franciely velozo aragÃo · a659 avaliação do período mínimo de amostragem para a...
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
FRANCIELY VELOZO ARAGÃO
AVALIAÇÃO DO PERÍODO MÍNIMO DE AMOSTRAGEM PARA A
DETERMINAÇÃO DO NÍVEL EQUIVALENTE SONORO DE
RUÍDO DE TRÁFEGO
MARINGÁ
2014
1
FRANCIELY VELOZO ARAGÃO
AVALIAÇÃO DO PERÍODO MÍNIMO DE AMOSTRAGEM PARA A
DETERMINAÇÃO DO NÍVEL EQUIVALENTE SONORO DE
RUÍDO DE TRÁFEGO
Dissertação apresentada ao Programa de Pós- Graduação em Engenharia Urbana da Universidade Estadual de Maringá como requisito pa-ra obtenção do título de Mestre em Engenharia Urbana.
Orientador: Prof. Dr. Daniel das Neves Martins
Coorientador: Prof. Dr. Paulo Fernando Soares.
MARINGÁ
2014
2
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
(Biblioteca Central - UEM, Maringá – PR., Brasil)
Aragão, Franciely Velozo
A659 Avaliação do período mínimo de amostragem para a
determinação do nível equivalente sonoro de ruído de
tráfego / Franciely Velozo Aragão. -- Maringá, 2014.
97 f.: il., figs.,tabs.
Orientador: Prof. Dr. Daniel das Neves Martins
Coorientador: Prof. Dr. Paulo Fernando soares.
Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de
Maringá, Centro de Tecnologia, Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Urbana.
1. Ruído de trafego. 2. Acústica ambiental. 3.
Travessia urbana - BR 376-Maringá. 4. Tempo mínimo de
amostragem - Análise quantitativa.5. Modelagem sonora.
6. Caracterização do ruido - BR 376 (av. Colombo.
I.Martins, Daniel das Neves, orient.II. Soares, Paulo
Fernando, co-orient. II. Universidade Estadual de
Maringá. Centro de Tecnologia, Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Urbana. III. Título.
21.ed. 660.23
3
4
Aos meus pais Iraci de Souza Velozo Aragão e Sérgio de Castro Aragão, e ao
meu avô Durvalino Rafael Velozo (in memorian), pelo incentivo, dedicação,
carinho e apoio incondicional em todos os momentos de minha vida.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus, por ter me dado forças para alcançar meus objetivos,
e por me ajudar a superar todos os obstáculos em meu caminho.
Aos meus pais Sérgio de Castro Aragão e Iraci de Souza Velozo Aragão,
aos meus irmãos Renan Velozo Aragão, Emanuely Velozo Aragão e Maria Rita
Velozo Aragão, pelo amor e incentivo.
Ao meu namorado e companheiro de todos os momentos, Luis Henrique
Nogueira Marinho, por todo incentivo, amor, carinho e dedicação.
Aos professores Paulo Fernando e Daniel, pela orientação, paciência e
conhecimento transmitido para que esta pesquisa pudesse ser desenvolvida.
A todos os amigos que contribuíram nos momentos de estudo,
descontração, e ajuda.
À Dona Iracema Bianchi Costa e sua família, por ceder sua residência,
para a coleta de dados desta pesquisa.
A todos os professores e técnicos do Programa de Pós – Graduação em
Engenharia Urbana, que colaboraram direta ou indiretamente, durante este
período para a realização deste estudo.
Ao Departamento de Engenharia Civil, ao Programa de Pós-Graduação
em Engenharia Urbana e a Universidade Estadual de Maringá, pela
oportunidade de realização do mestrado.
A Capes pelo incentivo financeiro.
Enfim, a todos que me ajudaram direta ou indiretamente para a
realização desta pesquisa e conclusão do mestrado, deixo aqui minha gratidão.
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“Não somos seres humanos passando por uma experiência espiritual... Somos seres espirituais passando por uma experiência humana.”
