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180 • Indústria Automobilística Brasiliera - 50 anos

Imprensa

s trabalhos realizadospela área de comuni-cação das montadorase pela chamada im-prensa especializadano setor automotivo

representa capítulo importanteda história da indústria automo-bilística no Brasil.

É bem verdade que, mesmosem tais trabalhos, os últimoscinqüenta anos teriam aconte-cido de qualquer maneira - sóque, a exemplo do que aconte-ceu em inúmeros outros setoresindustriais, os fatos não se teri-am tornados públicos, das linhasgerais aos detalhes. Por decor-rência, bem pouca gente ficariasabendo do real vulto e doimenso processo de transforma-ção da sociedade brasileira, quese seguiu à instalação das linhasde montagem de veículos noPaís.

Já na metade do século pas-

sado, anos 50, quando a indús-tria automotiva começou a ins-talar seus parques fabris no Bra-sil, a imprensa dava seus primei-ros passos para acompanhar osetor nascente.

Em janeiro de 1950 - quaseseis anos antes que JK assinasseo decreto 39.412, criando oGeia, Grupo Executivo da Indús-tria Automobilística - surgia aprimeira edição da revistaAutoesporte. E, em 1958, a pri-meira coluna especializada,também voltada para a indús-tria automobilística, com onome, sui generis, de Automó-veis e Aviões, publicada sema-nalmente no jornal O Globo eassinada pelo jornalista, e de-pois também publicitário,Mauro Salles.

"A cobertura automobilísti-ca no Brasil era principalmenteuma cobertura esportiva. Se ain-da não tínhamos uma indústria

Em janeiro de 1950 - quase seis anos antes

que JK assinasse odecreto 39.412, criando

o Geia, Grupo Executivo daIndústria Automobilística -

surgia a primeira ediçãoda revista Autoesporte.

Indústria Automobilística Brasiliera - 50 anos • 181

existia o esporte, o automobi-lismo, estimulado por políticos,pelo empresariado e pelo Auto-móvel Clube do Brasil. Só depoisde lançado o Plano de Metas dopresidente Juscelino Kubitscheké que sugeri ao Roberto criaruma coluna semanal no Globo",disse Salles, referindo-se ao en-tão presidente de O Globo,Roberto Marinho.

A forte relação que Sallesacabou estabelecendo com osdirigentes das montadoras aca-bou por render-lhe outros de-safios e uma nova profissão. Eleconta que em 1965 foi procura-do pelo presidente da Willys-Overland, que fabricava o Jeep,a Rural e o Aero Willys, paraconhecer seu mais novo lança-mento, que seria batizado deAero Willys Luxo. O jornalistaviu o carro e gostou, mas achouo nome inexpressivo. Acredita-va que acrescentar apenas a ex-

pressão "luxo" em nada alavan-caria suas vendas. Pediu umasemana. Pensou em nomes maispomposos e sugeriu Itamaraty,nome do palácio que abrigavaa diplomacia brasileira no anti-go Distrito Federal.

A Willys não só gostou dasugestão como o convidou apreparar a apresentação donovo carro. Para divulgar o lan-çamento de um produto dirigi-do para um público classe A ePremium, Salles planejou even-to comandado por Ibrahim Sued- então o mais famoso colunistasocial do País -, que dentre ou-tras coisas elegia anualmente AsDez mais Elegantes do Brasil,escolhidas dentre a nata dohight society, principalmente doRio e São Paulo. A estratégiadeu certo, o lançamento torna-se um sucesso: "As vendas doItamaraty, mesmo a preços 28%superiores, duplicaram com re-


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lação à expectativa inicial daWillys", relata Salles, que, na-quele momento transformava-se também em publicitário.

