170 por mês, 62 pessoas por dia!• 60 PALESTRAS PRESENCIAIS - foram 5 por mês , 2 por semana!

1.200 PRODUTOS NOVOS• 705 LANÇAMENTOS EM KITS DE JUNTAS - 58 por mês, 2,5 por dia!• 14 EM DIREÇÃO HIDRÁULICA - 1,2 por mês!• 368 EM RETENTORES - 30 por mês, 1,4 por dia!• 182 EM TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA - 15 por mês , 4 por semana!

9.500 VISITAS DE PROMOTORES• Foram 790 por mês, 32 visitas por dia!

1.450 VISITAS DO TIME DE VENDAS• DISTRIBUIDORES - foram 3.500 no ano, 290 por mês, 14 visitas por dia!

5 EVENTOS• AUTOMEC - 3.000 visitantes, 600 pessoas por dia! • AUTONOR - 1.500 visitantes, 375 pessoas por dia!• EXPOMECÂNICO - 7.400 visitantes , 3.700 pessoas por dia!• REPARADOR 100% - 700 visitantes no dia!• SALÃO DUAS RODAS - 4.000 visitantes, 660 pessoas por dia!

12.000 CATÁLOGOS• 10.000 LINHA LEVE - 833 unidades por mês, 40 catálogos entregues por dia!• 2.000 MOTO - 160 por mês, 40 catálogos entregues por semana!• 8.000 INFORMATIVOS E BULAS TÉCNICAS - 660 por mês, 33 impressos por dia!

300 AÇÕES DE INCENTIVO PARA O DISTRIBUIDOR• MAIS DE 150 DIAS FOCO - 12 por mês , 3 ações por semana!• SEMANA FOCO - mais de 50 ações, foram 4 por mês!• CAMPANHAS - Mais de 30, foram 3 campanhas por mês!

400 VISITAS A FROTAS• Foram 33 visitas por mês, 2 visitas por dia!

500 ENVIOS DE E-MAIL MARKETING• 40 mensagens por mês, 2 envios por dia!a

corteco.com.br

www.pitstop.com.brRede PitStop. Quem faz parte, evolui.

Faça

revis

ões

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20 de dezembro | Dia do Mecânico

Tudo evolui. Mecânico, parabéns pelo seu dia!

A Rede PitStop homenageia todos os profi ssionais que, assim como ela,

evoluem com a tecnologia e a eletrônica para melhor atenderem aos 64 milhões

de veículos do Brasil.

14 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011entrevista

Dia do reparador: estudo, dedicaçãoe amor pela profissão

entrevista

Muitas conquistas são relembradas nesta data especial. Na memória,

alguns acontecimentos que revolu-cionaram a reparação automotiva, entre eles, a criação da eletrônica embarcada. Este profissional, que precisava entender de mecânica, passou a ser também eletricista e a eletrônica fez com que voltasse aos estudos, pois estava presente no dia a dia das oficinas. As novas tecnologias, com o tamanho e a variedade da frota atual, mudaram o conceito da profissão, que hoje valoriza e reconhece o reparador que tem conhecimento técnico e qualificação profissional.

a importância e abrangência Do

termo “reparaDor”

Significado de repararPôr em bom estado de funcio-

namento o que se havia estragado; restaurar, consertar, recondicionar: reparar um motor.

Restaurar: reparar as forças.

O reparador automotivo brasi-leiro é um profissional completo, que reúne diariamente forças para batalhar, estudar e buscar informa-ções técnicas e tecnológicas para desempenhar um bom trabalho. Este profissional é comprometido com a excelência na gestão e no atendimento aos seus clientes e, portanto, precisa de uma denomi-

nação à sua altura. Gostamos de chamá-los de “reparador”, pois é assim que nós, do Grupo Oficina Brasil, os vemos.

momentos especiais

Neste ano de 2011, comparti-lhamos com vocês nossos melhores momentos. Pesquisamos, entre-

vistamos e encontramos a melhor formar de auxiliá-los nesta jornada diária, com informações relevantes para que, juntos, pudéssemos fazer edições técnicas de qualidade. Chegou a hora de comemorarmos juntos todas as conquistas de 2011 e prometemos para 2012 uma par-ceria de sucesso.

A força da reparação depende

da capacitação profissional da mão de obra

“O Sindirepa-SP tem como prioridade, em seu plano de ações, incentivar o aprimoramento do reparador. A forma de consertar carros mudou nas últimas déca-das e o profissional precisou se atualizar e mudar desde o layout da oficina até adquirir e saber

operar equipamentos modernos para conseguir fazer o diagnóstico. Em pouco tempo, o reparador se tornou um técnico, abandonou as ferramentas e mergulhou no mun-do tecnológico. Em comemoração ao Dia do Reparador, a entidade que representa as 15 mil oficinas estabelecidas no Estado de São Paulo faz questão de destacar a importância deste profissional que mostra a sua força e garra diante das dificuldades e faz com que o setor de reparação de veículos se fortaleça e evolua.

A frota de veículos aumentou, trazendo novas oportunidades de negócio para a reparação, mas os desafios também cresceram na mesma proporção. Por isso, a dedi-cação e o aprendizado têm sido as principais ferramentas utilizadas pelos reparadores, que merecem todo o reconhecimento do setor de reparação.

Nesta área de capacitação, o Sindirepa-SP tem firmado convê-nio com o Senai Ipiranga, Escola Conde José Vicente de Azevedo, que permite o aperfeiçoamento dos cursos para atender às neces-sidades do mercado e bolsas de estudo gratuitas. O Senai Ipiranga também vai iniciar o curso superior em Tecnologia em Sistemas Auto-motivos em 2012.

Recentemente, o Sindirepa-SP também firmou parceria com a escola ETC METAL, Centro Edu-cação Profissional do Sindicato dos Metalúrgicos Eleno José Bezerra, para oferecer condições especiais aos funcionários das empresas

vivian martins rodrigues

O mês de dezembro é muito especial para nós, do setor automotivo. Festa para o reparador brasileiro, que comemora no dia 20 o seu dia.

Foto

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15www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011entrevista

associadas à entidade.Para valorizar a profissão, o

Sindirepa-SP, juntamente com o GMA – Grupo de Manutenção Automotiva e responsável pelo Programa Carro 100%/Caminhão 100%/Moto 100%, fechou convê-nio com o Senai Nacional para a criação da certificação profissio-nal, de acordo com a norma ABNT 15681, que trata da qualificação do mecânico.

O processo, que deve ser im-plantado em breve, é um impor-tante instrumento de avaliação e aprimoramento do reparador e destacará, no mercado, os profis-sionais mais capacitados.

Essas ações citadas mostram que o Sindirepa-SP está preo-cupado em dar condições para o permanente aperfeiçoamento técnico da profissão que os novos tempos exigem. Tudo para que o setor de reparação de veículos continue a ser responsável por 80% da manutenção da frota circulante, estimada em 40 milhões de veícu-

los (dados do Sindipeças). O setor de reparação de veículos possui 92.194 oficinas e emprega mais de 711 mil profissionais”, Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP.

Selecionamos três experientes reparadores, que estiveram conos-co em 2011, para dividir experiên-cias e dar dicas para a nova geração de profissionais.

carlos napoletano neto: 44 anos De experiência na

reparação automotiva

Jornal Oficina Brasil: Conte a história do começo da sua carreira.

Carlos Napoletano Neto: Tra-balho com mecânica desde os 14 anos. Meu interesse por mecânica automotiva começou ao observar o reparador de confiança da família consertar os carros dos parentes quando algum serviço era neces-sário. Passava muito tempo na oficina mecânica. A mecânica está no sangue da gente, e não podemos

viver sem um cheirinho de graxa e gasolina! Decidi estudar mecânica automobilística, cursando primeiro o Senai, que sempre serviu de padrão para mim, e depois a facul-dade, que complementou a minha formação, visto que passei a fazer meus próprios reparos e montei uma oficina em São Caetano do Sul, onde estou até hoje. Ingressei na montadora GM, a convite de um colega, onde trabalhei primeiro na oficina técnica, como engenheiro supervisor, acompanhando de perto os reparos dos veículos da frota, depois como engenheiro de serviço, atendendo eventuais problemas da rede de Concessio-nários da marca, especializando-me na área de transmissões e injeção eletrônica e, finalmente, como instrutor técnico, treinando o pessoal dos Concessionários. Enquanto trabalhava na área de treinamento da GM, conheci o Ernesto (do Jornal Oficina Brasil), que era o jornalista responsável naquela época pelo jornal. Ele ia

buscar informações técnicas para publicar (naquele tempo o Jornal se chamava Motor 100%) e passei a colaborar regularmente com o Jornal na elaboração de matérias para os reparadores, os assuntos mais diversos.

Após ter saído da montadora, foi que comecei a perceber a difi-culdade de se obter informações técnicas, pois, enquanto lá dentro, você possui relativa facilidade de se informar, porém fora do âmbito das empresas, a coisa fica mais difícil. Resolvi trabalhar no sen-tido de abrir uma empresa capaz de suprir esta necessidade aos reparadores independentes, visto que descobri minha verdadeira vocação, quando trabalhei na área de treinamento da GM. Uma das coisas que dá mais alegria na pro-fissão de instrutor é quando você percebe que o técnico entendeu e assimilou o assunto ensinado pelo ar de satisfação em seu rosto, e te liga agradecendo alguns dias depois, quando consegue realizar

um serviço com qualidade.Em 2003 ingressei na montado-

ra Mitsubishi, também na área de treinamento técnico, auxiliando o pessoal da rede de Concessionários em cursos técnicos. Paralelamente, visto que percebi o número cada vez maior de veículos equipados com transmissão automática nas ruas do Brasil, montei uma firma de treinamento especializado neste item do automóvel, procurando sempre manter um alto padrão de instrução e conceitual, visto ser um item que não tolera discrepâncias em sua montagem. Saí da Mitsu-bishi em 2008 para me dedicar exclusivamente à minha firma de treinamento.

JOB: Por que escolheu esta profissão?

Carlos Napoletano Neto: Hoje sou instrutor técnico, e escolhi isso baseado na alegria de ver o técnico evoluir e adotar novas técnicas de trabalho. Alguém já resumiu que o aprendizado é basicamente


mudança de atitude, e a pessoa só pode afirmar que aprendeu quando muda a maneira de encarar e fazer as coisas. Aprecio ver isto nos meus alunos! Consegui uma por-ção de filhos em todas as regiões do Brasil, que de vez em quando ainda me ligam. Hoje, tendo funda-do a Associação (APTTA Brasil), me sinto orgulhoso de informar que possuímos dez consultores técnicos que já trabalham na área e possuem oficina própria há mais de dez anos, e dão suporte técnico ao reparador que está ingressando nesta área promissora, através da Associação. Sete destes consulto-res especializados foram formados com a ajuda do meu trabalho.

JOB: Qual a sua especiali-zação?

Carlos Napoletano Neto: A minha especialização é mecânica automotiva e me formei também em eletrônica, gerando o que hoje se chama engenheiro mecatrônico. É lógico que, em 1982, ano em que

me formei, não existia tal coisa ainda. Conforme já mencionei, quando a mecânica entra no sangue da gente, não sai mais.

JOB: O que mais gosta na profissão?

Carlos Napoletano Neto:

Além de amar a mecânica em ge-ral e o funcionamento das coisas, gosto de sentir que realizei algo ensinando alguém a melhorar de vida e se realizar profissional-mente. A Associação desenvolve aulas de transmissão automática, desde os fundamentos da mecâ-

nica de transmissão de torque, até as transmissões mais sofisticadas presentes no mercado atual. Nossa equipe também desenvolve manu-ais técnicos em português, para facilitar o dia a dia do técnico, sendo que possuímos hoje mais de 80 manuais das principais trans-

missões em nossa própria língua, disponíveis para o reparador.

JOB: O que é necessário hoje para que o técnico seja bem-sucedido em seu trabalho?

Carlos Napoletano Neto: As-sim como tudo o mais, o automóvel também evoluiu, e muito. Hoje temos carros que até estacionam sozinhos! O técnico precisa evo-luir também para poder entender como o veículo atual funciona e não somente isto, para poder repará-lo também. Seu local de trabalho e sua aparência devem ser impecáveis, com o ferramental necessário e informações sempre à mão, ecologicamente correto, com o descarte correto dos resíduos da oficina, atualizar-se utilizando a in-ternet, entender de computação até mesmo para manusear um scanner automotivo, adotar procedimentos padronizados de diagnóstico, ter um programa de treinamento regular, e isto para o técnico que quer progredir na área de reparo de

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transmissões automáticas é ainda mais necessário.

JOB: Como vê os novos re-paradores?

Carlos Napoletano Neto: Falando-se especificamente dos reparadores de transmissão auto-mática, hoje está nascendo uma nova geração de mente mais aberta ao intercâmbio de informações e novas técnicas de trabalho. O téc-nico que gosta de dar “um jeitinho” para que o dispositivo funcione está virando peça de museu. O popular “jeitinho”, que faz parte da cultura brasileira desde há muito, não tem vez no reparo de um item tão preciso quanto uma câmbio automático moderno, com controle eletrônico e 5, 6 ou mais marchas. É preciso que se entenda o contexto brasileiro hoje e há 40 ou mesmo 50 anos, quando os primeiros veícu-los automáticos ganharam nossas ruas. A dificuldade de informação era muito grande, quase não exis-tiam manuais técnicos, e os que

existiam eram em outra língua. Não havia curso de transmissão nem no exterior, imagine aqui! Portanto, os primeiros reparado-res, alguns no mercado até hoje, guardam seus “segredos” a sete chaves, não ensinam ninguém e muitos nem exercem mais a pro-fissão, em decorrência da idade avançada. Este perfil de técnico está acabando, e hoje o proprietário de um veículo automático já conta com mais opções de reparo. Porém, a carga de informações e trabalho de um reparador moderno aumen-tou enormemente. Eu mesmo, que comecei na área dos automáticos há 28 anos, sinto que, se parar por um só momento de ler e estudar, ficarei desatualizado.

JOB: Fale da falta de mão de obra qualificada.

Carlos Napoletano Neto: Temos hoje aproximadamente 3.000.000 de veículos automáticos circulando em nossas estradas, e tendo participado do treinamento

de uma parte dos técnicos nestes dez anos em que trabalho com treinamento especializado, posso afirmar que, dentro de mais al-guns anos, quando estes veículos começarem a procurar as oficinas independentes, não haverá mão de obra para atendê-los, gerando uma falta muito grande de reparadores. Hoje está difícil de encontrar até mesmo ajudantes com perfil corre-to, dispostos a trabalhar e aprender. Quando se leva em conta que o técnico de transmissão automática deve possuir o perfil correto para este trabalho (organizado, limpo, criterioso, estudioso, atualizado), já vemos o que o mercado desta especialização vai encarar nos anos à frente.

JOB: Qual a principal vanta-gem da profissão?

Carlos Napoletano Neto: Em primeiro lugar, o senso de reali-zação profissional, uma vez que o reparo bem-sucedido de uma transmissão automática é alta-

mente recompensador em termos de satisfação pessoal. Em segundo lugar, se ganha muito bem por este trabalho. Um reparo benfeito não sai por menos de R$ 3.000 ou R$ 4.000, e pelo menos 50% deste valor é mão de obra. Outra van-tagem é a constante atualização

que o técnico se obriga a buscar, tornando-o um “expert” no setor.

JOB: Quais os conselhos aos técnicos que pretendem ingres-sar na área?

Carlos Napoletano Neto: Procurem estudar e desenvolver

17www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011entrevista

Cobeio, aos 15 anos, quando liderava equipe

as técnicas ensinadas com o má-ximo de empenho possível, não se desviando da linha principal de trabalho, com o popular “jeiti-nho”, ele não se aplica ao cambio automático. Não procure tornar as coisas mais baratas para o cliente, pois isto é uma armadilha que se voltará para o técnico mais cedo ou mais tarde.

Procure uma boa escola de treinamento e siga de perto o conceito do tripé para um bom trabalho: Treinamento, Informação e Ferramental adequado. Qualquer um destes que faltar prejudicará o progresso do técnico mais adiante.

luiz cláuDio cobeio: 50 anos De experiência na reparação automotiva

Jornal Oficina Brasil: Como foi o começo?

Luiz Cláudio Cobeio: O meu pai era taxista e ele próprio arru-mava o carro porque não tinha condições financeiras para pagar o

reparador e eu gostava de ajudá-lo. Quando completei 10 anos, entrei na primeira oficina e, com 14 anos, já entendia muito de automóvel. Com 15 anos eu era encarregado de uma equipe de 40 homens em uma auto-rizada. Era prodígio e com 16 anos montei a minha primeira oficina e fui emancipado para poder abrir conta em banco.

JOB: O que mais gosta na profissão?

Luiz Cláudio Cobeio: Eu tenho muito amor pela profissão e há quase 50 anos faço o que gosto e agradeço a Deus por isso.

JOB: Quais as principais mudanças do começo da sua jornada até hoje?

Luiz Cláudio Cobeio: Ele-trônica embarcada é a principal. A segunda mudança significati-va é o espaço interno do carro, que foi reduzido e requer uma série de ferramentas especiais. Adaptei-me a isso fazendo cur-

sos.JOB: Qual sua especialização?Luiz Cláudio Cobeio: Faço

de tudo, mas, de seis anos para cá, cuido de eletrônica embarcada.

JOB: Além do conhecimento técnico, o bom mecânico precisa ter noções de quê?

Luiz Cláudio Cobeio: Princi-palmente de eletrônica. Tem que ter, no mínimo, conhecimento básico de eletricista.

JOB: Quais dicas você daria para jovens que pensam em in-gressar na profissão?

Luiz Cláudio Cobeio: Estudar e tirar proveito da internet. Na minha época não havia essa pos-sibilidade. O reparador digita, por exemplo, especificações de motor para Honda Accord 95 e vem um material explicativo: aperto, folgas, desmontagem, entre outros. Há também o Jornal Oficina Brasil, que ele pode encadernar, e o Sindirepa (para os associados), que tem uma

biblioteca completa.

mario meier ishiguroDa empresa ishi ar-

conDicionaDo

Jornal oficina Brasil: Como foi o começo?

Mario Meier Ishiguro: A voca-ção já começou na infância, sempre querendo desmontar e montar brin-quedos, depois as bicicletas, motos, carros, máquinas etc. Sempre gostei da área de reparação de equipamen-tos, em especial a linha automotiva.

JOB: Qual a sua especiali-

zação?Mario Meier Ishiguro: Em

1984, com 17 anos, me formei como técnico em mecânica e fui empregado pela indústria de au-topeças no setor de manutenção industrial. Em seguida, em 1985, comecei a cursar engenharia mecânica na PUC-RS. Após 15 anos na indústria, sempre ligado à manutenção industrial, focado

em produtividade, ganho de pro-dução, minimizar horas de má-quina parada, confiabilidade no equipamento, seguindo normas, procedimentos, auditorias, em um ritmo sempre de muita “cobran-ça”, a motivação começou a faltar.

O próprio mercado me cha-mou para a área de manutenção de ar-condicionado automotivo. Por volta de 1996, ao mandar os meus carros para conserto do sistema de ar-condicionado, decepcio-nado com os serviços, valores e justificativas praticadas, comecei a estudar o mercado e vi neste segmento uma boa oportunidade técnica e comercial.

Focado neste mercado de trabalho, pedi o desligamento da indústria e me dediquei a buscar mais informações, cursos, litera-tura, experiência. Minha “criação na indústria”, sempre com o exemplo e influência de profis-sionais exemplares, me deu muita bagagem para traçar os objetivos, enfrentar os desafios, vencê-los e


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seguir com o crescimento pessoal e profissional.

JOB: Como você vê os novos reparadores?

Mario Meier Ishiguro: Creio que a nova geração tem uma gran-de ferramenta, a internet. Porém, quem se destaca são os profis-sionais que não se acomodam e buscam a informação. Estes, sim, terão muito mais chance de suces-so. O profissional também tem que ter uma boa noção de marketing pessoal e comercial. Mostrar e pra-ticar a educação, com humildade, 5 S, prezar pelo meio ambiente, ser proativo e somar para a sociedade.