Teilhard de Chardin
1
RESUMO
O ruído provocado pela frota veicular nas vias urbanas vem se tornando um grande problema para as cidades. Estudos relativos ao ruído de tráfego estão sendo desenvolvidos, com a finalidade de contribuir para o planejamento urbano, no sentido de facilitar a elaboração de mapas de ruído que podem servir para a avaliação e controle deste tipo de poluição. Neste sentido este estudo tem o objetivo de analisar a representatividade temporal do monitoramento do ruído de tráfego em função de intervalos pré-definidos de 6 minutos, em relação à coleta de dados horária. Este trabalho foi realizado na cidade de Maringá-PR, onde o local de estudo está situado na Rodovia Federal BR-376, que ao adentrar o perímetro urbano é conhecida como Avenida Colombo. Para realização da análise da representatividade, foram realizados 10 monitoramentos acústicos em dias aleatórios no ano de 2013, e através da aplicação da metodologia adotada, notou-se que, medições realizadas em 6 minutos possuem 95% de confiabilidade em relação à representação das medições horárias. Foram ainda aplicados testes estatísticos que mostraram que os conjuntos de 5 horas de monitoramento consecutivo, não possuem semelhança entre si. Foi realizada também a contagem dos veículos que circulavam pela via, e com estes dados se aplicou o método NT ACOU 056 (2002), intitulado Road traffic: measurement of noise immission – survey method desenvolvido pela Nordtest Method na Finlândia, o qual através de equações tem a finalidade de prever o ruído de tráfego, neste sentido conclui-se que a aplicação deste método não é viável para rodovias com as mesmas características que a do estudo. Ainda com os dados do volume de tráfego, foi utilizado como base o método desenvolvido por Donato, Monti e Vecchione (2006), que possui o objetivo de determinar o tempo minímo de monitoramento analisando o volume de tráfego por hora, com a aplicação desta metodologia, o tempo de 6 minutos é suficiente para se realizar o monitoramento sonoro, levando em consideração as caracteristicas do volume de tráfego da rodovia estudada e, sendo assim a metodologia utilizada nesta pesquisa, é valida. Palavras – chave: Monitoramento acústico, tempo mínimo de monitoramento,
ruído de tráfego, nível equivalente sonoro.
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ABSTRACT
The noise produced by vehicular fleet in urban streets is becoming a major problem for cities. Studies related to traffic noise are being developed with the aim of contributing to urban planning, in an effort to facilitate the preparation of noise maps that can be useful to review and control of such pollution. In this sense, this study goal is to analyze the temporal representativeness of monitoring the traffic noise as a function of pre-defined intervals of 6 minutes in regarding to the collection of hourly data. This research was conducted in the city of Maringá - PR, where the study site is located at Federal Highway BR-376, which upon entering the city limits is known as Columbus Avenue. To perform the analysis of the representation, 10 acoustic monitoring were conducted on random days in 2013, and through the adopted methodology, it was noted that measurements made in 6 minutes have 95 % reliability in relation to the representation of the hourly measurements. Statistical tests were also applied showing that the sets of 5 consecutive hours of monitoring have no similarity. The count of vehicles circulating in the route was also performed, and by using these data it was applied NT ACOU 056 (2002) method, entitled Road traffic: measurement of noise immission - survey method developed by Nordtest Method in Finland, which through equations have the proposed to predict traffic noise. In this sense, it is concluded that this method is not feasible for highways with the same characteristics as that of the study. With the same traffic volume data, it was applied the method developed by Donato, Monti and Vecchione (2006), which has the goal of determining the minimum monitoring time by analyzing the traffic volume per hour. With the application of this methodology, the 6 minutes time is enough to conduct the sound monitoring, taking into account the characteristics of highway traffic volume studied and therefore the methodology used in this research is valid.
Keywords: Acoustic Monitoring, Minimum Monitoring Time, Traffic Noise,
Equivalent Noise Level.
