jornal oficina brasil - junho 2011

ANO XXI - Nº 240

www.oficinabrasil.com.brAuditoria de Tiragem e Circulação: IVC

FEVEREIRO DE 2011marketing direto

A força do aftermarket deu origem a uma lei municipal que decreta junho como mês da Manutenção Preventiva. Veja como tudo aconteceu na pag. 50

Confi ra também os detalhes da aprovação da lei que regulamenta as ofi cinas reparadoras.

Confi ra na página 56 a pesquisa da Cinau que revela como fi cou o mercado de catalisadores após a implantação da inspeção veicular ambiental.

ANO XXI NÚMERO 244 JUNHO 2011

Mês da Manutenção

Preventiva

Em Breve, na sua ofi cina

Jetta 2.0 TSI DSG

AUTOMÁTICO

Consultor OB

Catalisadores

X AUTOMATIZADOPág. 80

Pág. 87

BATERIAREF. 7711238597

de R$ 365 por R$ 298

CLIO/MEGANE/KANGOOSCÉNIC/SANDERO/LOGAN

DISCO DE FREIOREF. 7701208252

de R$ 305 por R$ 155

LOGAN/SANDEROSYMBOL/TWINGOO

DISCO DE FREIOREF. 432005347R

de R$ 334 por R$ 251

MEGANE

BOMBA DE ÁGUAREF. 7701478018

de R$ 340 por R$ 135

LOGAN

DISCO DE FREIOREF. 7700314064

de R$ 244 por R$ 132

MASTER

BOMBA DE ÁGUAREF. 7701470880

de R$ 751 por R$ 415

MASTERKIT EMBREAGEM(DISCO + PLATÔ + ROLAMENTO)REF. 7701479080

de R$ 1.718 por R$ 1.098

MASTER

PASTILHA DE FREIOREF. 7701209380

de R$ 230 por R$ 188

CLIOMEGANE

REF. 7701478923BOMBA DE ÁGUA

de R$ 310 por R$ 183

CLIO SYMBOL/LOGANSANDERO

REF. 302050901R

de R$ 660 por R$ 446

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Como faço há dez anos, no mês de maio, viajo para Chicago e participo do Global Automotive Aftermarket Symposium organizado pela AAIA (Automotive Aftermarket Industry Association), pois con-sidero este evento uma ótima oportunidade para nós, brasileiros, que atuamos na indústria de reposição, aprendermos sobre nosso próprio mercado usando como parâmetro uma indústria consoli-dada, num mercado maduro e altamente competitivo como o dos Estados Unidos.

O modelo norte-americano de aftermarket diverge – pela evi-dente maturidade, aspectos culturais, econômicos, escala, legislação tributária, trabalhista, etc. –, em muitos pontos do nosso; porém, há um elemento que considero o elo entre as duas realidades: que é o fato do mercado de reposição independente responder por mais de 70% dos serviços realizados.

Esta situação aproxima as duas distintas realidades, pois faz com que fabricantes de autopeças e sua cadeia comercial (que é diferente) e correlatos reconheçam que o elo mais importante desta indústria é a oficina independente.

Já quando comparamos a oficina mecânica independente nos Estados Unidos com as brasileiras, as similaridades são muito maio-res, pois grande parte é de empresas familiares, de pequeno porte, que lutam para superar questões de gestão, atualização técnica, mão de obra qualificada, entender como atender melhor o cliente identificando suas necessidades, etc. Como é possível indentificar uma vez elencados os desafios das oficinas na terra do Tio Sam, os mesmos batem com a realidade brasileira.

Pois esta característica, somada ao tradicional espírito competi-tivo dos norte-americanos, confere aos encontros um clima partida de futebol (soccer ou rugby para sermos mais fiéis à realidade de-les), e nos eventos da AAIA, os passos das montadoras, na área de serviços, são observados de forma atenta e o clima é de excitação num estádio.

Após mais de 10 anos, nunca tinha visto a torcida do aftermarket independente tão preocupada em relação ao avanço das monta-doras na seara dos serviços, tanto que o painel que despertou mais atenção foi o denominado “Garantias de fábrica e seu impacto no aftermarket”.

Neste painel, especialistas da North Wood University (Univer-sity of the Aftermarket) avaliaram as ações das montadoras que oferecem garantias reais, pois conferem ao dono do carro serviços (grátis) que incluem até trocas de óleo! Os especialistas dizem que esta preocupante (para o aftermarket independente) estratégia é a forma que as montadoras encontraram de aumentar o apelo de venda de seus carros. Assim, além dos prazos estendidos, os serviços estão sendo ampliados enquanto a lista de itens “não co-bertos pela garantia” cai, drasticamente, e roubam share da oficina independente.

Assim, a disputa entre montadoras e oficinas independentes no mercado de reposição dos Estados Unidos está recrudescendo, pois a indústria está disposta a aplicar armas mais eficientes (e caras) para ganhar a preferência do cliente na escolha do carro, mesmo pagando para que ele se fidelize à rede de serviços.

Aqui no Brasil, a realidade é bem diferente. Os movimentos agressivos que vemos das montadoras em relação à seara da re-posição dizem respeito ao lucrativo mercado de venda de peças para oficinas independentes. Mas na área de serviços não, mesmo porque a capacidade instalada da rede oficial das montadoras está subdimensionada para qualquer plano “expansionista” em relação a serviços.

Os especialistas da University of the Aftermarket apresentaram inclusive cálculos estimativos do tamanho do “rombo” (números em faixa dos bilhões de dólares) no faturamento da indústria indepen-dente de serviços, caso as montadoras cumpram todas as promessas que estão fazendo aos donos dos carros. Assim, a briga entre as torcidas fica feia, por atingir diretamente o nascedouro dos serviços, roubando a preferência do dono do carro pela oficina independente e colocando em cheque toda a indústria do aftermarket.

Boa leituraCassio Hervé

DIRETOR GERALCassio Hervé

DIRETOR COMERCIALEduardo Foz

SECRETÁRIASolange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDOCassio HervéMarco Antônio Silvério Jr.Bruna ParanhosErnesto de SouzaMurillo Fontana

COMERCIALAlessandra Macedoalessandra.macedo@ofi cinabrasil.com.brAliandra Artiolialiandra.artioli@ofi cinabrasil.com.brCarlos Souzacarlos.souza@ofi cinabrasil.com.brErnesto de Souzaernesto.souza@ofi cinabrasil.com.brShelli Brazshelli.braz@ofi cinabrasil.com.br

PRODUÇÃO/INTERNETAssistente: Eduardo Muniz eduardo.muniz@ofi cinabrasil.com.brAnalista Web: Tiago Lins tiago.lins@ofi cinabrasil.com.brr

FINANCEIROGerente - Junio do NascimentoAssistente - Mariana TarregaAuxiliar - Rodrigo Castrofi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br

GESTÃO DE PESSOASDaniela Accarinirh@ofi cinabrasil.com.br

ASSINATURA E DATABASEGerente: Mônica Nakaokamonica.nakaoka@ofi cinadireta.com.brCoordenador: Alexandre P. Abadealexandre.abade@ofi cinadiretal.com.brAssistente: Giovana Consortigiovana.consorti@ofi cinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITORLuana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTels.: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.br Pré-impressão e ImpressãoGráfi ca Oceano

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 62 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 57.788 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de distribuição auditada (IVC): 93,2%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do

trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Briga feia

Filiado a:

Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à

adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,

sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

Junho 2011 3

:: Expediente :: Editorial

Kombi MP 9.0Agradeço imensamente aos amigos

André Luiz e Albino Buzolin pela matéria sobre o sistema de injeção MP 9.0 utili-zada na Kombi divulgada na edição de abril de 2011. Entre as várias observações importantes sobre o diagnóstico, destaco os cuidados quanto a possível inversão dos conectores das válvulas injetoras dos cilindros 3 e 4, uma vez que o 3 recebe uma proporção maior de combustível para compensar uma deficiência de refrigeração provocada pelo radiador de óleo, podendo até furar o pistão. Este fato é comprovado

aqui em minha região e quando li o artigo, por coincidência, havia em minha auto elétrica uma Kombi fazendo revisão.

Os conectores estavam invertidos, e foram reposicionadas em seus devidos lugares. Pino 28 = conector 3 e pino 4 = conector 4.

Reparador de Injeção Eletrônica Wilson Urder, Sidrolândia, Mato Grosso do Sul

Muito Obrigado Wilson, repassamos sua carta aos colaboradores André Bernardo e Albino Buzolin que ficaram muito satisfeitos por facilitar o dia a dia de reparadores interes-sados em se desenvolver como você.

Faça como Wilson. A sua opinião é muito importante para nós. Envie suas dúvidas, críticas e sugestões para [email protected] ou ligue: (11) 2764-2880.

ERRATANa edição número 243 de maio de 2011, na

seção entrevista, o nome correto do serviço ofe-recido pela Dekra é “Sistema Checkauto” e não “Checauto”, como divulgado.

:: Índice :: Opinião do leitor

4 Junho 2011

:: números cAL (central de Atendimento ao Leitor)

MeiOS de cOntAtOCartas.....................................................................6E-mails............................................................34Telefonemas...........................................78Fax...................................................................0Site..............................................................1572total...........................................................1.690

SOLicitAçõeSAssinaturas....................................................795Alterações de cadastro.........................635Outras............................................................301total..................................................1.731

Dados referentes ao período de 01/05 à 31/05/2011

56

catalisador agora é assunto de oficina mecânica e a cinAU aferiu como está essa relação e o aumento de aplicações com a inspeção veicular

Div

ulg

ação

:: tÉcnicAS

cAdernO 2 rOdASPaulo José e Rino Liciani Jr.

dr. ie - diAgrAMAS tUcSOnVálter Ravagnani

indUçãO fOrçAdAHumberto Manavella

SiSteMA AbS ALfA rOMeU 156 Pedro Luis Scopino

defeitOS intrigAnteSMarcos Sarpa

câMbiO cvt hOndA fit Carlos Napoletano

reMAPeAMentO de ePrOnAndré Bernardo e Albino Buzolin

AUtOMáticOS X AUtOMAtizAdOSConsultor OB

60

66

74

64

78

70

76

80

Para receber o Oficina brasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da ficha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço [email protected] Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Orientações sobre assinaturas

:: cArrOSnOvOS PASSAt e tOUAregOs lançamentos de luxo da VW trazem grandes novidades tecnoclógicas

eM breve, nA SUA OficinA Jetta 2.0 TSI DSG

LAnçAMentO AUdi A1 Caderno Premium

AvALiAçãO dO rePArAdOrPeugeot 206 1.4

82

87

84

90

:: cOLUnAS

fórUMDúvidas e Soluções do Site Oficina Brasil

cUide dO cArrO Videos sobre manutenção preventiva

geStãO Fábio Moraes - Ultracar6

54

44

:: rePOrtAgenS

entreviStA - feLiPe bUenO - rádiO SULAMÉricA trânSitO

JUnhO- MêS dA MAnUtençãO PreventivA

viSitA à fábricA dA tUPer JOB VISITA

MercAdO - PESQUISA CINAU - CATALISADORES

12

50

42

56

6 Junho 2011

Fórum

Seguindo com o nosso ranking mensal de tópicos mais comentados no fórum, durante o mês de maio o tó-pico campeão foi “Palio 1.6 16V ano 97 morrendo em ponto morto ou quando pisa na embreagem”, em que o veículo apresentava funcionamento normal, porém morria em desacelerações. O usuário “ADG HIGHTORQUE” alertou sobre possível falha do sensor de velo-cidade (VSS), e o autor confirmou que havia mau contato entre o chicote e a UCE, o que causava erros de leitura.

O vice-campeão foi o tópico “Kadett monoponto”, em que o motor apresentava falha durante as acele-rações. O usuário “kuruna” deu a dica

que poderia haver problema no sensor de pressão no coletor (MAP) e autor confirmou que, após a troca da peça, o defeito foi sanado.

O 3° colocado, “Monza EFI sem centelha”, apresentava um Monza 1994 em que havia pulso no bico, porém o motor não entrava em funcionamento. “Baltiria” informou testes no distribui-dor e no módulo de ignição, porém

segundo o autor do tópico, somente a troca da bobina resolveu o problema.

No 4° colocado, “Corolla 1.8 VVTi”, após a retífica do cabeçote, o motor não entrava em funcionamento. O usuário “Andrade_Font” deu algumas dicas, como o procedimento para a retirada do ar dos tuchos e verificação de perda de compressão, e o autor do tópico confirmou que havia perda de

compressão pois haviam 4 válvulas danificadas.

O 5° colocado foi o tópico “Corsa Flexpower 1.4”, em que, após a troca de álcool para gasolina, o motor emitia muito barulho durante o funciona-mento. O usuário “Zecão”, há muito tempo frequentador do fórum, matou o problema de cara: indicou o ajuste da A/F manualmente, via scanner. O autor

confirmou que este procedimento resolveu o problema.

Durante este mês, tivemos vários tópicos com problemas de dificuldade de funcionamento, em que o motor gira, mas não pega. Se alimentação de combustível e ignição estiverem normais, meça a compressão de todos os cilindros: quase sempre o reparador encontrará problemas.

Especialista participa do Fórum e auxilia na solução de falha no Palio 1.6 16vmurillo FontanaAdministrador do fórum Posição Tópico respostas Data

usuários que mais contribuíram

1°Palio 1.6 16v ano 97 morrendo em ponto morto ou quando pisa na embreagem

18 26/04/2011 ADG HIGHTORQUE

2° Kadett monoponto 16 01/05/2011 kuruna

3° Monza EFI sem centelha 13 03/05/2011 baltiria

4° Corolla 1.8 16V VVTi 10 28/04/2011 Andrade_Font5° Corsa Flexpower 1.4 10 30/04/2011 Zecão

Apoio:O mercado de reposição de autopeças evoluiu muito com a Rede PitStop, que em menos de 2 anos cresceu e continua sua expansão por todo território nacional, levando tecnologia, conhecimento técnico e infraestrutura para lojas de autopeças e ofi cinas mecânicas. Rede PitStop. Quem faz parte, evolui.

Rede PitStop.A grandeza do mercado de reposição de autopeças.

Regulagem do cuRso da alavancado freio de mão - modelos: fiat

O comando freio de mão é constituído por uma alavanca, colocada entre os dois bancos dianteiros, que aciona uma pequena âncora onde estão fixa-dos dois cabos flexíveis ligados às alavancas dos freios de estacionamento, presentes nos freios trasei-ros.

Ao levantar a alavanca do freio de mão, põe-se em tração um cabo flexí-vel ligado a uma âncora. O movimento da âncora, que tem a função de equi-librar e de subdividir a for-ça de tração pelos dois ca-bos flexíveis fixados nesta, comanda a ação das ala-vancas presentes nas pinças/espelhos dos freios posteriores, ativando dessa maneira o freio de mão.

O freio de mão é mantido acionado através de um segmento dentado que impede que a alavanca baixe. Atuando no botão de desengate, a alavanca se solta do bloqueio e é possível aliviar a tensão dos cabos nas alavancas que, através da ação das molas de retorno, desengatam o freio de mão.

após a substituição das pas-

tilhas de freio traseiras, lo-nas traseiras ou cabo de freio

de mão, proceder à regu lagem do cabo de freio de mão con-forme instruções abaixo:

1) Com o veículo liga-do, acionar o pedal de freio por aproximadamen-te 20 a 25 vezes para per-mitir o ajuste do sistema de autorregulagem das sapatas/pastilhas de freio traseiras;

2)Fazer uma pré-regu-lagem do cabo de freio de mão e acionar a alavanca do freio de mão por 05 vezes (± 40 kg na leva) para permitir o assenta-mento do sistema do freio de estacionamento (ala-

vanca e cabos);3) Ajustar a regulagem da alavanca

do freio de mão com o nº de dentes na alavanca de acordo com a tabela abai-xo:

Os freios deverão ser ajustados (com o veículo em um elevador, com as rodas livres) até que comece a ocorrer frena-gem em ambas as rodas. Quando isso ocorrer, afrouxe ligeiramente a porca de regulagem apenas o suficiente para liberar as rodas, deixando-as girar livre-mente, porém com a folga mínima entre tambor e lona (freio a tambor) e/ou dis-co e pastilhas (freio a disco traseiro).

modelos Nº de deNtesFamília Palio TT 3 a 5Idea TT 3 a 5Doblò TT 4 a 6Stilo TT 4 a 6Punto TT 4 a 6Linea TT 4 a 6Marea (freio a tambor) 5 a 7Marea (freio tras. a disco) 4 a 6Família Uno TT 3 a 5Fiorino TT 3 a 5Ducato TT 6 a 8

12 Junho 2011 DA AGÊNCIA BEST CARS

Rádio Sul América Trânsito se aproxima do setor automotivo e do aftermarket

ENTREVISTA

Com programação total-mente voltada ao caótico trân-sito da cidade de São Paulo e regiões metropolitanas, a rádio Sul América Trânsito vem conquistando espaço dentre as emissoras paulistanas. No ar desde 2007, o que era de início um presente para os paulistanos se tornou uma forte referência para quem busca caminhos e soluções alternativas para fugir dos congestionamentos.

Atualmente, a emissora é como uma grande rede de relacionamentos, que integra a tecnologia – a rádio conta com um sistema de mapea-mento que reúne os 17 mil quilômetros da capital e região metropolitana –, equipes de reportagem e a participação maciça dos ouvintes.

Agora, a emissora quer ficar mais próxima do setor automo-tivo e do aftermaket. Para isso, estuda projetos para apoiar a manutenção preventiva, a ins-peção ambiental e a diminuição de acidentes, usando o poder do microfone para conscienti-zar os donos de carros.

A Sul América Trânsito tam-bém foi uma das patrocinado-ras da Automec e acompanhou de perto o crescimento e a importância do setor para estar

próximo dos players do setor. O diretor de jornalismo da

rádio Sul América Trânsito, Felipe Bueno, acredita que a emissora pode, juntamente com o setor, agregar informa-ção e conscientização a favor da manutenção preventiva. “Nossa ideia é grudar na pro-gramação e colocar na cabeça das pessoas que elas vão ter mais qualidade de vida se fi-zerem a manutenção antes do que depois”, afirma.

Confira a entrevista exclu-

siva:

Jornal Oficina Brasil: Como surgiu a rádio Sul América?

Felipe Bueno: Foi uma questão de muita sorte. Nós tínhamos um projeto consisten-te dentro da rede Bandeirantes para a criação de uma rádio trânsito.

Por outro lado, também existia a seguradora Sul Amé-rica com o interesse de crescer no mercado automotivo em São Paulo. Enfim, estávamos

muito atrás das concorrentes principais e achávamos que as nossas estratégias não es-tavam funcionando. Foi aí que demandamos a uma agência de publicidade uma solução.

A resposta foi: “Vocês pre-cisam dar um presente para São Paulo e não simplesmente falar que vocês são bons, os melhores e estão qualificados”.

Um dos publicitários havia voltado da Europa e lá há uma frequência de rádio estrada, que é interessante, móvel,

onde se tem a mesma progra-mação em outro dial, conforme vai se atravessando as regiões.

Então, foi sugerido pela agência um núcleo de trânsito em uma rádio. Então nasceu uma rádio inteira sobre trân-sito e, por uma grande sorte ou obra do destino, as partes acabaram se cruzando. Uma partiu com ideia; a outra, com dinheiro, e aconteceu o que temos hoje.

JOB: A Rádio Sul América é pioneira na prestação de serviços de trânsito em São Paulo. Qual é a média de ouvintes e o quanto a rádio cresceu desde 2007, ano de sua inauguração?

FB: A rádio é pioneira numa cobertura intensiva e que dá opção de caminhos para as pessoas. Todas as rádios jorna-lísticas de São Paulo já faziam algo parecido.

A nossa diferença foi, pri-meiro, trabalhar só com isso. No começo, achamos que isso poderia ser algo chato, muito pesado e estressante para o ouvinte acompanhar a situação do trânsito o dia inteiro.

Mas o que acontece hoje é que tem gente que ouve de casa, do escritório, no ônibus. Então, primeiro, abrimos o es-paço da programação inteiro ao trânsito, trabalhando com

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Com quatro anos de existência e 20 mil ouvintes por minuto, emissora da capital paulista já estuda projetos que apoiam a manutenção preventiva

Bruna Paranhos

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14 Junho 2011 entrevista

a interatividade. Nós estamos hoje na se-

gunda posição entre as rádios jornalísticas em carros, pois a nossa audiência é maior entre as pessoas que estão nos car-ros; nossa audiência fica atrás apenas da CBN, que é jornalís-tica; em alguns momentos nós a passamos. Estamos na quarta colocação no quadro geral en-tre as rádios FM em São Paulo. O Ibope também tem uma cate-goria chamada outros, que são as pessoas que escutam em casa, celular... Vamos investir em aplicativos para celular, em um site novo, para atender a demanda do pessoal que está saindo do rádio convencional.

Temos cerca de 20 mil ouvin-tes por minuto, isso é a média mensal. O que significa que estamos abaixo das jornalísticas mais fortes, como Bandeirantes, CBN, Jovem Pan. Mas a rádio começou há quatro anos e essas outras têm décadas. Estamos felizes com esses resultados. Há picos de 40 mil por minuto e isso tem deixado a gente contente. Os horários de pico são os tra-dicionais das 7 às 10 da manhã, das 17 às 19 horas.

Tivemos também um cres-cimento significativo nas redes sociais. Já temos 17 mil se-guidores no twitter. Criamos facebook há poucos meses, e recebemos uma quantidade absurda de SMS e emails, que às vezes causa desespero no ar, de tantos que recebemos.

Hoje o nosso grande de-safio, que ainda não está to-talmente concluído, é juntar todas as informações o maior número dessas informações, processá-las e devolvê-las ao ouvinte. Atualmente, como temos muitos canais de comu-nicação, ainda corremos riscos.

JOB: Que riscos?FB: Por exemplo, você pode

me mandar um SMS com uma informação importantíssima e a informação pode não chegar a mim, na condição de apresen-tador, dada a oferta.

Numa programação de 1h30 recebemos 40 mensagens e na 41ª chega uma informação de interdição na Anchieta, por exemplo, mas nenhuma das outras falou disso, então fica-mos sem essa informação.

Mas, por outro lado, a gente aprendeu a moldar a rádio para que possamos processar me-lhor as informações. A oferta aumenta, mas, por outro lado, a gente sabe processar melhor isso. Não chegamos ao ideal, mas estamos perto.

JOB: E como vocês fazem o monitoramento do trânsito?

FB: Até 2010, nós tínhamos de diferença para a CET (Com-panhia de Engenharia de Tráfe-go) a equipe de reportagem e a participação do ouvinte.

De um tempo para cá, co-meçamos a usar os dados de um apontador de GPS. Isso causou um espanto, porque a gente falava um número da CET e o mapeamento apontava o dobro.

Esse número não tem se-gredo, porque a CET monitora apenas 800 quilômetros e nosso sistema captura os 17 mil quilômetros da cidade. En-tão, imagina, o que a CET não monitora.

JOB: Como é esse mapea-mento no trabalho informati-vo da rádio?

FB: Esse mapeamento é novo. Ele tem potencial de atingir via satélite os 17 mil quilômetros,

que dependem de uma base confiável e ampla de carros com GPS, que hoje chega a um milhão de veículos, ou seja, já temos segurança nesse mapeamento.

Então é uma junção desse sistema, com as equipes de reportagens, as informações dos ouvintes e eventualmente o mapeamento da CET, em es-pecial quando há acidentes ou intervenções.

Outra coisa interessante é que a informação final é ge-renciada por quem apresenta o programa ao vivo, a qualquer hora. É emocionante trabalhar no estúdio, porque temos um estado de concentração muito elevado.

JOB: A rádio virou uma rede de relacionamentos. O que se tornou a participação dos ouvintes no relaciona-mento com a rádio?

FB: É fundamental. Temos uma história engraçada, por-

que, em 12 de fevereiro de 2007, a rádio entrou no ar pela primeira vez.

E nós tínhamos solicitado à empresa de telefonia um nú-mero para o ouvinte, mas que tivesse algo a ver com a rádio, algo com fácil memorização.

Só que o telefone não fi-cou pronto e, quando a rádio entrou com a reportagem no ar, estávamos sem telefone e pensamos: “E agora, o que vamos fazer para segurar a programação?” A decisão foi colocar qualquer linha e soltar para o ouvinte.

Foi uma avalanche. Os ou-vintes não paravam de ligar; ficou fora de controle. Se dei-xasse, a programação era só ouvinte. À medida que fomos construindo a programação, começamos a gerenciar.

Hoje não colocamos mais ouvintes ao vivo. Temos ma-neiras mais compactas de falar com ele.

JOB: Por que isso?FB: Porque estava carente, e

posso dizer por que venho des-sa área, a informação sempre era: “A marginal está parada de tal ponto a tal ponto”. E acabou. A informação voltava 20 minu-tos depois. O nosso diferencial é que dissecamos o problema e pensamos em alternativas; esse é o papel da equipe de reportagem. A rede não é feita só por nós, mas pelos ouvintes também.

JOB: A falta de manuten-ção e quebra de carros é algo que mais afeta o trânsito. Como vocês lidam com isso diariamente, como vocês sentem isso na transmissão?

FB: Temos sete milhões de carros e estamos navegando a noite, porque não se sabe o quanto desses sete milhões te-mos nas ruas e quantos rodam.

A CET fala em pouco me-nos de quatro milhões, que de qualquer forma ainda é muito. Vira e mexe, nós temos recla-mações de carros quebrados. Isso ficou mais evidente ainda com o nosso facebook.

