Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12);2011-2025 2011

GESTÃO AMBIENTAL

MOBILIDADE URBANA E QUALIDADE DE VIDA:

ESTUDO DE CASO DO USO DA BICICLETA

URBAN MOBILITY AND QUALITY OF LIFE:

BICYCLE USE CASE STUDY

ANDRÉ LUIZ G. LIMA EDERSON MARTINS DE ALMEIDA

JOÃO BATISTA DRUMMOND CÂMARA

Resumo Esta pesquisa que tem com título mobilidade urbana e qualidade de vida traz como objetivo geral analisar o uso da bicicleta como alternativa para mobilidade urbana. Materiais e Métodos: Para o desenvolvimento do estudo sobre qualidade de vida e mobilidade urbana o público investigado desta pesquisa constitui-se de cidadãos que utilizam bicicleta como alternativa de locomoção para diversos fins como: lazer, trabalho e etc., público este, residente no DF. A pesquisa está dividida em duas fases: a primeira buscou informações sobre algumas variáveis, tendo em vista fazer um levantamento do perfil dos investigados: sexo, idade, se possui CNH e etc. A segunda fase caracterizou a amostra e intenção das necessidades básicas que contribuiriam para que houvesse mais usuários de bicicleta, para isso utilizou-se um questionário estruturado com 20 questões que buscaram responder os objetivos específicos: investigar se o uso de bicicleta traz benefícios e se influencia de alguma forma à vida usuário desta; identificar se há incentivo do uso da bicicleta no ambiente de trabalho; mostrar fatores essenciais que contribuiriam para que houvessem mais usuários de bicicleta. Para análise dos dados coletados optou-se pela análise de conteúdo de Bardin (2004). A pesquisa mostra que a utilização de bicicleta como meio de transporte ou atividade física traz benefícios tanto físico quanto financeiro, ademais traz significativa contribuição para o meio ambiente. Palavras-Chave: Mobilidade, Bicicleta, Saúde Abstract This research that has the title of urban mobility and quality of life has as general objective to investigate the use of the bicycle as an alternative for urban mobility. Materials and methods: For the development of the study on quality of life and urban mobility, the public investigated in this research are citizens who use bicycles as an alternative for locomotion for various purposes such as leisure, work etc. this public, resident in DF. The research is divided into two phases: the first looked for information on some variables, in order to make a survey of the profile of the investigated: sex, age, driver's license etc. The second phase characterized the sample and intention of the basic needs that would contribute to there were more users of bicycle, for this purpose a structured questionnaire was used with 20 questions that sought to answer the specific objectives: to investigate if the use of bicycle brings benefits and if it influences of some form to the life user of this one; identify whether there is an incentive to use the bicycle in the work environment; show essentials factors that would contribute to more bicycle users. For the analysis of the collected data, we opted for the content analysis of Bardin (2004). Research shows that the use of cycling as a means of transportation or physical activity brings both physical and financial benefits; in addition, it brings significant contribution to the environment. Key words: Mobility, Bicycle, Health. INTRODUÇÃO

Este trabalho teve como objetivo principal analisar o uso da bicicleta como alternativa para mobilidade urbana. E, como objetivos específicos investigou se o uso de bicicleta traz possíveis benefícios e se influencia de alguma forma à vida do usuário, identificou também se há incentivo do uso da bicicleta no ambiente de trabalho e por fim, mostrou, segundo percepção de usuários, fatores essenciais que contribuiriam para que houvesse mais usuários de bicicleta.

A metodologia usada contemplou o tipo de pesquisa bibliográfica, porém atrelada a ela, este estudo contou-se com uma pesquisa de campo que, para fazer o levantamento dos dados utilizou-se a técnica de questionário. O questionário com vistas a responder os objetivos específicos da pesquisa apresentou-se semiestruturado com perguntas fechadas, destinadas ao público investigado que se constitui de usuários de bicicleta que a utilizam como meio de transporte para o trabalho ou como lazer.

Na atualidade muito tem se discutido sobre a qualidade de vida. Sobre isso tem-se o uso, cada dia mais acirrado, da bicicleta, não apenas como lazer, mas como uma alternativa para

mobilidade urbana, de forma econômica, sustentável e eficiente. No Brasil, a mídia, mostra que as políticas públicas têm subsidiado o transporte de forma errada, a isenção de impostos e a vasta oferta, dentre outros aspectos, tornam o carro uma opção atraente para boa parte da população.

Entende-se, que diante de algumas informações, também adquiridas através de noticiários que englobam não só as notícias do Brasil, mas do mundo, há uma busca por meios de transporte que tragam, que potencializem benefícios para a população e para a saúde em geral desta.

Nesse contexto, essa busca incentiva, de forma direta e indireta o uso de bicicletas nos meios urbanos, pois visa ajudar na diminuição da emissão de gases poluentes, o que, sem dúvida, conseguintemente, traz hábitos saudáveis para todos os usuários deste transporte, além de diminuir o fluxo de carros e ter uma facilidade maior de se locomover.

Mascarenhas et al (2009), afirmam que vivemos em uma época em que há um desgaste expressivo ao meio ambiente, devido aos privilégios do desenvolvimento. E sobre isso os

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12); 2012

autores citam os automóveis e aparelhos eletrônicos, os quais acarretam danos devido ao aumento do uso de recursos naturais e, consequentemente, desembocam uma expansão na dependência da tecnologia.

Corroborando com este discurso e de acordo com a Organização Mundial da Saúde - OMS (2013) a vida nas grandes metrópoles aos poucos transforma indivíduos saudáveis em doentes crônicos. Um dos maiores vilões da saúde física nas metrópoles mundiais é a poluição, produzida, principalmente, pela frota de carros e pelo transporte público deficiente.

As questões produzidas pelo trânsito mostram consequências, tanto no ponto de vista ambiental (poluição atmosférica, visual; sonora e de gases poluentes), como na saúde pública (stress, depressão, ansiedade, sedentarismo, problemas de circulação sanguínea e respiratória, dores de cabeça, dentre outras mazelas), tamanho é o seu resultado na qualidade de vida das pessoas (CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA, 2000).

Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS 2013) por ano, aproximadamente 6 milhões de pessoas, no mundo, morrem por causa da poluição do ar. A organização acerca de 15 anos pesquisa os efeitos da falta de mobilidade urbana sobre a saúde e traz para a população dados/números significativos e por assim dizer, preocupantes.

A OMS constatou o que fez com que milhares de indivíduos desenvolvessem doenças crônicas degenerativas provocadas pelo estilo de vida nas metrópoles, correlacionando tais doenças, principalmente, à poluição do ar. A respeito disso, a pesquisa aponta que a poluição mata em longo prazo ou debilita a saúde, ocasionando uma população de cidadãos produtivos incapazes de desenvolverem suas atividades.

Muito se ouve falar sobre mobilidade, na atualidade, tendo em vista a preocupação com a qualidade de vida e até mesmo com o modismo do momento ‘padrão de beleza’, no entanto, observa-se outras necessidades: “habilidade de movimentar-se, em decorrência de condições físicas e econômicas” (VASCONCELOS, 2001, p. 45).

Conforme o Ministério das Cidades (MCIDADES, 2007), os principais dilemas nas cidades associados à mobilidade urbana são: [...] engarrafamentos; disputa entre diferentes modos de transportes; diminuição na segurança para pedestres; destruição de espaços verdes visando ampliar lugares para passagem e estacionamentos de veículos; aumento no número de acidentes de trânsito e nos padrões de poluição sonora e do ar (MCIDADES BRASIL, 2007).

