jornal oficina brasil - outubro 2011

ANO XXI - Nº 240

www.oficinabrasil.com.brAuditoria de Tiragem e Circulação: IVC

FEVEREIRO DE 2011marketing direto

ANO XXI NÚMERO 248 OUTUBRO 2011

Novo VW TiguanO SUV compacto

da Volkswagen vai além das mudanças

visuais e deve ganhar mais espaço

neste disputado segmento

Pág. 52

Avaliação

O VW Polo 1.6 é o carro do mês. Confi ra as dicas e procedimentos de manutenção deste modelo. Pág. 88

Em comemoração aoterceiro ano de curso sobre ABS , Pedro Luis Scopino fornece os detalhes sobre a reparação deste sistema no 300 C. Temos ainda uma matéria com a ofi cina Dr. Chrysler, que tem muita disposição em ajudar ofi cinas não especializadas na marca. Pág. 58

Em comemoração aoterceiro ano de curso sobre

Especial Chrysler

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oficina dayco 265x300 B.pdf 1 23/09/11 01:39

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 64 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 62.869 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,2%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do

trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Filiado a:

Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à

adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,

sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

Este produto é impresso na Gráfi ca Oceano em papel certifi cado FSC. Trabalhamos com-prometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

3www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011

DIRETOR GERALCassio Hervé

DIRETOR COMERCIALEduardo Foz

SECRETÁRIASolange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDOEditor: Marco Antonio de Souza Silvério Jr. (MTB 63422-SP)Jornalista: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP)

COMERCIALAliandra Artiolialiandra.artioli@ofi cinabrasil.com.brCarlos Souzacarlos.souza@ofi cinabrasil.com.brErnesto de Souzaernesto.souza@ofi cinabrasil.com.brShelli Brazshelli.braz@ofi cinabrasil.com.brEstagiária - Briza Gomes briza.gomes@ofi cinabrasil.com.br

PRODUÇÃOAssistente - Lucas Martinelliproducao@ofi cinabrasil.com.br

ONLINEAnalista – Tiago Lins tiago.lins@ofi cinabrasil.com.br

FINANCEIROGerente - Junio do NascimentoAssistente - Mariana TarregaAuxiliar - Rodrigo Castrofi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br

GESTÃO DE PESSOASDaniela Accarinirh@ofi cinabrasil.com.br

ASSINATURA E DATABASEGerente: Mônica Nakaokamonica.nakaoka@ofi cinadireta.com.brCoordenador: Alexandre P. Abadealexandre.abade@ofi cinadiretal.com.brAssistente: Giovana Consortigiovana.consorti@ofi cinadireta.com.br

CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITORLuana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTels.: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.br

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃOGráfi ca Oceano

Papo de ofi cina

:: Expediente :: Editorial

Nas conversas que acontecem em ofi cinas, são discuti-dos diversos assuntos, entre proprietários de ofi cina, entre funcionários ou entre reparador e donos de carros. Dentre os assuntos, há a abordagem de questões técnicas, treina-mentos, novidades e temas referentes à administração da empresa.

Ao analisar a rotina de uma ofi cina, é possível observar como o conteúdo do Jornal Ofi cina Brasil participa dire-tamente destas conversas, seja oferecendo uma solução ou compartilhando a experiência entre os mais de 70 mil reparadores que o recebem mensalmente.

As soluções para o dia a dia são oferecidas de diversas formas. Suponha-se que durante um diagnóstico seja ne-cessário o esquema elétrico do sistema de injeção eletrôni-ca. Se o reparador tiver um acervo organizado das antigas edições do jornal, muito provavelmente irá encontrar o que precisa, pois, a pelo menos sete anos, são divulgados todos os meses, esquemas elétricos dos veículos mais encontrados nas ofi cinas, que em uma conta rápida daria 84 informativos.

Isso vale também para informações práticas de diag-nóstico e até manuais, sobre sistemas de ABS, transmissão automática, módulos de injeção eletrônica, entre outros, oferecidos pelos profi ssionais mais reconhecidos do país, que têm parceria de longa data com o Ofi cina Brasil.

Já se o reparador não tiver um acervo organizado, ou for assinante há pouco tempo, também não sai perdendo, visto que o Ofi cina Brasil On line abriga matérias que foram divulgadas a mais de dez anos. Só dicas oferecidas no Boletim Técnico são 521, ou seja, uma bela biblioteca que recebe quase 2000 mil visitas por mês.

Se ainda assim não for possível encontrar o material

que precisa ou uma dica certa para o caso, o Ofi cina Brasil On line guarda mais uma possibilidade: o “fórum dúvidas e soluções”, onde reparadores de todo o Brasil, e até de outros países, compartilham experiências para solucionar defeitos de difícil diagnóstico. Por dia, são cerca de duas mil visitas, portanto, a possibilidade de uma resolver a questão é alta.

Mas a missão do Jornal Ofi cina Brasil vai além das so-luções imediatas. Através das matérias do Consultor OB, realiza-se uma atualização com as principais tecnologias no mercado, que cada vez mais invadem as ofi cinas.

Nas conversas entre o reparador e seus clientes, ami-gos e familiares, muitas questões envolvendo veículos novos são levantadas, por isso temos matérias como as de lançamentos e testes com modelos recém lançados. Nestas matérias há uma peculiaridade, elas são adequadas ao nível de conhecimento do reparador, que vai adquirir informações também utilizadas para auxiliar o seu cliente na escolha de um carro.

Finalmente, baseando-se nas conversas que ocorrem nas ofi cinas sobre as atitudes que possam otimizar o fun-cionamento das empresas, o jornal se encarrega de oferecer informações que visem a uma melhor administração.

Já o bate papo entre o Jornal Ofi cina Brasil e o leitor, traz benefi cios mesmo para os reparadores que ainda não estão nessa rede, pois torna este profi ssional cada vez mais respeitado pelas indústrias, que reconhecem sua impor-tância, seja como cliente ou como formador de opinião.

Boa leitura

Marco Antonio Silvério Junior

Elogios

“O Jornal Oficina Brasil me ajuda em diversas questões na oficina. Espero que continuem assim, pois tem sido muito útil no meu dia a dia”.

Pedro Henrique - por e-mail “Parabéns pelo conteúdo de quali-

dade”

Emanuel Souza - por e-mail

“Pessoal primeiramente quero para-benizar a toda a equipe, pela excelente edição e matérias que são apresentadas no jornal oficina brasil,pois trabalho no setor há muitos anos e posso dizer que as informações tecnicas abordadas são muito boas.

Por fim gostaria de saber como faço para receber o exemplar mensalmente.

Desde ja agradeço”.

João Carlos.

Obrigado a todos pelos elogios. Para receber mensalmente o Jornal oficina Brasil siga as instruções ao lado.

Grande abraço

:: Opinião do leitor :: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

MeiOS de CONtAtOCartas.....................................................................5E-mails............................................................19Telefonemas...........................................92Fax...................................................................2Site..............................................................1.201total...........................................................1.319

SOLiCitAçõeSAssinaturas....................................................672Alterações de cadastro.........................406Outras............................................................256total..................................................1.334

Dados referentes ao período de 01/09 à 30/09/2011

:: tÉCNiCAS :: CArrOS

:: COLuNAS

:: repOrtAgeNS

HONdA FLex e Mix - pArte 2Paulo José

deFeitOS iNtrigANteS: LiNHA FiAt 1.6 Marcos Sarpa

SiNAiS eLÉtriCOS - pArte 1Humberto Manavella

diAgrAMAS eLÉtrtiCOS - FiAt brAvOValter Ravagnani

eStruturA báSiCA de uM MóduLOAndré Luis Bernardo e Albino Buzolin

SiSteMA de FreiO ANtibLOqueANte CHrySLer 300 CPedro Luiz Scopino

trANSMiSSãO de dupLA eMbreAgeMCarlos Napoletano

bOLetiM tÉCNiCOMais dicas para você colecionar

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para receber o Oficina brasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da ficha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço [email protected] Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Orientações sobre assinaturas

LANçAMeNtONovo VW Tiguan

LANçAMeNtORenault Duster

AvALiAçãO dO repArAdOrVW Polo 1.6 Flex

OFiCiNA brASiL ON LiNeTudo que acontece no site

CONSuLtOr Ob Motores Aspirados de alto desempenho Parte 2

CONSuLtOr ObA automatizaçõ da Condução - Parte final

eNtreviStAAntonio Carlos de Paula - Pellegrino

quALiFiCAçãO prOFiSSiONALSENAI oferece cursos gratuitos

Cuide dO CArrOPrograma agrada usuários

46Oficinas mecânicas: inscrevam seus reparadores e aproveitem este benefício disponível em toda a rede SENAI

4 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011íNdiCe

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FALtAANO XXI - Nº 240

www.oficinabrasil.com.brAuditoria de Tiragem e Circulação: IVC

FEVEREIRO DE 2011marketing direto

ANO XXI NÚMERO 247 SETEMBRO 2011

Compacto premium: tecnologia e qualidade agora a preço de popular

Capacitação Profi ssional

Mais barato e com apelo de exclusividade, o novo Fiat 500promete ser sucesso de vendas. Pág. 92

A indústria de autopeças fi rma convênio com o SENAI para oferecer qualifi cação profi ssional a todos os envolvidos no segmento da reparação automotiva. Uma conquista da categoria. Pág. 48

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No mês de setembro, o tópico campeão foi “Fox tem tudo para pegar, mas não pega”, em que apesar de apresentar centelha nas velas, pulso

nos bicos e compressão adequada nos cilindros, o motor não entra em funcionamento. O ponto de sincronismo do motor foi conferido e, assim como a pressão e vazão da bomba, estavam corretos. O reparador “roulienl” indicou a troca da bobina e dos cabos de vela, mesmo que, visi-velmente, não apresentem trincas, pois podem permitir fuga de corrente, interferindo no funcionamento da UCE. O autor do tópico seguiu a dica e confi rmou a solução do problema.

Na segunda colocação, “Palio Fase I 1.8 8v gasolina sem rendimento”, o veículo apresentava baixo desempe-nho, apesar de não ter códigos de falha e o funcionamento em marcha-lenta estar normal. O sistema de escape, assim como o sistema de alimentação, foi avaliado, mas não foram encontradas irregularidades. O reparador “sonene” relatou que um defeito comum neste tipo de motor é a quebra da chaveta que trava a polia do virabrequim,

e recomendou a inspeção deste componente. O autor confi rmou que a chaveta estava quebrada, e isto causava alterações no sincronismo do comando de válvulas.

Na terceira colocação, “Strada 1.5 2002 IAW 1G7SD, sinal do sensor de rotação fora de faixa”, o motor ligava, mas o funcionamento e a aceleração eram irregulares, chegando até mesmo a apagar. “Zecão” foi direto na solução da falha recomendando a troca das velas e da bobina, mesmo com o código de anomalia indicando avaria no sensor de rotação. Quando o autor do tópico substituiu as peças, o defeito foi sanado.

Dois dos problemas mais comentados foram rela-cionados com o sistema de ignição. Isso ressalta a impor-tância de, mesmo havendo centelha nas velas, verifi car a presença de trincas ou rachaduras nos componentes e, no caso da bobina, sua ligação com a central elétrica do veículo. Um simples mau contato pode induzir a erros de diagnóstico, levando a trocas denecessárias.

Administrador do fórum (AdminOB)

Fórum “Dúvidas e soluções” FÓRUM

Veja as últimas atualizações do maior site sobre reparação do Brasil

1°. O que muda com a chegada do Proconve 7 -1.463 acessos

2°. Entenda os perigos do backfi re e veja o que fazer para evitá-lo - 1.432 acessos

3. O carburador e a ins-peção veicular - Parte 3/5 - 1.257 acessos

+ LIDAS

05/09 - Dica de diagnóstico de falhas no TBI motorizado

12/09 - Válvula EGR faz mo-tor falhar

19/09 - Chrysler Stratus 2.5 24V 2000

26/09 - Mille Fire 2008 falha até apagar

A Formula Vee foi uma categoria que revelou grandes pilotos do automobilismo brasileiro e agora é relançada com o propósito de ser acessível e equilibrada. O interessante para o reparador é que os veículos são vendidos em kit’s e podem ser montados na sua ofi cina, como fez Luis Claudio Cobeio. Veja como funciona!

Veja quais foram as três matérias mais acessadas pelos leitores do site Ofi -cina Brasil On-Line

Veja abaixo quais foram as dicas enviadas por e-mail aos assinantes do Jornal Ofi cina Brasil

EXCLUSIVO NO SITE

DICA DA SEMANA

Acesse: www.ofi cinabrasil.com.br

Posição Tópico Respostas DataUsuários que

mais contribuíram

1°Fox tem tudo para pegar, mas não pega

31 11/09/2011 roulienl

2°Palio Fase I 1.8 8v gasolina sem rendimento

19 22/09/2011 Sonene

3°Strada 1.5 2002 IAW 1G7SD, sinal do sensor de rotação fora de faixa

10 13/09/2011 Zecão

VÍDEODetector de fadiga – Um video explicativo so-bre esse sistema que equipa o novo VW Tiguan

Carburador e inspeção : A quarta parte da palestra de Amauri Gimenes

Tudo evolui.

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10 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011entrevista

continua >>

Distribuidora Pellegrino comemora 70 anos de participação no mercado automotivo

entrevista

Ao longo de 15 edições do Guia Você S/A Exame, a Pelle-grino aparece por 10 anos con-secutivos entre “As melhores empresas para se trabalhar”.

A Distribuidora de autope-ças Pellegrino faz parte da Affi-nia, grupo americano renoma-do no aftermarket automotivo, e sua matriz, está localizada na Vila Leopoldina, Zona Oeste de São Paulo. Possui em seu time, aproximadamente 560 colabo-radores e 250 representantes de vendas. São 20 unidades de negócios, espalhadas em pon-tos considerados estratégicos pela empresa para garantir proximidade aos clientes exce-lência no atendimento.

Apostando e investindo nos colaboradores, a Pellegrino se orgulha dos resultados obtidos em pesquisas que medem a satisfação do funcionário, pois acredita que a empresa é aquilo que seus profissionais queiram que seja. Funcionários, clientes

da distribuidora e reparadores independentes fazem parte dos ciclos de palestras e cursos téc-nicos oferecidos pela Pellegrino por todo o território nacional.

Na empresa há 50 anos, o Gerente de compra Roberto Costabile, conta orgulhoso sua trajetória profissional. “Em 1960 eu trabalhava no Arma-zém e depois de 3 meses fui para a área comercial. Nesse período com a vinda das mon-tadoras para o País, a Pellegrino passou além de importadora, à distribuidora de peças feitas no Brasil. Após, assumi a Gerência de produtos. Por muitos anos fiz um trabalho importante com as retíficas de motores e serviços autorizados Bosch e aprendi muito com essa expe-riência. A Pellegrino realmente é uma empresa que tem consi-deração pelas pessoas”, conclui Roberto.

O Jornal Oficina Brasil, con-versou sobre a data especial e a visão do mercado automotivo com o Diretor e gerente Geral,

Antonio Carlos De Paula que há 30 anos atua neste segmento.

História

Jornal Oficina Brasil: Dê um breve histórico da empre-sa Pellegrino, nestes 70 anos de vida.

Antônio Carlos: A Pellegri-no foi fundada em 1de Outubro de 1941 e é uma empresa que atua na distribuição de produ-tos no mercado independente. Começou como empresa fami-liar com o Dante Pellegrino que foi o fundador e, ao longo do tempo, se desenvolveu no mer-cado. Pertenceu à americana Dana Corporation no período de 1972 até 2004. Naquela épo-ca alguns grandes fabricantes, ente eles a Dana, tinham a ideia de que o futuro seria o fabrican-te ter o controle da distribuição. Assim, em 1972, adquiriu da família Dante Pellegrino 40% do capital. Em 1977, finalizou a aquisição de 100% do controle acionário. Em 1993, adotou o

sistema de Gestão pela Excelên-cia, visando uma mudança cul-tural e preparando as Gerências das Unidades de Negócios para introdução dos novos conceitos de qualidade total com o foco no cliente. A partir de 1994, foi introduzida a metodologia de planejamento estratégico com estabelecimento de objetivos e metas com a finalidade de dire-cionar a equipe para o mesmo foco. Estes conceitos procuram satisfazer as necessidades das principais partes interessadas no negócio. Leva-se em conta as premissas de resultados dos acionistas, as necessidades dos clientes, o envolvimento e par-ceria com os fornecedores, o

incentivo à tomada de decisões bem como a satisfação dos fun-cionários e a contemplação das necessidades das comunidades ao entorno das Unidades de Negócio. Procura-se manter um bom relacionamento com os fornecedores e ter uma equipe motivada, treinada e capacita-da, que resultará em boas con-dições comerciais e excelente atendimento aos clientes.

Visão de Mercado

JOB: A participação da Pellegrino no mercado de dis-tribuição é significativa. Qual a proporção?

Antônio Carlos: O mercado

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Em 1 de Outubro, a Pellegrino, distribuidora independente de produtos automotivos, completou 70 anos de vida. Com projetos e metas ousadas, a empresa está a todo gás para atingir até 2015 a “missão” de dobrar o faturamento.

vivian Martins rodrigues


Em 1965, inicia-se o processo de regionalização da Pellegrino, sendo inaugurada a primeira unidade em Goiânia.

Em 1972 a Dana Corporation adquire 40% do capital

Em 1º de dezembro de 2004 a Affinia Group adquire 100% do capital.

Em 1977, a participação se torna integral, até novembro de 2004.

1973 - primeira filial da Pellegrino em Goiânia

Filial de Recife em 1978

Em 1984 a Pellegrino adquire a WIB Distribuidora Ltda, com sede em Curitiba, que passa a integrar o seu negócio.

Em 1994, introduziuo processo de Planejamento Estratégico e criou a Revista Pellegrino seu órgão de divulgação para Clientes e Comunidade.

Em 2002, implantouo BSC (Balance Scorecard), melhorando o controle e acompanhamento do Planejamento Estratégico.

Em 1998, introduziu a comunicação eletrônica com seus clientes.

Em 2000, implantou o CRM (Gerenciamento do Relacionamento com Cliente), propiciando uma melhoria no processo de atendimento ao cliente.

Em 1993, adotou o sistema de Gestão pela Excelência, visando à mudança cultural para introdução dos novos conceitos de qualidade total com o foco no cliente.

Em 1996, introduziua comunicação eletrônica com seus representantes comerciais.

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de distribuição é muito pul-verizado e no nosso entendi-mento, o maior distribuidor, detém algo em torno de 5,0% do mercado. Estimamos que a Pellegrino possua entre 3,8 a 4,0% de participação. Mesmo satisfeitos com o Ma-rket Share que possuímos no segmento da distribuição in-dependente, temos planos de crescimento e pretendemos aumentar esta participação.

JOB: A Pellegrino afirma que não faz concorrência com os seus clientes (autopeças e revendedores). Essa posição vai contra a tendência atual onde os distribuidores ven-dem direto para as oficinas mecânicas. Porque essa posi-ção e como você vê a cadeia de distribuição no futuro?

Antônio Carlos: Vendemos aos varejistas e não diretamen-te às oficinas mecânicas. É a

Em 1965, inicia-se o processo de regionalização da Pellegrino, sendo inaugurada a primeira unidade em Goiânia.

Em 1972 a Dana Corporation adquire 40% do capital

Em 1º de dezembro de 2004 a Affinia Group adquire 100% do capital.

Em 1977, a participação se torna integral, até novembro de 2004.

1973 - primeira filial da Pellegrino em Goiânia

Filial de Recife em 1978

Em 1984 a Pellegrino adquire a WIB Distribuidora Ltda, com sede em Curitiba, que passa a integrar o seu negócio.

Em 1994, introduziuo processo de Planejamento Estratégico e criou a Revista Pellegrino seu órgão de divulgação para Clientes e Comunidade.

Em 2002, implantouo BSC (Balance Scorecard), melhorando o controle e acompanhamento do Planejamento Estratégico.

Em 1998, introduziu a comunicação eletrônica com seus clientes.

Em 2000, implantou o CRM (Gerenciamento do Relacionamento com Cliente), propiciando uma melhoria no processo de atendimento ao cliente.

Em 1993, adotou o sistema de Gestão pela Excelência, visando à mudança cultural para introdução dos novos conceitos de qualidade total com o foco no cliente.

Em 1996, introduziua comunicação eletrônica com seus representantes comerciais.

As possíveis causas destes inconvenientes estão relacionadas ao resistor do eletroventilador que pode estar com o termo fusível aberto, ou seja, o circuito se abre pelo fato de trabalhar acima do seu limite de temperatura, ou ainda o motor do eletroventilador pode estar travado ou com dificuldade de girar.

Análise do inconveniente:

Se a reclamação do cliente for de que o eletroventilador não funciona em nenhuma velocidade, deve-se verificar o fusível F21 situado na caixa de fusíveis, e substituí-lo se necessário.

Atenção:Lembre-se que deve ser colocado

outro fusível de mesma capacidade de corrente (7,5 ampères).

O próximo passo é verificar o resistor do eletroventilador.

nota: Estes procedimentos valem também para a reclamação de que a ventilação só funciona na quarta velocidade.

Localização do resistor: O resistor está localizado no lado esquerdo, próximo ao pedal do acelerador.

Agora, com auxilio de um multímetro, verifique a resistência ôhmica do resistor do eletroventilador.

Para realizar a medição, posicione as pontas de prova do multímetro em paralelo com cada circuito – primeira, segunda e terceira velocidades.

Atenção:Para efetuar a medição, você

deve considerar o fundo de escala do instrumento e a sua correta zeragem e fazer a leitura diretamente sobre os terminais.

Durante a medição, observe se os valores encontrados estão de acordo com a tabela abaixo.

Caso os valores encontrados durante a medição estejam fora dos estabelecidos na tabela, você deve substituir o resistor.

Análise do motor do

eletroventilador:

Após a análise do resistor do elet rovent i lador, é importante verificar a causa da queima que pode estar relacionada ao motor do eletroventilador.

Assim sendo, deve-se remover o eletroventilador e verificar o seu funcionamento.

nota: Na remoção do eletro-ventilador, verifique se não existe presença de folhas dentro da ventoinha.

Verifique se o motor do ele tro ven-ti lador gira livremente. Observe que a ventoinha deve girar em sentido horário.

O passo seguinte é medir o consumo do motor. Veja como proceder:

Para medir o consumo do motor

é preciso alimentá-lo com 12 volts e medir o consumo em série com o circuito diretamente sobre os terminais do motor montado.

Veja tabela abaixo:

Sistema CORRENTE MÁXIMA (A)Ar-condicionado 12,2-15,4Aquecimento e ventilação 7,0-10,5

Ventilação 7,0-10,5

Caso os valores encontrados estejam fora do especificado acima, é necessário efetuar também a troca do motor do eletroventilador.

Análise do ResistoR e do eletRoventilAdoRdA CAixA de AR - FAmíliA novo PAlio

inConveniente lAmentAdo: Ventilação não funciona, ou só funciona na quarta Velocidade.

Sistema 1ª velocidade(ohm)

2ª velocidade (ohm)

3ª velocidade (ohm)

Ar-condicionado 2,8–3,4 0,7-1,0 0,3-0,4Aquecimento 2,8-3,4 0,6-0,7 -Ventilação 2,8-3,4 0,6-0,7 -

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forma que nos posicionamos, mas isso não quer dizer que não possa mudar em situações futuras no mercado. Agora, aquela venda direta para a oficina, onde o reparador re-cebe o carro e sai a procura da peça, nós não fazemos. Existe a política de valorizar o varejista e não fazer concorrência com os mesmos. Atendemos, por exemplo, toda a Rede Bosch, tanto leve como diesel (é uma rede de oficinas onde a comer-cialização do produto Bosch segue uma regra definida pelo próprio fabricante). Além dis-so, nas linhas técnicas, como por exemplo, de Injeção Diesel Bosch, em que o fabricante possui uma rede de serviços BTS e BDC e que são verdadei-ros centros tecnológicos que fazem altos investimentos em equipamentos, bancadas de teste e constantes treinamentos e capacitação, realizamos ven-das destes produtos técnicos

somente a esta rede autorizada. É uma forma de valorizar os investimentos, bem como ga-rantir ao proprietário do veículo serviço de qualidade.

JOB: Apesar de não vender diretamente para o reparador qual a visão estratégica da Pellegrino em rela-ção ao gerador de demanda da cadeia (oficina)?

Antônio Carlos: O reparador tem um papel impor-tante tanto na se-leção do produto quanto em relação à marca. Oferecemos para este profissional o PPTA (Programa Pellegrino de Tec-nologia Automotiva), que são treinamentos realizados por técnicos dos fabricantes, cana-lizados aos reparadores através dos varejistas que convidam e

selecionam estes profissionais para participarem.

