FACULDADE DE CIÊNCIAS HUMANAS ESUDA

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

KÉLYTTA POLIANA DE LIMA FERREIRA ARAÚJO

INTERVENÇÃO URBANA PARA A REESTRUTURAÇÃO DA

MOBILIDADE NO BAIRRO VASCO DA GAMA, EM

RECIFE/PE

RECIFE

DEZEMBRO / 2016

FACULDADE DE CIÊNCIAS HUMANAS ESUDA

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

KÉLYTTA POLIANA DE LIMA FERREIRA ARAÚJO

INTERVENÇÃO URBANA PARA A REESTRUTURAÇÃO DA

MOBILIDADE NO BAIRRO VASCO DA GAMA, EM

RECIFE/PE

Trabalho de Graduação desenvolvido pelo aluna Kélytta Poliana de L. F. Araújo, orientada pela Profª. Nancy Siqueira Nery, apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Ciências Humanas Esuda como requisito final para obtenção do grau de Arquiteto e Urbanista.

RECIFE

DEZEMBRO / 2016

AGRADECIMENTOS

Primeiramente quero agradecer a Deus qυе permitiu que eu chegasse onde cheguei,

pois foram anos de luta, dedicação, superação, conquistas e sobretudo

amadurecimento, nos quais a presença Dele foi a engrenagem que me fortaleceu e

me deu sabedoria nos momentos que mais precisei. A Ele a honra e a glória.

Agradeço a todos os professores que contribuíram no processo da minha formação

profissional. Em especial, agradeço a minha orientadora, Professora Nancy Nery,

pela paciência e dedicação de sempre, sem a qual não teria conseguido realizar

este trabalho, e as Professoras Danyelle Beltrão e Vivian Silva que com muita

dedicação contribuíram para elaboração deste.

Sou imensamente grata a minha mãe e meu marido que sempre me apoiaram e me

incentivaram na realização de meus sonhos. Agradeço também ao meu filho que

mesmo muito pequeno se tornou motivação maior para minha formação acadêmica.

Agradeço aos meus amigos, àqueles que estiveram juntos comigo nessa caminhada

e que compartilharam os medos, dúvidas, estresses e alegrias, em especial a minha

amiga Débora Soares, que esteve comigo desde o início dessa jornada acadêmica,

e que em momentos difíceis esteve ao meu lado, a todos o meu muito obrigado.

RESUMO

Este trabalho é o resultado de um estudo para a elaboração de diretrizes que propõe

a reestruturação da mobilidade no Bairro Vasco da Gama, em Recife-PE.

Inicialmente serão abordados conceitos de planejamento urbano, intervenção

urbana, mobilidade e acessibilidade, entenderemos como esse espaço pode ser

apreendido segundo o arquiteto urbanista e escritor Jan Gehl (2014). Após abordar

estes conceitos, serão analisados estudos de caso abordando requalificação e

reestruturação de áreas urbanas públicas. Em seguida, serão apresentadas as

principais características da área de estudo objeto deste trabalho, avaliando-se os

problemas. Por fim, serão propostas as diretrizes para a reestruturação da área.

Palavras chave: planejamento urbano, intervenção urbana, reestruturação urbana.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Lista de Figuras

Figura 1: Londres (1839), Limpeza dos canais de esgoto.

Figura 2: Cidade de Hong Kong na China, exemplo de setorização no zoneamento da cidade.

Figura 3: Projeção do antes e depois da Avenida Conde da Boa Vista, Recife.PE.

Figura 4: Projeção do antes e depois da Praça do Derby, Recife, PE.

Figura 5: Traçado do corredor Leste/oeste em toda sua extensão, Recife, PE.

Figura 6: Piso tátil de alerta e suas dimensões.

Figura 7: Piso tátil direcional e suas dimensões.

Figura 8: Exemplo de composição de pisos táteis para redução do percurso de travessia, em vista superior.

Figura 9: Exemplo de composição de pisos táteis para travessia elevada.

Figura 10: Exemplo de composição de pisos táteis para rebaixamento de calçadas.

Figura 11: Exemplo de sinalização de pisos táteis junto à plataforma de elevação inclinada em vista superior.

Figura 12: Exemplo de calçada obstruída.

Figura 13: Exemplo de falta de calçada.

Figura 14: Bicicletário disponibilizado pela prefeitura.

Figura 15: Motocicletas na Avenida Agamenon Magalhães.

Figura 16: Trafego na Avenida Agamenon Magalhães.

Figura 17: Exemplo de integração de ônibus no Recife.

Figura 18: Macrolocalização da Cidade Universitária Pedra Branca.

Figura 19: Zoneamento inicial do empreendimento Ciddade Universitária Pedra Branca.

Figura 20: Cheios e vazios no Centro de Bairro Cidade Universitária Pedra Branca.

Figura 21: Ruas compartilhadas durante a noite, Bairro Cidade Pedra Branca.

Figura 22: Ruas compartilhadas durante dia, Bairro Cidade Pedra Branca.

Figura 23: Ruas compartilhadas, mobiliário estratégico para permanência dos transeuntes, Bairro Cidade Pedra Branca.

Figura 24: Localização do município de Salvador, Bahia.

Figura 25: Localização da Avenida Afrânio Peixoto, Salvador, Bahia.

Figura 26: Avenida Afrânio Peixoto, congestionamento no Largo do luso.

Figura 27: Ilustração dos principais pontos da requalificação da Avenida Afrânio Peixoto.

Figura 28: Ciclovias na Avenida Afrânio Peixoto.

Figura 29: Principais intervenções da Avenida Afrânio Peixoto.

Figura 30: Novos corredores transversais da Avenida Afrânio Peixoto.

Figura 31: Novas baias, iluminação e asfalto na Avenida Afrânio Peixoto.

Figura 32: Localização das cidades de Bogotá e Medellín na Colômbia.

Figura 33: Sistema TransMilenio – Bogotá.

Figura 34: Corredores do sistema TransMilenio.

Figura 35: Ciclorrutas – Bogotá.

Figura 36: Calçadões/espaço lazer em Bogotá.

Figura 37: Valle de Aburrá em Medellín.

Figura 38: Divisão de Medellín em comunas.

Figura 39: Teleférico em Medellín.

Figura 40: Escada rolante e elevador para pessoas com mobilidade reduzida em Medellín.

Figura 41: Localização do bairro Vasco da Gama

Figura 42: Mapa, limites do bairro Vasco da Gama.

Figura 43: Localização da Avenida Vasco da Gama.

Figura 44: Mapeamento de usos.

Figura 45: Teatro de Bonecos Lombatinho.

Figura 46: Zoneamento Bairro Vasco da Gama.

Figura 47: Classificação das vias no entorno da Avenida Vasco da Gama.

Figura 48: Linhas de ônibus que passam na Avenida Vasco da Gama.

Figura 49: Congestionamento na avenida Vasco da Gama.

Figura 50: Superlotação das paradas de ônibus.

Figura 51: Condições das calçadas.

Figura 52: Binário.

Figura 53: Localização transbordo.

Figura 54: Planta e corte esquemático - transbordo

Figura 55: Nova proposta para o sistema de transporte complementar.

Figura 56: Rota transporte complementar 1 – Principal/Eucalipto.

Figura 57: Rota transporte complementar 2 – Rua 2 de Fevereiro.

Figura 58: Rota transporte complementar 3 – Alto 13 de Maio.

Figura 59: Rota transporte complementar 4 – Alto Resplendor.

Figura 60: Rota transporte complementar 5 – Córrego da Areia.

Figura 61: localização dos comerciantes informais.

Figura 62: Comerciantes informais.

Figura 63: Divisão da Rua Vasco da Gama em setores.

Figura 64: Esquema setor 1 da Rua Vasco da Gama.

Figura 65: Esquema setor 2 da Rua Vasco da Gama.

Figura 66: Esquema setor 3 da Rua Vasco da Gama.

Figura 67: Esquema setor 4 da Rua Vasco da Gama.

Figura 68: Esquema setor 5 da Rua Vasco da Gama.

Figura 69: Bicicletário disponibilizado pela prefeitura.

Figura 70: Exemplo disposição de árvores.

Figura 71: Exemplo de cova para plantio de árvore.

Figura 72: Exemplo de grelha para árvore.

Lista de Gráficos

Gráfico 1: Acidentes e mortes nas rodovias federais com envolvimento de motocicletas (2014) (em

%).

Gráfico 2: Acidentes envolvendo motocicletas nas rodovias federais brasileiras.

Gráfico 3: Pacientes internados no Hospital da Restauração por acidente no transito envolvendo

moto.

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Linhas de ônibus no bairro Vasco da Gama.

Tabela 2: Linhas de ônibus no bairro Nova Descoberta.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.

CIAM – Congrés Internationaux d’Architecture Moderne.

CTB – Código de Trânsito Brasileiro.

DPZ – DuanyPlaterzyberk&Company.

FIDEM – Fundação de Desenvolvimento Municipal.

GPS – Global Positioning System (Sistema de posicionamento Global).

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada.

PDDU – Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano.

SEMOP – Secretaria Municipal de Ordem Pública.

STM – Sistema de Transporte Municipal.

UNISUL – Universidade do Sul de Santa Catarina.

UTM – Universal Transversa de Mercator.

ZEIS – Zona Especial de Interesse Social.

SUMÁRIO

AGRADECIMENTOS .................................................................................................. 5

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 6

1 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................. 10

1.1 Planejamento urbano ................................................................................. 10

1.1.1 Desenho urbano ........................................................................................... 14

1.2 Intervenção urbana .................................................................................... 15

1.3 Mobilidade e acessibilidade ...................................................................... 18

1.3.1 Diversidade de modais ................................................................................. 22

1.4 Transporte público ..................................................................................... 30

2 ESTUDOS DE CASO ......................................................................................... 32

2.1 Cidade Universitária Pedra Branca........................................................... 32

2.1.1 Localização e histórico do lugar ................................................................... 32

2.1.2 O projeto Cidade Pedra Branca ................................................................... 33

2.1.3 Uso e ocupação do solo ............................................................................... 33

2.1.4 Premissas do projeto .................................................................................... 34

2.2 Requalificação da Avenida Afrânio Peixoto ............................................ 36

2.2.1 Localização e histórico do lugar ................................................................... 36

2.2.2 O projeto de requalificação da Avenida Afrânio Peixoto. ............................. 38

2.3 Bogotá e Medellín (Colômbia) ................................................................... 45

2.3.1 Bogotá (Colômbia) ....................................................................................... 46

2.3.2 Medellín (Colômbia). .................................................................................... 49

2.4 Análise comparativa .................................................................................. 52

3 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA ......................................................................... 54

3.1 Localização e histórico do lugar ............................................................... 54

3.2 Uso do Solo ................................................................................................ 56

3.2.1 Delimitação da área de estudo ..................................................................... 56

3.2.2 Parcelamento do Solo .................................................................................. 58

3.2.3 Sistema viário e transporte ........................................................................... 59

3.2.4 Calçadas ....................................................................................................... 62

4 DIRETRIZES PARA REESTRUTURAÇÃO DA AVENIDA VASCO DA GAMA E

SEU ENTORNO IMEDIATO ...................................................................................... 64

4.1 Diretrizes Gerais ......................................................................................... 64

4.1.1 Diretriz A: Reestruturação do sistema viário local e dos passeios públicos. 65

4.1.2 Diretriz B: Implantação de áreas verdes e arborização urbana. ................... 12

CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 14

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 15

6 1 INTRODUÇÃO

A mobilidade ainda é o grande desafio das cidades contemporâneas, no mundo

inteiro. A escolha do automóvel como resposta eficiente para resolver necessidades

de circulação no século XX, tomou rumo desfavorável, congestionamentos,

problemas ambientais como poluição atmosférica e ocupação do espaço público,

além de desperdício de tempo e combustível, são de longe itens de uma vasta lista

que se formou como consequência de tal “escolha”.

Jaime Lerner no prólogo à edição brasileira do livro “Cidade para Pessoas” de Jan

Gehl (2013) defende: “A mobilidade é um componente essencial à saúde da cidade.

As cidades não podem ser pensadas para os carros”. Segundo Lerner a cidade é o

cenário de encontros onde a vida acontece e deve por tanto ser pensada e

;planejada para pessoas.

O arquiteto e urbanista Gehl (2010) destaca que “inicialmente nós moldamos as

cidades – depois elas nos moldam. Assim, quanto mais humano for o espaço urbano

que produzirmos, mais valorizada nossa dimensão humana estará. Uma cidade de

pessoas para pessoas”.

Em se tratando do município escolhido para introdução de melhoria da mobilidade,

Uma pesquisa de nível mundial realizada pela empresa Tom Tom, especializada em

GPS, reuniu números alarmantes sobre a mobilidade no Recife. Segundo o

documento, Recife é a cidade mais lenta do país no horário de pico noturno, entre às

17h e 19h. “Em um ano, se perde até 94 horas atrás do volante somente retornando

para casa após o trabalho. O Recife ainda ficou em sexto lugar no ranking mundial”.

(diariodepernambuco.com.br, 2015, s/p).

Ainda assim, o município é um dos poucos que atrasou na entrega do Plano de

Mobilidade. De acordo com a determinação da Lei Federal nº 12.587 de 2012, os

municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes deviam ter entregue os planos de

mobilidade até o dia 30 de abril de 2015, para assim, poderem pleitear recursos federais

na execução de obras. Então podemos supor que: a execução do plano não ocorreu

ou as propostas contidas nele não estão funcionando.

7 Na cidade do Recife, grandes e pequenas intervenções foram realizadas nos últimos

anos, objetivando a melhoria da mobilidade urbana, poucas com resultados

satisfatórios.

Segundo dados da FIDEM (1998), Recife tem parte significativa dos seus territórios

caracterizada como área de morros, com declividades médias superiores a 30%.

Está situada na Zona Costeira do Estado de Pernambuco, limitada pelas

coordenadas UTM 9.050.000 e 9.150.000mN e 250.000 e 300.000mE (Região

Metropolitana do Recife FIDEM,1998).

A cidade tem um subsolo reconhecidamente complexo, do ponto de vista geotécnico

Gusmão Filho, (2002). O Grupo Barreiras é a unidade geológica mais importante nos

morros ocupados da Cidade do Recife. Essa condição de morro com características

argilosas torna o morro vulnerável a deslizamento. A condição de morro também

com áreas de grandes declives torna a mobilidade um enorme desafio.

O bairro Vasco da Gama localizado na zona norte da cidade do Recife, tem a maior

área constituída por cerros. Possui uma conformação de solo típico de morro onde a

avenida principal serve de coletora e distribuição das áreas mais altas do bairro. Por

cortar o bairro em toda extensão longitudinal essa Rua Vasco da Gama, além de

receber uma grande carga de transporte ainda é o centro comercial do lugar. As

suas calçadas são estreitas em vários trechos, quando não, falta calçada em muitos

outros.