O período marcou uma dasfases mais férteis nas comunica-ções brasileiras. De um lado, sur-gia a imprensa especializada naeconomia do setor automotivoe no próprio carro, além das pri-meiras agências de publicidade,voltadas para cuidar especifica-mente do automóvel, novoícone de consumo, de caracte-rísticas tão especiais. De outrolado, junto às montadoras, che-gava ao Brasil um novo tipo deprofissional - no geral oriundoda imprensa - que se especializa-va no estabelecimento de liga-ções entre os fabricantes de veí-culos e a mídia. É nesse momen-to que surge também o relaçõespúblicas, outro novo profissio-nal até então praticamente iné-dito no País. Sua tarefa era te-cer a malha das relações institu-cionais entre as montadoras eseus públicos: o cliente, os em-

pregados das fábricas e escritó-rios e as comunidades onde es-sas fábricas estavam instaladas.Tratava-se de um conjunto per-feito, cujos frutos resultaramnos primeiros serviços de assis-tência aos clientes, nos pionei-ros house-organs, ou jornais deempresa - voltados ao públicointerno, especialmente aos ope-rários da produção -, e as revis-tas institucionais, dirigidas aopúblico externo, mas não paravender veículos, senão para tra-balhar e fortalecer a boa ima-gem da montadora. Pela primei-ra vez no País começa-se a tra-balhar de maneira organizadana prevenção dos acidentes dotrabalho, na higiene e saúde dotrabalhador, na sua alimentaçãoe assistência médica nas fábricas.Surgem também nessa época osembriões dos projetos de rela-ções comunitárias, que mais tar-de evoluiriam transformando-senos setores de responsabilidadesocial. Outra função do relaçõespúblicas era a de explicar as ca-racterísticas peculiares da socie-dade brasileira aos executivosdas montadoras, no geral admi-nistradores, financistas e enge-nheiros, norte-americanos e eu-ropeus, que aqui assumiam car-gos de direção na produção eburocracia das fábricas, ade-quando-os aos costumes regio-nais, à barreira do idioma, amor-tecendo possíveis choques cul-turais. Não menos delicada eraa função de transmitir os polici-es da empresa, ou as políticas eobjetivos próprios dessas indús-trias - a maioria antiga nos paí-ses de origem e, portanto, maisavançadas. A tarefa era voltadanão só aos executivos nacionaise outros trabalhadores, mastambém à própria mídia, ao pú-blico e aos governos.

Decorrência direta desta fe-liz junção, na década de 60, ojornalismo automotivo ganhavamais força com a Edição de Es-portes do diário O Estado de S.

Presidente da Ford, Eugene Knutson,

ao lado do Itamaraty versão de luxo do

AeroWillys.


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Paulo. Essa edição do Estadãocirculava sempre às segundas-feiras, tendo no seu time de pro-fissionais o jovem jornalista LuísCarlos Secco, ex-campeão sul-americano de ciclismo, que co-bria, naquela ocasião, todos osesportes, mas tinha paixão porquaisquer tipos de corridas, es-

pecialmente de bicicletas e au-tomóveis.

Em 1964 Mino Carta convi-da Secco para integrar a equipede reportagem de um novo jor-nal que surgia, com proposta re-volucionária na forma e conteú-do: era o JT, Jornal da Tarde.Secco aceita o desafio e assim,todas as segundas e quintas-fei-ras, passaria a circular uma pági-na sobre o setor automotivo, as-sinada por Secco. Mas foi só em1966 que esta página recebeu onome de Jornal do Carro, entãototalmente voltada para produ-tos e lançamentos de veículos.Com o mesmo formato, o Jornaldo Carro circulou até 1974.

Secco, como todo bom re-pórter que viveu essa época, nãomedia esforços nem riscos paraconseguir furos de reportagens."Muitas vezes, para conseguirum furo, flagrar um segredo daindústria, tinha-se até que inva-dir a fábrica, enfrentar polícia."

Rede deinformações

Histórias não faltam. Exem-plo: em razão do seu trabalho ojornalista passou a se relacionarcom pessoal de competição, en-genheiros de fábricas, mecânicose dirigentes do setor automo-tivo. Aos poucos foi formandogrande rede de informações. Umdia, por meio desta rede, soubede um novo projeto que a Willysdesenvolvia. Tratava-se do Proje-to E, um carro pequeno e com-pacto. Era 22 de março de 1966quando Secco e o fotografoOswaldinho Palermo foram paraa porta da Willys e deram plan-tão, até que se abrisse uma bre-cha no portão e eles pudessementrar para fotografar o protó-tipo do "E" sem serem percebi-dos. Conseguiram e o esforçotranformou-se na manchete dodia seguinte. Mas o sacrifício denada valeu, pois o carro jamaisfoi produzido. Um ano depois a

Primeira publicação

especializada do Brazil, a

Revista de Automóveis foi

lançada no Rio de Janeiro

em novembro de 1911 e

custava 1 mil réis.