JOB: O senhor identifica junto ao seu cliente lojista al-gum movimento de migração deste elo para o cliente final

(dono de carro)?Antônio Carlos: Os va-

rejistas têm como foco os reparadores, mas canalizam um grande volume de vendas aos consumidores finais. Além disso, conhecemos muitas

redes de varejo que já fazem assim. Elas compram direto do fabricante e vendem direto para o consumidor encurtando um elo dessa cadeia. Temos nos Estados Unidos diversos modelos, como, por exemplo,

a Autozone, Car-quest, O’Reilly, entre outras , que assim procedem. Aqui no Brasil já existem có-pias deste modelo há bastante tempo.

JOB: No Seminá-rio de Reposição Automotiva deste ano, foram comen-tados os temas “Ásia” e “importa-

ções”. Qual sua opinião sobre estes assuntos?

Antônio Carlos: Muitas montadoras e grandes fabri-cantes de autopeças já es-tão instaladas na China há mais tempo do que imagina-

mos. Se a importação for de produtos de qualidade, vier de forma legal e recolher im-postos, com certeza, as peças importadas terão preços bem parecidos com os praticados aqui. Outro ponto que deverá inibir as importações de produ-tos sem qualidade, de origem duvidosa e que comprometem a segurança dos usuários é a implantação da certificação de autopeças fiscalizada pelo INMETRO.

JOB: O senhor acredita que o aumento do IPI para veículos importados causará impacto no mercado de auto-peças? De que forma?

Antônio Carlos: Isso é mui-to recente e não sabemos ao certo quais serão os reflexos. Além disso, o objetivo é inibir a entrada de veículos. Não sa-bemos como será aplicado no segmento de peças de reposi-ção, aliás, acredito que nem se

16 www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011entrevista

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Leva-se em conta as necessidades dos clientes, o envolvimento e parceria com os fornecedores, o incentivo à tomada

de decisões bem como a satisfação dos funcionários e a contemplação

das necessidades das comunidades ao entorno das Unidades de Negócio.

aplica e há o fato de que esse mercado se adapta rapidamen-te. A definição do portfolio de produtos por parte da distri-buição leva em conta a frota existente e o comportamento de manutenção da mesma, o que faz com que a frota circu-lante de significativo volume tenha boa oferta de produtos de reposição.

Peças e demanda

JOB: Como está dividido o portfolio da Pellegrino entre linhas leves e pesadas?

Antônio Carlos: Cerca de 60% do que vendemos é leve e 40% é de pesados, isso falando em dinheiro. A frota de leves é maior e vende mais, porém a de pesados tem maior valor agre-gado, por isso atinge esta pro-porção. Segmentamos nosso porfólio por grupos de produ-tos: Injeção Diesel, Transmissão de Força (Cambio, Diferencial e

Embreagens), Freio (Ar, Hidráu-lico e Fricção), Suspensão, Com-ponentes de Motor, Rolamen-tos, Elétrico e Injeção Eletronica Leve. Recentemente iniciamos a comercialização de produtos para Motocicletas e também Acessórios Automotivos.

JOB: Fala-se que a peça virou commodity e que o mer-cado de reposição é dirigido pelo preço. Porém, segundo pesquisa da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) ao ouvir as oficinas mecâ-nicas, o “preço” é apenas o 5º colocado entre fatores de decisão, ficando a “rapidez na entrega” em 1º lugar e “variedade de estoque” em 3º . Como o Senhor interpreta esta distorção?

Antônio Carlos: O que eu vejo é que para as oficinas, o principal fator de decisão é a disponibilidade e agilidade na entrega, pois quem paga a

peça não é o reparador e sim o dono do carro, a não ser que a oficina mantenha estoque. O preço é um diferencial maior para o consumidor, não neces-sariamente para a oficina, que precisa da disponibilidade.

JOB: A CINAU identifica em seu IGD, que estuda a geração de demanda nas oficinas, que a opção de compras no ca-nal concessionário subiu em média 8% no início de 2009 para algo em torno de 22% atualmente. Como o Senhor interpreta esta situação?

Antônio Carlos: Vejo dois pontos nesta questão: alguns concessionários têm um foco maior em autopeças e praticam preços bastante agressivos, apoiados por ações da mon-tadora. Outro ponto são as peças cativas, que só tem na concessionária. Entendo que o Distribuidor necessita uma velocidade maior para dispo-

nibilizar produtos aos clientes e é importante que mantenha uma sintonia afinada com os fornecedores para manter os catálogos atualizados, ofere-cendo produtos para os veícu-los recém lançados.

JOB: Há algum estudo, a partir do nascedouro da demanda (oficina) para deter-minar o portfolio de produtos da Pellegrino?

Antônio Carlos: Temos um processo próprio de introdução de novos produtos no portfó-lio, que vão desde análises de frotas circulantes, informações dos fabricantes, pesquisas de mercado, solicitações dos clientes e nossa equipe de vendas, gestão de registros de solicitações, entre outros. Ouvir os reparadores também é uma forma de identificar de-mandas não atendidas. Sempre procuramos ter uma oferta de produtos que seja atraente aos

nossos clientes.

JOB: Qual o cenário atual da demanda por peças em relação à idade média dos veículos?

Antônio Carlos: O nosso sentimento é que a relação consumo- produto-frota, tem se mantido ao longo do tempo. Em muitos casos, a necessidade de manutenção de um determi-nado sistema num veículo mais antigo é diferente da aplicada em veículos com tecnologia mais moderna. Os processos de introdução de novos produtos levam isto em conta e procu-ram sempre atualizar a oferta para atender todos os tipos de clientes e frotas.

Empresa

JOB: Há na Pellegrino programas de Capacitação? Quais?

Antônio Carlos: Temos uma

17www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011entrevista


iniciativa inédita no segmento, que é o nosso CTP (Centro Técnico Pellegrino), que con-ta com técnicos experientes dedicados à capacitação da equipe de Vendas Pellegrino, clientes e reparadores que têm esta demanda. O objetivo está no treinamento, capacita-ção e reciclagem desses pro-fissionais, focando nesta fase os sistemas que exigem maior técnica para manutenção, como por exemplo, Sistemas de Injeção Diesel, Cambio e Diferencial, Componentes de Motor e Turbinas, Etc.

Além dos treinamentos de nossa Equipe, os mesmos dedicam-se a treinamentos aos reparados especializados nestes segmentos.

JOB: Explique respectiva-mente os programas PPTA e os Painéis de Debate.

Antônio Carlos: O Progra-ma Pellegrino de Tecnologia

Automotiva – PPTA – existe desde 1998 e é um projeto voltado para o reparador. É uma parceria entre o fabri-cante, a Pellegrino, o varejista e o reparador.

Procuramos focar o ci-clo de palestras em centros menores onde a carência de informação é maior. Temos um calendário anual onde a Pellegrino leva uma caravana de fabricantes a uma deter-minada cidade para ministrar palestras aos reparadores, que são selecionados pelos varejistas.

Os participantes levam 1 kg de alimento que são do-ados para instituições de ca-ridade regionais previamente selecionadas pelo grupo. Temos também os Painéis de Debate que são voltados para os comerciantes do varejo. Procuramos compartilhar com estes empresários do varejo nossas práticas de gestão,

como foco em resultados, nos funcionários, abordagem sobre sucessão, etc. É um trabalho muito interessante que incentiva os participantes a refletirem sobre suas prá-ticas de gestão e escolhas de novos métodos de trabalho e melhoria nos negócios. Os Painéis acontecem em segui-da do PPTA.

JOB: Fale sobre a revista Pellegrino que existe faz 18 anos e é voltada para o varejo de autopeças.

Antônio Carlos: A Revista nasceu para ser um caderno de ofertas e hoje procura valorizar e focar as neces-sidades dos nossos clientes. Mostra tendências, processos, fala de gestão, e divulga al-gumas ações feitas na Pelle-grino. Os clientes interagem e gostam, pois sugerem pautas. É distribuída para os nossos clientes, fornecedores e cir-

cula no segmento.

JOB: A Pellegrino é valo-rizada e respeitada pelos clientes e colaboradores. Isso é apontado tanto por pesquisas realizadas pela própria Pellegrino, como por levantamentos da imprensa especializada e também de órgãos independentes, como o Guia Você S/A Exame “As melhores empresas para se trabalhar”, em que ela aparece por 10 anos segui-dos, ao longo das 15 edições realizadas. Como foi atingi-da esta gestão empresarial?

Antônio Carlos: Temos muitas ferramentas com a finalidade de ouvir os fun-cionários e traduzir suas necessidades em planos de ação focados na satisfação, que acabam resultando em melhores processos de traba-lho. Portanto, estar presente no Guia Exame por tanto

tempo ref lete que nossos Gerentes estão cuidando bem dos nossos colaboradores.na gestão os parâmetros do PNQ, dividido em 8 catego-rias: liderança, planejamento estratégico, foco nas pessoas, foca nos clientes, foco nos fornecedores, informação e análise, sociedade e resul-tados. Essa metodologia é acompanhada até hoje.

JOB: A nova “missão” da Pellegrino visa dobrar o fa-turamento até 2015. Qual o planejamento para que isto se torne realidade?

Antônio Carlos: Precisa-mos crescer 12,5% ao ano. Com liderança, pessoal moti-vado e capacitado e perspec-tiva de processos com padrão de atendimento. Temos que fazer um plano de gestão orçamentária, de estoque e redução de despesas, entre outras ações.

20 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011MERCADO

Desde 2010, os carros da “Copa “Caixa Stock Car” são equipados com injeção ele-trônica Bosch, substituindo a configuração dos veículos que competiam até 2009, cujo motor era carburado. Essa tec-nologia traz à categoria maior competitividade, pela melhora no desempenho do motor, entre outros benefícios, sem contar com as vantagens ambientais, já que o sistema contribui para redução da emissão de gases poluentes.

A tecnologia da injeção eletrônica já equipa os car-ros brasileiros há mais de 20 anos. Este sistema, que revolucionou a indústria au-tomobilística, deixou para trás o antigo carburador e foi um

grande passo para a redução da emissão de poluentes; os veículos equipados com inje-ção eletrônica emitem até dez vezes menos gases tóxicos que os antigos carros carbu-rados. Além disso, a aplicação da injeção eletrônica trouxe maior eficiência e durabilidade aos motores.

O primeiro sistema de in-jeção eletrônica genuinamente brasileira surgiu em 1988, de-senvolvido pela Bosch. Chama-do de LE Jetronic, foi instalado no Gol GTi 2.0, um automóvel compacto e com potência de 112 cavalos. Eleito o carro de passeio mais veloz do país, na época, este modelo de Gol alcançava velocidade máxima de 185 km/h. A evolução da

tecnologia acrescentou outras características ao sistema de injeção. A partir de 2003, este sistema passou a equipar tam-bém os motores Flex Fuel, que utilizam gasolina, álcool ou

qualquer proporção de mistu-ra entre os dois combustíveis.

Atualmente, a Bosch é copatrocinadora do evento e fornecedora oficial de alterna-dores, filtros, velas e sistemas

de limpeza de parabrisa (pa-lhetas e motores) para os car-ros da categoria. Outras ações de marketing complementam a participação da empresa na competição.

Carros da Stock Car recebem tecnologia BoschEM fOCO

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A Gates, fornecedora de cor-reias, tensionadores e manguei-ras para a o mercado automotivo, apresenta sua equipe brasileira, que comandará operações no escritório, recém-instalado na capital paulista, e do centro de produção em Jacareí (SP).

Antonio Teodoro é o novo Presidente para a América do Sul e o publicitário Fábio Murta passará a cuidar das ações de relacionamento dirigidas aos profissionais das montadoras e mercado de reposição auto-motivo, no cargo de Coordena-dor de marketing. A empresa também passa a contar com um Diretor de Aftermarket , César Costa, que busca criar uma relação de excelência com a reposição.“É um privilégio integrar uma empresa com

100 anos de tradição e um time comercial tão forte e po-sitivo. Com a soma de nossas experiências e o suporte que estamos recebendo da matriz,

tenho a certeza de que vamos consolidar a liderança da Gates na América do Sul e estar, cada vez mais, ao lado dos nossos clientes”, reforça o executivo.

O sistema associativista da Rede PitStop, que credencia lojas de autopeças e oficinas no País, já possui mais de 500 pontos de vendas localizados em 173 cidades dos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Para-ná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Goiás, Rio de Janeiro e Espírito Santo.

É mais uma iniciativa da Distribuidora Automotiva, empresa do Grupo Comolatti. O conceito de rede associativista consiste em credenciar lojas de autopeças e oficinas que já atu-am no mercado e são tradicionais na região. Os associados contam

com pacote de benefícios dife-renciados para suas operações comerciais.

Para ter acesso a todos esses recursos oferecidos pela Rede PitStop, as lojas de autopeças e oficinas pagam uma mensalidade

e não há vínculo comercial com a Distribuidora Automotiva, proporcionando total liber-dade de compra de produtos. “Os Estados de Pernambuco e Bahia tem registrado o melhor índice de crescimento eco-nômico do País, sendo uma região importante e que tem potencial de expansão do setor de reposição automotiva com o crescente aumento da frota

circulante. Iniciaremos o creden-ciamento na capital e depois para outros municípios do estado”, explica o diretor comercial da Distribuidora Automotiva, Ro-drigo Carneiro.

O Grupo Wurth, que desen-volve atividades que abrangem o comércio de peças de fixação (parafusos, arruelas e outros), produtos químicos, ferramentas manuais, elétricas e pneumáticas e equipamentos de proteção in-dividual, comemora 50 anos da sua linha de ferramentas.

Como parte da estratégia de vendas, a empresa disponibiliza 11 vans equipadas com as princi-pais ferramentas, que funcionam como showroom móvel para que o cliente possa conhecer, de perto, os atributos e a qualida-de dos produtos. Para 2012, a companhia prevê que a frota de

vans termine o ano com total de 30 unidades. A previsão também é que a marca disponibilize no país, por tempo limitado, itens exclusivos em comemoração à data. A empresa alemã desenvol-veu uma série de pesquisas em laboratórios de última geração, para garantir que as ferramentas fossem as melhores em diver-sos quesitos, como robustez, durabilidade e respeito ao meio ambiente, em todos os mercados que estão presentes.

A Wurth desenvolveu o selo de qualidade “ZEBRA” que garan-te padrões de máxima perfeição em suas ferramentas.

A festa que inaugurou o novo espaço da Perfect, em-presa que atinge índices de constante crescimento no mer-cado de reposição automotiva, contou com a presença do Prefeito de Mogi das Cruzes, Marco Bertaiolli.

A nova sede, com 10 mil metros quadrados de área construída tem como objetivo tornar ágil os processos e ar-

mazenamento. “Construímos esta sede para que possamos ampliar nossa participação no mercado automobilístico com a fabricação e desenvolvimento de novas linhas de produtos. A Perfect, nos próximos anos, se tornará uma indústria brasileira e uma empresa mais moderna e mais ágil em tudo o que faz e produz”, enfatizou o presidente da Perfect, Gerson Coronado.

Novos executivos no comando da Gates na América do Sul

Rede PitStop inicia operação nos estados de Pernambuco e Bahia

Wurth celebra 50 anos da linha de ferramentas

Inauguração da nova sede Perfect em Mogi das Cruzes

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22 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011em foco

Da esquerda para direita: Fábio Murta, Antonio Teodoro e Cesar Costa

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Estilo de fachada para a rede PitStop

A Viemar fabricante 100% brasi-leira e que está, cada vez mais con-quistando clientes e as oficinas de nosso país foi o destaque na semana do parceiro do Grupo de Oficinas Especializadas - GOE.

Durante a semana, de 19 a 24 de setembro, as oficinas integrantes do GOE, Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alberto, Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau vestiram as cores preta e laranja da Viemar, além da utilização de banners e da distribuição de brindes.

Como destaque nesta semana do parceiro do GOE, a Viemar disponi-biliza o telefone 0800-770-1202 para tirar dúvidas do amigo reparador, além do site www.viemar.com.br . Também têm dicas referentes aos di-versos modelos de pivô de suspensão da linha VW.

Nos modelos FOX, há diferenças de peças em relação à distância dos furos de fixação e ângulo de posicio-namento do pino esférico.

A montagem incorreta alterará os trabalhos de geometria da direção do veículo, ou em alguns casos nem será possível sua montagem.

O ideal é sempre confirmar, no catálogo on line no site da Viemar, a correta aplicação que tem fotos dos modelos de pivô para a aplicação no FOX.

Os parceiros GOE para o ano 2011 são:

MTE-THOMSON, Dayco, Sabó, SYL, Delphi, Viemar, TC Chicotes, Power Clean, SKF, Sachs, NGK e Ecosolution.

Maiores informações sobre o GOE e o site dos parceiros em www.goe.etc.br

Semana GOE destaca a Viemar e apresenta dica

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24 www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011EM FOCO

Durante a semana do parceiro GOE, as ofi cinas do grupo vestem as cores do patrocinador

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Em Agosto de 2011, a Asso-ciação de Profissionais Técni-cos em Transmissão Automá-tica – APTTA Brasil, inaugurou seu Centro de Treinamento, para cursos de formação e especialização de técnicos em reparo de transmissão auto-mática.

Como sabemos, o mercado brasileiro está muito carente de profissionais habilitados em reparação automotiva, especialmente na área de trans-missões automáticas, onde recentemente houve uma ex-plosão em termos de produção de veículos equipados com este sistema, que caiu no gosto do público.

Com o objetivo de suprir

esta crescente demanda em termos de informação e trei-namento de novos técnicos, a APTTA Brasil, com sede na cida-de de São Caetano do Sul, São Paulo, inaugurou um Centro de Treinamento equipado com toda a infraestrutura necessária para prestar um serviço de qua-lidade ao mercado brasileiro e sul americano.

Com salas de treinamento teórico e prático, está capaci-tada a atender as necessidades do mercado brasileiro, com seus cursos especializados. Alguns dos cursos oferecidos são: Cambio Automático – Ge-renciamento Hidráulico e Ele-trônico, Reparo de Corpos de Válvulas, Sistema Easytronic,

Transmissões AUDI/VW, HON-DA, TOYOTA, MERCEDES, GM, FORD entre outras, Técnicas de Diagnóstico.

Adicionalmente, conta com vasta biblioteca técnica cons-tando de manuais de repara-ção em português, diagramas elétricos, apostilas técnicas, e sistema de associação com suporte técnico via internet e telefone, bem como um progra-ma de estágio assistido em sua oficina, facilitando o trabalho do técnico reparador de trans-missões automáticas. A APTTA Brasil conta também um qua-dro de dez (10) consultores téc-nicos habilitados a prestar todo o suporte necessário para que o cliente do técnico associado

receba um serviço de qualidade,

tão necessário no mercado brasileiro hoje.

Maiores informações pode-rão ser prestadas pelo telefone (11) 2311-1928 ou através do

e-mail [email protected]

APTTA Brasil – Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática

www.apttabrasil.com.br

APTTA Brasil inaugura centro de treinamento próprio em São Caetano do Sul, São Paulo

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Com o aumento de veículos automáticos, cresce a procura por cursos

Salas de treinamentos especializados teóricos e práticos

A empresa dos irmãos André Luis Ber-nardo e Carlos Bernardo, ambos colabora-dores do Jornal Oficina Brasil, localizada em Campinas - SP, firmou parceria com a Mecabos, fabricante de cabos de ignição.

Também passou a disponibilizar uma miniatura de motor, com os componentes mecânicos sincronizados.

Contato: (19) 3284-4831 [email protected]

Design Mecânica participa da convenção Ecocar

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ABSFORD ABS 3: Fiesta Rocam 1.0 e 1.6 e Supercharger; Ecos-port Rocam e Supercharger; Ecosport 2.0; Focus 1.6 Ro-cam; Focus 1.6 Flex; Ecosport 1.6 e 2.0 Flex; Courier 1.6 Flex; Fiesta 1.0 e 1.6 Flex; Ka 1.0 e 1.6 FlexHYUNDAI: TucsonKIA: Sportage

AIRBAG FORD SRS 3: Fiesta Rocam 1.0 e 1.6 e Supercharger; Ecos-port Rocam e Supercharger; Ecosport 2.0; Focus 1.6 Ro-cam; Focus 1.6 Flex; Ecosport 1.6 e 2.0 Flex; Courier 1.6 Flex; Fiesta 1.0 e 1.6 Flex; Ka 1.0 e 1.6 FlexRENAULT AMR: Sandero 1.0 e 1.16; Symbol 1.6

ALARME: FORD: Fiesta Rocam 1.0 e 1.6 e Supercharger; Ecosport Rocam e Supercharger; Ecos-port 2.0; Focus 1.6 Rocam; Focus 1.6 Flex; Ecosport 1.6 e 2.0 Flex; Courier 1.6 Flex; Fiesta 1.0 e 1.6 Flex; Ka 1.0 e 1.6 Flex

CARROCERIA:RENAULT UCH CL 02: Clio II 1.0 e 1.6; Clio II Sedan 1.0 e 1.6

DIESELFIAT: Injeção BOSCH EDC16C39: DucatoMultijet 2.3MITSUBISHI: Injeção DID 4M41 CAN, ABS MIT CAN, AIRBAG SRS MIT, IMOBILIZA-DOR e TRANSMISSÃO: L2000

3.2 DI-D; Pajero Dakar; Pajero FullPEUGEOT: Injeção BOSCH EDC16C39: Peugeot Boxer 2.3 CITROËN: Injeção BOSCH EDC16C39: Jumper 2.3 HDIRENAULT: Carroceria UCH – MT e SB: Master 2,5 e Symbol 1.6 FlexTROLLER: Injeção SID 901K: T4 3.0 TD; Pantanal 3.0 TD

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A Ford divulgou detalhes da tecnologia que será empregada no motor EcoBoost 1.0, o me-nor da sua nova família global à gasolina, c o m t r ê s cilindros e outros avan-ços, que lhe p e r m i t e m oferecer um nível surpre-endente de d e s e m p e -nho e eco-n o mia . O motor, que foi a gran-de sensa -ção do Sa-lão de Frankfurt, pode ser visto em funcionamento no YouTube, através do link: ht tp://www.youtube.com/fordofeurope#p/u/1/vQH9B9r-skhg.

Batizado de Fox, o motor Ford EcoBoost 1.0 fará sua estreia global em 2012, na Eu-ropa, equipando inicialmente o Focus e depois os modelos C-MAX e B-MAX, com duas versões, de 100 cv e 120 cv. No futuro, deverá ser oferecido em outros mercados.

Tecnologia Ecoboost

Com diversas inovações téc-nicas, o EcoBoost 1.0 é um dos motores mais avançados que a Ford já produziu, reforçando o compromisso da marca de ser líder em economia de com-

bustível. Apesar do tamanho e consumo de um bloco pe-queno, ele é capaz de oferecer o mesmo desempenho de um

motor 1.6 convencio-nal à gasoli-na, ou seja, 120 cv e tor-que de 170 Nm na faixa de 1.300 a 4.500 rpm.

A l é m de injeção d i r e t a d e c o m b u s -t í ve l , tem dup lo co -mando de

válvulas variável Ti-VCT e usa um novo turbocompressor, compacto e de alto desempe-nho, com resposta extrema-mente rápida e capacidade de girar na casa de 250.000 rpm.

Saída de exaustão fundi-da na cabeça dos cilindros, bomba de óleo com com-pressor variável e sistema de refrigeração dividido, que aquece o motor mais rápido para reduzir o consumo de combustível, são outras no-vidades. O desenvolvimento de geometrias sofisticadas e o uso de revestimentos especiais contribuem para re-duzir as perdas internas por atrito. Além disso, suas duas principais correias funcionam imersas em óleo, para um funcionamento mais suave e silencioso.

Oportunidade e inserção social de jovens no mercado de trabalho, que recebem, além do conteúdo programático, sa-lário, alimentação, transporte, seguro de vida em grupo, assis-tência médica e odontológica, uniforme, material escolar, assistência social e psicológica.

Desenvolvido para jovens de classes sociais menos fa-vorecidas, o Projeto Aprendiz Formare, parceria entre o gru-po Schaeffler, e a Fundação Iochpe, tem como objetivo oferecer oportunidades pro-fissionais para os adolescentes participantes. O projeto existe há 9 anos, sendo que foi inicia-da, em Setembro, a 12ª turma.

O Centro de Treinamento fica localizado na própria em-

presa e está estruturado com oficinas equipadas e salas de aula. A nova turma, com 20 jovens, é para o curso de As-sistente de Montagem em série e é necessário que os aprendi-zes tenham idade média de 17 anos e estejam concluindo o Ensino Médio na rede regular de ensino.

Os instrutores são conheci-dos como EV’s ou Educadores Voluntários. São profissionais da empresa que ministram as aulas e somam 60 profissionais que se dedicam a compartilhar com os adolescentes seus co-nhecimentos e experiências.

Vinculado ao Ministério do Trabalho e atendendo as exigências da Lei de Aprendiza-gem, o Formare é valorizado na

empresa. Para Marcel Oliveira, Vice-Presidente de Recursos Humanos Comunicações e Re-lações Corporativas do Grupo Schaeffler América do Sul, o Projeto é motivo de orgulho. “Estamos dando início a mais uma turma, mesmo com outra em andamento. Vivenciamos o desenvolvimento desses jovens, vemos o crescimento pessoal e profissional deles e isso é uma grande satisfação para nós. Investimos e acredi-tamos neles”, conclui.