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 1 1.1 JUSTIFICATIVA ........................................................................................... 2 1.2 OBJETIVO .................................................................................................... 4 1.2.1 Objetivo Geral .......................................................................................... 4 1.2.2 Objetivos específicos .............................................................................. 4 2. REVISÃO DE LITERATURA ......................................................................... 5 2.1 SOM E RUÍDO ............................................................................................. 5 2.1.1 Ondas sonoras ........................................................................................ 8 2.1.2 Frequência sonora .................................................................................. 9 2.1.3 Unidade de medida do som .................................................................. 11 2.1.4 Filtros de ponderação sonora .............................................................. 12 2.1.5 Fontes sonoras ...................................................................................... 13 2.2 RUÍDO DE TRÁFEGO................................................................................ 15 2.2.1 Nível equivalente de pressão sonora (Leq) ......................................... 18 2.2.1 Método NT ACOU 056 ........................................................................... 19 2.2.2 Metodologia de Donato, Monti e Vecchione (2006). ........................... 20 2.3 LEGISLAÇÃO E NORMATIZAÇÃO ........................................................... 21 2.4 TRABALHOS SEMELHANTES: Pesquisas sobre tempo mínimo do monitoramento do ruído de tráfego para o cálculo do Leq ............................... 24 3. METODOLOGIA .......................................................................................... 28 3.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA ......................................................... 28 3.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE AVALIAÇÃO ...................................... 28 3.3 TÉCNICA DE COLETA E TRATAMENTO DE DADOS .............................. 31 3.3.1 Monitoramento Acústico ...................................................................... 31 3.3.4 Contagem veícular ................................................................................ 34 3.3.3 Teste Estatistíco .................................................................................... 35 3.3.2 Tratamento dos dados para análise da representatividade .............. 36 4. RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................. 38 4.2 TESTE DE NORMALIDADE ....................................................................... 38 4.3 APLIACAÇÃO DO TESTE T DE STUDENT ............................................... 39 4.4 CORRELAÇÃO DE PEARSON .................................................................. 43 4.1 ANÁLISE DE REPRESENTATIVIDADE..................................................... 44 4.5 VALIDAÇÃO DO MÉTODO PARA ANALISE DA REPRESENTATIVIDADE ......................................................................................................................... 46 4.5.1 Método NT COU 056 (2002) ................................................................... 46 4.5.2 Metodologia de DONATO, MONTI E VECCHIONE (2006). .................. 48 4.6 MODELO MATEMÁTICO DO RUÍDO DE TRÁFEGO ................................ 49 5. CONCLUSÃO .............................................................................................. 54 6. REFERÊNCIAS ............................................................................................ 56 APÊNDICE 79
1
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Curva de Schultz ............................................................................... 6
Figura 2 - Anatomia do ouvido humano ............................................................. 7
Figura 3 - Espectro de frequência ..................................................................... 8
Figura 4 - Comprimento de onda de ondas de diferentes frequências ............ 10
Figura 5 - Curvas de Ponderação A, B, C e D. ................................................ 12
Figura 6 - Diretividade da fonte sonora ........................................................... 14
Figura 7 - Fonte pontual .................................................................................. 14
Figura 8 - Fonte linear ..................................................................................... 15
Figura 9 - Influência dos diversos fatores no ruído .......................................... 16
Figura 10 - Relação do tempo mínimo necessário para medições em função do
número de veículos por hora. ........................................................................... 21
Figura 11 - Rodovia BR 376 ............................................................................ 29
Figura 12 - Avenida Colombo .......................................................................... 30
Figura 13 - Sonômetro DL4200, ICEL. ............................................................ 31
Figura 14 - Filmadora Sony DCR-SX21 .......................................................... 32
Figura 15 - Disposição dos equipamentos no ponto de monitoramento .......... 33
Figura 16 - Distribuição dos dados de NPS ..................................................... 36
Figura 17 – Curva de frequência da distribuição dos dados (NPS) das
amostras coletadas. ......................................................................................... 38