Recebemos fotos diaria-mente de carros quebrados, episódios de veículos mal cuidados, algo absurdo. Uma coisa é não fazer manutenção em um carro 2005, que já

“O nosso diferencial é que dissecamos o problema e

pensamos em alternativas; esse é o papel da equipe de

reportagem”Felipe Bueno - Rádio Sul

América Trânsito

16 Junho 2011 ENTREVISTA

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está errado; outra é não fazer manutenção em carro 1978. Vou dar um exemplo: estava no ar e uma ouvinte mandou a informação de carro quebrado no Minhocão, que só tem duas faixas.

Ora, se você fecha uma na segunda-feira, é caos. É dor de cabeça para quem fica com o carro quebrado na rua e para quem está no trânsito, para a prefeitura, para a CET, para todo mundo.

Isso prejudica demais o trânsito. Não temos proporções de quantas informações de veículos quebrados recebemos por dia, mas é algo que está a todo momento na progra-mação.

JOB: E não há como mo-nitorar isso, até por fator de incentivo à manutenção?

FB: Acho que nem a CET tem como fazer isso. Às vezes, vou dormir pensando em quantas

ocorrências deixamos de noti-ciar, até porque você cuidar do centro expandido é fácil, mas quando chega no Rodoanel já é problema.

Nós não falamos só da cida-de de São Paulo, mas da região metropolitana também, do ABC, de Guarulhos, de Taboão da Serra... Essas áreas mais afastadas do centro expandido. Quem anda por ali, tem noção de quantos carros não passam por manutenção.

Outra coisa séria, falando de manutenção, são as motos. A CET assume isso; existe um mundo paralelo das motos em São Paulo. Existem aquelas que trabalham regulares, com registro, assim como existem motos que não têm condições de rodar. Às vezes, recebemos fotos de carros abandonados, inclusive carros novos, isso é entulho na rua.

JOB: Existe algum projeto

da rádio para incentivar a manutenção preventiva e a inspeção veicular?

FB: Bom, é um trabalho difícil, porque o ouvinte em geral é um pouco egoísta; ele

quer saber do trânsito a todo momento. No começo, tenta-mos fazer uma programação diferenciada para falar de saúde, manutenção, segurança pública, e a gente colocava em um determinado horário. Só que o ouvinte começou a ques-tionar a utilidade. Isso mostra que as pessoas pensam muito no agora e se esquecem de in-formações importantes, como a manutenção do seu carro. A manutenção preventiva existe para que no futuro você não seja penalizado pela falta de

“Nossa ideia é colocar na cabeça das pessoas que elas

vão ter mais qualidade de vida se fi zerem a manutenção antes

do que depois”

ENTREVISTA Junho 2010 17

responsabilidade. A gente apoia esse tipo de informação.

Estamos repensando nisso, até para colocar no ar de ma-neira mais simpática no ouvido das pessoas, que elas precisam cuidar dos carros. Nesses qua-tro anos, conseguimos alguns avanços. Apoiamos um projeto chamado “Chega de Acidentes”, recebemos emails e ligações de ouvintes falando do programa. Nossa ideia é grudar na progra-mação e colocar na cabeça das pessoas que elas vão ter mais qualidade de vida se fizerem a manutenção antes do que depois.

JOB: E vocês apoiam ou-tros tipos de ações do setor que incentivem a manutenção preventiva?

FB: Estamos conversando com o setor automotivo há algum tempo. É uma demanda tanto do setor como nossa. A gente tem o microfone e o

setor tem a informação. Nada mais justo que a gente junte as duas forças para dar apoio à questão. Do jeito que as pesso-as estão comprando carro hoje em dia, pode ser que muitas nem saibam o que é manuten-ção preventiva, como começar e para onde recorrer. É por isso que estamos desenhando esse projeto para saber o que falar e como falar com o ou-vinte sobre isso. Por isso, temos um projeto para apoiar a inspe-ção veicular. Embora exista uma série de polêmicas que envolvem esse assunto, a parte de tudo isso, no começo, as pes-soas sinceramente não sabiam o que era para fazer. Para mim, está claro que esse movimento tem que ir pra frente, ser mais

abrangente, não pode parar na cidade São Paulo. Queremos um movimento mais forte.

JOB: Em quê a rádio pode

ajudar?FB: Talvez a gente consiga

quebrar preconceitos entre cliente e reparador, porque muitos ainda acham que o mecânico vai enrolar ou pas-sar para trás, porque não co-nhece carro, e não é isso. De

repente, podemos chegar em um mapeamento que oriente os ouvintes para que consigam diferenciar o prestador de ser-

viço qualificado. O cliente não precisa entender de automóvel, mas, com o mínimo de informa-ções dadas por nós, para ele saber que a oficina oferece o que ele ouviu na rádio.

JOB: A rádio participou da Automec. O que vocês senti-ram do setor nesse contato?

FB: Para nós, de certa ma-neira, foi uma novidade. Nós estamos presos na realidade do dia a dia, embora temos a consciência da importância de tudo isso para o setor. Foi bom saber que a indústria está tão avançada, porque, para nós, tanto em termos de conteúdo como em negócios, é uma janela. Tem tudo a ver com nosso projeto editorial de conscientização. É muito mais sólido colocar gente do setor para falar sobre isso. Conhe-cer outras realidades, que não são a do tempo real, foi muito bacana. A ideia é crescer nessa parceria.

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“A gente tem o microfone e o setor tem a informação. Nada mais

justo que a gente junte as duas forças para dar apoio à questão da

manutenção preventiva”

18 Junho 2011 em foco

A categoria de turismo do Racing Festival tem uma nova opção no cenário das competições com o Fiat Li-nea, nomeado de Trofeo Li-nea. A categoria conta com 26 pilotos profissionais e renomados, que dirigem carros com motor de 1.4 16v turbo, movidos a etanol.

Com regulamento equilibra-do, os carros devem ser pare-cidos e privilegiar a habilidade dos pilotos. O campeonato é disputado em seis etapas em diversas cidades do País, com duas provas por etapa, totali-zando 12 provas no final da temporada.

Os Fiat Linea usados são preparados especialmente para a competição. Eles possuem

motor Fiat Powertrain Techno-logic (FTP) 1.4 16v turbo – 210 cv, câmbio sequencial de seis marchas, são movidos a etanol, com pneus 235/23 R16 e atin-gem velocidade final acima de 200 km/h.

Entre os pilotos destaques da nova temporada está Le-andro Marchini, experiente, com mais de 15 competições nacionais e internacionais, já conquistou campeonatos

importantes como as 500 milhas de Londrina e o Campeonato Brasileiro de Endurance, e representou o Brasil nas mil milhas de Portugal.

O carro de Marchini é patrocinado pela Elevado-res Emaster e na prova de

abertura no Autódromo de Interlagos, em 8 de maio últi-mo, obteve a 8ª colocação na 1ª bateria, largando na pole na 2ª bateria, porém um toque fez com que ele não completasse a prova.

As próximas etapas aconte-cem dias 16 e 17 de julho em Londrina; 13 e 14 de agosto em São Paulo; 24 e 25 de setembro em Curitiba, e em 29 e 30 de outubro no Rio Grande do Sul.

Em maio, a Autho Mix, marca própria do Grupo Roles/RPR, lançou seu novo catálogo. A nova edição contém quase mil itens diferentes e infor-mações atualizadas so-bre aplicações, números originais, similaridades e observações técnicas, além de imagens em ta-manho adequado à visu-alização dos varejistas e aplicadores.

O catálogo Autho Mix chega às filiais do grupo e será distribuído aos clien-tes em nível nacional. No site da marca ( www.authomix.com.br ) disponibilizará a versão do catálogo em PDF para do-wnload. Maiores informações

podem ser esclarecidas pelo canal de Atendimento Técnico e pelo [email protected] ou, ainda, pelo telefone (11) 2168-6110.

Trofeo Linea é nova categoria do Racing festival

Autho Mix lança catálogo 2011

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Novo catálogo Autho Mix 2011 tem mais de mil itens

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A Bosch apoia o projeto Ca-minhão 100%, iniciativa do Gru-po de Manutenção Automotiva (GMA) para verificação gratuita dos itens de segurança e da parte mecânica dos caminhões, que circulam pelas estradas bra-sileiras. Técnicos especialistas também orientam os motoristas sobre a importância da manuten-ção preventiva para a redução de acidentes, economia de combus-tível e redução das emissões de poluentes.

Além de treinar os técnicos, a Bosch cedeu os equipamentos de testes utilizados na inspeção. O opacímetro BEA 714 é o ins-trumento utilizado para fazer as medições dos níveis de emissões dos veículos Diesel, que passam pelo programa. O opacímetro da

Bosch é adequado à legislação brasileira, tanto às normas ABNT quanto às do Inmetro, e realiza medições de forma rápida e pre-cisa, oferecendo ao proprietário um laudo técnico sobre o nível de emissões de seu caminhão.

A ZF ampliou em 31% as suas vendas globais no primeiro trimestre de 2011. Os negócios foram positivos em todas as regiões, com destaque para o mercado da América do Norte, com evolu-ção correspondente a 69%. Na América do Sul, o crescimento no primeiro trimestre foi 30% superior em relação ao mes-mo período do ano passado.

No primeiro trimestre de 2011, a evolução das vendas na região Ásia-Pacífico foi de 8%, enquanto na África atingiu 27%. Na Europa, a ZF alcançou aumento de 31% e, na Alema-nha, seu mercado principal, o resultado foi superior em 34%.

A Soge-fi Filtration d o B r a s i l recebeu o Prêmio “Su-pplier of the Year” 2010 da General Motors do B r a s i l . A premiação aconteceu em abril e foi disputada entre 6.800 fornecedores. Premiada com o Certificado de Mérito, a Sogefi, fabricante de compo-nentes e sistemas de filtração originais automotivos Fram, é fornecedora tradicional da GM.

O evento contou com a

p r e s e n ç a d e J a i m e Ardila, pre-sidente da GM Améri-ca do Sul e Brasil. O Prêmio “Su-p p l i e r o f the Year”, já na 39ª edição, co-meçou no

Brasil em 1972 e, com o sucesso, foi adotado mun-dialmente pela GM. Segundo Edgar Pezzo, vice-presidente global de purchasing e supply chain da General Motors, os critérios de avaliação utiliza-dos foram qualidade, serviço e tecnologia.

Bosch apoia campanha do Caminhão 100%

Sogefi-Fram é “Fornecedor do Ano” na GM

Zf tem crescimento de 31%

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A Heliar e o Senai f ir-maram uma parceria para a realização de um programa nacional de desenvolvimen-to, transferência tecnológica e formação profissional na área de sistema elétrico de veículos e diagnóstico de baterias. O projeto será feito em 17 estados, onde o Senai possui unidades operacio-nais.

O acordo, que tem valida-de de dois anos, prevê que o Senai seja responsável pela cessão de instalações, no-meação de instrutores para os cursos e expedição de certificados aos aprovados. Já a Heliar deverá promover treinamentos dos docentes, ceder material didático, lite-

ratura técnica, baterias, equi-pamentos de diagnóstico, analisadores, carregadores e ferramentas, além de conjun-tos e agregados necessários para os cursos.

Os treinamentos conta-rão com aulas práticas e teóricas sobre a função das baterias, funcionamento e composição tecnológica , aplicação correta, noções de eletricidade, tipos de ba-terias, características técni-

cas e leitura do catálogo de aplicação. Também envolverá testes, diagnósticos e ações preventivas.

As unidades operacionais do Senai estão instaladas nos Estados do Amazonas, Bahia, Ceará, Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pará, Paraíba, Paraná, Pernambuco, Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul e no Distrito Federal.

A Honeywe l l Turbo Technolo-gies conquistou o prêmio Pace 2011 ( P r em ie r Au to -motive Suppliers Contributions to Excellence), des-tinado aos melho-res fornecedores do se to r , pe lo desenvolvimento do sistema de so-brealimentação de motores VNT Dual Boost do novo mo-tor Ford Power Stroke 6.7L V8.

O prêmio foi atribuído às inovações que o sistema trou-xe para o mercado como me-lhor desempenho, redução do

consumo de combustível em 20% e de emissões de CO2 em 80% do motor da Ford. Além da Honeywell Turbo Techno-logies, outras dez empresas do setor foram distinguidas em diferentes categorias.

Heliar e Senai firmam parceria e lançam programa de treinamento

Honeywell ganha prêmio Pace 2011

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A Associação Paulista de Retífica de Motores (Aparem) divulgou a “Pesquisa sobre o Desempenho das Retíficas de Motores em 2010” e as expectativas do setor para 2011. A pesquisa foi realizada junto às retíficas de motores associadas, em São Paulo e no interior, nos meses de janeiro e fevereiro de 2011.

Alguns dos resultados so-bre as empresas de retífica de motores em 2010: as empresas empregam, em média, 22 fun-cionários; 81% das empresas contrataram ou mantiveram o quadro de funcionários, contra 19% que demitiram. Do total dos motores retificados, em 2010, 58% foi do ciclo diesel e 42%, do ciclo Otto, com a

produção dividida em 78% para motores nacionais e 22% para importados.

As causas de defeitos apre-sentados nos motores foram: 1°) Mau uso/negligência do cliente (27%); 2°) Usinagem e montagem das peças execu-tadas de forma errada (26%); 3°) Peças com defeito de fabri-

cação (25%); 4°) Reinstalação do motor no veículo feita de forma incorreta (22%) – não foi seguida a norma da ABNT NBR 15831 Remoção e Reinstalação de Motores. Sobre os investi-mentos em maquinários, 51% disseram que vão fazer novas aquisições e 49% disseram que não sabem ou que estão estu-dando o assunto.

As prioridades e assuntos importantes para os empresá-rios do setor em 2011: acabar com a guerra de preços e a con-corrência predatória; fornecer motores completos diretamen-te aos clientes; resolver a falta de mão de obra qualificada nas retíficas; expandir o mercado, com uma linha de crédito mais atrativa aos consumidores.

O movimento Chega de Acidentes instalará nas ca-pitais do Brasil totens com um contador que estima o número de vítimas de aci-dentes de trânsito. O Brasil ocupa o quinto lugar no mundo em relação ao número de fatalidades no trânsito, atrás apenas da Índia, Chi-na, Estados Unidos e Rús-sia, segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS). Por isso, essa iniciativa tem como propósito chamar a atenção da sociedade e das autoridades para o grande número de fatalidades no trânsito, e a emergência da criação e implantação de um Plano Nacional de Segurança Viária no Brasil.

As instalações dos totens fazem parte das ações do Chega de Acidentes para a data oficial de início da década pelo mundo – 11 de maio. O movimento foi criado em 2009, pela Associação Brasileira de Medicina de Trá-fego (Abramet), Associação Nacional dos Departamentos de Trânsito (AND), Associa-ção Nacional de Transportes Públicos (ANTP), e Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil). A Segu-radora Líder Dpvat, respon-sável pela administração do seguro Dpvat (que indeniza vítimas de acidentes de trânsi-to no País), além de apoiadora do movimento, viabilizou a criação dos totens.

Associação divulga pesquisa sobre o setor de retífica de motores

Chega de Acidentes instalará totens em capitais


A Lwart Lubrificantes é parceira da Stock Car em 2011, pelo segundo ano consecutivo. A empresa atua na coleta de todo o óleo lubrificante ge-rado pelos carros durante as 12 etapas da competição, que vão de março a novembro, e também da Copa Montana e Mini Challenge.

Após a coleta, o óleo lu-brificante usado passa pelo rerrefino na sede da empresa em Lençóis Paulista, interior de São Paulo. O processo transforma o óleo lubrificante usado em óleo mineral básico, uma das matérias primas uti-lizadas na produção de óleo lubrificante.

O rerrefino é a única desti-nação legal para o óleo lubri-

ficante usado e a Lwart Lubri-ficantes é a líder do setor no País, contribuindo com a coleta de 45% de todo óleo lubrifican-te usado, disponibilizado para coleta. O descarte inadequado

deste material prejudica o meio ambiente, já que, quando queimado, emite gases tóxicos e apenas um litro de óleo pode contaminar até um milhão de litros de água.

A MTE-Thomson lançou, no site do Umec (Universida-de do Mecânico), um canal exclusivo de treinamentos pela internet. O “Canal MTE” é uma parceria que levará mais informações e conhecimentos técnicos sobre o tema, como “Sensor Lambda”, “Injeção Eletrônica” e “Motores Flex”, entre outros.

Segundo a empresa, o objetivo do novo cana l é p ropo r -c i o n a r t r e i n a -m e n t o s v i a i n -t e r n e t aliados à

comodidade de não precisar sair de casa, priorizando o acesso à informação. Os trei-namentos estão disponíveis para todos os reparadores cadastrados no site da Umec.

A partir de agora, todos os reparadores cadastrados no site do Universo do Mecânico terão acesso ao “Canal MTE”, transmitido pela internet.

Stock car demonstra preocupação com destino do óleo lubrificante

MTE-Thomson lança canal de treinamento

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A segunda edição do “Prê-mio Sindirepa-SP” revelou os melhores fornecedores no se-tor, segundo a opinião dos pro-fissionais da reparação. O prê-mio foi dividido em categorias: autopeças, pneus, tintas auto-motivas, companhia de seguros e empresas de equipamentos e software de orçamentação.

A cerimônia de entrega dos prêmios foi feita na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e contou com a participação de mais de 160 convida-dos, entre representantes de fábricas, pneus, tintas automotivas, seguradoras, empresas de equipamen-tos e softwares e dirigentes de entidades como o Sindipeças, Andap/Sicap e Sincopeças-SP.

A pesquisa foi promovida pela Central de Inteligência Automotiva (Cinau), que ouviu 300 profissionais da reparação automotiva levando em consideração os quesitos marca, qualidade, resul-tado e assistência, além de remuneração e política comercial, que é o caso das companhias de seguro.

Os três primeiros de cada categoria foram classi-ficados como ouro, prata e bronze. O selo do prêmio poderá ser utilizado pelas empresas vencedoras em material de divulgação até o dia 30 de abril de 2012.

Para o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, a premiação visa destacar as empresas que contribuem com o desenvolvimento do setor da reparação de veículos, garantindo serviços de qualidade ao consu-midor. Ele ressalta ainda que a iniciativa representa o reconhecimento das voltadas ao reparador.

Sindirepa-SP premia empresas parceiras dos reparadores

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freio – Sistemas

Ouro: TRW Varga

Prata: ATE Freios

Bronze: Robert Bosch Ltda.

freio – componentes

Ouro: TRW Varga

Prata: Robert Bosch Ltda.

Bronze: Bendix

Suspensão – Sistemas

Ouro: Cofap

Prata: Nakata

Bronze: TRW Varga

Suspensão – componentes

Ouro: Monroe Axios

Prata: Cofap

Bronze: TRW Varga

climatização – Sistemas

Ouro: Delphi

Prata: Denso do Brasil Ltda.

Bronze: Valeo

climatização – componentes

Ouro: Delphi

Prata: Valeo

Bronze: Denso Sistemas Tér-micos do Brasil Ltda.

Baterias

Ouro: Baterias Heliar

Prata: Baterias Moura


Pneus

Ouro: Pirelli Pneus

Prata: Goodyear

Bronze: Michelin

Rolamentos

Ouro: INA Grupo Schaeffler

Prata: SKF do Brasil

Bronze: NSK do Brasil Ltda.

filtros

Ouro: Mann-Filter

Prata: Filtros Fram


correias

Ouro: Dayco Power Transmission Ltda.

Prata: Goodyear


equipamentos de diag-nóstico de motores

Ouro: Tecnomotor S.A.

Prata: Robert Bosch Ltda.

Bronze: Napro

Indústria de Tintas e complementos

Ouro: PPG

Prata: Basf

Bronze: Sherwin-Williams Di-visão Automotiva

companhia de Seguros

Ouro: Porto Seguro Compa-nhia de Seguros Gerais

Prata: SulAmérica Seguros e Previdência

Bronze: Allianz Seguros

Software de orçamentação

Ouro: Audatex

Prata: Orion

A mahle metal Leve recebeu menção honrosa, como empresa de destaque.

confira os vencedores por categoria:

Nas fotos: Ganhadores ouro, prata e bronze respectivamente


A GreenCo lançou no merca-do brasileiro uma peça mecânica com a proposta de ampliar as funções de sustentabilidade do gás natural veicular, com a redução de até 30% de seu con-sumo e, consequentemente, da emissão de gases poluentes. O gerenciador de fluxo GF-30 che-gará ao consumidor final com o preço de aproximadamente R$ 250, e o objetivo de solucionar o problema de perda de potência do motor.

Segundo a empresa, entre os benefícios do uso é a economia o principal deles: se um carro mo-vido a gasolina que faz 10km/l, quando convertido para o gás passa a ser capaz de rodar 13km/m2. Considerando que seu custo é 50% inferior ao da gasolina, temos um valor por quilômetro rodado com uma vantagem de cerca de 65%. O GNV ainda faz

economia na manutenção dos equipamentos. Isso porque ele é um combustível seco e não dilui o óleo lubrificante no motor. Sua queima não produz depósitos de carbono nas partes internas, o que aumenta a vida útil do motor e o intervalo de troca de óleo. O IPVA ainda é reduzido. A porcentagem varia de estado

para estado e, no Rio de Janeiro, a economia chega a 75%. Não é à toa que a frota estadual de 38 mil táxis é quase toda movida a gás.

O produto já está à venda nas convertedoras de combustíveis Catapreta, no Rio de Janeiro, e, em breve, será comercializada para todo o País, pelo site www.greencopecas.com.br.

F e r n a n d o Passos é o novo diretor-geral da Va leo Serv ice América do Sul, divisão do Grupo Valeo, responsá-vel pelas ativi-dades da empre-sa no mercado de reposição de todo o continen-te. Formado em engenharia de produção mecâ-nica, pela FEI, e com MBA em gestão empre-sarial, pela Fundação Getúlio Vargas, faz parte de uma jovem geração de profissionais do setor automobilístico. Também integra um grupo que fez car-

reira na própria empresa, acu-mulando amplo conhecimento por intermédio de cargos que ocupou em diferentes setores e divisões, além de duas missões internacionais.

Greenco lança gerenciador de fluxo Fernando Passos é o novo diretor-geral da Valeo

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32 Junho 2011 EM FOCO

O parafuso de cambagem é um dispositivo que permite mudança no ângulo de cam-ber em até 1º 45’ para positi-vo ou negativo, dependendo do veículo, pela substituição do parafuso superior em sus-pensões do tipo McPherson que usam dois parafusos de fixação na base do amorte-cedor.

A grande vantagem é dis-

pensar o uso de dispositivos hidráulicos (Ciborgue), já que não é necessário o uso de força; o ângulo é modificado girando o parafuso que pos-sui centro deslocado.

Extremamente rápida, a correção da cambagem é feita em cerca de cinco minutos, isto com o carro já posicio-nado no alinhamento, e pode ser utilizado em veículos que

utilizam parafuso do amorte-cedor com diâmetros de 10 mm, 12 mm, 14 mm e 16 mm:

Após a verificação do alinhamento

Sabendo os valores de cambagem e o quanto precisa ser ajustada, instale o para-fuso de acordo com a regra: quando o ressalto maior da arruela (3D) for posiciona-do para o lado de fora do veículo, o camber estará ao máximo positivo. Quando di-recionado para o lado dentro, estará ao máximo negativo.

Coloque a porca (4), en-

coste, mas não aperte.5 - Recoloque o conjunto

roda/pneu e compense a de-formação da roda novamente,

caso necessário.

Gire o CAM até obter a leitura de camber desejada (1). Aperte as porcas superior e inferior, respeitando os tor-ques de aperto:

CAM 10 (parafuso de 10 mm) = 40 Nm




6 - Complete o alinhamen-to e teste o veículo.

A Johnson Controls con-quistou o prêmio de ex-celência em per formance logística, concedido pela Toyota do Brasil aos forne-cedores que, durante o ano passado, se destacaram pelo cumprimento dos prazos de entrega. Denominado Logis-tics Excellence Performance Award, o prêmio reconheceu a eficiência do serviço pres-tado pela Johnson Controls, que garantiu o fluxo da linha de montagem da fábr ica instalada no município de Indaiatuba, interior do Estado de São Paulo. A distinção é

referente ao fornecimento das baterias Heliar para o au-tomóvel Corolla. No evento, foi ressaltado o fato de a Jo-hnson Controls ter cumprido integralmente as exigências da empresa em pontualidade de entrega.

Parafuso de Cambagem substitui o esticador hidráulico da Jedal

Jonhson Controls é premiada pela Toyota

34 Junho 2011 EM FOCO

A Ecocar certificou as no-vas oficinas integrantes da rede da capital paulista e no interior. Os representantes foram acompanhados por fa-miliares e recebidos pela equi-pe gestor da rede. Durante a cerimônia, foi reafirmada a importância da concretização das parcerias com as oficinas. Cada oficina certificada rece-beu um diploma de oficina autorizada da Rede Ecocar.

As novas of icinas são: Center Sul (Quirinópolis-GO), Evolution (Itapetininga-SP), Estrela da Paz (São Paulo), Me-cânica KM (Francisco Morato),

Auto Elétrico Ari (São Paulo), Martinslex (São Paulo), WHT Automotive (São Paulo), Stop Car Pekerson (Jaraguá), Nelkar (São Paulo), Mirosan (São Pau-lo) e Baquiá (São Paulo).

PrêmioEm maio, a Rede Ecocar

promoveu a cerimônia de entrega do Programa Estre-la 2010, que contou com a participação de gestores da rede, além de representantes da Tecnomotor. O prêmio reconhece as oficinas que se empenharam no relaciona-mento e troca de informações

durante o ano passado. Para concorrer, as oficinas

da Rede Ecocar devem acom-panhar todas as atividades desenvolvidas durante o ano, e a cada participação é pontu-ada de acordo com o evento. No final do ano, os pontos são somados e as oficinas são classificadas. A primeira colocada ganha o título de Estrela Ouro. As 20 abaixo são denominadas Estrelas Prata e as últimas 20 são as Estrelas Bronze. Em 2010, a conquista de oficina Estrela de Ouro, fi-cou com a Teleco, de Limeira, São Paulo.