Além disso, os carros indevidamente estacionados estreitam a avenida e provocam

grandes congestionamentos ao longo do dia, deixando a atmosfera ainda mais

poluída e uma sensação térmica extremamente desconfortável. O sistema viário é

desorganizado e não tem estrutura capaz de receber a grande demanda da

comunidade.

O trajeto e paradas destinadas as linhas de transporte público, confundem a

população, causando adensamento e desconforto nas paradas, falta de placas

informativas e abrigos adequados, são outros graves problemas.

Como forma de “contribuição ao caos”, donos de estabelecimentos fazem das

poucas calçadas existentes a extensão da sua loja, e como boa parte da via é

destinada a comércio, muitos caminhões fazem abastecimento, carga e descarga ao

longo do dia.

8 Ao longo da rua temos várias escolas públicas e privadas, que não possuem

sinalização horizontal para oferecer segurança na travessia dos estudantes.

Moradores apropriam-se indevidamente das calçadas, privatizando-as como forma

de terraço para sua residência, mototaxistas fazem das calçadas estacionamento

para espera do próximo passageiro, há disposição irregular do lixo sobre as

calçadas, todos esses, inviabilizam o uso das calçadas por seus transeuntes.

Com a identificação dos principais problemas que fazem do bairro Vasco da gama

um bairro com baixíssima condições de mobilidade esse trabalho se propõe a

minimizar essa gravidade com uma proposta de intervenção atingindo as principais

causas dessa situação.

Tornar a Rua Vasco da Gama, um espaço livre público que proporcione a

socialização e o lazer, além da circulação, é a principal proposta deste trabalho. Que

a população possa usufruir das verdadeiras e prazerosas funções das calçadas,

ruas, e espaços livres públicos. Que as melhorias possam ainda refletir

positivamente no comportamento das pessoas, e que possa ser exemplo de

proposta à ser desenvolvida em bairros menos favorecidos, que os moradores

possam deixar de ver as ruas como locais desconfortavelmente inadequados e

perigosos, e passe a enxergá-las como um lugar para passear e contemplar a

paisagem. Que o bairro possa ser transformando num ponto de encontro agradável,

seguro e harmonioso, com menos trafego e um sistema racionalizado, e que a

implantação de arborização proporcione um ambiente mais agradável e

climaticamente ameno. Esta melhoria urbanística irá promover maior atratividade

aos transeuntes, conforto e segurança aos moradores e melhora do fluxo de

veículos.

Espera-se que o presente trabalho possa contribuir de forma relevante às ações

futuras que ajudem no equacionamento dos problemas e dificuldades,

principalmente no quesito mobilidade, encontradas pelos moradores de áreas menos

favorecidas.

Este trabalho tem como objetivo propor diretrizes para a reestruturação da

mobilidade na Rua Vasco da Gama e seu entorno imediato, onde se propõe

reorganização do sistema viário, e otimização dos espaços compartilhados para

melhoria da mobilidade local.

9 E tem como objetivo específico, algumas adequações urbanísticas. Para diminuir os

congestionamentos, é importante que se trabalhe na organização dos fluxos de

veículos e na regularização dos estacionamentos. Ampliar as calçadas e prover

adaptações acessíveis para o livre acesso das pessoas, potencializar arborização,

criar espaços livres públicos e revitalizar os existentes, são medidas que objetivam

tornar o ambiente mais agradável e harmonioso; Além destes, programas voltados a

conscientização ambiental popular e medidas de gestão que disciplinem horários de

cargas e descarga são imprescindíveis.

Para elaboração destas diretrizes, a metodologia adotada para este trabalho se

baseia na pesquisa dos conceitos para planejamento das cidades, na compreensão

do espaço segundo Gehl (2010), no qual objetiva levar aos arquitetos e urbanistas

uma concepção de planejamento da cidade voltada para pessoas no sentido de

priorizar a condição pedestre.

Mobilidade e acessibilidade urbana, metodologias para intervenção em espaços

públicos, também serão temas abordados para composição do referencial teórico

deste trabalho de graduação. Além disso, consultas a livros, artigos científicos e

trabalhos de graduação, recolhidos de sites da internet, darão suporte na elaboração

deste.

Ademais, conhecer bem a área qual se propõe intervir, é de extrema importância.

Para tanto, visitas in loco foram realizadas, levantamento fotográfico da área e seu

entorno imediato, além de vivenciar na prática o uso várias modalidades de

transportes no deslocamento da população observando sempre o comportamento

dos transeuntes, comerciantes locais e dos meios de transporte.

Os estudos de caso serão como base necessária para subsidiar e melhor

compreender as intervenções em espaços urbanos aplicados atualmente nas

grandes cidades.

Após a análise e coleta dos dados acima citados, serão desenvolvidas as diretrizes

para intervenção na rua principal do bairro Vasco da Gama.

10 1 REFERENCIAL TEÓRICO

Neste capítulo, serão abordados os conceitos para Planejamento Urbano,

Mobilidade Urbana, como se dá a apreensão deste espaço, como uma intervenção

urbana e o desenho urbano podem interferir no comportamento da população e a

importância da mobilidade e acessibilidade nos espaços públicos. Espera-se,

portanto, apresentar prováveis soluções para melhoria da mobilidade no bairro

Vasco da Gama, em Recife, PE.

1.1 Planejamento urbano

Planejar nada mais é do que pensar, refletir sobre, antes de agir. O planejamento

Urbano, tenciona em, uma reflexão cuidadosamente articulada, com levantamentos

e apontamentos, sob um olhar crítico a respeito do que se pretende futuramente

melhorar no meio urbano, um estudo que antecede uma futura ação.

Antes de entrar nesse assunto, faz-se necessário um breve panorama histórico para

entender um pouco sobre urbanismo, como surgiu esse termo, quais fatos históricos

e necessidades que antecede seu surgimento.

A sociedade industrial é urbana. A cidade é o seu horizonte. Ela produz as metrópoles, conurbações, cidades industriais, grandes conjuntos habitacionais. No entanto, fracassa na ordenação desses locais. A sociedade industrial tem especialistas em planejamento urbano. No entanto, as criações do urbanismo são, em toda parte, assim que aparecem, contestadas, questionadas. (CHOAY, 2010, p.01).

No decorrer da história pré e pós Revolução Industrial, circunstâncias particulares,

traçaram as características da cidade. No final do século XIX, com expansão da

sociedade industrial, dar-se início a uma nova disciplina de estudo, onde o

urbanismo preconiza solucionar situações recorrentes de fatos, decisões, mudanças

que acontecem no meio social. Nessa época ainda não existia uma definição de

modelo de cidade, ou seja, era muito difícil definir tal modelo onde cada região tinha

sua própria organização social, política e econômica, desta feita a definição de

urbanismo ainda era algo distante. Apenas no final do século XIX, como citado a

cima, no período que compreende ao da Revolução Industrial, onde a expansão

demográfica e o êxodo rural protagonizaram grandes mudanças nas condições de

vida do trabalhador, uma vez que, os deslocamentos das pessoas do âmbito rural às

cidades palco das indústrias resultam em enormes concentrações urbanas, um

crescimento desordenado da população e a falta de controle do mesmo, fez com

11 que as moradias se tornassem insalubres, desencadeando outros problemas de

saúde característico da época. A falta de saneamento básico e seus consequentes

se tornaram assunto do governo, que por sua vez passa a investir em pesquisas

relacionadas aos problemas. Somente agora seriam registradas as primeiras

aparições do termo Urbanismo, inicialmente como forma de referenciar situações

ligadas a saneamento básico, saúde e higiene.

O saneamento básico era praticamente inexistente, água potável era para poucos, por isso, podemos considerar que a lei do crescimento urbano, ditada pela economia capitalista, significou a inexorável destruição de todas as características naturais que deleitam e fortificam a alma humana em suas atividades diárias. Os rios eram transformados em esgotos e igarapés eram aterrados (MUNFORD, 1998,p.322).

Paris e Londres foram umas das primeiras cidades a canalizar e tratar seus esgotos,

conforme ilustra a figura 1. Desta feita, conclui-se que o urbanismo tem seu

surgimento a partir da necessidade de ordenar o espaço, visando planejar a forma

do espaço urbano, bem como seu embelezamento, tendo como objeto de estudo as

cidades. Um grande desafio para os urbanistas ainda tem sido vincular modelos de

conceitos urbanos, a realidade dos centros urbanos e principalmente as regiões

periféricas dos grandes centros.

Figura 1: Londres (1859) - Limpeza dos canais de esgoto.

Fonte: oescalimetro.blogspot, 2016.

De acordo com Cassilha e Cassilha (2012), em seu livro “Planejamento Urbano e

Meio Ambiente”, a preocupação com a institucionalização do ordenamento das

cidades, se deu diferentemente em épocas distintas; “Em 1859: Plano Cerda –

Barcelona; em 1916: Traçado Sanitário das Cidades – Saturnino de Brito; em 1928:

Declaração de La Sarraz – funções da cidade: habitar, trabalhar e recrear; em 1933:

12 Carta de Atenas que foi um grande marco para o moderno urbanismo.” (CASSILHA,

& CASSILHA, 2012) p.11.

A Carta de Atenas cuida em sintetizar o Urbanismo racionalista, onde áreas

específicas são setorizadas no zoneamento da cidade; Área residencial, de lazer e

trabalho não se mistura (Ver Figura 2). Esse documento registra os primeiros

indícios de pensamento da inserção dos veículos na cidade. Outra carta de

importância para a evolução do planejamento urbano é a Carta do Planejamento

Territorial, onde há a preocupação de se ter a participação popular. A Carta de

Atenas iria ter grande influencia no Plano Piloto para capital federal.

Figura 2 - A cidade de Hong Kong, na China, em vista que permite identificar áreas residenciais.

Fonte: CASSILHA & CASSILHA, 2012.

Depois veio a Carta dos Andes -Bogotá, Colômbia, em 1958, esse, [...]”que se

constitui um documento sobre o Planejamento Territorial Contemporâneo. Nessa

Carta foi pensada a 5.ª função da cidade: o lazer tendo como preocupação o meio

ambiente.” (CASSILHA & CASSILHA, 2012, p. 26)

Na visão de Cassilha (2012),

O marco referencial para o ordenamento das cidades brasileiras veio com a Lei Federal 6.766/79, do Parcelamento do Solo Urbano, que define basicamente os parâmetros para loteamentos e desmembramentos do solo urbano, sendo que os municípios integrantes de regiões metropolitanas devem ter obrigatoriamente seus processos, referentes à aprovação de parcelamento do solo urbano, analisados pelo órgão metropolitano, juntamente com a Prefeitura local (CASSILHA & CASSILHA, 2012, p.27).

13 Segundo Choay (2010), encontra-se algumas vertentes na forma de pensar o

espaço urbano, como por exemplo: O urbanismo Progressista, o Culturalista e o

naturalista, estes pertencente a uma mesma linha de pensamento, e a critica de Karl

Marx, qual o autor chama de “Crítica sem modelo”, além desses, os que seguem

outras vertentes: Tecnotopia –ligado a uma linha de pensamento tecnológico, e

Antropólis –a que mais se aproxima de um modelo de pensamento mais humanista.

No que concerne Choay (2010) pode-se identificar duas fases na formação do

conceito de urbanismo, o Pré - Urbanismo, onde o autor define como “A Genese: A

crítica da Cidade Industrial”, os problemas do planejamento urbano do século XIX é

palco de seu nascimento; E o Urbanismo propriamente dito, que segundo o mesmo,

difere do Pré Urbanismo em dois pontos importantes.

[...] Em lugar de ser obra de generalistas (historiadores, economistas ou políticos), ele é, sob suas duas formas, teórica e prática, o apanágio de especialistas, geralmente arquitetos. [...] Além disso, o urbanismo deixa de inserir-se numa visão global da sociedade. Ainda que o pré-urbanismo tenha estado ligado a opções políticas ao longo de toda sua história, o urbanismo é despolitizado. Essa transformação do urbanismo pode ser explicada pela evolução da sociedade industrial nos países capitalistas. (CHOAY, 2010, p.18).

Nessa nova fase os urbanistas enfrentam novos desafios,

[...] Depois da fase militante, heroica, do século XIX, as sociedades as sociedades capitalistas liberalizam-se e suas classes dirigentes retomam, cortando-as de suas raízes, certas ideias e propostas do pensamento socialista do século XIX. Além disso, essas ideias vão ser aplicadas. Ao invés de ser acantonado na utopia, o urbanismo vai destinar a seus técnicos uma tarefa prática. No entanto, o urbanismo não escapa completamente à dimensão do imaginário. Os primeiros urbanistas tem o poder reduzido sobre o real: ora tem de enfrentar condições econômicas desfavoráveis, ora se chocam com todo poder de estruturas econômicas e administrativas herdadas do século XIX. Desde então sua tarefa polêmica e criadora afirma-se num movimento utópico.” (CHOAY, 2010, p.18).

Uma nova versão dos modelos Progressista e Culturalista nascem; uma versão

modernizada, onde o interesse dos urbanistas descola-se das estruturas

econômicas e sociais para as estruturas técnicas e estéticas segundo Choay (2010).

Conclui-se que o planejamento urbano nasce da necessidade de solucionar

problemas sociais desencadeados no final do século XIX e arrastados até a

contemporaneidade.

Choay (2010) evidencia a necessidade de uma pesquisa “polistica” completa, antes

de qualquer intervenção urbana, uma pesquisa capaz de trazer dados

importantíssimos e indispensáveis sobre o local ao qual se pretende intervir. Aqui ele

14 detalha um esquema geral aplicável às cidades, muito embora deixe claro que cada

cidade tem sua particularidade, que deve ser estudada cuidadosamente, o autor

destaca pontos como: Situação, topografia e vantagens naturais; Meios de

comunicação; Industrias, fábricas e comércio; População; Ordenação urbana

passada e presente; Futura ordenação urbana, sugestões e planos. Onde cada um

desses tópicos possuem vários sub tópicos auxiliadores que norteiam o

detalhamento do estudo. (CHOAY, 2005)

Já disse Corbusier (1984, p.13), “O urbanista nada mais é que o arquiteto. O

primeiro organiza os espaços arquiteturais, fixa o lugar e a destinação dos

continentes construídos, liga todas as coisas no tempo e no espaço por meio de

uma rede de circulações”.

1.1.1 Desenho urbano

Uma ciência que surge no século XIX com a necessidade de se estudar os

problemas da cidade. Após a segunda guerra mundial, consolidou-se o Urbanismo e

a Arquitetura moderna pelo mundo afora. Seguindo conceitos Modernista do CIAMs

e a Carta de Atenas, cidades foram reconstruídas e o planejamento urbano

racionalista ganhava força. Na década de 1960 começa a haver um questionamento

entre arquitetura e Planejamentos Urbanos Modernos (isso nos países anglo-

saxônicos), e chega ao Brasil na década de 1980, esse questionamento gira em

torno dos problemas que o Planejamento e Arquitetura moderna estavam causando

nas cidades, e é nesse contexto que a jornalista Jane Jacobs escreve seu livro The

Death and Life of Great American Cities (A Morte e Vida de Grandes Cidades), uma

crítica aos fundamentos do planejamento das cidades, como ela mesma denomina.