JOB: E quanto à mão de obra?Mario Meier Ishiguro: Con-

cordo com o “apagão” na mão de obra qualificada em todas as áreas da linha automotiva, o que inclui a distribuição destes profissionais pelo Brasil. Há um grande acu-mulo de mão de obra em grandes centros urbanos, há muita deman-da fora desses centros.

JOB: Quais dicas você daria para jovens que pensam em in-gressar na profissão?

Mario Meier Ishiguro: Vá em frente, mas busque informa-ção, não se acomode, questione o que aprende, busque a raiz do problema, pratique o “por que do porquê”. Exija qualidade dos seus fornecedores.

JOB: Se você estivesse come-çando a carreira hoje na repa-ração automotiva, como faria?

Mario Meier Ishiguro: Em minha opinião, a equação deste comércio se faz com: Cliente, Fornecedor e Oficina. Também podemos impor qualidade e pro-cedimentos aos clientes. Sempre haverá clientes para a sua oficina e para o seu tipo de serviço. Não podemos nos esquecer de também cobrar qualidade e atendimento (não somente preço) de nossos for-necedores e não aceitar qualquer peça importada “barata” no lugar de uma peça original.


Na discussão levantada recentemente pelo Jornal Oficina Brasil, procuramos analisar qual a me-lhor forma de tratar o profissional da reparação: mecânico ou reparador, e elaboramos uma enquete intrigante. Sem fundamento científico, a pesquisa informou surpreendentes 35% votos de profissionais que preferem ser chamados de REPARADOR. Quem são esses reparadores que votaram? São os profissionais mais jovens? Mais antenados? Que acreditam possuírem muito mais habilidades ele-trônicas e tecnológicas? A CINAU vai realizar esta investigação... enquanto isso, visite o site www.oficinabrasil.com.br e participe desta discussão você também!

Ishi, em curso de ar-condicionado automotivo, turma 60 agosto 2011

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Murilo Moreno (foto), d i retor de Market ing da Nissan, recebeu o prêmio Personalidade de Marketing do Top de Marketing, entre-gue pela ADBV-PR

Além do Top de Ma-rketing 2011, a Nissan con-quistou muitos outros prê-mios expressivos na área de Comunicação neste ano. Com a campanha “Pôneis Malditos”, que exalta as qualidades e diferenciais da picape Frontier no seu seg-mento, a Nissan conquistou 11 reconhecimentos. Entre eles, os dois mais recentes foram o ‘Yahoo! Big Idea Chair 2011’ e o argentino ‘El Ojo’. “Este é um prêmio

que representa os esforços de todos da Nissan. Afinal, temos uma meta audaciosa de crescer de 1% para 5% de share em três anos. Estamos conseguindo atingir nossos resultados além do esperado, resultado de um trabalho em equipe com muita criativi-dade e inovação”, comenta Murilo Moreno.

Com mais de 13,8 mi-lhões de views na internet, a campanha “Pôneis Malditos” foi vencedora ainda na 24ª edição do Prêmio Marketing Best, organizado pela Edi-tora Referência; faturou o Galo de Ouro nas categorias Mídia Digital e Cine/TV do renomado Festival Mundial

de Publicidade de Grama-do; levantou dois Grand Prix do Festival Brasileiro de Publicidade, entregues pela Associação Brasileira de Propaganda (ABP), nas categorias Digital e Filme; foi destaque no Prêmio you-PIX, como Trending Topic do Ano, sendo o vídeo com maior repercussão na inter-net e no Twitter brasileiros; além de conquistar dois Ou-ros nas categorias Filme/TV e Case Mídias Integradas no Prêmio Colunistas.

Ainda, Murilo Moreno recebeu o troféu Executivo de Anunciante, ent regue pela Associação Brasileira de Propaganda (ABP).

Nissan do Brasil será homenageada no Paraná

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A escolha profissional para reparação.

A Kia Motors do Brasil se-diou, nos dias 17 e 18 de novem-bro, a etapa regional – que inclui América do Sul e Central – do Kia Skill Cup, campeonato que deve eleger os melhores técnicos Kia do mundo. O evento contou com a presença de Tony Jang, do escritório regional da Kia Motors Corporation em Miami, EUA, e de José Vital Nogueira, diretor de pós-vendas da Kia Motors do Brasil.

Para essa etapa, a Kia rece-beu em sua sede, em Itu-SP, par-ticipantes vindos do Paraguai, Argent ina, Chile, Equador, Brasil, Colômbia, Peru e Pana-má, em um total de 12 técnicos – todos eles vencedores das etapas nacionais promovidas em

seus países.No dia 17, os técnicos pas-

saram por provas teóricas e práticas, divididas em quatro módulos: chassis, motores, eletricidade e ferramentas es-peciais. Os países participantes enviaram também funcionários das importadoras para trabalhar como juízes da competição. A

premiação aconteceu no dia 18, durante almoço de confraterni-zação. No período da manhã, os técnicos puderam descansar e participar de uma corrida de kart.

Os seis participantes que obtiveram melhor pontuação – John Jairo Gomez, da Colôm-bia, na categoria ouro, Rodrigo Sarabia Cabrera, do Chile, e Pedro Palma, do Paraguai, na categoria prata, e Luis Prado Romero, do Chile, Klever Oso-rio, do Equador, e Luis Alberto Flores da Silva Jr., do Brasil, na categoria bronze – irão competir no Kia Skill Cup Mundial, que acontece em maio de 2012, na Coreia do Sul, país sede da Kia Motors.

Kia Motors do Brasil sedia etapa regional do Kia Skill Cup

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Vencedores deverão competir no Kia Skill Cup Mundial, na Coreia do SulVital Nogueira


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As bombas de água Urba fa-zem parte do cotidiano dos pro-fissionais da reposição, acom-panhando as evoluções da frota brasileira e incorporando as novas tecnologias da indústria automobilística.

Hoje, formam uma completa linha com mais de 200 itens, para a manutenção de veícu-los leves, utilitários e pesados (inclusive importados), além de kits de reparo para diversas aplicações.

A partir desse mês, a traje-tória de pioneirismo da Urba também será o destaque da nova campanha publicitária da marca.

Com divulgação nacional, os anúncios e materiais promocio-

nais terão como tema os laços que unem a tradicional linha de bombas com as diferentes regi-ões brasileiras. Os conteúdos se-rão exclusivos para cada estado e acompanhados por ações de relacionamento personalizadas.

“Apenas a Urba está presente no mercado de bombas de água há mais de seis décadas. Desde então, criou uma relação espe-cial com os brasileiros, baseada na confiança e qualidade. São esses valores que pretendemos reforçar, lembrando que, en-tre nós, a marca é quase tão tradicional quanto o Carnaval carioca ou o pão de queijo mi-neiro”, antecipa Carlos Oliveira, da ZMix Marketing Integrado.

Nova campanha publicitária da Urba reforça a tradição da marca pioneira em bombas de água

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Com o intuito de buscar alternativas técnicas para subs-tituir os derivados de petróleo para desengraxe das peças automotivas, o GOE, Grupo de Oficinas Especializadas, testou e aprovou o Eco Solution.

O Eco Solution é um de-sengraxante de última geração, ecologicamente correto, que, além de não agredir o meio am-biente e a saúde do profissional, se mostrou também eficiente e econômico quando comparado com os derivados de petróleo, como o querosene, a gasolina, diesel, delimoneno etc.

O EcO SOlutiOn OfErEcE aS SEguintES

caractEríSticaS técnicaS:

Por não possuir derivados de petróleo na sua composição, não é inf lamável, é inodoro, é atóxico e biodegradável.

Por ter pH neutro, não resse-ca a pele dos profissionais, nem borrachas e plásticos que pos-

sam eventualmente fazer parte das peças a serem lavadas.

Por ser altamente concen-t rado, é comercializado em embalagens de 2 e 5 litros e deve ser diluído em água.

a diluiçãO cOrrEta é um dOS SEgrEdOS

dO bOm dESEmpEnhO dO EcO SOlutiOn

Na lavagem com água fria, o fabricante recomenda uma diluição de 5% (1 litro de Eco Solution para 20 litros de água) para desengraxes mais leves e até, no máximo, 10% (1 litro de Eco Solution para 10 litros de água) para as limpezas mais pesadas.

Na lavagem com água quen-te, diluição de 2% ou 3% é suficiente para um bom desem-penho de desengraxe.

Com relação à saúde do profissional, além de inodoro e atóxico, o Eco Solution também comprovou sua eficiência na

lavagem e desengraxe das mãos durante a operação de limpeza das peças.

Deixa a pele do operador com a sensação de ter passado um creme hidratante, evitando assim o conhecido e indesejável ressecamento da pele, que pro-voca, em muitos casos, conse-quências danosas à saúde, como dermatites e/ou escamoses.

Esta aplicação e uso geram economia indireta, dispensando o uso de “pastas químicas” para lavagem das mãos.

Além de ser apropriada para a lavagem das mãos, a solução Eco Solut ion pode também ser utilizada em pisos, epóxi, panos e azulejos, gerando mais economia indireta.

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Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau.

O descarte da solução sa-turada pode ser feito por meio das caixas separadoras de água e óleo, respeitando a resolução CONAMA 357/2005. Ou envia-do em recipientes apropriados para serem reciclados por em-presas especializadas.

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dicas gOE para cuidados com a saúdee o meio ambiente

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28 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011Em fOcO

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Prêmio Carro do Ano elegeu o motor 2.5 TFSI do RS3 como melhor de 2012 na categoria acima de 2 litros.

A Audi ganhou o prêmio ‘Mo-tor do Ano acima de 2 litros’, com o motor 2.5 TFSI do Audi RS3, na 45ª edição da premiação da revis-ta Autoesporte, da Editora Globo.

Pelo 5º ano consecutivo, a Audi recebeu o prêmio de motor do ano acima de 2 litros, a catego-ria disputada pelos motores mais potentes do mundo. Este ano, a marca dos quatro anéis desbancou o 3.5 V6 do Kia Cadenza, 4.4 V8 do Range Rover Vogue, 6.2 V8 Chevrolet Camaro e o 6.5 V12 do Lamborghini Aventador.

A Audi é a empresa mais premiada em motores. Desde 2007, a Audi disputou 12 prêmios e conquistou sete vitórias. Além das cinco vitórias seguidas na categoria acima de 2 litros, a Audi venceu duas vezes com o motor 2.0 TFSI do Audi A3, A4, A5 e TT Coupé, nos anos de 2008 e 2009.

“Para a Audi é um prêmio muito desejado, por conta do grande significado estratégico para nossos carros. Utilizar o selo da premiação pelo quinto ano se-guido traz um peso muito positivo à nossa marca, e a diferencia das demais empresas do setor. Esse é um dos prêmios nacionais mais cobiçados por marcas Premium, como a Audi”, comenta Paulo Sérgio Kakinoff, presidente da

empresa.A Audi também foi finalista

em três outras categorias: melhor Motor do Ano até 2.0 com o 1.4 TFSI do Audi A1; carro Premium do Ano com o recém-lançado A6; e Carro do Ano 2012 com o Audi A1.

Motor 2.5 tFSI do rS3

O vencedor deste ano, o 2.5 TFSI do RS3, a versão superes-portiva do A3, tem motor de 340 cv de potência e acelera de 0 a 100 km/hora em apenas 4,6 segundos. O novo modelo da série esportiva RS, como manda a tradição da montadora, vem equipado com um motor potente de 2,5 litros, turbo de cinco cilindros, que produz 340 cv de potência e 450 Nm de torque, eleito recentente

na Europa o Motor do Ano por um júri de alto nível formado por jornalistas automotivos.

O propulsor 2,5 TFSI, de 2.480 cm3, tem potência especí-fica de 137,1 cv por litro (340 cv no total). O torque máximo de 450 Nm já está disponível em baixas rotações – 1600 rpm e mantém-se constante até 5.300 rpm, ofere-cendo excelente elasticidade e proporcionando respostas mais eficientes e rápidas nas retomadas de aceleração.

Com apenas 49 centímetros de comprimento, o motor de cinco cilindros é ultracompacto, pesando apenas 183 kg. O bloco é feito em ferro fundido de gra-fite vermicular, que oferece alta resistência e leveza ao mesmo tempo. Vale ressaltar que a Audi é a montadora que pela primeira

vez utilizou este material em um motor a gasolina. O conceito de design leve melhora a distribuição de carga por eixo e, por último, a dirigibilidade.

O turbocompressor gera até 1,2 bar de pressão de alimentação e o intercooler atinge uma taxa de eficiência de mais de 80 por

cento. Como em todos os motores turbos a gasolina da Audi, este 2,5 TFSI combina tecnologia turbo com a injeção direta de combus-tível FSI.

A união destas duas tecno-logias possibilita uma alta taxa de compressão (10:1) e eficiência elevada.

Motor 2.5 tFSI do Audi rS3 é eleito melhordo ano na categoria acima de 2 litros

30 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011eM Foco

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Investir em tecnologia e produtos inovadores é marca registrada da Goodyear (www.goodyear.com.br), que é for-necedora oficial dos pneus da Stock Car e está presente desde 1954 na Nascar, nos Estados Unidos.

Com a experiência acumu-lada no desenvolvimento de tecnologias para categorias de competição, a Goodyear con-quistou grande conhecimento para beneficiar também os con-sumidores finais com produtos cada vez mais eficientes para serem usados nos veículos de passeio e comerciais.

“As competições exigem o máximo em termos de de-sempenho dos pneus. Assim, utilizamos esse aprendizado e incorporamos as necessidades

de conforto e ruído para de-senvolver produtos melhores e mais eficientes para o uso diá-rio de nossos clientes”, afirma Rui Moreira, diretor de marke-

ting da Goodyear do Brasil.O executivo conta ainda que,

ao longo dos anos, diversas me-lhorias conquistadas nas compe-tições foram incorporadas nos

modelos de rua. “Sempre surgem novidades em compostos e em desenho de banda de rodagem que podem ser adaptados para os pneus que rodam nas ruas e nas

estradas”, afi rma.

IDENTIFICAÇÃO POR RÁDIOFREQUÊNCIA - RFID

Não é apenas nos veículos de passeio que a Goodyear aprovei-ta a tecnologia usada na Stock Car. Nos pneus usados em cami-nhões e ônibus, a Goodyear já utiliza os chips de identifi cação

Competições ajudam Goodyear a benefi ciar consumidores fi nais

Operação em pneus Goodyear em autódromo

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Pneu Goodyear Excellence para uso em ruas e estradas

com sistema de rádiofrequência (RFID), que foram inicialmente desenvolvidos para categorias de competição.

O diretor da Goodyear co-menta que a tecnologia RFID ajuda os frotistas e transpor-tadores a acompanharem o desempenho dos pneus, que são um dos principais ativos de uma frota.

“Esta tecnologia propicia aos transportadores fazerem

um controle mais rigoroso e preciso do desempenho dos pneus, resultando em um me-lhor rendimento quilométrico.Desta forma, além de evitar substituições indevidas, melho-ra a manutenção preventiva da frota”, comenta Rui Moreira ao lembrar que, para os frotistas, o custo com pneus é o segundo ou o terceiro maior, atrás apenas de combustível e, em alguns casos, manutenção.

33www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011EM FOCO

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O mercado brasileiro pode contar com mais uma empresa especializada no setor de repa-ração de transmissões automáti-cas, a Paulista Conversores, com sede na cidade de São Caetano do Sul, Estado de São Paulo. Faz parte do Grupo Paulista, produzindo hidrojateadoras de alta pressão para a indústria naval, entre outras.

A empresa surgiu da ne-cessidade sempre crescente do mercado de reparação de transmissões automáticas, de se revisar o conversor de torque, peça fundamental que transfere força do motor para a transmis-são, garantindo eficiência do conjunto motriz.

Como toda e qualquer peça, o conversor sofre desgaste e por isto necessita ser reformado, para voltar às suas caracterís-ticas originais de fábrica. A empresa que executa este tra-balho deve fazê-lo com o maior critério técnico possível para não colocar a perder o trabalho do reparador.

A Paulista Conversores uti-liza somente peças novas e ori-ginais, importadas dos Estados Unidos e Europa, iguais àquelas que foram montadas quando o veículo era novo, garantindo a melhor eficiência possível da transmissão. Fornece também laudos técnicos relativos às fa-lhas encontradas, para auxiliar o

técnico na pesquisa de defeitos. Somam-se a isto o treinamento que é ministrado para seus téc-nicos montadores, com o intuito do trabalho seguir uma linha de qualidade condizente com as peças aplicadas e o resultado esperado pelo reparador.

É mais uma empresa brasilei-ra que vem se somar às muitas já em atividade no Brasil, voltadas para a reparação de câmbios automáticos, que devem acompa-nhar o técnico especializado des-te tipo de dispositivo, atualmente uma realidade em nosso país.

Mais informações poderão ser obtidas pelo telefone (11) 4229-3253 ou no site www.grupopaulista.ind.br

Mercado de veículos automáticos atrai novas empresas especializadas neste setor

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A Paulista Conversores, com sede em São Caetano do Sul, Estado de São Paulo, faz parte do Grupo Paulista e produz hidrojateadoras de alta pressão para a indústria naval, entre outras.

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A manutenção da correia é essencialpara a boa performance do motor.

Peça-chave para o funcionamento do motor, a correia sincronizadora, também

conhecida como correia dentada, precisa de atenção especial durante a

manutenção do carro. Como outras peças mecânicas, as correias possuem

vida útil limitada e precisam ser substituídas periodicamente, conforme as recomendações

dos fabricantes expressas no manual dos veículos.

A principal função da correia é manter a sincronia entre o virabrequim e o

comando de válvulas, que são os principais eixos do motor. Com a quebra da

peça, ocorre a interrupção da sincronia do conjunto, resultando na parada

total do veículo. Em alguns casos, os prejuízos podem ser maiores e se

estender para o motor, chegando a uma diferença de custo que pode

ser até cem vezes maior do que a troca da peça.

É recomendado que, durante a troca da correia, seja também avaliado

o estado das polias e dos tensionadores, para assim garantir a eficiência

da peça e evitar seu desgaste precoce.

Manutenção preventiva

É a maneira mais eficiente de aumentar a segurança do condutor

e dos passageiros no veículo,

economizar e proteger o meio ambiente.

A campanha Carro 100%, do Instituto da

Qualidade Automotiva (IQA), tem como objetivo a

conscientização, em diversas mídias, sobre os benefícios

do cuidado preventivo e regular. Ela é direcionada para oficinas

mecânicas, motoristas de veículos leves e pesados, profissionais

técnicos e entidades públicas e privadas ligadas ao setor automotivo

e coordenada pelo Grupo de Manutenção Automotiva (GMA). Mais

informações sobre a campanha no www.carro100.com.br.

A escolha da oficina merece atenção

Os profissionais da reparação automotiva perceberam que

alguns itens são decisivos para o cliente na hora da escolha da oficina mecânica.

Escolher a oficina para levar o veículo é uma decisão que demanda cuidados e observação

de aspectos que fazem a diferença, como a qualidade dos produtos aplicados e dos serviços

prestados, atendendo às especificações do fabricante do veículo. A infraestrutura local é

um dos primeiros pontos a serem observados. Isso inclui tecnologias para a realização

do serviço, limpeza e organização do espaço.

Um equipamento que auxilia o mecânico no diagnóstico de falhas é o scanner

KTS, que fornece informações e tecnologia de medição, com economia

de tempo durante o reparo. Esse equipamento verifica também os

componentes responsáveis pela segurança do veículo, como airbag, ABS

e ESP, que proporcionam uma frenagem segura sob diversas condições

de tráfego.

Existem alguns itens que merecem atenção para garantir o bom

funcionamento do veículo, a segurança no trânsito e a preservação do

meio ambiente:

- Undercar (parte de baixo do veículo: alinhamento, balanceamento,

montagem das rodas, entre outros).

- Bateria.

- Filtros.

- Velas.

- Cabos.

- Correias sincronizadoras.

Retirada do veículo

É essencial fazer a checagem dos serviços executados e dos produtos trocados antes de

iniciar o serviço e no momento da conclusão. O checklist é um documento que apresenta

todos os itens de serviços e produtos que podem ser verificados e trocados. É importante

que o mecânico forneça o checklist para o cliente, que ficará ciente dos componentes que

precisam ser checados.