Figura 18 – Gráfico de distribuição acumulada ............................................... 46
Figura 19 – Comparação do valor de Leq encontrado com a aplicação da
norma em relação ao valor do Leq com os dados de NPS .............................. 47
Figura 20 - Aplicação da metodologia de Donato, Monti e Vecchione (2006) . 49
Figura 21 – Gráfico de Regressão linear do volume de veículos leves em
relação ao Leq horário ..................................................................................... 50
Figura 22 - Gráfico de Regressão linear do volume de veículos pesados em
relação ao Leq horário. .................................................................................... 51
Figura 23 - Gráfico de Regressão linear do volume total de veículos em relação
ao Leq horário. ................................................................................................. 52
Figura 24 – Gráfico do Leq horário de todos os dias monitorados. ................. 53
1
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da
comunidade ...................................................................................................... 23
Quadro 2 - NIS permissíveis ............................................................................ 24
Quadro 3 – Parâmetros semelhantes .............................................................. 27
Quadro 4 - Cronograma de coleta de dados ................................................... 33
Quadro 7 – Teste T de Student ....................................................................... 40
Quadro 8 – Correlação de Pearson. ................................................................ 43
Quadro 5 – Valores que representam as tolerâncias de 1;1,5;2;2,5; e 3 dB(A)
......................................................................................................................... 45
Quadro 6 - Valores que representam as tolerâncias de 1;1,5;2;2,5; e 3 dB(A)
em porcentagens. ............................................................................................. 45
Quadro 9 – Volume de veículos ...................................................................... 48
Quadro 13 – Temperatura e Umidade Relativa do Ar. .................................... 63
Quadro 14 – Amostra de dados do dia 21/10/2013 ......................................... 66
Quadro 15 - Amostra de dados do dia 09/12/2013 .......................................... 67
Quadro 16 - Amostra de dados do dia 29/10/2013 .......................................... 68
Quadro 17 - Amostra de dados do dia 05/11/2013 .......................................... 69
Quadro 18 - Amostra de dados do dia 27/11/2013 .......................................... 70
Quadro 19 - Amostra de dados do dia 27/11/2013 .......................................... 71
Quadro 20 - Amostra de dados do dia 24/10/2013 .......................................... 72
Quadro 21 - Amostra de dados do dia 07/11/2013 .......................................... 73
Quadro 22 - Amostra de dados do dia 01/11/2013 .......................................... 74
Quadro 23 - Amostra de dados do dia 06/12/2013 .......................................... 75
Quadro 24 – Número de Veículos Leves 1. ..................................................... 76
Quadro 25 – Número de veículos leves 2........................................................ 78
Quadro 26 – Número de veículos pesados 1. ................................................. 81
Quadro 27 – Número de veículos pesados 2. ................................................. 83
Quadro 28 – Fluxo veicular total ...................................................................... 86
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LISTA DE SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
BR Brasil
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
dB Decibel
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura e Estrutura
Hz Hertz
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ISO International Organization for Standardization
KHz Kilo Hertz
Km Quilômetros
Leq Nível Equivalente Sonoro
NBR Norma Brasileira
NPS Nível de Pressão Sonora
PR Paraná
SETRANS Secretaria de Trânsito e Segurança de Maringá
UEM Universidade Estadual de Maringá
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1. INTRODUÇÃO
O crescimento acelerado e desordenado dos centros urbanos vem
gerando ambientes com intensos níveis de ruído, os quais estão influenciando
diretamente a qualidade de vida da população (MORILLAS et al., 2002).
O ruído está diariamente presente no cotidiano urbano, sendo
proveniente de várias fontes sonoras, como veículos, construções e indústrias
encontradas ao longo dos centros urbanos (BISTAFA, 2011).
Gerges (2006) e Bistafa (2011) relatam que o ruído é definido como um
som desarmônico, que provoca sensações de incômodo ao sistema auditivo
humano, podendo causar-lhe malefícios.
Calixto (2002) afirma que a poluição sonora e as suas consequências ao
meio ambiente e à qualidade de vida do homem vêm aumentando pelo
crescimento das fontes de ruído localizadas em áreas urbanas. Segundo o
autor, isso se deve principalmente ao crescente número de veículos que
circulam pelas cidades.
Um estudo realizado por Zannin et al. (2002) aponta que o ruído emitido
por veículos é o maior causador de incômodo quando se faz referência ao
ruído ambiental em centros urbanos. No estudo sobre percepção sonora
ambiental, 73% dos entrevistados afirmaram que o ruído de tráfego é a
principal fonte de incômodo. Para Calixto (2002), o ruído total produzido
por veículos está condicionado a vários fatores, como o número de veículos na
via, a velocidade do tráfego, a idade e as condições de preservação do
pavimento.