Este livro é um ataque aos fundamentos do planejamento e da reurbanização ora vigentes. É também, e principalmente, uma tentativa de introduzir novos princípios no planejamento urbano e na reurbanização, diferentes daqueles que hoje são ensinados em todos os lugares, de escola de arquitetura e urbanismo a suplementos dominicais e revistas femininas, e até mesmo conflitantes em relação a eles. Meu ataque não se baseia em tergiversações sobre métodos de reurbanização ou minúcias sobre modismos em projetos. Mais que isso, é uma ofensiva contra os princípios e os objetivos que moldaram o planejamento urbano e a reurbanização modernos e ortodoxos (JACOBS, 2000, p.06).

A jornalista e escritora americana Jacobs (2000), faz uma critica ao modelo

doutrinário seguido pela ideologia urbanística do modernismo, seu livro é uma

verdadeira avaliação do modelo “superficial” impostos pelos profissionais no século

passado, a forma como a escritora analisa, retrata e afirma o espaço urbano com um

15 olhar voltado para as pessoas que o usa, é no mínimo plausível e com razão,

posteriormente reconhecido e admirado no meio dos Urbanistas e “planejadores”

contemporâneos. A autora Jane Jacobs descreve as qualidades de se apreciar

cidades vivas, e como um olhar minucioso sob o comportamento e funcionamento

cotidiano de cada bairro pode falar por si só quais suas verdadeiras necessidades.

Além do mais a autora já identifica que o dramático aumento do tráfego de

automóveis somado a ideologia urbanística supracitada, ameaçava drasticamente o

espaço urbano e consequentemente a vida da cidade.

Jacobs (2000), estabeleceu diretrizes que defendem a preservação da diversidade

urbana; Segundo ela, essa diversidade aumenta a segurança nas ruas, pelo uso

social diversificado, otimiza a infra estrutura e ainda viabilizava atividades

econômicas, sendo essencial para vida urbana, e se retirado, ocasiona a “morte das

cidades” . O Desenho Urbano surge então com o intuito de criar uma ponte entre

Planejamento Urbano e Arquitetura, servindo de instrumento par o Planejamento

Urbano. Del Rio (1990, p.54) define:

Campo disciplinar que trata a dimensão físico-ambiental da cidade, enquanto conjunto de sistemas físico-espaciais e sistemas de atividades que interagem com a população através de suas vivências, percepções e ações cotidianas.

1.2 Intervenção urbana

Define-se da tarefa de intervir no ambiente urbano, com propósito de equacionar,

melhorar ou solucionar problemas pertinentes a sociedade num convívio urbano.

Toda intervenção é prescindida de estudos, pesquisas, análises que possam

subsidiar ações que propiciarão as medidas pretendidas.

[...] Na contemporaneidade, aspectos inerentes à localização de determinados equipamentos, bem como as suas características arquitetônicas, revelam uma lacuna entre o planejamento urbano e a vida cotidiana. Se, por um lado, o planejamento urbano precisa considerar a história das localidades e suas especificidades, por outro, precisa aproximar-se da ótica dos sujeitos. Com essa aproximação, o planejamento urbano consideraria os aspectos subjetivos como insumos que devem fazer parte do conjunto de conhecimentos geradores das propostas de intervenção (COSTA, ANA MARIA, 2006,p.14).

Ainda na contemporaneidade não é tarefa fácil intervir num espaço público, contudo,

experiências vivênciadas por profissionais bem respaldados cultamente, ou ainda

que não, fornecem subsídios necessários para auxiliar nessa tarefa. Exemplos de

trabalhos bem elaborados, cuidadosamente planejados, corretamente

fundamentados, finalmente realizados e plausivelmente aprovados pela sociedade

16 servem como excelente parâmetro para estudos de caso, ou ainda, os que não

foram bem sucedidos, servirão como referência negativa.

Na opinião de Cassilha (2012), nada pode ser feito sem a participação ativa da

população, ou seja, não se pode intervir num meio onde não se tenha analisado o

seu cotidiano, ou onde não se tenha consultado seus usuários. A coleta de

informações no campo de pesquisa qual se pretende intervir, é para o profissional

uma tarefa imprescindível.

As figuras 3 à 5, mostram exemplos de intervenções urbanas no sistema viário do

município de Recife, onde o corredor “Leste Oeste” passou por diversas

modificações, o projeto trabalhou os principais problemas encontrados na Avenida

Conde da Boa Vista, prevendo reconstrução das calçadas, implantação de novas

paradas de ônibus na avenida, implantação de uma faixa exclusiva para ônibus

ligando a Avenida Conde da Boa Vista à Caxangá, e arborização do local; Muita

coisa já foi realizada, pontos positivos e negativos do projeto está em constante

debate entre os urbanistas e profissionais da área.

Figura 3: Projeção da Avenida Conde da Boa Vista, Recife,PE (Antes e Depois respectivamente).

Fonte: recife.pe.gov, editado pela autora, 2016.

17 Figura 4: Projeção da Praça do Derby (Antes e depois respectivamente).

Fonte: recife.pe.gov, editado pela autora, 2016.

O projeto promoveu melhorias no ordenamento dos coletivos e dos pontos de

ônibus. Os abrigos projetados transfere sensação de maior segurança, por

concentrar metodicamente os usuários dos transportes públicos.

Figura 5: Traçado do corredor Leste-Oeste em toda sua extensão.

Fonte: recife.pe.gov, 2016.

Num contexto arquitetônico, uma intervenção urbana consiste em remediar

problemas não previstos num planejamento urbano. Situações que aparecem pelo

uso cotidiano das pessoas, quais não foram antecipados ou que passaram

despercebido no ato de seu concebimento.

18

1.3 Mobilidade e acessibilidade

Mobilidade pode ser definida como propriedade do que é móvel. Segundo a Política

de Mobilidade Urbana (2012), “O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o

conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de

infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do

Município”. Ou seja, é um conjunto de serviços que objetiva promover segurança e

bem estar social à população.

A cidade é palco de permanentes contradições econômicas, sociais e políticas. Essas contradições podem ser vistas nos espaços de circulação da cidade, onde há permanente disputa entre seus diferentes atores, que se apresentam como pedestres,condutores e usuários de veículos motorizados particulares ou coletivos. A necessidade de movimento dos cidadãos depende de como a cidade está organizada territorialmente e vinculada funcionalmente com as atividades que se desenvolvem no espaço urbano. (DUARTE, SÁNCHEZ & LIBARDI, 2008, p.11).

Trazendo para o urbanismo, a mobilidade pode significar forma de deslocamento do

indivíduo de acordo com aspecto, social, econômico, cognitivo e motor. Já dizia Jan

Gehl (2013,p.23), “O natural ponto de partida do trabalho de projetar cidades para

pessoas é a mobilidade e os sentidos humanos”.

O crescimento acelerado e desordenado da população após migração da área rual,

conforme relatado anteriormente, causou índice insatisfatório, para não dizer

absurdo, do aumento demográfico nos centros urbanos. Fatores como impostos e

preços elevadíssimos nos grandes centros determinaram a expansão periférica por

classes menos favorecidas, o que definiu desonestamente a malha urbana,

provocando uma distribuição insuficiente e problemática dos serviços prestados

pelos governantes.

A mobilidade urbana no Brasil segue centrada na valorização de um único meio de transporte: o automóvel, o qual já vem mostrando diversos efeitos caóticos para as cidades brasileiras, no que se refere tanto à segurança quanto à qualidade de vida. Esse modo é valorizado sobre os não motorizados e motorizados coletivos pela sua relação distância/tempo que, em muitos casos, é bastante reduzida (DUARTE, SÁNCHEZ & LIBARDI, 2008, p.49)

O fato de se haver intencionado a priorização do automóvel nos projetos de

mobilidade urbana, como principal meio de deslocamento, além de desprivilegiar a

maior parte da população brasileira, acarretou em diversos problemas que só

acumula com o passar dos anos; trafego, acidentes constantes, distribuição irregular

dos espaços urbanos e poluição são apenas os destaques.

19 Transportes públicos insuficientes, quando não, incapacitados a atender

necessidades básicas regidas por órgão regulamentadores que negligenciam

fiscalização adequada a esses modais; Meios desintegrados dessa categoria

obrigam as pessoas a pagar mais caro para chegar a seu destino final; Além do

desconforto ligado a viagens longas, desestimula o uso dessa opção pela

população, e acaba estimulando o uso de automóveis, principal protagonista do

cenário urbano.

A opção de caminhar tem sido gradativamente descarta pela população, calçadas

irregulares, cheias de obstáculos e a inexistência delas são barreiras determinantes

nesse quesito, ao passo que deslocar-se de bicicleta apesar da insistente

determinação do público jovem e o pouco incentivo dominical da prefeitura,

permanece consideravelmente perigoso por falta de espaço delimitado reservado a

esse modal.

Por décadas, a dimensão humana tem sido um tópico do planejamento urbano esquecido e tratado a esmo, enquanto várias outras questões ganham mais força, como a acomodação do vertiginoso aumento do tráfego de automóveis. [...] Espaço limitado, obstáculos, ruído, poluição, risco de acidentes e condições geralmente vergonhosas são comuns para os habitantes, na maioria das cidades do mundo. O rumo dos acontecimentos não só reduziu as oportunidades para o pedestrianismo como forma de locomoção, mas também deixou sitiadas as funções cultural e social do espaço da cidade. A tradicional função do espaço da cidade como local de encontro e fórum social para os moradores foi reduzida, ameaçada ou progressivamente descartada. (GEHL, 2013, p.3).

De um modo geral, aplicar a mobilidade urbana de forma eficiente, requer maior

comprometimento e trabalho integrado de sistemas governamentais que proporcione

melhor funcionamento do transporte público, integrando-o a outros modais que

facilitem o acesso aos destinos pretendido. De forma que possa atender as

necessidades da população em sua totalidade, isso inclui as classes sociais mais

baixas, que inclusive corresponde a maior parte da população, bem como aos

portadores de necessidades especiais.

As pessoas com deficiência têm maiores dificuldades de locomoção, o que é agravado por calçadas mal conservadas e pelo transporte público inadequado. Em países mais ricos, as calçadas, as interseções e os ônibus estão adaptados, mas isso raramente se observa nos países em desenvolvimento. (VASCONCELLOS, 2012, p.51)

Como descrito por Vasconcellos (2012), pouco ou nada se faz para que as pessoas

portadoras de necessidades especiais possam ser de fato inseridas no espaço

urbano de forma justa e igualitária. A NBR 9050/2015 norma brasileira de

20 acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos,

recomenda cuidados necessário para tornar a ida e vinda de todos, sem exceção,

mais segura. Discorre sobre uso de piso tátil, por exemplo, que é um piso com

diferenciação de textura, que auxilia os deficientes visuais a sensoriar o caminho por

meio dos outros sentidos, esse é destinado a constituir alerta ou linha guia que são

facilmente percebidos por esse publico.

Segundo a NBR 9050/2015 dois tipos de pisos táteis, o piso alerta, que serve para

indicar o início e o término de rampas, escadas, desníveis de calçadas, existência de

obstáculos suspensos, etc., e o piso direcional, que indica a direção que deve ser

tomada, é utilizado em áreas amplas, ou onde não houver guia de balizamento,

como por exemplo, calçadas (Ver figuras 6 e 7).

Figura 6: Piso tátil de alerta, dimensões em milímetros.

Fonte: NBR 9050/2015, p.49

Figura 7: Piso tátil direcional, dimensões em milímetros.

Fonte: NBR 9050/15, p.50

21 Esses dois elementos são simultaneamente utilizados, quando há mudança de

direção entre duas ou mais linhas de sinalização tátil direcional, ou quando sinaliza

rebaixamento na calçada. Vide figuras 8, 9, 10 e 11a abaixo.

Figura 8: Redução do percurso de travessia, vista superior, dimensões em metro.

Fonte: NBR 9050/15, p.78.

Figura 9: Composição de pisos táteis para travessia faixa elevada.

Fonte: NBR 9050/15, p.79.

22 Figura 10: Composição de pisos táteis para rebaixamento de calçada.

Fonte: NBR 9050/15, p.80. Figura 11: Sinalização de piso junto à plataforma de elevação inclinada, vista superior

Fonte: NBR 9050/15, p.68

1.3.1 Diversidade de modais

Vários fatores são determinantes na escolha de que tipo de transporte utilizar ao se

deslocar, Vasconsellos (2012) afirma que o valor da renda familiar é um dos pontos

resolutivos nessa escolha. Porém, outros fatores como: Idade, avaliação

psicomotora, segurança e tempo condiciona essa seleção.

A circulação pode ser feita por meio da forma mais simples – a caminhada – até a forma tecnologicamente mais sofisticada – o metrô. A caminhada e o uso da bicicleta podem ser feitos por decisão da própria pessoa e não requerem carteira de habilitação nem pagamento de tarifa. Já os modos motorizados – ônibus, motocicletas, automóveis, metrô – demandam algumas condições para uso. (VASCONCELLOS, 2012, p.15)

23 O Vasconcellos (2012) separa as formas de deslocamentos em dois grupos, os

motorizados e os não motorizados, nesse último grupo está à caminhada, que é o

mais comum, inclusive a principal forma de viajar nos tempos antigos.

Caminhar é o início, o ponto de partida. O homem foi criado para caminhar e todos os eventos da vida – grandes e pequenos – ocorrem quando caminhamos entre outras pessoas. A vida em toda a sua diversidade se desdobra diante de nós quando estamos a pé. Em cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis, o pré-requisito para existência da vida urbana é oferecer boas oportunidades de caminhar. (GEHL, 2013, p.19)

Para Gehl (2013), para reforçarmos a vida da cidade, o mais importante é convidar

pessoas a caminhar, além de ajudar na questão do sedentarismo, pessoas que

caminham conhecem pessoas, veem lugares, param, descansam, conversam, e é

essa versatilidade de atividades que tornam a permanência e movimentação no

espaço da cidade fascinante. É isso que torna a cidade viva. De que forma seria

esse convite? As figuras 12 e 13 retratam a atual situação das maiorias das

calçadas nos bairros do Recife, principalmente em áreas menos favorecidas. As

imagens registram algumas das dificuldades encontradas pelos pedestres

diariamente, fator responsável pelo desencorajamento à caminhada.

Figura 12: Exemplo de calçada obstruída.

Fonte: A autora, 2016.

24 Figura 13: Exemplo de falta de calçada.

Fonte: A autora, 2016. .

Além da necessidade emergencial de uma intervenção política unificada que objetive

criar meios convidativos a caminhar e pedalar faz-se necessário reavaliação na

forma de planejar a cidade, introduzindo a principal priori ao se planejar o espaço

para pessoas, a dimensão humana.