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Os novos óleos são resultado das parcerias mundiais que a CASTROL mantém com as duas montadoras. Com a chancela da marca Magnatec, ambos os lubri-fi cantes têm em sua formulação as moléculas inteligentes que proporcionam proteção contínua ao motor, desde o momento da partida.

As moléculas inteligentes de Castrol Magnatec aderem às partes metálicas do motor, for-mando uma película protetora que permanece lá mesmo quando desligado. O resultado é signifi ca-tiva redução do desgaste e maior proteção, além do aproveitamento total da potência do motor.

Estas propriedades exclusivas estão presentes também nos dois novos óleos da família Magnatec: CASTROL Magnatec A5 5W-30, desenvolvido para motores FORD, e CastrolMagnatec Ex-clusive, para motores VW.

Para motores FORD - Forne-cedora ofi cial de óleo lubrifi cante para toda a rede de distribuidores

FORD no Brasil, parceira tec-nológica em eventos de esporte a motor e em pesquisa e de-senvolvimento de lubrificantes especiais para os motores da marca, a Castrol apresenta CAS-TROL Magnatec A5 5W-30, óleo 100% sintético com moléculas inteligentes para proteção ativa do motor.

Produzido dentro dos mais rigorosos padrões de engenharia de lubrifi cação, Castrol Magnatec A5 5W-30 atende as especifi ca-ções SAE 5W-30 e API SM/CF. Protege o motor desde a partida, durante todo o período de uso e em qualquer condição de dirigi-bilidade e temperatura. Oferece comprovada proteção contra o desgaste, nas partidas a frio, de partes críticas do motor, como o comando de válvulas.

Totalmente compatível com lubrificantes minerais, CAS-TROL Magnatec A5 5W-30 é especialmente recomendado para os modernos motores FORD, incluindo os modelos Duratec,

Zetec, Zetec Rocam e Sigma e todos os demais que solicitem suas especifi cações.

PARA MOTORES VW – Res-ponsável pelo primeiro enchi-mento dos veículos que saem da linha de montagem da Volkswa-

gen no Brasil, a Castrol desenvol-veu, para a montadora, Castrol Magnatec Exclusive. Lubrifi cante multiviscoso, semissintético, com moléculas inteligentes, foi formulado especialmente para atender aos motores 4 tempos, fabricados pela Volkswagen, que

solicitem o uso de produtos com suas especifi cações: VW 501 01 e VW 505 00, API SM/ CF, SAE 10W-40.

Castrol Magnatec Exclusive oferece proteção extra contra o desgaste do motor, desde a partida, em todas as condições de dirigibilidade e temperatura. Sua maior resistência térmica mantém suas características de desempenho e viscosidade por mais tempo.

A fórmula de Castrol Magna-tec Exclusive proporciona menor volatilidade e consumo de lubrifi -cantes, além de superior proteção contra a formação de borras, garantida por sua tecnologia dis-persante mais efi caz, que atende aos níveis mais severos contra a formação de depósitos.

Compatível com lubrifican-tes minerais, Castrol Magnatec Exclusive tem também excelen-te desempenho nas partidas a frio e oferece maior proteção global ao motor em altas tem-peraturas.

Família Magnatec tem dois lubrifi cantes exclusivos para FORD e Volkswagen

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39www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011em foco

Maiores dimensões do novo automóvel exigiram projeto es-pecial da Saint-Gobain Sekurit.

O novo Fiat Palio, que acaba de ser lançado, é mais um automó-vel brasileiro a incorporar a tecno-logia do para-brisa antiembaçante desenvolvido pela Saint-Gobain Sekurit, fabricante de vidros para a indústria automobilística. Com o novo modelo, a Fiat mantém a liderança entre as empresas que adotam avançadas tecnologias em vidros automotivos. O primeiro carro brasileiro com esse tipo de para-brisa foi o Novo Uno.

O para-brisa antiembaçante será destinado aos modelos bási-cos, sem a instalação de sistema de ar-condicionado, com o obje-tivo de contribuir para garantir melhor visibilidade ao motorista e aos ocupantes. O equipamento

garante visibilidade plena na condução do automóvel em dias de chuva ou de baixa temperatura. É produzido com duas lâminas de vidro com resistência elétri-ca aplicada internamente. Para atender às especificações da Fiat, os engenheiros da Saint-Gobain Sekurit recorreram ao tungstênio, pelo elevado nível de condutivida-de elétrica e sua resistência.

José Luiz Redondo, diretor-geral da Saint-Gobain Sekurit, explica que o para-brisa para o novo Fiat Palio representou uma oportunidade para comprovar o elevado padrão tecnológico atingido pelas empresas forne-cedoras da indústria nacional. “As propriedades do tungstênio permitem a produção de uma re-sistência elétrica com filamentos praticamente imperceptíveis, que

não interferem na visibilidade do motorista e desembaçam o vidro do veículo em menos de um minu-to, por intermédio de um botão”, acrescenta.

“Nos sentimos gratificados pelo programa que realizamos em parceria com a engenharia da Fiat e por contribuir para elevar o

padrão dos automóveis produ-zidos na região do Mer-cosul, mantendo a tradição de nossa empresa no desenvol-v i mento de novas tecnolo-gias”, explica

o executivo. José Luiz Redondo salienta ser

importante que as fábricas brasi-leiras de veículos se empenhem em oferecer aos consumidores produtos inovadores e diferencia-dos e que esse apoio incentiva as empresas fornecedoras a continu-arem com o trabalho de pesquisa para dar aos veículos brasileiros as mesmas tecnologias disponíveis nos mais avançados mercados internacionais.

Novo fiat Palio tem para-brisa antiembaçante

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As equipes de marketing e vendas da Johnson Controls Power Solutions, detentora da marca Heliar, e os principais executivos da rede de Dis-tribuidores da marca de todo o País, est iveram reunidos durante três dias, na cidade de Florianópolis (SC). Eles discuti ram e apontaram as ações da marca no concorrido mercado nacional de baterias automotivas.

A Convenção anual das Baterias Heliar 2011” foi um sucesso e permeada pela cer-teza de que estão no caminho certo. Segundo o Gerente de Marketing e Novos Negócios para a América do Sul, José Wilson Ranieri Júnior, “o tema Sua Vida By Heliar reforçou o nosso propósito da construção compartilhada do nosso negó-cio, através da consistência de nossos planos e no dinamismo de nossas ações para o merca-do”, destacou.

Segundo a equipe de ma-rketing, houve um cuidado muito grande de preparar uma agenda de trabalho bastante produt iva e d iversi f icada , com temas que impactam di-

retamente nos negócios (JCI e a Rede de Distribuidores He-liar). “Tudo foi feito de manei-ra que houvesse uma intensa e permanente participação dos Distribuidores, de tal forma que o planejamento do próxi-mo ano ref lita as necessidades extraídas do cotidiano de quem vende e aplica nosso produto”, esclarece Ranieri.

Foi apresentado o novo programa de treinamento, com especial atenção ao convênio estabelecido com o SENAI –

DN (Departamento Nacional). Ele dá início à instalação de módulos de treinamento SE-NAI/Heliar em todas as uni-dades que mantém cursos de formação e aperfeiçoamento em automobilística, com uma grade curricular para Espe-cialistas em Baterias, além de uma grade de treinamentos na TV Heliar, veiculada pelo Grupo Oficina Brasil. “A pri-meira etapa já foi cumprida, com a formação de instrutores SENAI, todos t reinados na

fábrica de Sorocaba (SP), e a cessão de material didático, equipamentos e ferramental que irão compor os módulos nas Escolas..

“Os resultados mostram o crescimento contínuo de vendas das Bater ias Heliar e para o próximo ano e com base no potencial de mercado, estabelecemos metas que nos façam crescer, com uma forte orientação para os serviços aos clientes dos nossos distribui-dores”, completa Ranieri.

Convenção Heliar aponta novos rumosno mercado de baterias

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40 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011em foCo

“Sua vida by Heliar” abordou temas impactantes para os negócios

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A Perfect Peças Automotivas participou entre os dias 26 e 29 de outubro de 2011 da Autonor, em Recife/PE, com enorme su-cesso e grande visitação em seu estande. Neste evento, a Perfect aproveitou para divulgar sua nova imagem e nova logomarca aos seus principais clientes e usuários da marca na região Nordeste do Brasil.

Desde o início do evento,

a Perfect recebeu um número grande de visitas entre distri-buidores, autopeças, centros automotivos, colocadores e admiradores da marca de modo geral. A Perfect trouxe à Au-tonor seus lançamentos mais recentes como a linha completa e inovadora de amortecedores, axiais e tensionadores, entre outros.

Com muita simpatia e aten-

dimento personalizado a cada um de seus visitantes, a Per-fect ampliou sua imagem de empresa voltada ao mercado de reposição automotiva com peças de qualidade comprovada e relacionamento diferenciado.

Para o Gerente Comercial da Perfect na região Nordeste, Adriano Cavalcante, a empresa atingiu seus objetivos. “Foi uma grande felicidade recebermos a

todos em nosso estande. Acre-dito que, quando transformamos clientes em amigos, ampliamos a parceria em algo mais sólido e com muito mais confiança entre as partes. Foi surpreendente a quantidade de visitas que tive-mos e o carinho que todos dis-pensaram à Perfect na Autonor.”

De acordo com Adriano, a

Perfect entra definitivamente em busca de se tornar uma das grandes do mercado, apostando em produtos com qualidade su-perior, laboratórios e profissio-nais de ponta e um atendimento personalizado e diferenciado, que proporcionará a imagem de modernidade e confiança aos seus clientes e usuários.

O Senai Ipiranga foi creden-ciado para oferecer aos alunos o Curso Superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos. O curso tem duração de 3 anos e vai formar profissionais para desenvolver soluções tecnoló-gicas e administrar processos de pós-venda na área automo-tiva e conduzir a manutenção em sistemas automotivos, de acordo com normas técnicas, ambientais, de qualidade, saúde e segurança no trabalho, bus-cando atender as necessidades e expectativas do cliente e a rentabilidade do negócio.

Área de atuação Gerenciamento e controle

de produção, Pesquisa e desen-volvimento de novos produtos, Vendas técnicas, Gestão da qualidade e produtividade e Cooperativas de produção

Graduação Todos os graduados rece-

bem título de tecnólogos e são profissionais aptos a desenvol-ver uma determinada tecnolo-gia, podendo continuar os estu-dos em nível de pós-graduação lato sensu (Especialização) ou stricto sensu (Mestrado ou Doutorado).

Sucesso absoluto na autonor 2011

Faculdade de Tecnologia SENAI

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Estande da empresa Perfect na Autonor, sucesso de público

Produto de higienização vai diretamente nos dutos do ar-condicionado.

Chegamos à estação mais quente do ano e muitos pensam em viajar nas férias, mas se es-quecem de algo primordial para a vida: saúde! Por esse motivo, alertamos a necessidade da hi-gienização do ar-condicionado do seu cliente.

Nessa época o equipamento é muito utilizado, então é muito importante que se retirem todos os fungos e bactérias. Assim, nas próximas estações, estará limpo e liberando bons odores.

O Veroar Pure Air é o único produto que apresenta quatro características comprovadas pela ANVISA: bactericida, ger-micida, eliminador de odores e hipoalergênico.

Para os profissionais da re-paração automotiva, a vantagem de utilizar o Veroar nas oficinas é não precisar desmontar o equipamento, pois o produto é utilizado diretamente nos dutos

de ar, facilitando o trabalho e economizando tempo. Para veículos que possuem filtro de cabine é importante que seja feito também a troca desse equi-pamento.

Outro benefício é o baixo custo do produto. O frasco de 500 ml custa R$ 60 e rende de 10 a 12 aplicações, ou seja, somente a venda da aplicação do produto pode representar um ganho de R$ 2.500 por mês (a R$ 31 por veículo, atendendo 100 veículos por mês).

Aos olhos nus ninguém con-segue observar, mas os veículos apresentam contaminação com micro-organismos, como sta-phylococcus aureus, salmonela e ácaros. Esses agentes são res-ponsáveis por doenças respirató-rias e odores desagradáveis. Os mais vulneráveis são as crianças e as que possuem problemas res-piratórios, como rinite alérgica, bronquite e asma.

A proliferação de fungos e bactérias ocorre por causa da

redução drástica da captação do ar externo, que provoca o aumento da concentração de poluentes biológicos no ar inter-no, fazendo com que a taxa de renovação seja insuficiente. Por isso há uma concentração desses micro-organismos nos dutos do ar-condicionado. Esse sistema encontra-se sempre úmido, fa-vorecendo o desenvolvimento desses agentes e comprometendo a vida dos motoristas e passa-geiros.

Facilidades do produto

para limpeza do ar-condicionado

Para limpeza dos aparelhos, o Veroar Pure Air apresenta uma forma simples de aplicação, e:

- Não é tóxico;- Não é corrosivo;- Após a aplicação pode ligar

o motor do carro e sair;- É hipoalergênico e além de

eliminar os fungos e as bacté-rias, deixa uma suave fragrância

de limpeza e ar puro dentro do automóvel;

- As montadores recomen-

dam que se higienize e troque o filtro a cada 15 mil quilômetros ou três vezes ao ano.

Higienizador Veroar pure air é ideal para oficinas

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44 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011em Foco

A Sherwin-Williams Divi-são Automotiva, a fim de aten-der às necessidades do pintor e das lojas, a cada dia mais exigentes com a qualidade dos produtos que utilizam em seu dia a dia, está reformulando sua linha de massas de polir.

NOVA EMBALAGEM

Buscando atender às neces-

sidades do mercado, a Massa Base Água nº02, com nova fórmula, já está disponível para compra, enquanto a Base Solvente Branca nº02 e a Base Solvente Creme nº01 serão dis-ponibilizadas em breve.

Mais atrativas e modernas, as latas já estão adequadas à

nova legislação de comércio destes produtos, apresentando o volume em kilogramas.

NOVA FÓRMULA

A Sherwin-Williams Divi-

são Automotiva desenvolveu

uma nova fórmula para a Massa de Polir BaseÁgua nº02. Suas principais características são: odor mais suave e agradável, textura que facilita a aplicação, não empasta na boina, melhor poder de corte e facilidade na limpeza.

A manutenção automotiva, além de prevenir acidentes traz economia para o bolso do con-sumidor. Revisar o veículo antes de uma viagem evita transtornos, como custos inesperados e perda de tempo. A manutenção preven-tiva diminui o risco de problemas que custam caro. Numa viagem não há garantias que adaptações suportem o regime de uso.

A Mastra Escapamentos e Catalisadores salienta a necessi-dade de cuidados com sistema de exaustão dos automóveis, pois sua manutenção garantirá economia em consumo de combustível, diminuição das emissões de po-luentes e menos riscos à saúde, causados pela poluição do ar. O motorista deve atentar para alte-rações no nível de ruído emitido, como sopros, chiados estridentes e chocalhos, que podem indicar peças furadas, coxim rompido, miolo ou cerâmica solta. Uma análise visual pode indicar sinais aparentes de corrosão, furos ou peças desalinhadas. Isso indica hora da troca.

O sistema de exaustão de um

automóvel é composto por peças interligadas, chamadas de: tubo dianteiro, catalisador, silencioso intermediário e silencioso trasei-ro. A função desses componentes é fi ltrar e reduzir a emissão de ga-ses provenientes do motor, assim como controlar seu nível de ruído. Quando danifi cado, a substituição pode ser parcial, ou seja, apenas algumas das partes que compõem o sistema podem ser trocadas.

“A falta de manutenção trará aumento direto do consumo do combustível, mudança nas taxas de contra-pressão, que provocam alterações no sistema de injeção, arraste de óleo do motor e desgas-te prematuro de peças”, revela o gerente de Engenharia e Quali-dade da Mastra Escapamentos e Catalisadores, Valdecir Rebelatto.

Quer saber mais? Acesse http://www.mastra.com.br/im-prensa-lista.asp

Sherwin-Williams apresenta massas de polir em nova embalagem e fórmula

Dicas para uma viagemde fi nal de ano tranquila

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IMPORTÂNCIA DO COMPRESSOR NO SISTEMA DE AR-CONDICIONADO

O compressor é o elemento de propulsão do fl uído refrigerante no sistema de A/C.

Suas funções são: Fazer circular o fl uído re-frigerante no circuito e aumentar a pressão e, portanto, a temperatura do refrigerante gasoso, vindo do evaporador a baixa pressão e a baixa temperatura.

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traz a tecnologia de deslocamento variável de pistão.

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de combustível;• Operação suave e continua;• Maior durabilidade;• Trabalho ininterrupto em altas rotações do

motor;

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São executados vários testes onde um dos principais é o de Durabilidade e Confi abilidade a longo prazo, onde os Compressores são submeti-dos a várias situações como diferentes rotações, enorme variação de demanda térmica, acelera-ção e funcionamento continuo em rotação limite, onde o fi nal é a garantia de durabilidade original se aplicado corretamente.

Um compressor não original quebra em 20 minutos de teste, o Original aguenta pelo me-nos 150 horas de testes sem NENHUMA falha no stress.

DICAS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMADE AR-CONDICIONADO

Limpeza - A limpeza do sistema deve ser feitas nas seguintes condições:

A) Quebra interna com ou sem travamento de compressor causando alto desgaste inter-no, evidenciado pelo óleo sujo ou com colora-ção muito escura (“queimado”);

B) Penetração de corpos sólidos ou líqui-dos estranhos (sujeira, água, etc.);

C) Toda vez que o compressor for substituído.

Atenção! Não lavar o sistema antes que os seguintes componentes sejam retirados: compressor, fi ltro secador, acumulador de sucção, válvula de expansão e tubo de orifí-cio. Além desses, recomendamos também que retire os o’rings.

Lave sempre: Evaporadores, Condensado-res, Mangueiras com “mufl as”.• Para limpeza do sistema recomendamos o uso dos solventes: R 141b, Dupont “Flush Fluid”.• A válvula de expansão e tubos de orifício de-vem ser lavados imersos em R141b.• Para secagem do sistema recomendamos Ni-trogênio ou ar comprimido seco.• Na remontagem, passe fl uido nos o’rings, vál-vula de expansão e outros para não danifi cá-los.• O compressor novo deve estar abastecido com a carga total original de óleo do sistema.Cuidado com com pressores e lubrifi cantes en-contrados no mercado. Alguns compressores possuem óleo de má qualidade, oxidado, que impacta diretamente na durabilidade e perfor-mance do sistema.

• Após a montagem, proceder a testes de va-zamento, processar o vácuo e realizar a carga de gás.

Substitua sempre: Acumulador/ Filtro Se-cador;

Tubo de Orifi cio - é o único fi ltro em um sis-tema com “tubo de expansão” (sempre utilizan-do a mesma cor);

Inspecione a entrada/acumulo de detritos e óleo sujo na válvula de expansão TXV e substi-tua se encontrar estas evidências.

VácuoPasso de extrema importancia que remove o

ar, umidade e ajuda a garantir uma temperatura mais fria e impede a corrosão em longo prazo.

Efetue o vácuo pelo menos por 30 minutos e nos sistemas com duplo evaporador 45 minutos.

Para se retirar todo o ar dos sistema de AC deveríamos ter vácuo absoluto no sistema, po-rém isto é impossível, portanto o mínimo reco-mendado seria 25mmHg.

Gases não condensáveis no sistema promo-vem:

• Pressão e Temperatura excessiva• Reduz a efi ciência de resfriamento• Promove Corrosão

Umidade no sistema promove• Congelamento e corrosão no sistema

Carga e fl uído refrigerante Use apenas R12 ou R134a nos sistemas es-

pecífi cosO processo de carga do sistema é críticoA falta de fl uido no sistema reduz a lubrifi ca-

ção do compressor e o desempenho do sistemaexecução• Verifi que a correta especifi cação de carga

em várias fontes se tiver dúvida;• Lembre-se de compensar a carga confor-

me a quantidade de fl uído retido na mangueira do equipamento;

• Excesso de fl uído danifi ca o Compressor e tambem causa baixa performance do sistema;

REALIZE CARGA POR PESO LÍQUIDOE NÃO POR PRESSÃO!