Os cursos têm duração de 13 meses, onde 60% das aulas são práticas e 40% teóricas. Para participar, jovens com o perfil do projeto, podem obter informações no site WWW.for-mare.org.br

Ford divulga vídeo do novo motor de 1 litro

Schaeffler e Aprendiz Formare

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30 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011em Foco

Aprendizes do projeto Formare, uma parceria entre o Grupo Schaeffler e a fundação Iochpe

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A Osram apresenta a lâm-pada de xenon para carros que têm essa tecnologia como original de fábrica. Emite 3 vezes mais luz do que as lâmpadas halógenas, com facho ampliado e bem distribuído, garantindo segu-

rança e conforto visual.Entre seus pontos fortes

está a temperatura de cor 20% maior que seu modelo anterior, agora com 5.000K. A nova lâmpada não possui revestimentos em seu bulbo externo, sendo projetada para direcionar a luz de ma-neira mais uniforme nas vias, sejam elas ruas ou estradas.

A XEN A RC® CO OL BLUE® INTENSE é apro-vada pelas normas eu-ropeias ECE (reguladora das normas de segu-rança) e pela Resolução CONTRAN, estando dis-ponível nas versões D1S, D1R, D2S e D2R.

A Z-LUB, empresa sedia-da em Brasília, DF, lançou em abril de 2011, em um evento nacional, sua linha de lubrificantes especialmente formulados para as trans-missões automáticas atuais, onde se requer desempenho superior para atender às, cada vez maiores, exigências de utilização.

Estes lubrif icantes es-peciais visam preencher um nicho de mercado que, no passado, pertencia exclusiva-mente às empresas multina-cionais, penalizando o técni-co reparador e o proprietário do veículo com preços mais altos.

A empresa está prepara-da para atender ao mercado nacional, tendo obtido cer-tificação ANP e demais au-torizações que exigem pro-longados testes de qualidade e idoneidade profissional e comercial.

Pertencem a esta nova linha de lubrificantes nacio-nais, os seguintes produtos:

Z-LUB ATF I – Fluido de

base sintética para trans-missões automáticas, dire-ções e sistemas hidráulicos de veículos com aditivação completa, atendendo mon-tadoras como AUDI, BMW, GM, CHRYSLER, CITROEN, MERCEDES e outras.

Z-LUB ATF V – Fluido de base sintética para trans-missões automáticas, de controle eletrônico avança-do TIPTRONIC, atendendo e superando as especificações das montadoras, com adi-tivação completa (Aditivos antiespumante,antioxidante, dispersante, modificador de índice de viscosidade, anti-desgaste).

Z-LUB ATF VI – Para trans-missões automáticas sequen-ciais de controle eletrônico de nova geração, de 6 ou mais marchas, que exigem características de proteção superior, especialmente, para veículos fabricados a partir de 2005.

Z-LUB MTF – Fluido se-missintético universal, aten-dendo transmissões manuais em veículos leves e pesados, caixas de transferência e má-quinas fora de estrada.

Para maiores informações, pode-se consultar o site www.zlub.com.br ou www.zascar.com.br .

Lançamento da Osram em lâmpada automotiva

Distribuidora de fl uidos exclusivos para transmissões automáticas

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A Visteon Corporation (NYSE: VC), fornecedores automotivos, traz pela primeira vez ao Brasil, durante o SAE Brasil 2011, o C-Beyond, um veículo conceito equipado com mais de 40 tec-nologias em diversos sistemas. “Estes conceitos permitem às montadoras conhecerem em primeira mão algumas das tec-nologias mais avançadas que a Visteon desenvolveu nos últimos anos, que poderão ser imple-mentadas na próxima geração de veículos”, explica Alfeu Doria, diretor de Operações no Brasil e do Grupo de Interiores da Visteon na América do Sul.

Sustentável,conectado e customizadoEm suas pesquisas, a Visteon

identificou que os carros do fu-turo deverão ser equipados com materiais que contribuam para a sustentabilidade do planeta.

O usuário tem conectividade completa com recursos para serem utilizados com o carro parado, para o motorista, ou em movimento, para os passageiros como crianças, adolescentes ou executivos que podem baixar músicas, navegar em mídias sociais ou gerenciar seus e-mails.

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A Goodyear Engineered Products, que atua no seg-mento de correias automoti-vas e foles pneumáticos para suspensão a ar, acaba de lan-çar seu novo Manual Técnico de Correias Dentadas 2011 / 2012, com os esquemas de montagem dos veículos na-cionais e franceses.

O novo manual conta com 30 esquemas de motores nacionais (VW, Ford, FIAT e GM) e mais 16 dos fabricantes franceses (Renault, Peugeot e Citroën).

Este material será forne-cido aos participantes das palestras técnicas realizadas pela empresa em todo o Brasil, segundo informa Ivan Furuya, Gerente de Produ-

tos da Linha Automotiva da Goodyear Engineered Pro-ducts. “Participou das pales-tras ganhou, sem nenhuma campanha ou promoção”, complementa. Além disso, a informação também estará disponibilizada no site da empresa dentre alguns dias (www.goodyearep.com.br).

A Goodyear Engineered Products sempre esteve pre-ocupada em fornecer infor-mações e capacitação técnica aos seus clientes e consumi-dores. A empresa deve fechar este ano com mais de 9.000 pessoas treinadas por todo o Brasil.

Furuya também ressalta que para participar das pa-lestras os participantes de-

vem levar 1 kilo de alimento não perecível que é doado a alguma instituição nas proxi-midades do local ou cidade onde a palestra é realizada.

Visteon mostra tecnologias em carro do futuro

Goodyear disponibiliza novo manual técnico de correias

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Com a modernização da frota e as exigências para que os veículos estejam de acordo com os parâmetros de fabrica-ção originais, é imprescindível que na hora da manutenção, seja ela preventiva ou corretiseja ela preventiva ou correti-va, sejam aplicadas peças de va, sejam aplicadas peças de reposição de qualidade e que reposição de qualidade e que atendam às especificações do fabricante do veículo.

Porém o bom funciona-mento e a durabilidade das mento e a durabilidade das peças dependem de uma sepeças dependem de uma se-quência de fatores que enquência de fatores que en-volvem: produção, compra e aplicação. O reparador se e aplicação. O reparador se torna responsável pela peça torna responsável pela peça que aplica, por isso deve estar que aplica, por isso deve estar atento e garantir que cada um dos passos esteja em ordem.

Produ• ‹ o

Para avaliar a produção Para avaliar a produção das peças que adquire, o repadas peças que adquire, o repa-rador deve se atentar, em prirador deve se atentar, em pri-meiro lugar, para a marca. A preferência por marcas reco-nhecidas no mercado nacional é o primeiro passo para evitar surpresas, porém, caso encontre surpresas, porém, caso encontre um novo fabricante de , um novo fabricante de , deve buscar informações sodeve buscar informações so--bre a origem, os procedimen-tos de garantia e se informar

com outros aplicadores que já fizeram aplicação.

Como a pirataria ainda é uma realidade, desconfie de preços muito baixos em rela-ção ao mercado e fique atento às condições da embalagem. Não deixe de contatar o fabri-cante caso observe alguma dicante caso observe alguma di-ferença em relação a peça que ferença em relação a peça que está acostumado a adquirir, está acostumado a adquirir,

esse pode ser um indício de falsificação.

Compra

No ato da compra, é pos-sível evitar problemas com armazenamento incorreto ou danos provocados durante o período de estocagem, prin-cipalmente se forem muito

longos. É muito comum os longos. É muito comum os fabricantes de peças enconfabricantes de peças encon-trarem casos de garantia trarem casos de garantia quando o dano foi causado por queda, umidade, empilha-mento diferente do recomen-dado ou até mesmo retirada de componentes de dentro da embalagem.

O reparador pode se prevenir observando a integri-

dade da embalagem e, quandade da embalagem e, quan-do possível, retirar a peça do possível, retirar a peça para conferir se corresponpara conferir se correspon-de à etiqueta, se não sofreu danos aparentes e se não fal-ta nenhum item, como o’ring, arruela, parafuso, etc.

Aplica• ‹ o

Independentemente da ex-periência do aplicador, não se deve deixar de ler as instrudeve deixar de ler as instru--ções do fabricante da peça, ções do fabricante da peça, ções do fabricante da peça, pois, mesmo sendo um compois, mesmo sendo um com-ponente conhecido, pode ocorrer mudança para melho-ria e alterar algum procedi-mento de aplicação.

Muitos fabricantes ofere-cem treinamentos e palestras para orientar o reparador so-bre a melhor forma de aplicar bre a melhor forma de aplicar as peças que produz, além de as peças que produz, além de informar os melhores métoinformar os melhores méto-dos de diagnóstico. Isso vai, com certeza, reduzir o tem-po de mão de obra e também os prejuízos por falta de informação.

Siga esses passos e não deixe de buscar informadeixe de buscar informa-ções sobre peças, mantendo ções sobre peças, mantendo assim a melhor ligação que assim a melhor ligação que você pode ter com seu cliente: a confiança.

A qualidade começa na fabricação, porém é preciso estar atento no ato da compra e conhecer os procedimentos corretos de aplicação das A qualidade começa na fabricação, porém é preciso estar atento no ato da compra e conhecer os procedimentos corretos de aplicação das A qualidade começa na fabricação, porém é preciso estar atento no ato da compra e conhecer os procedimentos corretos de aplicação das A qualidade começa na fabricação, porém é preciso estar atento no ato da compra e conhecer os procedimentos corretos de aplicação das peças para garantir o bom funcionamento e a durabilidade.peças para garantir o bom funcionamento e a durabilidade.

Peças de reposição: produção, compra e aplicação

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AQUI TEM SEGURANÇA.

Publicada em novembro de 2010, pelo Inmetro (Insti-tuto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), a portaria 448 visa comprovar a qualidade de autopeças e descreve 9 famílias de produtos: amor-tecedores da suspensão, bomba elétrica de combus-tível, terminais de direção, barras de direção, conjuntos de barras axiais, bronzi-nas, pistões de liga leve de alumínio, pinos e anéis de trava retenção, anéis de pistão, lâmpada para veícu-los automotivos e cintos de segurança.

De acordo com levanta-mento recente feito pela Sin-dipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componen-tes para Veículos Automo-tores), a certificação de au-topeças representa avanço e uma forma de garantir ao consumidor produtos com qualidade comprovada pelo Inmetro.

Desta forma, a exemplo do que aconteceu no mer-cado de brinquedos, a cer-tificação compulsória inibirá a falsificação e pirataria de produtos, bem como criará barreiras para a entrada de mercadorias no país que não atendem os mínimos pa-drões de qualidade exigidos pelo mercado.

Inmetro abre portaria para qualificar autopeças, visando garantir a qualidade do produto


Conforme Marco Antonio Moreno, da Dinâmica Consul-toria em Sistemas de Gestão, a avaliação das empresas é realizada por um OCP (Orga-nismo Certificador de Produ-to), homologado pelo Inmetro, conforme as seguintes etapas:

• Auditoria do sistema de gestão da qualidade, que é a apresentação de um cer-tificado do SGQ do fornece-dor, dentro de sua validade, sendo este emitido por um OCS (Organismo Certificador de Sistema) acreditado pelo Inmetro ou reconhecido pelo IAF (http://www.iaf.nu), se-gundo as normas ABNT NBR ISO 9001 ou ABNT ISO/TS 16949 e, sendo esta certifi-cação válida para a linha de produção do produto objeto da certificação, pode eximir o fornecedor, sob análise e responsabilidade do OCP.

• Coleta de amostras de todas as famílias e/ou mode-lo de cada Componente Au-tomotivo após a realização da auditoria inicial. O OCP deve realizar a amostragem e os ensaios previstos no anexo específico de cada Componente Automotivo da portaria 448.

• Avaliação de manuten-ção, após a concessão do Atestado de Conformidade. O OCP deve planejar a reali-zação de ensaios de manu-tenção e auditoria no SGQ do fornecedor, para constatar se as condições técnico-organi-zacionais que originaram a concessão inicial do atestado estão sendo mantidas.

“Já os prazos para que as empresas se aliem a essa norma variam de acordo com a posição da empresa na ca-deia de fornecimento.”, avalia o consultor. Para a fabricação e importação, as instituições terão dezoito meses após a publicação da portaria; para a comercialização no merca-do nacional por fabricantes e importadores, o prazo é de até seis meses, contados do término do prazo estabelecido acima; trinta e seis meses para a comercialização no mercado nacional por toda cadeia, in-cluindo varejistas.

Antes de se adequar, a empresa deve possuir u m sistema de gestão de qualida-de, que atenda os requisitos das normas ISO 9001 ou ISO TS 16949. “No Brasil, a Decar (Especializada nas linhas de motor, câmbio, suspensão e freios para veículos leves), é a primeira a possuir a ISO

9001 no mercado de reposi-ção, e estamos em busca das certificações de componentes automotivos, o que nos dará maior visibilidade perante nossos clientes, passando confiança com relação à qua-lidade de nossos produtos.”, diz o gerente de vendas, Luiz Roberto Ghidini.

O consultor Marco An-tonio Moreno afirma que a

posição da Decar, em possuir a ISO 9001, é avaliada positi-vamente pelo mercado, como pioneira. “Estamos apre-sentando a documentação necessária para a aprovação dos produtos que comercia-lizamos que se enquadram na norma. O prazo para es-tarmos alinhado com a por-taria 448 vai até 24 meses.”, afirma Guidini.

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Iniciados em abril, quando a Brosol passou a atuar de forma direta no mercado, os traba-lhos de readequação da linha envolveram avaliações de en-genharia das peças, estudos de frota, avanços logísticos e uma política comercial diferenciada. Em agosto, os novos itens co-meçaram a ser entregues em todo o país.

“Durante esse processo, realizamos pesquisas de mer-cado e reunimos opiniões valiosas com representantes, distribuidores, varejistas, repa-radores e retíficas. Pelo volume de vendas que alcançamos no lançamento, com certeza teremos mais um sucesso da Brosol”, comemora a gerente comercial Flavia Ferdinando.

As bombas de óleo estão disponíveis para os principais veículos leves, utilitários e pe-

sados da frota nacional. São diversas apli-cações para marcas como Audi, Chevro-let, Citroën, Fiat, Ford, Mer-cedes - B enz, MWM, Perkins, Peugeot, Re-nault, Seat e Volkswagen. Em breve, no-vos produtos atenderão aos mode los da Honda, Hyundai, Kia, Mitsu-bishi e Toyota.

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Promocional Linha Direta 0800-880-

2154 e o site www.brosol.com.br.

O Ciclo Nacional de Treina-mentos do Conarem (Conselho Nacional de Retíficas de Motores) contará, em outubro, com a parti-cipação da Mahle, um dos maio-res fabricantes de componentes para motores, que promoverá palestras técnicas gratuitas a re-tíficas em cidades dos Estados do Paraná, Paraíba e Pernambuco.

Destinado aos operadores de máquinas de usinagem e monta-dores de motor das retíficas, o

treinamento destacará as novas tecnologias e produtos voltados a empresas do setor.

Na ocasião, membros do Conarem proferirão palestras sobre as normas ABNT e, nos Encontros de Retíficas, desen-volverão um trabalho apresen-tando a visão estratégica do setor e os métodos de melhoria dos resultados, através da aplicação de procedimentos focados no produto.

Nova linha de bombas de óleo Brosol Mahle aplica treinamento gratuito para retífi cas

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39www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011EM FOCO

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A escolha profissional para reparação.

PROGRAMAÇÃO DE OUTUBRO Data Cidade Palestra

20 Caruaru-PE Treinamento Mahle e CONAREM

22 Campina Grande-PBTreinamento Mahle – Encontro de Retífi cas da Paraíba

24 João Pessoa-PB Treinamento Mahle e CONAREMPara mais informações sobre a programação de palestras, entrar

em contato pelo telefone (11) 5594-1010 – falar com Ricardo.

A Olimpus Automotive inaugurou, em Agosto, suas novas instalações fabris. Estiveram presentes na sole-nidade o Prof. Dr. Anton Ka-therein, presidente mundial do grupo alemão Katherein, que atua nos segmentos de telecomunicações de alta

tecnologia, o Diretor Michael Heise, o Cônsul-Geral da Re-pública Federal da Alemanha em São Paulo Matthias Von Kummer e o responsável pelas operações no Brasil Sr. Karl-Heinz Lensing. Também participaram do evento, clien-tes de empresas montadoras,

fornecedores e mercado de reposição, ao todo foram, aproximadamente, 200 convi-dados que puderam conhecer as novas e modernas instala-ções da fábrica.

“A decisão da aquisição de 100% das ações da Olimpus Automotive, feita em meados

do ano passado, tem se mos-trado extremamente acertada em função dos bons resulta-dos que vem sendo obtidos pela empresa. A incorpora-ção mostra-se ainda mais oportuna, quando levamos em consideração o cenário otimista apresentado pelo mercado brasileiro”, ressalta Anton Kathrein.

“Nos objetivos do Grupo Kathrein, a intenção é que a divisão Kathrein Automotive se torne líder mundial na fa-bricação e no fornecimento de antenas automotivas para

o mercado global. Faremos isso seguindo os mesmos passos dos demais segmen-tos em que o grupo já atua, comentou Michael Heise.

“Somos parte de um grupo que tem grandes potenciali-dades para atender às deman-das mundiais de montadoras, em âmbito internacional. Por-tanto, a Olimpus passará para um novo patamar e nossa meta passa a ser o mercado mundial de automóveis”, de-clara o comandante das ope-rações nacionais, Karl-Heinz Lensing.

Grupo Katherein - Olimpus Automotive inaugura fábrica para atender novas metas

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42 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011em fOcO

Cerimonia de inauguração da nova fábrica da Olimpus Automotive em Jurubatuba - SP


O evento, que aconteceu em Setembro no teatro da Fiesp, São Paulo e está na 17ª edição, abrangeu o cenário econômico do País e discutiu os temas mais impactantes do setor, como a inspeção veicular, a cer-tificação obrigatória de autope-ças que tem como objetivo ser uma barreira técnica para inibir a comercialização de produtos duvidosos que comprometem a segurança e o meio ambiente e a certificação profissional para o atendimento deste mercado crescente.

Os líderes pretendem en-frentar os novos desafios da reposição automotiva

“Novas marcas e mode-los apareceram e o mercado de reposição se tornou mais interessante e ferozmente disputado por todos. Cumpre a cadeia produtiva da repo-sição automotiva formada pelos fabricantes de auto-peças, distribuidores, lojas e reparadores de veículos. Es-ses devem nortear projetos e ações que tornem o mercado interno mais sincronizado nas condições globais, mais claro em seu entendimento e prin-cipalmente competitivo, evi-tando distorções que venham resultar problemas futuros em seu abastecimento” enfatizou o Presidente do Seminário 2011, Elias Mufarej.

Realizado pelo GMA – Grupo de Manutenção Automotiva, o Seminário reuniu 500 partici-pantes e o meio ambiente foi um dos temas comentados por todos os palestrantes. “Especi-ficamente nas oficinas tem que haver um cuidado maior com o meio ambiente, pois ele pode nos fazer dar mais atenção ao funcionamento dos nossos

negócios. Gás, ar condiciona-do, água do radiador, óleo do motor, óleo do freio, injeção, limpeza de peças isso preju-dica o meio ambiente, que é grande gerador de receita nas oficinas, devido à inspeção veicular” ressaltou Antonio Fiola, presidente do Sindirepa de São Paulo.

Para 2011, a previsão é que o setor mantenha o mesmo ritmo de desempenho, com incremento de 10% com rela-ção a 2010.

Lideranças do setor de reposição foram unânimes ao afirmarem que o cenário é muito favorável para o setor de reparação de veículos. Durante o painel de debates, que teve como mediador o coordenador GMA e conselheiro do Sindi-peças, Antônio Carlos Bento, representantes da indústria e da distribuição de autopeças falaram sobre os principais desafios do setor diante das mudanças de mercado com a chegada de novas marcas ao

País e a constante evolução tecnológica dos veículos que exige maior conhecimento téc-nico por parte dos reparadores.

Para Renato Gianini – An-dap/ Sicap, o evento é um dos mais importantes do after-market automotivo nacional. “Une todos os elos da cadeia produtiva com o objetivo de debater os principais desafios e tendências do mercado de reposição para 2012. Reúne as principais entidades repre-sentativas do setor, Sindipeças, Andap, Sicap, Sincopeças e Sindirepa. O setor da reposição automotiva é responsável pela reparação de 80% do total da frota circulante de veículos estimado em 40 milhões, que responde pela geração de qua-se um milhão de empregos”, conclui.

A preocupação, segundo os líderes do setor, é com as margens que estão cada vez mais baixas, mesmo com o mercado aquecido. José No-gueira, do Instituto de Qua-lidade Automotiva, enfatizou que percebe um interesse do

segmento. “Como reparador, tenho uma visão da qualida-de dentro da sociedade e o instituto foi criado para rever conceitos. A filosofia do IQA é servir a sociedade e trazer uma reflexão sobre a quali-dade em relação as nossas próprias entidades.

Os representantes da in-dústria (Edson Brasil- Delphi, Alberto Rufini-TRW e Douglas Lara- ZF Sachs) e da distribui-ção (José Carlos Di Sessa- Car Central, Rodrigo Carneiro- Distribuidora Automotiva, Ana Paula Mallussardi- Pacaembu Autopeças e Antonio Carlos de Paula- Pellegrino Distribuidora de Autopeças), garantem que é possível atender a demanda que virá com o aumento dos modelos de veículos importa-dos e lembram que o trabalho de logística aprimorado ao longo dos anos para disponibi-lizar a ampliação de portfólio de produtos para a reparação garante o abastecimento de peças em todos os municípios do País.

Hoje, existe no País, 38.500

lojas de autopeças e mais de 92 mil oficinas que são res-ponsáveis pela manutenção de 80% da frota de veículos brasileira estimada em 32,5 milhões, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Para atender esse mercado, o especialista em desenvolvimento industrial do Senai Nacional, Paulo Rech, em palestra sobre a certificação profissional de acordo com a norma ABNT 15681 que trata da qualificação do reparador, explicou como funciona todo o processo que deve ser im-plementado em breve, sendo um importante instrumento de avaliação e aprimoramento da mão de obra. “A certifica-ção profissional seguirá os conceitos estabelecidos pela norma e avaliará se o reparador está apto a fazer determinado reparo no veículo. Com a ele-trônica embarcada, surgem novos recursos tecnológicos a cada lançamento, portanto, há necessidade do reparador se especializar em várias áreas”, afirmou Rech.

Engenheiro de Programas de Controle de emissão vei-cular da Cetesb ,Olimpio de Mello Álvares Junior , falou aos presentes sobre a inspeção veicular no cenário nacional e a resolução do Conama (Conse-lho nacional do Meio Ambiente) 418 de 2009. Outro tema apre-sentado no evento pelo diretor de qualidade do Inmetro, Al-fredo Lobo, foi a certificação de autopeças, conforme as portarias nº 301, nº 445, nº 78 e nº 156 que determinam a me-dida para vários componentes. O processo ainda está em fase de adequação e garantirá a ini-bição da entrada de produtos falsificados e sem procedência comprovada no País.

Seminário de Reposição Automotiva: visão otimista do mercado e tendências para 2012Um setor que tem registrado crescimento da ordem de 10% com o aumento da frota circulante de veículos nos últimos anos que deve chegar a 50 milhões de unidades até 2015, segundo estimativas baseadas no levantamento do Sindipeças.

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46 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011EM FOCO

Empresas do setor auto-motivo que possuem até 99 funcionários e que, são con-tribuintes da Indústria, podem entrar em contato com o SENAI e solicitar bolsas gratuitas para seus reparadores com vínculo empregatício

Ao todo, o SENAI dispo-nibiliza para cada oficina, cinco bolsas durante o ano, possibilitando aprimoramento e atualização tecnológica para esses alunos, oferecendo la-boratórios com equipamentos modernos que representam o ambiente de uma oficina e en-sino com tecnologia de ultima geração.

A Mecânica Scopino, locali-zada no bairro Casa Verde, por ser contribuinte da Indústria, teve acesso a esse benefício. “Há três anos, recebemos um informativo e ligamos para o SENAI pedindo mais informa-ções. Foi necessário apresen-tação de alguns comprovantes para confirmação de dados dos

funcionários e o encaminha-mento de uma carta. Ao todo, utilizamos as cinco bolsas disponíveis por ano, na área ad-ministrativa e técnica”, informa Izabel Sco-pino, res-ponsável por esse p r o ce d i -mento na Mecânica Scopino.

“É ex-t r e m a -m e n t e vantajoso, tanto para a oficina, que eco-n o m i z a com o va-lor de in-vestimen-to no curso, quanto para os reparadores, que adquirem a qualificação profissional. Eu mesma fiz o curso, na área administrativa. Esse ano os

reparadores estão inscritos nos treinamentos de ignição e injeção eletrônica, sistema de alimentação, freios ABS, VW 1.8 turbo, motores Fiat familia Fire

(1.0 – 8V e 1.3 – 16V)”, completa Izabel Scopino.