Em muitas cidades, principalmente nos países emergentes, é a necessidade que gera muito do tráfego de pedestres. Noutras partes do mundo, o número de pedestres depende apenas de o quanto as pessoas se sentem convidadas a caminhar. A importância da qualidade da cidade independe de o tráfego a pé ser uma questão de necessidade ou convite. A boa qualidade ao nível dos olhos deve ser considerada como direito humano básico sempre que as pessoas estejam nas cidades. (GEHL, 2013, p. 118).

Gehl (2013,p.118), completa: “Independente de ideologias de planejamento ou

condições econômicas, a gestão cuidadosa da dimensão humana em todos os tipos

de cidades e áreas urbanas deve ser um requisito universal.”.

Duarte (2008) resume:

A calçada é o equipamento capaz de proporcionar a acessibilidade do pedestre ao espaço urbano, permitindo que o mesmo atinja seu destino com conforto e segurança. As calçadas devem acomodar, além do fluxo de pedestres nos dois sentidos de circulação, o mobiliário urbano e a arborização das vias. Para que esses elementos não entrem em conflito, as calçadas devem ter seu dimensionamento proporcional ao fluxo de pedestres (DUARTE, SÁNCHEZ & LIBARDI, 2008, p.21)

Parece irrefutável a necessidade interventiva de projetos urbanísticos que devolvam

a conscientização improdutiva da dimensão humana como priori na concepção do

planejamento urbano, qual já vem sendo muito discutido na contemporaneidade por

arquitetos e urbanistas que compram “briga” na defesa de mudanças mais que

emergências, que articulem direitos factíveis de necessidades básicas para vida

25 urbana. Priorizar o pedestre e incentivar o uso das bicicletas altera positivamente o

perfil do setor de transporte, além de ser expressivamente sustentável.

A valorização da bicicleta enquanto modal faz parte de um pacote de mudanças que

o município precisa para desacelerar o processo de degradação urbanística.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/12) é orientada no

Art. 6º pelas seguintes diretrizes:

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

No artigo 7º da Lei Federal Nº 12.587/12 está os objetivos das diretrizes

descritas no artigo anterior, onde se entende que a Política Nacional de

Mobilidade Urbana, objetiva principalmente facilitar a circulação das pessoas na

cidade, e melhorar os acessos aos seus destinos dando suporte necessário para

favorecer esse deslocamento.

Para que essa boa qualidade de mobilidade urbana venha a existir, fazem-se

necessárias mudanças expressivas de curto e longo prazo, desprendida de

intervenções de interesses individuais que por vezes deixam de fora a maior parte

da população (geralmente a de menor renda e a que tem maior dificuldade de

locomoção).

A cidade do Recife conta com o Plano de Transporte e Mobilidade Urbana, que faz

parte do plano diretor da cidade (Lei Nº 17.511/2008) e estabelece no Art.74 o

seguinte:

26

I ‐ garantia da mobilidade como condição essencial para o acesso das pessoas às funções urbanas, considerando os deslocamentos metropolitanos, a diversidade social e as necessidades de locomoção de todos os cidadãos, em especial as pessoas com deficiência e com

mobilidade reduzida; II ‐ promoção da integração das políticas de transporte, trânsito, uso e controle do solo urbano; III ‐ priorização da

circulação dos pedestres, bicicletas e dos veículos coletivos; IV ‐ adaptação

dos serviços de transportes urbanos e infra‐estruturas de mobilidade urbana para a inclusão de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida;

V ‐ implantação de rotas cicláveis; VI ‐ garantia da integração das ações desenvolvidas pelo Sistema de Transporte Público de Passageiros da

Região Metropolitana do Recife ‐ STTP/RMR e o Sistema de Transporte Municipal ‐ STM; VII ‐ garantia da participação, pelos usuários, na definição

das políticas e no acesso às informações gerenciais; e, VIII ‐ incentivo ao incremento de espaços para estacionamento, público e privado.

Desta feita, percebe-se que a valorização da bicicleta como modal está contida nas

diretrizes do plano. A construção de rotas cicloviárias pode ser uma alternativa

para ruas mais estreitas, onde geralmente não se têm a largura adequada para

implantação de faixas exclusivas. Para tanto, o governo lançou o Plano diretor

Cicloviário da Região Metropolitana do Recife, onde intenciona potencializar o uso

deste modal. Através do programa PEDALA-PE, o município implantou bicicletários

em vários pontos da cidade, conforme mostra a figura 14, onde as pessoas podem

pegar bicicleta emprestadas, e dessa forma, intenciona criar um hábito que

proporcione o incluso gradativo dessa forma de deslocamento pela sociedade.

Figura 14: Bicicletário disponibilizado pela prefeitura.

Fonte: alertarecife.blogspot.com.br, 2016

A bicicleta é um transporte relativamente barato e está ao alcance de grande parte

da população, por ser um meio de locomoção não poluente é símbolo do transporte

sustentável pela visão ambiental. E ainda sua necessidade infraestrutural é muito

simples.

27 Entre as diferentes formas de deslocamentos motorizados, podemos classificar

ainda em público e privado. Das formas de circulação motorizada privada mais

usual, temos os automóveis e motocicletas.

De acordo com Duarte (2008), a crescente inclusão da motocicleta no sistema viário

mundial é resultado do baixo custo quando comparado ao automóvel (Ver figura 15).

O que mais preocupa é o número de acidentes que cresce junto com essa demanda.

Figura 15: Motociclitas na Avenida Agamenon Magalhães.

Fonte: jconline.ne10.uol.com.br, 2015.

A opção do uso desse modal se dá pela rapidez, pela possibilidade de trabalho, e

para suprir a ineficiência dos transportes públicos coletivos. De acordo com dados

levantados pelo Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (IPEA, 2015), entre os

anos de 2007 a 2014 ouve aumento considerável na demanda de vendas das

motocicletas no país inteiro, esse número foi ainda mais expressivo no Nordeste do

país, onde também cresceu em destaque os acidentes envolvendo esse tipo de

modal (Gráfico 1).

Gráfico 1: Acidentes e mortes nas rodovias federais com envolvimento de motocicletas(2014) (%)

Centro-Oeste

Nordeste

Norte

Sudeste

Sul

Fonte: ipea.gov.br, Editado pela autora, 2016.

28 O número de acidentes envolvendo a motocicleta é alarmante (IPEA, 2015), isso

implica diretamente no aumento de custos com os acidentes de transito envolvendo

esse tipo de veículo, o Gráfico 2 ilustra esse crescente número relacionando custos,

ocorrência e mortes (2007-2014) (%). Os custos não se restringe apenas as

despesas com seguros obrigatórios, porém, dados do Comitê de Prevenção aos

Acidentes de moto em Pernambuco mostra o crescente número de acidentados que

deram entrada no Hospital da Restauração (Maior emergência Norte Nordeste) no

Recife, no período entre janeiro e novembro do ano passado (Ver gráfico 3).

Gráfico 2: Acidentes envolvendo motocicletas nas rodovias federais Brasileiras.

Fonte: ipea.gov.br,2015.

Gráfico 3:Pacientes internados no Hospital da Restauração por acidente no transito.

Fonte: luizberto.com,2016. Com base nos dados supracitados, nota-se que há uma necessidade acentuada em

se provê políticas mais realistas em relação aos preços fixados dos seguros

29 obrigatórios e carga tributária associados a esse tipo de veículo, e ainda criação de

leis que restrinja ou delimite uso do mesmo.

Seria importante que houvesse campanhas para a redução no uso da motocicleta, visto que a mesma é um meio de transporte bastante poluidor e, consequentemente, pouco sustentável. Mas é inegável que pela relação custo (mais barata que o carro, na aquisição e manutenção) e benefício (autonomia e rapidez frente ao transporte coletivo), as motocicletas continuarão a conquistar mercado. Então, uma pressão institucional e governamental junto aos fabricantes para melhoria na tecnologia para reduzir gases poluentes deve ser constante. (DUARTE, SÁNCHEZ & LIBARDI, 2008, p.45-46).

O automóvel, já muito citado anteriormente, entra em cena no século XIX e é

erroneamente escolhido como protagonista no planejamento urbano, o fato se haver

escolhido tal categoria para nortear o desenvolvimento da mobilidade urbana,

desenhou os desafios que hoje se tenta remediar. A figura 16 abaixo relacionada

mostra congestionamento, onde grande parte dos veículos na rua são automóveis,

quais comportam no máximo cinco pessoas quando utilizado em sua capacidade

total, o que geralmente não acontece; Sendo por tanto, principal responsável deste

cenário caótico.

Figura 16:Trafego na Avenida Agamenon Magalães.

Fonte: jornalggn.com.br, 2015.

A mobilidade urbana no Brasil segue centrada na valorização de um único meio de transporte: o automóvel, o qual já vem mostrando diversos efeitos caóticos para as cidades brasileiras, no que se refere tanto à segurança quanto à qualidade de vida. Esse modo é valorizado sobre os não motorizados e motorizados coletivos pela sua relação distância/tempo que, em muitos casos, é bastante reduzida. (DUARTE, SÁNCHEZ & LIBARDI, 2008, p.49).

30 A ineficiência dos transportes públicos coletivos acaba por incentivar o uso

alternativo de outros modais que nem sempre é a melhor escolha, e que

consequentemente piora o sistema de circulação urbana.

1.4 Transporte público

Entre as mais diversas formas de deslocamento público, os ônibus estão em

primeiro lugar como o mais usado no mundo todo. Nos países em desenvolvimento

inclusive no Brasil, os ônibus são o principal meio de transporte público, com

capacidade de transportar até 48 pessoas sentadas (comunmente), esse número

alterna bastante, por exemplo, os de viagens rodoviárias têm uma capacidade maior,

ou ainda os articulados (com duas partes) e os biarticulados (com três partes), que

podem comportar um número bem maior de passageiros. Existem os metrôs e trens

cuja capacidade é muito maior, além de mais rápido e menos poluente

(VASCONCELLOS,2012).

Em todas essas modalidades de transporte público, encontra-se falhas que mesmo

com tentativas superficiais e fadadas ao fracasso (por não intencionar o

favorecimento primordial aos usuários) de atenuá-las, acaba por transmitir uma

sensação de desleixo para com a população. (Ver figura 17).

Figura 17: Integração de ônibus no Recife

Fonte: jornalggn.com.br, 2016.

Numa visão geral, o transporte público pouco inovou em tecnologia, em gestão e prestação de serviços aos usuários, incentivando, pela omissão no bom provimento de alternativas coletivas ou não motorizadas, o uso do veículo privado. Mas dentro de uma política de desenvolvimento sustentável, visando à qualidade de vida atual e futura das cidades, cabe ao transporte público a responsabilidade de reverter esta situação.

31

Porém, não é possível realizar programas de incentivo ao uso do transporte coletivo se este não for capaz de garantir segurança e conforto aos seus usuários. (DUARTE, et al., 2008, p.57)

O autor sintetiza aqui, todo funcionamento do transporte público, ressaltando a

necessidade emergencial de melhorias que proporcione um transporte adequado.O

transporte coletivo tem por obrigação de ser um transporte provedor de mobilidade e

acessibilidade urbana eficaz e democrático. Para que isso torne-se possível,

políticas de planejamento urbano, lei de uso e ocupação do solo, bem como políticas

ambientais, devem estar devidamente articulados, para que se encontre uma melhor

maneira de promover um sistema de mobilidade acessível.E em se tratando de

possibilitar melhoria de maneiras acessíveis ao sistema de mobilidade urbana, cabe

enfatizar a inserção de meios que integrem outros meios de transporte de massa,

conforme reforça Duarte (2008, p.59): “Pensar as estações de transporte coletivo

como articuladora dos diferentes modos é fundamental. E não só para a articulação

entre diferentes modos coletivos e motorizados, mas também com motorizados

individuais (carros provados e táxis) e não motorizados.”

Os transportes públicos continuam sendo alvo constante de críticas sociais,

superlotação, falta de segurança, tarifa alta, desconforto, acessibilidade, lentidão e

tempo de espera, são alguns dos problemas que a categoria não consegue resolver.

Articulações em favor do incentivo ao uso do transporte coletivo começam a ganhar

força dentro do planejamento de mobilidade, mudanças na malha viária vem

sofrendo alterações necessárias, entre os projetos atuais temos o sistema BRT (Bus

Rapid Transit) de transporte coletivo, onde corredores exclusivos promovem rapidez

nas viagens., A repórter Tânia Passos da Editora Vida Urbana conclui em uma frase

sábia: “há uma longa distância entre fazer o sistema funcionar aos trancos e

barrancos e manter um serviço regular, eficiente, seguro e confortável” .

O transporte público merece atenção especial devido sua vital importância para

melhoria da malha viária da cidade, além de ser o meio de transporte mais utilizado

pela maioria da população, qual gasta boa parte do seu tempo dentro desse tipo de

transporte.

32

2 ESTUDOS DE CASO

Como forma de subsidiar na elaboração de diretrizes para a reestruturação da

mobilidade no bairro Vasco da Gama, foram selecionados três estudos de caso. O

primeiro trata da Cidade Universitária Pedra Branca, SC – Brasil, onde o projeto

prioriza o pedestre e sustentabilidade, promovendo ambientes voltados para

encontros e a convivência das pessoas. O segundo diz respeito à requalificação da

Avenida Afrânio Peixoto, BA – Brasil, onde uma intervenção no fluxo de veículos

prevê desafogamento do trafico nessa região. E por fim, as cidades colombianas de

Bogotá e Medellín também serão estudadas, como exemplo de soluções elétricas

adotadas em áreas menos favorecidas.

O critério utilizado para a escolha destes projetos foi a aplicação de soluções neles

encontradas que virá contribuir com o objeto de estudo deste trabalho. Além disso, o

objetivo alcançado em cada um dos casos assemelha-se, em alguns pontos, ao

resultado final, qual se pretende alcançar como resultado deste estudo.

2.1 Cidade Universitária Pedra Branca

2.1.1 Localização e histórico do lugar

A cidade Universitária Pedra Branca, fica localizada em Palhoça, município

integrante da Região Metropolitana de Florianópolis conforme ilustra a Figura 18,

teve como marco inicial a construção de um campus universitário no final da década

de noventa, com a instalação da Universidade do Sul de Santa Catarina (UNISUL).

O loteamento que a princípio era uma fazenda familiar, foi então registrado como

bairro Cidade Universitária Pedra Branca (MENEZES & REIS, 2015).

Figura 18: Macrolocalização da Cidade Universitária Pedra Branca.

Fonte: Google Maps, Editado pela autora, 2016.

33 2.1.2 O projeto Cidade Pedra Branca

O projeto, inicialmente seria uma proposta de urbanização nos moldes do

zoneamento monofuncional, uma espécie de cidade dormitório para os

universitários. A partir de 2005, o projeto inicial foi tomando nova forma, um modelo

de bairro sustentável, mais seguro e funcional era pensando e desenvolvido com a

participação do escritório do arquiteto Jan Gehl. Este projeto foi ganhador de

diversos prêmios internacionais.

O projeto original desenvolvido pelos arquitetos Hector Vigliecca, Sarah Feldmann e

Sílvia Lenzi, pretendia uma intervenção pautada predominantemente em áreas

unifamiliares, com alguns setores multifamiliares e de comércio, como mostra a

figura 19.