A Visteon não tem todas as respostas,apenas uma: é possível.

No Brasil, a indústria automobilística sempre

foi o carro-chefe do desenvolvimento

tecnológico. E para a Visteon é um orgulho

fazer parte dos principais projetos de

sucesso de venda e satisfação entre os

consumidores. Porque, mesmo sendo uma

empresa global, a Visteon sempre atuou de

forma local, conhecendo como nenhuma

outra a paixão brasileira por carros.

Por isso, quando se fala em soluções de

tecnologia para sistemas de climatização,

interiores e eletrônicos, a marca Visteon

está na frente. Uma empresa que vai

continuar investindo em recursos e novas

tecnologias para realizar projetos que

ainda nem se sonham.

www.v i s teon .com


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Ford comprou a Willys.O próprio Secco, por sinal, ao

trocar o jornal pela gerência deimprensa da Ford, também acaba-ria por dar novo rumo à sua car-reira. Tudo em função da necessi-dade cada vez maior das empre-sas do setor de organizar o repas-se para a imprensa especializada,em particular, e para o publico emgeral, do cada vez maior fluxo dosfatos e acontecimentos geradospelas montadoras.

Ao longo dos anos 70, to-das as industriais automotivasinstaladas no País trataram deorganizar suas respectivas áreasde imprensa e de relações pú-

blicas, ao lado das relações go-vernamentais.

Quase sempre começarampela contratação de uma asses-soria externa de imprensa. Con-tratavam, depois, um ou doisprofissionais, na maioria seleci-onados entre os jornalistas queacompanhavam o setor na gran-de imprensa. E, no final, acaba-ram montando departamentosinternos com direito a assentona diretoria e, em boa parte doscasos, ligação direta com a pre-sidência.

Não sem razão. Na medidaem que a indústria automotivacrescia no Brasil, aumentava tam-

Em 1965 surgiaa revista Quatro Rodas e,em 1972, nascia um dos

primeiros programasautomotivos de TV, o

Feira Livre do Automóvel.O Jornal do Carro voltava àcena, em 1978, mas agora

como um caderno.


bém, proporcionalmente, suaimportância relativa para o de-senvolvimento do País. E crescia,assim, o interesse não apenaspelas competições ou mesmoprodutos em si mas, sobretudo,pelas informações de naturezaeconômica e seus desdobramen-tos na economia nacional.

Parte integrante de um dossetores mais competitivos emtodo o mundo, o setor automo-tivo trazia para o Brasil novosmétodos e processos de admi-nistração, produção e relaçõestrabalhistas. E aquela maneiradiferente de fazer as coisas des-pertava cada vez a curiosidadeem todos os demais setores da

economia nacional.A imprensa, por sua vez, às

voltas com as restrições impos-tas por alguns dos governos mi-litares, era forçada a reduzir oespaço da cobertura política,ocupando-se cada vez mais dasinformações econômicas. Jor-nais especializados em econo-mia, tais como a Gazeta Mercan-til e o Diário do Comércio e In-dústria (DCI), ganham nova di-mensão, assim como os cadernosde economia dos diários tradi-cionais.

Simultaneamente, num co-meço de reação aos governosnão-democráticos, os trabalha-dores recomeçam a se organizar.

Com o avanço da internet,novas linguagem de

comunicação tiveram de serdesenvolvidas pelas áreas deimprensa das montadoras,enquanto novos métodos de

pesquisas tiveram de serapreendidos pelos jornalistas

especializados.


E esta reorganização acontecejustamente a partir dos sindica-tos de metalúrgicos localizadosna região do ABC paulista. Sin-dicatos que tinham nos empre-gados da indústria automobilís-tica a maior parte de seus repre-sentados. Liderados por um jo-vem barbudo que atendia peloapelido de Lula, o hoje presi-dente da República Luiz InácioLula da Silva, tais sindicatos che-garam a paralisar as linhas demontagens das montadoras porquase sessenta dias seguidos.