Para Valdir de Jesus, agente de treinamento do SENAI Con-de José de Azevedo, localizado

no Ipiranga, a bolsa para os Cursos de Formação Continu-ada possibilitam aos reparado-res frequentarem cursos que provavelmente eles não teriam

acesso fi-nanceiro. “Para cin-co alunos d u r a n t e o ano, os cursos que tem carga horária em média de 160 horas, custariam a p r o x i -m a d a -mente R$ 5.000,00” r e s s a l t a Valdir.

É n e -cessário apresentar documen-tos como guia de recolhimento e comprovante de vínculo do reparador com a empresa. “A bolsa é distribuída pelo SENAI

e a solicitação pode ser feita pelo e-mail: [email protected] (solicitar informa-ções para bolsas disponíveis para empresas com até 99 funcionários). Os cursos dis-poníveis e a carga horária podem ser consultados pelo site www.sp.senai.br”, finaliza o agente de treinamento do SENAI Ipiranga.

O Jornal Oficina Brasil, em ação feita para auxiliar a divulgação de cursos de Capacitação Profissional do SENAI oferecidos para alunos encaminhados por empresas, obteve resultado expressivo. Foram 63 enca-minhamentos, sendo 19 com aproveitamento por estarem enquadrados nos critérios para o processo.

Cursos gratuitos SENAI para aprimoramento profissionalOficinas mecânicas podem inscrever seus reparadores e aproveitar este benefício disponível em toda a rede SENAI

50 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011AvAliAção do RepARAdoR

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A Monroe lança ao merca-do de reposição a ampliação de sua linha de amortecedores para veículos leves e utilitários.

Desenvolveu 124 itens para as montadoras: Alfa Romeu, Audi, BMW, Citroën, Chrysler, Daewoo, Ford, General Mo-tors, Lada, Land Rover, Hyun-dai, Honda, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, SsangYong, Seat, Toyota e Volkswagen.

A ampliação atende a mais de 240 modelos de veículos produzidos no Brasil. As fabri-cantes que tiveram o maior nú-mero de modelos cobertos são:

Nissan - Sentra, Pa-

thfinder e Maxima;Audi - A6, A4,

A3, 100 Avant e TT; Chrysler - 300C,

Neon, Petit, Cruiser; Toyota - Camry, Ce-

lica, Rav, Paseo e Yaris Hyundai - Accent, Elan-

tra, H1, Santa Fé e Sonata;

Os produtos já estão dis-poníveis em lojas e centros automotivos de todo o País.

“Trata-se de uma am-pliação de aplicações em larga escala, que dentro da estratégia de negócios da Monroe, visa a atender ao

mercado nacional em sua totalidade”, afirma Ecaterina Grigulevitch, gerente Nacio-nal de Mar keting e Adminis-tração de Vendas da Monroe.

Para maiores infor-mações acesse: www.sa-tenneco -automot i ve.com

Monroe amplia linha de amortecedorespara leves e utilitários

Amortecedor Monroe Reflex Amortecedor Monroe Adventure

Amortecedor Pressurizado Monroe Gás Premium Gold

52 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011lançamento

lançamento

Desde 2009 no mercado nacional, o Volkswagen Tiguan apesar de não ter se populari-zado, nesta nova geração tem grandes possibilidades de cair no gosto do publico, visto o padrão de qualidade construti-va, a funcionalidade e facilida-de de uso dos equipamentos e tecnologias empregadas, que dão a ele 21% do mercado de SUV compactos na Alemanha.

Entre as principais novi-dades esta o Park Assist 2. O sistema de auxilio de estacio-

namento que deu fama ao SUV agora também estaciona em vagas a 90 graus. Para tanto, agora existem mais sensores para detecção da vaga. A ve-locidade de manobra aumen-tou de 10 km/h para 15 km/h e o tamanho da vaga precisa ser apenas 40 cm maior que o

veiculo.Assim como no novo Pas-

sat, o Tiguan agora possui o detector de fadiga, que aler-ta o motorista sobre a neces-sidade de uma parada para descanso. O sistema funciona em velocidades acima de 65 km/h, quando são registra-

dos os parâmetros de direção, ou seja, como o motorista controla o veiculo, se posicio-na na faixa de rolagem, entre outros, isso nos primeiros quinze minutos acima da velo-cidade informada.

Apos esse período, o siste-ma monitora constantemente e compara a forma atual de guiar com a registrada. De acordo com as informações pré defi-nidas, o motorista é alertado, por um aviso no painel de que

precisa parar para descansar.Também foi adotado no

Tiguan o sistema Kessy. Com ele, basta estar com a cha-ve no bolso ou na bolsa para abrir e fechar as portas ou dar partida no motor.

Tração 4Motion

A tração nas quatro rodas, 4Motion é permanente, ou seja, atua em tempo integral, com a distribuição de torque sendo controlada eletronica-mente via embreagem hidráu-lica multi discos localizada junto ao diferencial traseiro. Durante a condução regular, 90% do torque e direcionado

novo tiguan, mudanças vão além do visual

Equipado com mecânica moderna e de alta tecnologia, o Tiguan justifica o preço (R$ 110 mil) ao se destacar dos concorrentes, quando não pelo desempenho, pela vida a bordo

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as rodas da frente, para redu-zir o consumo de combustí-vel, já em acelerações fortes, pisos escorregadios e pistas sinuosas, o sistema atua cons-tantemente e o torque pode ser aplicado ate 100% parta as rodas traseiras.

Este tipo de tração valoriza a condução fora de estrada, porem sozinha não garante que o veiculo tenha bom de-sempenho neste terreno. A VW informou que os amorte-cedores dianteiros tem uma maior capacidade de fluido, reduzindo a possibilidade de aquecimento do mesmo em uso severo.

No teste fora de estrada ficou constatado que o Ti-guan tem ótimo desempenho de situações leves a médias, e de forma moderada, pois e possível perceber batidas de suspensão e fim de curso dos amortecedores em movimen-tos mais bruscos, o que certa-mente reduzira a vida útil do conjunto.

O 4Motion trabalha em conjunto com um cambio Tip-tronic de seis marchas com trocas por borboletas atrás do volante. O motor continua sendo o 2.0 TSI, turboalimen-tado e com injeção direta de combustível que rende 200 cv. Neste modelo, o cambio DSG não e utilizado devido ao não favorecimento em condições off Road, onde o Tiptronic prevê melhor as reações do motorista.

novo tiguan 2.0l tSi - gaSolinamotoRCombustível Gasolina (E22)Cilindrada (cm³) 1.984Diâmetro dos cilindros x curso dos pistões (mm)

82,5 x 92,8

N° de cilindros / disposição / válvulas por cilindro

4 / em linha / 4

Posição TransversalPotência máxima - kW (cv) / rpm (NBR ISO 1585)

147 (200) / 5.100

Torque máximo - Nm (kgfm) / rpm (NBR ISO 1585)

280 (28,5) / 1.800

Taxa de compressão 9,8:1

Formação de misturaInjeção eletrônica direta de combustível (Multi-ponto Bosch MED)

tRanSmiSSÃo tiptronic

Conjunto câmbio-diferencialAutomático de seis marchas com conversor de torque

Rodas motrizes Tração Integral Permanente - 4Motion

Relações de marchas1ª - 3,949:1; 2ª - 2,303:1; 3ª - 1,556:1; 4ª - 1,164:1; 5ª - 0,86:1 - 6ª - 0,688:1; ré - 3,422:1

Relação de diferencial 3,688elÉtRiCaBateria 72 AhAlternador 140 ASuSPenSÃo

DianteiraSuspensão independente, Mc Pherson com mola integrada Mola helicoidal

TraseiraSuspensão interdependente, Braço tranversal e longitudinal Mola helicoidal

DiReçÃoTipo ElétricaDiâmetro mínimo de giro (m) 12Relação de direção (média) 15,40:1Voltas no volante (batente a batente) 2,71

FReioSSistema ABS com assistência de frenagem e ESP (Programa eletrônico de estabilidade) com ASR, EDS e MSR

Dianteiros Disco de freio ventilado, diâmetro de 312mmTraseiros Disco de freio, diâmetro de 282mm

RoDaS e PneuSRoda de liga leve (7JX17 ET43) com Pneu (235/55 R17) Estepe em roda compacta de aço e pneu 145 80 R18

DimenSÕeS eXteRnaS (mm)Comprimento 4.427Largura (com / sem espelho retrovisor) 2.041 / 1.809Altura 1.665Distância entre eixos 2.605Bitola dianteira/traseira 1.549 / 1.551CaPaCiDaDeS (litros)Porta-malas, conforme ISO 3832 (V210) 470Tanque de Combustível 63,5Reservatório de Partida a Frio ----PeSoS (kg)Em ordem de marcha 1.585Carga útil 645Peso máximo rebocável com freio/sem freio 2.200 / 750DeSemPenHoAceleração 0-100 km/h (s) 8,5Aceleração 0-1.000 m (s) Não disponívelRetomada 80-120 km/h, 5a. (s) Não disponívelVelocidade máxima (km/h) 207


O crescimento do mer-cado SUV’s no Brasil é ex-pressivo, de 2005 para cá, o número de veículos desse tipo nas ruas se multiplicou em 16 vezes (cerca de 13 mil para mais de 200 mil unida-des). Sendo assim, o Renault Duster deve avançar rapi-damente nas vendas, visto também os atributos que pu-demos conhecer neste lança-mento.

O Duster já é comercia-lizado na Europa, porém, antes de ser produzido no Brasil, passou por um desen-volvimento que levou dois anos, onde o modelo rece-beu adaptações para se ade-quar não só quanto ao con-junto mecânico e eletrônico,

mas também as preferências estéticas do consumidor bra-sileiro.

Este processo ficou a cargo da RDAL (Renault De-sign America latina) e RTA (Renault Tecnologia s Ame-ricas). A primeira desenvol-veu um novo habitáculo, para choque traseiro e itens de personalização, já a RTA cuidou de desenvolver novos conjuntos de motor e câm-bio, fazer ajustes de sus-pensão com novas molas e amortecedores, além de tra-tar do conforto acústico. No total são 774 novos compo-nentes.

Motores

O 1,6 l 16 v Hi flex é de-rivado do Sandero Stepway e

recebeu novo mapeamento e sistema de partida a frio com válvula injetora de combustí-vel. A potência é de 115/ 110 cv (etanol/ gasolina) a 5750 rpm e o torque é de 15,5/ 15,1 kgfm (etanol/ gasolina) a 3750 rpm. Este motor equi-pa apenas a versão 4x2 com câmbio manual e não deixa a desejar com os mais de 1200 kg do Duster.

O 2,0 l 16v Hi flex equi-pa, além da manual, as ver-sões com câmbio automá-

tico e com tração 4x4. Se o 1,6 não deixa a desejar, o 2,0 surpreende, não só pelos 142 cv a 5500 rpm que pro-duz quando abastecido com etanol, mas também pelos 20,9 kgfm de torque as 3750 rpm. O melhor desempenho do motor de 2 litros que equipa o Duster, em rela-ção aos já disponíveis hoje, no mercado, se deve as 44 novas peças que são utiliza-das e o aumento da taxa de compressão, que foi de 9,8:1

para 11:1. A partida dá a frio também recebeu válvula in-jetora.

Transmissão

Quando equipado com o motor de dois litros, o Dus-ter pode ser comercializado com câmbio manual de seis marchas com tração 4x2 ou 4x4 (com relações de mar-chas e de diferencial mais curtas), ou câmbio automáti-co BVA, enquanto o 1,6 l uti-liza apenas câmbio manual de 5 marchas. No total serão três câmbios manuais com relações diferentes de mar-cha e diferencial.

Os conjuntos

A Renault informou que

Renault Duster: seu cliente vai ter um

marco antonio Silvério Junior O SUV tem preço a partir de R$ 50 mil e surpreende no comportamento, sendo forte concorrente para Ford EcoSport e Hyundai Tucson e a espectativa de vendas é de 2500 unidades mês

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O motor 2,0 l 16v teve a taxa de compressão elevada de 9,8:1 para 11:1 Na versão 4x2 o eixo traseiro é semi-independente e o estepe fica fora do porta malas

os conjuntos foram pensa-dos e desenvolvidos visando também ao conforto nas ar-rancadas. Mesmo sem verifi-car a curva de torque destes motores, é possível perceber que não há muita quantida-de disponível em baixas ro-tações, e por isso é preciso certo esforço para manter a suavidade nas saídas de fa-rol.

A movimentação da ala-vanca nas arrancadas e re-tomadas de velocidade pode ser percebida mesmo nos ve-ículos novos, portanto fique atento caso haja reclamação de seu cliente para não reali-zar trocas desnecessárias de componentes.

No modelo com tração 4x4, as relações de marcha

reduzidas dão mais agilida-de para o Duster maior ro-bustez no off road, mesmo com os 80 kg adicionais e a tração 4x4 acionada. Este conjunto, que equipa a ver-são topo de linha (R$64 mil) ainda traz suspensão tra-seira do tipo multi-link, ao invés da semi-independente das outras versões, que dá um comportamento superior e maior versatilidade para transpor obstáculos.

O câmbio automático BVA de quatro marchas em con-junto com o motor de 2 litros tem ótimo desempenho e su-avidade. A patinação do con-versor de torque é controla-da e as trocas são precisas. O modo sequencial também tem ótimo funcionamento e

só reduz mar-cha automati-camente caso o botão no fundo do ace-lerador (kick down) seja pressionado, porém as tro-cas no limite de rotação são automáticas e a da primeira para segunda acontece pró-ximo as 5500 rpm.

Observe na ficha técnica fornecida pela Renault que os motores 2.0 Hi-flex têm melhores núme-ros de consumo de combus-

tível que o de 1,6 litro, o que pode ser um indicio de que este conjunto seja ‘beber-

rão’. Em todos os modelos há uma alto nível de ruído oriundo do sistema de ad-

Já na versão 4x4 o estepe vai para o porta malas e a suspensão traseira é multi-link


missão de ar do motor, que pode ser pro-posital para maior sensação de potência, mas que chega a incomodar em altas ro-tações devido à ressonância causada na cabine.

Off Road

O tipo de tração pode ser escolhida atra-vés de um botão no console central, entre 2WD (apenas rodas da frente) que favorece o consumo e a agilidade em vias urbanas, Auto, que distribui o torque entre as qua-tro rodas, de acordo com as condições de piso, e Lock, que bloqueia a distribuição de torque de forma igual para as quatro rodas.

A proposta off Road do Duster é rele-vante. A absorção das irregularidades, mesmo em velocidades mais altas é exce-lente e transmite segurança. Em nenhum momento foi percebido fim de curso nos amortecedores e movimentação excessiva da suspensão ou carroceria, mostrando que o conjunto é realmente robusto para esta situação.

A sensação de robustez neste tipo de terreno só é abalada pela extrema vibração do volante junto com a coluna de direção, que passa a impressão de estar solta ao passar por obstáculos.

DUSteR 1.6 16V HI-FleX DUSteR 2.0 16V HI-FleXDuster expression Dynamique 2.0 16V 2.0 16V automático 2.0 16V 4X4

Arquitetura Carroceria monobloco, monovolume, 5 passageiros, 5 portas

MotorQuatro tempos, bicombustível (etanol e/ou gasolina), quatro cilindros em linha, 16 válvulas e refrigeração por circuito de água sob

pressãoTração DianteiraCilindrada 1.598 cm³ 1.998 cm³Diâmetro x curso 79,5 mm x 80,5 mm 82,7 mm x 93 mmTaxa de compressão 9,8:1 11,2:1

Potência máxima (ISO/ABNT)115 cv (etanol) @ 5.750 rpm / 110 cv (gasolina) @ 5.750

rpm142 cv (etanol) @ 5.500 rpm / 138 cv (gasolina) @ 5.500 rpm

Torque máximo15,5 mkgf (etanol) @ 3.750 rpm / 15,1 mkgf (gasolina)

@ 3.750 rpm20,9 mkgf (etanol) @ 3.750 rpm / 19,7 mkgf (gasolina) @ 3.750 rpm

Alimentação Injeção Eletrônica Multiponto SeqüencialRodas Aço Estampado Liga leve Liga levePneus 215/65 R16

Suspensão dianteiraTipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais, montada em um sub-

chassi

Suspensão traseiraSemi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos

verticais

multilink, com molas helicoidais e amortecedores hi-dráulicos verticais

FreiosDois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com

discos ventilados de 269 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro.

Dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 280 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229

mm de diâmetro.Direção Hidráulica, com diâmetro giro de 10,7 m

Câmbio Manual, 5 velocidades e marcha ré Manual, 6 velocidades e Automático, 4 veloci-

dades Manual, 6 velocidades

Relações de marcha

1ª......................3,73:1 1ª......................3,73:1 1ª......................2,72:1 1ª......................4,45:12ª......................2,05:1 2ª......................2,11:1 2ª......................1,50:1 2ª......................2,59:13ª......................1,32:1 3ª......................1,45:1 3ª......................1,00:1 3ª......................1,69:14ª......................0,97:1 4ª......................1,11:1 4ª......................0,71:1 4ª......................1,17:15ª......................0,82:1 5ª......................0,91:1 Ré.....................2,45:1 5ª......................0,87:1Ré.....................3,55:1 6ª......................0,77:1 Diferencial.........3,48:1 6ª......................0,67:1

Diferencial.........4,93:1 Ré.....................3,69:1 Ré.....................4,48:1Diferencial.........4,13:1 Diferencial.........4,86:1

Diferencial traseiro ND Diferencial.........0,41:1Tanque de combustível 50 litrosPorta-malas (litros) 475 400Carga útil 497 kg 493 kgPeso (em ordem de marcha) 1.202 kg 1.258 kg 1.258 kg 1.276 kg 1.294 kg 1.353 kgEntre eixos 2.673 mmComprimento 4.315 mmAltura 1.690 mmLargura 1.822 mm Altura em relação ao solo 210 mmÂngulo de entrada 30°Ângulo de saída 35ºÂngulo central 22°

Aceleração 0 a 100 km/h 11,9 s (etanol) / 12,3 s (gasolina)9,9 s (etanol) / 10,7 s

(gasolina)10,7 s (etanol) / 11,6 s

(gasolina)10,4 s (etanol) / 11,1 s

(gasolina)

Velocidade máxima 163 km/h (etanol) / 165 km/h (gasolina)180 km/h (etanol) / 176

km/h (gasolina)174 km/h (etanol) / 170

km/h (gasolina)181 km/h (etanol) / 178 km/h (gasolina)

Combustível Gasolina e/ou EtanolConsumo de combustível (Norma NBR 7024)

Cidade 10,4 km/l (gasolina) / 7,3 km/l (etanol)10,3 km/l (gasolina) / 7,4

km/l (etanol)9,3 km/l (gasolina) / 6,7

km/l (etanol)10,2 km/l (gasolina) /

7,3 km/l (etanol)

Estrada 10,3 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol)14,6 km/l (gasolina) / 10,5

km/l (etanol)12,6 km/l (gasolina) / 9,1

km/l (etanol)13,6 km/l (gasolina) /

9,8 km/l (etanol)

O motor 1,6 l 16 v é derivado do Sandero Stepway

O Duster encara bem trechos fora de estrada de média dificuldade

Premiumcaderno

Para diversas ofi cinas, a presença de um modelo como Stratus, Cherokee ou Dakota é bem rara, o que gera

muitas dúvidas no momento da repara-ção.

Para auxiliar nesta tarefa, o Jornal Ofi cina Brasil, em parceria com a ofi cina Dr. Chrysler, criou uma série de matérias especiais sobre a manutenção de mode-los Chrysler, Dodge e Jeep, com dicas e cuidados no diagnóstico e na execução de serviços. Acompanhe.

BREVE HISTÓRICO

Os modelos modernos da Chrysler, que engloba ainda as marcas Jeep e Dod-ge, começaram a chegar ao país no início da década de 1990, com a abertura eco-nômica e a liberalização das importações. A partir de então, modelos como Dakota, Cherokee, Gran Caravan e Wrangler pas-

saram a ser vistos nas ruas do país.Em 1998, a montadora resolveu retor-

nar a fabricar modelos no Brasil, inaugu-rando uma fábrica da Dodge em Campo Largo, no Paraná, que visava atender o mercado nacional e da América do sul com a versão da Dakota equipada com o motor diesel. Entretanto, as vendas fi ca-ram bem abaixo do esperado, obrigando o encerramento das atividades da fábrica em 2001.

Ainda em 1998, o grupo Chrysler foi adquirido pela Daimler-Benz, que tam-bém controla a Mercedes-Benz, dando origem à marca DaimlerChrysler.

Esta parceria durou até o início de 2007, quando o grupo passou a ser con-trolado por uma empresa de fundos de investimentos chamada Cerberus e, em janeiro de 2009, a Fiat anunciou a com-pra de 35% das ações do grupo Chrysler LCC nos Estados Unidos, o que na prática

signifi cou ter o controle administrativo das marcas Jeep, Dodge, Chrysler e da Mopar, divisão de equipamentos de alta performance.

A DAIMLERCHRYSLER

A união entre Chrysler e Mercedes-Benz rendeu uma grande troca de infor-mações entre as empresas, fazendo com que certos modelos compartilhassem componentes. Os dois principais exem-plos são o Chrysler Crossfi re, um cupê baseado na Mercedes-Benz SLK320 e que foi fabricado entre 2003 e 2007, e o 300C, que compartilha sua plataforma com a Mercedes-Benz Classe E.

Também durante este período, boa parte da literatura técnica foi unifi cada, assim como os equipamentos de diagnós-tico e algumas ferramentas especiais. Como as concessionárias da Mercedes-

Benz viram o volume de trabalho aumen-tar bastante em um curto período de tempo, elas tiveram de buscar profi ssio-nais no mercado de reparação indepen-dente para suprir esta demanda por mão de obra.

Desta forma, muitos reparadores pu-deram ter contato com modelos de alta tecnologia, que exigiam procedimentos de manutenção diferenciados. Um desses profi ssionais foi Sandro dos Santos.

OFICINA ESPECIALIZADA

Há mais de 10 anos, Sandro atua com manutenção de linha importada, traba-lhando entre 1997 e 2001 em diversas concessionárias Mercedes-Benz em São Paulo. Entre 2001 e 2002, ele trabalhou em uma concessionária da Chrysler, che-gando a ser gerente em uma delas, até

Div

ulg

ação

Reparação de veículos Chrysler - Parte 1

A Chrysler sempre foi tida como uma marca de prestígio, capaz de associar luxo e esportividade, mas com custoinferior ao de modelos alemães

que decidiu abrir sua própria ofi cina em 2003.

Sandro foi sócio desta ofi cina até o fi -nal do ano de 2010, quando se viu obriga-do a encerrar a sociedade por conta dos constantes desentendimentos com seu só-cio. Ela passou por outra ofi cina até que, no início de 2011, decidiu voltar a atuar somente com carros Chrysler e formou uma nova parceria com um amigo de longa data, dando origem Dr. Chrysler.

Para Sandro, uma ofi cina especializa-da monomarca tem diversas vantagens, já que o reparador consegue focar todo o seu conhecimento em um determinado tipo de produto, tornando os serviços de reparo e manutenção mais simples. “No tempo que estive trabalhando em conces-sionária, notei que o preço cobrado pelas peças e pela mão de obra era muito alto, e nem sempre o cliente saía satisfeito com o serviço. Percebi que havia um nicho que eu poderia explorar, prestando um ser-viço com a mesma qualidade da conces-

sionária, ou até melhor, mas custando uma fração do pre-ço”, argumenta ele.

Àqueles que desejam abrir uma ofi ci-na especializada, Sandro orienta que três itens são fundamentais, independente da marca escolhida: conhecimento sobre os modelos, mão de obra capacitada e inves-timento em recursos de diagnóstico, como scanners e manuais. O aprendizado deve ser constante e o reparador deve estar atento aos novos lançamentos do merca-do para que ele esteja preparado para atender este cliente quando ele chegar a ofi cina.

A principal aliada de Sandro nessa bus-ca de informações é a internet, pois foi por meio da rede que ele pode adquirir equipamentos e ferramentas especiais que as concessionárias norte-americanas usam, além de obter acesso a uma vasta

quantidade de material técnico que vão desde catálogos de peças até manuais com procedimentos de diagnóstico. Isto permite que ele possa atender qualquer veículo fabricado entre 1983 até 2011, mesmo que não tenha sido vendido ofi cial-mente no Brasil.

OFICINA ON-LINE

Outro trunfo da internet é que ela per-mitiu a criação da “Ofi cina On-Line”, um espaço para troca de informações sobre a marca com proprietários de veículos e reparadores de diversos lugares do Brasil. Enquanto navegava em um fórum voltado para veículos off-road, Sandro notou uma grande quantidade de dúvidas a respeito de carros da marca e que ninguém conse-

guia passar orientações de forma adequa-da: “Decidi criar um tópico informando que sou um especialista na marca, e como tenho acesso a praticamente todos os ma-nuais técnicos, posso auxiliar a resolução desde problemas simples até os mais com-plexos. Já perdi a conta de quantos casos ajudei a resolver sem nem ver a cor do carro, somente conversando por e-mail, mensagens instantâneas ou pelos fóruns. Desde casos simples, como inversão de fi os em um sensor ou troca de fusível até reparos na transmissão automática”.