O grupo Magneti Marelli lançou seu novo portal no Brasil. O objetivo é valorizar a Magneti Marelli como uma empresa única e integrada, garantindo uniformidade nas informações de todas as suas unidades de negócios.

O novo website passou por mudanças estruturais e de aper feiçoamento de conteúdo, com o objetivo de se tornar mais moderno e funcional.

Mais leve, traz novidades como o novo layout e maior dinamismo na busca de infor-mações, além de uma navega-ção rápida e objetiva.

O portal conta também com sala de imprensa, onde os jornalistas podem acessar todas as novidades sobre a empresa, além de arquivos de textos e banco de imagens.

Ecocar certifi ca novas ofi cinas Magneti Marelli tem novo site

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Confi ra a relação deofi cinas premiadas:

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Fort Service (São Paulo)Scort Car (Campinas)Torigoe (São Paulo)

Foltran (Tietê)Auto Check Saúde (São Paulo)

Estrada (Sorocaba)Amevo (Campinas)

Oremavel (Botucatu)Norberto Santin (Piracicaba)

ESTRELAS BRONZE:Car Techno (Itapira)

Gardi Motors (Águas de Lindoia)GF Autocenter (Holambra)

Sakoda (Sorocaba)Mecânica São Carlos (Marília)

Broinha (Brotas)Takamune (Sorocaba)

Futura (São Carlos)Cezário (Marília)

Luizinho (São Paulo)G & M (Taquaritinga)Bidinoti (Sorocaba)

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Poliservice (Ribeirão Preto)Mecauto (Piracicaba)Alioti (Ribeirão Preto)

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36 Junho 2011 EM BREVE, NA SUA OFICINA

Em maio, a Semana GOE promoveu ações nas oficinas associadas em parceria com a Delphi. Durante esses dias, todos os clientes receberam folders das atividades socio-ambientais desenvolvidas pela empresa sistemista, além de participar de sorteios de chavei-ros e brindes especiais.

Na semana, os funcionários das 12 oficinas envolvidas no GOE também usaram jalecos de trabalho da Delphi e cami-sas exclusivas da marca. Os espaços foram enfeitados com balões e banners da empresa.

A Delphi ainda deu dicas importantes quanto ao uso de seus equipamentos, a exemplo do analisador de gases DS2000, que utilizado corretamente permite análise de qualidade, seguindo os padrões adotados na inspeção ambiental obrigató-ria da capital paulista e facilita a aprovação dos veículos repara-dos nas oficinas do Grupo GOE.

Além da Delphi, os parcei-ros GOE para o ano 2011 são: MTE-THOMSON, Dayco, Sabó, SYL, Viemar, TC Chicotes, Po-wer Clean, SKF, Sachs, NGK e Ecosolution. Os integrantes do GOE são: Auto Mecânica Scopi-no, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alberto, Jorge Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau.

As oficinas formam grupos com o intuito de buscar o cres-cimento da empresa em todos os aspectos: administrativo, técnico e de relações humanas. Cada oficina tem pontos fortes e fracos, mas todas precisam ter o mesmo objetivo: crescer e melhorar a cada dia.

O grupo de oficinas Romat – Rede de Oficinas Mecânicas do Alto Tietê – esteve presente na reunião semanal do Núcleo Automotivo do Tatuapé, que acontece às segundas-feiras na Associação Comercial, Distrital Tatuapé.

O intuito da empresa nesta visita é servir como exemplo de sucesso para o novato grupo da zona leste de São Paulo. Após oito anos de exis-tência, já passou por diversos obstáculos. “Houve um tempo em que havia apenas quatro oficinas, mas o grupo se reu-nia com disciplina para atingir seus objetivos”, explica Débora Paula de Assis, agente da As-sociação Comercial de Ferraz de Vasconcelos e responsável pelo grupo Romat.

Diversos exemplos foram dados e a principal mensagem

assimilada é que todos preci-sam ter um objetivo comum e se vigiarem todo momento. “Possuía uma oficina pequena, escura e imunda. Ouvi muitas brincadeiras que me serviram apenas de motivação, pois sa-bia onde queria chegar. Hoje minha oficina é grande, limpa - muito limpa; meus funcioná-rios são motivados e ganhei o prêmio MPE em Brasília por aplicar corretamente tudo o que aprendi em nossas reuni-ões”, conta Francisco Severiano Alves, o Chiquinho da Auto Mecânica Chiquinho.

Semana GOE : Delphi é a parceira de maio

Grupo de oficinas experiente mostra o caminho aos iniciantes

GRUpOS

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38 Junho 2011 DA AGÊNCIA BEST CARS

Escola profi ssionalizante gratuita no RJ

ESCOLAS

A Fundação de Apoio à Escola Técnica (Faetec), vinculada à Secretaria de Estado de Ciência e Tec-nologia, oferece educação profissional gratuita, em diversos níveis de ensino, à população do Estado do Rio de Janeiro. Criada em 10 de junho de 1997, a fundação reúne Escolas Técnicas Estaduais; Uni-dades de Educação Infan-til; Ensino Fundamental, Industrial e Comercial; Institutos Superiores de Educa-ção e Tecnologia, e Centros de Educação Tecnológica e Profis-sionalizante.

A estrutura de ensino da Fa-etec apresenta de modo primor-dial a educação técnica como um pilar relevante na formação do

indivíduo. Sendo assim, o aluno pode optar por uma gama varia-da de 40 cursos técnicos.

O professor Gerson Nunes, do Centro Vocacional Tecno-lógico (CVT), informou que existem três centros de forma-ção automotiva, que englobam

sonorização, alarme e insulfilme, eletro-mecânica, motores Diesel, injeção ele-trônica e GNV.

“Ministro cursos sobre sistemas de GNV. Sou grato a esta instituição pelo prazer que me pro-porciona este tra-balho. Vejo a trans-formação do aluno, aquele que não tinha profissão, aquele

que vem para se aprimorar sem muita expectativa, por ser um órgão público (do Estado), e se depara com uma equipe forte de profissionais que estão na es-trada há anos”, comenta Nunes.

Mais informações no site www.faetec.rj.gov.br.

A Delphi realizou, no dia 20 de maio, a formatura da terceira turma do Projeto Formare.

Durante a cerimônia, 15 alunos da fábrica de Espírito Santo do Pinhal, em São Pau-lo, receberam o certificado de conclusão do curso de Operador de Montagem de Produtos Eletromecânicos e Serviços. Já se formaram mais de 50 alunos nesse projeto.

Para participar, o jovem interessado deve ter entre 16 e 18 anos, possuir uma renda mensal familiar de até meio salário mínimo por pessoa, cursar o Ensino Médio e ser natural de Espírito Santo do Pinhal ou de Andradas. Além da capacitação profissional, os alunos recebem uma série

de benefícios ao participa-rem do programa, como ali-mentação, transporte, plano odontológico, aulas de in-formática, material escolar e materiais gráficos em geral.

O conceito do Projeto Formare é buscar, por meio de empresas privadas como a Delphi, a capacitação de jovens de baixa renda em sua comunidade, proporcio-nando-lhes educação profis-sionalizante de nível básico e conceitos de cidadania.

Os cursos Formare estão de acordo com o Estatuto Brasileiro da Criança e do Adolescente, são reconhe-cidos pelo Ministério da Educação e Cultura (MEC) e têm a chancela institucional da Unesco.

Delphi e Formare, feliz parceria

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40 Junho 2011 escolas

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Decar e apae, 20 anos de parceria na inclusão socialJovens com deficiência in-

telectual participam de projeto que visa capacitação e inserção profissional.

O projeto de inclusão so-cial do jovem com deficiência intelectual surgiu na década de 90 e na necessidade da Decar aumentar a sua linha de montagem. Sem espaço físico apropriado, encontrou, na As-sociação de Pais e Amigos dos Excepcionais (Apae), o Centro de Capacitação e Orientação para o Trabalho (CCOT), para jovens e adultos, entre 16 e 30 anos, com deficiência in-telectual.

“Essa parceria traz um or-gulho enorme para a empresa, pois sabemos que isso pro-porciona uma inclusão social, indispensável para uma socie-dade evoluída”, destaca Vivien

Rivetti, diretora executiva da Decar.

A empresa atua no mercado de autopeças com a marca DC desde 1977 e encaminha à as-sociação os componentes para que sejam montados, servindo como instrumento prático para a profissionalização dos jovens.

“Desde o princípio, o assun-to foi tratado com respeito e muita dedicação de ambos os lados. Foram várias visitas, e, no início, fomos experimentan-do o novo formato de mão de obra externa, com a embala-gem de produtos mais simples e pequenos volumes sema-nais”, sintetiza a diretora. “Com o tempo, pudemos perceber a competência e organização da equipe que cuida deste setor da Apae, e, nesses anos todos,

houve um grande crescimento dos volumes montados.”

O Centro de Capacitação e Orientação para o Trabalho realiza um treinamento prático para absorção de conceitos

que podem ser abstratos, como qualidade laboral, traba-lho em equipe, ritmo, coopera-ção, organização e segurança do trabalho. Entre os produtos montados para a Decar estão

os filtros do combustível, kits de distribuição e de coifas, entre outros, que representam 25% da produção mensal da empresa.

A Apae garante inspeção individual de peças, critérios de qualidade, respeito ao prazo de entrega, preços com-petitivos, entradas e saídas de acordo com normas contábeis e movimentação por meio de notas fiscais para industriali-zação. A empresa conta com a liberação de espaço físico e arca com custos de mão de obra.

A associação de São Paulo está constantemente em busca de novos parceiros para apoiar o treinamento prático. Para conhecer mais, acesse www.apaesp.org.br, e a Decar no site www.decar.com.br.

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42 Junho 2011

O catalisador está mais em evidência do que nunca, não que lhe faltasse função antes, mas o fato é que agora o seu funcionamento é fator determi-nante para que o veículo conti-nue a circular legalmente nos municípios onde ocorre a inspe-ção veicular ambiental.

Fomos até a cidade com tradições alemãs, São Bento do Sul, em Santa Catarina, vi-sitar a Tuper Escapamentos e Catalisadores, que faz parte de um gigante complexo onde a empresa também fabrica os próprios tubos para produzir escapamentos e outros produ-tos para o segmento automoti-vo. Os tubos também recebem tratamento térmico e químico, além de banho de zinco para outras aplicações na indústria e construção civil.

Ester Vieira do Prado, geren-te de markerting e comunicação da marca, e a analista Karina Klitzke acompanharam toda a visita e apresentaram a empre-sa e as ações que visam me-lhoria contínua do produto. O assistente técnico Ronei Nunes da Silva circula constantemente pelos postos de instalação que aplicam os produtos da marca e faz anotações sobre possíveis melhorias.

Os dados são apresentados em uma reunião conjunta com a engenharia e a produção que o diretor da unidade de escapa-mentos Valmir Linzmeyer faz questão de acompanhar e men-

ciona como um dos principais atributos da empresa.

“Tudo o que o Ronei anota lá na oficina é discutido aqui na reunião, e se for preciso fazer ajustes, ou comprovarmos que houve necessidade de melhoria para facilitar ainda mais a ins-talação, fazemos a correção e informamos as mudanças aos aplicadores”, afirma Valmir.

“Isso traz credibilidade, pois o aplicador sabe que para o próximo lote, identificado no informativo, foram feitas me-lhorias que facilitam a aplicação da peça, o que não aconteceria se simplesmente corrigíssemos o erro sem o assumir”, comple-menta Valmir.

Os postos de escapamen-to, até por estarem conectados constante e diretamente ao fabricante, têm acesso a infor-mações abundantes sobre sis-tema de exaustão, sempre nos catálogos e informativos forne-cidos.

Agora este também é um assunto de oficina mecânica, tanto em relação a abafadores e silenciosos devido à análise de ruídos, como catalisadores por causa da avaliação dos níveis de emissões.

É aí que aparece o foco da carência de informações. Os conselheiros editoriais do Jornal Oficina Brasil Amauri Cebrian e Aleksandro Viana informaram que, mesmo conhecendo bem o funcionamento dos catalisa-dores, precisaram se aperfeiço-

ar e buscar novas técnicas para averiguar se os mesmos estão realmente eficientes.

Em conversa com os enge-nheiros de desenvolvimento do produto, tudo ficou bem claro, não existem grandes segredos, apesar de uma composição complexa, os catalisadores têm funcionamento bastante sim-ples.

“Sinceramente até hoje não constatamos defeitos de fabri-cação que ocasionassem perda de eficiência na catálise dos ga-ses ou no desempenho do ve-ículo”, explica o engenheiro da Tuper, Henry Grosskopf.

Antes de substituir o catali-sador em garantia, experimente primeiro desligar o motor, veri-ficar novamente a instalação dos sistemas de ignição e ali-mentação.

“O controle de qualidade é feito após o processo de solda do catalisador, que passa por um teste de estanqueidade para averiguar possíveis entradas de ar que comprometeriam o seu bom funcionamento”, diz o ge-rente de produção, Vicente Re-godzinski.

Dicas de manutenção e instalação

- Antes de instalar o produ-to, analise visualmente o com-posto cerâmico para averiguar possível quebra de material ocasionada em transporte ou manuseio.

- Após a instalação, é pre-

ciso aguardar um período de cerca de 15 minutos com o motor em funcionamento antes de movimentar o veículo. Este tempo é necessário para que a manta de fixação do catalisador (composto cerâmico) na car-caça aqueça e passe a cumprir sua função. Não completar esse procedimento pode ocasionar a quebra do catalisador por se movimentar dentro da carcaça.

- Danos nos catalisadores são provocados principalmente por falhas de ignição e com-bustíveis de má qualidade. Por-tanto, oriente seu cliente sobre esses dois fatores: realizar ma-nutenção preventiva do sistema de injeção e abastecer somente em postos de confiança. Isso garantirá vida longa ao catali-sador.

Homologação InmetroConforme a Portaria Inmetro

Nº 346 de 03-10-2008, desde o mês de abril de 2011 está proi-bida a comercialização de ca-talisadores sem homologação do Inmetro, identificada pelo selo estampado na peça. Com isso, muitas marcas duvidosas saíram do mercado, mas fique atento e confira a homologação em marcas que ainda não co-nhece.

Mau cheiro O característico cheiro de

ovo podre é causado devido à reação do enxofre presente em grandes quantidades nos combustíveis brasileiros. São mais comuns em veículos im-portados e em motores desre-gulados.

Catalisadores: da produção à manutenção

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Certificações da TuperA mesma fábrica que produz os escapamentos e catalisadores da linha de reposição, também desenvolve e produz componentes para as montadoras, por isso, possui certificações ISO 9001:2008 (sistema de gestão e da qualidade), ISO 14001:2004 (sistema de gestão ambiental) e ISO TS 16949:2009, que reúne praticamente todas as normas mundiais do setor automotivo.

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Muitos conhecidos meus podem discordar, mas o que vamos mostrar a seguir é que oficina é um ótimo negócio e ainda tem uma boa margem de resultado. Claro que foca-remos na gestão, mas, para entendermos melhor “porque uma oficina ainda é um ótimo negócio”, precisamos voltar um pouco no passado.

Nunca, em minha vida, vi al-gum negócio que tenha tantas variáveis quanto uma oficina. É uma fábrica de problemas e, costumo dizer, que os proble-mas de uma oficina pequena são os mesmos de uma oficina grande; o que muda mesmo é o tamanho do problema.

Vamos citar como exemplo uma oficina que faz em média 200 carros/mês (mecânica). Vamos lembrar também que em nosso conceito “fazer” 200 carros/mês significa que, no mínimo, 200 carros no mês foram entregues. Não são con-tabilizados os veículos que fica-ram prontos e os clientes não buscaram na virada do mês.

“Então por que em uma

oficina o dinheiro sai por entre os dedos?”

O dinheiro sai por entre os

dedos, porque não damos aten-ção a todos os detalhes. Eles passam despercebidos diante de nossos olhos. A todo ins-tante, eles nos chamam e não damos ouvidos. Vamos separar a parte produtiva da parte ad-ministrativa. Vamos levantar e comentar sobre estes detalhes. Cada item abaixo deve ser conferido em sua empresa. Você se surpreenderá de como estes problemas atrapalham a produção dos funcionários, como eles representam muito dinheiro em nossa empresa que sai por entre por dedos e como é importante tomarmos uma decisão de mudança de postura imediata.

A mudança é cultural, e co-meça pelos proprietários.

Produção:01 – Linha de ar: Quantas

vezes “ouvimos” o ar vazando nas mangueiras e não nos pre-ocupamos em arrumar.

Ação: Veja onde tem va-zamento e mande arrumar de imediato.

02 – Lâmpadas acesas no pátio sem necessidade: As luzes devem ser acesas somente quando necessário e

é fundamental para o trabalho ser bem executado.

Ação: Observe durante o dia se não tem luzes acesas. Oriente seus funcionários.

03 – Ferramentas sem manutenção: Mande algum funcionário, ou você mesmo, dar uma “corrida” por toda a oficina e fazer um levantamen-to de todos os equipamentos e quais precisam de reparos ou até de novos.

Ação: Faça um cronograma das mais baratas para as mais caras e mande arrumar.

04 – Compras de peças de veículos sem prévia avaliação: Todo mundo fala que não faz isso, mas dificilmente encontro uma oficina que trabalha de forma correta neste item.

Ação: Antes de autorizar o comprador a executar a função de compra, verifique se não existe mecânica “grande” no carro. Peça para o comprador acostumar a verificar se existe peça em “BO” na fábrica, antes de fazer o pedido. Analise os complementares. Isso vai fazer com que você acerte mais na previsão de saída dos carros, junto a seus clientes, e vai fa-

zer você também não comprar peças para carros que ainda terão de esperar por alguma peça de fábrica.

05 – Material de consumo, insumos e tintas: Custo alto e falta de acompanhamento diário.

Ação: Uma oficina (neste caso de funilaria) que faz 100 carros/mês (com pequena, mé-dia e grande montas), deve gas-tar em torno de R$ 11.000,00 por mês (com material de alta tecnologia). Se isso não estiver acontecendo, não tenha dúvida que você está trabalhando errado, ou acompanhando er-rado. Tenha este número como referência e comece a controlar o seu gasto. Converse com seu fornecedor. Mostre seus números a ele. Busque outras opções no mercado. Monitore diariamente.

06 – Falta de cumprimento de prazos: Por falta de pla-nejamento, algumas vezes os veículos são entregues fora do prazo.

Ação: Todas as vezes que entregamos um carro fora da data combinada e não mante-mos nosso cliente informado,

corremos um sério risco de ter de disponibilizar um “táxi”, um “leva e traz”, um “carro reserva” e, muitas vezes, colocar nossa “cara a tapa”.

Lembre-se de manter seu cliente informado de tudo. Muitas vezes, acabamos as-sumindo uma culpa que não é nossa por falta de informação. Converse com sua recepcio-nista ou seus consultores e peça para eles documentarem o atendimento no software de gestão Ultracar. Quando alterar uma programação de entrega, o cliente deve ser o primeiro a ser informado. Isso não é com-plicado; só deve virar rotina. Se você cobra e acompanha, o procedimento anda.

07 – Funcionários demais no setor: Nunca tenha funcio-nários a mais em cada setor.

Ação: Reuniões. Muitas reuniões. Faça reuniões perma-nentes e rápidas, às vezes de 5 minutos. Mostre que é melhor trabalhar mais enxuto. Busque retirar o máximo de cada um. Use a empresa como exemplo, quando discriminar quantos funcionários cada uma deverá ter em cada setor.

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46 Junho 2011 gestão

08 – Sucata: Lembre-se que ela não é lixo. Deve ser armaze-nada de forma correta.

Ação: Oriente seus funcio-nários. Peça para armazenarem as peças de sucata corretamen-te. Negocie com seu sucateiro. Conheço oficinas que pagam o décimo terceiro salário só com o dinheiro da sucata vendida no decorrer do ano.

Administrativo:01 – Contas de telefone:

Sua empresa não pode gastar mais de R$ 1.000,00 por mês entre contas de telefone e celular.

Ação: Para ligações inte-rurbanas e fixo, use o Voip. É barato e funciona. Só com essa medida você reduzirá muito o custo de sua conta. Se você não sabe como fazer, procure infor-mações no mercado. Não é di-fícil implantar. Para celular, use um plano corporativo, onde todos falam entre si, sem custo e onde existe uma “minutagem” disponível para cada número. Dá para monitorar para qual número cada um está ligando, e para bloquear mensagens, interurbanos e receber ligações a cobrar. Vai dar um pouco de trabalho conversar com cada operadora, mas vale a pena. Inclua o rádio neste pacote.

02 – Papel: Numa oficina, imprime-se de tudo.

Ação: Use papel reciclado. Leia os e-mails e não peça para imprimirem e deixarem em sua mesa para depois você ler. Se-pare os e-mails por ordem de assunto em pastas e organize seu Outlook. Defina o que é necessário e imprima somente isso para anexar ao processo. Faça o fechamento de final de mês usando seu software de gestão. Use rascunho.

03 – Emissão de Nota Fis-cal: Com a nota fiscal eletrôni-ca, o processo de emissão ficou mais lento que o convencional.

Ação: Programe o seu pes-soal para que a nota fiscal seja impressa e/ou gerada (quando eletrônica) com no máximo dois dias após a saída do carro. Algumas seguradoras pagam

com até 5 dias úteis; outras com mais tempo. Por que pagar juros do cheque especial, se posso agilizar o faturamento da empresa? Tem oficinas que visito que ainda demoram mais de 10 dias para gerar um faturamento, depois que o carro saiu. Isso é mudança de costume e acompanhamento.

04 – Orçamentos pen-dentes para faturar: Quantas vezes não podemos faturar um veículo por que ficou al-guma diferença de preço e o orçamento não fecha com os valores autorizados, ou ainda aguardando alguma pendência a ser resolvida?

Ação: Os complementares (no caso de funilaria) sempre deverão ser feitos com os car-ros “desmontados”. Todos os problemas deverão ser resol-vidos enquanto o carro ainda estiver na oficina. Lembre-se que a maioria das seguradoras não paga diferenças de preço de R$ 15,00 ou menos. Se isso acontecer, houve algum erro no processo. Tenho certeza de que muitos vão dizer que isso não acontece na sua oficina, mas olhe com atenção. Vejo isso todos os dias.

05 – Descontos em peças e agrupamento de duplicatas: Quantas vezes seu fornecedor entrega uma NF com várias peças e seu comprador devolve uma ou duas, por não estarem de acordo com o pedido? Quem garante que essas peças devol-vidas não vão estar na próxima fatura que seu fornecedor enviar? O erro é do fornecedor ou é seu?

Ação: Sempre que houver alguma peça devolvida, o com-prador deverá formalizar junto ao departamento financeiro da empresa o valor total da NF do fornecedor e o valor a ser debi-tado pela devolução das peças. No momento do agrupamento das duplicatas pelo software de gestão, você conseguirá acompanhar para que sua empresa não pague mais do que deve e que o desconto na duplicata seja garantido.

06 – Check-list de entrada e de saída: Normalmente sem-pre aparece algum problema na entrega dos carros.

Ação: Fotos. Muitas fotos. Na entrada do carro na ofici-na e quando o veículo estiver pronto. Se você não fizer isso, corre o risco de ser obrigado a pagar por algum problema que não é da oficina. Quando fica a palavra do cliente e a nossa palavra, muitas vezes acabamos mandando arrumar para não levarmos um proble-ma para frente. Oriente seus consultores a baterem as fotos e armazenarem no software de gestão.

Pode parecer complicado mais não é. Existem vários ou-tros “gargalos” em uma oficina de funilaria que ainda vamos comentar e que fazem o di-nheiro sair por entre os dedos. Lembre-se que as margens de lucro caíram muito. Ganhamos naquilo que controlamos.

Encare as questões acima como um desafio para ser implantado, seguido e cobra-do em sua empresa. Comece eliminando item a item. Você verá que os resultados apa-recem, mesmo que demorem um pouco.

Não importa o tamanho de sua oficina. Importa se você tem ou não o controle sobre ela. Este é o primeiro passo. Recorte desta revista e coloque em um lugar que você veja to-dos os dias. Obrigue-se a fazer este exercício.

Sem gestão, não há so-lução!

Fábio Moraes é diretor da Ultracar, proprietária do Software de Gestão Ultracar (parceira da Universidade Newton Paiva e do curso de GNA), auditor do IQA, consultor do Cesvi, consultor do IAA, consultor de várias oficinas no Brasil. Dúvidas e informações: [email protected]

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Iniciativa do setor da repa-ração automotiva, o mês de junho é dedicado à manutenção preventiva. Em São Paulo, essa ação teve como pontapé inicial uma lei municipal, aprovada em 2007, mas que também já se estendeu para cidades como Sorocaba, Bragança Paulista, em São Paulo, Ponta Grossa, no Paraná, e Vitória, no Espírito Santo.

Na capital de São Paulo, a ideia surgiu em conjunto com setores da cadeia automotiva, como o Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios (Sindirepa), Sindi-cato da Indústria de Autopeças (Sindipeças), Grupo de Manu-tenção Automotiva (GMA) e meios de imprensa, como o próprio Jornal Oficina Brasil.

Autor da lei em São Paulo, o vereador Adilson Amadeu ressalta a importância do Mês da Manutenção Preventiva, principalmente em uma cidade onde pelo menos 2,5 milhões de veículos estão irregulares. “Quem é de São Paulo sabe dos problemas que sofremos com o ar e com o trânsito. Um carro quebrado na rua é sinônimo de quilômetros de congestiona-mentos, por exemplo, e sabe-

mos o quanto isso poderia ser evitado se tivéssemos a cons-cientização dos motoristas”, diz.