A década de 70, além disso,também foi marcada por novosinvestimentos de ampliação e deinstalação das fábricas automo-tivas. Sob a influencia de incen-tivos fiscais surgem novos pólosindustriais além dos já existen-

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tes em São Paulo e na região doABC, mas mantendo-se aindanas proximidades do Estado deSão Paulo, a exemplo da Volvoe da Fiat, que seguiram para oParaná e Minas Gerais.

Com tal pano de fundo, aimprensa especializada no setorautomotivo crescia a cada ano.Tanto a voltada aos produtos,quanto a dirigida ao lado empre-sarial da cobertura. Em 1965 sur-gia a revista Quatro Rodas e, em1972, nascia um dos primeirosprogramas automotivos de TV, oFeira Livre do Automóvel. O Jor-nal do Carro voltava à cena, em1978, mas agora como um cader-no, não mais uma página.

Foi nessa década que o Bra-sil deu um grande salto na ex-portação de veículos e de com-ponentes. Apesar das crises eco-nômicas, mas com o início daabertura política, o ano de 1980fechou com a marca histórica de1,1 milhão de veículos produzi-dos. Mas a década de 80 come-çou com a crise do petróleo, fa-zendo despencar as vendas nomercado interno. Foi dado iní-cio à produção de veículos mo-vidos a álcool.

Onde estãoos dados?

A imprensa acompanhavacada vez mais de perto o setorporque qualquer coisa que acon-tecesse na indústria afetava di-retamente a economia do País.O difícil era obter dados quemostrassem a situação real domercado. Não existia nada ofici-al. Apenas a Volkswagen orga-nizava um almoço anual paradivulgar seus números:"E comoela era responsável por 60% dasvendas vinham jornalistas doBrasil todo", relembra o jorna-lista S Stefani. "Mesmo porque,na época, para onde caminhas-se a Volkswagen caminhava oBrasil", disse o jornalista.

Na época repórter da Gaze-

Como decorrência natural,o bom e velho encontromensal inaugurado por

Chiaparini e aprimoradopor Beer, tambémteve de se adequaraos novos tempos.

Prestação mensal de contas

Há mais de 20 anos, todos os meses a Anfavea apresenta ine-ditamente à imprensa o desempenho dos dois segmentos que re-presenta: indústria automobilística (veículos) e de máquinas agrí-colas.

Com base na publicação Carta da Anfavea, que apresentadados sobre produção, mercado interno, exportações e emprego,possibilitando a comparação do desempenho do mês e do acumu-lado com períodos homólogos, dá-se uma conferência de impren-sa que reúne jornalistas da área econômica e especializada daindústria automotiva e também do agronegócio. O encontro agregaos principais veículos de comunicação do País, da mídia impressaà eletrônica.

Feita uma breve apresentação do desempenho do setor pelopresidente da Anfavea, contextualizado em nível interno e internaci-onal, a sessão é aberta para perguntas, sejam do desempenho, se-jam da conjuntura e do contexto, sejam também sobre outros temaseconômicos, políticos e sociais. E, dessa forma, democraticamente,os jornalistas recebem a informação ao mesmo tempo. Posteriormen-te, os dados ficam disponíveis em caráter permanente no site daentidade, com livre acesso.

A coletiva à imprensa da Anfavea é realizada em São Paulo ese consolidou como palco de divulgação de um dos principais in-dicadores econômicos do País. Pela sua regularidade ecredibilidade, o evento atrai em média, 70 jornalistas, segundo osregistros da entidade. A coletiva é realizada no quarto dia útil domês, tempo necessário para que a divisão de economia e estatísti-ca da Anfavea possa coletar e consolidar o desempenho do setor.

POR ESSES50 ANOSA GENTE TIRA O CHAPÉU.Uma homenagem do Grupo Volvo à Anfavea. 50 anosfazendo a Indústria Automobilística do Brasil mais forte.