Dessa forma, depreende-se que a dificuldade associada à mobilidade tem ampla ação no caso de problemas que atormentam a rotina das cidades, o que faz com que reduza a qualidade de vida dos cidadãos, gerando também obstáculos no momento de entrega e serviços à população.

Tudo isso, leva a entender a necessidade dessa pesquisa que volta seu olhar para um tema o qual acredita-se que seja parte da solução para o problema da mobilidade urbana. Assim, investigar o uso da bicicleta como alternativa para mobilidade urbana busca colaborar e contribuir com a sociedade. Materiais e Métodos

A estratégia metodológica desta pesquisa é caracterizada por uma abordagem quanti-qualitativa de caráter exploratório e busca consolidar-se na metodologia da pesquisa bibliográfica, pois a pesquisa bibliográfica compreende leituras diversas, análise e interpretação de textos e, de acordo com Gil (2002) é desenvolvida com base em material já elaborado, constituído principalmente de livros, ensaios, teses, dissertações e artigos científicos.

Outro aspecto relevante deste tipo de metodologia é que a leitura atenta e sistemática dos dados coletas possibilita uma visão mais ampla do fenômeno pesquisado.

Com vista a alcançar os objetivos propostos, foi utilizado como instrumento principal de coleta de dados, um questionário semiestruturado com questões vinculadas aos objetivos específicos da pesquisa. Também foi utilizada a técnica de análise de conteúdo para analisar os dados coletados por meio do questionário e, sobre esta técnica afirma Bardin (2004) [...] um conjunto de técnicas de análise das comunicações visando obter, por procedimentos sistemáticos e objetivos de descrição do conteúdo das mensagens, indicadores (quantitativos ou não) que permitam a inferência de conhecimentos relativos às condições de produção/recepção (variáveis inferidas) destas mensagens (BARDIN, 2004, p. 37).

Assim, foram entrevistados 30 ciclistas de ambos os sexos, na faixa etária de 21 a 57 anos, moradores de diferentes Regiões Administrativas do Distrito Federal, bem como clientes de uma renomada empresa localizada no Guará I do DF, que trabalha com venda de bicicletas.

A aplicabilidade do questionário aos 30 ciclistas no DF, teve o percentual de 70% do gênero masculino e 30% do gênero feminino. O estudo tem abordagem quanti-qualitativo de caráter exploratório, no qual foi aplicado o questionário de Franco (2011) com relevantes adaptações tendo em vista alcançar os objetivos específicos desta pesquisa.

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12);2011-2025 2013

O questionário foi estruturado em duas fases: a primeira buscou informações sobre algumas variáveis, tendo em vista fazer um levantamento do perfil dos investigados. Assim, questionou-se: sexo/gênero, idade, se possui CNH; frequência de uso do carro ou bicicleta e benefícios do uso da bicicleta.

A segunda fase caracterizou a amostra e intenção das necessidades básicas que contribuiriam para que houvesse mais usuários de bicicleta. A pesquisa, a começar pela revisão das literaturas pertinentes, ocorreu no período de agosto a novembro de 2017, ficando dezembro para a análise dos dados e demais ajustes. Teve como público respondente cidadãos que utilizam a bicicleta como alternativa de mobilidade.

A trajetória para a pesquisa de campo constitui-se na apresentação destes pesquisadores à loja destinada à venda e manutenção de bicicletas. Na sequência, houve aos funcionários bem como alguns clientes (fornecidos pela loja) apresentação do motivo da pesquisa e convite aos clientes e funcionários, por vezes também usuários de bicicletas, a participarem da pesquisa respondendo o instrumento questionário.

Diante das pesquisas e leituras em livros, sites etc., deu-se o trabalho escrito, a fase seguinte foi a pesquisa de campo e por fim, a análise dos dados. Ressalte-se que os pesquisadores tiveram sucesso com os respondentes, uma vez que a maioria se propôs a ajudar a pesquisa e também demostraram interesse na mesma o que sem dúvida foram fatores essências e gratificantes para estes pesquisadores.

E, diante dessas prerrogativas, ressalta-se que esta pesquisa se torna importante aos cidadãos que podem ter como alternativa de mobilidade a bicicleta a qual traz benefícios diversos como: preservação do meio ambiente, saúde e qualidade de vida.

Os dados obtidos aqui serão compartilhados com o meio acadêmico, a fim de evidenciar o uso da bicicleta como alternativa para mobilidade urbana e em contrapartida ressaltar os vários benefícios que o uso deste meio traz para o planeta. Referencial Teórico

Em busca de alcançar os objetivos dessa pesquisa a revisão de literatura, também denominada referencial teórico baseou-se em alguns autores, dentre eles: SILVA (2005), VASCONCELOS (2001) FRANCO (2011) entre outros autores e documentos como: artigos científicos, sites etc.

Além das literaturas citadas, foram adotados alguns documentos como o Jornal do Trânsito (2017); Ministério das Cidades; Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades;

ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE OMS (2007) e Relação entre transporte e Saúde (2013).

Benefícios do uso da bicicleta para a saúde e sua influência na qualidade de vida

A vida moderna tem trazido consigo o sedentarismo, que ganha cada vez mais um espaço no dia a dia da população gerando ou agravando diversos problemas de saúde. Mesmo sabendo da importância da atividade física para um bom desenvolvimento físico e mental, a grande maioria da população, ainda assim afirma que não dispõe de tempo ou animo para praticar algum tipo de atividade física. Entretanto, sabemos que com a utilização da bicicleta, como lazer ou atividade física, ou até mesmo utilizando-a como apenas um meio de transporte para a locomoção para as atividades laborais, uma dessas situações já trará ao cidadão uma melhora significativa na saúde dele.

Tento em vista a conscientização da população para o assunto em pauta, foi promovida pelo Ministério das Cidades (MC), uma oficina sobre mobilidade urbana, em que o uso da bicicleta foi visto como um veículo de suma importância para um sistema de transporte integrado. Um dos focos da oficina era evidenciar que tal atitude também favorece a saúde da coletividade e também contribui para o meio ambiente, dentre outras possibilidades, “O uso da bicicleta como um meio de transporte significa qualidade de vida, faz bem para o bolso, para saúde e ao meio ambiente” (SILVA, 2005).

São diversos os benefícios que a utilização da bicicleta traz para o cidadão. Esses benefícios apresentam-se nas variadas esferas da sociedade como na área econômica, política, social e ecológica.

Segundo a Comissão Europeia, qualquer deslocação feita em bicicleta em vez de automóvel gera economias e benefícios consideráveis, tanto para o indivíduo como para a coletividade urbana.

Um dos benefícios da diminuição do uso do automóvel particular é o descongestionamento das vias, tendo assim um menor tráfego e por consequência uma menor poluição atmosférica e porque não também uma diminuição sonora.

Utilizar a bicicleta está se tornando cada vez mais uma prática comum entre os brasileiros. Eleita pela Organização das Nações Unidas (ONU) como o veículo ecologicamente mais sustentável do planeta, utilizar a bicicleta como meio de transporte ou atividade física só traz benefícios tanto físicos quanto financeiros além de grandes ganhos também para o meio ambiente.

A bicicleta como opção de mobilidade urbana é notada em grandes cidades, tanto pelo uso de adultos como pelos jovens. Neste contexto, a utilização da mesma se dá por

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12); 2014

objetivos diferentes. Assim a bicicleta passa a ser usada para ir ao trabalho, para ir aos lugares de estudos ou com o intuito de práticas esportivas e de lazer, além de favorecer o sistema cardiovascular e respiratório promovendo maior gasto calórico, resistência muscular e diminuição do estresse (FRANCO, 2011).