Antes de colocar o compressorem funcionamento

Utilizando a ferramenta própria ou mesmo com as mãos gire pelo menos 10 vezes o com-pressor para que o óleo circule dentro do com-pressor. Evite o funcionamento inicial sem lubrifi -cação durante a primeira partida do compressor, isto irá ajudar e muito na durabilidade do mesmo.

CUIDADO!No momento da nova aplicação siga

sempre a correta cilindrada/diâmetro de polia e cor da válvula de controle (torre) para não perder em durabilidade e desempenho.

Para mais informações sobre a cor-reta aplicação entre em contato atra-vés do Delphi Atende

Característica do compressor CVC Delphi e principais componentes

Compressor concorrente danifi cado em 20 minutosde teste

Comparativo de óleos encontrados no mercado. À direita, óleo retirado do compressor Delphi CVC Original; À es-querda, óleo oxidado retirado de outros compressores sem uso encontrados no mercado

Em reconhecimento pela vocação de liderança e de inovação no setor industrial brasileiro, o Fórum de Líde-res Empresariais concedeu ao empresário catarinense Frank Bollmann, diretor-presidente da Tuper, o Prêmio Fórum de Líderes Empresariais do ano de 2011. Idealizado e concedi-do para incentivar lideranças empresariais em cada estado do País e também em setores da economia, o Fórum de Líderes Empresariais é hoje a maior rede de articulação empresarial do Brasil e mo-biliza anualmente as princi-pais lideranças do setor privado nacional para escolher aqueles que mais se destacaram no ano.

O prêmio concedido ao dire-tor-presidente da Tuper represen-ta o reconhecimento público de sua destacada atuação à frente da sexta maior processadora de aço do País. O espírito empreendedor e inovador demonstrado pelo empresário catarinense tem feito a Tuper, com atuação em 22 se-tores econômicos, sustentar forte crescimento nos últimos anos. Este ano, por exemplo, a empresa deve fechar com um faturamento bruto de R$ 1 bilhão, o que repre-sentará um crescimento de 11,8% sobre 2010. A expansão torna-se ainda mais expressiva quando

se recorda que a empresa já vem de um crescimento de 33% nas vendas no ano anterior.

Outro feito notável da Tu-per foi o avanço da empresa no ranking “500 Maiores do Sul do Brasil”, realizado pela revista Amanhã, especializada em economia. A empresa subiu 10 posições, ocupando este ano a 79ª posição no levantamento que leva em conta os balanços das companhias. Todo esse bom desempenho da empresa se deve a uma estratégia de constante investimento no desenvolvimento de novos mercados, em inova-ção tecnológica, na ampliação do parque fabril e também no aprimoramento dos seus 2.300

funcionários. Neste momento, por

exemplo, a Tuper está fi na-lizando investimentos de aproximadamente R$ 190 milhões em uma nova fábrica para a produção de tubos de aço de diâmetros maiores, em comparação com a sua linha atual, especialmente para atender o mercado de óleo e gás, a indústria naval e também os grandes projetos de infraestrutura do País. O plano é iniciar a produção já no primeiro semestre de 2012.

Serão fabr icados na nova planta tubos de 140mm até 340mm de diâmetro e até 16mm de espessura. Atualmente, a maior tubulação produzida pela Tuper é de 127mm de diâmetro com 6,30mm de espessura. A nova fábrica terá uma área total de 34.500 m2 e está sendo cons-truída junto de um dos complexos produtivos existentes em São Bento do Sul (SC).

Além de Bollmann, o Prêmio Fórum de Líderes homenageou também demais líderes empre-sariais de Santa Catarina, como: Vicente Donini, Décio da Silva, Guilherme Weege, Evandro Mueller de Castro e Rolf Bud-demeyer. Esta foi a 34ª edição do prêmio.

Novidades cui-dam da estética in-terna e externa dos veículos.

D e s e nvolv id o especialmente para limpeza de diversas superfícies e remo-ção de manchas, o W Remover elimina manchas de piche, óleo, graxa, cera e até tinta de caneta enquanto úmida. Em função disso, pode ser aplicado em assoalhos, pisos, paredes, automóveis, motores, ferramentas, máquinas, entre outros. O produto pode ou não ser diluído em água. O processo depende da densidade da sujeira. Pode-se diluí-lo variando de uma medida do produto para até oito medidas de água.

Já o Embala Tudo Plus é um filme de polietileno aderente e resistente, que serve para a proteção das partes internas do veículo ou de suas peças. O fi lme pode ser usado em alavancas de câmbio, volante e freio de mão, para proteger contra a sujeira das mãos. Útil para uso em baterias, bobinas, rádios ou outros itens que tenham passado por manuten-ção ou que sejam novos. Também protege peças retiradas de carros e que serão devolvidas ao cliente ou armazenadas, para que não

acumulem poei-ra ou fi quem expostas à umidade. E, ainda, peças oleosas, agindo contra aderência de pó ou outros resíduos.

Outra novidade é o Absorve Total. A absorção desta toalha de PVA chega a ser 10 vezes mais efi ciente do que as convencionais. Isto graças à sua composição por tramas de fi os de poliéster. Suas principais características são extramaciez, excelente absorção e retenção de líquido, e limpeza sem manchas ou resíduos. Juntas, essas propriedades fazem com que o acessório acelere o processo de secagem do objeto desejado.

De acordo com Rafael Junior, a rede de vendas foi um grande suporte para o desenvolvimento destes dois produtos. “Os testes e opinião direta dos nossos clientes do Brasil inteiro foram considera-das fatores-chave para fi nalização destes itens”.

Presidente da Tuper é destaque no Fórum de Líderes Empresariais

Wurth oferece novos produtos para proteção

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Presidente da Tuper, Frank Bollmann, (4º da esq. p/ dir.) recebe prêmio de liderança

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O Grupo Técnico da DHB separou algu-mas dicas para o armazenamento correto de bombas de direção hidráulica. Para o armaze-namento, é necessário que a área esteja livre de elementos estranhos, como poeira, sujeira e outras peças danificadas. Tais medidas buscam prevenir quanto à contaminação e o posterior uso de peças danificadas nos ve-ículos. É preciso também armazená-las com o eixo na posição horizontal, para garantir a lubrificação da bucha.

o que se deve evitar?

- Carregar as bombas pelo tubo de sucção, polia, adaptador de polia ou eixo. Também é proibido derrubar as bombas sobre me-sas/bancas de pré-montagem, observando sempre durante o manuseio a integridade do reservatório (quando aplicável). O manuseio

incorreto das peças pode causar falhas na bomba, como vazamentos ou condições de não funcionamento.

- Bater no eixo da bomba durante o ma-nuseio, pois isso pode causar danos internos e resultar em futuras falhas na peça.

- Empilhar diretamente as peças umas sobre as outras, pois tal ação pode danificar o acabamento da peça e também resultar na queda dela.

- Armazenar as bombas sem os batoques de transporte, pois eles previnem a contami-nação dentro das bombas, que podem resultar em falha da bomba ou do sistema.

Mais informações no site www.dhb.

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dica técnica dHB: armazenagem de bombasde direção hidráulica

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A Irwin, produtora de ferra-mentas manuais profissionais e acessórios, acaba de lançar seu novo site no Brasil. A ação faz parte de suas comemorações pelos 50 anos de presença no mercado nacional e foi de-senvolvida para aproximar a empresa de seus clientes e con-sumidores. Com um desenho moderno e navegação intuitiva, o projeto oferece ao visitan-te fácil acesso às diferentes seções do portal, referentes a temas como histórico da marca e catálogo de produtos.

De acordo com Henri Le Bourlegat, Diretor de Marke-ting da Irwin, o novo site é focado na praticidade e com-partilhamento de conhecimen-to. “Nos esforçamos para que todos consigam encontrar o que buscam da forma mais rápida e direta possível”, explica.

O que significa chegar aOs 50 anOs para vOcê?

Essa é a pergunta-chave do concurso cultural elaborado pela Irwin, lançado juntamente com o novo site. Após se cadas-trar, o participante deverá com-pletar a frase “Fazer 50 anos é...” e esperar pelo resultado. A ideia mais criativa receberá um cartão de compras no valor de mil e quinhentos reais, além de um kit completo de ferra-mentas Irwin. “O melhor dessa iniciativa é que todos ganharão prêmios e nós saberemos o que chegar as cinco décadas de história representa na opinião de diferentes pessoas”, finaliza Henri.

serviçO:O novo site da Irwin pode

ser acessado pelo endereço www.irwin.com.br

Distribuidora Automotiva, empresa do Grupo Comolatti, vence, pela quarta vez consecu-tiva, prêmio “Maiores e Melhores do Transporte” e figura em pri-

meiro lugar no ranking do anu-ário “Melhores dos Maiores no Comércio 2011”, da Associação Comercial de São Paulo.

Criado há 24 anos, o prêmio

“Maiores e Melhores do Trans-porte” é referência por premiar as empresas pelos seus resulta-dos e eficiência. Pelo quarto ano consecutivo, a empresa garantiu

a primeira colocação no ranking das distribuidoras de autopeças na premiação. A empresa apre-sentou o melhor resultado finan-ceiro em 2010, destacando-se em três quesitos: receita operacional líquida, endividamento geral e crescimento da receita, de acordo com o levantamento realizado para o prêmio. No ano passado, a receita operacional líquida da Distribuidora Automotiva au-mentou 10%. “Essa conquista foi conseqüência da gestão não só fo-cada em resultados, mas também na excelência do atendimento ao cliente”, afirmou Rodrigo Carnei-ro, diretor comercial da empresa. Além disso, a Distribuidora Auto-motiva ampliou a linha de produ-tos devido à demanda crescente, bem como o número de filiais no segmento de acessórios, em sua unidade de negócio Matrix.

irwin lança novo site no Brasil

Distribuidora Automotiva conquista prêmio “Maiores e Melhores do Transporte” na categoria autopeças

56 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011artigO

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Cuide do Carro em dadosBalanço 2011

O programa Cuide do Carro, parceria entre o site I-carros e o

jornal Oficina Brasil, está fechando o ano de 2011 com excelentes notícias para toda a comunidade impactada pelo Programa, composta por milhões de donos de carros usuários do site au-tomotivo, 1,3 mil oficinas que fazem parte da rede e as empresa patrocinadoras.

Como o Programa é uma ação que integra mídia digi-tal, é possível mensurar seu sucesso pelo audiência do público alvo da ação (donos de carros) em seu movimento em direção as oficinas da rede. Neste sentido o Cuide do Carro é a mais avançada (e única) ferramenta de bus-ca de oficinas do País e gera demanda nos estabelecimen-tos participantes.

Para se ter uma ideia do sucesso da ação, basta regis-trar que até novembro deste ano, mais de 1,4 milhões de donos de carros, acessaram a área de manutenção do site I-Carros encontrando, desde conteúdo informativo sobre os produtos dos patrocina-dores até o exclusivo sistema de busca de oficinas por meio do Google Maps. Este serviço também disponibili-za acesso à localização das oficinas participantes pelo meio mobile existente em algumas plataformas de te-lefones celulares e por este canal mais de 60 mil donos de carros buscaram nossas

oficinas até novembro.No total foram (entre

a busca direta na área de manutenção do site, somado ao sistema mobile) mais de 190 mil donos de carros bus-caram serviços na rede de oficina Cuide do Carro, sem dúvida alguma um recorde que comprava a preferência do dono do carro pelo meio on line como ajuda segura para resolver sua necessida-de de encontrar um serviço garantido para a manutenção de seu carro.

Assim, cada oficina par-ticipante da rede Cuide do Carro recebeu, em média, 17 carros por mês de novos clientes que confiaram no prestigiado serviço do site I-Carros.

Incentivo amanutenção preventiva

Além dos benefícios que o programa Cuide do Carro

gera para os donos de auto-

móveis usuários do serviço e oficinas participantes da rede, o sistema auxilia na divulgação e consolidação da cultura da manutenção preventiva. Prova disso é que parte das aplicação é por adesão e oferecem um check list gratuito, que o dono do carro pode impri-mir na sua casa e levar até a oficina que oferece este serviço gratuitamente. Só este serviço, nos onze me-ses do ano de 2011 gerou mais de 20 mil impressões de check lists, o que prova que a prevenção e a venda consultiva de serviços está

em alta entre as oficinas da rede Cuide do Carro.

Serviços mais buscados- 10% do total dos serviços

englobam sistema de freios;- 8,8%, injeção eletrônica;- 8,7%, troca de óleo;- 7,9%, suspensão;- 6%, embreagem; - 5%, direção hidráulica;

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Rally Car Comercio e Serviço São Paulo SP

Lunar Car Serviços Automotivos São Paulo SP

Mecânica Laercio Bragança Paulista SP

Camp Auto Center Campinas SP

Ofi cina Brasil Diadema SP

Total Flex São Bernardo do Campo SP

Ale Auto Center Ltda Belford Roxo RJ

Nascar Auto Center Rio de Janeiro RJ

Centro Automotivo Parada Recreio Rio de Janeiro RJ

Lemos Auto Center Taguatinga DF

MecânicaPichinin Jaú DF

Sousa &Frota Serviços Automotivos Fortaleza CE

Auto Center São Cristovão Santa Cruz do Capibaribe PE

Supertec Pneus Goiânia GO

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Muito utilizado nos scoo-teres e nas motonetas, o CVT (transmissão

variável contínua) é a solução quando a proposta do veículo é oferecer praticidade e conforto. Por isso, na primeira parte da matéria, vamos desmontar o me-canismo de transmissão variável da Yamaha e na segunda parte vamos elaborar o diagnóstico do sistema. Ressaltamos que as dicas de procedimentos de desmonta-gem, inspeção e diagnósticos são semelhantes em todas as marcas.

Numa transmissão comum, as marchas fazem parte de um conjunto de engrenagens inter-ligadas, cujos pares são selecio-nados por meio do comando em uma alavanca na qual ocorrem as combinações necessárias para as diferentes velocidades.

As transmissões equipadas com CVT não têm marchas interligadas nem possuem en-grenagens. O sistema CVT da motoneta é uma versão simplifi-cada mas eficiente de transmissão automática.

Nas pesadas transmissões automáticas, que são verdadeiras caixas de mudanças, as relações

Entenda o CVT do scooter e da motoneta - Parte 1

Veja nas fotos o processo de desmontagem do conjuntoPaulo José de [email protected]

64 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011duas rodas

de transmissão são manipula-das para se alcançar torque ou velocidade através da seleção automática de numerosas engre-nagens. Estas formam conjuntos de carretéis, planetárias que são unidas em várias configurações e

acoplamentos hidráulicos e mecâ-nicos compostos de vários discos. A escolha da relação de transmis-são é feita em função de alguns fatores, como rotação do motor e velocidade, ou usando tecnologia hidraulicoeletrônica através de

uma unidade de controle.

Vantagens

Nos veículos de duas rodas, normalmente se adota o CVT quando o conforto é um dos

pontos principais. Trata-se de um sistema simples e de baixo peso, que trabalha com uma correia de borracha segmentada de alta precisão que proporciona uma transmissão suave e uma gama enorme de variações de veloci-

dades sem transmitir solavancos característicos das motocicletas equipadas com câmbio comum. O CVT tem uma excepcional durabilidade, que dispensa ma-nutenção e ajustes frequentes por parte do usuário, pois o ajuste é feito à medida que as polias vão variando seus tamanhos. Por ser simples, gera menos ruídos e vi-brações e proporciona melhorias na eficiência do motor, conferindo a ele características de uma trans-missão muito progressiva, econo-mia de combustível e redução nas emissões de poluentes.

Essa concepção de transmis-são resultou em um compacto sistema, otimizando o aproveita-mento do espaço.

Também permite ao condutor dirigir sem a preocupação de realizar trocas de marchas, con-ferindo a ele maior concentração no fluxo de trânsito, ideal para os grandes centros urbanos.

E ao subir uma ladeira não há o desconforto de ter de cambiar até encontrar uma marcha sufi-ciente para manter a motoneta em velocidade, algo comum em veículo equipado com câmbio convencional, uma vez que o CVT procura a relação ideal automaticamente para aquela condição. Quer dizer, o CVT sempre tem a melhor relação para cada situação.

descrição do sistema

O mecanismo de mudança de velocidades, composto de polias e correia com perfil em V, permite alterar continuamente a relação de transmissão entre as polias, proporcionando combi-nações de relações entre o motor e a roda traseira de acordo com a velocidade e as cargas impostas ao motor. Utilizando um jogo de polias de diâmetros variáveis, polia primária e secundária são ligadas entre si por uma correia de transmissão. A polia primária (motora) é assim chamada porque está ligada diretamente ao motor através da árvore de manivelas e a secundária (movida) está ligada à roda traseira por intermédio da embreagem centrífuga seca e um conjunto de engrenagens de redução para aumentar a força transmitida à roda traseira.

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66 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011técnica

diagnósticos avançados em sistemas de injeção eletrônica usando simulador de módulos

Toda vez que o amigo repa rador se depara com um erro incomum

no sistema de injeção, muitas vezes se vê obrigado a checar o sistema inteiro, sensores, atua-dores, não raramente trocando peças desnecessa r iamente. Tudo isso muitas vezes para testar a Unidade de Comando Eletrônico (UCE) e descobrir

se terá que fazer sua troca ou seu reparo.

aÍ Vem a Pergunta: serÁ o módulo?

Mas se o problema pode ser a UCE, ao invés de ficar che-cando sensores e atuadores para um diagnóstico da UCE, não seria mais fácil e inteligente testar diretamente a UCE? É aí que entra um desconhecido da grande maioria dos reparado-res, e que pode ajudar bastante nessa tarefa: o simulador para UCEs. Esse equipamento, ba-sicamente explicando, simula

o veículo no qual a UCE seria conectada.

O que muitos não sabem é que, apesar de o equipamento ser popular entre os profissio-nais que praticam o conserto elet rônico dos circuitos in-ternos da UCE, o simulador para UCEs também pode ser bastante útil para o profissional reparador em sistemas de inje-ção eletrônica, principalmente para testes mais avançados, quando é necessário observar a UCE ou um evento específico sem gastar muito tempo ou até danificar o veículo.

O simulador para UCEs

também minimiza riscos. Como por exemplo, em um veículo com uma bobina queimada, o reparador mais desatento substituir a bobina por uma nova sem testar a UCE, e se surpreender com a queima da nova bobina devido a um curto no drive de acionamento de bobina da UCE. Tal situação não aconteceria se a UCE fosse testada utilizando um simula-dor para UCEs.

Além de simular os sensores da injeção eletrônica e de testar os sinais de atuadores, o simu-lador pode muitas vezes ser utilizado em conjunto com um

ou mais sistemas, como quando se tem necessidade de conectar uma UCE aos demais sistemas para testes, podendo conectar o imobilizador, o Body Computer (BC), a BSI ou mesmo Corpo de Borboleta e Pedal Eletrônico.

O reparador pode também utilizar o simulador para rea-lizar testes no próprio veículo, substituindo um sensor ava-riado, ou ainda no auxílio na manutenção do sistema, por exemplo, gerando um sinal de rotação para ser injetado em um veículo de que o reparador esteja desconfiado da regulari-dade do sinal.

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Os principais sinais do sistema de injeção eletrôica podem ser

simulados no equipamento

67www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011técnica

O que chama a atenção deste tipo de equipamento é a pos-sibilidade de funcionar UCEs imobilizadas sem a necessida-de de desimobilizá-las. Com esse recurso você pode, por exemplo, rodar centrais AVI, AVP, 4BV e 4GV diretamente no simulador sem se preocupar com imobilizador, este procedi-mento não é possível em todas cent ra is com imobi l i zador incorporado.

Vantagens no uso do simulador no

diagnóstico:

• Versátil: pois simula di-versos sistemas de automóveis em um único sistema.

• Seguro: evita a queima ou desgaste de peças do veículo.

• Rápido: o reparador pode confeccionar cabos de teste

específ icos para a central, e quando precisar pode testar um módulo em poucos minutos.

• Prático: como não precisa do veículo, é possível diagnos-ticar a UCE na bancada.

Abaixo indicação de bomba, bobinas, injetores, simulador de sensor map, sonda, poten-ciômetro da borboleta, tempe-ratura água, temperatura ar na tela de um simulador.