Figura 19: Zoneamento inicial do Emprendimento Cidade Pedra Branca.

Fonte: Menezes & Reis, 2015.

Foi a partir de 2005 que o projeto orientado pela DPZ - DuanyPlater-

Zyberk&Company, tormou outra direção, Assim foi surgindo a criação da

centralidade do bairro, parte hoje denominada Centro de Cidade Pedra Branca. O

projeto consta no livro “Cidades para pessoas” (GEHL, 2013), que inclusive tem

como responsável pela requalificação de todos espaços públicos do bairro, e

consultor principal na idealização do mesmo, o escritório do arquiteto Jan Gehl.

2.1.3 Uso e ocupação do solo

Em relação ao uso do Solo, o projeto de desenvolvimento urbano do Centro de

Bairro da Cidade Pedra Branca é misto, ou seja, prevê uso misto para os variados

usos do espaço público (comércio, serviço, habitação), onde se complementam e

34 garantem a vida diurna e noturna do bairro, o que segundo Jacobs (2000) favorece a

segurança do local conforme mostra a figura 20.

Figura 20: Centro de Bairro Cidade Pedra Branca – Cheios e Vazios.

Fonte: Menezes & Reis, 2015.

2.1.4 Premissas do projeto

Os espaços públicos foram pensados e desenvolvidos para privilegiar o transito e

permanência por pedestres, as quadras dimensionadas para tornar possível o trajeto

à pé a qualquer ponto do bairro. A reformulação do projeto da praça e da rua

compartilhada foi desenvolvida pelo escritório do arquiteto Jan Gehl (GEHL, 2013).

Nas ruas compartilhadas, carros e bicicleta ficam no mesmo nível das calçadas,

entretanto, para os carros há permissão para circular em baixa velocidade; As

calçadas tem 8m de largura, onde 4m é coberto e tem em toda sua extensão

mobiliário urbano misto e diferenciado, sempre com propósito de integração e

versatilidade, para que haja sempre relação com os transeuntes (Ver figura 21). As

calçadas largas e os pontos estratégicos com bancos de braça, circundado por

arbustos que dá detalhe harmonioso de interação com meio ambiente, criando um

clima aconchegante e que torna as ruas mais convidativas à passeio e permanência,

conforme ilustram as figuras 21, 22 e 23.

35 Figura 21: Ruas compartilhadas e mobiliário urbano misto, Cidade Bairro Pedra Branca.

Fonte: cidadepedrabranca.com.br, 2016.

Os eventos a noite são atrativos estratégicos para promoção do uso noturno da

cidade. E como mostra à figura a cima, o compartilhamento da rua protagoniza esse

feito.

Figura 22: Ruas compartilhadas, Cidade Bairro Pedra Branca.

Fonte: cidadepedrabranca.com.br, 2016.

36 Figura 23: Ruas compartilhadas, mobiliário estratégico-Cidade Bairro Pedra Branca.

Fonte: cidadepedrabranca.com.br, 2016.

O Bairro Cidade Universitária Pedra Branca, é exemplo no mundo de que é possível

e sustentável o conceito de rua compartilhada, onde a prioridade é do pedestre e

ciclistas, onde os veículos não são proibidos, porém, tem limitações. Desenvolvido

dentro do conceito de criar espaços públicos voltado para pessoas, o “bairro-cidade”

conseguiu com ajuda do escritório Gehl Architects criar ambientes mais seguros,

onde as pessoas sentem prazer em transitar. Apesar de ainda não está finalizado, o

projeto que tem previsão de conclusão para 2020, teve a primeira “rua

compartilhada” do Brasil, inaugurada em 2013, e até 2020 pretende tornar-se um

dos melhores lugares para se viver.

2.2 Requalificação da Avenida Afrânio Peixoto

2.2.1 Localização e histórico do lugar

A Avenida Afrânio Peixoto, também conhecida como Avenida Suburbana, é uma das

maiores avenidas do município de Salvador na Bahia, e o principal acesso rodoviário

para o Subúrbio Ferroviário de Salvador. Está localizada entre o bairro do Uruguai,

indo até o bairro de Paripe. Tendo por coordenadas geográficas UTM: limite no

setor norte fim da Avenida Suburbana 557 353 49 latitude Sul e 8 579 965 88

longitude oeste. No setor sul início da Avenida Suburbana 556 763 22 latitude Sul e

8 572 896 04 longitude oeste. (REGIS, 2007), (Ver Figura 24).

37 Figura 24: Localização do município de Salvador na Bahia.

Fonte: Google Maps, editado pela autora, 2016.

Situado ao sul da região do Nordeste, o estado da Bahia faz divisa com outros oito

estados, Possui uma importante indústria petroquímica e tem a mais extensa faixa

litorânea do Brasil.

Figura 25: Localização da Avenida Afrânio Peixoto, Salvador, Bahia.

Fonte: Google Maps, editado pela autora, 2016.

38

Segundo Regis (2007) as avenidas existentes na cidade de Salvador foram oriundas

da expansão urbana que começou a ocorrer na cidade, a partir da metade dos anos

1950. Como um dos resultados das conferências proferidas na Semana do

Urbanismo no ano de 1935, onde estabeleceu a implantação de avenidas de

cumeadas, que como o próprio nome sugere, teria a função de interligar áreas de

morros no subúrbio (consequentemente segregadas) com o comércio de Salvador

permitindo também a integração com áreas residenciais vizinhas, sendo estas

previstas para um tráfego relativamente lento de acesso aos bairros.

Em 1971 o governador Luiz Viana Filho inaugurou a Avenida Suburbana

oficialmente chamada de Avenida Afrânio Peixoto, com as características de uma

avenida de cumeada descrita anteriormente, a via foi aberta ao longo da linha

ferroviária urbana da cidade, em virtude desse evento a região atraiu comerciantes e

várias moradias irregulares se instalaram no local.

A Avenida Afrânio Peixoto está inserida no contexto urbano da Cidade de forma

“aleatoriamente informal” (REGIS, 2007), ou seja, foi aos poucos sendo ocupada e

construída sem nenhum tipo de padrão do bom planejamento urbano, a maioria da

região foi ocupada inclusive por um processo de invasões que compõe a expansão

histórica dos bairros em seu entorno.

2.2.2 O projeto de requalificação da Avenida Afrânio Peixoto

“Com uma via de 14 km de extensão e pista dupla, margeando a Baía de Todos os

Santos, rumo ao norte, sendo o principal acesso rodoviário para o Subúrbio

Ferroviário de Salvador” (REGIS, 2007), a Avenida Afrânio Peixoto que seria

inicialmente uma “avenida cumeada”, se tornou uma das mais importantes do

município, isso devido ao intenso e crescente fluxo de transporte, além da grande

quantidade de comercio e residências que se desenvolveu no seu entorno.

Com a expansão vieram os problemas. Por ser uma avenida coletora e classificada

como via arterial da cidade pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU

2007), a avenida recebe uma densa quantidade de veículos em sua malha viária,

que não atende a demanda, provoca longos congestionamentos e intensifica os

acidentes, além de ter calçadas que dificulta o pedestrianismo (Ver figura 26).

39 Figura26: Avenida Afrânio Peixoto, congestionamento no Largo do luso.

Fonte: Almiro Lopes,correio24horas.com.br,2016.

Um relatório apresentado pelo Mobilize Brasil em abril de 2012 com o título de

Calçadas do Brasil, analisou as condições das calçadas em doze cidades

brasileiras. Esse relatório apontou a Avenida Afrânio Peixoto como quarta pior

colocada nos quesitos irregularidade do piso, largura mínima, degraus que dificultam

a circulação, obstáculos, acessibilidade, iluminação, sinalização e paisagismo

(mobilize.org.br). Dentro desse quadro de parâmetros negativos atribuídos a

avenida, o IBGE (2010) ainda aponta a via como das mais perigosas devido a

quantidade de acidentes registrados nos últimos anos.

Em 16 de novembro de 2015, o prefeito Antônio Carlos Magalhães Neto (ACM Neto)

assinou a ordem de serviço de intervenções na Avenida Afrânio Peixoto

(Suburbana), oficializando as obras que já vinha sendo realizada desde 2014, as

obras de requalificação da Avenida Afrânio Peixoto vai contemplar 14 quilômetros de

via entre os bairros do Uruguai e Paripe, e sua conclusão está prevista para junho

de 2016.

Estão previstas no projeto de requalificação da Avenida Afrânio Peixoto dez

intervenções viárias, a figura 27 mostra os principais pontos que deverão passar por

melhorias em virtude deste projeto. As obras objetivam ordenar o trânsito em toda

extensão da avenida, com a proposta de reestruturação viária, que além de

proporcionar fluidez e segurança no transito, beneficiará ainda os moradores que

precisam usar o meio de transporte coletivo.

40 Figura27: Ilustração dos principais pontos da requalificação da Avenida Afrânio Peixoto.

Fonte: correio24horas.com.br, Editado pela autora, 2016. Boa parte dos recursos estará empregada na reestruturação do ordenamento viário,

trânsito (principalmente rotatórias), na sinalização e na melhoria da segurança para

o pedestre e ciclista, além de implantação de baias nas paradas de ônibus e recuo

das mesmas que devem minimizar o impacto do transporte público no bom

funcionamento do tráfego. Em alguns pontos o projeto ainda prevê novos abrigos

para ônibus e recuperação das calçadas.

Essas benfeitorias além de promover maior bem-estar aos pedestres, a prefeitura

garante que vai ampliar a fluidez na avenida e dar maior segurança nas manobras

de retorno e acesso das vias marginais.

41 A principio serão implantadas faixas de pedestres elevadas a cada 800 metros, onde

também contará com fiscalização eletrônica e aparelhos redutores de velocidade;

uma ciclovia segregada (separada por um canteiro central) com pouco mais de 2

metros de largura que seguirá por toda extensão da avenida, trazendo mais

segurança para os ciclistas, conforme mostra figura 28. Dentro destas intervenções

também está previsto requalificação completa do asfalto, onde todo asfalto antigo

será retirado e substituído por um novo, instalação de novas baias para transporte

coletivo, criação de novos retornos e fechamento de rotatórias saturadas, além disso

as linhas de ônibos sofrerá várias modificações, tudo isso para reestruturação do

sistema viário.

Figuras 28: Ciclovias na Avenida Afrânio Peixoto.

Fonte:bahiaja.com.br2016. Algumas das intervenções vão atender todos os 14 quilômetros da Avenida Afrânio

Peixoto, é o caso do recapeamento asfáltico, reforma do canteiro central para

implantação da ciclovia e renovação da sinalização. Para ciclovia, foi adotado um

modelo de elevação do terreno que proporcionará um caminho reservado para

transito dos ciclistas.

A ciclovia terá aproximadamente 2,4 metros de largura, e contará com sinalização a

cada 30 metros. Já as faixas de pedestre, nos pontos que não houver cruzamentos,

serão elevadas, obrigando os motoristas a reduzirem a velocidade (são conhecidas

como lombofaixas), e favorecerá a segurança do transeunte. “Segundo a Semob, o

plano de melhorias inclui – numa parceria com a Secretaria de Ordem Pública

(Semop) – o aumento do controle sobre a ocupação e o uso desordenado das

calçadas pelo comércio informal na área” (correio24horas.com.br). Abaixo a figura

29 relaciona os principais pontos de intervenção na Avenida Afrânio Peixoto e suas

respectivas requalificações.

42 Figura 29: Principais intervenções da Avenida Afrânio Peixoto.

Fonte:correio24horas.com.br, editado pela autora, 2016.

“Avenida Suburbana também serão implantadas novas vias e baias pra ônibus em dez pontos críticos, o que tornará o tráfego mais rápido. Duas dessas intervenções são a melhoria do retorno do Uruguai, em frente ao Posto Tokaia, e o ordenamento do acesso ao bairro de Novos Alagados. Na altura do Lobato, o embarque e desembarque de passageiros dos ônibus será facilitado com a implantação de baias para coletivo. Novos retornos também serão construídos. O Alto do Cabrito será contemplado com um novo retorno. Um dos pontos mais movimentados da Avenida Suburbana, a região do Luso terá um novo retorno implantado em frente ao Parque São Bartolomeu e a atual rótula será fechada para garantir a fluidez do tráfego. Um novo retorno será construído próximo ao Posto Gameleira e também serão implantadas novas baias para ônibus. Uma das mais belas vistas do Subúrbio Ferroviário, o Alto da Terezinha receberá novos retornos e baias para ônibus. A rótula de Periperi será totalmente redesenhada e a Rua Frederico Costa terá o trânsito completamente reordenado. Em Coutos, a Rua da Glória terá investimentos em retornos e baias para ônibus, assim como as proximidades da estação de trem. Em Paripe, será implantado sentido único da via entre o mercado e a rótula do bairro, além da construção de uma nova via transversal à Avenida Suburbana” (suburbionews.com.br, 2016).

O projeto de reestruturação do sistema viário identificou ainda a necessidade de

criação de duas novas linhas de ônibus que segundo site da prefeitura passaram a

funcionar no dia três de novembro de 2015. As novas linhas já aprovadas pela

população, complementou a necessidade da demanda, que passou a contar com

mais opções de linha para auxiliar na redução do tempo de deslocamento para o

trabalho por exemplo. Abaixo pronunciamento do titular da SEMOB Fábio Mota:

43

“O titular da Semob, Fábio Mota, afirmou na solenidade que circulam 190 ônibus e cinco mil carros por hora na Avenida Suburbana. Ele destacou outras ações já tomadas pela Prefeitura para melhorar a mobilidade, principalmente voltadas aos usuários do transporte público. “Aumentamos em 39 o número de ônibus que circulam na via, sendo 29 de linhas já existentes e dez de duas novas que implantamos após a demanda dos usuários: uma entre Itacaranha e o Terminal da França e outra entre Itacaranha e Shopping da Bahia. Além disso, após a conclusão dessas intervenções, quem mais vai ser beneficiado é quem anda de transporte coletivo”, garantiu; Além disso, desde 2013, a Prefeitura realiza ações de melhoria não apenas na Avenida Afrânio Peixoto, mas também em todo o Subúrbio Ferroviário” (suburbionews.com.br, 2016, s/p.).

Além da implantação de novas linhas de ônibus, novos corredores transversais (com

viadultos e corredores) foram criados para ligar a Avenida Afrânio Peixoto e a BR-

324 à Orla Atlântica (Ver figura 30).

Figura 30: Novos corredores transversais

Fonte: comunicacao.salvador.ba.gov.br, 2016. Sobre os corredores transversais que servem como suporte para Avenida Afrânio

Peixoto, tem-se:

Corredor Transversal I (Acima ilustrado na figura 30, cor amarelo) – A primeira parte já se encontra em fase de execução, com a duplicação da Av. Pinto de Aguiar, em Pituaçu, ligando a Orla à Av. Luís Viana Filho (Paralela). A segunda parte deste corredor tem a ampliação da Avenida Gal Costa, que se estende até o bairro Capelinha. A conclusão deste conjunto conta com a requalificação do trecho que vai de Pirajá até a Avenida Suburbana, no bairro Lobato.