Ele ainda esclarece que, “no início, alguns acharam que eu estava lá apenas para tentar obter algum lucro, mas sem-pre fi z questão de deixar claro que essa não era minha intenção. Com o tempo, ganhei a confi ança dos outros freqüenta-

Premiumcaderno

Com o software StarMobile, é possível controlaras funções do veículo a distância

O braço de articulação da suspensão dianteira, quan-do apresenta rompimento de uma de suas buchas, deve ser substituído por completo

O motor oito cilindros do 300C é capaz de funcionar apenas com a metade deles para reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes

Uma oficina especializada é capaz de atender todos os modelos, independente do ano

O Chrysler 300C foi um dos modelos avaliados na oficina

Premiumcaderno

dores do fórum, e hoje já criei espaço semelhante no Orkut e em outros fóruns da área automotiva. Diariamente, recebo ao menos um ou dois clientes que me en-contrado nos fóruns ou no Orkut, e isso é muito gratifi cante”.

PEÇAS, SÓ ORIGINAIS

Na ofi cina Dr.Chrysler, as peças são compradas por duas maneiras: nas con-cessionárias ou via importação direta dos EUA por um de seus escritórios. Dessa maneira, as peças de alto giro e mais sim-ples são compradas em autorizadas em São Paulo, mas quando o preço é muito elevado ou o prazo de entrega é muito longo, é feita a encomenda diretamente nos EUA. Na maioria das vezes, mesmo pagando todas as taxas e impostos neces-sários, é possível ainda obter um preço inferior ao cobrado pelas autorizadas, mesmo utilizando somente produtos ori-ginais ou homologados pela montadora.

Alguns clientes da ofi cina, porém, não possuem condições de arcar com os custos de manutenção de um carro mais antigo, pois apesar de serem baratos, continuam sendo modelos de luxo e que exigem componentes importados. Por conta disso, muitos proprietários acabam optando por comprar peças recondiciona-das, usadas ou de baixa qualidade. Nesta situação, Sandro admite que executa o serviço, mas, tanto na ordem de serviço

(OS) quanto na nota fi scal, ele anexa uma declaração assinada pelo dono do carro, em que se exime de toda e qualquer res-ponsabilidade de problemas decorrentes das peças trazidas pelo cliente.

DICAS DE MANUTENÇÃO

Nesta primeira parte da série, Sandro dá algumas dicas de manutenção sobre o Chrysler 300C que, por estar comple-tando cinco anos de mercado, começa a freqüentar as ofi cinas para reparos mais extensos.

Na parte de suspensão, este modelo frequentemente apresenta ruídos na par-te dianteira após 60 mil km. Esse baru-lho é causado pela quebra de uma das buchas do braço de articulação inferior da suspensão, que gera uma grande fol-ga no conjunto dianteiro. Para resolver o problema, é necessário trocar o braço inteiro.

As versões equipadas com motor oito cilindros possuem um sistema que visa re-duzir o consumo de combustível e a emis-são de poluentes, chamado MDS (sistema de deslocamento variável em inglês), que em velocidade constante, corta a alimen-tação de quatro cilindros e fecha as res-pectivas válvulas de admissão e escape. Os cilindros são “desligados” de forma al-ternada, mantendo a temperatura na câ-mara de combustão dentro do ideal. Este controle é feito por válvulas hidráulicas

Na ofi cina Dr. Chrysler, Sandro possui dois scanners, sendo um deles sem fi o, além de um equipamento de diagnóstico de defeitos intermitentes, chamado “Co-Pilot”.O modelo DRB3 é o scanner utilizado pelas concessionárias do grupo Chrysler nos EUA e foi comprado via internet. O aparelho reconhece qualquer modelo entre 1983 e 2007, sem necessitar de nenhuma atualização.O Star-Mobile, outro scanner utilizado pelas concessionárias, atende todos os modelos desde 2006 e, por utilizar rede sem fi o para comunicação, é possível conectar o aparelho no veículo e operá-lo á distância pelo computador.Juntamente com estes, existe ainda o Co-Pilot, que é um equipamento capaz de gravar diversos os parâmetros do veículo em um determinado período de tempo. Ele é utilizado sempre que o cliente reclama de um defeito

intermitente.Nestas situações, Sandro conecta o equipamento na tomada de diagnóstico do veículo e solicita ao cliente que rode com o carro nas situações em que a falha ocorre. Sempre que o defeito aparecer, o motorista deve acionar um botão, que faz com que os diversos sinais sejam armazenados na memória, de cinco segundos antes até cinco segundos depois de a falha ocorrer. Basta que o motorista faça isto algumas vezes e retorne com o veículo à ofi cina para que o equipamento seja removido do carro e ligado no computador, para que a análise dos dados possa ser feita. Com os dados em mãos, é possível identifi car qual sensor, atuador ou circuito apresenta avarias.Recentemente, Sandro adquiriu o WiTech, software de diagnose da Chrysler que atende os modelos construídos em parceria com a Fiat, como o novo Freemont.

Da esquerda para a direita, o Co-Pilot, o StarMobile e o DRB3, os scanners originais da Chrysler

As plataformas da Chrysler são identificadas por um código com uma ou duas letras, dependendo do mode-lo do veículo e do ano de fabricação. Como estas plataformas são mundiais, em todos os países os modelos rece-bem o mesmo código de identificação, o que facilita quando for necessário importar algum componente.

A seguir, alguns exemplos de códi-gos e seus respectivos modelos.

WK – Jeep Grand Cherokee (2005 a 2010)XK – Jeep Cherokee (1984 a 2001)ZJ – Jeep Grand Cherokee (1993 a 1998)ZG – Jeep Grand Cherokee (1993 a 1998 – modelos de exportação)LH – Chrysler 300M (1999 a 2004)LX – Chrysler 300C (2006 a 2010)LY – Chrysler 300C (2011 em diante)JA – Chrysler Stratus (1995 a 2000)PL – Chrysler Neon (1995 a 2005)PT – Chrysler PT Cruiser (2001 em diante)NA – Dodge Dakota (1987 a 2004)DR – Dodge Ram 2500 (2002 em diante)SR – Dodge Viper (1992 a 2002)

IDENTIFICAÇÃO DE PLATAFORMAS

SCANNERS

localizadas na parte de cima do motor que, quando acionadas, despressurizam o óleo no interior dos tuchos.

Para que o sistema funcione correta-mente, é necessário que o óleo do motor siga a especifi cação recomendada pela montadora, isto é, 5W30 ou 5W40. Caso contrário, o óleo de viscosidade diferente pode alterar o funcionamento da sole-nóide, destativando o desligamento dos cilindros.

Nas rodas, por baixo do pino de enchi-mento dos pneus, existe uma válvula que

emite um sinal de rádio freqüência para a que a central possa monitor a pressão dos pneus. Existe um sensor em cada uma das rodas dianteiras e um na roda traseira di-reita, além de um módulo específi co. Em velocidades acima de 26km/h, os senso-res enviam a pressão dos pneus e, caso seja identifi cado um valor abaixo do es-pecifi cado, uma mensagem de alerta é exibida no painel. Existe ainda um fator de correção, dentro do módulo, capaz de corrigir a pressão em função da tempera-tura ambiente.

Para implementar produtividade em nossas empresas, primeiro precisamos entender o conceito desta palavra, tão importante para o resultado final e que, quando bem trabalhada, só possibilita benefícios.

“Produtividade: é realizar nossas atividades diárias, no menor tempo possível com maior qualidade, ou seja, ganhar tempo de um lado para aplicá-lo em outro.”

E é exatamente neste ponto que, muitas vezes, falhamos. Nosso tempo, além de valioso, passa muito rápido. Hoje em dia, é muito difícil ganhar dinheiro, através do trabalho diário, se não formos produtivos. Queremos, através desta matéria, mostrar que, tendo como ponto de partida ou referência a informática, podemos ganhar o que hoje nos é mais valioso: tempo. Com disponibilidade de tempo conseguiremos executar nossas atividades com maior qualidade e, aci-ma de tudo, com mais vontade e gosto pelo que fazemos e realizamos. Neste momento, não importa se a oficina é de funilaria ou de mecânica, os conceitos de aplicação são iguais.

Programar-se: esta é a condição para ganharmos em produtividade.

Produtividade operacional: é aquela na qual, através de um sistema de gestão (como o da Ultracar) o indivíduo conse-gue saber onde o carro está no espaço da oficina, o que está sendo feito (quais os serviços), quem está trabalhando no carro (qual produtivo), se as peças já che-garam para aquele determinado carro, se ele está atrasado ou parado, aguardando um complemento ou uma peça.

Nesta linha de pensamento, a im-plantação deste controle de produtivida-de depende, única e exclusivamente, de um sistema de gestão e da dedicação na

implantação do processo pelos usuários. Os resultados são imediatos e extrema-mente importantes para a organização.

Com a implantação deste processo, a oficina ganha tempo, pois alguns con-troles e informações que dependiam, exclusivamente, do proprietário da oficina ou do gerente, passam a ser de conhe-cimento de todos. A informação passa a “girar” dentro da oficina. A programação acontece e com a sedimentação da rotina o tempo também aparece. Tempo para ser utilizado na gestão da informação (o cliente passa a receber uma só informa-ção e os funcionários também falam uma coisa só), independente de ser funilaria ou mecânica.

Produtividade geral: é aquela que, através de uma mudança de postura, do proprietário, dos gerentes e dos funcioná-rios da oficina, as rotinas administrativas, financeiras e operacionais passam a funcionar de tal forma que o ganho real (dinheiro sobrando) começa a aparecer de forma natural.

Esta leva mais tempo para ser implantada do que a produtividade ope-racional. Ela também precisa do apoio de um sistema de gestão, pois não conse-guimos os controles necessários, guar-dando tudo somente em nossa cabeça.

Gosto sempre de, em minhas pales-tras, perguntar quem está no segmento automotivo, há mais de 15 anos. Estes já viveram uma época em que oficina dava muito dinheiro, sem muitos contro-les. Apesar de alguns proprietários de oficina não concordarem comigo, ainda acredito que oficina dá dinheiro (não tanto quanto antigamente), mas que, para isso acontecer, é necessário ter controles (administrativos, financeiros e opera-cionais). Quase todas as ferramentas de controles e gestão da tecnologia são disponibilizadas pela informática. Por isso a necessidade de fazer um fechamento

mensal de sua empresa e de discutir e avaliar os números.

Lembra-se de como, antigamen-te, você controlava seus estoques e suas compras de peças?

Lembra-se de como, antigamen-te, você emitia Nota Fiscal?

Lembra-se de como, antigamen-te, a mão de obra era menos difícil e menos inflacionada?

As coisas mudam e estão mudando de uma forma muito rápida. Tão rápida que, na maioria das vezes, não consegui-mos acompanhar. Isto é natural. O que não pode ser natural é a apatia e a indife-rença, frente a esta revolução tecnológica a que estamos assistindo. Precisamos ter a consciência de que sabemos a maioria das respostas, mas não podemos deixar de ter a coragem de enfrentá-las. Não podemos ser omissos, frente à avalan-che de informações que passam pelos nossos olhos todos os dias.

Tais informações são a chave para ganhar em produtividade.

Sabemos que tecnologia é rein-ventar. É abandonar o que está pronto e recriar. E que podemos e devemos querer melhorar um pouco a cada dia. Temos que reinventar, recriar a nossa postura, perante nossa empresa, nossos costumes e nosso cotidiano. Se conse-guirmos juntar a tecnologia com esta mudança, estaremos então no caminho do equilíbrio financeiro, administrativo e operacional em nossa oficina.

Ainda vamos falar mais sobre produ-tividade, nos próximos meses, detalhan-do melhor cada uma e vendo como elas podem se tornar nossa aliada, na busca permanente da perfeição do atendimento a nossos clientes e fornecedores, da res-posta rápida de nossos funcionários em

relação às mudanças e do acompanha-mento dos procedimentos que deverão ser implantados.

Não é difícil, mas exige mudança. E a primeira é o proprietário admitir

que não pode mais “tocar” sozinho o seu negócio (sua oficina). É saber que ele precisa muito de sua equipe, dos forne-cedores e de profissionais preparados para ajudá-lo.

Se pudesse resumir em poucas palavras o que ainda vamos ver daqui para frente diria que:

Produtividade administrativa: é melhorar o relacionamento com os funcionários (respeitar e ser respeitado). Parar de achar que o funcionário só trabalha se “for xingado”, “humilhado”. É não tentar “enganar” o funcionário, combinando com ele um % de comissão sobre horas vendidas e, depois, “omitir” estas horas no orçamento. É cobrar horário e o comprometimento do funcio-nário. É criar procedimentos que sejam cobrados e seguidos. É fazer reuniões, muitas reuniões (mas sempre curtas, focadas na solução / orientação de um único ponto, muitas vezes em pé no pátio da oficina). É organizar a documentação (guias de impostos, pastas de funcioná-rios, OS autorizadas e fechadas, caixas de ferramentas, etc).

Produtividade financeira: é criar rotinas e procedimentos, por meio dos quais todos os dias, o proprietário da oficina recebe as contas a pagar (relatório separado por dia e por fornecedores), o extrato bancário, o movimento de caixa do dia anterior, a relação impressa dos veículos que saíram no dia anterior, bem como a relação de recebimento de franquias (no caso de funilaria) e de particulares e a destinação de cada cheque ou do dinheiro. É estabelecer o

limite máximo de retirada do proprietário (e não ultrapassar, independente dos problemas pessoais e financeiros), bem como o limite mínimo que a empresa precisa “disponibilizar” para que exista uma certa tranquilidade, para que o proprietário possa pagar suas contas pessoais. Trata-se ainda, da implementa-ção destas rotinas e dos procedimentos através de um cronograma.

Produtividade operacional: Este tema foi abordado, superficialmente, acima. Ele será o assunto central, no próximo mês, quando abordaremos a importância de criar procedimentos que facilitem o acompanhamento dos carros no pátio e no tempo vendido e trabalhado. Abordaremos também a importância de se disponibilizar boas ferramentas para os produtivos e de se ter um plano de manutenção destas ferramentas.

Somente através deste conjunto de informações e na aplicação destes con-ceitos é que conseguiremos efetivamente ganhar tempo e melhores condições para enfrentar o dia a dia. A informática é uma ferramenta poderosa, eficiente e forte aliada para conseguirmos produzir mais. Ela, bem utilizada, permite a organização e uma redução de tempo na execução das operações que precisamos realizar todos os dias. Com ela é possível definir parâmetros e programar. É possível aumentar nosso rendimento pessoal e de nossa empresa. Com ela fica mais fácil gerar lucro.

Sem gestão não há solução!

Fábio Moraes é Diretor da Ultracar Informática, proprietária do Software Ultracar (Software de Gestão para Ofi-cinas). Dúvidas, perguntas e sugestões devem ser encaminhadas para [email protected]

Gestão e produtividade - o sonho de toda oficina (de funilaria e de mecânica)!

INFORME PUBLICITÁRIO

CAPA

Cuide do Carro agrada usuários do Programa

As ofi cinas cadastradas na página de manutenção preventiva do Cuide do Carro recebem clientes interessados em manter o bom desempenho do veículo!

Os clientes que recorrem a manutenção preventiva, por meio do Programa Cui-

de do Carro, (parceria entre o site Icarros e o Jornal Ofi cina Brasil, que estimula e incentiva a manu-tenção preventiva), encontram uma solução econômica e segura para manterem seus automóveis em boas condições mecânicas, evitando acidentes e transtornos, além de contribuírem para a me-lhoria da qualidade do ar.

As ofi cinas inscritas no Cuide do Carro podem ser visualizadas por 3,7 milhões de proprietários de veículos cadastrados no site que recebem informações e comu-nicados por e-mail com assuntos pertinentes a manutenção do seu carro como, por exemplo, itens que precisam de revisão. “Sempre acesso o site para ver informações automotivas e me chamou aten-ção o Programa de Manutenção. Em julho imprimi o check list e guardei, pois o meu carro estava com defeito na luz de ré. Este mês eu procurei a Mecânica do Chiquinho, em Itaquaquecetuba, pela primeira vez, pois eu tinha guardado o endereço junto com o check list para quando preci-sasse”, conta o motorista de am-bulância, Edson Barbosa da Silva.

O usuário do Cuide do Carro fez o orçamento na mecânica escolhida no site e 4 dias depois retornou para reparar o carro. “Fora a luz de ré, o extintor estava vencido e havia um vazamento na tampa de válvula, que foi logo consertado. Agora, vou me aten-tar mais a manutenção do carro”,

fi naliza Edson.

Estímulo a manutençãopreventiva

Para Mayke Pinheiro, pro-prietário da Primoirmão Serviços Automotivos, localizada no bairro de Pirituba, o Programa Cuide do Carro apresenta resultados positivos, pois os clientes vêm por indicação e fazem o check-up sem compromisso. “As pessoas estão se conscientizando da vantagem de fazer a manutenção preventiva ao invés da corretiva. Quando há revisão constante, os riscos do motorista ‘fi car na mão’ são mínimos, desde que a manutenção seja feita dentro dos padrões de qualidade exigidos” ressalta Mayke. O reparador tam-bém acredita que essa medida gera economia para o dono do veículo. “É coerente afi rmar que o custo-benefício de prevenir o desgaste de determinada peça é ação mais efi caz do que esperar que o componente danificado quebre completamente, o que

pode, dependendo do caso, com-prometer outros componentes do carro”, afi rma.

Confi abilidade

O comerciante e cliente da ofi cina Primoirmão, Fakner Fonse-ca, acessou o site e visualizou as ofi cinas que eram próximas a sua residência. “Escolhi a Primoirmão primeiramente pela proximida-de, mas agora eu a escolho pela qualidade do atendimento e qua-lifi cação dos profi ssionais, sou um cliente fi el faz muitos anos. O site me transmitiu confi ança por ter empresas sérias envolvidas e com a indicação, me senti seguro”. O comerciante diz que não deixa de fazer a manutenção preventiva, pois viaja muito. “Penso mais na segurança do que na parte fi nan-ceira, troco o óleo antes de vencer a quilometragem e olho o manual do carro para ver a indicação do fabricante.”, esclarece Fonseca.

O proprietário da Luckycar Auto Mecânica LTDA, Carlos Al-berto Neris da Silva, localizada

próxima ao metro Conceição, tem na sua ofi cina clientes que o procuram primeiramente para a manutenção corretiva. “O pri-meiro contato é quando o carro já está danifi cado, mas quando o dono do carro passa a ser cliente, eu oriento dos riscos a segurança,

pois o problema não é o carro que-brar, mas o lugar e o horário que isso vai acontecer e após minha orientação e conselho, a maioria dos clientes passa a ser adepto da manutenção preventiva, que com certeza, é a melhor solução”, enfatiza o reparador.

As ofi cinas cadastradas na página de manutenção preventiva do Cuide do Carro recebem

REDE DE OFICINAS APROVADAS MÊS DE SETEMBRO/11NOME FANTASIA CIDADE ESTADO

JL Itapira SP

Auto Bello Center Car São José dos Campos SP

Mecânica Ypês Jundiaí SP

JD Peças e Serviços Bauru SP

Mecânicar Várzea Paulista SP

Centro Automotivo Recaps Porto Seguro São Paulo SP

Condotta Auto Center Porto Alegre RS

Proauto Diagnostico Carvalho Vacaria RS

Carteg Porto Alegre RS

Auto Tork Chapecó SC

Suldiesel Carrão Caxambu MG

Auto Peças Botelho Lavras MG

Tecnocar Auto Mecânica Rondonópolis MT

Anziocar Auto - Service Cuibá MT

Auto Életrica Hoje Campos de Júlio MT

Irmãos Pereira Cáceres MT

Global Center Fortaleza CE

Abig Pneus Aracati CE

Potencia Auto Center Bonsucesso PR

Na segunda parte da ma-téria vamos apresentar o passo a passo para

desmontar e montar o corpo de injeção, além de uma novidade, que é a reinicialização do ECM, que deve ser feita obrigatoria-mente, caso seja substituído algum componente do sistema de injeção eletrônica da mo-tocicleta. O procedimento é simples, porém se não for feito corretamente, poderão ocorrer falhas no funcionamento do motor.

Em caráter especial também informamos sobre a campanha de recall de alguns modelos da marca.

Quando é neces-sário reiniciar o ECM das motocicletas Flex/Mix

Quando substi-tuir o ECM ou algum componente do sis-tema da injeção ele-trônica, como foi o nosso caso, em que substituímos a unidade de sensores ou também se houver dificuldade no reco-nhecimento do combustível, indicado pelas luzes “ALC” e “MIX”. Falhas no funcionamento do sensor lambda podem inter-ferir na identificação do com-bustível e por conseqüência o funcionamento das lâmpadas irá falhar.

Passos para desmontagem do corpo de borboleta de aceleração

1. Remova os três parafu-sos, a unidade de sensores e a

guarnição de borracha utilizando uma chave do tipo torx.

2. Remova o suporte e o injetor utilizando uma chave soquete de 8,00 mm

3. Remova o IACV com o au-xilio de uma chave do tipo torx.

4. Remova a trava do eixo da borboleta de aceleração.

5. Retire os dois parafusos philips que prendem a borbole-ta no eixo e em seguida remova o eixo.

6. Limpe todas as peças e substitua os retentores, man-tendo a posição original da mola.

7. Aplique spray descarbo-nizante em todas as passa-gens do corpo de borboleta. Na falta do spray pode ser utilizada gasolina e pincel. Os aneis de vedação, guarnições e os componentes eletrôni-cos não devem entrar em contato com nenhum tipo de solvente.

8. Seque com ar comprimi-do de baixa pressão todas as peças. Passe uma fina cama-da de graxa no eixo.

9. Substitua todas as guar-nições, reparos, retento-res e inicie a montagem

fazendo o processo inverso da desmontagem. Atenção aos encaixes e referências. 10. Por último, instale a uni-dade de sensores, alinhando o eixo da borboleta com o orifício da unidade. Monte e aperte os três parafusos por igual. Certifique-se que a guarnição de borracha esta na posição correta.

Instale o tanque de combus-tível e as tubulações com suas devidas travas.

Inicie o processo de reinicia-lização do ECM.

Novidades na reparação e reposição de peças das motocicletas Honda Flex e Mix - parte 2

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Paulo José de [email protected]

68 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011duas rodas

Atenção: Antes de iniciar o procedimento é necessário que a motocicleta esteja abastecida somente com gasolina.

Motocicletas MIX1. Chave de ignição desligada; 2. Instale um jamper no conector de diagnóstico da injeção (DLC); 3. Acelerador totalmente aberto; 4. Ligue a chave de ignição;5. A luz “ALC” e “MIX” irão acender. Posteriormente a luz “MIX” começará a piscar e a luz “ALC”

permanecerá acesa; 6. E seguida, aguarde 2 segundos e feche totalmente o acelerador;7. A luz “ALC” irá piscar e a Luz ”MIX” se apagará;8. Retire o jumper do terminal DLC e em seguida instale novamente;9. Se as luzes “ALC” e “ MIX” ficarem acesas, o ECM foi reinicializado corretamente e o módulo

está no mapa da gasolina. Desligue a chave de ignição;10. Do contrário reinicie o trabalho novamente;

Motocicletas Flex1. Chave da ignição desligada 2. Instalar um jumper no conector de diagnóstico da injeção (DLC); 3. Acelerador totalmente aberto;4. Ligar a chave da ignição;5. A luz “ALC” irá acender e depois apagar;6. Aguarde 4 segundos e feche totalmente o acelerador;7. A luz “ALC” irá piscar 3 vezes rapidamente;8. Retire o jumper do terminal DLC e em seguida instale novamente;9. Se a luz “ALC” ficar acesa, o ECM foi reinicializado corretamente e o módulo está no mapa

da gasolina. Desligue a chave de ignição;10. Do contrário reinicie o trabalho novamente;

Nota: A Moto Honda da Amazônia convoca os proprietários das motocicletas NXR 150 Bros (modelos 2009 e 2010, a gasolina) e XRE 300 (modelo 2010), para recall. A campanha visa subs-tituir gratuitamente do corpo do acelerador das motocicletas acima.

Algumas unidades podem apresentar um retorno lento do acelerador, podendo levar à perda de controle da motocicleta, com eventual queda.

Veja a numeração de chassi que faz parte da ação e outros detalhes no site do fabricante.Fonte: www.honda.com.br.

Atenção reparador, as motocicletas que fazem parte do recall não podem ser submetidas aos reparos sugeridos na matéria.

Processo de reinicialização do ECM, recomendado para a linha de motocicletas MIX e Flex

Vou relatar alguns defei-tos intrigantes que po-dem ser encontrados na

linha Fiat equipada com motor 1.6 16v a partir de 1996.