D e todos os sent idos humanos, a visão é o mais importante para

quem dirige, por isso podemos entender a importância que têm os faróis de um carro. Quem utiliza esse meio de transporte todos os dias pode não perceber o quanto precisamos da lanter-na nem como ela mudou para se adaptar aos novos modelos e às necessidades de uma sociedade marcada pela locomoção.

Desde o aparecimento das primeiras lanternas a óleo ou querosene utilizadas nas carru-agens do século XIX, progredi-

mos bastante. E o grande marco para a modernização dos faróis foi a chegada das lâmpadas incandescentes na década de 20, provenientes da tecnologia usada nas residências. O pri-meiro conjunto de que temos conhecimento é o farol selado, mais conhecido como “silibim”.

Anos mais tarde, na década de 90, as lâmpadas de descarga de gás apareceram para modi-ficar o setor.

Com elas foi possível melho-rar a visão noturna e aumentar a dirigibilidade em condições meteorológicas não favoráveis. Também foi neste período que a estética dos carros começou a ser priorizada e, com isso, viu-se uma evolução no design dos faróis, sendo apresentados modelos mais compactos e mais eficientes.

Só depois, enfim, chegamos ao mais comum atualmente: as lâmpadas halógenas.

Inventadas em 1957, só en-traram no mercado automotivo no fim dos anos 90.

Sua tecnologia tem o mesmo princípio das incandescentes; porém são mais moder nas, têm luz mais brilhante, além de serem mais econômicas e apresentarem maior vida útil. Até hoje, este é o modelo mais utilizado nos automóveis do mundo todo.

O próximo passo foi a che-gada do xenon. Ao contrário das lâmpadas comuns, estes modelos não possuem filamen-tos frágeis e a luz é emitida pelo aquecimento do gás xenônio, o que batiza a tecnologia.

Por ter uma luz mais forte, o farol pode ser notado a uma

distância maior, aumentando a segurança em ruas, estradas e vias expressas, para o condutor e os outros veículos no sentido contrário.

Vale lembrar que, após uma norma do Contran, somente os carros que já têm essa tecno-logia como original de fábrica estão em situação regular.

Desde 2004 temos acesso à tecnologia dos faróis com LED, que traz como vantagem a economia de energia de até 40% em comparação às lâmpadas de filamento, além de um maior tempo de vida.

Com um mercado cada vez mais moderno e com novas soluções luminotécnicas, po-demos esperar produtos ainda mais eficientes em termos de design e segurança para os motoristas.

Das incandescentes aos Leds: a evolução dos faróis automotivos

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68 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011artigo

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Nessa edição apresentaremos o diagrama elétrico da Transmissão Automatizada, aplicada aos veículos Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - 2011 em diante. Nas próximas edições, continuaremos apresentando diagramas de outros sistemas desse veículo. Até lá.

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75www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011TÉCNICA

A presente matéria, ela-borada com informa-ções retiradas de uma

futura publicação, tem por objetivo apresentar a consti-tuição interna e funcionamento do sensor de NOx. Este é um componente do sistema de pós-tratamento de veículos a diesel com catalisador SCR e daqueles equipados com motor de ciclo Otto com combustão de mistura pobre e injeção direta (GDI).

Célula de NerNst

O elemento principal dos sensores de O2 e de NOx é a célula de Nernst, formada por um elemento de óxido de zircô-nio e dois eletrodos de platina ou ródio, nas faces. O óxido de zircônio é uma cerâmica cuja caracter íst ica é a condução de íons de oxigênio quando uma tensão é aplicada a alta temperatura. Ou seja, permite

a passagem de uma corrente elétrica. Este é o princípio de funcionamento das células de injeção ou de bombeamento.

Inversamente, uma corrente elétrica de íons de O2 circu-la quando há uma diferença de concentração de oxigênio entre as faces do elemento de zircônio. Este é o princípio de funcionamento das células de medição. As propriedades men-cionadas se manifestam com a célula em torno dos 400ºC.

Em função da alta tempe-ratura e da ação catalítica dos eletrodos, as moléculas de O2 se dissociam em íons com carga negativa que atravessam o ele-mento de óxido de zircônio, for-mando novamente moléculas de oxigênio livre no lado oposto.

Célula de medição

A figura 1 apresenta a con-figuração básica de uma célula de Nernst de medição. Uma tensão ou diferença de poten-cial é gerada em resposta a uma diferença de concentração de O2 dentro (câmara de referên-cia) e fora da célula de Nernst. Conhecendo a densidade de O2 em uma das suas faces, é possí-vel medir a existente na outra.

- Diferenças elevadas entre as concentrações de O2 na câ-mara de referência e nos gases de escape resultam numa alta condutividade do óxido de zir-cônio (circulação de alta taxa de íons de O2). Neste caso, a tensão ent re os elet rodos

at inge valores a c i ma de 50 0 mV. Diferenças elevadas corres-pondem a gases de escape com baixo conteúdo de O2 (abaixo de 0,3%), resultan-tes da combus-tão de mistura rica.

- Diferenças menores resultam em condu-tividade menor e, com isto, tensões da ordem de 100 mV. Diferenças menores correspon-dem a gases de escape com alto conteúdo de O2 (acima de 2%) resultantes da combustão de mistura pobre.

- Concentrações da ordem de 0,3% a 2% provocam a va-riação da tensão entre 100 mV e 900 mV.

Uma concentração próxima de 1% de O2 produz uma tensão de 450 mV aproximadamente.

Célula de iNjeção ou de bombeameNto

Nesta conf iguração (f ig. 2), íons de O2 se movimentam, gerando uma corrente elétri-ca em resposta a uma tensão aplicada entre os eletrodos. A corrente resulta proporcional à tensão aplicada. Desta forma, é possível controlar a densidade de moléculas de O2 na câmara do gás medido em função da tensão aplicada. Para Vm = 450 mV, a concent ração de

O2 na câmara do gás medido corresponde àquela que resulta da combustão de mistura este-quiométrica.

seNsor de NoX

Como mostra a figura 3, o sensor é constituído, basica-mente, de uma célula de me-dição e uma outra de bombea-mento de duas câmaras nas que, constantemente, se difundem os gases de escape: câmara 1 com eletrodos de platina (oxi-dante) e câmara 2 com eletrodos de ródio (redutor). O sensor é fabricado com tecnologia pla-nar. Associado ao conjunto há um módulo de controle cujas funções são:

- Medir a tensão Vm da cé-lula de medição e as correntes Ip1 e Ip2.

- Gerar as tensões de V1 e V2 de controle das câmaras da célula de injeção ou bombea-mento.

- Controlar o aquecedor do sensor.

- Disponibilizar as informa-

ções do sensor na rede CAN.

teNsão V1 de CoNtrole da Câmara 1

Durante a operação, o cir-cuito comparador do módulo ajusta a tensão V1 de forma a estabilizar Vm em 450 mV. Ou seja, manter a câmara 1 com a concentração de oxigênio cor-respondente à mistura estequio-métrica à medida que os gases de escape se difundem nela.

Assim, em função do teor de oxigênio presente nos gases, moléculas de O2 são retiradas ou admitidas na câmara, com o objetivo de manter a concen-tração dentro dela, no valor correspondente à mistura este-quiométrica.

O sentido de circulação dos íons de O2 é determinado pelo valor da tensão V1.

- Com V1 positiva com rela-ção à massa, moléculas de oxi-gênio são retiradas da câmara.

- Com V1 negat iva com relação à massa, moléculas são admitidas na câmara.

sensor de óxidos de Nitrogênio

76 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011téCNiCa

autor dos livros “Controle integrado do motor”, “eletro-

eletrônica automotiva”, e “diagnóstico automotivo

avançado”. mais informações:(11) 3884-0183

www.hmautotron.eng.br

Humberto [email protected]

téCNiCa

A função do circuito com-parador é de comparar a tensão da célula de medição Vm com uma tensão de referência Vr1, igual a 450 mV, e ajustar a ten-são V1 de forma a estabilizar Vm em 450 mV.

teNsão V2 de CoNtrole

da Câmara 2A tensão V2 (Vr2) é f ixa

em 450 mV, pelo que a ação na câmara 2 será no sentido de retirar o excesso de O2 gerado pela redução do NO. Esta ação gera a corrente Ip2 de sentido positivo.

operação

Basicamente, a função do sensor pode ser resumida nos

seguintes pontos:

1. Na câmara 1, pela ação catal ít ica dos elet rodos de platina:

- O CO e o HC são oxida-dos e transformados em H2O e CO2.

- O NO2 (presente no NOx) é transformado em NO.

- No caso de combustão de

mistura pobre, o excesso de O2 é retirado da câmara, fazendo o eletrodo externo (V1) positivo com relação ao interno e geran-do, assim, uma corrente Ip1 de sentido positivo (+).

- No caso de combustão de mistu ra r ica , a falta de O2 é compensada admitindo oxigênio; para isto, o eletrodo externo é feito negativo com relação ao eletrodo interno, gerando, assim, uma corrente Ip1 de sentido negativo (-).

Como resultado do proces-so, a corrente Ip1, proporcional às moléculas de O2 retiradas ou admitidas na câmara, represen-ta a relação ar/combustível da mistura que produziu os gases de escape.

2. Na Câmara 2, pela ação CatalítiCa do eletrodo de ródio:

- O equilíbrio químico é

rompido e o NO é reduzido a N2 e O2. Em função da relação de 1:1, a concentração de O2 repre-senta, portanto, a concentração de NOx nos gases de escape.

- O excesso de O2, resul-tado da redução do NOx, é bombeado para fora da câmara, gerando a corrente Ip2. Por ser proporcional às moléculas de O2 retiradas, é uma medida da concentração de NOx.

Como mencionado acima, na maioria das aplicações atu-ais, o sensor é controlado por um módulo que adapta os sinais do sensor às necessidades da UC do motor. Um exemplo é o sensor VDO/NGK UniNox, que fornece as seguintes in-formações, através do canal de comunicação CAN:

- Concent ração de NOx (ppm)

- Concentração de O2 (%)- Tensão Lambda (0,2V –

0,9)

77www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011téCNiCa

Veremos, na aula desta edição, o sistema de freio antiblocante do Audi A6,

motor 2.8. Um sistema que, pelos anos de aplicação do veículo e di-versos serviços mecânicos efetua-dos, aparece com boa frequência nas oficinas para manutenção.

Vamos aos detalhes do AUDI A6 2.8 97:

Componentes:

Unidade Eletrônica – ECUTemos a unidade eletrônica

incorporada à unidade hidráuli-ca, junto da longarina dianteira esquerda do veículo, bem próxi-mo ao cilindro-mestre de freio. A unidade eletrônica possui 88 terminais, sendo distribuídos em três fileiras, do 01 ao 28, do 29 ao 55 e do 56 ao 88.

Sua memória de falhas só pode ser acessada através de

scanner automotivo, já que não permite códigos de piscadas.

Possui comunicação (não é rede CAN) com outros módulos do veículo, sendo com o câmbio automático via pino 45 e com a ECU da injeção eletrônica via pinos 18, 20 e 47. A linha 30 de alimentação do módulo do ABS está ligado ao pino 50, enquanto o pós-chave (linha 15) ao pino 1.

A lâmpada do ABS recebe o negativo da ECU pelo pino 32, e o

interruptor de pedal de freio pelo pino 48. A linha K do conector de diagnóstico está ligado ao pino 46.

Alimentação elétrica da eCU eletrônica:

PINOS / SISTEMA A6

ATERRAMENTO 28 – 29

POSITIVO 1 – 50

Unidade HidráulicaCom um grande número de

circuitos controlados, a unidade hidráulica deste veículo possui nada mais, nada menos que 12 solenoides de controle.

Para o controle de isolação ou redução de pressão, temos doze solenoides que estão dentro da unidade hidráulica:

• Isolamento dianteira direita• Diminuição dianteira direita

• Isolamento dianteira es-querda

• Diminuição dianteira es-querda

• Isolamento traseira direita• Diminuição traseira direita• Isolamento traseira esquerda• Diminuição traseira es-

querda• Controle de estabilidade

(ESP – duas solenoides)• Controle de Tração (TC –

duas solenoides)

sistema de freio antiblocante ABs - sistema ABs Audi A6 QUAttRo 97 2.8. - Aula 39

78 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011téCniCA

pedro Luiz [email protected]

Foto

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Reservatório do fluido de freio Atenção à entrada de água no conector da ECU

O aterramento da bomba de recalque é do tipo cordonel direto na carroçaria.

SensoresOs sensores estão posicio-

nados em cada roda do veículo, sempre junto de uma roda den-tada ligada ao eixo ou sistema de tração e freio.

Por ser um sistema do tipo 4S4K (quatro sinais e quatro canais), temos um sensor de ve-locidade (rotação) por roda, sendo do tipo indutivo.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

DIANTEIRO ESQUERDO – pinos 09 e 10

DIANTEIRO DIREITO – pi-nos 14 e 42

TRASEIRO ESQUERDO – pinos 12 e 13

TRASEIRO DIREITO – pi-nos 11 e 38

O valor de resistência dire-tamente no sensor ou no próprio conector da ECU deve estar entre 400 e 2.300 ohm.

ComentáRios do sCopino Ao RepARAdoR

Um belo veículo, com um bom motor e que deve frear correta-mente, afinal, seu peso e apelo de dirigir em velocidade são altos.

O sistema de ABS desta li-nha apresenta um defeito muito comum, que não sendo desco-berto logo acaba por danificar definitivamente a ECU eletrônica.

Estou falando da entrada de água, ou outros fluidos no conector da ECU. Mesmo estando em uma posição lateral, a possibilidade de entrada de líquido é grande, e esta falha inicialmente apresenta um mau contato, como a luz do ABS acesa de forma intermi-tente. Porém, verificando com o

scanner, não apresenta nenhum código de falha. A luz fica acesa e não identifica falha. Neste mo-mento devemos realizar a limpeza do conector da ECU e refazer a vedação dele.

Na próxima edição, veremos Sistema ABS Pajero TR4.

79www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011téCniCA

Sensor de velocidade da roda Unidade hidráulica fixada junto a longarina

E S T U D O D O S C O M PO NENTES INTERNOS E ESTRATÉGIA DE FUN CIO NA MENTO

Nas duas edições anteriores do Jornal Oficina Brasil, tivemos a introdução e

iniciamos o estudo do princípio de funcionamento da transmissão de engates diretos (DSG) presentes nos veículos Audi/VW a partir de 2005. Neste número, continuaremos estudando os componentes internos e como eles se combinam para apre-sentar um desempenho à altura dos veículos da marca.

CONSTRUÇÃO DO DSGEIXOS DE SAÍDA

Em linha com os dois eixos de entrada, a transmissão DSG tam-bém possui dois eixos de saída. Gra-ças ao uso comum de engrenagens para a 1ª marcha e a marcha a ré, e 4ª e 6ª marchas nos eixos de entrada, foi possível reduzir o comprimento da caixa de mudanças automatizada.

EIXO DE SAÍDA NúMERO 1

Localizadas no eixo de saída número 1 estão:

• As três engrenagens de sincro-nizadores triplos para as marchas 1ª, 2ª e 3ª;

• A engrenagem com sincroni-zador simples, para a 4ª marcha; e

• A engrenagem do eixo de saída para acionamento do diferencial.

O eixo de saída está acoplado à coroa do diferencial.

EIXO DE SAÍDA NúMERO 2Localizadas no eixo de saída

número 2 estão:• A roda impulsora para o sensor

de saída da transmissão;• As engrenagens seletoras para

a 5ª, 6ª e marcha a ré; e• A engrenagem do eixo de saída

para acionamento do diferencial.Ambos os eixos de saída trans-

mitem o torque para o diferencial através de suas respectivas engre-nagens de saída.

EIXO DA RÉ

O eixo da ré muda a direção da rotação do eixo de saída número 2 e, desta maneira, também a dire-ção de rotação do conjunto coroa/pinhão do diferencial. Ele engrena na engrenagem comum para a 1ª marcha e marcha a ré no eixo de entrada número 1 e a engrenagem seletora para a marcha a ré no eixo de saída número 2.

DIFERENCIAl

Ambos os eixos de saída trans-mitem o torque ao eixo de entrada do diferencial.

O diferencial, por sua vez, trans-mite o torque para as rodas de tração através dos eixos motrizes (semieixos).

Integrado ao diferencial está a engrenagem de travamento da posição “PARK” (trava de estacio-namento).

TRAvA DE ESTACIONAMENTO

Um mecanismo de trava de estacionamento está integrado ao

diferencial para travar o veículo na posição estacionada e evitar que o veículo se mova inadvertidamente quando o freio de estacionamento não for aplicado.

A aplicação da garra de esta-cionamento é puramente por meios mecânicos, através de um cabo entre a alavanca seletora e a alavanca do freio de estacionamento na carcaça da transmissão. O cabo é utilizado exclusivamente para acionamento da trava de estacionamento.

EIS COMO O SISTEMA FUNCIONA:

Quando a alavanca seletora é movida para a posição “P”, a trava de estacionamento é acionada. Para isso, uma garra de trava engata nos dentes da engrenagem da trava de estacionamento.

A mola de travamento engata na alavanca e mantém a garra em posição. Quando a garra engata em um dos dentes da engrenagem da trava de estacionamento, a mola número 1 é tensionada. Se o veículo começa a se mover, a garra é forçada no próximo dente da engrenagem da trava de estacionamento pela mola número 1, que assim libera sua tensão.

Quando a alavanca seletora é movida para fora da posição “P”, a trava de estacionamento é desativa-da. O eixo deslizante é empurrado para a direita, de volta para sua posi-

ção de descanso, e a mola 2 empurra a garra de estacionamento para fora do dente da engrenagem da trava de estacionamento, no eixo de saída.

SINCRONIzAÇÃO

Para que uma marcha seja enga-tada, o cubo sincronizador de engate deve ser empurrado nos dentes de engate da engrenagem seletora.

A tarefa da sincronização é igualar a rotação entre os dentes da engrenagem acionadora e o cubo sincronizador, que é parte integrante dos eixos de saída.

Os anéis sincronizadores que formam a base do sistema são feitos

de latão cobertos por uma camada de molibdênio. Os anéis sincroni-zadores da 1ª, 2ª e 3ª marchas são compostos de três partes separadas. Comparados com o sistema de cone simples, uma área consideravelmen-te maior de ação (área de atrito) é conseguida.

A eficiência de sincronização é aumentada, pois há uma superfície muito maior para a transferência de calor.

A 1ª, 2ª e 3ª marchas, por apre-sentarem diferenças de rotação muito maiores, com consequente maior esforço para igualar estas diferenças, possuem anéis sincro-nizadores de cone triplo. Estes, por

Transmissão automatizada DSG – Direct Shift Gearbox — veículos Audi/vW a partir de 2005


Carlos Napoletano [email protected]

12

3

distribuírem a força por uma área muito maior, realizam o trabalho com maior facilidade.

A 4ª, 5ª e 6ª marchas são equi-padas com anéis sincronizadores com sistema de cone simples. As diferenças de rotação aqui não são tão grandes quando estas marchas são selecionadas. A equalização de rotação, desta maneira, se processa mais rapidamente e com menor

esforço, daí a utilização do sistema de cone simples.

A marcha a ré possui sistema sincronizador de cone duplo.

O sistema sincronizador de cone triplo é composto de: Figura 6

O sistema sincronizador de cone simples é composto de: Figura 7

Transmissão de torque no ve-ículo

O torque do motor é levado atra-

vés de um volante de dupla massa à transmissão de engates diretos DSG. Em veículos com tração dianteira somente, os semieixos transmitem o torque às rodas dianteiras. Em veículo com tração nas quatro rodas, o torque é transmitido também ao eixo traseiro através de uma caixa de transferência. A caixa de trans-ferência, por sua vez, transmite o torque para as rodas traseiras através de um eixo cardan e um sistema de diferencial Haldex(*).

(*) O diferencial Haldex será estudado em uma futura edição deste Jornal.

No próximo número, veremos a sequência das marchas e o caminho do torque do motor em cada uma delas, quando as mudanças são efe-tuadas num tempo médio de apenas 70 milissegundos, comparadas com o tempo de uma transmissão normal de 700 a 800 milissegundos.