De acordo com a revista Exame (2013), Tânia Fleig, fisioterapeuta do grupo Mercur, explica que ao pedalar, o ciclista exerce uma força sobre os pedais que auxilia no fortalecimento de grandes grupos musculares, como das pernas, coxas e abdominais. A fisioterapeuta também assevera que a utilização da bicicleta melhora a frequência cardíaca, acelera o metabolismo, auxilia na redução do colesterol e na perda de peso.

Ainda segundo Tânia Fleig (Exame, 2013) pedalar não exerce impacto sobre as articulações, músculos e tendões, ao contrário, facilita a execução da atividade física em pessoas com problemas articulares e também é considerada uma atividade social que pode ser realizada com amigos e familiares. Figura 1 – Ciclistas em atividade de lazer

Fonte: REVISTA EXAME (2013).

Figura 2 – Benefícios ao andar de bicicleta

Fonte: METANOIAN (2017). Para evitar o sedentarismo e alcançar a

faixa dos moderadamente ativos, e assim diminuir os riscos de doenças, uma pessoa deve gastar cerca de 1500 a 2500 kcal em exercícios físicos semanais. Tal informação torna essencial uma vez que visa potencializar a saúde dos indivíduos. Atrelado a esta informação tem-se o conselho que é para que as pessoas se exercitem por pelo menos 30 minutos todos os dias ou na maior parte dos dias da semana, numa intensidade moderada (50 a 75% do VO2max - é a capacidade máxima do corpo de um indivíduo de transportar e metabolizar oxigênio durante um exercício físico). Apesar de os conhecimentos científicos estarem atingindo a todas as camadas da população, ainda é pouco o número de indivíduos que se exercitam regularmente. (ACSM, 1998).

Em síntese, algumas pesquisas sugerem que 70% dos brasileiros são sedentários (REGO,1990). Talvez erroneamente, a promoção da prática de atividades físicas tenha sido focada nas horas de lazer ao passo que quando inseridas no dia a dia das pessoas, como o caminhar e o pedalar para ir ao trabalho ou fazer compras, elas tendem a se tornar parte da vida diária, havendo maior aderência (Hillsdon et al, 1995).

Promover o uso da bicicleta passou a ser uma das metas da Organização Mundial da Saúde (OMS) tanto pela necessidade de redução de poluentes no ambiente das cidades devido à elevada motorização, quanto pela promoção da saúde (redução de gastos com tratamentos de portadores de doenças crônico-degenerativas). Assim, a utilização de bicicletas como meio de transporte pode representar a médio e longo prazo os benefícios então mencionados (DORA, 2000).

Entende-se que utilizando a bicicleta regularmente obtém-se qualidade de vida, uma vez que estudos mostram que o uso diário da bicicleta proporciona, um condicionamento físico e mental, ajuda nas questões respiratórias e motoras e consequentemente, interfere de forma positiva no modo como o indivíduo vive seu dia a dia.

Segundo a OMS, a definição de qualidade de vida é a percepção que um indivíduo tem sobre a sua posição na vida, dentro do contexto dos sistemas de cultura e valores nos quais está inserido e em relação aos seus objetivos, expectativas, padrões e preocupações. Trata-se de uma definição que comtempla a influência da saúde física e psicológica, nível de independência, relações sociais, crenças pessoais e das suas relações com características inerentes ao respetivo meio na avaliação

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12);2011-2025 2015

subjetiva da qualidade de vida individual. Neste sentido, a qualidade de vida e definida com a satisfação do indivíduo no que diz respeito a sua vida cotidiana. (OMS, 2013)

No momento em que alguém obtém qualidade de vida ele também consegue proporcionar isto para as pessoas que estão em torno de dele. A convivência com sua família, amigos e colegas faz parte desta qualidade de vida, por isso é importante buscar melhorá-la, já que todos estes relacionamentos são importantes.

Outro fator relevante é o meio ambiente, este traz vários benefícios ao homem, sendo que um deles é, sem dúvida, melhorar a sua qualidade de vida, a preservação do meio ambiente é um importante fator para aumentar a qualidade de vida das pessoas.

Não há dúvida, que locais com muito lixo e demais tipos de poluição são fatores suscetíveis de causar doenças e por outro, não produzem sentimentos de bem-estar nas pessoas. Entende-se também quando se pratica atividade física em um espaço verde, une-se os benefícios do exercício físico a um local de ar puro, tornando a sua atividade muito mais agradável e saudável.

Para o bem comum é preciso respeitar e preservar o meio ambiente para garantirmos a qualidade de vida no planeta Terra. Para isso, os indivíduos devem ter atitudes mais assertivas e protetoras, no sentido de tornarem o nosso habitat melhor, tanto para nós, na atualidade, quanto para as gerações futuras.

Um dos focos deste estudo é discutir a prática do ciclismo como uma atividade física saudável. E, além dos objetivos específicos esta pesquisa pretende, também, apontar algumas alternativas que possam ser implementadas como políticas públicas para o benefício de um estilo de vida ativa e saudável para a população brasileira. O incentivo do uso da bicicleta no trabalho

O hábito de pedalar diariamente é uma forma prazerosa e saudável de deslocamento urbano e, por isso, precisa ser adotado no cotidiano das pessoas, sobretudo para irem trabalhar, mas como fazer isso? Acredita-se que incentivando o uso da bicicleta e ressaltando que a mesma é um meio de transporte econômico, não-poluente e muito eficiente, tendo em vista a praticidade de locomoção nos centros urbanos, a economia com combustível, aspectos de saúde e a preservação do meio ambiente.

Em síntese, há também a necessidade de busca-se maneiras para ajudar a mobilidade das pessoas e viabilizar cidades mais humanas e com maior qualidade de vida. A bicicleta, é um meio de transporte não poluente, econômico e ocupa pouco espaço. Ela humaniza a cidade, traz benefícios, melhora qualidade de vida de quem pedala, e ainda influencia positivamente os fatores relacionados à saúde física e mental, à

economia familiar, ao meio ambiente, à integração social e a mobilidade urbana.

Figura 3 – Comparativo do espaço ocupado por cada meio de transporte.

Fonte: AZEVEDO (2013).

Quem opta para ir trabalhar de bicicleta economiza tempo. Na maioria das vezes acaba sendo até mais rápido do que ir ao trabalho de carro, isso ocorre devido aos grandes congestionamentos de carros e ao número excessivo de automóveis, diariamente, circulando nas vias urbanas. Com o uso da bicicleta não se perde tempo no trânsito e nem ao procurar vaga para estacionar. Além de meio de transporte, pedalar é um ótimo exercício que traz diversos benefícios à saúde e ao físico.

E, acredita-se que outra forma bem eficaz de incentivar as pessoas da empresa a andarem de bicicleta para o trabalho é, certamente, proporcionar um local seguro para estacionar as bicicletas. Pesquisas feitas no Reino Unido indicam que um bicicletário seguro é o fator principal e que muito influencia a decisão de ir de bicicleta para o trabalho (UK Department of Transport, 2002).

O medo de ser roubado e perder a bicicleta é algo que se torna um empecilho a muitos indivíduos quando se trata de utilizar a bicicleta como meio de transporte para o trabalho, ir ao banco e demais lugares que requerem tempo dispensado pelo usuário para desenvolvimento de algumas atividades.