1ª Após desligar o motor

por alguns minutos, a próxima partida fica muito longa;

2º Instabilidade da marcha lenta, após a troca da correia dentada;

3º Motor falha na acelera-ção ou retomada (veiculo com coletor de plástico).

1ª Após desligar o motor

por alguns minutos a próxima partida fica muito longa:

Ao desligar o motor por um período de 10 minutos, nota-

se que a próxima partida fica longa, ou seja, o motor demora a entrar em funcionamento. Quando pega, não apresenta cheiro de excesso de com-bustível e funciona com todos os parâmetros normais. Com o manômetro instalado para analisar a pressão da linha de combustível, deixamos o motor desligado por alguns minutos, após o funcionamento, e per-cebemos que a pressão cai rapidamente. É um indício de defeito no regulador de pres-são ou na bomba elétrica de combustível. Após uma analise de todos os componentes, in-cluindo bicos injetores e linha de combustível, nada de anor-mal foi encontrado.

Ao estancar a pressão da li-nha pela mangueira de retorno, a pressão sobe para 6 bar, e ao desligarmos o motor, a pressão não cai, mantém-se próxima de 6 bar. Ao voltar a mangueira em sua ligação normal, o de-

feito se apresenta novamente.

Causa: Flauta interna dos bicos

injetores trincada (Fig. 01).

Solução: Substituir a flauta completa.

OBS: A flauta interna é fa-bricada em fibra plástica, apre-sentando trincas internas nos encaixes das conexões, tanto no regulador de pressão como mangueira de retorno (Fig. 02).

2º Instabilidade da mar-cha lenta após a troca da correia dentada:

Durante os treinamentos

que ministro em cidades e regiões diferentes, ouço um grande número de reclamações de instabilidade da marcha lenta, após a troca da correia dentada desses veículos. Os reparadores questionam que, antes de trocar a correia o motor funciona perfeitamente e todos os parâmetros funcio-nam dentro da faixa.

Após a troca da correia dentada apresenta-se instabi-lidade na marcha lenta, apaga

nas desacelerações e alguns sensores ficam fora dos parâ-metros (leituras altas) como: Sensor map, tempo de injeção e sonda lambda. Ao se analisar com vacuômetro percebe-se um valor baixo, próximo de 380 mmHg, enquanto o normal seria próximo de 450 mmHg.

O procedimento da troca da correia dentada desse motor está disponível nos sites dos fa-

bricantes de correia dentada e ferramentas, mas, mesmo que a montagem ocorra com os procedimentos corretos e as ferramentas corretas, apresenta-se o defeito. Se-guem abaixo os procedi-mentos para solucionar esse problema.

Procedimentos:

• 1 – Após todo procedi-mento de troca da correia, deixar sem a proteção plástica da correia dentada (Fig. 03) e em posição de funcionamento do motor para testes;

• 2 - Funcionar o motor até disparar o eletro-ventilador por duas vezes; acelere até próxi-mo de 4000 rpm e solte para

Defeitos intrigantes: Linha Fiat 1.6 16va partir de 1996

técnica

70 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011técnica

Marcos [email protected]

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71www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011técnica

analisar se o motor apaga na desaceleração;

• 3 – Caso o motor apague, a marcha lenta esteja instável e seus parâmetros (sonda, tempo injeção e map) estejam fora da faixa, desligue o motor;

• 4 – Como há uma pequena folga nas 2 polias (admissão e escape) em relação à chaveta, é preciso compensar o ajuste nessa folga;

• 5 – Solte em uma volta o parafuso que prende a polia de admissão (sempre comece pela polia de admissão, pois é onde está presente o sensor de fase), utilizando ferramenta adequada para travar a polia;

• 6 – Com a ferramenta (soquete 36 ou 38 mm) gire o motor no sentido horário até o final da folga da chaveta.

OBS.: Ao girar o motor no sentido horário, percebe-se que todos os componen-tes móveis giram ao mesmo tempo, menos o comando de admissão e parafuso que prende a polia. Quando chegar ao final da folga da chaveta, percebe-se que o comando de admissão e o parafuso passam a girar juntos com todos os componentes móveis, isto é, chegando ao final da folga da chaveta.

Aperte novamente o pa-rafuso que prende a polia no comando, utilizando a ferramenta adequada para travá-la. Funcione o motor e analise o funcionamento, comparando com os valores anteriores. Caso haja melhora, faça o mesmo procedimento no comando de escape. Caso a falha aumente, faça o mesmo procedimento no mesmo co-

mando, mas girando o motor no sentido anti-horário.

Procure fazer o procedi-mento com um vacuômetro instalado. O melhor funciona-mento do motor é com o vácuo próximo a 450 mmHg.

Após o acerto do sincronis-mo do motor, vácuo próximo de 450 mmHg, percebe-se que o motor funciona com a mar-cha lenta bem estável e todos parâmetros dentro da faixa de funcionamento.

3º Motor falha na acelera-ção ou retomada (coletor de plástico):

O defeito se apresenta tanto com o veículo em mo-vimento como parado, mas só acelerando via pedal. Ao acelerar diretamente na bor-boleta de aceleração, não apresenta a falha. Ao analisar com scanner, pode ser detec-tado o código de falha P0351 -

circuito da bobina de ignição. No teste do circuito da bobina de ignição não é encontrada nenhuma irregularidade, e cabos de velas e velas estão em ordem.

Causa: O cabo do acelerador é

fixado com uma presilha plás-tica ao Conector A da Central de Injeção (Fig. 04), então, quando começa a sofrer des-gaste e a apresentar dificulda-de de deslizamento do cabo de aço, a movimentação faz com que o conector A se des-loque, causando mau contato nos terminais internos.

Solução: Substituir o cabo do acele-

rador, cortar a presilha e fazer um suporte para fixação em outro local, para evitar danos ao Conector A, caso volte a apresentar desgaste.

A presente matéria, ela-borada com informa-ções retiradas do livro,

“Eletro-Eletrônica Automotiva”, aborda, especificamente, os si-nais de ciclo de trabalho variável. Estes sinais são utilizados, na comunicação entre módulos e entre sensores e módulos, e no acionamento de atuadores: válvulas e motores de contínua.

O conceito de ciclo de traba-lho é aplicado, geralmente, aos sinais pulsados retangulares ou trem de pulsos repetitivos, de frequência fixa.

O conceito pode ser apli-cado a sinais elétricos (objeto desta matéria), sinais sonoros e a movimento mecânico.

Para a análise, será utilizada a configuração apresentada na figura [1]. Nela, a unidade de comando controla a lâmpada incandescente com um sinal pulsado de período T = 2seg. O período T é o tempo entre

as bordas de começo de dois pulsos sucessivos.

É conveniente lembrar que a frequência F do sinal é a quantidade de pulsos que se sucedem na unidade de tempo. Ou seja, é o inverso do período T, ou seja, 1/T. Quando a uni-dade de tempo considerada é o segundo, a frequência de um sinal pulsado se expressa em Hertz [Hz]. No caso do exem-plo, a frequência resulta igual a 0,5 Hz (um pulso a cada 2 segundos).

No exemplo, os pulsos têm uma largura ou duração de t segundos. Durante esse tempo, a lâmpada permanece energizada.

A cada ciclo de T segundos, portanto, a lâmpada iluminará durante t segundos e perma-necerá apagada durante [T-t] segundos.

A partir desses valores, é definido o ciclo de trabalho (ou ciclo de acionamento) como:

[ ] [ ][ ] 100xsTst%TrabalhodeCiclo =

Geralmente, o ciclo de tra-balho é apresentado em por-centagem. Uma consideração muito importante é que t é o tempo durante o qual, a carga (lâmpada, motor, etc.) per-manece ativada. Reparar que a carga pode ser ativada por positivo (caso do exemplo), for-necendo alimentação, ou por negativo, fornecendo massa.

Nota: Os sinais de ciclo de trabalho variável podem ser en-contrados com a denominação de sinais PWM (do inglês: “Pulse Width Modulation” = modula-ção por largura de pulso).

Na figura [1], portanto, o ciclo de trabalho é 50%. Notar que dependendo do período T, o resultado que se observa varia bastante.

Assim, se aplicarmos uma onda de tensão, conforme a figura [1], T=2seg, a lâmpada ilumina durante 1seg, e per-manece apagada durante 1seg, tempos estes, suficientes para que o filamento consiga acen-der totalmente e apagar-se totalmente.

O olho humano consegue perceber os instantes durante os quais a lâmpada está acesa e aqueles nos quais ela está apagada.

Se, numa outra experiência, aplicarmos um sinal como o da figura [2a], com frequência F=5Hz (período T=200mseg), a

lâmpada permanece acesa por 100mseg, e apagada, também, durante 100mseg.

Neste caso, e devido à inér-cia térmica, o filamento não consegue aquecer-se totalmen-te, nem esfriar completamente. A lâmpada fica, portanto, com temperatura (e luminosidade) de 50% com relação àquela que teria se submetido à tensão plena constante.

Portanto, quando o perío-do é suficientemente longo, os nossos olhos conseguem perceber as oscilações de luminosidade da lâmpada. Na medida em que o período T da onda diminui e a sua freqüên-cia F aumenta, as oscilações

tornam-se cada vez menos perceptíveis; seja pela inércia própria do dispositivo (lâmpa-da), seja pela incapacidade dos nossos sentidos de perceber tais oscilações. Notar que em ambos os casos (figura [1] e figura [2a]) o ciclo de trabalho é 50%.

Por outro lado, se a largura de pulso for aumentada para 150 mseg (0,15seg) mantendo o mesmo período de 200mseg (figura [2b]), veremos que a lâmpada aumentará sua lu-minosidade para 75% daquela obtida quando alimentada constantemente. Na figura [2c] o ciclo de trabalho e a

Ciclo de trabalho em sinais elétricos – Parte 1

72 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011téCniCa

autor dos livros “Controle integrado do motor”, “Eletro-

eletrônica automotiva”, e “Diagnóstico automotivo

avançado”. Mais informações:(11) 3884-0183

www.hmautotron.eng.br

Humberto [email protected]

Figura 1

Figura 2

luminosidade diminuem para 25%.

Desta forma, a luminosida-de pode ser controlada, entre 0% e 100%, variando a largura do pulso e mantendo o período e a freqüência constantes.

Se, agora, medirmos, com um multímetro analógico, a tensão gerada pela fonte do sinal pulsado, poderemos ob-servar que, no caso da figura [1], o ponteiro oscilará entre 0 e 5 volts.

Já, no caso da figura [2a], o ponteiro não conseguirá acom-panhar as oscilações do sinal e indicará a tensão média que é 2,5V. No caso da figura [2c], a tensão indicada será 1,25V e no caso da figura [2b] 3,75V.

Valor Médio

O valor médio de um sinal pulsado retangular é, por defi-nição, igual ao ciclo de trabalho vezes a tensão do sinal. Esta definição é válida para o caso em que o sinal oscila entre 0V e a tensão máxima, como mostra a figura [3].

[ ] [ ]VmaxV%TrabalhodeCicloMédioValor ×=100

Aplicando a fórmula ao exemplo da figura [3] e para ciclo de trabalho = 75%:

Valor médio = 75% / 100 x 5V = 3,75V

Os outros valores médios da figura [3] podem ser obtidos de forma similar, aplicando a fórmula acima.

Portanto, do conceito de valor médio e dos cálculos acima, resultam as seguintes conclusões:

- Quando a frequência do sinal pulsado é suficientemente elevada, com relação à máxima freqüência de oscilações que o instrumento consegue detectar (acompanhar), este se compor-ta como se medisse o valor médio do sinal.

- Quando a frequência do sinal pulsado é suficientemente elevada, com relação à máxima frequência de oscilações que o atuador consegue acompanhar, este se comporta como se fos-se alimentado com uma tensão igual ao valor médio do sinal de comando.

Na próxima edição, serão apresentadas algumas aplica-ções características, presentes nos sistemas de eletrônica embarcada.

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73www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011téCniCa

Figura 3

LOCALIZAÇÃO DA UCE E IDENTIFICAÇÃO DOS CONECTORES ELÉTRICOS

Nessa edição apresentaremos o diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica, aplicado aos veículos Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - 2011 em diante. Nas próximas edições, continuaremos apresentando diagramas de outros sistemas desse veículo. Até lá.

Errata: Nesta edição, estão sendo repetidos os diagramas Parte - 1 devido a uma falha que causou a não divulgação de um dos esquemas, prejudicando o entendimento da matéria.

**Promoção válida somente para pessoas jurídicas, cuja descrição da atividade econômica principal esteja relacionada ao mercado de reparação automotiva. Válida somente para a licença DRIE01 – Automóveis e Caminhonetes Ciclo Otto.A licença promocional permite o acesso a toda estrutura da Enciclopédia Doutor-ie Online (exceto impressões, suporte técnico e vídeos).

*Promoção válida até 15/12/2011. Disponível para a assinatura anual da versão DRIE01 (Automóveis e Caminhonetes Ciclo otto). Em 12x de R$66,10 no Visa, MasterCard, American Express, Diners Club, Hipercard ou Aura. Frete não incluso. Taxa 1,99% ao mês.

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Diagramas Fiat Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - Parte 1

74 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011TÉCNICA

Válter Ravagnaniwww.drieonline.com.br

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75www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011TÉCNICA

DIAGRAMA ELÉTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - MAGNETI MARELLI IAW 7GFBRAVO Nano F.L.Ore.N.C.E. E-TorQ 1.8 16V FLEX 130/132cv (370A0011)

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76 www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011TÉCNICA

77www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011TÉCNICA

Estrutura básica de um módulo – Parte 3

Nesta terceira edi-ção, vamos apre-sentar mais alguns

componentes utilizados em módulos de injeção eletrô-nica.

Resistores

Um resistor (resistência) é um dispositivo muito uti-lizado na eletrônica, tanto com a finalidade de trans-formar energia eletrica em energia térmica, por meio do efeito joule, quanto com a fi-nalidade de limitar a corren-te elétrica em um circuito.

Resistores são compo-nentes que têm por finalida-de oferecer uma oposição à passagem de corrente elétri-ca através de seu material. A essa oposição damos o nome de resistência elétrica, que possui como unidade ohm. Então, é possível usar os resistores para controlar a corrente elétrica sobre os componentes desejados.

Um resistor ideal é o componente com uma re-

sistência que permanece constante independente da tensão ou corrente elétrica que circular pelo dispositivo. Os resistores podem ser fi-xos ou variáveis. Neste caso são chamados de potenciô-metros ou reostatos.

Resistores usados em módulos, com geração mais avançada, são tipicamente muito menores. Frequente-mente são utilizadas tec-nologia de montagem su-perficial (Surface-mount technology),

Procedimento paradeterminar

o valor do resistor:

Identificar a cor do pri-meiro anel, e verificar atra-vés da tabela de cores o algarismo correspondente à cor. Este algarismo será o primeiro dígito do valor do resistor.

Identificar a cor do se-gundo anel. Determinar o algarismo correspondente ao segundo dígito do valor da resistência.

Identificar a cor do tercei-ro anel. Determinar o valor para multiplicar o número formado pelos itens 1 e 2. Efetuar a operação e obter

o valor da resistência. Identificar a cor do quar-

to anel e verificar a porcen-tagem de tolerância do valor nominal da resistência do resistor.

Regulador detensão (fonte)

Encontrado na maioria dos equipamentos eletrôni-cos, sua função é manter a tensão de saída em um va-lor fixo como, por exemplo, 5volts. É um dos principais componentes de um módulo, e se não funcionar, o módulo também não funciona.

Um regulador de tensão (fonte) é um dispositivo for-mado por semicondutores, tais como diodos zener e circuitos integrados regu-ladores de tensão, que têm, por finalidade, a manuten-ção da tensão de saída de um circuito elétrico.

O circuito regulador de tensão de um módulo utili-zado, em conjunto com este regulador utiliza capacitores para ajudar a filtrar o sinal de entrada do módulo, para evitar interferências e tam-bém melhorar a precisão da tensão fornecida por este regulador.

78 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011técnica

andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho

[email protected]

Resistores em módulos de geração antigaResistores em módulos modernos com tecnologia de montagem de superficie


taBELa dE corEs

cores1º anel

1º digito2º anel

2ºdigito3º anel

Multiplicador4º anel

tolerância

Prata - - 0,01 10%

Ouro - - 0,1 5%

Preto 0 0 1 -

Marrom 01 01 10 1%

Vermelho 02 02 100 2%

Laranja 03 03 1 000 3%

Amarelo 04 04 10 000 4%

Verde 05 05 100 000 -

Azul 06 06 1 000 000 -

Violeta 07 07 10 000 000 -

Cinza 08 08 - -

Branco 09 09 - -

dígito 1 = 1

12*100: 1200 ohms = 1K2dígito 2 = 2

dígito 3 = Multiplicador

dígito 1 = 1

1.6 ohmsdígito 2 = ponto

dígito 3 = 6

dígito 1 = ponto

0.22 ohmsdígito 2 = 2

dígito 3 = 2

Compare o tamanho dos mesmos componentes em um módulo de geração antiga

tabela de identificação do valor de resistência em resistores do tipo sMt

Localização do capacitor de filtro e fonte (regulador de tensão) em um módulo moderno

Nesta aula de número 36, sobre sistemas de freio antiblocante,

temos o terceiro aniversário de aulas sobre ABS no Jornal Oficina Brasil, e é claro, que quem ganha o presente é você, nosso leitor, a quem dedico tempo, experiência e conhecimento, com muito prazer, todos os meses.

Vamos aos detalhes do Chryler 300 C ANO 2009 3.5:

Alimentação elétrica:

A ligação direta com a bateria para a alimentação de memória de códigos de falhas é feita pelos pinos 1 e 32 da unidade eletrônica do ABS. Os pinos 16 e 47 são o aterramento, enquanto o terminal 8 recebe a linha 15, pós chave de ignição.

Componentes:Unidade eletrônica - ECU

Fica montada em conjunto com a unidade hidráulica, porém um pouco distante do cilindro-mestre de freio, fixa em um suporte junto da lon-

garina dianteira direita.É, ao mesmo tempo, a

unidade do controle antiblo-cante de freio ABS, BAS que é a distribuição da pressão e do ESP, controle eletrônico de estabilidade. Assim utilizan-do basicamente os mesmos componentes e um software na ECU eletrônica, temos dois sistemas de segurança ativos, o de freio e o de estabilidade.

Recebe os sinais de rota-ção de cada uma das rodas do veículo, podendo fazer a comparação entre estas, e tomar, como ação a isolação ou diminuição da pressão, na unidade hidráulica, na roda com tendência ao travamen-

to.Está liga-

da em rede de comuni-cação com as unidades de injeção eletrônica, g a s o l i n a ou d iese l , câmbio au-t o m á t i c o e le t rôn ico e piloto au-tomático. A rede é cha-mada CAN C de comuni-cação entre estas unida-des.

A t r avés do pino 25 a ECU rece-be o sina l de pedal de freio acio -nado, pois está ligado ao interrup-tor de pedal de freio.

Alimentação elétrica da ECU Eletrônica:

PINOS / SISTEMA 300 CATERRAMENTO 16 – 47 POSITIVO 01 – 08 – 32

Unudade hidráulica

Integrada à unidade ele-trônica, fazendo parte do mesmo conjunto, está meca-nicamente ligada ao cilindro-mestre de freio por dois tubos e através dos quatro canais, faz a distribuição hidráulica a cada uma das rodas. De acordo com a ação determinada pela ECU como isolação ou redução da pres-são do circuito com tendên-cia ao travamento, ou ainda de acionamento da bomba de recalque para reduzir a pressão (ABS) ou aumentar a pressão em uma determinada roda motriz para diminuir sua velocidade (ESP).

Para o controle de isolação ou redução de pressão temos oito solenóides que estão dentro da unidade hidráulica:

• Isolamento traseira di-reita

• Diminuição traseira di-

reita• Isolamento traseira es-

querda• Diminuição traseira es-

querda• Isolamento dianteira

direita• Diminuição dianteira

direita• Isolamento dianteira

esquerda• Diminuição dianteira

esquerda

O aterramento da bomba de recalque é direto na car-caça e suporte do conjunto de unidades eletrônica e hidráulica.

SensoresTemos, além dos sensores

das rodas, uma sequência de sensores dinâmicos do sistema ESP.

Por ser um sistema do tipo 4S4K (quatro sinais e quatro canais) temos um sensor de velocidade (rotação) por roda, sendo do tipo hall.

O acesso aos conectores dos sensores é facilitado pela parte inferior dos pára-lamas, onde podemos testar cada sinal de sensor com o oscilos-cópio ou multímetro automo-tivo em freqüência (hertz). O

Sistema ABS 300 C CHRYSLERMatéria especial de 3 anos - Aula 36

80 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011téCniCA

Pedro Luiz [email protected]

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Sensor fixado atrás do cubo de roda

sistema de freio é disco nas quatro rodas, sendo disco/tambor no eixo traseiro.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

Dianteiro esquerdo – pi-nos 45 e 46

Dianteiro direito – pinos 23 e 34

Traseiro esquerdo – pinos 36 e 37

Traseiro direito – pinos 42 e 43

Comentários do Scopino ao reparador

Um veículo bem diferente e que chama muito a aten-ção só pelo fato de estar na oficina para reparos é uma realidade, ao fazermos a ma-nutenção no 300 C.

Em relação ao sistema de controle de freio, temos a utilização dos mesmos sinais e componentes para fazer um controle diferenciado, o de estabilidade, ou seja, a mesma ECU do freio ABS faz o monitoramento das rodas e os sensores dinâmicos fazem o controle sobre inclinação e perda de dirigibilidade, e assim, através de acionamen-to do sistema de freio, no sentido de diminuir uma ou duas rodas do lado de dentro ou de fora de uma curva por

exemplo, trazem o veículo de volta para uma trajetória segura. Este é o ESP. É muita tecnologia para disponibilizar segurança aos usuários.

Um detalhe que tenho percebido neste veículo, é o desgaste prematuro das sapatas do sistema de freio de estacionamento ocasio-

nado por esquecimento do motorista, já que a indicação é através de uma pequena lâmpada no painel.

Na próxima edição do jornal Oficina Brasil, veremos Sistema ABS Honda Accord 2ª geração.

81www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011téCniCA

Conector da unidade eletrônica

Conector do sensor de velocidade da roda abaixo do paralama

Luz indicadora de anomalia do sistema no painel de instrumentos

Unidade hidráulica junto a unidade eletrônica

VEICULOS APLICADOS: VW JETTA, NEW BEETLE, PASSAT, BORA, AUDI A3

DE 2005 EM DIANTE.Atualmente, o mundo da

transmissão é dominado por duas correntes: a europeia, com transmissões manuais, a americana e a japonesa, com transmissões automáticas. Ambos os tipos de transmis-sões possuem suas respectivas vantagens e desvantagens.

As vantagens de uma trans-missão manual são, por exem-plo:

• Alto grau de eficiência• Características de robus-

tez e esportividadeAs vantagens de uma trans-

missão automática são, por exemplo:

• Um alto nível de conforto, especialmente nas mudanças de marcha, porque não existe interrupção da força de tração.

Estas características combi-nadas formaram a base para a Volkswagen aplicar ambos os conceitos de transmissão em

uma geração completamente nova de caixas de mudanças. A transmissão de engates diretos (Direct Schift Gearbox).

Graças ao projeto de em-breagens duplas multi discos e programas diferenciados de seleção de mudanças, esta transmissão é perfeitamente capaz de atender a altas solici-tações de conforto de usuários que apreciam transmissões automáticas.

Adicionalmente, com a se-leção direta e rápida das mu-

danças, livres de degraus, a transmissão DSG também oferece um alto nível de prazer aos amantes de transmissões manuais, que desejam fazer as mudanças manualmente. Em ambos os casos, o consumo de combustível fica próximo de veículos equipados exclu-sivamente com transmissões manuais.

A transmissão de engates diretos DSG possui as seguin-tes características:

• Seis ou sete marchas à frente e uma marcha à ré.

• Programa normal de con-dução em “D”.

• Programa esportivo “S”.• Alavanca seletora Tip-

tronic no console e adicional-mente borboletas Tiptronic no volante da direção.

• A unidade de controle eletro-hidráulica, o conjunto mecatrônico e de controle eletrônico formam uma só unidade e estão alojadas inter-namente na transmissão.

• Função de subida de ladeiras: se o veículo começa a se mover para trás, ao se pressionar levemente o pedal

do freio, a pressão das embre-agens aumenta, mantendo o veículo parado nesta condição.

• Regulagem da função estacionamento: permite ma-nobrar o veículo e estacioná-lo, sem pisar no pedal do acele-rador.

• Modo emergência: na hipótese de ocorrer alguma falha, o veículo ainda poderá ser dirigido, com o modo emer-gência ativado, em primeira e terceira marchas ou somente em segunda marcha.

Dados técnicosDesignação: DSG 02E – Di-

rect Shift GearboxPeso aproximado: 94 kg,

com tração dianteira ou 109 kg na configuração 4X4.

Máximo torque: 350 Nm (dependendo do motor)

Embreagem: dois conjun-tos de embreagens multi discos banhados em óleo.