Bom mês de trabalho a todos e até lá!

81www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011TÉCNICA

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82 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011lançamento

lançamento

O Palio sempre foi bem aceito desde o lança-mento em 1996. Mesmo

tendo vendido mais de 2.5 mi-lhões de unidades em 15 anos, precisava mudar. Sua última evolução, em 2008, não produ-ziu o resultado esperado e as vendas caíam cada vez mais, nas palavras da própria Fiat. O Palio que vende – e que continuará em produção junto com o novo – é o Fire, de duas gerações atrás, o de 2004, o que teve os traços acer-tados por Giorgetto Giugiaro,

O novo mudou bem e ficou bem superior ao anterior tanto no rodar quanto em dimensões. Cresceu em todas as direções: 28 mm no comprimento, 31 mm na largura, 60 mm na altura e, muito importante, 47,3 mm no entre-eixos. O resultado é mais espaço interno, embora o porta-malas tenha diminuído 10 litros, passando para 280 litros.

O novo Palio só existe como quatro-portas.

O peso aumentou de 940 kg do Fire 4-portas para 999 kg, dentro da lógica (ver demais pesos adiante). São três moto-rizações, 1,0, 1,4 e 1,6 litro e sai de cena o 1,8 litro E.torQ usado no Sporting anterior. As versões são a Attractive 1,0 (R$ 30.990) e 1,4 (R$ 34.290), a Es-sence 1,6 com câmbio manual (R$ 37.990) ou Dualogic (R$ 40.990), e a Sporting, também manual (R$ 39.990) ou Dualogic (R$ 42.490). Para comparação, o Palio Fire Economy duas-portas custa R$ 25.590 e o quatro-portas, R$ 27.440.

A fábrica espera vender entre 8.000 e 9.000 unidades por mês, junto com as 5.000~6.000 do Pa-lio Fire. A partir de março come-ça a ser produzido na Argentina também, na fábrica de Córdoba, uma vez que Betim chegou ao máximo de capacidade, que é de 950.000 carros por ano.

O novo Palio, vem com di-

reção assistida hidráulica até mesmo na versão de entrada, mais computador de bordo, alerta de velocidade e de revisão programada, comando interno da aber tura do porta-malas, duplo porta-luvas (quando não tiver bolsas infláveis) e outros detalhes. Fora, claro, o sabor da novidade. As linhas estão definitivamente mais moder-nas e agradáveis e o “bigode” ladeando o emblema da marca na extremidade dianteira, à Fiat Cinquecento, deixou o novo Pa-lio simpático. Os faróis voltaram aos dois refletores, abandonados em favor de dois na última re-estilização, o que na época foi mal-recebido.

O coeficiente de arrasto ae-rodinâmico é bom para o porte do novo Fiat, 0,33. A área frontal não foi divulgada, mas não é das maiores, em torno de 2,3 m².

Freios ABS, airbags e cin-tos com pré-tensionador são opcionais em todas as versões, o que merece aplausos. Direito

de escolha deve ser respeitado enquanto esses itens não forem obrigatórios a partir de 2014. Airbags laterais são disponíveis opcionalmente para o Essence e o Sporting.

A Fiat decidiu aplicar discos não-ventilados nos dois Attrac-tive, uma decisão que merece ser revista. Freios a disco são potentes e geram calor e fa-ding não é benquisto em carro nenhum.

Controlador automático de velocidade é disponível como op-ção somente para o Sporting com câmbio Dualogic – como se não fosse possível um carro manual contar com o útil equipamento. Não dá para entender.

Faltaram as repetidoras das luzes direcionais e luz traseira de neblina, dois itens que o novo Palio não poderia deixar de ter. Mas ambos são fáceis de adicio-nar futuramente. Faróis de nebli-na são de série menos no Attrac-tive 1,0, em que são opcionais. Em compensação, os espelhos

externos são duas “televisões” convexas, proporcionando retro-visão ideal. Outro destaque é os limpadores de pára-brisa terem ficado praticamente escondidos quando estacionados, sanando um incômodo até então, como se os limpadores tivessem sido “esquecidos” e aplicados no último instantes.

Em compensação, o conjunto de suspensão e direção ficou excelente. Até os novos coxins do motor, do tipo hidráulico, inf luenciam na sensação de conforto, ao não deixar passar para a cabine as oscilações ver-ticais do motor. Até as barras estabilizadoras dianteiras são diferenciadas segundo o motor: diâmetro de 20 mm no 1,0, 21 mm no 1,6 Essence e 22 mm, no 1,6 Sporting.

A versão esportivada con-ta também com direção mais rápida, 14,6:1 de relação, 2,6 voltas entre batentes, enquanto nos demais é 15,6:1/ 2,77 voltas. O volante tem 370 mm de diâ-

novo Palio cresceu e melhorou

Bob Sharp

O Palio sempre foi bem – aceito desde o lançamento em 1996. Mesmo tendo vendido mais de 2,5 milhões de unidades em 15 anos, precisava mudar. Sua última evolução, em 2008, não produziu o resultado esperado e as vendas caíam cada vez mais, nas palavras da própria Fiat. O Palio que vende – e que continuará em produção com o novo – é o Fire, duas gerações atrás, o de 2004, o que teve os traços acertados por Giorgetto Giugiaro.

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83www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011lançamento

metro, tamanho adequado. Nas três versões o diâmetro mínimo de curva é 9,9 metros. Fora essa importante diferença, o Sporting tem acelerador – elétrico, com controle eletrônico, como em todos – de abertura mais rápida e calibração de suspensão diferen-te, mais para o firme, inclusive com altura de rodagem 10 mm menor.

A plataforma física é nova e o desenho da carroceria coube ao Centro de Estilo Fiat de Tu-rim, na Itália, com participação da equipe de Betim. O novo monobloco foi tornado cerca de 30% mais rígido que o anterior, com mais emprego de aço de alta resiliência, o que permitiu conter o peso.

Foi cuidado também o ruído interno, com melhoria do ín-dice de articulação em relação do Palio anterior, notando-se apreciável melhora nesse ponto. Conversa-se facilmente mesmo em velocidades de viagem.

Como anda

Ficou mesmo mais agradá-vel. Está tudo mais preciso, a

carroceria é sensivelmente mais firme. As três motorizações es-tão adequadas, com ênfase para o E.torQ 1,6 16-válvulas de 117 cv a 5.500 rpm (etanol) do Es-sence e do Sporting, com o bom torque de 16,8 m•kgf a 4.500 rpm – rotação alta em termos absolutos, sim, mas em baixo giro, ao redor de 2.000 rpm, já está quase nisso. Portanto, bem elástico. Os motores EVO 1,0 e o 1,4 também vão bem.

O motor EVO 1,0 desenvol-ve 73/75 cv (gasolina/etanol) a 6.250 rpm, com torque de 9,5/9,9 m•kgf a 3.850 rpm. Já o EVO 1,4 produz 85/88 cv (gasolina/etanol) a 5.750 rpm, e gera torque de 12,4/12,5 m•kgf a 3.500 rpm.

Só é estranho o Attractive não ter o excelente apoio para o pé esquerdo do Essence e do Sporting, que corrige uma falha do Palio anterior.

As medidas tomadas para o acer to do Spor ting foram corretas, ficou mesmo bom de dirigir, especialmente andando mais rápido. Os pneus “verdes”, ou pneus de baixo atrito de rola-mento, não impõem dificuldade à resposta de direção.

Os números de desempenho declarados pela fábrica são:desempenho

Aceleração 0-100 km/h (s) G E

Attractive 1.0 15,8 15,0

Attractive 1.4 12,8 12,2

Essence 1.6 9,9 9,8

Essence 1.6 dualogic 9,9 9,8

Sporting 1.6 9,9 9,8

Sporting 1.6 Dualogic 9,9 9,8

Velocidade máxima (km/h)

Attractive 1.0 156 157

Attractive 1.4 171 173

Essence 1.6 190 192

Essence 1.6 Dualogic 190 192

Sporting 1.6 191 193

Sporting 1.6 Dualogic 191 193

A 120 km/h, o 1.0 está a 4.000 rpm, o 1.4 a 3.750 rpm, o Essence a 3.300 rpm e o Sporting a 3.500 rpm. O câmbio Dualogic foi repro-gramado e atingiu o ponto ideal. As trocas automáticas ocorrem sem a conhecida hesitação e as manuais empolgam.

Os pesos em ordem de marcha são Attractive 1.0, 999 kg; Attrac-tive 1.4, 1.007 kg; Essence 1.6, 1.062/1.069 (manual/Dualogic); e Sporting, 1.090/1097 (manual/Dualogic).

O novo Palio ficou com linhas agradáveis e continua prático. A solução do encosto do banco trasei-ro é ajustável em duas inclinações. Continua o ajuste dos faróis por trás da parábola, com acesso pelo com-partimento do motor, para compen-sar a condição de veículo carregado. Coisas boas devem ser mantidas.

Bob Sharp é editor do blog Auto Entusiastas.

os consumos normatizados (nBR 7024) informados pela fábrica são:

Consumo (km/l)Cidade

(G)Cidade

(E)Estrada

(G)Estrada

(E)

Attractive 1.0 13,6 9,3 18,1 12,5

Attractive 1.4 13,1 9,0 18,1 12,1

Essence 1.6 12,1 8,5 16,8 11,5

Essence 1.6 Dualogic 11,9 8,3 16,6 11,3

Sporting 1.6 11,7 8,1 16,4 11,1

Sporting 1.6 Dualogic 11,7 8,1 16,4 11,1

Palio Attractive 1.0

Palio Attractive 1.4

Motor Palio Attractive 1.4

84 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011AvAliAção do RepARAdoR

especiAl

Atendendo à demanda crescen-te por informação técnica a respei-to dos veículos de origem francesa, selecionamos um pacote de dicas técnicas de diversos modelos pois a frota com esta origem esta cada vez mais presente nas oficinas independentes.

Porém antes de passarmos algumas informações técnicas, vamos resgatar um pouco da his-tória da presença destes carros no mercado brasileiro.

Desde a abertura na impor-tação de veículos, no início da década de 1990, o segmento da reparação automotiva nacional foi obrigado a evoluir mais de trinta anos em apenas cinco para atender as exigências tecnológicas que os veículos importados demandavam. Pensando neste enorme nicho de mercado, surgiram as oficinas especializadas na linha france-sa, linha esta que possuía como característica a fragilidade no projeto dos seus veículos, quando expostos às condições brasileiras de rodagem e clima.

Esta percepção se generalizou nas oficinas e impacta na imagem destes carros até hoje, porém para entendermos melhor reunimos a seguir um breve histórico por fabricante:

peugeot

As primeiras unidades a rodar por aqui foram os compactos 106 Kid, equipado com motor 1.0, 205 1.4 e 306, que mais tarde esteve disponível com o motor 2.0 S16 com coletor de admissão variável através de oito borboletas comandadas por vácuo. Este sis-tema prioriza o torque em baixos regimes de rotação e a potência nos altos regimes, com resultados semelhantes ao funcionamento de um comando de válvulas variável.

Como sedã médio, havia o 405 e posteriormente o 406, este equipado opcionalmente com a caixa de marchas automática de quatro velocidades AL4, a qual é utilizada até a presente data em modelos, como 207, 307 e na linha Citroën C3 e C4. Trata-se de uma transmissão ultrapassada

frente à concorrência, que possui modelos de cinco, seis e até sete velocidades, muito mais eficientes e modernas.

Os modelos topo de linha 605 e o sucessor 607 vinham equipados com o motor 3.0 V6, família ES9. Como ponto frágil estavam as bobinas de ignição individuais por cilindro, devido às frequentes quei-mas. O modelo também utilizava a caixa de marchas AL4.

Atualmente o reparador inde-pendente irá se deparar com os modelos 206, 207, 307, 407, Partner e Boxer.

citRoën

Os modelos abre alas da marca foram o BX, XM, Xantia, AX e ZX, sendo que os três primeiros possuíam como diferencial a sus-pensão hidroativa, que não utili-zava molas no sistema, mas sim um engenhoso aparato hidráulico capaz de cumprir de maneira muito eficiente a função.

O sistema de suspensão ativa dispensa o uso de molas e amor-tecedores propriamente ditos.

O que faz a função deles é uma esfera metálica “oca” de coloração verde. Em seu interior existem duas câmaras. Para dividi-las, a Citroën adotou um diafragma com capacidade elástica. Em uma câmara, é armazenado o gás ni-trogênio, que fica isolado e recebe os esforços vindos do trabalho da suspensão. No outro lado, fica ar-mazenado o fluido hidráulico que possui ligação com o reservatório e bomba de alta pressão. A coloração “verde fluorescente” desse fluido é característica.

Em todo o sistema, são utiliza-das seis esferas (câmaras). Elas são posicionadas da seguinte maneira: uma em cada parte superior dos telescópios dianteiros, uma na posição central dianteira, outra na central traseira e mais duas que ficam ao lado dos braços da sus-pensão traseira. Apesar de estarem interligadas pelo sistema hidráuli-co, seu funcionamento é inteligente e em certos momentos podem ficar isoladas umas das outras.

Algumas vantagens do sistema são a capacidade de regular a altura do veículo no momento em que

for necessário, por meio do toque de um botão, o conforto ímpar, a correção automática de inclinação da carroceria em curvas (controle antirrolagem) e controle da altura da traseira em frenagens bruscas (antimergulho).

As desvantagens do sistema são a dificuldade em obter infor-mações e esquemas elétricos sobre o seu funcionamento, disponibi-lidade de peças (dependendo do item, é necessário efetuar o pedido junto a uma concessionária da marca e aguardar o recebimen-to), desgaste prematuro devido à pavimentação em más condições encontrada no Brasil, entre outros detalhes isolados.

Mais tarde, outros modelos também a adotaram o sistema, tais como o C5 e o mais recente C6. Outros veículos que utilizaram o sistema sob licença da Citroën foram Rolls-Royce e Mercedes-Benz.

Atualmente os modelos que mais frequentam as oficinas são Xsara e Xsara Picasso, C3, C4, C5 e o utilitário Jumper.

Arthur gomes Rossetti

Eles estrearam no mercado de reposição de forma meio atravessada e desde que começaram a frequentar as oficinas independentes ganharam de forma quase unânime a reprovação do reparador. Passados alguns anos ainda há muita rejeição aos veículos de origem francesa e nesta matéria especial resgatamos um pouco da relação do reparador com estes carros, assim como reunimos algumas dicas de manutenção destes modelos

linha Francesa

85www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011especiAl

RenAult

Das três marcas francesas, a Renault é a que possui maior sim-plicidade e menor complexidade para manutenção. Desde as primei-ras unidades do Clio e Renault 19 a desembarcarem em nossas terras, o reparador não obteve maiores dificuldades para repará-los.

Dos modelos mais novos, Mé-gane e Master, exigem mais aten-ção devido à maior tecnologia embarcada.

AgoRA AlgumAs dicAs técnicAs

Caso você tenha a intenção de especializar a sua oficina para atender apenas os veículos da linha francesa, é altamente recomendá-vel que sejam adquiridos equipa-mentos eletrônicos de diagnóstico que possuam acesso aos diversos sistemas. Antes de comprar, faça o teste prático no maior número de modelos que conseguir para evitar maus investimentos em equipa-mentos que prometem, mas não cumprem a ampla lista de serviços nestas linhas de veículos.

motoR

De maneira geral, um dos pon-tos mais frágeis está relacionado aos coxins do motor. Estes veículos possuem coxim superior e inferior.

Se o inferior quebrou ou rompeu, o superior também poderá estar em más condições. Lembre-se de verificar, no caso do inferior, o seu respectivo diâmetro, pois existe mais de uma medida do diâmetro externo que ora pode ter 65 mm ou 70 mm. Isto varia de acordo com o peso do motor e cilindrada.

Ainda relacionado aos coxins, os modelos 206, 207, 307, C3 e C5 equipados com câmbio automático poderão apresentar algum tranco ou modo emergência ao selecionar uma marcha, e neste caso nem sempre o problema é o câmbio. Como a sele-ção é realizada por cabos, quando há quebra dos coxins, o cabo po-derá ficar excessivamente esticado e avançar a seleção além do ideal.

Os coxins superiores do tipo “pera” , quando são paralelos, costumam ceder, ocasionando barulho na região do motor mesmo sem estarem quebrados. Sempre dê preferência ao original, que, mes-mo não apresentando durabilidade alguma, é a melhor opção.

Os motores EW10 e EW10JA, com comando de admissão va-riável encontrado nos modelos 307, Xsara Picasso e C5, podem apresentar falhas, desligamento, trepidação em baixa rotação e até mesmo ficarem acelerados. Neste caso a probabilidade para a solução está em realizar a limpeza mecâni-ca do sistema de admissão, seguida de descarbonização química, mais

a troca das velas de ignição. Sem-pre oriente o cliente que isto poderá danificar a sonda lambda.

Após a limpeza, será neces-sário entrar com o aparelho de diagnose e zerar os códigos de falhas. Faça também o reset dos parâmetros autoadaptativos (isto em aparelhos que permitam isso). DICA: Entregue o veículo somente no dia seguinte, pois é altamente recomendável funcioná-lo de ma-nhã e verificar se está tudo o.k. Se o motor ficar 100% estável, aí, sim, faça a entrega.

Para manter o motor isento des-te problema de acúmulo de sujeira no sistema de admissão, oriente o cliente a utilizar apenas gasolina Podium da Petrobras.

pRoblemAs de tempeRAtuRA AltA no 307

Caso o reparador se depare com a válvula termostática do tipo controlada, saiba que este sistema saiu de linha. No momento da ma-nutenção será necessário comprar o modelo de válvula convencional e deixar o chicote desplugado. O scanner deverá entrar em ação para zerar os parâmetros.

A antiga linha Citroën ZX e Xsara trabalhava a uma tempe-ratura de 92 a 98 graus Celsius. Já o Peugeot 307 funciona de 100 a 107 graus, independentemente de ter motor 1.6 ou 2.0. Isso serve para reduzir as emissões de gases poluentes. Ele não possui o primei-

ro estágio da ventoinha, apenas o segundo! Isto não é um defeito, como muitos reparadores pensam, mas sim uma característica. O pri-meiro estágio entra apenas quando o ar-condicionado é ligado.

Em qualquer veículo de ori-gem francesa, oriente seu cliente a nunca abrir a tampa do radiador em posto de combustível. Isto ocasionará o não funcionamento do sistema. Ao realizar manuten-ção na linha de arrefecimento, sempre abra todos os sangradores para eliminar qualquer indício de ar no sistema. Importante: Caso a tampa plástica da tubulação do ar quente quebre, uma simples tampa de válvula de encher pneu poderá ser aplicada.

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elétRicA

Os veículos franceses e os demais multiplexados exigem um procedimento diferenciado para a troca da bateria. Para executar da maneira correta, abra o capô e tranque o carro com o “plip” da chave (supertrancamento). Aguarde um período mínimo de quinze minutos antes de desligar a bateria. Isto serve para não haver a perda de nenhum pa-râmetro durante a conversação entre os módulos e calculadores do veículo.

Se isto não for feito, o cal-culador poderá “trancar” e será necessário pedir auxílio a um concessionário para o “destra-vamento” do sistema eletrônico.

O módulo BSI/CSI nada mais é que uma caixa de serviços inteligente. É nela que todas as informações de um sistema mul-tiplexado transitam e se encon-tram. Ela é o cérebro do sistema e, após receber todos os “inputs” ou sinais dos sistemas, como ar-condicionado, farol, som, entre outros, as distribui para os de-mais sistemas interessados. Por exemplo, ao estar a 100 km/h na estrada e de repente pisar com extrema força no pedal do freio, a CSI/BSI receberá informações sobre isto. Em seguida, ela infor-mará os outros sistemas, como pisca alerta e air bag, sobre as condições momentâneas. Após a “conversa” dos sistemas, cada um resolverá o que fazer de acordo com a respectiva programação.

FReios

O sistema de freio traseiro a disco possui uma trava na pastilha

que originalmente é muito rente e deverá ser ligeiramente entortada para baixo. Caso isso não seja feito, com a trepidação e uso, a trava poderá pular e, se isso ocorrer, a pastilha poderá cair. As consequ-ências serão graves neste caso.