Os lugares como Paris, Amsterdã e Barcelona já perceberam o quanto é importante a

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12); 2016

atividade de andar/utilizar bicicleta para atividades diárias.

Em São Paulo, a prática também ganha força e o uso de bicicletas para ir ao trabalho torna-se cada vez mais comum pela sua eficiência como meio de locomoção. E, desta forma, atualmente tem-se mais de 70% dos indivíduos utilizando-se de bicicleta para irem para o trabalho (ESTADÃO, 2011).

De acordo com pesquisas, alguns paulistanos perdem mais de duas horas por dia em engarrafamentos na cidade (IBOPE 2010), e o número de veículos na metrópole chega aos 07 milhões (DETRAN-SP).

Ao utilizar a bicicleta como meio de transporte, há uma grande economia no consumo do combustível, na emissão de carbono e principalmente há uma melhor qualidade de vida. É desmotivador perdemos horas dentro de um automóvel, em pequenos trajetos, poluindo o meio ambiente, sendo que podemos adotar práticas mais viáveis e saudáveis.

Na contemporaneidade, sabe-se que a prática regular de atividade física realmente funciona, e que muitas vezes é vista como prevenção às doenças. Então, porque não podemos atrelar a bicicleta ás atividades do cotidiano e assim cuidarmos mais de nossa saúde? A atividade física tem papel fundamental, podendo desacelerar as alterações fisiológicas do envelhecimento e das doenças crônico degenerativas (FEDERIGUI, 1995, apud MOREIRA, 2001, p13).

De acordo com uma pesquisa realizada pela Mariaca-Lee hetch Harrisson (consultoria especializada em transição de carreira) a qualidade de vida foi o item mais importante de sua pesquisa, pois todos os diretores e presidentes de grandes empresas que participaram da mesma, consideram importante equilibrar o tempo com a família, lazer e trabalho (TEIXEIRA, 2014).

Pesquisas mostram que a cada dez anos 25,5 milhões de viagens por dia que ocorrem em são Paulo, 156 mil são feitas de bicicleta. No entanto, em 1997, eram somente 56 mil. Tem-se com isso uma evolução que impacta tanto na qualidade de vida do cidadão quanto nas questões ambientais de nosso país.

O cenário atual das grandes cidades, poluídas e congestionadas, a tendência mundial de preocupação com o meio ambiente e a qualidade de vida estão mudando os hábitos das pessoas (NOGUEIRA, 2016).

A França deu um ótimo exemplo ao incentivar os trabalhadores daquele país a usarem a bicicleta no deslocamento diário dos mesmos. Assim, o projeto foi posto em prática e testado durante um semestre, no qual o cidadão recebia uma remuneração por quilômetros

pedalados (€$ 0,25). Vê-se com tal atitude a preocupação do governo com seus cidadãos e com o meio ambiente.

Nos Estados Unidos, o profissional que vai ao trabalho de bicicleta recebe U$$ 20 mensais. Isso de acordo com uma lei federal. O que podemos observar aqui, é mais um país que demonstra preocupação com seus cidadãos e com o meio ambiente.

Na Bélgica, as empresas pagam 21 centavos de euro (em torno de R$ 0,47) por quilômetro pedalado pelos funcionários no percurso diário entre a casa e o trabalho. O programa é financiado de forma facultativa pelas empresas, que, em contrapartida, podem deduzir esses gastos nos impostos devidos ao governo, aqui apresenta-se outra forma importante quanto ao incentivo ao uso de bicicleta.

Já no Brasil, o projeto de Lei nº 147/2016, que foi criado pelo vereador José Police Neto (PSD), promove essa possibilidade (utilização diária de bicicletas) aos moradores de São Paulo. A ideia é criar um cartão do ciclista, bem semelhante ao vale-transporte que será utilizado a quem se deslocar de sua residência ao trabalho de bicicleta.

Diante do discurso desse projeto, entende-se que se os trabalhadores que usam o transporte público têm o direito ao vale-transporte, o usuário de bicicleta também deve ter o direito a um benefício que o incentive a continuar usando este meio de transporte não poluente e que contribui para a mobilidade na cidade.

Para Cyra Malta, conselheira da ciclocidade, neste momento é mais importante seguir com os investimentos em infraestrutura para que mais trabalhadores se sintam seguros para optar pela bicicleta nos seus deslocamentos. A conselheira afirma que “É mais importante a infraestrutura do que o cartão ciclista”.

Snieko (2016) traz informações quanto aos possíveis custos para estacionamento de bicicletas. Assim, ele afirma que para uma estrutura simples com vista a se estacionar uma bicicleta, o custo é de R$30 a R$100. Já para se fazer um novo estacionamento o custo médio é de R$50 mil por vaga. No entanto, em se tratando de custo benefício, vale considerar a seguinte situação: em uma vaga destinada a um único carro, se pode colocar até 12 bicicletas.

Queremos sensibilizar as empresas a estimular os empregados a usar mais bicicletas e menos carros e ônibus. Estas podem agir diretamente, através de incentivo e implementação de ações com seus funcionários”, explicou o secretário de projetos especiais da prefeitura (RIBEIRO, 2014)

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12);2011-2025 2017

Segundo Ribeiro (2014), Eduardo Luedy de 48 anos, professor na Universidade Estadual de Feira de Santana (UEFS) trocou seu carro pela bicicleta. A princípio foi motivado pela falta de dinheiro, mas depois gosto da ideia. O referido professor relatou que embarca no ônibus e coloca a bicicleta no bagageiro e quando chega ao trabalho dele, ou seja, à faculdade, faz a maioria dos trajetos em sua bicicleta e embora a faculdade não disponibilize um bicicletário ele arruma um local para deixar seu meio de transporte.

Eduardo Luedy lembra que, ao andar de bicicleta, se pode chegar a lugares que jamais chegaria de carro, outro aspecto importante que o professor relatou foi de se colocar na condição do outro, agora ele passa a ser mais tolerante, especialmente, por conta do uso da bicicleta, percebe que como motorista ele vivia de forma mais tensa devido ao trânsito. E depois do uso diário da bicicleta ele se sente melhor nos diferentes aspectos da vida dele. Observa-se com isso os grandes benefícios, que sem dúvida, o uso da bicicleta proporciona.

Fatores que contribuiriam para que houvesse mais usuários de bicicleta

Como foi visto, o uso da bicicleta poderia ser adotado pela grande maioria da dos indivíduos, especialmente, por aqueles que vivem nos centros urbanos com isso as cidades teriam melhores condições de tráfego e também a saúde dos mesmos melhoraria consideravelmente. Porém, para que as pessoas comecem a mudar seu ponto de vista, seria necessário, também melhorar ou criar ciclovias, ciclofaixas e o tráfego compartilhado.

Ciclovia é uma via criada para pessoas andarem de bicicleta. Podendo ser bidirecionais (dois sentidos) ou unidirecionais (um só sentido) e vias de circulação automobilísticas ou em corredores verdes independentes da rede viária. As ciclovias podem ter (2 metros) de largura (mínima de 1,2 metros) se for sentido único e 3 metros (mínimo 2,5 metros) se for de sentido duplo tais medidas são recomendadas pelo programa Bicicleta Brasil.

Figura 4 – Exemplo de ciclovias

Fonte: FIUZA (2010) (com adaptações do autor) e UIRÁ LOURENÇO.