De acordo com Zanin et al.(2002), os centros urbanos vêm crescendo
desordenadamente e o número de veículos nas vias das cidades também. Os
autores relatam que o aumento no volume de tráfego se deu pelas inúmeras
maneiras de utilização de veículos, como facilidade para mobilidade ao
trabalho, passeio e estudos.
Neste sentido, o estudo efetivo dos níveis de pressão sonora presentes
no cotidiano urbano é de extrema importância, auxiliando as tomadas de
decisões em relação ao planejamento urbano. Para Marques (2010), o
planejamento urbano envolve o planejamento acústico, de forma a estudar e
propor soluções para minimizar os efeitos da poluição sonora.
2
O planejamento urbano possui o objetivo de garantir o desenvolvimento
das cidades de forma a prever necessidades futuras, em que todas as
informações sobre o espaço urbano são necessárias e de extrema importância
(PRINZ, 1980).
A avaliação da poluição sonora no meio urbano se dá por meio do
monitoramento acústico e este se faz importante para conduzir diretrizes
urbanísticas, tornando possível quantificar o ruído ambiental, mais
especificamente o ruído de tráfego. Os dados extraídos do monitoramento
acústico ambiental servem de base para se tomar decisões no que diz respeito
a ações e práticas adequadas para o meio urbano (MARQUES, 2010).
Neste sentido, esta pesquisa visa analisar a representatividade temporal
da coleta de dados – horários em relação à coleta de dados de 6 minutos – do
monitoramento acústico, tendo sido utilizados métodos estatísticos para avaliar
a correlação dos dados coletados em diferentes dias da semana. Além disso,
foi determinado o volume de tráfego para a aplicação de duas metodologias
para validação do método utilizado. O ponto de estudo se localiza na Rodovia
Federal BR-376, no perímetro urbano da cidade de Maringá/PR.
1.1 JUSTIFICATIVA
Giraldo e Fernandez (2011) afirmam que o desenvolvimento de
metodologias e parâmetros de monitoramento do ruído ambiental são de
extrema importância, pois, por meio do monitoramento acústico é possivel
conhecer os pontos críticos, mapear áreas sensíveis e planejar o controle do
ruído na fonte.
Mendonça et al. (2012) ressaltam que, nos últimos anos, vários métodos
de análise e mapeamento de ruído urbano vêm sendo estudados. Estes
métodos levam em consideração o número de amostras a ser coletado; o
tamanho da amostra; a localização, horário e tempo de monitoramento; e a
confiabilidade dos dados.
Esta pesquisa se justifica pelo fato do crescente número de estudos
relativos ao ruído urbano, em especial ao ruído de tráfego, tornando necessário
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o conhecimento sobre do tempo mínimo de monitoramento sonoro, a fim de se
auxiliar no mapeamento de áreas suscetíveis a intensos níveis de ruído.
Este estudo foi realizado na cidade de Maringá/PR, que, de acordo com
o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2013), possui cerca de 273
mil veículos (motocicletas, veículos leves e veículos pesados), representando
5% da frota veicular do Estado do Paraná. A cidade de Maringá possui
aproximadamente 385,7 mil habitantes (IBGE, 2013), o que representa
aproximadamente 1,4 habitantes por veículo, ou seja, quase um veículo por
habitante.
De acordo com a Secretaria de Trânsito e Segurança de Maringá
(SETRANS, 2013), o volume diário de tráfego da Avenida Colombo chega a
aproximadamente 66 mil veículos, o que equivale a 25% da frota veicular da
cidade.
O ponto de estudo se localiza na Rodovia Federal BR-376, que, ao
adentrar o perímetro urbano de Maringá, é conhecida como Avenida Colombo.
A via possui um grande fluxo de veículos, o qual emite níveis intensos de ruído,
justificando assim a escolha do local de avaliação.