Segundo Amadeu, embora não haja grande empenho do poder público em difundir as campanhas sobre a manuten-ção preventiva, é o setor da reparação quem está se mo-vimentando para que a cons-cientização aconteça. “Vejo um grande empenho de entidades, de mídias do setor, mas prin-cipalmente dos reparadores, dos donos de oficina. São eles

que trabalham com afinco para mostrar essa importância. As ações de incentivo estão partindo da iniciativa privada”, ressalta.

O papel da oficina está intimamente ligado ao pro-cesso de conscientização do motorista. É nessa hora que o “mecânico de confiança” entra em ação. “As oficinas estão se preparando. Hoje existem profissionais capacitados e cientes dessa responsabilidade. Quando elaborei o projeto de

lei, tive acesso às informações do setor e me convenci de que os reparadores podem ser e são os principais personagens para que a conscientização do motorista aconteça”, afirma o vereador.

Antonio Fiola, do Sindirepa-SP, ressalta que o reparador é o melhor meio de propagar a importância da manutenção preventiva. Segundo ele, o profissional é o responsável por conscientizar os clientes. “O reparador tem esse poder.

Falar ao cliente final sobre ma-nutenção preventiva, que evita dor de cabeça, gera economia e melhora o trânsito e o meio ambiente”.

O papel do Jornal Oficina Brasil

Segundo Fiola, o Jornal Ofici-na Brasil tem total participação na divulgação da manutenção preventiva. “O Oficina Brasil, quando o reparador nem sabia o que era isso, fez matérias, di-vulgou, criou ações especificas, conscientizou o profissional. Grande parte de tudo o que ve-mos hoje se deve ao empenho dessa mídia que hoje é a maior parceira do reparador”, explica.

A atuação do jornal Oficina Brasil na fomentação da ideia da manutenção preventiva também é elogiada por Anto-nio Carlos Bento, do GMA. “O jornal Oficina Brasil foi pioneiro em levantar essa bandeira. Fez ações importantes, como as inspeções veiculares gratuitas, e também tem abordado essa questão junto ao reparador. Sem dúvida, tem feito um exce-lente trabalho de conscientiza-ção sobre a importância da ma-nutenção preventiva do veículo, ajudando o setor de reparação

Junho, mês da manutenção preventivaOs principais responsáveis por esta vitória do setor contam como tudo aconteceu e os benefícios da conscientização

ESpECIAl

Div

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ação

O Pit Stop solidário divulga a manutenção preventiva e ainda cumpre uma bela ação social

ESpECIAl Junho 2011 51

a valorizar essa prática”.

A manutenção preventiva gerando demanda

Para Antonio Fiola, do Sindi-repa-SP, o Mês da Manutenção Preventiva, além de conscienti-zar sobre a importância dessa ação, também é uma forma de gerar demanda nas oficinas. Segundo ele, o reparador deve preparar ações de divulgação desse tema na oficina. “Pode fazer um dia de check list gra-tuito, enviar mala direta aos clientes para relembrar a data, alertar sobre o seu significado, principalmente em um período pré-férias. Além de gerar de-manda, é um bem que a oficina faz para a sociedade”, afirma.

Segundo dados da Gipa,

quase 50% dos carros, com dois a cinco anos, que ainda estão na garantia frequentam oficinas de confiança. Além disso, os pro-prietários de automóveis estão mais fieis ao reparador.

O percentual da taxa de abandono caiu 9,4 pontos na última década, chegando em 2010 ao melhor índice: 6,1%, contra 15,6% em 2000. “O mo-torista está mais leal à oficina onde leva o seu carro para a re-visão. Por tudo isso, o reparador deve ter consciência de que sua colaboração faz toda a diferen-ça na disseminação do conceito de manutenção preventiva, ajudando a mudar o hábito do motorista e contribuindo para um trânsito mais seguro”, es-clarece Antonio Bento, do GMA.

Ele ainda orienta: “Este mês é uma forma do reparador aproveitar para mostrar ao motorista sobre a importância da manutenção preventiva e aplicar um check-list no veículo. Isso pode fazer parte da rotina do reparador, mas esta ini-ciativa, espe-cif icamente, pode ajudar a mobilizar os reparadores a incorporarem o conceito da manutenção. preventiva em suas oficinas. Af ina l , são eles que estão em contato

com o motorista”.GGULF

Oficinas conscientesDurante o “Mês da Manu-

“Nós, da Sabó, entendemos como fundamental a cons-cientização sobre a importância da ma-nutenção preventiva pelo dono do carro. Apoiamos o ‘Progra-ma Carro 100%’ e o ‘Cuide do Carro’, onde colaboramos com di-cas e informações. Se todos os proprietários tivessem já o hábito da manutenção preven-tiva, o trânsito seria melhor na cidade, pois os carros quebrariam menos e teriam menos gastos, pois uma peça trocada preventivamente pode poupar outras de consequências mais caras, comprometendo não somente o carro, mas também a segurança de toda a família”, comenta Daniella Carrer, analista de marketing da Sabó.

SABÓ

Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP e Antonio Carlos Bento, do GMA

52 Junho 2011 ESpECIAl

tenção Preventiva” algumas oficinas e grupos de oficinas prepararão ações especiais. O grupo Gape, de Guarulhos, pro-move há três anos o chamado “Pit Stop do Bem”. No dia 2 de julho, o grupo realizará durante todo o dia ações de manuten-ção preventiva, como inspeção mecanizada, com análise dos sistemas de arrefecimento, suspensão, além de verificar possíveis vazamentos.

O grupo espera atender 200 automóveis, que só poderão realizar o serviço mediante doa-ção de dois quilos de alimentos não perecíveis, que serão entre-gues a um asilo. Além disso, a ação do grupo Gape conta com atividades sociais, como corte de cabelo, massagens e serviço de dentistas. “A intenção é mos-trar ao cliente como está o carro dele e a importância do que ele pode fazer para a sociedade e para o meio ambiente se é adep-to da manutenção preventiva”, afirma Mauro Cesário Zirondi, membro do grupo Gape.

Tradição na região do Alto Tietê, o Grupo Romat (Rede de Oficinas Mecânicas do Alto

Tietê) promove o check up so-lidário há seis anos. As ações são feitas sempre em outubro, mês que a população já planeja as férias de final de ano. São ve-rificados 30 itens dos veículos, incluindo os de segurança, além da análise de gases. “Para par-ticipar, os proprietários devem doar três quilos de alimentos, que são entregues a uma ins-tituição de caridade da região”, ressalta Débora Paula de Assis, agente da Associação Comer-cial de Ferraz de Vasconcelos e responsável pelo grupo Romat.

Segundo Débora, as ações não são somente marketing das oficinas, mas também uma prestação de serviços para a comunidade. “A nossa atividade se tornou uma referência. O marketing é importante, mas a questão da segurança e do meio ambiente vai além. Pensamos na prevenção de acidentes, que acontecem muito no fim do ano. A visita do cliente à oficina após a ação é uma consequên-cia do nosso trabalho”, conclui Débora.

“A MTE-THOMSON sempre defendeu e apoiou a manu-tenção preventiva como forma de conscientização para o dono do carro. Apoiamos os programas “Siga”, “Carro 100%” e “Cuide do Carro”, além de três anos de parceria com a Rádio Bandeirantes onde foram realizadas mais de 12 mil pré-inspeções gratuitas, todas com o mesmo propósito. Acreditamos que com a instituição da inspeção veicular, isso já tenha começado a mudar, mas ainda há muito o que fazer. Na manutenção preventiva, todos só têm a ganhar: o dono do carro, porque pode se antecipar a problemas maiores com gastos imprevistos; o dono da oficina que passa a ter uma constância maior de serviço; o trânsito das cidades, que melhora sem tantos carros quebrados pelo caminho, e também o meio ambiente, pois carro com tudo em ordem polui menos. Manutenção Preventiva: bom para o seu carro, ótimo para o seu bolso e excelente para o meio ambiente”, defende Alfredo Bastos Junior, gerente de marketing da MTE-Thomson.

MTE

Em São Paulo, os reparadores têm mui-to o que comemorar. A Assembleia Legis-lativa aprovou o Projeto de Lei n° 322, de autoria do deputado Olímpio Gomes, que regulamenta o funcionamento das oficinas do Estado.

A medida é um marco para o setor, pois, a partir dela, padrões deverão ser se-guidos, o que garantirá o desenvolvimento das empresas e atendimento de qualidade aos proprietários de veículos. Entre outras questões, o projeto de lei prevê ainda o mínimo de formação necessária para que o reparador possa exercer a profissão. Além disso, as oficinas deverão manter um responsável operacional e mais um ou dois profissionais capacitados para executar os serviços. Caso o projeto se torne lei de fato, os reparadores terão um ano para se adequar às normas.

A aprovação do projeto de lei represen-ta um grande passo na regulamentação de 15 mil oficinas do Estado e garante ainda melhoria na capacitação dos profissionais e na qualidade dos serviços. Os reparado-res terão de receber treinamentos de 400 ou 40 horas, desde que comprovada expe-riência de dois anos na atividade, seguindo as normas técnicas da Associação Brasilei-ra de Normas Técnicas (ABNT). Segundo ele, serão consideradas oficinas mecânicas e assemelhadas qualquer estabelecimen-to comercial que conserte ou substitua autopeças nos sistemas de alimentação, climatização, direção, elétrica, eletrônica, exaustão, iluminação, freio, motor, pneus e rodas, sinalização, suspensão e eixos, transmissão e mecânica em geral de veí-culos automotores.

São paulo a um passo da regulamentação das oficinas

CAPA

Vídeos com dicas é ação inédita do Programa Cuide do CarroAgora, as fotos da ofi cina, imagens pelo Google Street View e um localizadorde distâncias estão disponíveis ao cliente e ao reparador

Quem acessa a página do Cuide do Carro, parceria entre o Jornal Ofi cina Brasil e o site ICarros, do Banco Itaú, pode con-ferir uma série especial de vídeos que abordam dicas úteis sobre o funcionamento de um automóvel para os seus clientes do site e das ofi cinas.

A implementação de vídeos é uma ação inédita entre os programas do setor. Eles têm o papel fundamental de orientar os donos dos carros sobre situações corriqueiras e sobre os prazos de manutenção para cada sistema. Os vídeos mostram também a importância de perceber qualquer anomalia de funcionamento e fazer a intervenção antes que se torne um problema mais grave.

E qual é a utilidade desses vídeos para os reparadores? É simples. Um site com mais infor-mações importantes e interativas, com explicações rápidas e dinâmi-cas atrai visitantes que buscam o reparador para cuidar do seu carro. E mais do que isso: dá credibilidade ao usuário, ou seja, site confi ável é ofi cina confi ável. “O reparador pode recomendar ao cliente os vídeos como fonte de pesquisa sobre o funcionamento dos sistemas do veículo, além de complementar as informações sobre a manutenção já expostas pelo reparador”, explica Mônica Nakaoka, responsável do Grupo Ofi cina Brasil pelo Programa Cuide do Carro.

Outra novidade é que os víde-

os são gravados nas ofi cinas cadas-tradas no programa, mostrando o conhecimento dos reparadores participantes. “É a oportunidade de o internauta conhecer o nível de qualidade das ofi cinas creden-ciadas”, acrescenta Mônica.

Já está no ar a primeira série de vídeos, com temas essenciais para os clientes como: sistemas de freio, baterias, ar condicionado, função e troca de velas e luzes de painel. Estão previstas mais gravações de vídeos até o fi m do ano com outros temas como: sis-temas de arrefecimento, embrea-gem, suspensão, correias, injeção eletrônica e fi ltros. Os temas são escolhidos conforme pesquisas que indicam as maiores dúvidas entre os clientes. Confi ra todos os vídeos e as vantagens no site: www.icarros.com.br/manutencao

RESPOSTA DA CONTROLAR

Em resposta à matéria divulgada na edição de abril, na coluna da Agenda do Carro, a respeito de uma segunda chance que um cliente da oficina Tecno Werner teria obtido para refazer o teste da inspeção veicular no mesmo dia, o diretor executivo da Controlar, Eduardo Rosin, esclarece os procedimentos da empresa.

O fato é que, ao ler a matéria, fi cou entendido que, quando o veículo é reprovado na análise de gases, basta apresentar o resultado do tes-te feito na ofi cina para obter a segunda chance. Mas não é assim que funciona.

Diversos reparadores ten-taram sem sucesso este mes-mo recurso após ler a matéria, e o caso chegou até Rosin, que sentiu a necessidade de uma explicação.

“O resultado da análise feita na oficina não possui nenhuma validade na inspeção veicular ambiental, até porque não há nenhum controle sobre como foi realizado o teste, nem mesmo se o teste foi feito no mesmo veículo. Por isso, não existe a possibilidade de cancelar o teste com essa justifi cativa.

Quando ocorrer qualquer dúvida em relação aos proce-dimentos utilizados durante a inspeção, é possível cha-mar imediatamente o técnico responsável para obter um esclarecimento e, em caso de constatação de irregularidade ou falha no equipamento, o teste pode ser cancelado. Porém, este cancelamento só pode ser feito pela matriz.

Há um arquivo com o rela-tório de todas as inspeções re-alizadas na empresa. Por isso,

caso ocorra qualquer dúvida, o reparador ou proprietário do veículo pode entrar em conta-to com os canais de comunica-ção da Controlar, informando o Renavam do veículo em questão que será levantado o histórico da inspeção e, em no máximo, 48 horas, será fornecida uma resposta.

Os canais de comunicação da Controlar são: por telefone, 3545-6868, por e-mail, [email protected] , e por intermédio da comissão formada no Sindirepa, que re-passa todos os questionamento e sugestões dos reparadores, desde que tenham emba-samento. Nenhum fica sem resposta.”

MAS POR QUE TEVE UMA SEGUNDA CHANCE?

Na matéria, informamos que o cliente efetuou a ins-peção duas vezes no mesmo dia, e possui os certifi cados comprovando o fato. Então, enviamos cópias para a Con-trolar analisar e informar o que aconteceu.

Os dois são ‘certifi cados de aprovação’, sendo que no primeiro, emitido às 10h32, o veículo havia sido reprovado por excesso de emissões. Este deveria ser um ‘relatório de reprovação’, porém foi emitido como ‘certifi cado de aprovação’, o que comprova uma falha do equipamento. Por isso, o responsável técnico da linha de inspeção solicitou à matriz o cancelamento, que autorizou devido à comprova-ção da falha.

O diretor Rosin informou que este foi o primeiro dia do calendário de inspeções de 2011, e ocorreram outras falhas iguais na mesma data, onde foram adotados os pro-cedimentos semelhantes.

Bruna Paranhos

NOVAS NA REDECONFIRA AS OFICINAS NOVAS CREDENCIADA

Nome Fantasia Cidade Estado

Rocco Super Troca De Óleo São Bernardo do Campo SP

Prove Auto Center Promissão SP

Auto Mecânica Jr Mongaguá SP

Markinhos Auto Mecânica Ltda São Bernardo do Campo SP

Autotec Racing São Bernardo do Campo SP

Centro Técnico Automotivo J.H Celli

Araraquara SP

Cartechno Reparação Automotiva Itapira SP

Centro Automotivo Garcia Osasco SP

Master Team São Paulo SP

D´Giolo Pneus Franca SP

Autocar Uberlândia MG

CRV Centro de Reparação Veicular Anápolis GO

Galski Centro Automotivo Canoas RS

Caparaó Centro Automotivo Iúna ES

Washington Peças e Serviços para Veículos

Campina Grande PB

Especialite Autorizada Citroen/Peugeot

Rio de Janeiro RJ

Tecnocar Auto Mecânica Multimarcas

Icara SC

Pit Stop Automotivo Curitiba PR

G4 Centro Automotivo Maringá PR


Quem atua na reparação há mais de 18 anos há de lembrar do inicio da Lei de Emissões que promoveu uma verdadeira revo-lução na reparação automotiva, pois mudava radicalmente a forma de realizar a manutenção nos motores.

Só quem viveu esta época é capaz de avaliar o clima de incerteza que tomou conta da indústria de reparação indepen-dente nestes tempos, em que mecânicos orgulhavam-se em dizer coisas do tipo: fio não é comigo, sou mecânico e qual-quer coisa que envolva fios é para auto elétrico mexer!

Pois é, dá para imaginar, nos dias de hoje, um mecânico que não mexa em fios? Que não conheça a Lei de Ohm?

Pois, no início dos anos 90, quando os primeiros carros injetados e os primeiros catali-sadores começaram a a circular na ruas, havia quem apostasse

que o mecânico independente (o mesmo que se orgulhava d enão mexer em fios...) não teria condições de reparar veiculos injetados e que estes ficariam reféns das concessionárias na hora da manutenção, pois o re-parador independente não seria capaz de realizar este salto de conhecimento.

Décadas sem fioA mecânica automotiva per-

maneceu praticamente inalte-rada, por décadas e décadas a fio. No tempo do carburador, praticamente tudo era operado mecanicamente nos motores, com exceção do sistema de ignição (platinado) a única par-te elétrica que o mecânico se dignava a entender e reparar, porém dínamo, alternador, ilu-minação, não era assunto para os reparadores da época e ai sim entrava a figura do auto-elétrico.

Em função desta mecânica “imutável” os reparadores da época aprendiam a profissão de forma prática, não haviam praticamente cursos e necessi-dade de estudo formal para se lançar na profissão.

O conhecimento era trans-mitido de pai para filho, de mecânico experiente para o ini-ciante, e, assim por diante, não havia a necessidade, essencial nos dias de hoje, de cursos e treinamentos.

O primeiro desafio para os reparadores da época foi a popularização da ignição eletrô-nica que jogava o platinado no lixo e criou muita dor de cabeça para os profissionais da época.

Pois não muito adiante, no início dos anos 90, a tecnologia da injeção eletrônica, jogava o carburador no lixo e o motor passava a ser gerenciado por um monte de fio, sensores, centralina, etc.

Quem não entendesse de eletricidade, por mais experi-ência que tivesse em mecânica pura, não poderia nem sequer chegar perto de um motor.

Na época chegava-se a espe-cular se o futuro da reparação independente estaria nas mãos do auto elétrico que aprende-ria mecânica ou do mecânico - aquele que se orgulhava de não mexer em fios! – que de-senvolveria o conhecimento de eletricidade?

Pois o resultado nós já sa-bemos, e hoje qualquer profis-sional que se lança na profissão de reparador precisa entender de eletricidade, que se tornou um requisito básico, sem falar no profundo conhecimento das questões mecânicas que conti-nuam a existir.

Tudo isso se resume no seguinte:

- a profissão de mecânico

se sofisticou, tornou-se mais complexa e o profissional – que hoje prefere ser chamado de reparador – a ela se dedica um profissional que precisa de for-mação e constante atualização, assim como profissionais de outras áreas, como médicos, dentistas, etc.

E o catalisador?Pois é o no meio desta re-

volução, de forma, quase que sorrateira, surgiu um novo ele-mento na rotina de reparação, pois além da injeção eletrônica, as Leis de Emissões exigiam mais; o sistema eletrônico sozi-nho não era capaz de gerenciar o processo de combustão a tal ponto que o que saía no esca-pamento ficasse dentro dos limites exigidos pela legislação.

Era preciso um elemento ainda mais “ativo” e na linha de frente das emissões. Direta-mente posicionado no sistema

Catalisadores e oficinasO catalisador surgiu no cenário automotivo nacional por força da legislação sobre emissões em meados dos anos 90, e a convivência desta peça

com os mecânicos nunca foi muito definida, pois os impactos na rotina de manutenção dependiam do conhecimento do reparador, consciência do dono do carro, entre muitos outros fatores, que agora - com a inspeção de emissões no município de São Paulo – começa a ficar mais clara. Para ilustrar esta nova realidade a Cinau preparou uma pesquisa com 800 oficinas. Confira os resultados e entenda como o catalisador está mais próximo do que nunca do dia a dia dos reparadores.

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AVISO LEGAL: Em atendimento ao ofício nº 682/2011, de 20 de abril de 2011 e por determinação do Juízo da 1ª. Vara Cível da Comarca de Caxias do Sul – RS, consoante o determinado em sentença no Processo nº. 01001203496 informa-se que os “Livros Eletrônicos” publicados em CD ROM e comercializados por Rene José Gobbi, denominados (i) Manual de Freios ABS e; (ii) Manual de Ar Condicionado, tem como legítimo autor das idéias contidas nas obras o Sr. FáBIO RIBEIRO VOn GLEhn.

MERCAdO Junho 2011 57

de escapamento surgia o cata-lisador. Inicialmente denomi-nado erroneamente de “filtro”, o catalisador não tinha nada a ver com isso. Porém o resultado sim, pois os resíduos do escapa-mento, ao passarem pelo catali-sador, tinha suas características químicas transformadas de forma que os elementos mais contaminantes eram transfor-mados em inocentes elementos para a atmosfera.

Na prática da manutenção o catalisador, em função da falta de uma legislação especifica, era relegada a uma situação quase marginal.

Por um lado os fabricantes mais focados na linha da mon-tadora, em função dos baixos números de peças aplicadas na reposição (como dissemos de-pendia da consciência do dono do carro ) que não justificavam grandes investimentos para fo-mentar o mercado de reposição.

Para aqueles que conhecem, mais de perto a história do catalisador na reposição é im-portante registrar que, no início dos anos 90, a Newtechnos, primeiro fabricante da peça no Brasil, retaliou uma série de trabalhos, não só na mídia impressa, mas também em palestras totalmente voltadas para os reparadores, contendo esclarecimentos sobre aspectos construtivos, funcionamento e manutenção.

Depois deste intenso tra-balho da Newtechnos e pelos motivos já comentados, o cata-

lisador caiu no ostracismo den-tro do processo de reparação, sendo que muitos mecânicos, às vezes a pedido dos donos de carros ou por indicação deles próprios preferiam simples-mente tirar a peça, ou colocar o elemento oco, para evitar gastos ou problemas com en-tupimentos.

As sistemáticas campanhas movidas pelo governo, orga-nizações sociais e empresas privadas em prol de uma maior conscientização ambiental, aonde o automóvel é um alvo direto e consequentemente a peça mais responsável neste processo, seja o catalisador, fizeram com que se esboçasse uma maior troca da peça, em vez de sua simples eliminação.

Porém ,somente com adven-to da lei que avalia as emissões nos veículos, é que o catalisa-dor, passou ser considerado peça essencial, e por força de Lei, ganha seu espaço na oficina e no dia a dia da reparação é o que evidencia a pesquisa reali-zada pela Cinau.

Como veremos, a legislação levou o catalisador para seu de-vido lugar, ou seja, ele deixa de ser um “pedaço de cano” para ser incorporado definitivamen-te como uma “peça do motor” ligada diretamente aos meca-nismos de controle de emis-sões (assim como sensores, atuadores, etc.) e que passa a fazer parte do troubleshooting de qualquer desarranjo que um motor apresentar.

Eduardo de Freitas TopedoNo ano de 2010, muitos

veículos estavam sem a peça, ocos, e o mais impressionante é que muitos tinham a peça instalada, porém sem eficiência. Isso se explica pelo fato de que vários veículos estavam rodando com o sistema de ignição danificado e também com o sistema de injeção com avarias, fazendo com que o motor trabalhasse com excesso de combustível, reduzindo assim a vida útil do catalisador.

A maioria desses veículos foi reparada; apesar disso, é um mercado que tem a tendência de se manter estável em suas vendas, em virtude da manutenção desses carros que precisam manterem-se aprovados nos apertados limites estabelecidos para continuar circulando, tendo em vista que, na prática (dependendo da manutenção do veículo), esse componente tem uma vida útil de cerca de 80 mil km.

Não podemos esquecer ainda que existem no mercado catalisadores sem o selo do

Inmetro e que tem sua qualidade duvidosa e com seus dias contados, pois catalisadores, agora, só com a comprovação de eficiência atestada pelo Inmetro. Melhor para o consumidor.

Amauri Gimenes – Centro Automotivo Vicam

Antes da IAV, os catalisadores eram tidos pelos clientes como dispensáveis, já que a sua falta não impedia a utilização do veículo. Na maioria das vezes, quando quebravam ou entupiam, o cliente optava por retirar a cerâmica e raramente pela troca da peça, devido ao custo do catalisador. O que mudou agora é que a função do catalisador no sistema de escapamento tornou-se fundamental para o resultado da emissão de gases dentro dos limites da IAV.

Os preços no geral diminuíram, primeiro por conta do aumento da procura, mas principalmente pelas mudanças das características físicas, às quais tornaram o custo da produção da peça mais barata e,

finalmente, o preço de venda mais baixo.

Explicar a necessidade da troca ao cliente é fácil, porém, o difícil é convencê-lo a não utilizar o de marca ou procedência duvidosa, devido à diferença de preço, chegando, muitas vezes, até a metade do preço do catalisador de qualidade.

Carlos Bernardo - design Mecânica

Como aqui em Campinas ainda não existe a inspeção obrigatória, os clientes trocam o catalisadores somente por necessidade,análise de gases fora ou barulho. Nós temos facilidade de provar que é necessário relizar a troca do componente, mas o cliente muitas vezes acaba deixando de trocar porque tem o custo elevado, e não é punido por isto, ainda!

Muitos carros circulam por aqui com catalisadores falsos ou sem o miolo. Eles pedem para retirar, mas não fazemos, então o cliente vai até outra oficina e fazem. A inspeção vai trazer maior conscientização.

Desde abril deste ano, está proibida a comercialização de catalisadores não homo-logados pelo Inmetro. Por isso, vale ficar atento ao selo do instituto na embalagem e à gravação na carcaça do componente.

Elcio Luiz Farah, diretor

executivo da Afeevas, aponta que não é de hoje a preocu-pação do órgão em regular a qualidade dos conversores catalíticos comercializados no País.

“A Afeevas vem traba-lhando desde 2002 junto às entidades governamentais

para garantir ao mercado de reposição brasileiro peças de excelente nível de qualidade, uma vez que nossas associa-das participam diretamente do mercado de catalisadores com produtos cuja qualidade é avaliada e certificada pelo Inmetro”, afirma Farah.

Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (Afeevas)

Opinião dos reparadores

58 Junho 2011 MERCAdO

Realizada entre os dias 10 e 25 de maio, a pesquisa ouviu aproximada-mente 1.000 reparadores separados por região (Município de São Paulo e demais regiões) para que pudéssemos avaliar melhor os impactos da legisla-ção que torna obrigatório a avaliação das emissões dos veículos licenciados no município de São Paulo e demais regiões onde isso não acontece.

O primeiro número que chama a atenção é o fato de que a troca de catalisadores foi triplicada na região do Município de São Paulo se compa-rado as outras localidades.

Tal fato se deve ao outro indicador que aponte que quase 37% dos carros

reprovados tinham problema com o catalisador o que determinou sua substituição.

Outro indicador de que o catali-sador passou a ser considerado pelo reparador um peça fundamental e não mais um pedaço de cano, é o fato deste considerar o preço menos importante do que a qualidade.

Assim, nosso reparador entende que não adianta economizar para depois ter problemas, aliás, nossas pesquisas sempre revelam um alto grau de conscientização do reparador brasileiro em relação à qualidade e procedência das peças aplicadas e apenas uma minoria arrisca na utili-

zação de itens piratas ou de proce-dência duvidosa.

Já em relação à qualidade percebe-se que há espaço para um trabalho de abastecimento dos reparadores em questões técnicas, pois mais de 60% reconhecem ter pouco acesso a informações sobre este produto.

Outros dados exemplificados no gráficos da pesquisa completam o cenário da relação do catalisador com as oficinas, e a prova definitiva de que catalisador ganha importância no dia a dia da oficina e ganha status de peça fundamental para o bom funcionamento do motor.

Pesquisa

Números da Afeevas

“Não temos números abso-lutos em relação ao aumento da venda de catalisadores, mas, de acordo com nossas associadas, podemos dizer que de 2008 para 2009 as vendas em todo o Brasil subiram cerca de 30%. Esse aumento ocorreu, sem dúvida, em função da Ins-peção Veicular Ambiental na capital paulista, uma vez que nas demais regiões do País o aumento foi insignificante. Com a obrigatoriedade da inspeção nos modelos mais antigos, em 2010, as vendas aumentaram ainda mais: 80% em relação a 2009. Assim sendo podemos dizer que em dois anos as vendas mais que dobraram”, explica o diretor da Afevas, Elcio Farah.

SP/ GSP X BRASIL

MERCAdO Junho 2011 59

A pesquisa completa com todos os dados des-ses gráficos você encontra no site www.oficinabrasil.com.br

Veja em nosso siteMAISoficinabrasil.com.br

Na maioria dos casos, o diag-nóstico de um defeito é feito pelos sintomas apresentados no funcionamento do motor, mas nem sempre isto é possível, pois precisamos de dados concretos para chegar a uma conclusão mais segura.

Em alguns casos, é necessá-rio pesquisar mais profundamen-te os sintomas e as prováveis causas, e, é claro, nunca deixar de levar em consideração os prin-cípios básicos do funcionamento do motor Otto Ciclo.

É comum encontrarmos de-feitos registrados no sistema de injeção, como por exemplo:

- Baixo nível de óleo do mo-tor;

- Nível baixo do líquido de arrefecimento;

- Baixa compressão do ci-lindro;

- Queima de óleo (anéis gas-tos);

- Sede de válvulas defeituosas (queimadas ou trincadas);

- Sujeira excessiva do filtro de ar;

- Combustível adulterado.

Cada um destes motivos, por exemplo, poderá causar mau funcionamento do motor, não só pela deficiência mecânica, como

também pela interferência nos sinais gerados para o sistema de injeção eletrônica.

Considerando a função de cada sensor do sistema de inje-ção eletrônica, temos condições de analisar quais interferências mecânicas que podem gerar ano-malia em cada um deles. É óbvio que os componentes de injeção podem apresentar defeitos por si só, mas este não é o nosso foco no momento.

Vamos começar a brincadeira ilustrando um defeito nas vál-vulas de admissão ou escape: Vamos imaginar que o tempo de fechamento ou abertura das vál-

vulas esteja comprometido por causa de guia de válvula presa. Sabemos que isso acarreta ins-tabilidade do vácuo gerado pelo motor. Então, qual componente do sistema de injeção eletrônica é responsável pela leitura da depressão gerada na câmara de combustão (vácuo)?

FALANDO DO SENSOR MAP

Sabemos que o sensor MAP é responsável por identificar a pressão atmosférica local e o vo-lume de ar aspirado pelo motor.

No momento em que o Mó-dulo de Controle Eletrônico (MCE)

Diagnóstico de defeitos nos motores injetados

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recebe um sinal da L 15 (12 volts pós-chave), é verificada a pressão atmosférica local, auxiliando o cálculo de débito de partida do motor.

Assim que o motor entra em funcionamento, o volume de ar que está sendo aspirado (admi-tido) é medido através do sensor MAP.

A partir desde momento, com os sinais do MAP e do sensor de temperatura do ar, obtém-se a quantidade disponível de O² na câmara de combustão, podendo-se (por meio da estequiometria estipulada e de outras infor-mações como, por exemplo, a temperatura do motor) definir a quantidade de combustível a ser injetada no motor e, con-sequentemente, executar os cálculos de avanço e o ângulo de permanência.

Muito bem. A quantidade e a estabilidade do volume de ar que entram na câmara estão diretamente relacionadas com a eficiência do funcionamento das

válvulas de admissão e escape ou até mesmo os anéis do pistão.

Caso as válvulas ou os anéis não estejam em condições nor-mais de funcionamento, isto irá gerar a instabilidade no vácuo e, consequentemente, a oscilação na leitura do MAP.

Quanto às válvulas, poderá estar ocorrendo a sede de uma válvula queimada, o que gera o vazamento da compressão ou uma guia de válvula presa.

Pergunta: Vamostrocar o MAP?

Resposta: Ainda não. Antes iremos medir a compressão do motor e identificar se a mesma está em ordem.

É aconselhável gerar um gráfico do sinal do sensor para acompanhar sua evolução, bem como prováveis instabilidades no seu decorrer.

É interessante, também, ge-rar um gráfico do TI (Tempo de Injeção) e do TIG (Tempo de Ignição), para que possam ser

verificadas as oscilações corres-pondentes em tempo real.

SINAL DO MAP

Como o sinal do MAP está diretamente relacionado à am-plitude da injeção (TI) e ignição (TIG), é certo que o sinal da sonda lambda também esteja fora dos parâmetros ideais.

Quando isso ocorre, é muito provável que a luz de anomalia do sistema de injeção se acenda e indique defeito de sonda lam-bda.

Nota: A instabilidade no fun-cionamento do motor poderá ser identificada pela experiência do

reparador (anomalia nas válvu-las, guias, etc.).

RACIOCÍNIO LÓGICOSe os valores referentes ao

volume de ar admitido estão sendo lidos de maneira incorreta, o cálculo do Tempo de Injeção (TI) e o Tempo de Ignição (TIG), consequentemente, estarão er-rados. Assim, a mistura estará errada e a sonda lambda estará fora da faixa.

CAUSAS MAIS PROVÁVEIS:- Instabilidade na leitura do

MAP (válvulas);- Sujeira na tomada do MAP

ou corpo de borboleta;- Mau contato nos conectores

do MAP ou MCE;

- Cabo de aterramento do chassi ou bateria.

Na próxima matéria falare-mos sobre sonda lambda.

Até lá.

DUAS RODAS Junho 2011 61

Em detalhes, vamos explicar as funções essenciais da unidade de controle eletrônico ECU das motocicletas equipadas com o sistema de injeção, e fornecer infomações importantes para o reparador identificar falhas no funcionamento geral da injeção e diagnosticar suas principais causas.

O módulo é o cérebro do sistema de injeção eletrônica. Ele é previamente alimentado pela bateria da motocicleta e recebe vários sinais de entrada provenientes dos sensores e interruptores, com as condições instantâneas do funcionamento do motor e também do ambien-te. Essa central eletrônica calcula e controla totalmente o tempo e o volume da injeção de combus-tível e o momento exato da ig-nição e comanda o(s) injetor(es), bomba de combustível e demais atuadores. E também processa todas as informações recebidas, faz diagnósticos, compensações, possui histórico de falhas, entre outras funções.

Independente da nomencla-tura que recebem, esses módulos possuem uma arquitetura seme-lhante entre todas as marcas de

motocicletas no mercado. Nas motocicletas e Scooters

de pequeno porte, por uma questão de espaço, o módulo pode estar instalado embaixo do assento, na lateral ou atrás da carenagem frontal. A localização é importante para proteger a peça do contato com a água e também evitar o calor excessivo, dois inimigos mortais da ECU.

Módulo de comandoÉ composto de algumas me-

mórias e funciona com uma tensão aproximada de 5 volts. Recebe sinais da CPU (Unidade de Processamento Central) e trabalha com os dados recebidos da memória ROM.

A CPU também envia coman-do para os atuadores. Durante o funcionamento do motor, os dados são armazenados na me-mória RAM, e são importantes para os cálculos.

AutodiagnósticoA ECU informa o condutor da

motocicleta quando alguma ano-malia no sistema de injeção de combustível e ignição, por meio das piscadas na luz de advertên-cia, localizada no painel da moto.

Para o correto funcionamento do motor em todas as rotações, garantindo a máxima potência com o mínimo consumo de combustível e proporcionando a menor emissão de poluentes, é necessário que o sistema de inje-ção eletrônica esteja em perfeito estado e a tensão da bateria de acordo com a recomendação do manual de serviços do fabricante - algo em torno dos 12,8v.

O módulo monitora o funcio-namento geral da motocicleta, por meio dos sensores e interrup-tores espalhados em locais espe-cíficos, e todas as decisões são tomadas em função dos sinais recebidos. Com as informações da pressão do ar de admissão, temperatura do ar da admissão e posição da borboleta do acelera-dor, posição do virabrequim, per-centual de oxigênio no escape, temperatura do motor, ângulo de inclinação do chassi, rotação do motor, etc.

A ECU calcula o volume do ar que entra no motor e, com base nestes parâmetros, determina o tempo ideal da ignição e o vo-lume da injeção de combustível para assegurar uma mistura ar/combustível adequada a todas as solicitações impostas à mo-tocicleta.

Para a falta de um determi-nado sinal de um sensor, a ECU adota um plano de emergência para que a motocicleta funcione da melhor maneira possível e o usuário possa perceber a pane através da luz de alerta e recorrer até a oficina mais próxima.

Após a solução do problema, os códigos ainda ficam armaze-nados no histórico de falhas da ECU e podem ser visualizados com o auxílio de uma ferramenta de diagnósticos (scanner).

Basicamente, a ECU está divi-dida em três circuitos principais.

- de entrada e saída de sinalÉ responsável em transformar

os sinais análogos recebidos em sinais digitais, para que o proces-sador possa efetuar os controles do motor.

- Circuito suplementarÉ o circuito de alimentação

elétrica que converte a tensão de 12 V da bateria em 5 V, ne-cessária para ativar o módulo de comando, os sensores e fornecer eletricidade para o circuito de saída dos atuadores.

Também há o circuito de comunicação, que é o elo entre a ECU e o painel da moto, para indicar os dados sobre o motor e a motocicleta, como, por exem-plo, a rotação, a temperatura e os diagnósticos pela luz de alerta da injeção.

O cérebro do sistema recebe vários sinais de entrada, executa processamento e gera sinais de saída.

A ECU transforma os sinais vindos de alguns sensores e interruptor de partida, que estão em forma análoga, em sinais digitais compreensíveis ao seu sistema. O módulo detecta a condição do motor a partir dos sinais recebidos. Com base nas informações, o computador calcula a duração e o ponto da injeção. Logo, envia sinais aos atuadores, incluindo injetor(es), e controla o motor .

Indo um pouco mais fundo no assunto

De acordo com a Chiptronic, todos processadores de motoci-cletas são Embedded (incorpora-dos), ou seja, dividem-se em dois tipos básicos:

1. Contém dados eprom;2. Contém dados eprom+

eeprom.

Funções básicas dos processadores:

Abrimos a caixa preta da motocicleta

Paulo José de SousaConsultor Té[email protected]

• Armazenar dados fixos (eprom);

• Armazenar dados adaptá-veis, ajustáveis (eeprom).

- Eeprom (Electrically-Era-sable Programmable Read-Only Memory) é um chip de arma-zenamento não volátil (não se apaga quando a energia é des-ligada). Como todo este tipo de processador Embedded, além de processar as informações Eprom (memória que contém os valores fixos da calibração que são os dados fixos de injeção de combustível, avanço, etc.), a ECU gerencia os dados da memória Eeprom.

Dicas • A ignição da motocicleta

produz interferência por rádio frequência (IRF), por isso o su-pressor e a vela de ignição são equipados com resistores, a fim de minimizar ao máximo qual-quer interferência que possa al-terar o funcionamento do motor.

• Alarmes e outros disposi-tivos eletrônicos podem inter-ferir no controle do módulo de comando.

• Os defeitos presentes tam-bém podem ser indicados quan-

do pressionamos o botão de partida e, em seguida, ocorrer um sinal de alerta através da luz de anomalia para informar ao condutor que o sistema de inje-ção eletrônica está com alguma pane e a motocicleta poderá não funcionar.

• Existe fabricante que orien-ta que os códigos de defeitos gravados na memória sejam removidos, para assegurar o per-feito funcionamento do sistema.

Reparo da ECUOs fabricantes não recomen-

dam esse trabalho, porém o preço da peça sugere sua recu-peração. No mercado, existem especialistas que conseguem efetuar o serviço substituindo alguns componentes internos.

ECU com chave codificada esistema imobilizador

Na maioria das motocicletas equipadas com chaves codifi-cadas e sistema imobilizador,

normalmente a ECU não pode ser transferida para outra motocicle-ta nem tão pouco recodificada, pois o módulo não reconhece-ria o chip da chave de ignição. Porém, se for substituído em conjunto a ECU, a ignição e o imo-bilizador do sistema funcionarão normalmente.

Configuração de ECUNa linha de motocicletas da

marca Kasinski, as ECUs que equipam as motocicletas Comet e Mirage 250/650cc possuem o módulo semelhante, porém, a configuração da injeção de com-bustível e ignição é específica para cada modelo.

Principais defeitosOxidação nos pinos ocasio-

nados por infiltração de água ou algum produto da lavagem.

Pinos com mau contato, do-brados ou amassados.

Diagnóstico da ECU Na linha Yamaha, está pre-

visto com o auxílio de uma ferramenta especial (scanner). Para os modelos 250cc e MT 03 de 660cc, o código de acesso ao diagnóstico é o “70”, e para uma ECU, onde irá indicar um código de controle do mapeamento, pode variar de “00” até “254” valores diferentes, mostrando defeito na peça.

Em outros modelos da marca pode ser feito no painel da moto, seguindo um procedimento nos botões “reset” e “select”.

duAS rodAS Junho 2011 63

Esta dica foi retirada do Manual Eletrônico = Dicatec

DICA: Estouro no filtro de ar e alto consumo de com-bustível

DEFEITO: Gostaria de co-mentar este mês uma falha que vem se apresentando com frequência no veículo Fiat Palio 1.0 8V com sistema IAW 1G7 do ano 1996 até o ano 2000. Falha muito co-mentada pelos mecânicos, e poucos conseguem solu-cionar o problema, achando até que seja característica do veículo. “Estouro no filtro de ar e alto consumo de com-bustível”.

Abaixo, seguem várias tentativas realizadas por vários mecânicos para a solu-ção do problema, sem obter resultados positivos:

• Regulagem completa do motor e troca de muitos componentes;

• Retificar cabeçote (des-carbonização e assentamento das válvulas);

• Remapear o Módulo da Injeção (aumentando tempo de injeção);

• Aumentar a vazão dos bicos injetores e a pressão da linha de combustível.

Alguns itens citados acima até resolvem o defeito do “es-touro no filtro de ar”, porém, o consumo de combustível

aumenta ainda mais.

Agora, va-mos para as dicas do con-serto do famo-so “estouro no filtro de ar” e a mais polêmica reclamação de “alto consumo de combustí-vel” deste veí-culo. Estas re-comendações q u e i r e m o s comentar não deverão igno-rar a prática da manuten-ção preventi-va e correti -va, como, por exemplo, fazer uma regula -gem completa no motor:

Ve r i f i -car sincronis-mo da correia dentada com fe r r ament a s adequadas; Ajustar

as válvulas do motor (admis-são e escape = 0,33 mm); Limpar e

testar os bicos injetores; Conferir

DEFEITOS INTRIGANTES: FIAT PALIO 1.0 8V SISTEMA IAW 1G7 1996/2000

64 Junho 2011 TécNIcA

Colaborou com este artigoMarcos Sarpa

DICATEC treinamento e tecnologia automotiva

Fone: (19) 3827-3330www.dicatec.com.br

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TécNIcA

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GIA

AT

OO

IA

27

26

05

Embreagem automática08

24

Conexão com o sistema dear condicionado

Conector de diagnose

16

15

10AZ/BR

BR/VM

PT

Bateria

+15

EFI

FG

F(EFI) = 30A

FG = 50A

F(+15) = 40A

Bateria

+30+12V

+12V

+12V

+12V

INJ

1,5 a 2,7

RD

+12V

Eletroinjetor T. Injeção: 1 a 2 ms AZ/BR

18

INJ

INJ

INJ

INJ

RD

RD

RD

RD

+12V

+12V

+12V

+12V

Eletroinjetor 1 T. Injeção: 2 a 5 ms




AZ/BR

AZ/BR

BR

BR

15 a 17

15 a 17

15 a 17

15 a 17

18

18

25

25

Aterramento da E.C.U.

Aterramento da carcaça

PT/VD

PT/AZ34

17

Relê (DUPLO) principal

Fase 1:

Fase 2:

06

09

01

FASE 1

FASE 2 13

05

04

08

11

15

0712

03 10

+12V

+12V

+12V

+30

+30

+12V

+30

+12V

+30

+12V

EFI

EFI

EFI

EFI

+15

VM/BR

RX

AZ

Tacômetro

RD

+12V

04

23

35

14

INJ

RB

RP

BOB Alimentação da bobina ignição

Tacômetro

Alimentação da sonda e canister

Alimentação da bomba de comb.

Alimentação do bico injetor

Sensor de detonação(KS) Aperto: 2,0 Kgf.mPT

AZ

16

33

2

3 Sensor de pressão absoluta (MAP - combinado)

Temperatura

ºC

4

1 MAP

Sensor de temperatura do ar(ACT)

+5VRS/PT

PT

AZ/AM

AZ/PT

Sinal: marcha lenta 1,0 a 2,0 vdc

Sinal: 20ºC = 3,2 vdc 50ºC = 1,7 vdc

16

14

31

32

Temperatura

ºC Sensor de temperatura da água(ECT) Sinal: 60ºC = 1,7 vdc

90ºC = 0,4 vdcPT

VD/BR

16

13

Sensor de posição da borboleta(TPS) Sinal: F.: 0,3 a 0,7 vdc

A.: 4,0 a 5,0 vdc

C

A

B+5V

PT

LR/BR

RS/PT

16

14

30

MAP

Sensor de pressão absoluta (MAP) Sinal: marcha lenta

1,0 a 2,0 vdc

Temperatura

ºC Sensor de temperatura do ar(ACT) Sinal: 20ºC = 3,2 vdc

50ºC = 1,7 vdc

A

B

C+5V

RS/PT

AZ/AM

AZ/PT

PT

PT16

16

14

32

31

Sensor de rotação e PMS (CKP)(60 - 2 dentes) Sinal: na partida

1,0 a 2,0 vacBR

PT

11

28

570 a 790

Sonda lambda aquecida (HEGO) Sinal: 0,1 a 0,9 vdc

Resist.: 4,3 a 4,7

VD

PT/VD

AM12

29

RP+12V

RD

17

AM/VM

AM

CZ/VM

CZ

20

02

21

03

A

D

C

B

Corretor de marcha lenta (MOTOR DE PASSO)

40 a 60

RD

RD

01

19

1 - 4

2 - 3

RS/PT

BR/VD

Bobina de ignição 1 Primário: 0,4 a 0,6 K

Secundário: 6,6 a 8,1 K

Bobina de ignição 2 Primário: 0,4 a 0,6 K

Secundário: 6,6 a 8,1 K

BOB

BOB

+12V

+12V

Interruptor inercial OBS: Atrás do pedal de embreagem

+12V

RD

BPressão: = 3,0 barVazão: = 1,5 L/m

Bomba de combustívelRB

Eletroválvula do canister RS

35 a 5522

+12V

RDRP Aquecedor do corpo

de borboleta

+12V+15

06

+12V+15

Lâmpada de anômalias AZ/VM

MOTOBOMBA

Relé da partida a frio

Motor de partida a frio

Injetor de partida a frio

8586

RPF 3087

+15

FG

RS

+12V

+30

22

EFI

+12V+15

Lâmpada CODE

17 a 23

Central CODE FIAT

2/8+30

F23

3/8

+12V

8/81/3

6/8AZ/VM

3/3 4/8

Antena da chave eletrônica

07

35 PINOSLEGENDA

TR

AV

A

CH

ICO

TE

18 01

1935

= Pulsos de negativo

= Aterramento (malha)

= Alimentação constante+12V

= Aterramento eletrônico

= Alimenta vários sensores

= Sinal positivo e negativo

= Sinal do sensor

= Sinal “negativo” pulsante = Sai alimentação

= Entra alimentação

RD

RPF

= Relé duplo

= Relé partida a frio

PRESSOSTATO A/C

COMPRESSOR A/C

SOMENTE

GASOLINA

ÁL

CO

OL

MULTIPONTO

CO

NJ

UG

AD

OS

EP

AR

AD

O

MONOPONTO

MU

LT

IPO

NT

O

1999/...

.../1998

INJEÇÃO ELETRÔNICA

DICATECDICATECMODELO DO VEÍCULO SISTEMA ELETRÔNICO

FIAT - 1.0 / 1.5 /1.6 (MPI)FIAT - 1.6 (SPI)

MARELLI: IAW 1G7

4

3

1

2

TampaVálvula

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TécNIcA Junho 2011 65

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pressão e vazão da bomba de combustível; Substituir f iltros de

combustível e ar; Analisar e testar sistema

de ignição (cabos de velas, velas e bobinas); Limpeza do corpo bor-

boleta (TBI).

Ao término da regulagem completa do motor, iniciare-mos os ajustes necessários para resolver o problema do defeito citado acima.

1 - Analisar os terminais do conector do sensor de detonação conforme esque-ma elétrico, pino 1 e 2 do conector estão invertidos. Como devem ficar:

• Pino 1 do conector faz continuidade com pino 33 do módulo, fio branco;

• Pino 2 do conector faz

continuidade com pino 16 do módulo, fio vermelho até 1998 e fio azul após 1999;

• Pino 3 do conector é terra (massa).

2 - Soltar o suporte do sensor de rotação e posicio-ná-lo totalmente para trás do motor, adiantando o ponto de ignição, conforme figura:

• O suporte do sensor de rotação tem dois furos oblon-gos tendo espaço suficiente para avançar totalmente para trás do motor;

• Tenha cuidado com o ajuste entre a distância do sensor de rotação em relação a roda fônica (0,4 a 1,0 mm).

3 - Abaixar a temperatu-ra do sensor de temperatura do ar:

• Pela posição do sensor de temperatura do ar está

fixado no coletor de admis-são (coletor de alumínio), aumenta a temperatura para próximo de 60 a 70 graus;

• Abaixar a temperatura do ar colocando um resistor 1,0 Kohms em série no fio de alimentação do sensor (5,0 vdc).

4 - Aterrar o fio cinza da sonda lambda (pino 2), aterramento deficiente:

• Por falta de aterramento, a sonda tem um sinal irregu-lar (muito lento);

• Fazer aterramento após o conector da sonda, lado chi-cote do módulo (fio amarelo pino 12).

Aí estão as dicas para solucionar o defeito. Agora só depende do bom profissio-nalismo dos mecânicos para a realização dos procedimen-

tos citados acima, com muita cautela e capricho. Usar solda nas emendas dos fios para não oxidar, espaguete térmi-co para melhor vedação e etc.

Espero ter ajudado com esta dica. No próximo mês, apresentaremos mais falhas intrigantes pela montadora Fiat. Um grande abraço.

O ponto de ignição pode ser adiantado deslocando o suporte do sensor de rotação no sentido da seta

DIAGRAMA ELÉTRICO FREIOS ABS - SISTEMA HYUNDAI TCS/ESP - TUCSON 2.0 16V 142CV (G4GC)

Nesta edição, apresentaremos os diagramas elétricos do Air Bag e Freio ABS, aplicado aos veículos Tucson 2.0 16V, 2005 em diante. Nas próximas edições, continuaremos apresentando diagramas de outros sistemas desses veículos. Até lá.

Diagramas Tucson 2.0 16V - Parte 2

Colaborou com este artigoVálter Ravagnani

“Esta dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor- ie Online www.drieonline.com.br . Para saber mais detalhes sobre a Enciclopédia e ou sobre a consultoria técnica prestada pela Doutor-ie, tanto para a linha leve como para a linha diesel, ligue para (48) 3238 0010 ou visite a loja virtual www.doutorie.com.br “

66 Junho 2011 TÉCNICA

TÉCNICA Junho 2011 67

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Conforme vimos no artigo anterior, a transmissão CVT presente nos Honda FIT de 2003 a 2008 funciona por variação do diâmetro das po-lias motora e movida ligadas ao eixo de entrada e saída, e obedecem ao comando de uma central eletrônica que por sua vez recebe várias informações dos diversos sensores instala-dos no veículo. A descrição do funcionamento da parte mecâ-nica foi realizada no número anterior, e neste número vamos conhecer um pouco mais do funcionamento da parte eletrô-nica do sistema.