Ciclofaixas também utilizadas por ciclistas, mas estão na mesma via de tráfego, apenas separadas por linhas ou sinalização horizontal. Seu uso é exclusivo para bicicletas e deve ter o mesmo sentido do trânsito dos veículos. As ciclofaixas não podem ser colocadas em vias de grande velocidade, pois coloca em risco a vida dos ciclistas. Já no Brasil é comum implantar ciclofaixas bidirecionais, elas têm a mesma largura recomendada da ciclovia unidirecional, ou seja, 2 metros. Figura 5 – Exemplo de ciclofaixa

Fonte: FIUZA (2010) (com adaptações do autor) e UIRÁ LOURENÇO.

Quanto ao tráfego compartilhado pode-se afirmar que é uma via sem delimitação entre faixas para bicicletas ou automóveis. É uma faixa alargada para permitir o trânsito dos dois veículos.

Sobre a utilização das calçadas pelos ciclistas é necessária uma autorização do órgão de trânsito. Mas com os perigos que existem no trânsito e se no mesmo não houver ciclovias, pode sim ser utilizado as calçadas. Lembrando apenas que a prioridade é do pedestre. Figura 6 - Exemplo de calçada compartilhada

Fonte: FIUZA (2010) (com adaptações do autor) e UIRÁ LOURENÇO.

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12); 2018

Sobre a iluminação de vias é importante ressaltar que é necessário que as vias tenham uma boa iluminação, para que os ciclistas não tenham que iluminar o seu próprio caminho tendo que utilizar lanternas ou faróis. Uma ciclovia bem iluminada traz ao ciclista uma boa segurança e previne acidentes.

Estacionamento: uma das necessidades de se andar de bicicleta é o estacionamento. É necessário que haja estacionamentos de curta e longa duração, em diferentes pontos como: na estação de metrô, nas escolas ou no local de trabalho. Todos esses lugares, bem como outros, necessitam de estacionamentos de longa duração, tendo em vista também a segurança, para que não exista furto das bicicletas. Necessitam também de cobertura, vestiários para banho e troca de roupas e armários para guardar seus objetos pessoais, como capacetes e roupas.

Em alguns países como Holanda, Japão e Brasil existem vários tipos de estacionamentos para bicicletas, alguns chegam a comportar 10 mil bicicletas por mês. Há alguns estacionamentos em prédios, estacionamentos subterrâneos e bicicletários.

Os estacionamentos de curta duração são bastante encontrados em pequenas cidades. Alguns são suportes onde o ciclista pode prender a bicicleta dele com correntes e cadeados. Estes tipos de estacionamentos são utilizados para rápidas paradas. Figura 7 - Exemplo de bicicletário de longa duração

. Fonte: ASCOBIKE (2017).

ONG Rodas da Paz

A ONG Rodas da Paz foi instituída em 2003 com o objetivo de reagir à violência e ao crescente número de acidentes e mortes no trânsito do Distrito Federal. Desde então, esta organização trabalha com a promoção da mobilidade sustentável, plural e pacífica, como direito de todo cidadão. Buscamos incidir sobre a realidade da mobilidade urbana por meio da sensibilização e mobilização cidadã, do controle social e da influência sobre políticas públicas. Acreditamos que os pedestres devem ter preferência sobre todas as outras formas de deslocamento e incentivamos o uso cotidiano da bicicleta (seja como lazer, esporte ou transporte) como estratégia para dar visibilidade ao tema da mobilidade e do direito à cidade. Nosso âmbito principal de atuação é o DF e somos associados à União de Ciclistas do Brasil. (RODAS DA PAZ)

A ONG Rodas da Paz traz algumas regras e objetivos importantes, e para melhores esclarecimentos os estudiosos dessa pesquisa optaram por compilarem tais regras e objetivos na íntegra, a saber: I. As pessoas que se deslocam a pé têm preferência sobre todos os veículos; II. A bicicleta é meio de transporte legítimo, não poluente, que favorece a redução da velocidade nas vias, melhor convívio urbano, maior qualidade de vida e a humanização do trânsito e da cidade, além de oferecer a melhor eficiência energética se comparada a outras formas de deslocamento; III. O Estado deve ser cobrado nas suas responsabilidades, com ênfase na educação para uma cultura de paz no trânsito e na realização de uma política de mobilidade urbana, democrática e participativa, que atenda, concretamente, às necessidades do Distrito Federal, com qualidade de vida, respeito ambiental e bem-estar da população, com efetivo compromisso para com as gerações futuras e com os objetivos que nortearam a criação de Brasília e sua preservação urbanística e do Distrito Federal.

Ainda sobre a ONG Rodas da Paz evidenciamos seus objetivos principais, a saber: I. Envidar esforços para que a segurança do ciclista no trânsito seja garantida; II. Informar e conscientizar o ciclista e o motorista da necessidade de se atenderem às normas de trânsito e de conduta respeitosa; III. Estimular e desenvolver o pleno exercício da cidadania através da educação no trânsito para melhorar as condições da mobilidade e a qualidade de vida da população, com redução da morbidade e dos seus custos sociais, econômicos e afetivos; IV. Estudar, pesquisar e divulgar as causas dos eventos ocorridos no trânsito, em especial aqueles envolvendo ciclistas, buscando soluções para os problemas encontrados e esclarecendo que não se deve utilizar o termo acidente para se

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12);2011-2025 2019

referir a eventos resultados da imprudência e do desrespeito à Lei e suas normas, cuja sinistralidade em significativa parte caracterizam conduta criminosa de desrespeito à vida, à segurança e ao bem comum; V. Estimular o aperfeiçoamento e o cumprimento de legislação que viabilize a consecução dos objetivos; VI. Difundir as atividades esportivas, educativas, culturais e científicas realizando pesquisas, conferências, seminários, cursos, treinamentos, editando publicações, vídeos, bem como comercialização de publicações, vídeos, serviços e assessoria, programas de informática, camisetas, adesivos, materiais destinados a divulgação e informação sobre os objetivos da Rodas da Paz, desde que o produto desta comercialização reverta integralmente para a realização desses objetivos; VII. Estimular a parceria, o diálogo local e solidariedade entre os diferentes segmentos sociais, participando junto a outras entidades de atividades que visem interesses comuns.

Vale enfatizar que há mais de 10 anos, a ONG Rodas da Paz promove a Campanha “Doe Bicicleta” e cerca de 5 mil bicicletas já passaram pelo projeto. Após serem recuperadas, as bicicletas doadas são destinadas a uma série de ações sociais. Parte das doações é voltada para atender aos alunos da área rural e instituições sociais diversas, outra parte é encaminhada no final do ano para os Correios, que procuram atender às cartas ao Papai Noel.

Algumas bicicletas já tiveram suas peças aproveitadas para a criação de bicicletas adaptadas aos portadores de necessidades especiais e outras ainda são utilizadas em projetos de geração de renda, como em cursos de mecânica básica oferecidos junto às comunidades carentes. A cada ano, cerca de 500 bicicletas têm sido arrecadadas, consertadas e distribuídas. Projetos com esse faz toda a diferença no DF e também contribui para a disseminação do uso de bicicletas na comunidade. Figura 8- Logo da campanha “Doe bicicleta”

Fonte: RODAS DA PAZ (2017). Reportagem: Ciclista voluntário da Rodas da Paz morre após ser atropelado em Brasília Embora o incentivo ao uso de bicicletas se torne necessário, por inúmeros benefícios já observados em nossa pesquisa, sabe-se que grande parte da população, não quer

arriscar sua vida no trânsito, pois acidentes constantes são mostrados pela mídia. Esse, acredita-se que seja um fator muito forte quanto à resistência ao uso diário de bicicletas nos meios urbanos.