Estágio das marchas: 6 ou 7 marchas à frente e uma à ré, todas sincronizadas.

Modo de operação: Normal ou Tiptronic

Capacidade: 7,2 litros flui-do especial DSG G052 182

A transmissão de engates diretos também está disponível para o Golf R32 e Touran.

Alavanca seletora Operação:

A alavanca seletora é acio-nada no veículo da mesma ma-neira que em uma transmissão automática convencional. A transmissão automática de en-

gates diretos também oferece a opção da seleção de marchas através do sistema Tiptronic.

Botão de liberaçãoComo nos veículos equi-

pados com transmissão au-tomática, tanto a alavanca seletora como a chave de ignição possuem travamento, quando a alavanca estiver fora da posição “Park”. Embora esta operação permaneça inaltera-da, o desenho deste sistema é inteiramente novo.

As posições daalavanca seletora são:

“P” – ParkPara se mover a alavanca para fora da posição “P”, a

ignição deverá estar ligada e os freios aplicados. Adicio-nalmente, o botão de libe-ração na alavanca seletora

deverá ser pressionado.

“R” – RéPara se selecionar a marcha

à ré, o botão de liberação de-verá ser pressionado.

“N” – NeutroNesta posição, a transmis-

são estará desaplicada. Se, por um período de tempo, a alavanca seletora for deixada nesta posição, o pedal de freio deverá ser pressionado para se poder movimentar o veículo novamente.

Descrição de funcionamento: transmissão automática 02E VW/audi de dupla embreagem

82 www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011técnica

carlos napoletano [email protected]

“D” – DriveNesta posição, as marchas à

frente serão selecionadas auto-maticamente, ou utilizando-se as borboletas no volante de direção.

“S” – EsporteAs marchas à frente serão

selecionadas automaticamen-te, utilizando um programa esportivo armazenado na me-mória da unidade de comando eletrônica.

+ e –As funções Tiptronic podem

ser utilizadas com a alavanca seletora no trilho direito ou através das borboletas no vo-lante de direção.

Projeto da Alavanca SeletoraSensores do tipo Hall no

suporte da alavanca seletora, localizado no console central, detectam a posição da alavanca seletora e disponibilizam estes sinais para a unidade mecatrô-nica via rede Can.

Solenóide de travamento da alavanca seletora N110

O solenóide N110 mantém a alavanca seletora travada nas posições “P” e “N”. Este solenóide é ativado pela uni-dade de controle da alavanca seletora J587.

Interruptor F319 da alavanca seletora travada em “P”.Se a alavanca seletora esti-

ver na posição “P”, o interruptor da alavanca seletora travada envia um sinal à unidade de controle da coluna de direção J527. A unidade de controle necessita deste sinal para atuar o destravamento da chave de ignição.

Solenóide de Travamento da alavanca seletora N110.

Funciona assim:Alavanca seletora travada

em “P”:Quando a alavanca seletora

estiver na posição “P”, o pino de travamento está na posição de repouso em seu alojamento. Desta maneira, a alavanca se-letora é impedida de se mover inadvertidamente para fora desta posição.

Alavanca seletora liberada:Quando a chave de ignição

é ligada e o pedal de freio é

pressionado, a unidade de con-trole dos sensores da alavanca seletora J587 alimenta o sole-nóide N110. Desta maneira, o pino de travamento é empurra-do para fora de seu alojamento, liberando a alavanca.

Assim, a alavanca seletora pode ser movida para a posição “R” ou “D”.

Alavanca seletoratravada em “N”.

Se a alavanca seletora for deixada na posição “N”, por um tempo maior do que 2 se-gundos, a unidade de controle alimentará o solenóide. Desta

maneira, o pino de tra-vamento será empurrado para dentro de seu alo-jamento para a posição “N”. A alavanca seletora não poderá ser movida inadvertidamente para qualquer outra posição. O pino de travamento será liberado somente quando o pedal de freio for pressionado.

Liberação de Emergência:

Pode-se liberar a ala-vanca seletora em caráter

de emergência, pressionando-se mecanicamente o pino de travamento utilizando-se um objeto fino, podendo-se então tirar a alavanca seletora da posição “N”.

Sistema de liberação da chave de ignição em “P” Por motivos de segurança,

o sistema de liberação da chave de ignição evita que a chave seja retirada do contato, a menos que a alavanca seletora esteja na posição “P”.

Ele funciona baseado no principio eletro mecânico e é acionado pelo módulo de con-trole da coluna de direção J527.

Eis como osistema funciona:

Na posição “D”, o interrup-tor de posição da alavanca seletora da posição “P” F319 está fechado. A unidade de controle da coluna da direção energiza então o solenóide de travamento da chave N376.

O pino de travamento é em-purrado contra a força da mola pelo solenóide. Na posição travada, o pino de travamento impede que a chave de ignição seja girada para trás e retirada.

Quando a alavanca seletora for posicionada em “Park”, e a chave de ignição na posição “Desligada”, o interruptor de posição da alavanca seletora F319 abre e, desta maneira, a unidade de controle da colu-na de direção J527 detecta o interruptor aberto cortando a alimentação do solenóide de travamento da chave de ignição N376. A mola do solenóide então empurra o pino para a posição de repouso, permitin-do que a chave gire para trás e seja retirada do cilindro de ignição.

Na próxima edição do Jornal, daremos continuida-de ao estudo da transmissão DSG presente nos veículos VW/AUDI, a partir de 2005, examinando seus componen-tes internos e princípios de funcionamento.


84 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011???????????????????????

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Nesta matéria continuare-mos falando sobre conceitos de funcionamento dos moto-res naturalmente aspirados que são explorados pelo fabricante quando se deseja obter um maior desempenho para equipar veículos de com-portamento esportivo.

O comando de válvulas

O comando de válvulas tem a função de determinar o momento de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escapamento. Isto ocorre sincronizado ao mo-vimento de subida e descida dos pistões.

No diagrama de válvulas, também chamado de mapa de válvulas, constam as po-sições, em graus, onde acon-tece a abertura e fechamento de cada válvula em relação ao ponto morto inferior e supe-rior do pistão.

Veja a imagem em que exemplificamos um diagra-ma de válvula de um motor a gasolina.

Levante (lift): altura, em milímetros ou em polegadas, de abertura da válvula. Quan-do maior for esse valor, maior será a quantidade de mistura admitida e mais rápida será feita a expulsão dos gases. Na maioria dos motores con-vencionais usa-se 10 ou 11 mm de levante máximo, ao passo que os motores de alto desempenho podem trabalhar com até 13mm de levante.

Duração: é o período, medido em graus, em que a válvula ficará aberta. Para a maioria dos motores este valor fica em torno de 200 graus, mas motores de alto desempenho podem ter du-ração de 270 graus ou mais.

Esta medição é feita em fun-ção da rotação do virabre-quim. Assim, um comando com duração de 225° de ad-missão significa que, a partir do momento que a válvula co-meçar a abrir, o virabrequim irá se mover 225°.

É impor tante ressaltar que, para motores onde a folga das válvulas pode ser regulada (isto é, os que pos-suem tucho mecânico), este valor é medido com uma folga entre o balancim e a válvula padrão. Se esta folga for alte-rada para maior, mais tempo levará para que a válvula seja acionada e, por conta disso, menor será o tempo em que a ela ficará aberta.

Lobe center: é a distância medida no comando de válvu-las, em graus, entre os pontos de levante máximo dos cames de admissão e escape.

Para motores convencio-nais, esse valor fica entre 110 e 115 graus; para motores de alto desempenho, este valor fica em torno de 100 graus.

Overlap: é o tempo, medi-do em graus no virabrequim, em que ambas as válvulas fi-cam abertas simultaneamen-te. O overlap permite que, enquanto a válvula de escape ainda está aberta, a mistura ar/combustível comece a en-trar na câmara, promovendo o resfriamento e a limpeza do

cilindro, já que uma pequena parte dela também sairá pelo escape.

Além disso, a saída dos ga-ses de escape cria uma região de baixa pressão no interior do cilindro, o que facilita a entrada da mistura. Essa di-nâmica de gases é altamente explorada para motores de alto desempenho, pois ela interfere em diversos fatores, como pressão no coletor de admissão, curva de torque, comportamento do motor em marcha-lenta, entre outros.

Em um funcionamento te-órico do motor, uma válvula só se abre quando a outra se fecha, e sempre essa abertu-ra ou fechamento ocorre no

PMS ou no PMI, de forma bem definida. Na prática, devido principalmente a dinâmica dos gases, a válvula abre ou fecha antes ou após o PMI ou PMS, melhorando a admissão de mistura ou a expulsão dos gases. Leia a seguir como é o comportamento real das vál-vulas de admissão e escape:

Admissão: cerca de dez graus antes de o pistão atingir o PMS, no final do ciclo de escape, a válvula de admis-são começa a abrir, e irá se fechar por volta de 50 graus após o PMI.

Escape: depois de o vira-brequim completar uma volta (360°), a válvula de escape é aberta até 50 graus antes do PMI, e será fechada até dez graus após o PMS. Perceba que, no final do ciclo de es-cape, a válvula de escape está se fechando enquanto a de admissão começa a abrir: este é o cruzamento de válvulas ou overlap ocorrendo.

Veja que cada uma das características do comando de válvulas implicam podem ser aplicadas de diferentes formas, porém, cada escolha

traz um benefício e um efeito colateral. Por exemplo, um overlap maior trará um ganho maior de torque em cargas parciais, mas prejudica a es-tabilidade da marcha-lenta.

Desta forma, no momento em que a montadora define qual o comando válvulas será utilizado, ela busca um equi-líbrio entre os benefícios e efeitos colaterais. Para atingir este objetivo, uma das técni-cas utilizadas é a aplicação de um comando de válvulas variável.

Comando deválvulas variável

O comando de válvulas variável permite que existam dois ou mais perfis de acio-namento das válvulas em um mesmo eixo. A forma como isso é feito depende da es-tratégia de cada montadora, e pode ser feito atrasando ou adiantando o comando em relação ao virabrequim, como nos VW Gol e nos Toyota Corolla VVTi, ou alternando entre cames diferentes, como nos Mitsubishi com sistema MIVEC .

O sistema variável mais co-nhecido é o VTEC, da Honda,

Motores aspirados de alto desempenho - Parte 2Murillo Miranda

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85www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011consultor ob

aplicado no superesportivo NSX e no Civic, que chegou ao Brasil no começo da década de 1990. Era composto por um eixo de comando com dois cames de diferentes levantes e um pino hidráulico.

Em rotações baixas e mé-dias (até 4500 rpm), o came de menor graduação aciona-va a válvula e, assim que a pressão do óleo aumentava, o ressalto de maior graduação passava a atuar. Com isso, era possível extrair potência em regimes elevados, sem penalizar demais o torque em baixos regimes. Para se ter uma idéia, o Civic VTi vendido no Brasil entre 1993 e 1997, equipado com um motor 1.6 16V VTEC, gerava impressio-nantes 160cv sem nenhum tipo de sobrealimentação.

Essa solução, contudo, ainda não era ideal, pois o motor ficava limitado a duas “fases” de funcionamento. Como forma de contornar este problema, foi desenvol-vida uma nova geração do sistema, chama de i-VTEC, que equipa o Civic 1.8 16v.

No i-VTEC, a posição do comando em relação ao vira-brequim é alterada por inter-médio de um rotor hidráulico conectado a polia. Dependen-do da rotação e da carga do

motor, o acionamento das válvulas pode ser atrasado ou adiantado em relação ao virabrequim. Isso permite ampliar a faixa de torque do motor e obter maior potência. Isto permitiu, por exemplo, que o motor 2.0 16v do Ci-vic Si, que é equipado com i-VTEC, alcançasse 192cv a aproximadamente 8000 rpm, sem nenhum tipo de sobrea-limentação.

Nos motores aspirados mais modernos, o geren-ciamento das válvulas de admissão é tão preciso que a borboleta de aceleração tornou-se dispensável, sendo o controle da quantidade de ar admitido feito diretamente pela variação da abertura da válvula.

O papel dos coletores

Tanto o coletor de admis-são quanto o de escape têm papel fundamental no ren-dimento do motor, já que o primeiro envia a mistura ar/combustível para a câmara, enquanto o segundo envia os gases resultantes da queima para o exterior.

Para entender como os coletores podem melhorar o

desempenho, é necessário compreender a dinâmica dos gases que entram e saem da câmara. Não somente o for-mato dos dutos de passagem do ar, mas também o contato da válvula com a sua sede têm grande impacto no desem-penho do motor. O contato da válvula com a sede deve ser o mais suave possível e, para isso, muitos fabricantes produzem válvulas com três, quatro ou mais ângulos, o que melhora a passagem dos gases e permite extrair alguns cavalos a mais.

De uma forma geral, quan-to mais livre for o caminho pelo qual a mistura ar/com-bustível deverá passar, mais rapidamente ela chegará ao cilindro, o que significa mais potência. Mas, ao contrário do que seria de se imagi-nar, um tubo mais curto ou completamente reto não ne-cessariamente resultará em melhor desempenho. Como o combustível e o ar não se misturam completamente, existem algumas técnicas que favorecem a melhor mistura possível entre eles.

Uma destas técnicas é a de projetar o coletor de admis-são de maneira que, na região

próxima a válvula, haja um estreitamento do duto. Com isso, uma turbulência é ge-rada, o que melhora o fluxo para o interior da câmara. Outra forma de melhorar este fluxo é com pequenas curvas no interior do duto, que faci-litam o escoamento.

Via de regra, quanto mais homogênea estiver a mistura, mais facilmente é possível ex-trair torque em baixa rotação. Logo, um coletor mais longo é indicado para esta situação.

Em compensação, quanto mais rapidamente a mistura chegar até a câmara, mais potência poderá ser extraída

em altas rotações, já que não existirá o risco de falta de combustível suficien-te para uma queima eficiente. Neste caso, um coletor mais curto é altamente recomen-dado.

As montadoras buscam sempre um coletor que permi-ta extrair potência

e torque em rotações inter-mediárias. Para alcançar este objetivo, algumas marcas passaram a adotar o chamado coletor variável.

Esta peça nada mais é do que um coletor, geralmente fabricado em plástico, que possui uma antecâmara em seu interior e que é separada do restante do coletor por uma portinhola. Nos momen-tos de maior carga do motor, ou seja, quando a máxima potência é necessária, essa portinhola se abre e permite que o ar acumulado na ante-câmara siga para o interior do cilindro.

Quando a carga diminui, esta portinhola volta a se fechar, fazendo o fluxo de ar voltar ao seu caminho nor-mal. Com a utilização deste dispositivo, é possível ter um coletor que atenda tanto a necessidade de vazão de ar em qualquer RPM do motor.

Na próxima edição do jornal, não perca a terceira e última parte desta matéria.

86 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011consultor ob

Nesta terceira e última parte da série sobre automatização da condução, iremos detalhar o sistema de piloto automático adaptativo, também conhecido com adaptative cruise control ou ACC. Você conhecerá o início desta tecnologia, os principais componentes e estratégias de funcionamento.

Breve histórico

Os primeiros automóveis a saírem de fábrica com piloto automático foram os modelos Chrysler Imperial lançados em 1958, e o Eldorado da Cadillac, em 1957. Naquela época, o pilo-to automático apenas mantinha a velocidade do veículo em um valor pré-determinado, por meio de um solenóide fixado no carburador, responsável por alterar a abertura da borboleta de forma a manter a rotação constante, mesmo que a carga do motor varie.

No final da década de 1990, alguns modelos de luxo pas-saram a contar com a versão evoluída do piloto automático, chamada de ACC, que controla, além da velocidade de cruzeiro, também a distância do veículo à frente. Desta forma, o siste-ma atua gerenciando o motor, a transmissão automática e o sistema de freio.

Componentes

Nos modelos atuais, boa parte dos componentes é com-partilhada com outros subsis-temas do veículo, tais como o ABS e o de auxílio de estacio-namento. Alguns componentes variam conforme a montadora, mas de uma maneira geral, os principais componentes são:

- Câmera: é fixada no es-

pelho retrovisor interno ou na grade dianteira e transmite as imagens para um módulo específico;

- Módulo de processamen-to de imagens: recebe as ima-gens da câmera e, por meio de um software específico, é capaz de fazer o reconhecimento de outros veículos ou pessoas;

- Radares: instalados no para-choque dianteiros, um em cada extremidade, identificam à distância do veículo até os objetos a frente, por intermédio de ondas de ultrassom. Por este motivo, são os principais componentes do ACC;

- Sensores de ultrassom (radares): são fixados nas la-terais dos para-choques e na traseira do veículo, são respon-sáveis por coletar informações sobre a presença ou aproxima-ção de outros veículos.

A comunicação deste siste-ma é feita através da rede CAN de alta velocidade.

Funcionamento

Quando o sistema é ativado, o condutor deve selecionar à distância do veículo a frente

e a velocidade, que devem ser mantidos. Depois disso, a câmera começa a coletar ima-gens da área, imediatamente à frente do veículo, transmitindo essas imagens para o módulo de processamento, enquanto os radares passam a emitir e receber sinais, transmitindo-os para um módulo específico. O módulo é capaz de saber a distância e a velocidade do outro veículo, pela frequência de resposta do sinal, já que, quanto mais próximo ele está, mais rápido é o retorno e maior será a frequencia.

Desta forma, é possível criar uma “área de monitoramento” na frente do veículo. Esta área tem as dimensões definidas pela estratégia do módulo e varia conforme a velocidade de rodagem. Quanto mais alta for a velocidade, maior será a re-gião monitorada. Como exem-plo, o Audi A8 utiliza uma área com 12 metros de comprimento e com uma largura entre 20 e 40 centímetros maior que a lar-gura do carro. Assim, é possível monitorar, constantemente, uma área de aproximadamente 25 metros quadrados à frente do carro.

Graças aos sensores nas laterais e na traseira, o ACC é capaz de monitorar também

os carros que seguem atrás e ao lado, podendo atuar em conjunto com outros sistemas de segurança e auxílio ao mo-torista, como por exemplo, o auxílio de mudança de faixa.

Em alguns modelos ameri-canos, como os Chrysler e Jeep, existem sensores laser, ao invés de emissores de ultrassom, mas o princípio de funcionamento é o mesmo.

Estratégias defuncionamento

Existem informações ne-cessárias para que o sistema possa manter a distância e à velocidade selecionadas, que independem da montadora ou modelo do veículo. São elas: a distância do carro à frente, a velocidade dele e a sua posição na faixa de rolagem, além do ângulo do volante e das rodas. Com isso, o módulo selecio-na a melhor estratégia a ser adotada, mesmo em situações de tráfego intenso ou de vias sinuosas.

Em quase todos os modelos modernos equipados com ACC, se o veículo à frente reduzir a velocidade, o sistema detecta esta mudança e também acio-nará os freios. Em alguns mode-los, pode ocorrer a parada total

do veículo, quando necessário. Caso o veículo à frente saia da faixa de rolagem, o sistema irá manter a velocidade até que a presença de outro veículo seja detectada, restabelecendo a distância configurada.

Se for detectado outro ve-ículo cruzando a faixa, este servirá como nova referência para o ACC, tão logo conclua a manobra, e o motorista pode perceber aceleração ou fre-nagem do carro, como forma do sistema se ajustar à nova condição de tráfego.

É importante ressaltarmos que, independente da distância ou velocidade configurada, o monitoramento da região tra-seira e das laterais é feito de modo contínuo, como forma de evitar acidentes. Logo, se hou-ver iminência de uma colisão, o sistema de freio de emergência (que foi comentado na edição de agosto do Jornal Oficina Brasil) é acionado, garantindo a integridade dos ocupantes.

A identificação de outros elementos, na via, pela estrada, por meio da câmera no para-brisa ocorre em velocidades reduzidas, em geral até a 15 ou 20 km/h e, em determi-nados modelos, como o Audi A8, o Mercedes-Benz Classe S

Automatização da condução – Parte final: piloto automático adaptativoMurillo Miranda

Desde 1957 os veículos já possuiam piloto automático, porém apenas mantinham a velocidade de cruzeiro

87www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011consultor ob

e o Lexus LS 460, o módulo de processamento de imagens consegue distinguir caminhões, ônibus, motos e automóveis.

Como medida de segurança, existe um medidor de torque na coluna de direção que é capaz de detectar quando o motorista retira as duas mãos do volante. Neste caso, o ACC é desativado até que o motorista retorne as mãos ao volante. Ao ativar o ACC em situações de baixa aderência, como em pistas com lama, grama ou água, o progra-ma de controle de estabilidade (ESP) adota uma estratégia mais rígida, para evitar que o moto-rista perca o controle do veículo.

Futuro Tecnológico

O próximo passo para o desenvolvimento tecnológico da direção automatizada é a utilização de informações de GPS e da troca de informações

entre os automóveis, em tempo real. Já está disponível, como item opcional no Audi A8 para o mercado europeu, um siste-ma que utiliza informações de GPS para identificar o trajeto a ser seguido. Desta forma, o ACC pode, além de manter ve-locidade constante, selecionar a marcha adequada para cada trecho da via.

Se houver um trecho de subida logo após uma curva fechada, a central eletrônica não irá alterar a marcha, mes-mo que a rotação esteja alta, pois ela identifica que terá de estar em uma marcha reduzida para seguir o trajeto à frente. Da mesma forma, se um trecho for considerado muito perigoso devido ao grande número de acidentes, a central também poderá receber esta informação e alertar o motorista com men-sagens no painel, ou mesmo re-duzir a velocidade de rodagem.

Existem diversos projetos de pesquisa em que frotas de veículos, também utilizando sinal GPS, trocam informações entre si e podem percorrer tre-chos em conjunto, como uma espécie de comboio, com todos os carros na mesma velocida-de e mantendo uma distância segura um do outro, sem a necessidade de motorista.

No final do ano passado, foram divulgadas imagens de um projeto da Google para a criação de um automóvel com condução totalmente autôno-ma. Utilizando como base, um Toyota Prius equipado com radares, sensores de ultrassom, câmeras e receptor de GPS. O modelo é capaz de trafegar a 100 km/h em uma estrada movimentada sem qualquer in-terferência humana. Até o mês de agosto deste ano, o projeto já havia percorrido mais de 225 mil km com cinco unidades,

sem registrar nenhum acidente, o que comprova a eficiência do sistema. Recentemente, surgi-ram informações que uma das unidades deste projeto havia se envolvido em um acidente no engavetamento com outros quatro carros. O que chama a atenção nesta notícia é o fato de que, no momento do acidente, um humano contro-lava o veículo. Este fato apenas confirma que a principal causa de acidentes é a ocorrência de falhas por parte do motorista.

Conclusão

Com esta matéria, conclu-ímos a série sobre os atuais sistemas que focam a automati-zação da condução. Esperamos ter esclarecido algumas dúvi-das sobre estas tecnologias, não com o intuito de detalhar todos os sistemas existentes, mas sim servir como ferramen-

ta para entender os conceitos de funcionamento.

Por mais que pareça dis-tante da realidade de muitas oficinas, é bom que o reparador se acostume com estes disposi-tivos, já que, a cada dia, surgem novos modelos equipados com inúmeros componentes de eletrônica embarcada e, mais cedo ou mais tarde, estes ve-ículos necessitarão de reparos e ajustes.

Há diversos testes com veículos que podem se locomover sem interferência humana

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AvAliAção do RepARAdoR

É raro ouvir um reparador que não recomende o VW Polo, e nesta avaliação podemos com-provar que realmente há poucos problemas devido à baixa dura-bilidade ou por falhas de fabri-cação. Ouvimos os membros do conselho editorial e coleta-mos boas dicas de diagnóstico e para evitar problemas quando efetuar intervenções.

O motor EA 111, apesar de não ser muito potente, tem bom torque a partir de baixas rota-ções, são 14,5 kgfm a 3250 rpm, com uma curva bastante plana, por isso garante boa dirigibilida-de. A nova geração deste motor foi disponibilizada a partir de 2009, onde a taxa de compres-são foi elevada de 10,8:1 para 12,1:1, obtendo um torque de 15,6 kgfm a apenas 2500 rpm quando abastecido com etanol, enquanto a potência pratica-mente se manteve (103 cv para 104 cv com etanol).

Esta modificação foi feita junto a um novo comando de válvulas com tempo de abertura das válvulas de escape reduzido e atrasado enquanto a de ad-missão foi adiantada. O filtro de ar também foi modificado para

proporcionar a captação de ar mais frio. Para compensar o au-mento da taxa foram instalados injetores de óleo na região dos anéis para um melhor resfria-mento dos pistões.

A nova geração também teve o diferencial alongado para que o motor trabalhe em rotações mais baixas, propiciando um menor consumo de combustível e consequentemente um melhor nível de ruído. O sistema de es-cape também foi modificado, o coletor passou a ser feito em chapa de aço com o catalisador integrado, melhorando o nível de emissões de poluentes.

Injeção eletrônica

André Bernardo, da Design Mecânica de Campinas chamou atenção para o cuidado que deve ser tomado ao realizar a troca da bateria, pois este pro-cedimento poderá ocasionar a queima da ECU, caso haja o con-tato entre o pólo positivo da ba-teria e o negativo, com a chave ‘L’ por exemplo.