SISTEMA DE CONTROLE ELETRONICO

Diagrama de funçõesO sistema de controle ele-

trônico consiste no Módulo de Controle da Transmissão e do Motor (PCM), sensores e válvu-las solenóides. As mudanças são controladas eletronicamen-te, permitindo assim uma con-dução confortável em qualquer condição de utilização.

O PCM recebe sinais prove-nientes dos sensores, interrup-tores e outras unidades de con-trole, efetua o processamento

Colaborou por este artigo,Carlos Napoletano Neto

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Transmissão CVT continuamente variável (Honda Fit)



das informações e envia sinais para o sistema de controle do motor e sistema de controle da CVT. O sistema de controle da CVT inclui o controle de mudanças, controle de pressão das polias, controle de pressão da embreagem de partida, controle do inibidor da ré e também o controle lógico de inclinação, sendo todas estas informações armazenadas no PCM. O PCM aciona as válvu-las solenóides para controlar a mudança das marchas da transmissão.

LOCALIZAÇÃO DOS COM-PONENTES DE CONTROLE DO SISTEMA ELETRONICO

Nas figuras 2 e 3, conse-guimos visualizar a localização dos principais componentes do sistema eletrônico.

CONTROLE DE MUDANÇAS E DE PRESSÃO DAS POLIAS

MOTORA E MOVIDA.O PCM compara as condi-

ções atuais de condução com as condições memorizadas para controlar as mudanças e

determina instantaneamente uma relação da polia motora e polia movida, através dos diversos sinais enviados pelos sensores e interruptores. A po-

lia motora aciona a secundária através da correia metálica, a uma taxa entre 2,367 – 0,407 nas posições D e S sem es-tágios. Na posição R, a taxa

é estabelecida em 1,326, ao pressionar o acelerador, e em 2,367 quando o acelerador está liberado. Quando a relação da polia é baixa (baixa velocidade do veículo) a polia movida re-cebe alta pressão para manter um diâmetro maior e a polia motora recebe uma pressão diminuída, para manter seu diâmetro menor, obtendo-se assim diâmetros proporcionais à faixa de utilização.

Quando a relação da polia é alta, (alta velocidade do ve-ículo), a polia movida recebe menor pressão que a polia motora, alterando-se assim a relação entre elas. O PCM acio-na as válvulas de controle de pressão das polias para regular a pressão ideal das mesmas, reduzindo o deslizamento da correia metálica e proporcionar longa duração a mesma.

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MODELO UNIVERSAL TIPO 1, 2 E 3MODELO UNIVERSAL TIPO 1, 2 E 3

eletrônica.

SISTEMA DE CONTROLE ELETRONICO

Controle da pressão da

embreagem de partidaA embreagem de partida

com controle hidráulico traba-lha suavizando a partida e o arrasto nas posições D, S, L e

R, atuando como se fosse um conversor de torque. O PCM recebe sinais dos sensores e interruptores e aciona a válvu-la de controle da pressão da

embreagem de partida, regu-lando a pressão de aplicação da mesma.

Controle HidráulicoO sistema de controle hi-

dráulico é controlado pela bomba de fluido ATF, as válvu-las e os solenóides. A bomba de ATF é acionada pelo eixo de entrada. O fluido da bomba do ATF flui através da válvula regu-

ladora de pressão, para manter a pressão especificada para a polia motora, polia movida e válvula manual.

Os corpos de válvula in-cluem o corpo de válvulas principal, a bomba de ATF, o corpo das válvulas de controle e o corpo da válvula manual. O corpo da válvula principal está fixado por parafusos na carca-ça da transmissão. O corpo da


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bomba de ATF está fixado ao corpo de válvulas principal. O corpo das válvulas de controle está localizado no lado externo da carcaça da transmissão. O corpo da válvula manual está fixado ao alojamento interme-diário.

Corpo das válvulas de controle

O corpo das válvulas de controle está localizado no lado externo da carcaça da transmissão e contém a válvula de controle da pressão da polia motora da CVT, a válvula de

controle de pressão da polia movida da CVT, a válvula de controle de pressão da em-breagem de partida da CVT, a válvula de controle da polia motora e a válvula de controle da polia movida.

• Válvula de controle da mudança de velocidade da CVT

A válvula de controle de rotação da CVT consiste de um solenóide linear e a respectiva válvula carretel e é controlada pelo PCM. A válvula de contro-le da rotação da CVT fornece pressão de controle da polia

motora (DRC) para a válvula de controle da polia motora.

• Válvula de controle da pressão da polia movida da CVT

A válvula de controle da pressão da polia movida da CVT consiste de um solenóide linear e a válvula carretel e é controlada pelo PCM. A válvula de controle da pressão da polia movida da CVT fornece pressão controlada para a polia movida (DNC), (polia de saída).

• Válvula de controle da

pressão da embreagem de partida da CVT.

A válvula de controle da pressão da embreagem de partida da CVT consiste de um solenóide linear e a válvu-la carretel e é controlada pelo PCM. A válvula de controle da pressão da embreagem de partida regula o volume da pressão da embreagem de partida (SC) para aplicação do torque às rodas.

• Válvula de controle da polia motora

A válvula de controle da po-

lia motora regula a pressão da polia motora (DR) e a fornece à polia motora.

• Válvula de controle da polia movida

A válvula de controle da po-lia movida regula a pressão da polia movida (DN) e a fornece à polia movida.

Na próxima edição do jor-nal, continuaremos estudando o funcionamento do sistema de transmissão CVT, presente nos veículos Honda FIT. Até lá e um ótimo mês a todos!!!

Os sistemas sequenciais utilizam dois conjuntos de sobrealimentação de dimen-sões diferentes. Sua grande maioria está constituída por dois turbocompressores. No entanto, há aplicações que empregam um turbo e um supercompressor conectados em série.

Turbo de dois estágios ou turbo sequencial

O desenvolvimento de no-vos sistemas de turboalimen-tação deve resolver metas conflitantes:

- Por um lado, é neces-sário um conjunto turbina/compressor relativamente grande para atingir a potên-cia nomina;.

- No entanto, um torque adequado, que assegure uma rápida resposta, exige um turbo pequeno.

A solução encontrada con-siste na utilização de sobre-alimentação de dois estágios com “intercooler”, configu-ração esta que combina os dois requisitos acima citados. Assim, é possível atender a necessidade de alto torque em baixa rotação e máxima potência em alta. Ou seja,

permite ade-quar a rela-ção entre as pressões de a m b o s o s compresso-res, evitan-do superar os l im i t e s máximos.

Os sobre-alimentado-res são de d imensões diferentes e, na maior ia dos casos, t r a b a l h a m em série. Ou seja, a saída de um deles se constitui na entrada d o o u t r o . C o m e s t a con f i gur a -ção, é pos-sível atingir altos índices de relação de pressão to t a l , sem ultrapassar as velocidades máximas dos compressores.

No entanto, existem apli-cações nas quais os turbos

operam em paralelo.Na conf iguração série,

a razão de pressão total é dividida entre os dois com-

pressores, de forma a obter um desempenho equilibrado ao longo de toda a faixa de rotação. Ou seja, fornecem

Indução Forçada - Sistemas SequenciaisParte 1

74 Junho 2011 técnIca

Humberto ManavellaAutor dos livros “Controle integrado do moto”, “Eletro-eletrônica automotiva”, e

“Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183

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Figura 2

níveis adequados de sobrea-limentação a menor RPM, se comparados àqueles obtidos com um compressor conven-cional de um estágio, e isto numa faixa mais ampla de operação.

A figura 1 mostra uma configuração básica de sis-tema sequencial. Cabe sa-lientar que todos os sistemas seqüenciais implementam algum tipo de regulação e distribuição das pressões, derivando o fluxo de gases de escape e, em alguns ca-sos, também o fluxo de ar comprimido; isto, através de válvulas de desvio.

Outros sistemas sequen-ciais obtêm a regulagem utilizando turbos de geome-tria variável, o que permite dispensar o uso de algumas das válvulas de desvio.

Como mostra a figura 1,

o fluxo de gases de escape passa, primeiramente, pelo turbo de alta pressão, de ta-manho menor, e a seguir pelo de baixa pressão de maior tamanho.

No sentido contrário, a massa de ar admitido é pré-comprimida no turbo de baixa pressão para, depois, receber a compressão final no de alta pressão.

A Relação de Pressão Total (RPt) é distribuída en-tre os dois turbos, de forma que ambos trabalhem com relações menores e, conse-quentemente, com rotação e carga menores.

O fluxo de ar entra no compressor de baixa com pressão PA (pressão atmos-férica) e sai com pressão P1 maior, com a qual entra no compressor de alta e do qual sai com pressão P2.

A relação de pressão total RPt é igual ao produto das re-lações individuais RP1 e RP2.

Assim, se a relação final para atender os requerimen-tos de um determinado motor for RPt = 2,6, esta pode ser obtida, por exemplo, com RP1 = 1,4 e RP2 = 1,85.

Daí, fica evidente que os sistemas sequenciais permi-tem obter altos índices de relação de pressão total, sem submeter os compressores a altas velocidades de rotação.

OperaçãoA figura 2 mostra a con-

f iguração de um sistema sequencial básico constituído por dois turbocompressores em série: uma unidade de alta pressão (maior relação de pressão) e pequeno volu-me e outra de baixa pressão e maior volume.

O turbo de alta pressão, pela sua menor inércia e ra-zão de pressão maior, opera na faixa de baixa rotação, até 1.500 rpm, por exem-plo. A partir desse ponto e progressivamente, entra em operação o turbo de baixa pressão e maior volume. A estratégia de controle se uti-liza das válvulas de desvio (do compressor e da turbina) para distribuir as pressões de sobrealimentação de forma equilibrada, com o objetivo de obter uma alta relação de pressão, sem exigir que os turbos operem em altas rotações. Ou seja, fornecer maior nível de sobrealimenta-ção com o motor em regime de menor rotação.

técnIca Junho 2011 75

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Figura 1

76 Junho 2011 técnica

Remapeamento da eprom ou chip - parte 2

Vamos, nesta edição, apre-sentar exemplo prático de uma reprogramação em um veículo troller 3.0 diesel.

Central alojada dentro do porta-luvas , existe dois mé-todos para reprogramarmos este veículo.

Primeiro, retirar a central de injeção e ler a memória de calibração.

Por meio de equipamento especial, ler a memória através da diagnose, onde depois po-demos ler e injetar o programa novamente.

Iremos apresentar aqui o método de retirada do módu-lo, extraindo a memória de calibração. Conforme - foto 1.

Sempre marcar pino 1 da memória como identificado. Na foto 2.

Depois de marcada e re-movida a memória, utilizamos aqui uma pequena lima para que, ao colocarmos no adapta-dor de memória, não apresente mau contato quando lermos a mesma.

O próximo passo, é termos um gravador 16 bits, o qual é chamado popularmente no mercado de gravador profis-sional. Na foto 3.

Abriremos o programa do gravador para selecionar a memória correta no mesmo.

É preciso tomar cuidado, por termos várias memórias pare-cidas, que, ao iniciar a leitura, apresentam erro no gravador, sendo necessário observar o número correto da memória. Se persistir o erro de mau con-tato na leitura, recomendamos passar álcool isopropílico nos terminais da memória e tentar fazer a leitura novamente.

Após esta leitura, salvamos o arquivo com original, por exemplo.

Neste momento, teremos de converter este arquivo lido em um arquivo para interpretar os

gráficos. Neste caso, usaremos um software para realizar esta conversão, como na foto 4.

Existem softwares no mer-cado, os quais identificam os mapas desta memória - cha-mados de drivers -, nos quais temos informações de ponto, pressão turbo, ponto parcial, overboost, limitador de veloci-dade, entre outros .

Após carregarmos o arqui-vo original , o software que utilizamos já identifica os ma-pas que poderemos trabalhar em mapas 3D, em gráficos ou em tabelas .

Neste caso do troller, foi identificado mapas de injeção, os quais foram chamados de:

Injeção parcializado map 1; Injeção parcializado map 2;Injeção parcializado map 1

(boost x rpm);Injeção parcializado map 2

(boost x rpm).Apresentamos abaixo três

opções de identificação dos mapas: função gráfica, função 3d e tabela para modificações . Figuras 5, 6 e 7.

Iremos apresentar uma modificação em função gráfica para facilitar a visualização. Foto 8.

Depois que um arquivo é modificado, teremos de fazer a correção do chamado che-ck- sun, se não for corrigido o

andre Luis Bernardo e albino Buzolin FilhoEspecialistas em reparo e remapeamento

de módulos e treinamentos em geral.(19) 3284-4831

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veículo, não entrará mais em funcionamento, podendo até travar o módulo.

É importante tomar cuidado com esse procedimento, que poderá ser irreversível.

Quando abrimos o arquivo no nosso programa, já é identi-ficada qual família poderemos usar na correção deste arquivo, e também se a mesma está habilitada em nosso software. A grande maioria destes pro-gramas vende estas famílias de correção separadamente.

O que é check sun?O check sun é resultado da

soma dos bits do arquivo da eprom, realizado pela central para segurança do sistema de injeção. Sempre que fazemos uma modificação no arquivo da eprom, é necessário acertar o valor do check sun para que a central reconheça o novo ar-quivo como correto e o veículo funcione normalmente. Caso a “soma” seja feita de maneira errada, pode interferir no resul-tado final de remapeamento.

Existem várias formas de calcular o check sun, utilizadas pelos fabricantes dos sistemas de injeção, para os cálculos que não exigem algorritmos complexos. Foto 9.

técnica Junho 2011 77

Caros amigos reparadores que acompanham mensalmen-te as matérias técnicas aqui no Jornal Oficina Brasil, mês a mês, para aprimorar seu co-nhecimento técnico. Veremos os detalhes de um veículo do grupo Fiat, que tem como pro-prietários verdadeiros apai-xonados pelo seu veículo, e que não aceitam nenhuma lâmpada de anomalia acesa no painel, principalmente se for de freio ABS ou Air Bag, quando chega para reparo.

Vamos aos detalhesdo Alfa Romeu156 ANO 2001:

Alimentação elétrica:Temos o aterramento dire-

to da ECU pelos pinos 16 e 19, e a linha de alimentação direta com a bateria pelos pinos 17 e 18 passando pelo maxi-fusível F9 de 50 ampéres.

A linha 15 pós-chave de ignição é feita pelo pino 15, passando fusível simples F10 de 10 A.

Componentes:Unidade Eletrônica - ECUO cérebro eletrônico do

freio recebe informações do

pedal de freio e das veloci-dades de cada roda, fazendo uma rápida comparação entre as mesmas, havendo diferença de velocidade o sistema entra em ação, através dos atua-dores, que são as solenóides de isolação e de redução, e a

bomba de recalque.A ECU controla o aciona-

mento da lâmpada de anoma-lia, sendo acionada pelo pino 20 com aterramento, e está ligada ao fusível F3 de 10A.

O interruptor de pedal de freio está ligado à ECU pelo

pino 14 e ao sistema de elé-trico pelo fusível F13 de 10A.

Há a comunicação entre ECU ABS e ECU Injeção Motro-nic 1.5.5, através do pino 11, pois o sinal de velocidade deve ser repassado do ABS para a injeção, já que não comuni-

Sistema de freio antibloqueante aBS alfa Romeu 156 anO 2001 - aula 32

Matéria elaborada porPedro Luiz Scopino, da AutoMecânica Scopino, colaborador do jornal Ofi cina

Brasil, vice-presisdente da AESA-SP, integrante do Grupo GOE. Informações

sobre participações em eventos em [email protected]

78 Junho 2011 técnica

Foto

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A Unidade Hidráulica está acoplada ao módulo de controle do ABS

técnica Junho 2011 79

cação em rede neste veículo.

alimentação elétrica da EcU Eletrônica:

PINOS / SISTEMA ALFA 156ATERRAMENTO 16 – 19 POSITIVO 15 – 17 – 18

UNIDADE HIDRÁULICA

Fazendo parte do conjunto de unidades, está junto da ECU eletrônica, localizadas bem próximo ao cilindro mestre de freio.

São quatro os canais de controles de frenagem com uso de bomba de recalque.

Para o controle de isolação ou redução de pressão, temos oito solenóides que estão dentro da unidade hidráulica:

• Isolamento traseira di-reita;

• Diminuição traseira di-reita;

• Isolamento traseira es-querda;

• Diminuição traseira es-querda;

• Isolamento dianteira direita;

• Diminuição dianteira direita;

• Isolamento dianteira esquerda;

• Diminuição dianteira

esquerda.

SENSORESTemos um sensor de rota-

ção/velocidade do tipo induti-vo por roda do veículo, sempre com uma roda dentada em posição perpendicular.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

DIANTEIRO ESQUERDO – pinos 6 e 7

DIANTEIRO DIREITO – pinos 4 e 5

TRASEIRO ESQUERDO – pi-nos 8 e 9

TRASEIRO DIREITO – pinos 1 e 2

COMENTÁRIOS DOSCOPINO AO REPARADOR

Os cabos blindados dos sensores de roda deste veícu-lo são extremamente longos, ligados na dianteira no com-partimento do motor (veja detalhes nas fotos), o grande cuidado é com o local de passagem até as rodas, prin-cipalmente na dianteira com o movimento de direção que pode ter um corte e desgaste entre o chicote e as partes móveis.

Outro detalhe: o sinal de velocidade do painel. Não há

sensor de velocidade no câm-bio, sendo utilizado tanto para o painel de instrumen-tos como para o módulo de injeção eletrônica Motronic o sinal do ABS. A comunicação da ECU do ABS com o marca-dor de velocidade no painel é pelo pino 22.

As maiores falhas deste sistema ABS estão relaciona-das à quebra ou mau contato do chicote dos sensores de roda.

Na próxima edição, vere-mos SISTEMA ABS RENAULT SCENIC 2.0 16V.

Luz indicadora de anomalias no painel de instrumentos

Conexão do sensor de velocidade da roda no compartimento do motor. O cabo é muito longo, por isso pode sofrer avarias no caminho por onde passa


CONSULTOR OB

Automático Automático X

AutomatizadoNos últimos anos, os câmbios auto-

matizados ganharam maior evidência, devido à tecnologia que permitiu aliar a robustez e eficácia deste sistema, já comprovadas nas pistas de corrida (uti-lizadas desde o início dos anos 90 na Fórmula 1), ao conforto e confiabilidade necessários para o uso em veículos de produção em massa.

Fabricantes de modelos superesporti-vos já o empregam há anos, como Ferrari e Lamborghini. Porém, nesses casos,

o conforto é secundário, as trocas são ruidosas e bruscas, o que vale mais é o tempo reduzido e a facilidade de efetuar as trocas, que pode ser feita empurrando e puxando a alavanca ou por borboletas atrás do volante. A adoção em modelos mais convencionais exige que as vanta-gens sejam aliadas ao conforto, principal atrativo para o consumidor deste modelo de transmissão, e com baixo custo, motivo pelo qual leva vantagem sobre o automático.

O bem resolvido câmbio automático tem longa tradição no que diz respeito a conforto na condução, e com o apri-moramento atingido já se aproxima e, em determinados casos, até supera as automatizadas na capacidade de realizar trocas rápidas.

O conversor de torque que nos câmbios automáticos faz às vezes da embreagem é, ao mesmo tempo, o vilão

e também o responsável pela maior van-tagem dessa caixa, pois causa grande desperdício de energia, só que permite suavidade nas arrancadas e trocas de marcha.

Devido ao custo elevado de aquisição e manutenção, no Brasil é mais utilizado em modelos médios e grandes, salvo exceções em veículos adaptados para deficientes físicos.

A convencional embreagem passa a ser atuada de forma eletrohidráulica. Um módulo de comando gerencia eletro válvulas que liberam pressão hidráulica, fornecida por uma bomba, para o acio-namento da embreagem e engate das marchas.

Esse gerenciamento deve visar um ponto intermediário entre conforto e velocidade de troca, dando maior prio-ridade a cada uma de acordo com a solicitação do motorista.

Então, é possível liberar a embreagem suavemente, permitindo que patine por mais tempo, assim a arrancada e as tro-cas de marcha provocam menor oscilação da carroceria.

A vida útil continua definida pelo

bom senso e, principalmente, pelo pé do motorista. Mas, agora, também entra em cena o gerenciamento de todos esses passos que irão interferir diretamente no desgaste e até possíveis danos ao conjunto de embreagem.

Como acompanhamos no começo da utilização deste sistema no Brasil, tivemos diversos problemas relaciona-dos a esse mau gerenciamento. Porém, a evolução vem mostrar que é possível ter durabilidade igual à dos modelos manuais e com custo de compra da peça razoável.

Os procedimentos de manutenção não são esclarecidos pelas montadoras, prejudicando a recomendação por parte dos reparadores.

É o que há de mais moderno em relação a câmbios automatizados. Continua sendo uma caixa manual, mas agora com duas árvores primárias, uma passando por dentro da outra, e duas secundárias.

São formados, então, dois conjun-tos de árvore primária e secundária. Um conjunto irá formar as relações de marchas pares e, o outro, as impares.

Uma embreagem dupla é responsável por alternar entre os dois conjuntos.

Enquanto o veículo é movimentado em primeira marcha, por exemplo, a segunda marcha é pré-selecionada no outro conjunto de árvores primária e secundária. Daí, basta o sistema desli-gar uma embreagem e acionar a outra para realizar a troca, que acontece na casa dos centésimos de segundo.

Como mostrado acima, o conversor de torque está em constante desliza-mento entre as partes, prejudicando o aproveitamento da energia do motor. O sistema Lock-up funciona como uma embreagem que “trava” o conversor de torque, fazendo com que o motor e o câmbio tenham a mesma rotação.

O sistema de bloqueio do conver-sor irá entrar em ação sempre que as rotações do câmbio e do motor forem similares, o que normalmente são em

marchas de relação longa (última ou penúltima marcha); motor em baixa rotação e rodagem com velocidades constantes. Quando o câmbio efetua uma troca de marchas, esta embreagem precisa ser liberada novamente.

Alguns modelos, no entanto, utili-zam o bloqueio em todas as marchas, para reduzir o consumo de combustível em uma faixa de rotação específica, como é o caso do Honda Civic 1.6 16V e alguns Mercedes-Benz.

Tradição e Conforto

Este é o elemento de ligação entre motor e câmbio nos veículos equipados com câmbio automático, responsável por transmitir o torque do motor de forma progressiva e de acordo com as condições de carga.

A função do conversor de torque é fazer um acoplamento hidráulico, possível pela dinâmica do fluido dentro do componente, que é dividido basica-mente em duas partes. Uma está ligada ao motor e, outra, na árvore primária do câmbio; ambas com diversas palhetas.

A rotação da parte conectada ao motor faz com que o fluido se mova na mesma direção, como um redemoinho, porém o desenho das peças faz com que ele circule por entre as palhetas

das duas peças. Quando a rotação do motor é baixa, por exemplo, em mar-cha lenta, a transmissão de movimento será pequena. Ao aumentar a rotação do motor, o fluido passa a preencher em maior quantidade a segunda peça, transmitindo mais rotação. Percebe-se a grande quantidade de energia gasta com a movimentação do fluido e a dife-rença de rotação entre o motor a caixa de câmbio, que, em poucas situações, chega a se igualar. A progressividade como é feita a transmissão de energia e a absorção das irregularidades de funcionamento do motor pelo fluido transmitem grande conforto e poupa os componentes da transmissão, ao custo de maior consumo de combustível.

Conversor de torque

Conversor com Lock-up

Novidade Funcional

Embreagem

Dupla embreagem

CONSULTOR OB Junho 2011 81

Mais potência

Mais desempenho

Maior durabilidade Menor consumo de combustível

Menor emissão

de poluentes

Tecnologia Avançada

Mais potência

Engenharia Qualificada

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Os modelos automatizados têm a proposta de reduzir também o con-sumo de combustível, já que podem efetuar as trocas no tempo correto. Porém, talvez devido ao período de desenvolvimento e adaptação ao mercado nacional, isso ainda não

acontece.A título de comparação, o Stilo

1.8 8V manual possui consumo em ciclo urbano de 7,7 km/l e rodoviário de 10,8 km/l, enquanto que a versão automatizada apresenta consumo de 6,6 e 8,8 km/l, respectivamente.

O desempenho dos modelos au-tomatizados, por outro lado, é bem próximo ao dos modelos mecânicos, isso nos convencionais, pois os siste-mas que equipam os superesportivos superam o tempo de troca de qual-quer piloto profissional, melhorando significativamente o desempenho do veículo, ainda pelo fato de dar um trabalho a menos ao piloto.

Mas, voltando aos modelos con-vencionais, onde o conforto é prio-ridade e o custo de desenvolvimento não pode ser exorbitante, temos como exemplo o VW Gol Rallye 1.6 I-Motion, apenas 0,5 segundo mais lento na aceleração de 0 a 100 Km/h quando comparado com a versão manual (10,8 s e 10,3 s, respectivamente), segundo dados do fabricante.

Se no desempenho a diferença entre mecânico e automático tem se reduzido, o consumo continua sendo o “calcanhar de Aquiles” dos modelos automáticos. Como na maior parte do tempo o conversor de torque transmite a rotação para o câmbio de forma indireta, as acelerações levam mais tempo para

resultar em incremento da velocidade do veículo, desperdiçando combustível.

O GM Astra Sedan 2.0 8V Flexpower, por exemplo, possui consumo urbano de 6,8 km/l e rodoviário de 12 km/l, ao passo que a versão automática tem consumo de 6,6 e 9,8, respectivamente, segundo dados do fabricante.

Os modelos equipados com câmbio automático tendem a ter um desempe-nho inferior quando comparados a um modelo com câmbio manual, devido à perda de energia por causa do des-lizamento do conversor de torque e a maior inércia das engrenagens dentro do câmbio.