O ciclista Raul Aragão, voluntário da ONG Rodas da Paz, morreu neste domingo (22/10/17) após ter sido atropelado enquanto pedalava na Asa Norte, em Brasília. Defensor da bicicleta como forma de mobilidade e mobilização contra a violência no trânsito, Raul foi atingido por um carro por volta das 14h de ontem (21/10/17).

Socorrido, ele chegou a passar por procedimentos médicos, mas não resistiu e faleceu na manhã de hoje (22), enquanto estava internado na Unidade de Tratamento Intensivo do Hospital de Base do Distrito Federal. As condições do atropelamento ainda não foram completamente esclarecidas. De acordo com a Polícia Civil do DF, o condutor do veículo é um jovem de 18 anos que, por solicitação do pai, irá depor em outro momento, pois estava “muito abalado” após o ocorrido. O ciclista foi conduzido ao hospital em estado grave e desacordado.

Figura 9 - Homenagem a Raul, voluntario da ONG Rodas da Paz.

Fonte: JORNAL DO TRÂNSITO (2017). Raul Aragão, de 23 anos, era estudante de

sociologia na Universidade de Brasília e gostava de usar somente a bicicleta para se locomover. De acordo com Bruno Leite, coordenador da ONG Rodas da Paz, Raul acreditava que Brasília tem condições de ser uma cidade para todos, onde pedestres, ciclistas e motoristas de veículos circulem em harmonia. A 2ª Delegacia de Polícia é responsável pela investigação do caso.

“A gente fica indignado com uma sociedade igual à nossa que é capaz de produzir uma morte dessas num sábado a tarde”, lamentou Leite, informando que o ciclista atuava em dois projetos voluntários pela organização: o perfil dos ciclistas em pequenas cidades e uma contagem do número de usuários de bicicleta do Distrito Federal. Sobre um desses trabalhos, o próprio Raul Aragão chegou a postar uma foto no seu perfil do

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12); 2020

Facebook no dia 16 de agosto, com o seguinte comentário: “Hoje eu acordei às 4h45 para realizar uma pesquisa de fluxo de ciclistas na Cidade Estrutural. Ao fim do dia, quando o cansaço e o estresse já estavam no ápice, eu vi esse ciclista que saiu para pedalar com as duas filhas, a mais nova na cadeirinha no guidão e a mais velha na garupa. Ao subirem a passarela, o pai deixa as duas filhas descerem da bicicleta, assiste ao pôr do sol, dá meia volta e segue provavelmente para casa. Eles não sabem, mas naquele momento foi como se eu tivesse largado todo peso das minhas costas e pego carona na garupa com eles. ”

Fatalidades como essa levantam a discussão sobre os limites de velocidade em determinadas ruas, já que na Avenida L2, onde aconteceu o atropelamento, os carros podem chegar a até 60 quilômetros por hora. “A L2 atravessa acidade e passa por escolas, hospitais, universidades. A gente não tem informações sobre as condições do acidente. Mas pensando em uma cidade que seja apta para pedestres e ciclistas, temos que discutir essas questões de limite de velocidade. Se a gente quer ter uma cidade para todos, com mais segurança, temos que trabalhar essa questão dos limites de velocidade, que às vezes você pode evitar uma morte”, disse, referindo-se a uma orientação da Organização Mundial da Saúde de que vias como essa deveriam ter limite máximo de 50 Km/h.

Além de participar de competições de ciclistas em diferentes cidades brasileiras e eventos com bicicletas de rodas fixas, Raul Aragão também era adepto de ações como o Pedalando Contra as Drogas 2017, que aconteceu em setembro no Recife. Em recente postagem na rede social, o estudante descreveu o amor pela atividade e, ao mesmo tempo, o medo que os ciclistas sentem ao andar nas ruas das grandes cidades brasileiras. “Perigoso é essa galera dirigindo que nem doido, andar de bicicleta é suave”. Fonte: JORNAL DO TRÂNSITO, 2017.

Um acidente trágico como esse deixa grandes marcas na sociedade, que pensa, várias vezes se vai mesmo utilizar a bicicleta para sair de casa, haja vista a falta de respeito para com o ciclista, a intolerância e violência nas ruas, a escassez de ciclovias etc. Análise e resultados da pesquisa

Tendo em vista uma melhor visualização dos questionamentos que constituíram o instrumento de coleta de dados “Questionário”, optou-se por exibir algumas tabelas/gráficos, meramente ilustrativas uma vez que para a análise dos dados coletados utilizou-se a análise de discurso de Bardin que visa a análise de conteúdo e permite entender como os

participantes articulam suas experiências e vivências com a linguagem (2004).

Tabela 1 – Representa a descrição da amostra e das características quanto às informações sobre as variáveis (sexo, idade, se possui CNH), foram utilizadas frequências absolutas e relativas. Além disso, para a avaliação de outros fatores foi utilizado o teste exato de Fisher, considerando o nível de significância de 5%. Tabela 1 Sexo N % Masculino 21 70

Feminino 9 30

Total 30 100

Tabela 2 Possui carteira de Motorista (CNH)

N %

Sim 25 83,4

Não 5 16,6

Total 30 100

(N = número de pessoas / % porcentagem) Resultados e Discussão

A presente pesquisa foi estruturada com um questionário de 20 (vinte) questões fechadas e de múltipla escolha. Foram aplicados 30 (trinta) questionários para indivíduos que utilizam a bicicleta para diferentes fins: trabalho, lazer etc. Dentro desse público respondente encontram-se também indivíduos que têm na bicicleta seu objeto de trabalho, pois vendem e/ou consertam este equipamento, a bicicleta.

Determinadas questões leva-se a fazer o levantamento do perfil dos respondentes. Assim, diante da primeira e da segunda questão a pesquisa mostra que os respondentes estão na faixa etária de 21 a 57 anos, com o percentual de 70% do gênero masculino e 30% do gênero feminino, ambos moradores de diferentes Regiões Administrativas do Distrito Federal.

Ressalta-se que alguns desses respondentes são clientes de uma empresa localizada no Guará I do DF, que trabalha com venda de bicicletas; outros respondentes são funcionários desta empresa e também usuários de bicicleta.

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12);2011-2025 2021

Os dados das duas primeiras questões, evidenciados no parágrafo anterior, mostram que a maioria dos pesquisados se constitui em um público bastante jovens e de predominância masculina, demonstrando que o uso da bicicleta ainda precisa ganhar mais adeptos do gênero feminino.

Sobre a questão: “Possui carro ou tem um à sua disposição?” o resultado foi que 73,4 % responderam que sim. E, corroborando com o presente estudo, uma pesquisa realizada por Franco (2011) com uma amostra de 412 entrevistados, demonstrou que 71,2% responderam possuir ou dispor de carro, tem-se aqui uma reflexão relevante. Tabela 3 Possui um carro ou tem um a sua disposição?