Quando o cliente reclama de barulhos em qualquer modelo francês, antes de sair desmontando tudo, ande com o carro e pise no freio com o pé esquerdo. Em quase 100% dos casos há folga entre o pino deslizante e o cavalete.

Se for problema de suspensão, comece os reparos pelas bieletas, passando para os amortecedores. Sempre que desmontar, encape um elo e meio da mola com mangueira de boa qualidade e sempre troque os batentes.

307

No conjunto de freio traseiro, ao trocar as pastilhas, o retorno do embolo deverá ser feito com ferramenta apropriada no sentido anti-horário. Lembre-se também de sempre abrir o sangrador.

c4 e c4 gRAnd picAsso dAs novAs

Dica para liberar o freio de es-tacionamento elétrico com o carro sem bateria.

No porta-mala, pegue a chave do tipo “L” pequena, de aproxima-damente 20 centímetros de com-primento. Na frente do banco do motorista, haverá uma portinhola embaixo de uma pequena abertura no carpete. Abra e encaixe bem no assoalho, desrosqueando-a.

Ao trocar as pastilhas de freio traseiras, não é preciso recolher a regulagem.

suspensão

Para remover as barras de torção da suspensão traseira da linha ZX e Xsara, basta adaptar, na ponta de um “punhetão” de funilaria, um parafuso que permita rosquear na rosca, localizada na ponta do eixo.

O eixo traseiro da família ZX possui a tecnologia de autoester-çamento, ou seja, o projeto dele permite que haja um deslocamento de até 3 graus no sentido da curva, para que esta seja superada com maior facilidade e esportividade. Portanto, lembre-se de verificar o estado das buchas e a fixação.

Nos modelos que utilizam bar-ra de torção na traseira, é possível trocar apenas os rolamentos do tipo agulha na ponta do eixo. Se ainda estiver em tempo, o eixo será salvo. Caso contrário, um novo conjunto será necessário.

Antes de realizar a manutenção neste tipo de suspensão, lembre-se de medir a altura do veículo em

relação ao solo, para que, no ato da montagem dos semibraços, o carro fique perfeitamente nivelado.

c5 e picAsso

Ao acelerar poderá fazer um barulho metálico que muitos re-paradores demoram a descobrir. Para sanar o problema, verifique o coletor de escape, que possui uma flange de união antes do catalisa-dor. Logo após esta parte existirá um pedaço de cano que possui um “X” internamente, justamente para atenuar qualquer sinal de vibração. O problema é que existe a quebra interna das soldas, que passa a gerar o ruído “misterioso”.

c5

Após ligar o veículo, se a eletrobomba da suspensão não funcionar, verifique a BSM (caixa de fusíveis do gerenciamento do motor). Ela está do lado direito. Abra-a e vire-a a caixa de ponta-cabeça, pois ela é duplamente faceada, ou seja, com fusíveis dos dois lados. Verifique se não há queima no fusível de 60 amperes que alimenta o sistema.

407

A suspensão traseira é eletrô-nica, com ajuste de dureza. Ao necessitar troca, será necessário substituir o conjunto completo (mola + amortecedor). Parece ab-surdo, mas não há como desmontar o conjunto.

Em cada suspensão dianteira há o corretor de altura. Caso dê problemas, a troca é a solução. O C5 usa um igual, bem no centro do monobloco, na travessa inferior. O 407 usa um em cada conjunto e não precisa apresentá-lo ao módulo após a troca. DICA: Esta peça é mais barata na Peugeot.

Nunca desmonte o pneu da roda do 407 e C5 com espátula, pois ela poderá danificar a válvula eletrônica localizada na região do bico de enchimento. Ela informa para o painel de instrumentos a pressão de cada pneu e a tempera-tura de trabalho. Ela se comunica com a BSI através de frequência de rádio. Ao trocá-la, é necessário anotar todos os códigos da peça

para comprar a correta. Saiba que este serviço não é

aconselhável ao reparador inde-pendente, pois envolve um elabora-do e complicado procedimento que nem mesmo 100% dos Concessio-nários está apto a realizar, segundo algumas oficinas consultadas.

Para você ter uma ideia de como o processo de ativação da válvula eletrônica é avançado, após trocar a peça é necessário excitar o bico para que ele envie sinal para a BSI, de modo que ela o identifique. Isto só poderá ser realizado através de um equipamento específico, encostando-o no pneu bem na dire-ção da válvula. O código impresso na peça também deverá ser inseri-do no scanner original da marca. Em seguida será necessário inflar o pneu com 70 libras de pressão para haver a identificação.

Para evitar todo este procedi-mento, é possível anular a função na BSI caso o cliente não queira gastar cerca de R$ 300,00 em cada uma destas válvulas, mais o valor da mão de obra para a execução.

sistemA de AR-condicionAdo do megAné 2005

Video Dica:Semi-eixo dianteiro;

Como desmontar a suspensão traseira 206;

Como regular a altura da suspensão traseira 206.

Veja em nosso siteMAISoficinabrasil.com.br

Muitos dos problemas de irregularidade no funcionamento, alto consumo de combustível, falhas, dificuldade de partida, entre outros, poderão estar relacionados a uma simples atualização do software que gerencia os sistemas eletrônicos. Veja a lista divulgada pelo Conselheiro Técnico André Bernardo, da oficina Design, sobre as últimas versões disponibilizadas para os modelos Flex.

c i t R o ë n : R e c a l l d a calibração motor 1.4 Flex, partida a frio C3 1.6 16V Flex, módulo do motor e câmbio (ECU) Picasso 2.0 16V sistema 6LP.

p e u g e o t : R e c a l l d a calibração partida a freio 206 1.4 Flex e 1.616V Flex.

calibração de software

87www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011especiAl

E s t e a no já abord a -mos alguns modelos franceses, comentan-

do seus principais itens de manutenção no sistema de ar-condicionado.

Nesta edição vamos co-mentar alguns detalhes inte-ressantes do sistema de ar-condicionado de outro modelo: o Megané 2005. Foto 1.

Em geral , esse modelo apresenta boa eficiência e se caracteriza por alguns deta-lhes no sistema de ar-condi-cionado. Foto 2.

Ele é equipado com um compressor DELPHI CVC (importado) de 5 cilindros de f luxo variável (125 cm³) com aproximadamente 150 ml de óleo PAG 46. Este compressor já teve procura em oficinas de reparação de ar-condicionado. A carga de f luido refrigerante é de cerca de 550 g. Fotos 3 e 4.

O sistema possui um tubo de orifício calibrado na saída do condensador e não utiliza válvula de expansão. Na linha de baixa (retorno) está o filtro acumulador, que evita o retor-no de f luido no estado líquido para o compressor. Foto 5.

O monitoramento de pres-sões fica na linha de alta (antes do tubo de orifício calibrado) e é feito por um transdutor de pressão (3 pinos) que se comunica diretamente com o módulo de injeção. Foto 6.

A tubulação de f luido re-frigerante possui apenas uma válvula de serviço na linha de baixa, mas o engate é de linha de alta, o que confunde alguns

colegas e atrapalha um pouco a leitura de manômetros e a diagnose de problemas (não tem o engate de serviço na linha de alta). Fotos 7 e 8.

Muitos destes veícu los saíram de fábrica sem o filtro

antipólen, apesar de possuírem o local para colocá-lo junto na caixa evaporadora, antes do evaporador.

Isso causou saturação de sujeira no evaporador e par-te dessa sujeira geralmente cai no orif ício de dreno de

condensação da caixa evapo-radora, obstruindo-o, levando ao gotejamento de água de condensação dentro do veículo e irritando os proprietários.

Para l impar a caixa de ventilação, é necessário retirar a caixa evaporadora (retirar

painel). Foto 9.

Outro ponto vulnerável é o ventilador interno, que pode parar de funcionar. É comum o derretimento dos terminais do ventilador ou do resistor. Fotos 10, 11 e 12.

sistemA de AR-condicionAdo do megAné 2005

mario meier [email protected]

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Por Arthur Rossetti

Ele fez grande sucesso e várias unida-des rodam país afora, muitos deles equipa-dos com gás natural veicular.

Descobrimos dicas que ajudará você a solucionar grande parte dos problemas ocorrentes neste pequeno valente.

MotorO motor que equipa a Cherokee Sport

é um 6 cilindros em linha a gasolina, de 4 litros e 12 válvulas, e o tipo construtivo lembra muito o do Opala, com o comando de válvulas no bloco. Ele é extremamente forte e robusto, e exemplo disto são as uni-dades com mais de 200 mil km, que rodam atualmente sem queimar óleo e sem apre-sentar indícios de perda de força.

O chicote do motor é o item que mais apresenta problemas, principalmente por ressecamento. Um fator que agrava isto é o nosso clima tropical, que aquece mais o cofre do motor quando comparado com as unidades que rodam nos Estados Unidos e

Canadá. Por outro lado, os plugs e termi-nais são de boa qualidade e difi cilmente apresentam problemas.

O reparador deverá fi car atento à posi-ção correta de montagem do distribuidor, pois existe o procedimento correto para a montagem, com ponto de sincronismo para o perfeito engate.

Um dos itens que mais apresentam pro-blemas na linha Cherokee é a mangueira de combustível. Em 90% dos casos, a ori-ginal, feita de plástico, estará quebrada, sendo que as ofi cinas costumam adaptar

uma mangueira de alta pressão de apro-ximadamente 7 bar. Como o sistema de alimentação do veículo opera com 3,5 bar, o reparador imagina que garantiu o per-feito funcionamento. O problema é que o motor 4.0 trabalha naturalmente a uma temperatura acima da média, entre 100 a 105 graus. Logo, o cofre estará a uma tem-peratura semelhante, praticamente uma fornalha, o que acelera a degradação dos componentes.

Para a solução, dê preferência à original e, na ausência dela, adapte uma mangueira

que suporte alta pressão e alta temperatu-ra. Neste caso, a cada vinda do veículo à ofi cina, faça uma inspeção na peça.

Quando há incêndio na linha Chrysler, este item é um dos grandes causadores.

Um ponto positivo deste motor é que ele quase não apresenta problemas com borra de óleo. O bloco e cabeçote são pro-duzidos em ferro fundido.

O óleo recomendado é 15W40 semis-sintético, com a troca do fi ltro. Como em qualquer veículo, nunca misturar com ou-tros tipos ou especifi cações. No total são 5,9 litros e a troca nunca deverá ultrapassar os 5 mil km ou seis meses.

DICA: No momento da troca do fi ltro de óleo, o reparador que nunca se deparou com o modelo na ofi cina costuma quebrar o interruptor de pressão do óleo, devido ao posicionamento ingrato da peça, localizado logo acima do fi ltro e produzido em mate-rial plástico. Sempre tenha muita atenção ao utilizar cintas para a remoção do fi ltro.

As velas de ignição recomendas por

Div

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ação

Robusto e simples, mas exige conhecimento

O Jeep Cherokee Sport 4.0, avaliado na ofi cina Dr. Chrysler, é o modelo de entrada da marca em sua categoria no ano de 1997 a 2001, período que condiz com a importação ofi cial para o Brasil.

Muito cuidado com o interruptor de pres-são de óleo ao efetuar a troca do fi ltro

88 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011aValiaÇÃo do reParador

direto da lama

Sandro, da Dr. Chrysler, são da marca Champion.

O líquido de arrefecimento exige aditi-vo do tipo orgânico concentrado, na pro-porção de 1 litro, para o restante de água desmineralizada, algo em torno de 10 litros para todo o sistema. Caso se utilize um aditivo que não seja do tipo concentrado, aplique apenas 2 litros dele.

Para facilitar a troca, remova o inter-ruptor de temperatura e adicione o líquido por ele também, para que o sistema fique isento de ar. Caso o veículo apresente sinais de alta concentração de ferrugem, Sandro recomenda que se evite a adição de adi-tivos.

Para o controle da temperatura, a ven-toinha é movida através da polia viscosa. A peça destes veículos costuma apresentar longa vida útil e raramente apresenta pro-blemas.

Ao necessitar abrir o motor para alguma intervenção, o kit de juntas, importado dos Estados Unidos, é o mais recomendado. É possível encontrar de outros países, porém de qualidade duvidosa.

Filtros de ar e óleo existem os nacio-nais, e o modelo não possui o de combus-tível, nem o de cabine. Portanto, é reco-mendado efetuar a limpeza preventiva dos bicos injetores e TBI a cada 12 meses ou 10 mil km.

Este modelo de motor ainda utiliza o sistema de gaxeta para garantir a vedação do virabrequim no lado do volante do mo-tor. Após a troca, se piorar o vazamento, será necessário remover o virabrequim para retífica. Na parte frontal, a vedação é feita através de retentor.

Transmissão

A maioria das Cherokee Sport está equi-pada com caixa de marchas automática de 4 marchas à frente e de 5 marchas à frente, quando mecânica.

O fluido recomendado é o Dexron III ou ATF + 4. No total são 7 litros na manu-tenção de rotina. O sistema inteiro requer aproximadamente 11,5 litros, contando o conversor de torque, tubulações e coo-ler. Para a troca do filtro, é necessária a remoção do cárter, sem a necessidade de

atualização de software através do scanner DRBIII. Sandro recomenda o fluido Texama-tic, código 7045E.

Para verificar o nível do fluido, o veícu-lo deverá estar devidamente aquecido, em piso plano, motor funcionando e a alavanca interna em ‘N’. Preste atenção na vareta localizada no cofre do motor, pois ela pos-sui as informações necessárias à manuten-ção, como nível mínimo e máximo.

O engrenamento do 4x4 é feito através de alavanca mecânica, e neste momento a alavanca principal deverá estar em N. Caso contrário, sérios danos poderão ocorrer na caixa.

O diferencial dianteiro não necessita de aditivação, devido a não ser “bloca-do”. Portanto, um óleo Multigear EP SAE 85W140, para engrenagem convencional, é o suficiente. Já o diferencial traseiro é do tipo blocante e utiliza o óleo de mesma viscosidade 85W140, porém com um pacote de aditivos especiais. Na oficina de Sandro, o utilizado é o Texaco Multigear LS SAE 85W140, mas o reparador poderá adquirir de qualquer outra marca, desde que aten-da as especificações citadas. Para a troca, é necessário remover a tampa e esgotar. Na montagem, utilize silicone de alta tempe-ratura com as superfícies de contato bem limpas e isentas de impurezas, e aplique óleo até começar a vazar pelo bujão de en-chimento. No total são aproximadamente 1,7 litros em cada um dos diferenciais. A troca de ambos deverá ser feita a cada 20 mil km.

Nos modelos automáticos, não há gran-des ocorrências de problemas na caixa, e o item que mais apresenta desgaste são os discos da embreagem, mas dentro do espe-rado, quando comparados com os de outros veículos.

Caso a caixa esteja demorando a trocar de marchas ou lenta nas respostas, basta regular o cabo do “‘kick down” , que está localizado junto do cabo do acelerador, no corpo de borboletas. Para regular, solte a trava de plástico e puxe o cabo de modo que fique esticado e sem folga. Plugue a trava novamente. Pronto, o veículo ficará bem mais esperto para andar.

ChavesAs versões produzidas em 1997 pos-

suem a chave de cor preta, com o alarme (RKE) separado da chave. Ele é quem libera o funcionamento através da abertura pelo controle (tecla UNLOCK). Caso o chaveiro

quebre ou acabe a bateria, a chave vem também com um transponder separado (avulso), que deverá ser aproximado em local es-pecífico no console de teto antes de funcionar o motor. Após este procedimento, a luz SECURITY do painel apa-gará e permitirá a partida.

Após 1998, a chave é de cor cinza com transponder interno, reconhecido atra-vés do “skin” (corpo) com sinal reconhecido pelo mó-dulo.

FreiosApós passar dos 100 mil

km rodados, este modelo poderá apresentar ruídos excessivos na parte diantei-ra, que muitos reparadores imaginam ser a suspensão. Na verdade, o que ocorre é uma considerável folga en-tre a pastilha e o cavalete da pinça. Para a solução do problema, uma chapa metá-lica poderá ser confecciona-da e encaixada para servir de calço.

O sistema requer fluido DOT4.

Raramente será neces-sário trocar as lonas trasei-ras deste modelo.

SuspensãoA dianteira utiliza mo-

las do tipo helicoidal e na traseira, feixe de molas. Os amortecedores, o reparador já encontra nacionalizados, e as buchas da suspensão costumam durar bastante, acima da média para veículos deste porte. Geralmente as buchas da barra estabiliza-dora dianteira são as que danificam mais facilmente, e deverão ser trocadas a cada revisão.

Os prisioneiros superiores, que fixam o amortecedor traseiro, costumam quebrar com o tempo de uso. Para a solução, o re-parador deverá então remover tudo através de impacto e instalar um parafuso passante com porca 13 mm.

A longarina costuma trincar esponta-

neamente bem atrás da caixa de direção. Para reparar, é necessário remover a caixa e aplicar solda MIG. Este problema gera um estalo metálico ao passar por valetas, lom-badas, entre outras situações de esforço.

AgradecimentosSandro dos Santos e Silvio Ricardo Can-

dido, proprietários da oficina Dr. Chrysler.Site: www.drchrysler.com.br

Muitas unidades estão equipadas com GNV

As mangueiras de combustível se deterioram facilmente

Há diversas unidades com mais de 200 mil km com motor original sem queimar óleo e sem índicios de perda de força

O diferencial dianteiro, por não ser blocante, não requer aditivação

continua >>

89www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011direto da lama

Procedimento para eliminar ruídos apósa troca das pastilhas de freioÉ comum o aparecimento de ruídos nas pinças de freio após a substituição das pastilhas neste modelo de Cherokee. Para resolver este problema, basta seguir o passo a passo abaixo.

Chapa de zinco

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Alicate de cortar chapa Morsa Corte o tamanho da chapa necessário

5 76 8

Local onde o calço será instalado

Mova o pistão para aliviar as pasti-lhas, pois não é preciso remover a pinça e sim suspender a parte frontal

Meça o tamanho da chapa no cavale-te, sobrando de cada lado uns 12 mm

Confira se bate a sobra igual para os 2 lados

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Corte no centro das 2 pontas. Cerca 10 mm de corte está bom Deve ficar neste formato

Prenda na morsa bem no meio, pois vamos dobrar essa chapinha

Bata com um martelo conforme a foto para ficar retinha

90 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011direto da lama

Esse procedimento já é feito há mais de

10 anos sem problema algum. Na troca da

próxima pastilha, é só fazer outro calço.Veja como a aba da pastilha ficou

sem folga Esse é a solução mais eficaz

2221

Deve ficar neste formato Na morsa, feche o canto para que ela não corra no cavalete

Bate com o martelo para formar uma cantoneira Coloque a chapa no cavalete

1213 12151214 1216

Deixe-a sem folga pressionando a primeira parte fechada, e em seguida feche a outra ponta como a primeira que você fez na morsa

Veja como ela ficou fixada sem as pastilhas E agora como fica fechada

Esse é o tamanho do suportedo cavalete

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91www.oficinabrasil.com.brDezembro 2011direto da lama

Premiumcaderno

Marco Antonio Silvério Junior

O que mais impressiona no motor des-ta versão do X5 não são os expressivos valores de torque e potência, mas sim a faixa de aproveitamento, devido aos muitos recursos utilizados pela BMW para ganho de efi ciência, redução no consumo de combustível e emissão de poluentes, entre eles, a injeção direta, que permite uma maior precisão no volume de com-bustível injetado, além de outras vanta-gens.

As principais características deste motor são a construção em alumínio, os cabeçotes reverse-fl ow, em que a saída do escapamento acontece na parte su-perior do motor e a admissão na parte inferior, tornando o conjunto com as duas turbinas mais compacto, e com uma res-posta mais rápida, além do sistema Dou-ble Vanos, que detalhamos mais adiante.

Devido à construção com fl uxo re-verso, os catalisadores estão instalados

junto às turbinas em cima do motor, logo após os sensores de oxigênio. Os tubos de escapamento em aço inox seguem sepa-rados até a parte traseira do carro, onde se juntam em um grande silencioso. Os intercoolers são do tipo ar/água e fi cam localizados logo à frente do motor.