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ta Mercantil, Stefani lembraque, ainda em meados daque-les anos 70, a compilação, mêsa mês, dos dados de produção,mercado interno, exportaçãoera feita por telefone e exigiamuita paciência: "Numa folhade papel almaço, riscada comrégua, eu fazia todo o levanta-mento e comparativos", disseStefani. Era assim que, mensal-mente, a imprensa mostravacomo andava o setor. "Porémtudo era feito empiricamente.Cada um de nós colhia os dadosem uma fonte diferente. Nadaera oficial", recorda o jornalistaNereu Leme, que na época, fa-zia a cobertura especializada do

setor automotivo para a Folhade S. Paulo.

Foi nesta época que aAnfavea, então presidida porNewton Chiaparini, chamou a sia responsabilidade de organizaras informações econômicas so-bre o setor, torná-las oficiais edivulgá-las com periodicidadefixa: até o dia quinta dia útil domês subseqüente (ver quadro).

E assim começou um novotempo para a imprensa especi-alizada no acompanhamentodo setor pela ótica econômica,conta Alzira Rodrigues:

"Realizávamos reuniõesmensais com Newton Chiapa-rini, para a divulgação dos nú-meros consolidados. Mas foi nagestão seguinte, de André Beer,que entidade passou a promo-ver almoços mensais com jorna-listas e foi lançada a Carta daAnfavea, com a divulgação re-gular e organizada dos núme-ros". Carta da Anfavea, aliás,que, neste 2006, está comple-tando 20 anos de circulaçãomensal ininterrupta.

Beer, que sempre primou porexcelente relacionamento com aimprensa, inovou ainda mais aoorganizar, sempre no almoço dedezembro, um bolão sobre o re-sultado a ser alcançado pelo se-tor no ano seguinte em termosde produção. Todos os presentesao evento apostavam num núme-ro. Ganhava, treze meses depois,que mais tivesse se aproximadodo resultado real.

Década de 90:abertura de mercado

Com a abertura das impor-tações e a globalização da eco-nomia, os anos 80 e 90 marca-ram nova virada na coberturado setor que se tornou bem maiscomplexa. E, assim, passou aexigir cada vez, tanto dos pro-fissionais das áreas de comuni-cação das montadoras, quantodos jornalistas especializados.


Em janeiro de 1950 - quase seis anos antes

que JK assinasse odecreto 39.412, criando

o Geia, Grupo Executivo daIndústria Automobilística -

surgia a primeira ediçãoda revista Autoesporte.

Saber o que acontecia dentro dosetor no Brasil, deixou de sersuficiente. O mundo passou aser o universo da cobertura.

Neste começo dos anos 2000,nova virada, agora ditada pelarapidez alucinante com que asnovas tecnologias passaram a serincorporada aos veículos, bemcomo pelo surgimento de novosplayers no jogo automotivo mun-dial, boa parte deles competido-res diretos das montadoras insta-ladas no Brasil, tais como Coréiado Sul, China e Índia, além dospaíses do Leste Europeu.

E mais, com o avanço dainternet, novas linguagem decomunicação tiveram de ser de-senvolvidas pelas áreas de im-prensa das montadoras, enquan-to novos métodos de pesquisastiveram de ser apreendidos pe-los jornalistas especializados.

A própria Anfavea transfor-mou seu papel, passando a par-ticipar diretamente das negoci-ações de acordos internacionaisde comércio e a desenvolverpropostas de política industrialde médio e longo prazo comefetivas condições de permitir àsmontadoras instaladas no País,informações para melhor en-frentar a concorrência global.

Como decorrência natural, obom e velho encontro mensalinaugurado por Chiaparini e apri-morado por Beer, também tevede se adequar aos novos tempos.Começa, agora, com uma entre-vista coletiva em que os dadosnão são meramente apresentadosmas, sim, devidamente colocadosdentro do contexto da economianacional e global.

E a própria imprensa espe-cializada também foi levada ase adequar aos novos tempos.Hoje em dia, a maioria das pu-blicações, seja de economia,seja de produtos, envia seusprofissionais a esse tradicionalevento mensal, cada um comsua especialidade: vendas do-mésticas, exportações, produ-

ção, caminhões, ônibus, máqui-nas agrícolas.