Entretanto, com o uso de materiais mais leves e fluidos com viscosidade cada vez menor, que diminuem o atrito, esta diferença vem se reduzindo, tornando-se

uma opção muito utilizada em modelos esportivos, com diversas funções para este segmento, como controle de larga-da, reduções de marcha e etc.

Nos modelos convencionais, se com-pararmos o desempenho de um VW Golf 2.0 Sportline 2011 com os dois tipos de câmbio, vemos que a perda de potência resulta em aceleração cerca de 1 segundo mais lenta (9,6 s na versão manual ante 10,8 s na versão automática), segundo dados do fabricante.Novidade Funcional

Consumo

Desempenho

Premiumcaderno

A Volkswagen lançou em maio dois novos carros: os luxuosos novos Passat e Touareg. Entre as novida-des apresentadas pela marca, o in-vestimento em tecnologia com foco na segurança do motorista foram os mais notórios nos carros importados da Alemanha e que já atendem ao exigente público daquele país.

A montadora apostou nos dois carros em sistemas como o ACC (Adaptive Cruise Control ou Contro-lador de Velocidade de Distância), que auxilia o motorista ao acelerar e desacelerar o carro, dependendo do fl uxo de tráfego detectado pelo ra-dar frontal, ou seja, funciona como um piloto automático, que mantém a distância segura escolhida pelo motorista.

Outra novidade tecnológica que também está presente nos dois mo-delos é o Front Assist, um sistema interligado ao ACC, que atua, segun-do a montadora “como um passagei-ro sempre alerta”. Funciona assim: o sistema Front Assist auxilia o mo-torista, ajudando a evitar colisões frontais, mesmo quando o ACC esti-ver desligado. Ele monitora o tráfe-

go de forma contínua, usando uma espécie de radar em velocidades en-tre 30 km/h e 200 km/h, relatando qualquer situação crítica.

Grandão requintadoO grandão Touareg chegou ao

Brasil em duas versões, com moto-res V6 e V8, com promessa de serem mais econômicos e efi cientes. Os dois atendem às regras brasileiras de emissões (PL5) e tem um novo sistema de gerenciamento térmico, que permite atingir a temperatura ideal em menor tempo, o que, se-gundo a montadora, contribui na re-dução de consumo. No motor V6 FSI 3,6 litros, essa evolução fi ca eviden-te ao atingir 280 cv e torque máximo de 360 Nm.

No câmbio, o Touareg ganhou transmissão automática de oito mar-chas, uma tecnologia pioneira no segmento dos utilitários esportivos. A sétima e a oitava marchas funcio-nam como overdrive, aumentando a economia de combustível. A oitava marcha possibilita, ainda que o mo-tor funcione a uma rotação de 34% inferior à desenvolvida em sexta.

A Volkswagen também aperfei-çoou a tração integral do Touareg. O sistema 4Motion está equipado nas versões V6 e V8 e tem tração per-manente nas quatro rodas. O veículo ainda contra com programa de di-reção off-road, que quando ativado altera a confi guração dos freios ABC e os sistemas EDS e ASR, além de ativar o sistema Hill Descent Assist (assistência em descidas acentua-das) e altera o momento das trocas de marcha do câmbio automático.

O Touareg V8 tem suspensão pneumática com controle eletrôni-co. O sistema integra controle de nivelamento automático, ajuste de altura em relação ao solo e da rigi-dez dos amortecedores. O freio de estacionamento do carro é eletrôni-co, em todas as suas versões, acio-nado por um botão posicionado no console central.

Mais tecnologiaEntre as novidades tecnológicas

do Touareg está o Area View, siste-ma que permite uma visão de 360 graus do carro, graças a imagens captadas por câmeras posicionadas

no veículo. As imagens são expostas na tela do rádio. Outra inovação é o Side Assist, dois sensores de radar, de 24 GHz, posicionados na traseira da Touareg que monitoram a aproxi-mação de outros veículos em ângulos cegos do carro. Quando isso ocorre, o motorista é alertado por leds pis-cantes nos retrovisores externos.

Passat: clássico tecnológicoCom fabricação na Alemanha, o

clássico Passat chega ao Brasil nas duas versões (Sedan e Variant). Entre as inovações do veículo estão siste-mas como o de detecção de fadiga, função de frenagem de emergência para trânsito urbano, que faz parte do aperfeiçoado ACC com Front As-sist. Outra boa novidade é a inclusão do Park Assist II. Com ele, o veículo estaciona também em ângulo 90°. Outro sistema é o de Monitoramento Contínuo de Pressão dos Pneus, que dispara alerta para a perda de pres-são em cada roda individualmente.

O novo Passat recebeu cinco es-trelas nos testes de colisão da Eu-roNCAP e atende aos públicos exi-gentes da Europa. Além de todos os

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ação

Luxo e tecnologia nos novos Passat e Touareg

Volkswagen lança dois veículos estilosos e confortáveis, mas que tem algo em comum: os padrões de segurança

Premiumcaderno

itens já relacionados, o carrão tem ainda equipamentos que detectam o uso de cintos de segurança nos bancos traseiros e apoios de cabeça, airbags frontais de duplo estágio, pedais à prova de choque. O veículo também conta com ESP (Controle de Estabilidade) e Bloqueio Transversal do Diferencial XDS, que melhora a tração ao longo das curvas.

DetalhesUm carro com tanta tecnologia

também teve sua criação comple-xa. Antigamente, a forma usada na construção de um carro era a sol-da. Hoje, as montadoras utilizam métodos de junção, que podem ter produção por solda ou por colagem. O novo Passat não foi montado so-mente por soldagem, mas, nas áreas sujeitas às tensões mais altas da car-roceria, os componentes são unidos por solda a laser ou a ponto, comple-mentados por adesivos estruturais. O carro também tem nível de vibra-ções reduzido, graças ao isolamento das vibrações do motor. O motor do veículo se apoia num sistema de três coxins oscilantes que isola a carro-ceria com alta efi ciência.

O motor do novo Passat é ligado a uma transmissão DSG, com dupla embreagem e seis marchas. Com esse tipo de câmbio, a comunicação fi cou mais otimizada e, segundo a montadora, esse tipo de tecnolo-gia ajuda a reduzir o consumo e as emissões, e comparada ao desempe-nho das transmissões convencionais, com conversor de torque, essa van-tagem chega até 20%, dependendo do motor.

A suspensão dianteira do Passat é do tipo McPherson, com braços inferiores triangulares e torres es-truturais No total, a utilização de materiais e métodos de construção especiais reduziram o peso da sus-pensão dianteira em 13,3 quilos. Na traseira, o veículo conta com mo-delo four-link, que tem disposição diferenciada dos braços, permitindo otimização dinâmica tanto longitu-dinal quanto transversal, garantindo desempenho dinâmico e mais segu-rança.

Ficha Técnica - Novo Passat

MOTOR 2.0L TSI gasolina

Cilindrada (cm3) 1.984

Taxa de compressão 9,6:1

Potência máxima (cv @ rpm) 155 (211)/5.300

Torque máximo (kgm @ rpm) 280 (28,5)/ 1.700

SUSPENSÃO

DianteiraIndependente, McPherson com

mola integrada

TraseiraIndependente, braço transversal

e longitudinal

DIREÇÃO Elétrica

Raio de giro (m) 11,4

TRANSMISSÃOTriptronic - automática de 8 mar-

chas, acionamento por cabos

Relação de transmissão

1 ª 3,462:1

2 ª 2,050:1

3 ª 1,300:1

4 ª 0,902:1

5 ª 0,914:1

6ª 0,756:1

Ré 3,989:1

Diferencial 4,059

FREIOS

Dianteiros disco ventilado, diâmetro 312mm

Traseiros A disco, diâmetro 282mm

RODAS Liga leve

Dianteiras/Traseiras 7,5Jx17 (H2)

PNEUS

Dianteiros/Traseiros 35/45 R17

DIMENSÕES DO VEÍCULO

Comprimento (mm) 4.769

Largura (mm) 2.062/1.820

Altura (mm) 1.480

Distância entre eixos (mm) 2.712

Bitola (diant./tras.) (mm) 1.550/1.550

PESOS

Em ordem de marcha (kg) 1.474

Peso Bruto Total (kg) 1.800/750

Ficha Técnica - Novo Touareg V8 4.2L FSI Gasolina

MOTOR 4.2L FSI

Cilindrada (cm3) 4.163


Potência máxima (cv @ rpm) 265 (360)/6.800

Torque máximo (kgm @ rpm) 445 (45,4)/3.500

SUSPENSÃO

DianteiraIndependente, braço duplo trans-

versal, mola pneumática

TraseiraIndependente, braço duplo trans-

versal, mola pneumática

DIREÇÃO Elétrica

Raio de giro (m) 5,24

TRANSMISSÃOTriptronic - automática de 8 mar-

chas, acionamento por cabos

Relação de transmissão

1 ª 4,845:1

2 ª 2,840:1

3 ª 1,864:1

4 ª 1,437:1

5 ª 1,217:1

6ª 1,000:1

7ª 0,816:1

8ª 0,672:1

Ré 3,825:1

Diferencial 3,7

FREIOS

Dianteiros disco de freio ventilado, diâmetro

360mm

Traseirosdisco de freio ventilado, diâmetro

330mm

RODAS Liga leve

Dianteiras/Traseiras 9,0JX20 ET

PNEUS

Dianteiros/Traseiros 275/45 /R20

DIMENSÕES DO VEÍCULO

Comprimento (mm) 4.795

Largura (mm) 2.208/1.940

Altura (mm) 1.709

Distância entre eixos (mm) 2.893

Bitola (diant./tras.) (mm) 1.656/1.676

PESOS

Em ordem de marcha (kg) 2.075

Peso Bruto Total (kg) 5.500/750

Premiumcaderno

Marco Antonio Silvério Junior

Totalmente desenvolvido para o estilo de vida urbano, o A1 traz em sua compac-ta embalagem tecnologias de última gera-ção para enfrentar o trânsito das grandes cidades com muito conforto e consciência limpa de quem está despejando baixas emissões de poluentes na atmosfera.

A Audi divulga que o modelo pode ro-dar 15,4 km com um litro de gasolina na cidade. Mas economia não será grande aliada nas vendas, e sim a ideia de fazer a sua parte para a preservação do meio ambiente, usar uma energia, na medida do possível, “limpa”.

Powertrain de respeitoO motor 1.4l Turbo de injeção direta

traz de seus irmãos maiores da linha Audi, como o premiado 2.0 TFSI, a linearidade da entrega de potência e suavidade de funcionamento, sem perder o leve ronco esportivo que sai pelo escapamento quan-do é exigido.

O câmbio S-Tronic de sete velocidades permite relações de marchas que pro-porcionam grande agilidade no trânsito. Graças ao sistema automatizado de dupla embreagem - o mesmo sistema utilizado no A3, A5 e outros -, as trocas de marcha acontecem em cerca de 0,03 segundos, ou seja, são praticamente imperceptíveis na condução urbana.

Então é possível aproveitar os 200 Nm de torque, disponíveis das 1.500 até as 4.000 rpm, com alterações suaves de rota-

ção, aumentando o conforto e auxiliando na redução do consumo de combustível.

Quando o assunto é emissões...E a redução de emissões foi realmen-

te levada a sério no A1. O sistema de re-aproveitamento de energia do modelo A8 também foi empregado, consistindo basicamente no armazenamento extra de energia gerada pelo alternador nas redu-ções de velocidade (uso do freio motor), para ser utilizada quando o motor for no-vamente solicitado, poupando-o do traba-lho de geração de energia.

Herdado também dos modelos top A8 e A7, vem o sistema opcional start & stop. Com o carro parado e pedal do freio acio-nado por um determinado período, o mo-tor é desligado. Quando o pedal do freio começa a ser liberado para acionar nova-mente o acelerador, o sistema já inicia o processo de partida no motor, passando até despercebido pelos menos atentos de-vido à grande efi ciência.

Para a cidade Os faróis de xênon plus com luzes diur-

nas de LED, mesma tecnologia aplicada no A8 (que custa mais de R$ 500 mil), aumen-tam a segurança no trânsito por chamar a atenção dos outros motoristas e pedes-tres.

Para a estradaAqui entra a segunda especialidade do

A1. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8,9 s, mas a sensação impressiona mais

do que os números, porque ao pisar fundo no acelerador não se espera colar no ban-co e ver o conta giros subir tão rapidamen-te até as 5 mil rpm.

Quando chega a hora de trocar de marcha, que pode ser feita manualmente por borboletas atrás do volante, mais uma surpresa: é imediata, o ponteiro do conta-giros mal chega a cair e o pequeno propul-sor já esta despejando torque novamente.

O câmbio ainda oferece a opção “S”, que altera os mapas de troca de marcha e também o comportamento da direção eletrohidráulica dando maior precisão às manobras. O sistema ESP ainda integra um bloqueio eletrônico do diferencial.

A velocidade máxima é de 203 km/h, e o modelo está preparado para enfrentá-la e ainda corrigir possíveis falhas do mo-torista, graças ao controle eletrônico de estabilidade. O baixo centro de gravidade, os largos pneus e a suspensão McPherson do tipo triangular deixam o A1 colado no chão com grande sensação de segurança para o motorista.

E, com tudo isso, a economia não é deixada de lado. A Audi informa que na estrada o A1 consome um litro de combus-tível a cada 21,7 km rodados.

DivertidoA Audi espera deixar o visual das ruas

dos grandes centros mais divertido, devido ao grande número de unidades que almeja comercializar. Só na pré-venda, iniciada no fi nal de 2010, foram comercializadas todas as 600 unidades disponíveis.

Essa expectativa se deve ao alto grau de customização do modelo. Como opcio-nal, o consumidor pode escolher o arco do teto com pintura contrastante, além de optar pelas cores nas saídas de ar inter-nas. O modelo pode ser escolhido em 11 cores diferentes, com uma opção de cus-tomização dos arcos e saídas de ar cada.

O A1 ainda vem equipado com inter-face bluetooth e Audi Music Interface, com opções de conexão e reprodução de celulares e aparelhos portáteis de música (iPod). O sistema de navegação é opcio-nal, assim como o teto solar panorâmico Open Sky elétrico, o sistema keyless-go (botão de partida automática sem a cha-ve), sensor de estacionamento traseiro e piloto automático.

O sistema surround de áudio Bose de 465 watts, 14 alto falantes, com tecnolo-gia de fi bra ótica LED também está na lista de opcionais. Entre outros equipamentos de série, destaque ainda para as lanternas traseiras com LEDs, sistema de assistência de partida em aclives, ar-condicionado, sensor de chuva e luz, sistema de alarme, computador de bordo e faróis de neblina, entre outros.

Segurança digna de um AudiNo quesito de segurança, o Audi A1

está entre os melhores da categoria. A car-roceria, com alta rigidez torcional, pesa apenas 221 quilos, mas fornece proteção de alto nível aos ocupantes do modelo, que também é equipado com airbags fron-tais, laterais e cortinas de proteção para a cabeça.

O pequeno Audi A1 tem privilégios dos top da marca

Foto

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ão

Até andar no modelo, é difícil imaginar o que ele faz com o pequeno propulsor de 1.4l Turbo FSI de 122cv, auxiliado pelo câmbio de dupla embreagem de sete velocidades

Premiumcaderno


É impossível saber de detalhes de veículos Premium como Mercedes Benz, em uma ofi cina que não seja especializada na marca, com dispo-nibilidade de aparelhos específi cos e vasto conhecimento no assunto. Em uma situação diferente, pouco se pode fazer além de serviços básicos como troca de pastilhas, óleo e fi l-tros.

Mesmo estes serviços, em de-terminados modelos, já se tornam impossíveis, pois necessitam da in-

tervenção do Star Diagnosis, equipa-mento de diagnósticos da marca. A ofi cina escolhida para a avaliação foi a Grid Racing, localizada no bairro do Tatuapé, zona leste de São Paulo.

O proprietário André XXXXXXX in-formou que o começo é muito difícil, pois ninguém quer informar a fonte de onde compra as peças ou mostrar o caminho para a solução de pro-blemas. “Conforme o tempo passa, você se torna conhecido e as coisas passam a acontecer naturalmente. Os outros reparadores tornam-se parceiros e não mais concorrentes”,

explica o proprietário.

Conhecendo um MercedesDurante a manutenção, é preciso

ter em mente o número que identi-fi ca cada carroceria. Composto por três dígitos a frente de uma letra (nos modelos convencionais é um W) pode ser checado em uma etiqueta na coluna da porta do passageiro, e são usados para o sistema de diag-nóstico, compra de peças ou solici-tações à fábrica (telecarregamento, garantia informações, etc.) via con-cessionário autorizado.

Exemplo: Classe A de 1997 a 2005 – W168; de 2005 em diante – W 169

Classe C de 1993 a 2000 – W202; de 2000 a 2007 – W203; de 2007 em diante – W204.

Manutenção e DiagnósticoO conselho de André para quan-

do o reparador receber um veículo Mercedes Benz em sua ofi cina e for realizar um diagnóstico é não sair trocando tudo que desconfi ar que seja o problema. Procure informa-ções sobre como efetuar o teste no

Reparar Mercedes-Benz é fácil, mas exige experiência e equipamentos

Foto

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ão

É preciso fazer um bom diagnóstico e conhecer o ramo para saber onde encontrar peças de qualidade com

bons preços, caso contrário opta-se por comprar na concessionária

Premiumcaderno

Conector de diagnose no cofre do motor Cavalete do fi ltro de óleo costuma apre-sentar vazamentos

Não é recomendada a limpeza do sensor de fl uxo de ar

Motor V6 aspirado de 272 cv

componente. A experiência de outros reparado-

res também pode ajudar muito. Al-guns querem aproveitar para explo-rar o cliente, mas acabam ganhando uma vez só, pois logo são desmasca-rados. Há quem esteja disposto a co-laborar e se tornar um parceiro, e só tem a ganhar com isso.

“Certa vez, um reparador que eu nem conhecia chegou até aqui deses-perado. Estava quebrando a cabeça havia uma semana em um veículo e já havia trocados diversas peças sem encontrar a solução. O problema era um fusível que eu até tinha alguns no escritório. Substituí e o carro fi cou bom na hora. Cobrei o preço justo pelo meu serviço e conhecimento e o rapaz virou um cliente que sempre me traz serviços.”

Dicas de manutenção e diagnós-tico

A manutenção dos carros é sim-ples; o segredo é a informação técnica para cada procedimento a ser realizado. No equipamento de

testes original é explicado passo a passo como diagnosticar, desmontar e montar cada sistema. Isso ajuda muito para serviços mais complexos, pois o que vale mesmo no dia a dia é a experiência adquirida com o tem-po.

Segue abaixo as dicas que separa-mos sobre as falhas mais corriqueiras e comuns em diversos modelos da marca, que darão uma ideia de como proceder:

- Quando defeituoso, o sensor de rotação provoca o não funcionamen-to do motor que, normalmente, está em alta temperatura. Para ter certe-za se o problema está nele, pulverize um limpa-contato sobre ele e veri-fi que se volta a funcionar. O produ-to faz com que a temperatura baixe rapidamente.

- O chicote da injeção do modelo C280 fi ca quebradiço com o tempo. Alerte o cliente sobre a possibilida-de de quebra de fi os no manuseio. É comum este carro não entrar em funcionamento ou apresentar falhas

após uma manutenção. Há o risco até da queima do módulo. André já tem à disposição o reparo desse chi-cote com o uso de conectores origi-nais, que dão maior vida útil e con-fi abilidade, além da boa aparência.

- Alguns modelos de C180, que utilizam motor quatro cilindros, apresentam problemas de acendi-mento de luz da injeção. Os valores de sonda e tempo de injeção fi cam fora do padrão e o sistema pede uma adaptação.

- O sistema de admissão – cole-tor, corpo de borboleta e cabeçote – forma uma carbonização que precisa ser removida com a desmontagem da peça e aplicação de descarbonizan-te.

- Quando a adaptação não é acei-ta, o veículo fi ca bom uma semana e volta a apresentar a falha. Nesse caso, é preciso realizar uma repro-gramação do software em um con-cessionário autorizado.

- O sensor do fl uxo de ar defeitu-oso provoca difi culdades na partida

e estouros na admissão com perda de desempenho. Não se deve fazer limpeza (que pode até danifi car uma peça boa). Antes de ir atrás de ou-tro para teste, verifi que também a bomba de combustível e velas que também podem provocar o mesmo defeito.

- Quando for necessária a troca das velas, não utilize modelos para-lelos ou de outros veículos. A peça tem mesmo alto custo, em torno de R$110,00 cada, e alguns modelos V6 e V8 utilizam duas por cilindro, ou seja, cerca de R$ 1.320,00 e R$ 1.760,00 para cada jogo.

Identifi cação da carroceria na coluna da porta do passageiro

EM BREVE, NA SUA OFICINA Junho 2011 87

O antigo Jetta, que ainda permanece comercializado na versão Variant, foi um dos pre-cursores da injeção direta no Brasil, sendo também um dos primeiros com esse sistema de injeção a aparecer nas oficinas mecânicas, que ainda não estão perfeitamente familiarizadas com o mesmo.

A injeção direta só esta pre-sente agora no modelo top de linha, que custa a partir de R$ 89 mil, como o da avaliação, que compartilha o consagrado powertrain da linha Audi. As versões de entrada tiveram preço reduzido para entrar na briga com os sedãs médios, e, por isso, utilizam o motor 2,0l aspirado de 116 cv e câmbio manual, a partir de R$ 65 mil, ou Tiptronic de 6 velocidades, a partir de R$ 70 mil.

Ao observar o modelo no elevador, nota-se que o capricho da montagem (feita no México) foi de primeira linha, com prote-ções térmicas abundantes para preservação de mangueiras, coifas e fios. Suportes também não foram economizados para a perfeita fixação dos chicotes e conectores, impedindo movi-mentação excessiva.

Motor O motor 2.0 Turbo com inje-

ção direta de combustível (ga-solina apenas) desenvolve 200 cv de potência as 5.100 rpm e torque de 28,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm. Tamanha elastici-dade se consegue através do uso de comandos de válvulas variá-veis, coletor de admissão com geometria variável e também ao gerenciamento eletrônico do turbocompressor.

O sistema de injeção direta possui uma bomba elétrica de combustível dentro do tanque, que envia o combustível para a bomba de alta pressão. A pres-

são da bomba elétrica é variável e regulada por um módulo de acordo com o regime de traba-lho do motor para aumentar a vida útil, diminuir o ruído, con-sumo de corrente e temperatura dentro do tanque.

A bomba de alta pressão é acionada pelo comando de válvulas, e também fornece combustível de acordo com a demanda do motor. Esta pressão é controlada por um regulador de pressão no corpo da própria bomba, que dosa a quantidade de combustível admitido pela mesma.

A pressão máxima de tra-balho ultrapassa os 100 bar. Por isso, quando for efetuar qualquer serviço nesta linha, pri-meiro é preciso despressurizá-la, funcionando o motor por cerca de 10s com o regulador de pres-são desligado.

Os reparadores que traba-lham com veículos importados equipados com injeção direta têm diversos problemas relacio-

nados à bomba de alta pressão ou regulador de pressão, o que, na maioria das vezes, só é co-mercializado em conjunto com a bomba.

Apesar da complexidade do sistema, o cofre do motor é limpo e possibilita bom acesso a todos os componentes, inclu-sive por baixo após a retirada do prático protetor de carter produzido em material plástico de alta qualidade, ou seja, leve e resistente.

Câmbio DSGJunto ao motor TSI, este

câmbio é responsável pelo óti-mo conforto e desempenho do Jetta. Trata-se de uma caixa com engrenagens como no sistema mecânico, porém possui dois conjuntos de engrenagens pri-márias e secundárias, com uma embreagem para cada um.

Cada conjunto é responsável por um grupo de marchas, divi-didos em pares e impares. Assim é possível manter a marcha se-

guinte pré-selecionada, e, quan-do chegar o momento de troca, basta comutar as embreagens, que acontece na casa dos centé-simos de segundo. A pré-seleção de marchas e o acionamento das embreagens são feitas de forma automatizada com um sistema eletrohidráulico.

As trocas podem ser feitas também no modo manual por borboletas atrás do volante, mas caso o motorista deixe o motor chegar ao limite de rotações, próximo de 6500 rpm, o sistema efetua a tro-ca automa-ticamente.

Os pro-cedimentos de manu-tenção exi-gem equi-pamento da especial da montado-ra, mesmo para a tro-ca de óleo,

pois é necessário fazer o moni-toramento da temperatura do óleo durante o procedimento. A durabilidade do conjunto de embreagens, que trabalham mergulhadas em fluido hidráu-lico, costuma ser alta.

Suspensão A suspensão dianteira é do

tipo McPherson e, a primeira vista, lembra o sistema utilizado na linha Audi. Mas é só a primei-ra impressão, a começar pelo subchassi que no Jetta é de aço em vez de alumínio, os suportes traseiros das bandejas têm fixa-ção diferenciada, entre outros aspectos justificados pelo preço e segmento de cada um.

A suspensão traseira é do tipo multilink e compartilha o desenho com a marca irmã, mas isso não significa que os componentes possam ser compartilhados, já que poderá haver diferença de calibração ou materiais empregados.

Porém, esse conjunto trasei-ro só é utilizado no modelo top de linha, a versão highline. Nas versões de entrada, é utilizado um sistema semi-independente, simples e condizente com o desempenho do carro e expec-tativa do consumidor que não iria gostar do orçamento de uma suspensão multilink, que tem custo e vulnerabilidade propor-cional à eficiência.