A perda do parâmetro Ar/ combustível pode acontecer pe-los seguintes motivos:

• Combustível de má quali-

dade;• Sonda lambda com fim de

vida útil;• Falha no sistema de igni-

ção (Velas, cabos de velas ou bobina) causando interferência na central eletrônica;

• Bicos parcialmente obstruí-dos por goma formada pelo uso constante de álcool;

Segundo André Bernardo, este problema também poderá

ocorrer, caso o proprietário do veículo o abasteça e em menos de cinco minutos após sair do posto, chegue em casa ou sim-plesmente tenha que desligar o motor. Desta forma, o módulo que acabou de reconhecer uma nova entrada de combustível no tanque devido à subida do ponteiro, não terá tempo su-ficiente para identificar o que está sendo queimado, por isso recomendamos rodar por no

mínimo 10 km antes de desligar o motor.

Procedimento de Adapta-ção do A/F no sistema Bosch 7.5.10:

1. Desconecte a ECU do vei-culo por 5 minutos e conecte-a novamente.

2. Dê a partida no veículo acionando (pisando) simulta-neamente o pedal do freio e o

vW polo 1.6 Flex é bem visto na oficina

Marco Antonio Silvério Junior

Na avaliação do Polo foram apontadas mais recomendações de como evitar e corrigir falhas que podem ser provocadas pelos reparadores ou proprietários do que defeitos crônicos de fabricação. Um bom sinal

Foto

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O VW Polo foi avaliado na Box Mecauto, do conselheiro Fabio Cabral, em São Mateus - São Paulo

O filtro de óleo tem dificil acessoConjunto do eletroventilador não tem fixação eficiente e apresenta barulhos ao passar em buracos e imperfeições na pista

Terminais positivos para instalação de acessórios

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Sistema elétrico

1. Interruptor de freio: Componente com grande incidência de defeitos, ocasio-nando acionamento da luz piloto do “ EPC “ no painel de instrumentos. Antes da sua substitução, testar os fusíveis do sistema e as lâmpadas de freio. Utilizar somente peça original de fabrica.

2. Módulo de controle da ventoinha do radiador: Fica localizado abaixo do farol esquerdo e ocasiona o acionamento direto do motor da ventoinha do radiador até des-carregar a bateria.

3. Direção Elétrica: Sistema utilizado em alguns Polo e devido a sua localização no compartimento do motor era grande a chance de entrada de água no circuito e nos conectores, deixando o volante “duro”.

4. Base de fusíveis localizado acima da bateria: Devido a alta corrente que cir-cula nos fusíveis fixados na base, que é fei-

ta de plástico, o seu aquecimento pela má fixação ou aperto de seus terminais ocasio-na o seu derretimento e consequentemen-te a isolação do seu circuito. Quando isso ocorre é necessário trocar toda a base.

5. Painel de instrumentos: Já tivemos alguns casos na oficina no qual o veiculo não pegava e o painel ficava todo apagado. O defeito era no circuito do painel de ins-trumentos que entrava em curto e causava interferência na rede can do veiculo, impe-dindo o acionamento do motor.

6. Maquinas de vidros Elétricos: Sis-tema com grande desgaste em suas rolda-nas, cabos e suporte de fixação no vidro (carrinho).

7. Módulo de carroceria: Componente que , entre outros sintomas , causa consu-mo de corrente com o veiculo desligado até descarregar toda a bateria. Pode ser substi-tuído por outra sem precisar apresentar ao sistema do imobilizador.

Sérgio Torigoe

pedal do acelerador. Nesta con-dição a ECU estará assumindo a Condição Padrão (50% álcool e 50% gasolina).

3. Aguarde alguns minutos com o veículo ligado para adap-tação automática do A/ F.

O conselheiro Paulo de Aguiar, da Engin, recomenda que, após problemas devido a abastecimento com combustível adulterado, seja feita também a substituição da sonda lambda, pois poderá prejudicar o desem-penho e o consumo do motor. Em condições normais, reco-menda-se que a troca seja feita a cada 60 mil km, pois mesmo sem falhas aparentes, pode es-tar causando os problemas cita-dos.

Segundo Julio de Souza, da Souza Car, defeitos no sistema de ignição, onde a corrente que passa pelos cabos de ignição se torna muito alta, podem causar problemas de perda de acelera-ção, devido ao corpo de borbo-leta ficar inoperante por interfe-rência. Devido à longa duração da bateria destes veículos e a possibilidade de confundir com uma falha do corpo de borbo-leta, verifique as condições de carga da bateria e se o alterna-

dor está funcionando correta-mente quando o motor estiver apagando em marcha lenta.

Ainda, quanto ao sistema de ignição, Sergio Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe, falou sobre a possibilidade de falhas intermi-tentes do motor devido a de-feito na bobina. Quando fizer a substituição, reforce também os aterramentos do motor e da bo-bina, que deve ser de boa pro-cedência.

Amauri Gimenes, do centro automotivo Vicam, informou que o conjunto válvula termos-tática costuma apresentar vaza-mentos e deve ser substituído por completo, não apenas vál-vula e tampa. Lembrou também que devemos usar aditivos nos sistema de arrefecimento na proporção de 40% de aditivo e 60% de água.

Suspensão

Aqui está talvez o principal problema deste modelo. A dura-bilidade das buchas de bandeja é extremamente baixa. O veícu-lo que avaliamos na oficina Box Mecauto, do conselheiro Fabio Cabral tinha pouco menos de 20 mil km e já apresentava trincas neste componente. Fábio expli-

cou que a bucha original possui uma posição de trabalho, porém o esforço acontece também na direção em que não há borracha para amortecer, por isso a fragi-lidade.

A recomendação de Fábio é que sejam instaladas buchas do VW CrossFox quando for neces-sária a troca, já que estas pos-suem borrachas nas duas dire-ções de trabalho, prolongando e muito a vida útil das mesmas.

Pancadas muito fortes ao passar por buracos podem danificar as torres dos amor-tecedores e também o agre-gado da suspensão. Segundo o conselheiro Paulo de Aguiar, da Engin, neste caso, compen-sa substituí-lo, pois o preço na concessionária é razoável e evi-ta a necessidade de um alinha-mento técnico, que pode não ficar correto.

O conselheiro Julio in-formou que é preciso muita atenção quanto a ruídos pro-venientes do câmbio, pois cos-tuma ocorrer um defeito na placa de rolamentos gerando folga nas engrenagens plane-tárias. Julio já teve casos onde foi preciso efetuar a troca da carcaça pois estava desgasta-da internamente.

FichA TécnicAModelo Polo Hatch 1.6MotorNúmero de cilindros / Dis-posição

4 / Em linha

Válvulas por cilindro 2Diâmetro x Curso (mm) 76,5 / 87Volume total (cm³) 1 599Taxa de compressão 10,5 : 1Potência máxima Gas/Etanol (cv @ rpm)

101 / 103 @ 5 750

Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm @ rpm)

14,3 / 14,5 @ 3 250

TransmissãoTipo (Construção / Marchas / Tração)

Manual / 5 / Dianteira

Suspensão

Dianteira

Independente, tipo MacPher-son, com mola helicoidal, am-

ortecedor pressurizado e barra estabilizadora

TraseiraSemi-independente, com braço longitudinal, mola helicoidal e

amortecedor pressurizadoRodas e pneusPneus 195/55 R15Rodas 6J x 15FreioTipo (Diant/Tras) A disco ventilado / A tambordimensões e capacidadesComprimento (mm) 3 915Largura (mm) 1 650Altura (mm) 1 501Entre eixos (mm) 2 465Peso total (kg) 1 111Capacidade de carga (kg) 469Tanque de combustível (L) 45Porta-malas (L) 250direção

TipoPinhão e cremalheira, com as-

sistência eletrohidráulica

Fabio Cabral alertou sobre o parafuso de fixação da bomba de óleo que costuma se soltar e causar vazamento

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Quando o POLO foi lança-do, veio com várias ino-vações e o mercado de

reparação não estava prepara-do para atendê-lo. Vários itens também eram problemáticos e a soma destes problemas mais a falta de informações, gerou muita “manutenção” no sistema de ar condicionado do Polo.

Vamos primeiro comentar sobre alguns problemas que ocorrem até o ano de 2005.

Compressor:Modelo Denso, 6 cilindros,

120 cilindradas variáveis de acionamento eletrônico. Não possuía conjunto de embrea-gem eletromagnética, seu vira-brequim sempre solidário com a polia do compressor e as de-mais polias do motor. Sua cilin-drada só alterava (aumentava) quando acionado a solicitação de ar condicionado.

Possui uma eletroválvula no cabeçote, que através de pulsos elétricos PWM - , (Pul-se Width Modulation – modu-lação de largura de pulso, 12 volts onda quadrada), pilota o núcleo da válvula, e por sua vez a alteração de pressões no cárter do compressor, ocasio-nando o aumento e diminuição sua cilindrada, criando o des-locamento do fluxo de fluido refrigerante. Essa eletroválvula pode apresentar problemas, neutralizando o compressor, mas não é um problema co-mum.

Também há queixas de compressores ruidosos, com baixa quilometragem, esses ruídos são a soma de desgas-tes e não tem reparo.

Outro problema é o desgas-te prematuro dos alojamentos dos pivôs de articulação do vi-

rabrequim, travando-o para o aumento de cilindrada (popu-larmente chamado de “buraco de tatu”).

Em todos os casos, se reco-menda a troca do compressor, que não é um item muito ba-rato.

No caso de vazamentos ou rolamento da polia ruidoso, não é preciso trocar o com-pressor, essas peças podem ser substituídas. Porém em alguns modelos (2005) a sim-ples desmontagem do conjun-to de acoplamento pode ser um grande problema, pois o acoplamento pode quebrar na desmontagem (classe A tam-bém).

Desde 2006, o Polo vem equipado com um compres-sor da Delphi, modelo CVC de 125cc 6 cilindros variável me-cânico, com uma tradicional embreagem eletromagnética.

Para fazer a alteração de um compressor Denso 6SEU para um compressor Delphi CVC, é necessário alterar a co-nexão da mangueira de alta, pois a posição de saída dos compressores é em posição diferente. (inclusive os distri-buidores de peças de ar condi-cionado poderiam ter esta co-nexão para vender junto com o compressor CVC para facilitar a troca do compressor Denso pelo Delphi.

Quando o compressor apre-senta problemas de desgaste ou trava, deve ser substituído, é muito importante e além de fazer a correta limpeza do sis-tema, é trocar o filtro secador, que neste caso, está dentro do condensador.

O recomendado é trocar o conjunto (condensador / filtro secador), elevando ainda mais o valor deste serviço. Para tirar o Condensador é melhor tirar o parachoques dianteiro.

Algumas oficinas optam por não trocar o condensador e tentar trocar apenas o cartu-cho, mas depois se deparam com o problema de tirar a tam-

pa de alumínio do cartucho filtrante, esta rosca da tampa geralmente trava, praticamen-te estragando o condensador.

O elemento filtrante de par-tículas do Polo é muito peque-no, um dos menores do merca-do, saturando facilmente.

Sensores de temperatura e transdutor de pressão:

Para evitar o congelamento do evaporador, existem senso-res que monitoram a tempera-tura, porém um deles, locali-zado atrás do painel na parte de cima da caixa evaporadora, pode estragar, inabilitando o envio de pulsos do módulo Cli-matic para a eletroválvula do compressor, assim o ar condi-cionado não funciona. Este é um problema muito comum.

Já o transdutor de pressão, que fica localizado na linha de alta, após o condensador (tubulação mais fina) trabalha com pulsos PWM. Esta peça pode apresentar vazamentos

de fluido refrigerante ou dei-xar de funcionar. È uma peça de prateleira em oficinas de ar condicionado para o Polo, FOX e Gol G5.

Sistema de reciclo:Principalmente no sistema

Climatic, com botões e teclas, o sistema de reciclo ás vezes deixa de funcionar, ou aciona, mas não acende a tecla, pode voltar a funcionar e geralmen-te o problema está no painel de comando ou o servomotor pode estar travando.

Ventilador interno ruidoso: Por ter um filtro antipólen

após o ventilador, quando co-letado ar do exterior (sem o reciclo), pode haver a captação de folhas e sujeira, o que resul-ta além de sujeira na caixa de ventilação, também em ruído e desbalanceamento da ventoi-nha (fan) do ventilador e des-gaste prematuro das buchas e escovas, pois pode trabalhar

com poeira, antes do filtro an-tipólen.

Eletroventiladores:Até 2005 são dois eletro-

ventiladores, o principal maior e o auxiliar menor, ambos ser-vem para o arrefecimento do radiador e do condensador do ar condicionado, porém é mui-to comum um deles ou até os dois pararem de funcionar, (co-mum no Golf/ A3/ Bora) sem o motorista perceber, afetando o arrefecimento do motor e do fluido refrigerante, ocasionan-do sobrecarga no compressor, nas vedações em geral, falta de eficiência e até o comprometi-mento do compressor (desgas-te), como seqüelas.

As Tubulações de alta e baixa pressão têm conexões “tipo junta rotativa” que alguns colegas acabam quebrando ao desmontar para reparar algum furo na tubulação. Existem es-tas juntas avulsas à venda.

polo Á pARTiR de 2002: pRoBleMAS no SiSTeMA de AR condicionAdo

Mario Meier [email protected]

Central elétrica do ar-condicionadoCondensador de baixa qualidade, apesar de novo, apresenta vazamento

Conectores de engate rápido

Mangueira de baixa pressão

Condensador

Detalhe do fi ltro e do condensador

Mangueira de alta pressão para o compressor

Condensador e fi ltro

Eletroválvula do sistema

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Estamos no segundo ano da inspeção veicular, e mesmo assim, a maioria

das oficinas apresenta pro-blemas financeiros, principal-mente devido a precariedade na administração da empre-sa. Mas antes de entrar neste tema, vamos compreender o nosso mercado.

• A ANFAVEA (Associação Nacional dos fabricantes de veículos automotores) tem di-vulgado a quebra de recordes de vendas de automóveis. Isto representa mais veículos nas ruas que futuramente cairão nas mãos da rede independen-tes (oficinas, centros automo-tivos e etc.).

• O Presidente da FENA-BRAVE afirmou que as conces-

sionárias têm a capacidade de atender apenas de 20 a 30% dos veículos.

Portanto sobra para a rede independente 70% da frota de veículos que circulam pelo Brasil, o que é um índice ex-celente. Podemos dizer que mandamos no mercado. Mas o que será que está acontecen-do com as oficinas?

A maioria dos proprietá-rios que conheço está com problemas e sempre utilizam à mesma frase:

“Estou trabalhando para sobreviver” ou “estou pagando

para trabalhar.”Vou listar nesta primeira

parte, algumas das principais falhas que observo nas em-presas que visito e que, Infe-lizmente, é a realidade de mui-tas espalhadas pelo país. Leia com atenção e veja se há iden-tificação com uma ou mais fa-lhas apresentadas.

• Falta de receita e custos altos;

• Falta de mão de obra;• Falta de motivação;• Falta de informação téc-

nica para reparar veículos

mais novos.As empresas (oficinas) não

apresentam um controle rigo-roso, misturando muitas ve-zes contas particulares com contas da empresa.

O empresário da reparação não está olhando para dentro da sua oficina, não controla o

tempo de reparo e não inves-te em conhecimento, tanto na parte técnica como adminis-trativa.

Como todos sabemos, uma oficina cheia não significa que o estabelecimento está fatu-rando, na maioria das vezes a oficina está cheia porque os veículos estão demorando muito para sair, por lentidão

no reparo, na aquisição de peças ou aprovação do orça-mento.

Outro problema comum é que muitos cobram baseando-se em ‘horas’, esquecendo que precisam avaliar o tempo que levará realmente para o reparo ser executado.

Outro ponto fundamental que não é avaliado é quanto a empresa custa por mês e por dia.

Questione-se sobre os pontos abordados e faça uma sincera autocrítica de sua em-presa. Na próxima edição vol-tamos com dicas que irão lhes ajudar a iniciar uma adminis-tração de sua empresa.

A Oficina pede Socorro - Parte 1

cOlunA dO cOnSelhO

www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011

Paulo Pedro Aguiar Jr.Consultor do Jornal Oficina Brasil

As empresas (oficinas) não apresentam um controle rigoroso, misturando muitas vezes contas

particulares com contas da empresa.

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Nesta edição, vamos co-nhecer mais alguns sis-temas do carburador,

como o acionamento do segun-do estágio em carburadores du-plos e o sistema suplementar. Veremos também como funcio-nam os componentes de contro-le de emissão de gases, como o canister, a válvula EGR e o Dash-pot.

Sistema de acionamen-to do segundo corpo

Os tipos de acionamentos para o segundo estágio de car-buradores duplo podem ser de dois tipos:

Sistema duplo progressi-vo mecânico: seu controle de abertura é feito mecanicamen-te, através de um sistema de alavancas. O instante correto de abertura do segundo estágio é determinado pelo fabricante do carburador de acordo com a necessidade de aplicação no motor.

Obs.: A abertura aconte-

ce comandada pelo motorista, através do acelerador.

Sistema duplo progressivo com cápsula de vácuo para abertura do 2º estágio ou cor-po: É o sistema com controle de abertura, efetuado por uma cápsula de vácuo que é aciona-da, de acordo com o regime de funcionamento do motor, onde possui uma tomada de ar aci-ma da borboleta de aceleração, acionando a cápsula e forçando a borboleta a abrir, quando exi-gido potência do motor. Esse sis-tema torna-se mais eficiente que o de abertura mecânica, devido à abertura do 2º estágio aconte-cer apenas, quando a depressão atinge um valor suficientemente

forte para abrir a cápsula.

Obs.: O 2º estágio do car bu -rador a vácuo é acionado princi-palmente com o carro em mo-vimento (motor com esforço). Quando o veículo está parado, a aceleração necessária para acio-nar o 2º estágio é muito alta.

Sistema suplemen-tar ou de potência

Sua função é alimentar o car-burador com uma quantidade extra de combustível, quando o motor necessita de sua máxima potência.

Aerodinâmico (Econostat): À medida que a borboleta de aceleração se abre, aumenta a velocidade do ar, que passa pelo tubo do econostat, localizado na tampa e arrasta (diferença de pressão) o combustível da

cuba fazendo-o subir pelo canal e despejar na parte superior do venturi.

Pistão de vácuo: Esse siste-ma é utilizado pelos carburado-res mais antigos.

Funciona da seguinte for-ma: quando a borboleta de aceleração do 1º estágio está em repouso, ou seja totalmen-te ou parcialmente fechada, o vácuo aumenta forçando o pistão do sistema a ficar reco-lhido e assim manter a válvula de máxima fechada.

Quando a borboleta é qua-se ou totalmente aberta, ou seja, o vácuo diminui, o pistão é liberado acionando assim a válvula, deixando passar com-bustível da cuba para o tubo misturador sem passar pelo giclê principal.

• Válvula de máxima e ca-librador:

Instalada na cuba, a vál-vula de máxima é constituída por diafragma, mola e tampa, em forma triangular, na maio-ria dos carburadores e, em alguns casos, em vez de dia-fragma, possuem um pistão. Acionada, pneumaticamente, sua função é permitir um vo-lume extra de combustível na câmara de mistura do carbu-rador.

É comandada por vácuo e à mola.

Funciona da seguinte forma: quando a borboleta de acelera-ção do 1º estágio está em re-pouso, ou seja, totalmente ou parcialmente fechada, o vácuo aumenta vencendo a força da mola do sistema , recolhendo o

O carburador e a inspeção veicular – Parte 4/5

cOluna dO cOnselhO

www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011

amauri GimenesConselheiro do jornal Oficina Brasil

www.ofi cinabrasil.com.brOutubro 2011cOluna dO cOnselhO 93

diafragma e fechando a válvula de esfera.

Quando a borboleta é quase ou totalmente aberta, ou seja, o vácuo diminui, o diafragma é empurrado pela mola, abrindo a válvula de esfera, deixando pas-sar combustível da cuba para o tubo misturador sem passar pelo giclê principal.

Dash pot ou amortecedor pneumático de fechamento

Consiste em uma cápsula cuja função é evitar o fechamen-to brusco da borboleta de ace-leração do 1º estágio, evitando assim que ocorra o excesso de combustível no escapamento que provocaria o aumentando imediato de HC (Hidrocarbone-tos) e CO (Monóxido de carbo-no) nos gases. Quando a queda da rotação é lenta, a queima do combustível torna-se mais efi-ciente.

Aquecimento da mistura

Com a utilização do álcool como combustível, foram cria-dos sistemas de aquecimento da mistura para uma queima mais eficiente da mesma.

Um desses sistemas consiste em um canal de água na base do carburador, ou mesmo uma

base a mais, na qual é ligado, através de mangueiras, ao líqui-do de arrefecimento, aquecendo de acordo com a temperatura do motor.

Alguns motores também uti-lizam o líquido de arrefecimento para aquecimento ou uma resis-tência de aquecimento no cole-tor logo abaixo do carburador, aquecendo a mistura assim que sai do carburador.

Válvula thermac

Localizada no suporte do filtro de ar, seu objetivo é pro-porcionar ar quente vindo dos dutos localizados próximos ao coletor.

Funciona da seguinte forma:

o ar quente passa pela válvula aquecendo-a e fechando a li-gação com a cápsula de vácuo obrigando-a a abrir a borbo-leta, localizada na entrada do suporte do filtro de ar. Assim que a borboleta é aberta, o ar recebido é o ar de temperatura ambiente.

Resumindo:

Motor frio -> Borbo-leta fechada -> Capta-ção de ar quente

Motor quente ->

Borboleta aberta -> Captação de ar frio

Canister

Obrigatório em todos os veículos a gasolina, a partir de 1990, é um reservatório com um filtro de carvão ativado, cuja função é aproveitar os gases provenientes do tanque. Esses gases, em vez de serem jogados na atmosfera, são aproveitados pelo motor.

Desbulhador ou se-parador de vapor

Sua função é evitar a che-gada de bolhas de vapor, pro-venientes do sistema de alimen-tação, até a válvula de boia do carburador, provocando falhas na alimentação. Também serve como retorno de combustível, controlando a pressão exercida pela bomba, preservando a vál-vula de boia.

Válvula EGRA partir de agosto de 1990,

os motores da linha VW e Ford são equipados com válvula EGR (Válvula de Recirculação de Ga-ses). Sua função é diminuir a quantidade de NOx (Óxido de Nitrogênio), lançado pelo esca-pamento e atua somente quan-do o motor encontra-se em car-ga parcial.

Aplicação:Motores AP a partir de 1990

VW e Ford- Todos AP 1.8

Gasolina- Todos AP 2.0

Gasolina- AP 2.0 Alcool c/

Transmissão Auto-mática

A válvula EGR é acionada pneumati-camente e sua aber-tura é comandada por um interruptor térmico que permite sua aber-tura após o motor ter atingido 60º C.

Instalada entre o coletor de

admissão e coletor de escape ela controla a entrada de gases do escapamento no coletor de admissão, baixando a tempera-tura da combustão reduzindo assim a emissão de NOx.

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Dica: 520 Dica: 521

Dica: 518 Dica: 519Veiculo: Renault KangooDefeito: Não há centelha

Foram verificados: o sincronismo da correia de distribuição, pressão de combustível e imobilizador, porém, nenhum defeito foi encontrado. Após a aferição de todos os parâmetros dos sensores e atuadores, nen-huma conclusão foi obtida. No momento do teste do sensor de rotação, percebeu-se que a peça estava solta.

Solução: Posicionamento e aperto correto do sensor.

José Resende - Campinas - SP

Veiculo: GM Kadett 1.8 lDefeito: Alto consumo e CO

Durante a análise de gases foi constatado que a mistura estava rica, e fato que foi constatado com a análise das velas, que estavam carbon-izadas, porém, tempo de injeção e pressão de combustível estavam corretos. Ao realizar um teste completo nas válvulas injetoras, pode-se perceber que uma estava com vazão acima do especificado.

Solução: Substituição do eletroinjetor.

Renato Cerqueira - Recife - PE

Veículo: Escort 1.6 Monoponto 1996Defeito: Perde potência ao ligar o ar-condicionado

Todos os parametros de funcionamento da injeção estavam corretos, inclusive pressão e vazão da bomba de combustível. Após diversos testes, resolvemos realizar o teste com o ar consicionado ligado, ai então percebemos que a pressão caia.

Solução: Substituir a bomba de combustível.

Renato Cerqueira - Recife - PE

Veiculo: VW Polo Classic 1.0 16 vDefeito: Motor aquecendo

Com o motor em temperatura de trabalho, era possível perceber que a parte inferior do radiador não aquecia, e após a troca da válvula ter-mostática o problema persistiu, aliás o defeito acontecia mesmo sem a válvula. Ao remover a bomba d’água para análise constatou-se que o rotor estava quebrado.

Solução: Substituição da bomba.

José Resende - Campinas - SP

boletiM técnico

94 www.oficinabrasil.com.brOutubro 2011

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