A aceleração até 100 km/h partindo do zero acontece em apenas 5,5s, o que já seria impressionante para um sedã ou hatch, que dizer de um SUV, ou melhor SAV (Sport Activity Vehicle), como a BMW denomina o X5, que pesa mais de 2,2 to-neladas.

Nova transmissão automáticade oito velocidades

A transmissão de oito velocidades com gerenciamento Steptronic foi inicial-mente utilizada nas séries 5 GT e 760i em 2009 e visa oferecer relações mais curtas nas primeiras marchas, proporcionando maior aceleração e aproveitando melhor o torque do motor. Para manter velocida-

des de cruzeiro, há duas relações longas para viagens com menor nível de ruído e consumo de combustível.

A tecnologia empregada nesta nova caixa de marchas permitiu manter o mes-mo peso da antiga de seis velocidades, mas o que mais impressiona é a efi ciência e precisão nas trocas de marcha, princi-palmente em acelerações fortes, seja em modo automático ou sequencial. Em ve-locidades baixa, somente com atenção é possível perceber as rápidas mudanças, de marcha.

Mas a principal vantagem que pode ser percebida nesta transmissão é a ve-locidade com que se adapta às condições de rodagem e solicitação do motorista. Se, ao circular a uma velocidade baixa e constante, quando o Steptronic seleciona uma relação de marchas que proporciona um rodar suave e econômico, o acelera-dor for requisitado de forma mais brus-ca, o sistema prontamente baixa algumas marchas e coloca o motor em estado de

alerta, pronto para uma aceleração mais rápida, mas tudo de forma muito precisa, e se a velocidade for mantida, não demo-ra até a transmissão voltar às condições de cruzeiro.

Seletor de marchas eletrônico - A alavanca de seleção de marchas da X5 é apenas um joystick que envia sinais ele-trônicos para realizar as mudanças de marcha, ou seja, não há comunicação mecânica entre a alavanca e a transmis-são. As posições de engate são as mesmas de um câmbio automático convencional, porém a posição Park (estacionamento) é feita por um botão no topo da alavanca. O modo sequencial é ativado deslocando a alavanca para a esquerda e então para a frente e para trás, para reduzir ou subir marchas.

Sistema VANOSTrata-se de um controle de comando

de válvulas continuamente variável. Os

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ação

BMW X5 xDrive50i V-8 Bi-turbo

Esta é a versão de powertrain topo de linha da família X5. O motor V8

bi turbo de 4,4l tem potência de 407 cv a 5500 rpm e torque de 610 Nm

desde as 1750 rpm até 4500 rpm

primeiros sistemas VANOS realizavam a variação do comando de válvulas, porém com apenas duas posições predefi nidas, ativadas por uma solenoide ON/OFF.

Os sistemas continuamente variáveis, como os que equipam a X5, se tornaram possíveis com a aplicação de válvulas solenoides acionadas com sinal do tipo PWM, ou seja, com comprimento de pul-so modulado, assim há múltiplas posições possíveis e a posição do comando de vál-vulas pode ser continuamente variável, atendendo a todas as condições de fun-cionamento do motor.

Para cada regime de rotação e funcio-namento do motor, há um momento de abertura e fechamento ideal para facili-tar ou aumentar a velocidade de entrada do ar na câmara de combustão, que irá se traduzir em um satisfatório enchimento dos cilindros.

Em um comando de válvulas de posi-ção fi xa, quanto antes acontecer a aber-tura da válvula de admissão em relação à posição do pistão (dentro de uma faixa de tolerância), melhor será o enchimento do cilindro nos regimes de médias a altas rotações, porém o maior cruzamento de válvulas (momento em que tanto as vál-vulas de admissão quanto as de escape estão abertas) irão causar marcha lenta irregular.

Por outro lado, uma abertura atrasa-da proporcionará uma marcha lenta su-ave, em detrimento da performance nos regimes de carga. A ideia do comando de

válvulas variável não é elevar a potência, mas sim obter suavidade de marcha lenta, progressividade e incremento do torque em baixas rotações, obtendo assim menor consumo e emissões de poluentes, além de melhor dirigibilidade.

No sistema Single VANOS, o controle era feito apenas nos comandos das vál-vulas de admissão e no Double VANOS; agora é estendido também aos comandos das válvulas de escape. A principal van-tagem é realizar um ajuste da reciclagem de gases de escapamento na câmara de combustão.

O ajuste da posição é feita pelo mó-dulo de controle do motor, que possui um mapa cruzando informações de ve-locidade, carga, temperatura de água e óleo do motor, e posição dos comandos de válvulas. O módulo aciona uma vál-vula solenoide, neste caso com sinal tipo PWM, que direciona o fl uxo do óleo para o pistão que está integrado à engrenagem, retardando ou adiantando a posição do comando em relação a ela.

Premiumcaderno

Toda tecnologia da BMW X5 pode ser conferida na ofi cina BoxMecauto de Fabio Cabral Os intercoolers trabalham com água e fi cam localizados logo a frente do motor

Os tubos do sistema de escapamento se juntam apenas no grande silencioso traseiro

Ao contrario dos antigos SUV’s, o conjunto de suspensão segue a mesma linha de veícu-los de passeio, porém em grandes dimensões

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J á sabemos o quanto é im-portante ter a empresa em suas mãos. Ter o controle,

saber quanto custa (por mês e por dia) e finalmente saber o custo de cada box ou elevador da oficina.

Hoje qualquer que seja o prestador de serviços mecâni-co, funilaria, centro automotivo etc. que queira estar vivo no mercado e obter lucro terá que diminuir o tempo de perma-nência do veículo na oficina (PRODUTIVIDADE).

P R O D U T I V I D A D E : É REA LIZAR AS ATIVIDADES DIÁRIAS, OS REPAROS, NO MENOR TEMPO POSSÍVEL, MAS SEMPRE COM MUITA QUALIDADE.

A primeira providência que o empresário da reparação deve tomar é ORGANIZAR E LIM-PAR a oficina por completo.

Para se ter ideia, em uma oficina organizada, um repa-rador gasta duas horas a menos de tempo para encontrar uma fer ramenta do que em uma bagunçada.

Partindo do príncipio de que a sua oficina está organizada e limpa, vamos diminuir o tempo do reparo de várias maneiras:

1 Adotar a postura de sempre est a r a t ua-l izado e manter os

reparadores aptos a diagnos-ticar e reparar corretamente. Investir em cursos é essencial para uma oficina sobreviver, pr incipalmente nos dias de hoje,em que a tecnologia muda trazendo sempre inovações. Um exemplo disso são os câmbios

semiautomáticos presentes na linha da Fiat e GM.

Caso venha a trocar a em-breagem de alguma destas marcas, esteja atento e bem preparado através de cursos. Tenha também um scanner com a função de realizar a comunicação do câmbio com sua central; caso contrário você terá prejuízo e uma enorme dor

de cabeça.

2 Adote o sistema de comissão para os seus mecânicos. Mas lem-

bre de que a comissão é para o mecânico receber mais no final do mês e se sentir motivado, não o contrár io. Traga para dentro da sua oficina benefícios para os seus mecânicos, por exemplo, a assistência médica.

3 Reveja os seus forne-cedores; no caso das autopeças, converse

com o gerente e negocie prazos e descontos maiores. Um bom

argumento é mostrar para ele quanto você compra por ano e não por mês.

E x . : S e c o m p r a R $ 15.000,00 por mês, em um ano a sua oficina terá comprado R$ 180.000,00. Este valor é um belo argumento para negociar vantagens para sua empresa.

4 Hoje em dia, a grande maioria das oficinas está trabalhando com

venda casada. Para se obter mais lucro, você já pensou em comprar de dist r ibuidores? Alguns distribuidores estão fa-turando uma venda por apenas R$ 200,00 e entregando através de motoboys. Faça também co-tações em concessionárias, pois algumas peças, dependendo do desconto oferecido, custam menos do que nas autopeças.

5 Se você tiver em mãos um relatório de quais peças têm maior giro

de s a íd a n a su a of ic i na , você poderá tê-las em seu estoque. Isto d i m i nu i r á o tempo de en-t rega do ve-ículo para o propr ietár io, sem mencio-na r o p re ço c omp e t i t ivo oferecido.

6 Outro ponto em ques-tão é sobre os servi-ços rápidos. Quantas

vezes o seu cliente chega à sua oficina para executar um serviço rápido, mas você está lotado. Deixar um box o um elevador livre para serviços rápidos (troca de óleo e filtros, freios, lâmpadas e outros) trará para sua empresa sempre mais receita e uma clientela fiel a você.

7 Mesmo que você não faça um determinado reparo, faça parcerias

com outras ofi cinas, oferecendo outros tipos de reparos, como ar-condicionado, retífi ca de mo-tores e outros. Não faça parceria com um amigo só porque ele é seu amigo. Avalie o trabalho dele, veja se trabalha com peças

originais e se não tem recla-mações de clientes. A parceria existe para trazer mais lucros para a sua empresa bem como a fi delidade do seu cliente e não prejuízos para a sua empresa.

Como podemos notar, exis-tem muitos procedimentos a serem executados na oficina. Mude logo, pois as montadoras, através das suas concessioná-rias, estão oferecendo serviços bem parecidos com os nossos.

Infelizmente quem não ti-ver o controle da sua empresa estará com os dias contados e pior, sendo massacrado pela concorrência.

A ofi cina pede socorro - Parte 3

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COLUNA DO CONSELHO

www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011

Uma boa estrtatégia de compra de peças pode melhorar o faturamento da ofi cina e ainda agilizar a entrega do veículo para o cliente

Paulo Pedro Aguiar Jr.Consultor do Jornal Ofi cina Brasil

Investir em cursos é essencial para uma ofi cina sobreviver, principalmente nos dias de hoje,

em que a tecnologia muda trazendo sempre inovações

Hoje em dia a grande maioria das ofi cinas

está trabalhando com venda casada.

96 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2011???????????????????????

consultor ob

A carbonização está pre-sente em praticamente todos os motores mo-

dernos, seja ele movido à ga-solina, álcool ou diesel. É isso mesmo, para quem achava que apenas os motores a gasolina estavam sujeitos a problema se engana, pois estudos recentes apontam que o problema pode acontecer em motores inde-pendentemente da composição química do combust ível, já que problemas no sistema de lubrif icação também podem ocasionar este tipo de dano.

Para ficar mais fácil de en-tender como que a carbonização pode se manifestar vamos usar como exemplo o que acontece quando o gás de cozinha quan-do está acabando. A coloração da chama modifica-se do tom azul para amarelada, e assim o fundo da panela fica escuro pela formação de uma fina ca-mada de pó preto. Esta mancha escura nada mais é que resíduo de carbono que compõe o gás que não foi totalmente quei-mado, acumulando no fundo da panela. E é exatamente isto que ocorre no motor.

Quando a queima do com-bustível não é completa, parte do carbono não queimado se acumula nas válvulas, pistões e câmaras do motor. Daí surge a tal da carbonização.

Fatores como a qualidade do combustível ou deficiências do sistema de ignição, como velas gastas, inf luenciam na carboni-zação do motor. Problemas no sistema de injeção e admissão de ar também são fonte de carbonização. Mas o principal responsável pela formação da carbonização é a maneira de dirigir. Uma simples troca de marchas no momento errado irá prejudicar a queima do combus-tível, gerando resíduos que se acumulam no interior do motor.

Apesar de serem conhecidas há muito tempo pelos repara-dores, a incidência de borra de óleo e carbonização interna nos motores dos veículos que rodam no Brasil tem crescido muito nos últimos 10 anos. Sua ocorrência é maior nos motores mais modernos, que exigem mais atenção na manutenção. Os resultados de sua ocorrência são drásticos e podem signi-ficar sérios prejuízos ao dono do carro.

A carbonização é a forma-ção de depósitos escuros, po-rém, em vez de serem pastosos, como ocorre na borra, esses são secos e muito duros, difíceis até mesmo para serem removidos. Ela aparece pr incipalmente na câmara de combustão e na região do cabeçote, compondo uma capa dura e muito aderen-te, formada pela recombinação das moléculas de combustível e óleo lubr if icante, que se acumula na cabeça do pistão, canaletas dos anéis, válvulas, haste de válvulas, câmara de combustão e, em casos mais graves, chega a comprometer todo o funcionamento do ca-beçote.

A borra no motor de um automóvel ocorre quando as moléculas do lubrificante são divididas e se recombinam. Isso acontece devido a dois fatores principais: incidência de água no cárter ou a presença

de solventes no combustível. O aparecimento de água no cárter não significa que haja algum vazamento interno, pois atual-mente os motores trabalham em temperaturas mais altas aque-cendo o ar que circula dentro deles. Quando desligamos o ve-ículo por longos períodos, o ar aquecido se condensa formando gotículas de água, assim como a mistura ar-combustível dentro do cilindro. Mais tarde esta condensação acaba por chegar ao óleo que está no cárter.

Quando o motor volta a trabalhar, os líquidos que es-tão depositados junto ao óleo lubrificante e são bombeados por meio da tubulação de óleo.

Assim a presença de solventes separa as moléculas do lubri-f icante e as recombina com as moléculas do solvente mais as de água. Além disso, os motores atuais trabalham com folgas menores, e o óleo circula no sistema com pressões mais altas, fazendo com que todos os líquidos que estejam no cárter sejam misturados de forma homogênea, criando a maléfica borra. A causa pode estar tam-bém no uso de lubrificantes fora da especificação de fábrica e na extensão do período de troca do lubrificante.

O óleo do motor também poderá ter a presença de car-bonização, causada pela borra

em um estágio mais avançado.Um ponto que devemos

levar em consideração é a evo-lução das adulterações feitas nos combustíveis. Atualmente as adulterações são tão ‘bem realizadas’ que o motor ista roda muito tempo e não percebe os problemas que podem acon-tecer no motor, ao contrário do que acontecia há alguns ano.

A seguir reproduzimos al-gumas perguntas mais comuns que ouvimos de reparadores:

o que É a descarbonização ou

limpeza quÍmica?

É a limpeza do motor rela-

carbonização em motores - parte 1arthur rossetti

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Tema complexo e que gera muitas discussões entre reparadores é avaliado nesta matéria especialmente elaborada para você esclarecer dúvidas e conhecer procedimentos corretivos e preventivos para este problema

Motor com injeção direta danifi cado pela carbonização

Motor danifi cado após uso prolongado do alcool: válvulas travadas e anéis dos pistões colados

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cionada às peças que estão em contato direto com a combustão interna, feita com um produto químico específico. Peças como pistões, câmaras de combustão, válvulas e até mesmo dutos de admissão estão sujeitos à car-bonização, que é a formação de depósitos de carbono, resultado de uma combustão incompleta.

Com relação a limpeza de motores com o auxílio de pro-dutos químicos específicos, o procedimento pode ser adotado desde que o nível de formação de bor ra e carvão não seja muito grande e que o mecânico envolvido seja experiente no processo. Em último caso é re-comendado a desmontagem do motor para a limpeza mecânica, assim como a troca dos compo-nentes se necessário.

É aconselhável fazer somente quando os depósi-tos de carbono comprometem o funcionamento do motor. O principal sintoma é a falha na vedação nas válvulas, o que reduz o desempenho e aumenta o consumo. Em casos extremos pode levar à pré-detonação (batida de pino), que poderá até mesmo furar o topo do pistão.

em caso de borra, o que deve ser

observado antes de ser feito o flushing?

Tudo depende da quantidade e consistência da borra. Para se ter uma idéia da quantidade que há formada dentro do motor, observe a tampa do óleo e a maneira como o óleo sai pelo bujão na hora da drenagem.

Lembre-se que o proble-ma está no nível de formação da borra. Por este motivo as montadoras recomendam a des-montagem e limpeza externa da tampa de válvulas, carter, válvulas e tubulação de recir-culação de gases (PCV). Caso não seja suficiente, a limpeza das galerias do bloco também deverá constar no orçamento, o que pode levar a uma total desmontagem do motor, com um alto custo para o proprie-

tário. Muitos reparadores re-alizam este tipo de operação com óleo diesel, querosene e até com f luido de freio. Ofi-cialmente não é aconselhável a utilização destes produtos, devido o contato interno com retentores e gaxetas feitos em borracha sintética, que poderão ficar ressecados e apresentar problemas.

quais os tipos de descarbonização podem ser feitos?

Flushing preventivo é a lim-peza do sistema de lubrificação do motor para impedir ou eli-minar a borra, que é o acúmulo de resíduos de óleo oxidado. O f lush é um aditivo com alta concentração de detergentes que agem com o motor funcio-nando minutos antes da troca do óleo. Se o produto utilizado possuir a química correta, ele será eficaz na limpeza interna do motor.

especial motores flex

O motor f lex é mais crítico que os motores convencionais, justamente porque o seu lubrifi-cante está mais sujeito a conta-minações internas (borras), que podem diminuir a durabilidade das peças móveis, além de pre-judicar o desempenho.

Os motores movidos a eta-nol possuem caracter íst icas próprias, e por isso precisam de proteção especial izada. O biocombustível tem maior

afinidade com a água e menor capacidade de mistura com o lubrificante, contato que muitas vezes ocorre na operação de ligar e desligar o veículo.

Quando esses três compo-nentes se encontram no motor, o etanol tende a aglutinar à água e formar a borra branca, fenômeno

muito comum especificamente em veículos que rodem com o biocombustível, além de aumen-tar a oxidação devido ao acúmu-lo de água. A borra branca pode diminuir a eficiência do motor e impedir a chegada do óleo às superfícies que necessitam de lubrificação.

Pré-filtro de combustível e válvula vítimas de álcool contaminado

A aplicação dos produtos de limpeza química por profissionais inexperientes pode causar sérios danos

A carbonização no sistema de ventilação do cárter pode ocasionar entupimentos que irão levar ao aumento da pressão interna do motor

Carbonização acumulada no coletor de admissão

Mais casos para você aprender e guardarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 528 Dica: 529

Dica: 526 Dica: 527Veículo: Ford Fusion 3.0 V6Defeito: Vazamento de óleo na transmissão

Diagnóstico: Cliente alega que em sua garagem apareceram re-síduos de óleo vindos de baixo do veículo. Foi feita uma análise e detectado que o vazamento era da transmissão, causado por desgaste natural do retentor do diferencial dianteiro.

Solução: Substituição do retentor do diferencial dianteiro; tam-bém foi completado o nível de óleo do diferencial.

Enviada por Djalmir Andrade – São Paulo – SP

Veículo: Nissan LivinaDefeito: Rangido na suspensão dianteira

Diagnóstico: Cliente chegou até a oficina com um rangido na suspensão dianteira, que, segundo as informações dele, só se apresentava em lombadas. Ao sairmos, o rangido aconteceu de fato e foi diagnosticado que as buchas do quadro de suspensão estavam se soltando devido ao desgaste, ocasionando, assim, um ruído interno.

Solução: Substituição do quadro da suspensão com buchas de ficção de material mais resistente.


Veículo: Palio 1.6 16V 1999Defeito: Corta centelha dos cilindros 1 e 4

Após substituir a bobina, o defeito desaparecia, mas, após cerca de 20 minutos de funcionamento, voltava a ocorrer. Estavam instaladas velas de ignição de modelos diferentes e incorretos para este veículo, mas, mesmo instalando as velas certas, a falha persistia. Ao verificar o aterramento do módulo de ignição, constatamos que estava com zinabre.

Solução: Feita a limpeza do aterramento, o defeito foi sanado.

Dica extraída do fórum do site Oficina Brasilpostada por “NATHI!”, da Autoelétrica Martins

Veículo: Fiat Linea 1.9 16V DualogicDefeito: Travamento das Marchas

Diagnóstico: Cliente chegou até a oficina com a reclamação de que o veículo só fazia a mudança da primeira e segunda marchas, tanto no automático como no manual. As demais não funcionavam, pois a rotação do motor ficava sempre acima do normal. Durante a análise com o equipamento de diagnóstico, foi detectado o mau funcionamento do atuador de embreagem.

Solução: Substituir o atuador de embreagem e fazer o aprendizado do câmbio no aparelho de diagnóstico Fiat, para o funcionamento correto das engrenagens.


boletiM técnico

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jornal oficina brasil - dezembro de 2011

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