44

Corredor Transversal II (Acima ilustrado na figura 30, cor vermelha) – O projeto da Av. 29 de Março será colocado em prática, com um canal de tráfego de 12 quilômetros, ligando a Orlando Gomes, em Piatã, até a região de Águas Claras” (comunicacao.salvador.ba.gov.br).

Dentro do que já foi realizado, está a revitalização de toda iluminação pública da

avenida que além da troca dos postes, a iluminação foi substituída por tecnologia

LED por meio da Secretaria Municipal de Ordem Pública (Semop), a figura 31 a

baixo mostra essas melhorias, inclusive nesse trecho com o asfalto já substituído.

Figura 31: Novas baias, iluminação e asfalto.

Fonte: comunicacao.salvador.ba.gov.br, 2016.

Uma via mais segura, com melhoria na mobilidade que consequentemente

repercutirá na qualidade de vida de seus moradores. Essa é a visão da Avenida

Afrânio Peixoto, cujas obra já estão em fase de conclusão e promovem uma

continua mudança do reordenamento do sistema viário, já sentidas no dia a dia da

população local, abaixo o caminhoneiro Manoel da Cruz em entrevista a um jornal

local responde:

Muita gente ainda está desconfortável, mas já conseguimos notar as diferenças. Agora, com o recuo dos pontos de ônibus, fica mais difícil acontecer um acidente involuntário. As pessoas agora precisam prestar atenção redobrada, para perceber as mudanças e não provocar os transtornos (bahiatodahora.com.br,2016).

Medidas preventivas foram instaladas para alertar transeuntes e motoristas sobre as

mudanças na avenida.

O projeto elaborado por engenheiros especialistas no assunto, quais não se teve

acesso aos nomes, interviram em toda parte de mobilidade da via, privilegiando

principalmente pedestres, ciclistas e usuários de coletivos, o que soma a maior parte

da população. A reordenação do sistema viário pode sofrer mudanças necessárias

com o passar do tempo, dependendo da demanda da localidade, e escolha

hierárquica populacional quanto aos seus usos, faz-se necessário uma análise

45 governamental contínua para manter alinhado o bom ordenamento da mobilidade

urbana. A não priorização do automóvel no sistema de reordenamento é o caminho

para sanar boa parte dos problemas vinculados a uma escolha arbitraria de nossos

antecedentes.O entendimento de que medidas que beneficiem a população pedestre

é o meio mais sustentável para equacionar os problemas de trafego e evoluir como

sociedade.

2.3 Bogotá e Medellín (Colômbia)

Situadas na Colômbia na América do Sul (Figura 32), as cidades Bogotá e Medellín

tem suas histórias inspiradoras contadas pelo mundo todo. Ambas passaram por

crises e problemas sérios referente a transporte publico, transito e mobilidade, além

disso, as áreas que mais foram beneficiadas com programas de melhorias são

regiões segregada, população de baixa renda e perfil topográfico desfavorecido.

Contudo, em meados da década de 1990 os governantes com participação ativa da

população resolveram mudar o quadro da situação, e as Cidades de Bogotá e

Medellín que chegaram a estar no topo do ranking como cidades mais violentas do

mundo, passaram a ser referência mundial no quesito mobilidade, segurança e

soluções urbanísticas para desenvolvimento do espaço público para os cidadãos.

Hoje as cidades colhem os frutos de um trabalho exemplar que promove melhor

qualidade de vida a seus habitantes

Figura 32: Localização das Cidades Bogotá e Medellín (Colômbia).

Fonte: Google Maps, Editado pela autora, 2016.

46 2.3.1 Bogotá (Colômbia)

Bogotá é capital da Colômbia, é hoje a segunda cidade mais populosa da America

do sul, tem aproximadamente 8,5 milhões de habitantes, densidade populacional de

cerca de 190 pessoas por hectare. A cidade como já dito anteriormente vinha

passando por crises seriíssimas sobretudo no sistema viário urbano, a forma como

os poucos coletivos eram inseridas no sistema viário além de insatisfatórias não

atendia a demanda. Em 1998, o prefeito Enrique Peñalosa abraçou a ideia de

implantar um novo conceito de gestão de tráfego, onde os automóveis não

protagonizassem o cenário urbano. Foi aí que surgiu o TransMilenio, um programa

inovador que estabeleceu o sistema TransMilenio baseado no BRT (Bus Rapd

Transit) (Figura 33) como principal meio de transporte coletivo da cidade, tendo

como exemplo experiência de Curitiba e Quito. Esse sistema inovador viria ser a

espinha dorsal para transformação da cidade e impulsionaria grandes melhorias ao

longo dos anos. O sistema conta com ônibus especializados que circulam pelas

principais vias da malha viária da cidade, no sentido norte-sul e leste-oeste.

Figura 33: Sistema Transmilenio- Bogotá.

Fonte: Pardo, et al., 2011. A tarifa é cobrada antecipadamente, e à parte do veículo, a fim de promover maior

agilidade no embarque e desembarque de passageiros, as paradas e terminais de

integração são devidamente estruturadas para facilitar o acesso dos passageiros

inclusive os de mobilidade reduzida.

Dentro das características do sistema, tem-se a segregação de corredores

exclusivos, que segue separado do tráfego; prioridade aos ônibus nos cruzamentos;

duas faixas em cada sentido que permitem a operação de linhas expressas e

47 ultrapassagem de veículos; criação de uma linha com ônibus de menor capacidade,

que faz a integração dos bairros não alcançados sem que o usuário precise pagar

duas vezes (MORATO, 2015).

Esse sistema de transportes de Bogotá não se resumiu, contudo, à criação de corredores rápidos de ônibus. O TransMilenio foi complementado tanto pela construção de calçadas mais largas, incluindo vias destinadas exclusivamente ao fluxo de pedestres (calçadões), como pela implementação de uma extensa rede cicloviária (as Ciclorrutas) (MORATO, 2015, p.13).

De acordo com Morato (2015), o TransMilenio é um sistema que abrange melhorias

de mobilidade urbana em larga escala, além das melhorias no transporte público, o

favorecimento do transporte não motorizado evidência a evolução global da

mobilidade na cidade, através da construção de ciclovias e bicicletários esse modal

passa a integrar o novo sistema viário seja como acesso aos ônibus ou mesmo

como modal principal. A figura 34 ilustra os corredores operacionais do sistema

TransMilenio.

Figura 34: Corredores Sistema TransMilenio.

Fonte: transmilenio.gov.co, 2016.

O segundo grande empreendimento da administração Peñalosa no que se refere ao transporte foi o desenvolvimento de uma rede completa de ciclovias por toda a cidade. Esse segundo sistema iria tornar possível aos moradores uma melhoria na sua mobilidade de maneira segura através da utilização da bicicleta na maioria, ou até em todos, os seus deslocamentos (PARDO et al., 2011, p. 76).

48 Quanto a infraestrutura, as ciclorrutas (Figura 35) conta com 388,48 km de vias

destinadas ao uso exclusivo de ciclistas, todas bem sinalizadas e com manutenção

periodica realisada a cada seis meses, além dos benefícios atrelados ao lazer e

saúde, é a maior eficiência nos deslocamentos pela cidade, conseguiu-se ainda com

a criação das ciclorrutas, redução no número de acidentes envolvendo bicicletas.

Figura 35: Ciclorrutas-Bogotá

Fonte: Morato, 2015.

Como Bogotá já havia introduzido inicialmente a bicicleta como alternativa de

esporte e lazer, a infraestrutura cicloviária foi o incentivo que faltava para que mais

pessoas aderissem a bicicleta como meio de locomoção dentro da cidade. Após a

construção das ciclovias o uso da bicicleta como meio de transporte cresceu

consideravelmente. De maneira a complementar o cenário da eco-mobilidade na

cidade de Bogotá, os alargamentos das calçadas (que foi possível graças a

conversão dos antigos estacionamentos para carros e fechamento de algumas ruas

que foram transformadas em calçadões), deram mais espaço aos pedestres (Figura

36).

49

Figura 36: Calçadões/Espaço lazer-Bogotá

Fonte: PARDO et al., 2011.

Todas as medidas adotadas pelo sistema TransMilenio em bogotá, deixaram

implícito a necessidade de se intervir no sistema viário de forma a diminuir os

espaços dos carros, em todas as etapas de implantação desse sistema, nota-se que

a intenção é de fato retirar o automóvel como protagonista do sistema viário

reduzindo seu espaço e convertendo-os em utilidades integrantes do sistema

público, sobretudo atendendo a maioria da população (pedestres e usuários de

transporte público).

2.3.2 Medellín (Colômbia)

Com aproximadamente 2,8 milhões de habitantes, Medellín é a segunda cidade

mais populosa da Colômbia, ficando atrás apenas da capital Bogotá. É capital da

província da Antioquia e compõe junto com outros 9 municípios o Valle de Aburrá

(Figura 37), que está localizado sobre a cordilheira central dos Andes, com altitude

oscilante entre 1300 m e 2800 m.

50 Figura 37: Valle de Aburrá.

Fonte: Zuquim, 2014. Os municípios do Valle de Aburrá contam com um sistema de integração modal

desenvolvidos em meados de 2014 que integram moradores de regiões menos

favorecidas às demais áreas da cidade.

Medellín apresenta uma divisão social entre norte/centro, onde a maioria da

população é composta por pessoas de classe baixa, e sul, composta por classes

média e alta. A região onde está concentrada a maior parte da população de baixa

renda é justamente nas partes mais altas e íngremes da cidade, caso das Comunas

1 e 2, nos cumes da região nordeste da cidade, e das Comunas 7 e 13, nos morros

localizados na região noroeste (Figura 38) (ZUQUIM, 2014). Estas apresentam

problemas peculiares como falta de infraestrutura, violência, mobilidade, dentre

outros.

51 Figura 38: Divisão de Medillín em Comunas.

Fonte: Zuquim, 2014. Apesar do quadro no qual está inserida, Medellín tem trabalhado duro para se

transformar em um dos modelos de desenvolvimento urbano sustentável na região e

no mundo, e tem dado muito certo. Em 2004, foi construído o primeiro teleférico

atendendo as Comunas 1 e 2, que protagonizou o planejamento urbano da cidade

baseado na teoria do Urbanismo Social7, em 2008 inaugurou o segundo teleférico,

esse atendendo as Comunas 7 e 13. “Foi neste período que foi iniciada em Medellín

uma política de desenvolvimento social, no governo de Sergio Fajardo (2004- 2007),

e depois no governo do seu sucessor, Alonso Salazar (2008-2011)” (SANTOS,

2015).

Pioneira na utilização de teleféricos como sistema de transporte público massivo, A

cidade de Medellín mantém o sistema integrado as linhas de metrô. Esse sistema

atende as necessidades de deslocamento da população nos setores menos

favorecidos da cidade. A figura 39 mostra o teleférico em operação.

Figura 39: Teleférico em Medellín.

Fonte: cidadessustentaveis.org.br, 2016.

52 A cidade também inovou na instalação de escadas rolantes públicas e elevador de

transporte para pessoas com restrição motora (Figuras 40).

Figura 40: Escada rolante e elevador para pessoas com mobilidade reduzida em Medellín.

Fonte: diariodepernambuco.com.br,2016.

Instaladas em comunidade de baixa renda, esses dois últimos sistemas atendem

aproximadamente 1500 pessoas por dia, embora projetados para atender cerca de

12 mil beneficiados. Em 2013 Medellín foi premiada como a cidade mais inovadora

do mundo pelo Urban Land Institute.

2.4 Análise comparativa

As cidades escolhidas para estudos de casos tem em comum a priorização do

pedestre e transporte de massa em detrimento aos veículos particulares. Na Cidade

Universitária Pedra Branca tem-se em seu conceito conceptivo o planejamento de

um ambiente criado para pessoas, isso coloca o automóvel em “segundo ou terceiro

plano”. A cultura da valorização do transporte público coletivo em Salvador, fez com

que os governantes atentassem para os problemas vivenciados diariamente por

moradores dos arredores da Avenida Afrânio Peixoto, onde através da

reorganização do sistema viário, obteve grandes resultados beneficiando toda

população local. As cidades colombianas Medellín e Bogotá mostraram ser possível

mesmo em regiões menos favorecidas e de alto grau de complexidade devido às

encostas íngremes e construções irregulares nessas localidades, dar atenção

especial ao sistema integrado de mobilidade urbana, essas duas cidades acabaram

por se tornar referência de mobilidade no mundo todo.

53 Os estudos de casos aqui apresentados evidenciam possibilidades que postas em

prática podem melhorar a mobilidade urbana, indo além e trazendo outros benefícios

sociais. Algumas dessas soluções se assemelham as soluções pretendidas na Rua

Vasco da Gama qual se pretende apresentar diretrizes para intervenção no sistema

de mobilidade urbano, de forma a promover melhorias para população.

Assim como a Avenida Afrânio Peixoto a Avenida Vasco da Gama é uma avenida

coletora e está situada em uma região menos favorecida, apesar de se tratar de uma

via menor, imagina-se que medidas adotadas para uma área relativamente maior,

onde se aumenta o grau de complexidade, pode muito bem servir como parâmetro

construtivo para as medidas pretendidas na Rua Vasco da Gama.

As alternativas encontradas nas cidades de Bogotá e Medellin mudaram a historia

da cidade, mesmo nas regiões mais segregadas onde o relevo ainda se tornara fator

de acréscimo negativo para mobilidade local, foi possível oferecer aos moradores

melhores possibilidades de deslocamento e integração com as demais áreas da

cidade. Nesse mesmo contexto de segregação, pobreza e região íngreme, está

inserida a Rua Vasco da Gama, qual se pretende com base nos fatos aqui reunidos,

promover melhorias na mobilidade.

Evidente que os estudos de casos escolhidos tratam dos problemas de mobilidade

urbana local numa proporção bem maior do que se pretende com o objeto de estudo

escolhido, todavia é relevante a escolha de cada um deles, visto que apresentam

soluções muito bem sucedidas em grande escala, o que motiva ainda mais esse

projeto de estudo onde se pretende propor melhorias de mobilidade para população

local residente no bairro vasco da gama, o que apesar de se deter a avenida

principal e seu entorno imediato, os benefício repercutirá em todo bairro.

54

3 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA

O presente capítulo fará análise da área de estudo e suas características. Serviços

públicos, distribuição do comércio, infraestrutura e seus impactos no trânsito local

serão itens que receberão atenção neste capítulo. As calçadas, espaços públicos e

as linhas de ônibus que atendem a população serão outros itens analisados, bem

como suas condições de uso, acessibilidade e possibilidade de melhorias. Ao final

do capítulo, será possível análise das potencialidades e problemas encontrados, de

forma a subsidiar as propostas de diretrizes deste estudo. A figura 41 mostra a

localização do bairro Vasco da Gama.