Soares et al. (2006), Zanqueta et al. (2010); Gianini et al. (2012), Pais et
al. (2012) realizaram estudos sobre a poluição sonora causada por veículos
que transitam na Avenida Colombo. Estes trabalhos apresentam dados
indicativos de que a via é uma região sujeita a intensos níveis de ruído,
provocados pelos veículos que nela circulam, destacando-se, desta forma, a
importância de pesquisas que apresentem subsídios para a mitigação da
poluição sonora neste local.
De acordo com Giraldo e Fernandez (2011), o estudo do tempo de
monitoramento acústico nos dias atuais é bastante relevante; uma informação
importante é o tempo mínimo destas medições, em que pode ser possível a
redução de custos com equipes de avaliadores, além da redução de
equipamentos para a coleta de dados. Há também a confiabilidade dos dados
coletados, pois, se estabelecendo um tempo padrão de monitoramento através
de métodos científicos, as dúvidas em relação ao período de monitoramento
cessarão.
Dessa forma, com esta pesquisa, espera-se auxiliar técnicas de estudos
sonoros ligados ao planejamento urbano, os quais visam minimizar o tempo
4
gasto nas coletas de dados, os custos com equipamentos e ainda garantir a
confiabilidade das informações levantadas.
1.2 OBJETIVO
1.2.1 Objetivo Geral O objetivo deste estudo é analisar a representatividade temporal do
monitoramento do ruído de tráfego em função de intervalos pré-definidos em
relação à coleta de dados horária.
1.2.2 Objetivos específicos
Os objetivos específicos deste estudo são:
Realizar o monitoramento do nível de pressão sonora;
Analisar estatisticamente a relação de semelhança entre os blocos de
dados dos dias monitorados;
Realizar contagem De veículos leves e pesados;
Analisar a representatividade do Nível Equivalente Sonoro (Leq)
realizado em 6 minutos em relação ao Nível Equivalente Sonoro (Leq)
horário;
Validar estudo com a aplicação do método NT ACOU 056 (2002) e da
metodologia de Donato, Monti e Vecchione (2006).
Modelar a função matemática que representa as relações entre as
grandezas, NPS e volume veicular horário, características do ponto de
estudo.
5
2. REVISÃO DE LITERATURA
Este capítulo abordará uma revisão bibliográfica, que contextualizará o
tema abordado neste estudo, fornecendo embasamento teórico para
entendimento do assunto aqui discorrido.
2.1 SOM E RUÍDO
O som é definido como a vibração das moléculas do ar que se propagam
a partir de estruturas vibrantes, sendo esta vibração resultante das flutuações
de pressão em um meio compressível. Entretanto, nem todas as flutuações de
pressão produzem sons audíveis ao ouvido humano (BISTAFA, 2011 e
GERGES, 2006).
Patrício (2010) relata que todo som percebido pelo ser humano, que
cause incômodo ou perturbação ao sistema auditivo e que não apresente um
conteúdo informativo é definido como ruído. O autor ainda salienta que o ruído
não depende apenas das características de amplitude, frequência e duração,
mas também da percepção do indivíduo em relação àquele som.
Para Gerges (2006) o ruído é um conjunto de sons sem harmonia, sons
confusos ou qualquer sensação auditiva que incomode ou perturbe o homem
nas suas atividades. De acordo com Silva (2013), quanto maior o nível de
ruído, o número de pessoas incomodadas com o mesmo também aumenta.
Em seu estudo Schultz (1978), mostrou que a relação entre o nível de
pressão sonora e o incômodo pode ser demonstrada em uma curva, conhecida
como Curva de Schultz, onde, quanto maior o nível de ruído, maior o número
de pessoas incomodadas, como mostra a Figura 1.
6
Figura 1 - Curva de Schultz
Fonte: Schultz (1978)
A exposição a elevados níveis de pressão sonora oferece riscos à saúde
humana, como problemas no aparelho auditivo, estresse, irritabilidade, insônia,
dores de cabeça, entre outros (GERGES, 2006).