N %

Sim 22 73,4

Não 8 26,6

Total 30 100

Entre os 30 participantes foi possível

observar que os que utilizam a bicicleta em seus deslocamentos, a maioria mencionou que utilizam mais para o esporte 40 % e para o lazer 26,6 %, embora 100 % dos respondentes afirmem que têm ou dispõe de bicicleta. Mesmo assim, só 16,7 % declararam utilizá-la como meio de transporte para chegar ao trabalho. Tabela 4

Utiliza a bicicleta para que fins

N %

Trabalho 5 16,7

Estudo 5 16,7

Esporte 12 40

Lazer 8 26,6

Outros 0 0

Total 30 100 Além da distância, os participantes

indicaram que o baixo uso da bicicleta em relação ao deslocamento ao trabalho também pode ser explicado por questões relacionadas ao trânsito perigoso, falta de estrutura nas empresas, falta de ciclovias e o baixo conforto quando comparado ao carro. Ademais, como foi considerado por

Wardman et al (2007) existe possibilidade de a pessoa só substituir o seu meio de transporte pela bicicleta quando se sentir segura, de maneira que seu trajeto seja realizado longe do tráfego motorizado.

Já em um estudo realizado por Pires (2008) vê-se propostas de alternativas para diminuir o uso do carro, principalmente, quando é sugerido investimentos em ciclovias, bicicletários e demais infraestruturas para o usuário da bicicleta. Tabela 5 Houvesse ciclovias s suficientes na cidade ?

N %

Sim 22 73,4

Não 8 26,6

Total 30 100

O uso da bicicleta como meio de

transporte, além de não gerar poluição, ocupa menos espaço físico, causando uma redução no trânsito, menor custo econômico e proporciona a prática de atividades físicas nos indivíduos.

Pesquisas apontam, e também ao se andar pelas cidades observa-se que o avanço, embora tímido, em se tratando do uso da bicicleta está sendo reconhecido como uma atividade que traz benefícios tanto para a sociedade quanto para as populações. Sobre isso enfatiza-se: a redução de congestionamentos, a contribuição para diminuição da poluição do ar e preservação do meio ambiente, estilo de vida mais saudável etc. Tudo isso, vem promovendo a construção de espaços voltados para o convívio humano, diminuindo a necessidade de construção para estacionamentos de carros. Tabela 6 Quais benefícios o uso da bicicleta lhe proporciona

N %

Saúde / Qualidade de vida 23 76,7

Economia financeira 4 13,3

Ganho de tempo 3 10

Total 30 100

E mais uma vez mostra-se relevante ao

abordar os benefícios claros que as pessoas podem desfrutar quando do uso da bicicleta. Assim, para o indivíduo a prática de atividade

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12); 2022

física reduz os gastos com a saúde, isso significa dizer também que pedalar estimula o sistema imunológico e contribuiu para a redução, da ansiedade e do stress, além de melhorar a função cardiovascular e regular os níveis de pressão arterial e é uma boa opção também para quem busca um corpo definido.

Sobre as questões das necessidades básicas que os ciclistas precisam para se locomover sendo para o lazer ou trabalho, 100 % dos respondentes indicaram que se houvesse uma rede de ciclovias suficientes na cidade, se o sistema de iluminação pública fosse eficaz e as empresas disponibilizassem vestiários e locais para a acomodação das bicicletas, e também se houvesse melhora no comportamento dos motoristas em relação aos ciclistas, o uso da bicicleta se tornaria mais atrativa e os ciclistas poderiam se sentir mais confiantes. A respeito disso vale ressaltar Leiva et al (2004), quando afirmam que a bicicleta é um veículo frágil e vulnerável frente aos outros veículos motorizados, a construção de ciclovias trata a bicicleta como meio transporte.

A pesquisa leva-se a acreditar que conforme o papel dos cidadãos nos envolvimentos e nos processos de mobilização, e até mesmo nos processos de discussão sobre políticas públicas voltadas para as questões de mobilidade e saúde coletiva, haverá grandes possibilidades de mudanças quanto ao uso mais corrente de bicicletas nos centros urbanos. Entende-se que o planeta terra, bem como os seus habitantes necessitam de melhores condições de vida. Há, sem dúvida, necessidade de reflexão nas escolas, em família, nas mídias, mas também se faz crucial e criação de novas políticas públicas direcionadas à qualidade de vida do homem e do planeta, algo que possa sanar ou amenizar as mazelas da contemporaneidade: poluição em demasia, stress, meio ambiente em decadência. Conclusão

A utilização e incentivo da bicicleta como meio de transporte, através de campanhas educativas dentro e fora das empresas é de suma importância para a conscientização da sociedade e uma alternativa para mobilidade urbana.

A bicicleta, por ter um custo mais acessível do que um automóvel, pode ser utilizado por todas as classes sociais. Além da economia, ao ser utilizada há uma grande melhora na saúde, no físico e principalmente na qualidade de vida.

Essa redução pode ser vista nos acidentes de trânsito, bem como nos engarrafamentos e no tempo de percurso. Tendo como base essas informações, a utilização do automóvel deveria ser desestimulada para que o uso da bicicleta ganhasse uma maior atenção.

Para que ocorra uma melhor utilização da bicicleta, é necessário que seja construído uma rede de ciclovias, ciclofaixas, estacionamentos e sinalizações para possibilitar um maior acesso e utilização da população.

Há décadas o uso do automóvel vem sido implantado em nossa sociedade, e mesmo assim não são todas as pessoas que o utilizam para se deslocar, porém todos sofrem com as consequências e danos causados por sua poluição e o uso em exagero do mesmo. O que falta é a conscientização de todos para que o ambiente urbano se torne mais agradável e saudável para se viver. Agradecimentos

A Deus por ter nos concedido saúde e força para superar as dificuldades, principalmente nessa trajetória de estudos, trabalho e vida social.

Ao nosso orientador João Câmara, pelo suporte no pouco tempo que lhe coube, pelas suas correções e incentivos.

Aos nossos pais, pelo amor, incentivo e apoio incondicional.

A esta instituição de ensino e a seu corpo docente, que oportunizaram a janela que hoje vislumbramos um horizonte superior, eivado pela acendrada confiança no mérito e ética aqui presentes.

E, especialmente e carinhosamente, a nossa Professora de Metodologia Científica e Língua Portuguesa, a Mestra Francisca Oleniva, que compartilhou seus conhecimentos e nos trouxe base científica para a escrita deste trabalho.

Agradecemos também aos nossos colegas e companheiros de turma. Enfim, obrigado a todos os citados, cada um de vocês teve uma contribuíram importante em nossas vidas. Referências ACSM - AMERICAN COLLEGE OF SPORTS MEDICINE - Posicionamento Oficial. A quantidade e o tipo recomendados de exercícios para o desenvolvimento e a manutenção da aptidão cardiorrespiratória e muscular em adultos saudáveis. Revista Brasileira de Medicina do Esporte. São Paulo, SP, v. 4, n. 3, p. 96-106, 1998.1. AMÂNCIO. Disponível em http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/06/1779579-camara-de-sp-aprova-em-1-votacao-projeto-para-remunerar-ciclistas.shtml/, 2016. Acesso em 5 nov. 2017. ASCOBIKE, Bicicletário da estação de trem Mauá. Disponível em: http://outracidade.uol.com.br/como-o-bicicletario-de-maua-se-tornou-o-maior-da-america-latina/>. Acesso em 01 nov. 2017. ASSOCIAÇÃO TRANSPORTE ATIVO, De bicicleta para o trabalho , Disponível em: <