Figura 41: Localização do bairro Vasco da Gama.

Fonte: Prefeitura da Cidade do Recife,2016.

3.1 Localização e histórico do lugar

Vasco da Gama é um bairro da cidade do Recife. Localizado na região Norte da

cidade, RPA 3, Microrregião: 3.2, Distância do Marco Zero (km)1: 7,79 , possui uma

área de 160 hectare e população de 31.025 habitantes (Segundo portal da Prefeitura

do Recife). Foi parte integrante do bairro de Casa Amarela, até o ano de 1988,

55 quando a reestruturação político-administrativa da cidade que, em cumprimento da

Lei Nº 14.452 de 1988, desmembrou algumas áreas do bairro de Casa Amarela

tornando-os bairros individualizados. Não foi encontrado registro sobre histórico que

deu origem ao nome do bairro, alguns moradores afirmam que se deve a área ser

inicialmente região de muita lama (Vasco da Lama), e que posteriormente foi

substituído por Gama, mas como dito anteriormente, não se tem registro dessa

versão.

A ocupação do bairro deu-se de forma desordenada e com baixo padrão construtivo.

O bairro é composto em sua grande maioria por localidades com comunidades

menores de baixa renda familiar, a saber: Alto da Esperança, Alto da Favela, Alto 13

de Maio, Alto do Eucalipto, Alto Nossa Senhora de Fátima, Córrego do Botijão,

Córrego do Ouro e Visgueiro; Todas elas regiões de tipologia topográficas íngremes,

de perfil topográfico característico de morro, inclusive com áreas ameaçadas por

deslizamento de encostas. A figura 42 a seguir mostra a localização do bairro e seus

limites.

Figura 42: Mapa, limites do bairro Vasco da Gama.

Fonte: Adaptado do Google Maps, 2016.

56 3.2 Uso do Solo

Apesar de o bairro Vasco da Gama em sua maior parte ser um bairro residencial, ela

oferece à população diversos serviços em diversos setores, tais como comercial,

gastronômico, religioso, entre outros, ao longo de seus 2,1 quilômetros de extensão.

Para qualquer tipo de intervenção urbana é necessário avaliar e apreender a área

onde se vai intervir, detendo o maior número possível de informações relevantes

sobre ela, isso inclui, topográficas, funcionais, afetivas, etc. Dentro deste contexto, a

análise do uso do solo da área que receberá a proposta de intervenção é de

fundamental importância para que se possa ter melhor entendimento da

funcionalidade e qualidade do local. Para tanto, é necessário identificação de

equipamentos urbanos que, segundo a NBR 9284, são:

Todos os bens púbicos ou privados, de utilidade pública, destinados à prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade, implantados mediante autorização do poder público, em espaços púbicos e privados”. (NBR 9284,1986, p. 1).

Segundo orientação da norma supracitada, a classificação dos equipamentos

urbanos se dá por: Circulação e transporte, esporte e lazer, cultura e religião,

infraestrutura, segurança pública e proteção, abastecimento, administração pública,

assistência social, educação e saúde. A partir destes dados serão identificados os

principais equipamentos urbanos existentes na Avenida Vasco da Gama, de forma a

apurar informações necessárias sobre funcionamento e organização da área.

3.2.1 Delimitação da área de estudo

A Rua Vasco da Gama está localizada no bairro Vasco da Gama e corta o mesmo

longitudinalmente, com extensão de aproximadamente 2,1 quilômetros, liga a

Avenida Norte (Arterial principal) ao bairro de Nova Descoberta (Figura 43). Tem

como característica o uso misto em suas margens, uma significativa oferta comercial

e alguns pontos de serviços, apesar de em sua totalidade tratar-se de uma área

residencial, a crescente demanda do comercio às margens da avenida gera um fluxo

de movimentação considerável pelos usuários. Por ser eixo de ligação entre duas

áreas bastante densas, a Avenida Norte e o bairro Nova descoberta, diversas linhas

de ônibus transitam a via, também grande quantidade de veículos.

Por se tratar de um bairro relativamente grande e bastante populoso, o objeto de

estudo deste trabalho de graduação se limita a rua principal do bairro (Rua Vasco da

57 Gama) e seu entorno. Por considera que a resolução ou a minimização dos

principais problemas que afetam essa avenida, trará melhores condições de

mobilidade para todo o bairro. Devido a sua importância para a área.

Figura 43: Localização da Rua Vasco da Gama.

Fonte: Google Maps, 2016.

A área de entorno da Rua Vasco da Gama está é bem servida atividades comerciais

e de serviços de pequeno porte, quais atendem as necessidades imediatas dos

residentes. Ao longo de toda sua extensão é possível encontrar, lojas de calçados,

roupas, brinquedos, materiais de construção, farmácias, lanchonetes,

supermercados, entre outros. A figura 44 faz um mapeamento dos usos referentes a

fornecimento de produtos ou serviços encontrados na avenida.

Figura 44: Mapeamento de usos

Fonte: UNIBASE (PREFEITURA DO RECIFE), Trabalho pela autora, 2016.

58 A Rua Vasco da Gama possui sete templos religiosos. Sendo dois católicos, a Igreja

Padre Severino datada de1956, a Capela Nossa Senhora das Dores datada de

2012, e cinco protestantes, a Igreja Assembleia de Deus Campus Abreu e Lima,

Assembleia de Deus Campus Recife, Igreja Batista de Vasco da Gama, Igreja

Pentecostal do Brasil e Igreja do avivamento Batista de Vasco da Gama. Uma

delegacia e três escolas publicas.

Na rua também se encontra o Teatro de bonecos Lombatinho, mais propriamente

localizado numa rotatória obsoleta da avenida (Local onde antes funcionava como

terminal para os ônibus elétricos), fundado em junho de 1979, o espaço destina-se

principalmente ao público mais jovem, com apresentações de teatro, marionetes,

recreação, bonecos gigantes e outros, (Figura45).

Figura 45: Teatro de Bonecos Lombatinho.

Fonte: pernambucoimortal.com, 2016

3.2.2 Parcelamento do Solo

Em quase toda sua totalidade o parcelamento do solo do bairro Vasco da Gama

trata-se de Zona Especial de Interesse Social (ZEIS) Conforme mostra a figura 46 a

seguir, retirada do site da prefeitura, qual, a Lei de Uso e Ocupação do Solo define

por:

Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS - são áreas de assentamentos habitacionais de população de baixa renda, surgidos espontaneamente, existentes, consolidados ou propostos pelo Poder Público, onde haja possibilidade de urbanização e regularização fundiária(LEI N° 16.176/96, Art 17º, s.p).

59 Figura 46: Zoneamento bairro Vasco da Gama.

Fonte: selurb.recife.pe.gov.br, editado pela autora, 2016.

A ZEIS é uma regulamentação de parcelamento que permite condições especiais no

tamanho dos lotes e densidades. Ela obedece a parâmetros específicos. Cada ZEIS

tem seu parâmetro.

3.2.3 Sistema viário e transporte

O sistema viário, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), é formado

por vias urbanas quais podem ser classificadas como via de trânsito rápido, arterial,

coletora e local. Com base nesses dados, a Rua Vasco da gama está classificada

como via coletora, onde faz a coleta e distribui o trânsito oriundo ou destinado às

vias de trânsito rápido ou arteriais. A figura 47 sinaliza os tipos de vias existentes no

entorno da via.

60 Figura 47: Classificação das vias no entorno da Rua Vasco da Gama.

Fonte: Adaptado do Google Maps, 2016.

Por ser uma via coletora, é atendida por uma grande demanda de linhas de ônibus.

A figura 50 a seguir detalha as linhas que trafegam na região, bem como as áreas

que são atendidas por elas. Essas linhas são responsáveis por fazer o

deslocamento da periferia com as demais áreas da cidade. Algumas poucas linhas

apenas limitam-se ao início da Rua Vasco da Gama, são os casos das linhas Casa

Amarela, Casa e Alto 13 de Maio, quais estão marcadas no mapa da figura 48 em

amarelo e verde respectivamente, as demais percorrem toda via.

61 Figura 48: Linhas de ônibus.

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth e Grande Recife Consórcio de Transporte 2016.

Além das linhas de transporte coletivo de grande porte (ônibus), os moradores

contam com serviços de micro-ônibus (tarifa de R$ 2,80) e vans (transporte

complementar gratuito), também os mototaxistas (que não são poucos) servem

como mais uma opção para a população residente. Toda essa demanda de veículos

somados aos particulares e veículos estacionados indevidamente ao longo da via,

acabam por prejudicar a fluidez do trafego local. Segundo moradores, em horários

de pico chega-se a gastar mais de uma hora apenas na travessia da Rua Vasco da

Gama, isso quando o transito não paralisa, quando isso acontece, é comum ver

passageiros descendo dos ônibus e continuando a viagem à pé, nessas horas os

pedestres são obrigados a dividir as poucas calçadas encontradas ao longo da via

com motoqueiros infratores e ciclistas (Figuras 49).

62 Figura 49: Congestionamento na Rua Vasco da Gama.

Fonte: Autora, 2016.

O sistema viário existente não suporta a demanda de veículos que circulam na área,

todas as ruas locais, bem como a Rua Vasco da Gama são vias de mão dupla,

porém por ser estreitas e ainda comportar estacionamento irregular dos veículos,

acaba favorecendo os constantes congestionamentos.

Além disto, a superlotação das paradas de ônibus congestionam também o

pedestrianismo nas calçadas como mostra a figura 50. Esse fator acontece por não

haver separação entre pontos de ônibus e coletivos complementares em alguns

pontos da via.

Figura 50: Superlotação das paradas de ônibus.

Fonte: Autora, 2016.

3.2.4 Calçadas

As calçadas do bairro Vasco da Gama é um problema famoso, entretendo vamos

nos deter aqui apenas as calçadas da Rua Vasco da Gama objeto deste estudo.

63 A precariedade dos elementos que compõem o sistema viário se estende às

calçadas, cujas poucas encontradas ao longo da via não atendem se quer aos pré-

requisitos básicos contidos na NBR 9050/2015. Buracos, obstruções, obstáculos,

falta de acessibilidade e sinalização, falta de faixas de pedestres e até mesmo falta

da própria calçada são parte dos problemas encontrados, conforme mostraram em

capítulos anteriores as figuras 12 e 13 localizadas nas páginas 23 e 24.

Como dito anteriormente, as condições das calçadas ao logo da via são precárias.

Entre os problemas encontrados e supracitados no paragrafo anterior, destaca-se a

ausência de elementos de acessibilidade mesmo em áreas onde a atenção deveria

ser redobrada, são os casos das escolas. A figura 51 mostra duas condições em que

a calçada é bloqueada, hora por disposição irregular de lixo, hora por comerciantes

que usam a calçada como vitrine, ou ainda quando os famosos “puxadinhos”

invadem e privatizam o espaço.

Figura 51: Condições das calçadas.

Fonte: Autora, 2016.

Outro elemento problema encontrado no quesito calçadas, são as obstruções por

disposição de lixo inadequadamente sobre as calçadas, desnivelamento e falta de

inibição por parte dos moradores, comerciantes e motoqueiros, que privatizam

trechos das calçadas para beneficio próprio.

64 4 DIRETRIZES PARA REESTRUTURAÇÃO DA AVENIDA VASCO DA GAMA E

SEU ENTORNO IMEDIATO

As diretrizes pretendidas para a reestruturação da mobilidade no bairro Vasco da

Gama, Recife, PE, vislumbra apresentar propostas de melhorias no tráfego tanto de

veículos como pedestres; melhorar a integração do sistema de mobilidade urbana,

privilegiando os meios de deslocamento mais utilizados pela comunidade, que são

os trajetos à pé e o transporte coletivo; melhorar a acessibilidade, minimizando ao

máximo os entraves mais recorrentes encontrados na área; promover um ambiente

ameno, seguro e agradável.

Com base nas apurações das pesquisas in loco, a intervenção desejada propõe

ainda adequação das calçadas, implantação de meios de sinalização que auxiliem

os transeuntes, além de maior ordenamento na disposição dos pontos de ônibus.

Estabelecer soluções para que os longos e rotineiros congestionamentos e conflitos

entre veículos e pedestres sejam minimizados. Desta forma, a linha de orientação

para elaboração das diretrizes, trata-se de propostas que proporcionem um espaço

urbano qualificado e transformado, capaz de oferecer à população a ascessão de

bem estar e qualidade de vida.

Com isso, além das melhorias direcionadas a população, o comércio local será

valorizado e consequentemente a economia local potencializada.

4.1 Diretrizes Gerais

As diretrizes aqui apresentadas objetivam definir e estruturar ações que promovam

melhorias em toda a área objeto deste estudo. Com a implementação dessas

diretrizes será possível trazer, à área de intervenção, o mínimo de paisagem verde e

fluidez de veículos e pedestres. Tomando por base todas as análises e estudos

realizados ao longo deste trabalho, para tanto, como linha de ordem, duas diretrizes

foram escolhidas, são elas:

A - Reestruturação do sistema viário local e dos passeios públicos;

B - Implantação de áreas verdes e arborização urbana.

As ações que compõe essas diretrizes são ligadas e interdependentes.

65 4.1.1 Diretriz A: Reestruturação do sistema viário local e dos passeios públicos.

Com a intenção de promover a melhoria no fluxo de veículos e pedestres,

diminuindo os conflitos e entraves entre ambos, ao longo da Rua Vasco da Gama,

essa diretriz principalmente baseada nos conceitos de Gehl (2014) contará com

ações auxiliares que subsidiarão seu desempenho. Ao longo de toda avenida como

já mencionado e detalhado anteriormente, diversos problemas dificultam a

mobilidade local, dentre eles destacam-se os estacionamentos irregulares,

superposição de linhas de ônibus e excesso de paradas dentro de curto trajeto e

ocupação irregular das calçadas. Para que o objetivo desta diretriz seja alcançado,

ações serão estabelecidas e apresentadas a seguir.

Ação 1 – Implantação do Binário Rua Nova Descoberta Rua Vasco da Gama.

O binário será possível através da alteração de sentidos na Rua Nova Descoberta e

Rua Vasco da Gama, objeto de estudo, onde as mesmas passarão a fluir em sentido

único conforme ilustra a figura 52.

Figura 52: Binário.

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth.

A Rua Vasco da Gama (em azul) passará a ser sentido subúrbio-centro, e a Rua

Nova Descoberta (em amarelo) passará a ser sentido centro-subúrbio. Essa

66 mudança facilitará o fluxo dos veículos, minimizando os travamentos do trânsito em

pontos extremamente estreitos da via.

Ação 2 – Implantação de uma estação de Transbordo/integração local

Como suporte para reestruturação do sistema viário, o sistema de transporte público

contará com a implantação de uma “integração local” que funcionará como local de

transbordo para auxílio das linhas de coletivos e transportes complementares,

contando ainda com estacionamentos, galeria interna, bicicletário e banheiros

públicos, conforme figuras 53 e 54.

Figura 53: Localização da estação de transbordo.