Segundo Bistafa (2011), o nível de pressão sonora ao qual as pessoas
podem ser expostas, sem prejudicar a qualidade de vida e a saúde, é de
55dB(A). Níveis de pressão sonora acima de 65dB(A) podem gerar malefícios a
saúde do homem.
O sistema auditivo do homem é composto por três partes: o ouvido
externo, o ouvido médio e o interno. Os mesmos têm por função juntos
captarem as ondas sonoras de forma que o cérebro codifique esses sinais e
transforme os mesmos em sons perceptíveis ao cérebro (GERGES, 2006). A
Figura 2 apresenta a anatomia do ouvido humano.
7
Figura 2 - Anatomia do ouvido humano
Fonte: Bertulani, (2012).
Fritsch (2006) relata o funcionamento do ouvido humano, mostrando
como o som é percebido pelo homem:
O ouvido funciona de tal forma que o som é captado com o auxílio da orelha (também conhecida como ouvido externo), penetra pelo canal auditivo e faz vibrar a finíssima membrana do tímpano. Esta transmite as vibrações aos três ossinhos do ouvido médio que, tocando um no outro, adaptam as vibrações para o ouvido interno. Chegando à cóclea ou caracol, as vibrações são separadas em faixas, como as notas musicais, e depois transmitidas ao nervo auditivo através de suas células. Estas transformam as faixas em impulsos nervosos que alcançam áreas bem definidas no cérebro. Só então, podemos perceber o som.
De acordo com Fritsch (2006), o processo de captação e interpretação
do som, pelo ouvido humano, acontece em uma pequena fração de segundos,
o que torna possível se escutar diferentes tipos de sons no instante seguinte. O
ouvido humano pode distinguir frequências entre 20Hz e 20kHz, constituindo
esta a gama audível de frequências, onde abaixo de 20Hz estão situados os
infrassons e acima de 20KHz estão situados os ultrassons, como mostra a
Figura 3.
8
Figura 3 - Espectro de frequência
Fonte: NELI, M.; CAVALEIRO, C. (2006)
Henrique (2002) afirma que o sistema auditivo do homem pode ser
definido como um sensor de percepção sonora altamente sofisticado, formando
um sistema sensível e complexo o qual permite captar, perceber e interpretar o
som.
2.1.1 Ondas sonoras
As ondas sonoras são produzidas por deformações provocadas pela
diferença de pressão em um meio elástico qualquer, necessitando deste meio
para se propagar. Logo, o som é caracterizado como uma onda mecânica e
que não se propaga no vácuo (BISTAFA, 2011).
Bistafa (2011) comenta que uma onda sonora apresenta algumas
particularidades que permitem melhor caracterizá-la, sendo estas: altura,
intensidade e timbre.
Para Henrique (2002), a altura permite diferenciar um som grave de um
agudo. Esta diferenciação se dá por meio da frequência com que o som se
propaga. Baixas frequências permitem que se escute um som grave, enquanto
altas frequências geram um som agudo.
Ainda de acordo com o autor supracitado a intensidade sonora
corresponde à energia da onda, podendo ser associada à amplitude da
mesma, ou seja, quanto maior a amplitude da onda, maior a intensidade. Já o
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timbre é a característica que permite diferenciar sons de mesma altura e
intensidade, porém emitidos por fontes sonoras diferentes. O timbre é
associado à maneira com que a fonte sonora vibra.
2.1.2 Frequência sonora
Define-se frequência sonora como uma grandeza física ondulatória,
caracterizada pelo seu movimento periódico. Isto é, a frequência sonora se
define pelo número de vibrações completas executadas por uma onda em um
segundo (BISTAFA, 2011). A frequência sonora é representada pela Equação
1.
T
Hzf1
)( Equação 1
Em que:
f é a frequência dada em Hertz (Hz);
T é a período em segundos (s).
O período T representa o tempo necessário para que uma onda realize
um movimento completo de oscilação.
Relacionando a frequência de uma onda sonora, com a velocidade de
propagação do som no meio, tem-se o comprimento da onda, que é
representado pela letra grega λ. O comprimento de onda, nada mais é do que a
distância de uma onda de crista à crista (BISTAFA, 2011).