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12);2011-2025 2023

http://www.ta.org.br/educativos/DOCS/De_bicicleta_para_o_trabalho.pdf >. Acesso: 21 out. 2017 AZEVEDO, H. Trilha para escola sem engarrafamentos. Disponível em: <http://ruadegente.blogspot.com.br/2013/04/trilhas-para-escola-sem-engarrafamentos.html.> Acesso: 11 dez. 2017. BARDIN, L. Análise de conteúdo. 3. ed. Lisboa: Edições 70, 2004. CFP - CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA. Caderno de psicologia do trânsito e compromisso social . Brasília: CFP, 2000. COMISSÃO EUROPEIA. Cidades de Futuro . 1999, Disponível em: <http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_pt.pdf.> Acesso em 12 set. 2017. DORA, C.; PHILLIPS, MARGARET. Transport, environment and health - WHO regional publications. European series n. 89 WHO Regional Office for Europe. Copenhague 2000. Disponível em: <http://www.euro.who.int/document/e72015.pdf>. Acesso em 12 set. 2017. FIUZA, M. (2010). Caderno de desenhos ciclovias. Disponível em: <https://pt.scribd.com/document/196269422/Cadernos-de-Desenho-Ciclovias-Monica-Fiuza-Gondim>. Acesso em 23 out. 2017 FRANCO, C. M. A, Incentivos e empecilhos para a inclusão da bicicleta entre universitários . Universidade Federal do Paraná. Curitiba, 2011. GIL, C. A. Como elaborar projetos de pesquisa. 4ª ed. São Paulo. 2002 HILLDSON. M., THORONGOOD, M., ANSTISS, T.& MORRIS, J. RCTs of physical activity promotion in free living populations: a review. J Epidemiol Community Health. 1995; 49:448.53 JORNAL DO TRÂNSITO: Ano 2 – N 22 – Outubro de 2017- Brasília. LEIVA, G. C; SILY, B. T. P; BARBOSA, H. M. Compreendendo os problemas de circulação de bicicletas pela ótica do ciclista . Artigo apresentado no XVII Congresso de ensino de pesquisa em transporte, 2004. METANOIAN, Benefícios em andar de bicicleta. Disponível em: <https://metanoian.wordpress.com/infograficos/andar-de-bicicleta/>. Acesso em 14 nov. 2017 MINISTÉRIO DAS CIDADES, Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades , Coleção Bicicleta Brasil, caderno 1, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Brasília, 2007. NOGUEIRA, A. (2016). Andar-de-bicicleta-proporciona-beneficios-ao-bem-estar-e-ao-meio-ambiente . Disponível em: <https://casa.abril.com.br/bem-estar/andar-de-bicicleta-proporciona-beneficios-ao-bem-estar-e-ao-meio-ambiente/>. Acesso em 10 set. 2017.

OMS - ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, (2013) Relação entre transporte e Saúde. Disponível em: <http://www.paho.org/bra/index.php?option=com_content&view=article&id=3127>. Acesso em: 05/out, 2017. PAULA, A. (2016), Andar de bicicleta proporciona benefícios ao bem estar e ao meio ambiente . Disponível em: <https://casa.abril.com.br/bem-estar/andar-de-bicicleta-proporciona-beneficios-ao-bem-estar-e-ao-meio-ambiente/>. Acesso em 14 nov. 2017 PIRES, C. C, Potencialidades cicloviárias no plano piloto . Dissertação de mestrado não publicada. Universidade de Brasília. Brasília, Distrito Federal, 2008. PIMENTEL, J. (2013). Os benefícios para a saúde da utilização da bicicleta . Disponível em : <http://mubi.pt/2013/01/16/bicicleta_e_saude/>. Acesso em 15 nov. 2017. REVISTA EXAME: Benefícios de andar de bicicleta. Disponível em <https://exame.abril.com.br/estilo-de-vida/beneficios-de-andar-de-bicicleta/>. Acesso em 9 set. 2017. RIBEIRO, N. (2014). Empresas que incentivam o uso da bicicleta . Disponível em:<http://www.correio24horas.com.br/noticia/nid/empresas-que-incentivam-o-uso-da-bicicleta-economizam-mais/>. Acesso em 21nov. 2017. RODAS DA PAZ, Disponível em http://www.rodasdapaz.org.br/. Acesso em 10 out. 2017 ROVERSO, R. (2017). Tenha saúde e qualidade de vida . Disponível em: <http://www.euvoudebike.com/tag/qualidade-de-vida/>. Acesso: 23 nov. 2017. SILVA, A. N. R; COSTA, M. S; MACEDO, M. H, Do Planejamento de Transportes ao Planejamento da Mobilidade. R evista CETRAMA- Centro de Estudos de Transportes e Meio Ambiente, v.2, n.2, p. E1-E8, 2005. SNIEKO, A. (2016) Proposta de remunerar quem vai ao tralho de bicicleta gera polêmica em São Paulo . Disponível em: <http://vadebike.org/2016/06/cartao-bolsa-ciclista-pagar-ir-ao-trabalho-bicicleta/>. Acesso em 25 nov. 2017 TEIXEIRA, S. (2014) Em busca da qualidade de vida trabalhadores adotam uso de bicicleta . Disponível em : <https://www.catho.com.br/carreira-sucesso/noticias/em-busca-da-qualidade-de-vida-trabalhadores-adotam-uso-de-bicicleta>. Acesso em: 2 nov. 2017. VASCONCELOS, E.A. O que é o trânsito . São Paulo: Brasiliense, 1985. ______. Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas . São Paulo: Annablume, 2001. WARDMAN, M; TIGHT, M; PAGE, M, Factors influencing the propensity to cycle to work.

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12); 2024

Transportation researeh part a: Policy and practice, 41 (4). 339-350, 2007.

Apêndice

Perguntas para questionário QUESTIONÁRIO

1. SEXO : F ⃝ M ⃝

2. IDADE:_____________

3. Possui carteira de motorista (CNH) Sim ⃝ Não ⃝

4. Possui carro ou tem um à sua disposição? Possui ⃝ Dispõe ⃝ Não possui, nem dispõe ⃝

5. Quantos dias você usa o carro por semana para ir trabalhar? Nenhum ⃝ Um ⃝ Dois ⃝ Três ⃝ Quatro ⃝ Cinco ⃝ Seis ⃝

6. Possui bicicleta ou tem uma a sua disposição? Possui ou Dispõe ⃝ Não possui, nem dispõe ⃝

7. Utiliza a bicicleta para que fins Trabalho ⃝ Estudo ⃝ Lazer ⃝ Esporte ⃝ outros__________________________________________

8. Qual frequência utiliza a bicicleta 1 vez na semana ⃝ 2 ⃝ 3 ⃝ 4 ⃝ 5 ⃝ 6 ⃝ 7 ⃝

9. Quais benefícios o uso da bicicleta lhe proporci ona Saúde / Qualidade de vida ⃝ Economia financeira ⃝ Ganho de tempo ⃝

10. Perigos que envolvem o uso da bicicleta Acidentes ⃝ Assaltos ⃝ Andar em área perigosa ⃝

Utilize o quadro abaixo para responder quais fatore s contribuiriam para que houvesse mais usuários de

bicicleta

Simp.TCC/ Sem.IC.2017(12);2011-2025 2025

Incluiria a bicicleta nos meus trajetos caso:

SIM NÃO

11. Houvesse ciclovias suficientes na cidade

12. Os motoristas e os ciclistas se respeitassem

13. As empresas de metrô disponibilizassem mais vagões para transportar bicicleta

14. O sistema de iluminação pública fosse eficiente nas ciclovias

15. Empresas disponibilizassem vest iár ios com chuveiros

16. Local adequado para guardar a bicicleta no trabalho

17. Sistema de locação de bicicleta pública.

18. Trajetos mais curtos a serem percorrido

19. Contribuir para a redução da poluição nas cidades

20. Outros