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth.

O local foi escolhido como ponto estratégico para facilitação do sistema proposto por

sua centralidade e adjacência a Avenida Norte. Um terreno fechado, onde tempos

atrás funcionava um posto de gasolina, localizado na entrada da Rua Vasco da

Gama, trará possíveis melhorias que repercutirão nos bairros vizinhos. A ilustração

dessa proposta pode ser observada abaixo na figura 54.

67 Figura 54: Planta e corte esquemático – Estação de transbordo.

Fonte: Autora, 2016.

O local contará com estacionamentos para veículos, motos e bicicletas, também

será instalado um bicicletário do Bike PE, como solução de meio de transporte de

pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas sem que a mesma

possa ter custo com isso. Esta ação não só ampliará as possibilidades de

deslocamento da população residente no espaço do bairro fonte deste estudo, como

também nos bairros circunvizinhos. O transporte aqui chamado de alternativo (micro-

ônibus que auxilia no deslocamento de passageiros em áreas de difícil acesso) fará

68 o trajeto subúrbio/transbordo e transbordo/subúrbio, os ônibus de linha regular farão

os percursos mais longos, direcionando os passageiros a partir dessa estação aos

demais pontos da cidade e integrações. Internamente, uma galeria de comércio e

serviços potencializará a economia local, ao mesmo tempo que organiza e acolhe os

comerciantes irregulares.

Ação 3 – Reorganização das linhas de ônibus existentes e Implantação de rota de

transporte complementar.

As linhas de ônibus regular deverão fazer o trajeto dos passageiros a partir da

estação de transbordo aos destinos centrais e demais integrações, ficando como

tarefa dos transportes complementares o deslocamento dos moradores até o local

de transbordo. Dessa forma não haverá necessidade de transporte coletivo de

grande porte trafegando na Rua Vasco da Gama. As tabelas 01 e 02 a seguir

mostram a quantidade de linhas que atualmente trafegam nas ruas Vasco da Gama

e Nova descoberta.

69 Tabela 1: Linhas de ônibus no bairro Vasco da Gama.

Fonte: Autora, 2016.

70 Tabela 2: Linhas de ônibus no Bairro Nova Descoberta.

Fonte: Autora, 2016.

Como podem ser observadas, as tabelas mostram a quantidade de linhas de ônibus

que trafegam as vias, inclusive em destaque a cor amarela, laranja e rosa mostrando

linhas com trajetos semelhantes. Com a criação do transbordo todas essas linhas

serão reordenadas, sendo possível a junção de várias delas. Promovendo maior

eficiência do sistema e garantindo eficácia na melhoria da mobilidade local aqui

pretendida. A figura 54 a seguir mostra como deve ficar a chegada dos transportes

no embarque e desembarque de passageiros no transbordo, bem como as opções

de destinos.

71 Figura 55: Nova Proposta para o sistema de transporte complementar.

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth.

Com a reorganização das linhas de ônibus, os micro-ônibus deverão ser

redistribuídos de forma que facilite o deslocamento da população no trajeto

residência/transbordo e transbordo/residência, percorrendo as principais ruas dos

bairros Vasco da Gama e Nova Descoberta, os percursos foram pré estabelecidos e

distribuídos conforme necessidade atual da população, e para melhor visualização

da proposta as figuras a seguir ilustram os percursos das cinco rotas pré

estabelecidas.

Figura 56: Rota transporte complementar 1 – Principal/Alto Eucalipto

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth.

72 Uma das rotas do transporte complementar atenderá a parte baixa dos bairros

Vasco da Gama e Nova descoberta além da Rua Alto do Eucalipto, onde sairá do

local de transbordo, seguindo pela Rua Nova Descoberta, subindo o alto do

eucalipto pela Rua Grijalva Costa, atravessando toda ela e seguindo pela Rua vasco

da Gama até o local de transbordo (ponto de partida).

Figura 57: Rota transporte complementar 2 – Rua 2 de Fevereiro.

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth.

A rota número dois, atenderá principalmente os moradores das ruas Dois de

Fevereiro e Alto Ns. De Fátima, fazendo retorno na Rua Padre Lemos e Largo D.

Luiz.

Figura 58: Rota transporte complementar 3 – Alto treze de Maio.

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth

73 A rota número três deverá atender os moradores do Alto treze de maio percorrendo

as ruas Vasco da Gama e Nova Descoberta, conforme ilustração anterior.

Figura 59: Rota transporte complementar 4 – Alto Resplendor.

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth.

Já a rota número quatro a cima relacionada, atenderá principalmente a demanda do

Alto do Resplendor, fazendo curto percurso circular pela Rua Padre Lemos e o

Largo D. Luiz.

Figura 60: Rota transporte complementar 5 – Córrego da Areia

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth

74

A rota número cinco auxiliará no deslocamento de moradores da Rua Córrego da

areia e as de proximidades, retornando pela Rua Vasco da Gama até o local de

transbordo.

No total cinco rotas de transportes complementar gratuito farão o deslocamento da

população no sentido residência/transbordo e transbordo/residência.

Ação 4 – Relocação de comerciantes irregulares.

Os comerciantes informais que ocupam atualmente as margens da via num trecho

que corresponde ao terceiro quarteirão do lado esquerdo da rua conforme mostra

figura 61, serão relocados, devendo ser distribuídos conforme seguimento.

Figura 61: localização dos comerciantes informais.

Fonte: A autora, 2016, com dados do Google Earth.

Os ambulantes ocupantes do logradouro público no trecho que circunda um terreno

baldio onde funcionava uma garagem de ônibus da Borborema, serão transferidos

para praça de alimentação da estação de transbordo. Por meio da figura 62 é

possível ter uma noção do atual estado da via neste trecho.

75 Figura 62: Comerciantes informais.

Fonte: A autora, 2016.

Ação 5 – Adequação das calçadas; Implantação de ciclovias/bicicletários de apoio.

As calçadas da Rua Vasco da Gama compreendem um dos mais complexos

problemas da via. Em um levantamento realisado pela autora no início do mês de

outubro observou-se que há grande variável nas medias das calçadas que vão de

2,90cm até 0,00cm de largura. Para melhor compreensão da propostas a rua foi

dividida em em 5 (cinco) setores, conforme mostra a Figura 63 a seguir,

considerando as peculiaridades de cada setor e as suas necessidades, e para que

dessa forma as áreas sejam ampliadas e a visualização das ações fiquem mais

claras.

76 Figura 63: Divisão da Rua Vasco da Gama em setores.

Fonte: Adaptado do Google Maps, 2016. O Setor 1 atualmente apresenta acessibilidade difícil, apesar de haver maior

flexibilidade de adequação, as calçadas do lado esquerdo da via possui largura que

varia entre 2,68cm e 2,45cm, já do lado direito a largura varia entre 2,90cm à

1,26cm, entretanto em alguns trechos há “adequação” da calçada para fins

privativos, várias casas utilizaram a calçada para fazer rampa de acesso a garagem,

e para “igualar” todo o trecho, acabando por transformar a calçada em uma rampa

contínua, onde a inclinação no ponto mais crítico chega a atingir 32,20%. Em outro

caso, residências avançam na área do logradouro público. Serão reintegrados ao

logradouro público avanços irregular das edificações, assim como as rampas de

acesso construídas indevidamente, assim sendo, a proposta prevê criação de

rampas para acesso as garagens, e nivelamento do passeio público, o acesso as

edificações poderá ocorrer por degraus ou rampas (para edificações com desnível

77 superior a 50cm com relação a rua), no acesso as garagens, o piso deverá ser

rebaixado, para que não haja interrupções no passeio público, além da regularização

do piso. A Figura 64 mostra como a área ficará após as intervenções supracitadas,

tendo por base um trecho onde os principais problemas podem ser visualizados.

Figura 64: Esquema setor 1 da Rua Vasco da Gama.

Fonte: A autora, 2016.

No Setor 2 os destaques são a falta de sinalização horizontal para pedestres, e

veículos, principalmente porque exatamente neste setor estão concentrados a maior

parte de escolas e igrejas. Para solucionar a questão da acessibilidade, a proposta

apresenta a construção de rampas de acesso nas calçadas juntamente com a

sinalização horizontal das faixas de pedestres, assim como no setor 1 também serão

78 adotadas medidas de reintegração das áreas fracionadas das calçadas por parte de

avanço irregular das edificações. A figura 65 ilustra as principais intervenções neste

trecho.

Figura 65: Esquema setor 2 da Rua Vasco da Gama.

79

Fonte: A autora, 2016.

No Setor 3 as calçadas são bem estreitas no lado direito da via chegado a medir

70cm em alguns trechos, já no lado esquerdo a questão de invasão de logradouro

publico se repete. Será implantada uma praça que além de deixar o ambiente mais

ameno e compor atmosfera de lazer, também contará com bicicletário de apoio. A

figura 66 a seguir mostra como ficará a via após intervenção.

79 Figura 66: Esquema setor 3 da Rua Vasco da Gama.

Fonte: A autora, 2016.

O Setor 4 também possui pontos onde a calçada é bem estreita, chegando a medir

35cm do lado esquerdo da rua (isso pra quem vem da Avenida Norte), além disso

79 neste mesmo lado há uma pequena mureta com 40cm de altura que divide calçada

e residência, estando esta a mais ou menos cinco metros a baixo do nível da rua.

Neste caso além do alargamento das calçadas será instalado corrimão de apoio na

altura de 1,10m fixado em cima da mureta, para dar mais segurança aos

transeuntes. A figura 67 a seguir mostra esquema das principais intervenções neste

trecho.

Figura 67: Esquema setor 4 da Rua Vasco da Gama.

79

Fonte: A autora, 2016.

No setor 5 são encontrados os trechos mais estreitos da via, além de pontos onde

há carência de calçadas e inexistência da mesma, onde ainda a topografia acentua

os entraves para pedestrianismo. Será realizado o devido alargamento das

calçadas, implantação da ciclovia com uma redução na largura, em trechos mais

estreitos será realizado desapropriação parcial das edificações com base na Lei n.

3365 no seu art. 5, alínea i: “a lei estabelecerá o procedimento para desapropriação

por necessidade ou utilidade pública, ou por interesse social, mediante justa e prévia

indenização em dinheiro, ressalvada os casos previstos nesta Constituição.”. Desta

forma esta ação condiz a tipicidade da legislação vigente para lograr à matéria.

]

79 Figura 68: Esquema setor 5 da Rua Vasco da Gama.

79

Fonte: A autora, 2016.

Ainda sobre a ação 5 da diretriz A, no que dispõe da locação de bicicletários de

apoio, serão instalados em três pontos ao longo da via: Na estação de transbordo, e

nas duas praças implantadas ao longo da Rua Vasco da Gama, onde também será

possível empréstimo de bicicletas à população, conforme programa de incentivo ao

ciclistas da prefeitura do Recife (Figura 69).

79 Figura 69: Bicicletário disponibilizado pela prefeitura.

Fonte: alertarecife.blogspot.com.br, 2016.

Ação 6 – Regularização de estacionamento.

Atualmente os estacionamentos destinados a carros encontram-se ao longo das

vias, não havendo setorização específica para este fim, o que causa retenção do

fluxo dos veículos no momento das manobras, ou até mesmo travando em pontos

estreitos da rua. O estacionamento de veículos ao longo da Rua Vasco da Gama

não será permitido, estes deverão estacionar em ruas adjacentes, quanto aos

veículos de carga, será estabelecido horário específico para que não atrapalhe o

trafego.

4.1.2 Diretriz B: Implantação de áreas verdes e arborização urbana

A Rua Vasco da Gama em toda sua extensão, não possui arborização, tampouco

ares verdes. Serão implantadas duas praças e algumas arvores ao longo da via,

ocupando apenas a área destinada a serviço conforme figura abaixo.

Figura 70: Exemplo disposição de árvores.

Fonte: A autora, 2016.

79 As novas espécies serão plantadas de forma que as raízes não comprometam

futuramente a superfície da calçada. Para tanto, baseado no Manual de Arborização

Urbana da cidade do Recife (2013), a muda deverá ser fincada em uma cova com

dimensões de acordo com a figura a seguir.

Figura 85: Exemplo de cova para plantio de árvore.

Fonte: Manual de Arborização Urbana da cidade do Recife - p.28, 2013.

Além disto, com o intuito de deixar as calçadas com o mínimo de obstáculos

possível, na base das novas árvores deverá ser instalada uma grelha em ferro

fundido conforme figura abaixo, a qual ficará no mesmo nível da calçada.

Figura 86: Exemplo de grelha para árvore.

Fonte: trofigrelhas.com, 2015.

79 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho tem como principal objetivo a elaboração de diretrizes para a

requalificação da Rua Vasco da Gama, em Recife, PE. Os estudos realizados

permitiram melhor percepção do espaço qual se pretende intervir. Através deles,

verificaram-se possibilidades da implantação de soluções no sistema viário e no

sistema integrado de modais que promete o afastamento progressivo do carro da

visão de protagonista urbano. O estudo dessas soluções revela que há

possibilidades de reversão de quadro para áreas onde problemas de mobilidade são

referências negativas constantes no cotidiano das pessoas. Apesar de haver grande

diferença de escala entre os estudos de caso apresentados e o referente objeto de

estudo, as soluções aplicadas nos preditos estudos serviram como base para

elaboração das diretrizes desejadas na reestruturação da Rua Vasco da Gama.

De posse do levantamento das características da área de estudo, percebeu-se a

necessidade de melhorias na via principal e no seu entorno imediato, principalmente

nas calçadas, modal de extrema importância e utilidade para a população. Os

entraves dificultadores do uso das calçadas “constrangem” as pessoas ao ter que

dividir espaços com veículos motorizados. A escassez de elementos de

acessibilidade, vetor importante para que se alcance um modelo de mobilidade

urbana sustentável, é fator que se soma a inibição do uso das calçadas. Os

constantes congestionamentos, provocados pelo gerenciamento irregular dos

percursos das linhas de ônibus que sobrecarregam o tráfego na via principal,

agravados por estacionamento de veículos particulares por toda extensão da via,

atrasam e prejudicam o deslocamento dos moradores.

Sendo assim, foram preestabecidas diretrizes para melhoria da mobilidade urbana

na região, atentando as características viárias e de acessibilidade da Rua Vasco da

Gama. Proporcionando a população um espaço urbano agradável e arborizado

tornando-se um lugar para contemplação e lazer dos seus usuários, permitindo a

priorização de recursos que valorizem o planejamento da cidade para escala das

pessoas.

79 REFERÊNCIAS

ABNT – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023.

Informação e documentação – Referências – Elaboração. 2002.

_______.NBR 9050:2015 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e

equipamentos urbanos.

_______.NBR 9284:1986 – Equipamento Urbano

_______.NBR10520:2002 - Informação e documentação - Citações em

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<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso

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no âmbito do Estado de Pernambuco, e dá outras providências. Disponível em:

<http://legis.alepe.pe.gov.br/arquivoTexto.aspx?tiponorma=1&numero=14762&compl

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