Direção


Novo Jetta Highline 2.0 TSI com câmbio DSGO modelo top de linha tem motor turbo de injeção direta com 200 cv e câmbio automatizado de dupla embreagem

O Jetta Highline tem ótimo acabamento de montagem, com fixação de chicotes e proteções térmicas

EM BREVE, NA SUA OFICINA

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ação


Esse gerenciamento é feito por meio de atuadores que tra-balham com sinal do tipo PWM. A wastegate é acionada por um atuador, para evitar que gases de escape sejam liberados direta-mente para o escapamento antes de a linha de admissão atingir a pressão de trabalho.

Para ajudar no controle da pressão, há uma válvula recircula-dora de ar localizada na carcaça do compressor. Quando a bor-boleta é fechada, o excesso de ar, que causaria uma sobrepressão no sistema, é liberado para a tubulação antes da entrada de ar para a turbina. E permanece aberta para evitar a necessidade de abertura da wastegate.

Assim, o eixo se mantém em alta velocidade, e, quando o acelerador é acionado novamente, basta fechar a válvula para a pressão de trabalho ser recuperada rapidamente, diminuindo o “lag” (tempo de resposta) do turbo. Na carcaça do compressor também está localizada a eletroválvula de purga do cânister.

O coletor de escape foi desenhado em conjunto com a carcaça quente da turbina para poupar espaço no cofre do A3, além de facilitar a reparação, inclusive do catalisador e sensor de oxigênio. Para remover o coletor do cabeçote, é necessário soltar apenas os parafusos da parte de cima, pois a parte de baixo fica encaixada em uma flange. Então, é só puxar o coletor para cima.

A caixa de direção tem au-xílio totalmente elétrico, feito por dois motores acoplados di-retamente a ela. Segundo Dillen Yokio, especialista em sistemas de direção da empresa de re-paração Handor Tech, na zona leste de São Paulo, é a mesma caixa utilizada no modelo ante-rior e no Passat.

Esta caixa costuma apresen-tar ruídos constantemente, mas tem a vantagem de não precisar substituir a bucha. Olhando pela parte posterior à caixa, existem duas porcas de regulagem, uma em cada um dos mancais (meia luas) que prendem os motores elétricos à caixa. A folga aparece normalmente, porque as porcas de alumínio se afrouxam com a vibração.

Dillen sugere que a folga seja analisada manualmente a cada 15 mil km, movimentando vigo-rosamente os braços de direção e verificando se há algum ruído (ploc ploc). Caso haja, pode ser feito um leve ajuste na porca de regulagem, até que o barulho desapareça.

Confira em nosso site um vídeo detalhando o funciona-mento do sistema de injeção direta utilizado neste e em outros modelos.


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Gerenciamento eletrônico do turbo

Pontos de regulagem da caixa de direção. A folga pode ser ajustada quando a caixa apresentar ruidos

Junho 2011 89

COLUNA DO CONSELHO

Foi realizado na Cobeio Car do conselheiro Cláudio Cobeio um curso ministrado por José Silva que já atuou na Brosol e outras empresas do ramo automobilístico. O curso abordou sistemas da GM de 2005 até 2011 e teve a presença de 33 participan-tes. Foram visitadas 223 ofi-cinas em mais de trinta dias, isto mostra o quanto é difícil nos dias de hoje fazer com que o mecânico se interesse pela qualificação, daí a falta de profissionais nos dias de hoje.

O curso teve a duração de 25 horas, onde foi abordada toda a eletrônica embarcada dos veículos GM de 2005 á 2011. Durante o curso além do tema abordado foi tro-cado entre os participantes junto ao Sr. José Silva muitas dicas.

O tema abordado foi so-bre as seguintes injeções eletrônicas.

ME - 7.9.6 - (BOSCH)ME - 7.9.9 - (BOSCH)

MULTECH - C18XE - (DELPHI)MULTECH - X18XF - (DELPHI)

FR - 4X10 - (MULTECH)E OUTROS

Dicas extraídas do cursoOs sistemas Flex Power

Bosch e Delphi possuem um processador “FULL Adaptati-ve Flex Fuel” que em conjunto com a sonda lambda, tem a responsabilidade de identifi-car o tipo de combustível que está sendo utilizado durante a combustão. Isto para que a unidade de comando possa fazer a adaptação dos parâ-metros do motor, utilizando estratégias necessárias para modificar o A/F (de acordo com o combustível que esti-ver no tanque).

Nos veículos fabricados até o ano de 2008, o sistema de partida á frio injeta gasoli-na quando a temperatura am-

biente é inferior a 16º C. A partir de 2009 os mo-

tores GM, Econoflex, equipa-dos com injeção Delphi tem o sistema de partida a frio cali-brado para injetar gasolina a partir de 18ºC.

Os veículos Meriva, Corsa C e Montana são equipados com equipamentos opcionais (módulos de carrocerias) de-nominado BCM. A BCM fun-ciona em conjunto com o sis-tema de rede CAN.

Principais funções da BCMDestravamento das portas

e caso de colisão;Travamento das portas em

velocidade acima de 15 km/h;Se o limpador de parabri-

sa dianteiro estiver ligado e for acionada a marcha ré o traseiro funcionará uma vez;

Destravar todas as portas ao se retirar a chave do co-mutador de ignição;

Desligar da luz interna de cortesia. Para efetuar a repro-gramação do BCN é necessá-rio a utilização de Scanner.

Imobilizador e ECUCaso o sistema de imobi-

lizador da GM apresente mau funcionamento, não liberan-do a partida do motor, será registrado uma anomalia na memória de avaria acenden-do a luz de injeção. Se hou-ver a necessidade de substi-tuir algumas das unidades do sistema do imobilizador ou do gerenciamento do motor (ECM) será necessário efetuar o “Resert” nas unidades, an-tes de serem removidas.

Para programação das no-vas unidades instaladas será necessário a utilização dos códigos do imobilizador, das chaves e do rádio (cartão IN-FOCARD).

O A/F para os motores Flex GM com somente gaso-lina está fixado em aproxima-damente 13:1 (treze partes de ar para uma parte de gasoli-

na);O A/F para os motores

Flex GM com somente álcool está fixado em aproximada-mente 9:1. (nove partes de ar para uma parte de álcool).

Dicas de manutenção para motores GM com acelerador eletrônicoPrimeiramente, escute o

que o cliente tem para dizer sobre o veículo. Se o consu-mo está alto, a marcha len-ta está irregular, falha entre 1.500 á 2.500 rpm, difícil de pegar pela manhã e se foi re-provado na Controlar. Analise todos os dados e em seguida faça a inspeção com o anali-sador de gases. Em seguida utilize o scanner e leia com atenção todos os parâmetros. Com todas as informações ficará bem mais fácil em en-contrar o defeito;

Utilize somente óleo para motor com a especificação 5w30 (ACDELCO). Caso uti-lize outra especificação de óleo, o motor terá dificulda-de e pegar pela manhã e a sua vida útil diminuirá bas-tante;

Sempre que trocar a cor-reia dentada troque a bomba d’ água;

Aconselhamos utilizar ve-

las e cabos de velas NGK;Evite os bicos injetores em

máquinas de bicos. Limpe o bico na parte externa com uma agulha (orifícios);

Nos motores da GM ocor-rem o acumulo de óleo muito acentuado no Blow-By. Isto gera muito resíduo de óleo no coletor de admissão. Este resíduo acaba aumentando os gases (CO e HC). Na maio-ria dos casos não precisa tirar o coletor, abasta apenas rea-lizar uma descarbonização;

Antes de efetuar qualquer reparo faça o Reset da inspe-ção do painel (INSP);

Explique para o seu clien-te que toda vez que ele tro-car de combustível (álcool para gasolina ou vice versa), deverá rodar após o abaste-cimento no mínimo 10 km ou deixar o motor funcionar por mais de 40 minutos;

Tomar cuidado em saber qual o o sistema de injeção o veiculo utiliza. Caso opte por uma injeção errada, a leitura dos parâmetros no scanner será errada. Nos ve-ículos mais novos, as unida-des de comando estão sem qualquer identificação, isto dificulta e muito na hora do diagnóstico.

Manutenção de injeção eletrônica GM

PAULO Pedro B. Aguiar Jr.PAULO Pedro B. Aguiar Jr.

José Claudio COBEIOJosé Claudio COBEIO

Cursos sobre injeção eletrônica da GM já passou por 223 ofi cinas

90 Junho 2011 AvAliAção do RepARAdoR

O Peugeot 206 possui manutenção simples de fá-cil acesso aos componentes e sem grandes segredos de manutenção e diagnóstico, apesar de os recursos com scanner ainda serem limita-dos, então na hora de um pro-cedimento mais complexo é preciso correr para o equipa-mento original da montadora.

Acompanhe as diversas dicas e procedimentos de ma-nutenção sobre este veículo que podem evitar grandes problemas ao efetuar serviços simples.

MotorO motor 1.4 possui bloco

e cabeçote produzidos em alumínio, por isso atenção a problemas de empenamento em veículos que sofreram su-peraquecimento, inclusive da face do bloco do motor com uma régua nivelada.

A manutenção da correia dentada é simples, mas é preciso utilizar as ferramen-tas especiais de fasagem do comando de válvulas (inse-rida nos orifícios da polia e do cabeçote) e do volante do motor, que também pode ser feita com um relógio compa-rador. Porém se torna mais demorada.

Para efetuar este serviço é preciso desconectar o módulo de comando. Por isso atenção aos procedimentos descritos no box para evitar que o sis-tema entre no modo ECO.

Quando o cabeçote for re-movido, evite girar o motor para evitar o deslocamento das camisas, caso seja neces-sário devem ser devidamente fixadas. Na montagem devem

ser utilizados parafusos no-vos, pois o torque é angular.

O primeiro aperto deve ser de 20 Nm, começando de dentro para fora forman-do uma espiral. Na sequência aplique 120° e depois mais 120° seguindo a mesma sequ-ência.

Atenção a regulagem de válvulas, que pode influenciar na emissão de gases e deve ser conferida periodicamente ou em casos de manutenção. As válvulas de escape devem ser reguladas com 0,40 mm +ou- 0,05 mm e as de admis-

são com 0,20 +ou- 0,05 mm. Caso seja necessário, lembre-se que o primeiro cilindro é aquele mais próximo do vo-lante.

Existem três modelos de filtro de óleo diferentes, sen-do que um deles é menor e, segundo o conselheiro Cláu-dio Cobeio, se for aplicado incorretamente poderá provo-car perda de pressão de óleo e acendimento da luz espia no painel.

Sistema deinjeção e ignição

Segundo o especialista em módulos André Bernardo, da Design Mecânica, informou que o sistema Bosch Motronic ME 7.4.4 que equipa os mo-delos 1.4 l e 1.6 l, teve uma evolução de calibração para melhoria de desempenho e ajuste de temperatura do sis-tema de partida a frio em cer-ca de 5°C, para que o motor entre em funcionamento mais facilmente. André também alertou para os modelos que têm o módulo instalado no vão atrás do motor que estão sujeitos a entrada de água.

A bobina deste modelo recebeu críticas em relação à durabilidade. Porém o custo não é elevado. O conselheiro Fábio Cabral, proprietário da MeCabos, recomenda cuida-do especial com a montagem da bobina de ignição. Os ter-minais de encaixe nas velas de ignição são molas aspi-rais e, portanto, vão apenas encostadas nas velas, e caso haja perda de pressão e o re-parador não esticá-las antes de instalar, corre o risco de haver fuga de corrente.

peugeot 206 1.4 flex – Manutenção simples, mas de alto custo

AvAliAção do RepARAdoR


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Não há grandes cuidados necessário para efetuar a reparação do Peugeot 206, mas alguns detalhes podem deixar o proprietário ou até o reparador na mão

O Peugeot 206 1.4 só não se saiu melhor na avaliação devido aos recursos de diagnóstico que não chegam a todos os reparadores

peugeot 206 1.4 flex Junho 2011 91

DicaO conselheiro Cláudio Co-

beio dá uma dica para a subs-tituição da boia de combustí-vel.

A substituição da boia de combustível exige a habilita-ção na central eletrônica. Para isso, antes de instalar a boia nova, ligue o conector de for-ma que não precise mais ser desligado para completar a instalação. Posicione a haste em vazio. Ligue o contato por um minuto e desligue. Refaça o procedimento com a haste posicionada em meio tanque e tanque cheio.

Pode acontecer de o ve-ículo entrar em emergência devido a avarias não conser-tadas. Então o veículo pode ser desligado com o motor funcionando normalmente e não pegar mais.

Modo ECODica para evitar que o ve-

ículo entre no modo “ECO”, para substituição de bateria e manutenções e ou reparos no sistema elétrico ou eletrô-nico.

1. Abrir o capô do veículo;2. Desligar e retirar a cha-

ve do contato;3. Fechar todas as outras

portas do veículo (não tran-car, somente fechar);

4. Aguardar 15 minutos;Com estes passos a BSI

entende que esta em procedi-mento de serviço e não colo-cará o veículo em modo “ECO” se a bateria for desligada ou qualquer outro componente for desligado para troca ou reparo.

O conselheiro Julio de Sou-za relatou uma experiência recente em um modelo 1.0 16v ano 2003 devido ao des-conhecimento deste procedi-mento. O veículo chegou no guincho, pois não funcionava após a perda de carga da ba-teria.

Após a troca da bateria, o sistema não apresentava pul-so na bobina de ignição nem nos bicos. A bomba de com-bustível era acionada quando a chave era ligada. Porém ao dar partida parava. Ao medir a alimentação do módulo viu que era zero, o veículo havia

entrado no modo ECO. Então foi preciso reabilitar o siste-ma com o scanner original da montadora inserindo o códi-go do módulo.

SuspensãoO conselheiro Aleksandro

Viana reclamou da durabili-dade dos componentes da suspensão e aconselha o uso de bandejas originais, assim como os coxins, pois alguns modelos permitem movimen-tação excessiva, que pode ser sentida na alavanca de mar-chas.

A suspensão traseira com barras de torção costu-ma apresentar ruídos. Para um melhor entendimento de como solucionar este problema separamos um ví-deo apresentado por Silvio Candido, proprietário da Pe-ghasus Powered Motors e membro do GOE. Confira no site do Jornal Oficina Brasil www.oficinabrasil.com.br.

fichA técnicAMotor

Número de cilindros 4

Valvulas por cilindro 2

Diâmetro x Curso em mm 75 x 77

Cilindrada total cm³ 1360


Potência máxima Gas/Etanol 80/82 cv @ 5250 rpm

Torque máximo Gas/ Etanol 126/126 Nm @ 3250 rpm

Sistema de arrefecimento 7L (50% água e 50% aditivo)

Cárter do motor com filtro15W50 SJ A3, 10W40 SJ/SH EC-I A3, 5W40

SJ/SH EC-I A3

Capacidade 3,0 l c/ filtro

Pressão @ 80°C2 bar@ 1000 rpm, 3 bar @ 2000 rpm, 4

bar @ 4000 rpm

Transmissão MA/ 5N

Óleo 75W80

Capacidade 2 l

Relação de marchas

1ª 3,42:1

2ª 1,81:1

3ª 1,28:1

4ª 0,97:1

5ª 0,77:1

Ré 3,58:1

Diferencial 4,28:1

Suspensão

DianteiraTipo Mcpherson com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos

de dupla ação

Traseira

Independente com barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos telescópi-cos de dupla ação e barras de torção

transversais

freios

Discos dianteiros Espessura mínima 11 mm

Tamboe traseiro Diâmetro máximo 183 mm

direção

Fluido 80W90, capacidade 1,1 l

Alinhamento

Camber 0° + ou - 30'

Cáster 3° 15' + ou - 30'

Convergência de -6 mm + ou - 4 mm

Detalhe do filtro de óleo, que possui três modelos diferentes, da bobina de ignição e do módulo de injeção

Suspensão traseira tem manutenção cara e trabalhosa


92 Junho 2011 AvAliAção do RepARAdoR

Vamos citar os pro-blemas mais co-muns e de mais fácil

resolução. São aqueles itens que você já pode verificar quando este mo-delo entra em sua ofici-na:

Problema: Saturação do filtro antipólen.

Consequência: Dimi-nuição da ventilação com

o ar externo e falta de eficiência.

Sugestão: Trocar o filtro antipólen a cada 6 meses.

Problema: Derreti-

mento do terminal do resistor da ventilação in-terna.

Consequência: Não liga ventilação, ou só funciona na 4ª velocida-de (em sistema de ar con-dicionado analógico, não no digital).

Sugestão: Se neces-sário, troque o resistor e pode ser feita ligação al-ternativa com fios 4 mm² (estanhados), direto nos fios até o resistor, pois nem sempre se encontra este terminal para subs-tituição. O acesso é pela entrada da recirculação de ar, atrás do porta lu-vas, na parte superior es-querda. Isso geralmente ocorre ou por mau con-tato nos terminais ou por consumo elevado de cor-rente do motor da venti-lação.

Problema: Amassa-mento dos O´rings do fil-tro secador e válvula de expansão.

Consequência: Vaza-mento de fluido refrige-rante e óleo, diminui a eficiência ou não liga o compressor.

Sugestão: Trocar os O´rings.

Problema: Trinca do tubo de admissão do condensador, com aces-so próximo ao filtro se-cador.

Consequência: Vaza-mento de fluido refrige-rante e óleo; não liga o compressor.

Sugestão: Geralmen-te, é possível soldar e re-forçar esta união do tubo com o condensador, com solda TIG. É fácil de reti-rar o condensador e não precisa nem retirar o ra-diador, mas é necessária uma ferramenta “spring lock”, para soltar a cone-xão.

Problema: Manguei-ras das válvulas de servi-ço, vazando junto à clipa-gem.

Consequência: Va-zamento de fluido re-

frigerante e óleo, baixa eficiência ou não liga o compressor.

Sugestão: Essas man-gueiras podem ser eli-minadas, soldando as conexões de serviço dire-tamente nos tubos (como é na maioria dos carros). O acesso fica um pouco mais difícil, mas se evita o vazamento.

Problema: Má veda-ção do Lip Seal (selo) do virabrequim do compressor.

Consequência: Va-zamento (geralmente, muito pequeno e dinâ-mico) de fluido refri-gerante e óleo, baixa eficiência ou não liga o compressor (geralmen-

te o conjunto de embre-agem do compressor fica “úmido” de óleo).

Sugestão: Retirar o compressor e trocar as vedações. Pode-se apro-veitar e sugerir a troca do rolamento da polia do compressor, agregan-do serviço, fazendo uma manutenção preventiva e aproveitando a mesma mão de obra.

Problema: Queima do resistor do eletroventila-dor do condensador.

Consequência: Não liga a 1ª velocidade do eletroventilador, oca-sionando elevação da pressão e temperatura do fluido refrigerante e

baixando a eficiência, o que geralmente passa despercebido e pode so-brecarregar o sistema a longo prazo.

Sugestão: Se necessá-rio, troque o resistor. Sua localização é na parte in-ferior da carenagem do eletroventilador.

Outros itens também podem ocorrer, como va-zamento no evaporador ou nos O´rings do eva-porador, mas é necessá-rio a remoção do painel, vazamento no radiador de ar quente, interrupção do sinal da injeção para ligar o compressor, quei-ma do ventilador interno, problemas no painel de comando, etc.

Mario Meier ishiguroISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO

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Sistema de ar condicionado do peugeot 206

peugeot 206 1.4 flex Junho 2011 93

fábio cabralRecomendo. Para quem gosta do desenho e da fábrica, não é um carro ruim a não ser pelo preço elevado das peças e de haver carros melhores com o mesmo preço.(11) 2919-8363 - [email protected]

Júlio césar de SouzaRecomendo. É um carro de manutenção simples e com custo x benefício bastante favorável, porém o ideal sempre é utilizar peças genuínas.Souza Car - (11) 2295-7662 - [email protected]

Aleksandro vianaRecomendo. Ágil, confortável, durável e dimensões compactas.(11) 2731-2000 - [email protected]

paulo de AguiarRecomendo. É um veículo econômico, entretanto as peças de suspensão têm baixa durabilidade.Engin Engenharia Automotiva - (11) [email protected]

claudio cobeioRecomendo. Tenho vários clientes que rodaram mais de 100 mil km sem apresentarem defeitos e sem grandes intervenções.Cobeio Car - (11) [email protected] - www.cobeiocar.com.br

carlos Bernardo – Recomendo. O design é antigo, mas continua agradável._

André luis BernardoNão recomendo. Possui bom desempenho e bom consumo, mas não é muito bem acabado. Apesar de ser “popular”, não é muito resistente, sendo a suspensão bastante frágil.Design Mecânica - (19) [email protected] - www.designmecanica.com.br

Sérgio torigoeRecomendo. O modelo é atual, econômico, confortável, porém com sistemas eletrônicos muito sofistica-dos e sensíveis que requerem manutenção em oficinas especializadas.Auto Elétrico Torigoe - (11) [email protected]

danilo tinelliRecomendo. Neste carro, a manutenção é fácil e não é muito cara, além de já ter caído no gosto dos clien-tes. No entanto, as peças deverão ser adquiridas de preferência na rede autorizada.Auto Mecânica Danilo - (11) [email protected]

eduardo topedo – Recomendo. É um veículo com bom custo x benefício, que aliou motorização com bom desempenho e consumo, porém algumas peças são comercializadas somente em concessionárias, o que eleva o custa da manutenção.

Amauri gimenes – Recomendo. Apesar de ser um veículo com suspensão e coxins do motor frágeis, o restante dos itens de manutenção é bastante tranquilo.Vicam Centro Técnico Automotivo - (11) [email protected]

depoimento do conselho editorial

nota:

6,4

Percebemos nova-mente o que acontece nos modelos da linha francesa: falta de infor-mações técnicas e pou-cos recursos de diag-nóstico nos scanners do mercado.

indice de Reparabilidade e Recomendação

itens eduardo André Aleksandrofábio cabral

torigoe danilo paulo Julio cesar

carlos Bernardo

Amauri cobeio

Filtro de ar 8 8 8 8 9 9 8 9 8 6 9

Filtro de óleo 7 7 8 7 8 8 6 10 7 7 9

Filtro de combustível 7 7 8 9 8 8 7 8 8 8 9

Filtro do ar-condicionado 7 5 7 4 8 0 7 8 7 5 6

Sistema de arrefecimento 6 - 8 8 6 6 6 7 6 5 6

Tensores e Correias 6 5 8 5 7 6 7 8 7 4 6

Coxins de motor e câmbio 6 - 8 7 6 6 6 6 6 4 6

Sensores do sistema de injeção eletrônica

6 3 7 9 7 5 7 7 7 5 5

Cabos e velas de ignição 7 4 7 - 7 6 6 7 7 4 6

Bateria 7 - 9 8 8 6 7 9 8 5 7

Conjunto de embreagem 6 - 8 6 7 7 7 8 7 4 6

Amortecedores da suspensão 6 - 8 6 6 7 6 7 6 5 6

Braços, bandejas e buchas de suspensão

5 - 7 6 5 6 5 7 6 4 6

Discos e pastilhas de freio 7 - 8 10 7 8 7 8 7 5 6

Válvulas injetoras de com-bustível

6 5 8 10 6 7 7 6 6 5 6

Bomba de combustível 7 5 8 8 6 6 7 8 6 5 6

Recursos para diagnóstico com scanner (ABS/ Transmissão/ Air Bag/ Carroceria/ Codificação)

5 3 2 5 3 5 7 7 6 6 9

Informações técnicas 6 3 5 3 5 5 5 - 0 5 9

Média 6 3 7 7 7 6 7 8 7 5 7

Recomenda? Sim não Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Colaborou com esta matéria:

Manual de reparação mecânica 2000. www.mecanica2000.com.br

Cássio Augusto B. SilvaWCV Equipamentos Eletrô-

nicos Ltda – WCV [email protected]

Mais casos para você aprender e guardarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 504 Dica: 505

Dica: 502 Dica: 503

94 Junho 2011

Veículo: Parati 1.0 16VDefeito: Vazamento da junta de caçote

O cliente enviou o veículo até a empresa relatando que, após efetuar um serviço de retífica do bloco e do cabeçote, a junta do cabeçote apresentava vazamento de água e óleo. A mesma oficina refez o serviço, mas o problema continuava. Ao analisarmos os furos de fixação dos parafusos, encontramos alguns com acúmulo de óleo e de limalha de aço.

Solução: Limpeza dos furos de fixação e substituição de todos os parafusos

Dica enviada pela retifica Sady Motores

Veículo: Blazer 2.5 Diesel MaxionDefeito: Vazamento no cabeçote e baixa potência

Recebemos o veículo na oficina com reclamação de que havia baixa potência do motor e vazamento de água pelo cabeçote. Questionando o cliente, fomos infor-mados que o problema havia aparecido após a troca da junta do cabeçote. Ao remover o cabeçote, verificamos e alguns parafusos (mais compridos) estavam com pouco aperto, provavelmente porque a oficina anterior havia feito somente o aperto em quilos desta peça.

Solução: Reapertamos todos os parafusos, aplicando também o torque angular especificado pelo fabricante.


Ao realizar a troca da junta do cabeçote em motores que utilizam torque angular, lembre-se de substituir os parafusos por modelos novos, já que neste tipo de aperto os parafusos sofrem deformação (estiramento) e, caso sejam reaplicados, não aplicarão o aperto correto, causando vazamento de compressão, de água e/ou de óleo.


Veículo: Ranger 2.5 Diesel 2001Defeito: Ruído ao soltar a embreagem

Segundo o cliente, o veículo durante as trocas de marcha em pisos irregu-lares, apresentava um barulho muito alto enquanto a embreagem estava sendo desacoplada. Como o kit de embreagem era novo, removemos o câmbio e enviamos para análise em uma empresa especializada.

Solução: O eixo primário do câmbio apresentava muito desgaste, o que aumentava a folga e causava barulho quando o câmbio começava a girar até que a sua rotação se igualasse com a do motor.

Dica enviada pela central de relacionamento Schaeffler

boletiM técnico

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