Bem diferente daquelestempos em que os poucos dadosdisponíveis eram coletados portelefone e lançados à mão numafolha de papel. Bem diferentedaqueles tempos em que apenasuma montadora falava por todoo setor e, ainda assim, somenteuma vez por ano. Bem diferentedaqueles tempos em que Lulaera apenas o nome de metalúr-gico barbudo. Mas, conforme adefinição de Stefani, "semprecom a mesma paixão que só aindústria automotiva, seus fan-tásticos produtos e sua particu-lar maneira de fazer as coisasconsegue despertar em quemnela trabalha e em quem, comojornalista, tem, por dever de ofi-cio, prazeroso dever, a tarefa defazer a crônica permanente dosetor", conclui o jornalista.


Anunciantes

Abradif 11

Acesita 13

Aethra 20

Agrale 17

Alcantara Machado 19

Anef 25

Anip 27

Autometal 33

Benteler 41

Bosch 47

Bradesco 49

Caterpillar 51

Citroën 28

Cummins 63

DaimlerChrysler 65

Dupont 69

Eaton 75

Fiat 36

Ford 42

Galutti 77

General Motors 55

Grupo Grande ABC 58

Honda 70

HoneyWell 83

Indebras 85

Iveco 89

John Deere 91

Magneti Marelli 97

Mahle 105

Massey Ferguson (AGCO) 113

Mitsubishi 78

MWM International 123

Nissan 125

Peugeot Citroën 92

Pilkngton 127

Plascar 131

PST Eletrônica 135

Renault 100

Roland Berger 139

Ryder 141

Sabó 143

Sada 147

Scania 149

Schaeffler 153

Tegma 161

Teksid Alumínio 165

ThyssenKrupp 167

TI Automotive 171

TNT 175

Toyota 108

TRW 179

Valeo 183

Visteon 185

Volkswagen 118

Volvo 189

Volkswagen

Caminhões e Ônibus 193

Empresas queprestigiam esta edição


Edição comemorativa dos 50 Anos da AnfaveaAssociação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

Diretoria (2004-2007)

PrPrPrPrPresidenteesidenteesidenteesidenteesidenteRogelio Golfarb - Ford

PrimeirPrimeirPrimeirPrimeirPrimeiro vice-pro vice-pro vice-pro vice-pro vice-presidenteesidenteesidenteesidenteesidenteJackson Schneider - DaimlerChrysler

VVVVVice-price-price-price-price-presidentesesidentesesidentesesidentesesidentesAlberto Mayer - Iveco

Carlos Eduardo de Souza Lemos - DaimlerChryslerCarlos Morassutti - Volvo

Daniel Afione - ToyotaElizabeth de Carvalhaes - VolkswagenFrancisco Bevilacqua Neto - Mitsubishi

Gilberto Zago - John DeereHugo Zattera - Agrale

José Carlos da Silveira Pinheiro Neto - General MotorsLuiz Moan Yabiku Júnior - General Motors

Marco Saltini - FiatMário Fioretti - AGCO

Mauro Marcondes Machado - ScaniaPaulo Takeuchi - HondaPersio Luiz Pastre - CNH

Ricardo Bastos - FordRodrigo Junqueira - Peugeot Citroën

Silvia Bonoto Pieta - InternationalSuely Agostinho - CaterpillarValentino Rizzioli - CNH, Fiat

Vera Meinhard - RenaultVitor Bellizia - Nissan

Werner Santos - Valtra

DirDirDirDirDiretor Executivoetor Executivoetor Executivoetor Executivoetor ExecutivoPaulo Sotero Pires Costa

DirDirDirDirDiretor de Relações Institucionaisetor de Relações Institucionaisetor de Relações Institucionaisetor de Relações Institucionaisetor de Relações InstitucionaisAdemar Cantero

DirDirDirDirDiretor Técnicoetor Técnicoetor Técnicoetor Técnicoetor TécnicoAurélio Santana

Expediente

Realização EditorialRealização EditorialRealização EditorialRealização EditorialRealização EditorialAutoData

EditorEditorEditorEditorEditorAdemar Cantero

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Luiz Augusto MichelazzoPablo Teruel

ColaboradorColaboradorColaboradorColaboradorColaboradoresesesesesAlzira Rodrigues

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ImagensImagensImagensImagensImagensCedoc/Anfavea

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São Paulo, junho de 2006

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