A Figura 4 ilustra o comprimento de duas ondas sonoras com
frequências distintas.
10
Figura 4 - Comprimento de onda de ondas de diferentes frequências
Fonte: KNIRSCH (2007)
De acordo com Lisot (2008), a Figura 4 apresenta dois tipos de ondas
sonoras. A primeira mostra um comprimento de onda grande, onde a
frequência sonora é baixa, o que torna o som grave. Já a segunda apresenta
um comprimento de onda pequeno, onde a frequência sonora é alta, o que
torna o som agudo.
O comprimento de onda é dado pela Equação 2:
f
cm )( Equação 2
Em que:
c é a velocidade do som (m/s);
f é a frequência (Hz).
Observando ainda a Figura 4, nota-se outro componente da onda
sonora, a amplitude. A amplitude apresenta o maior ou menor deslocamento
atingido pelas partículas do meio, em relação às oscilações que uma onda
sonora sofre (COSTA, 2003).
11
2.1.3 Unidade de medida do som
De acordo com Bistafa (2011), o decibel (dB) é uma unidade logarítmica
que mede a pressão sonora em relação a uma pressão sonora de referência. O
decibel retrata a quantidade de energia emitida por uma fonte sonora. A
Equação 3 apresenta a expressão do decibel:
Em que:
P é a representa a pressão do sistema (Pa);
0P é a representa uma pressão arbitrária (Pa)
Bistafa (2011), ainda relata que se a pressão sonora for igual à pressão
de referência, essa igualdade representa zero bel, logo se pode afirmar que o
bel é uma grandeza que possui dependência com o valor da pressão de
referência. Em relação ao limiar auditivo, o ouvido humano consegue perceber
sons entre as faixas de 0dB (limiar da audição) até 140dB (limiar da dor) a
1000 Hz de frequência de referência.
Para se representar a percepção auditiva de uma onda sonora, utiliza-
se o Nível de Pressão Sonora (NPS). O NPS é a grandeza física que determina
o grau de pressão de uma onda sonora, que nada mais é que toda energia
acústica emitida por uma fonte sonora em uma determinada unidade de tempo
T (Gerges, 2006). A Equação 4 é utilizada para definir o nível de pressão
sonora (BISTAFA, 2011).
2
0
log10)(
P
PdBNPS Equação 4
Em que:
P é a pressão sonora;
0P é a pressão sonora de referência (2x10-5 N m-2).
2
0
log
P
Pbel Equação 3
12
De acordo com Bistafa (2011) o Nível de Pressão sonora, está
relacionado com a sensação da pressão do som capturado pelo ouvido
humano.
2.1.4 Filtros de ponderação sonora
O ouvido humano não possui a mesma sensibilidade ao som em todo
espectro de frequências. O mesmo é pouco sensível nas frequências abaixo de
20 Hertz e também nas frequências acima de 20.000 Hertz (FRITSCH, 2006).
Calixto (2002) afirma que para os sons fossem captados pelos
sonômetros, os mesmos deviam ser corrigidos para aproximarem-se da
percepção sonora humana. Dessa forma foram criadas as curvas de
ponderação sonora. As mesmas são conhecidas como curvas de
compensação e são representadas pelas letras A, B, C e D.
Para Bistafa (2011), as curvas de ponderação são elementos que
possuem a função de extrair a energia sonora de um som em bandas de
frequência. Estes elementos modificam o espectro sonoro de acordo com a
resposta do ouvido humano com relação à exposição a sons em diferentes
frequências.
A Figura 5 apresenta as curvas de ponderação A, B, C e D.
Figura 5 - Curvas de Ponderação A, B, C e D.
Fonte: Adaptado de Bistafa (2011).
13
Geipot apud Gelpi (1994) explica as curvas de ponderação A, B, C e D,
como:
Para que os níveis de som forneçam uma medida de sensibilidade auditiva, foram estabelecidas as curvas de ponderação A, B, C e D. Essas curvas foram estabelecidas em correspondência à resposta do ouvido a diferentes níveis de som: a curva A para um nível de 40 dB, a curva B para 70 dB e a curva C para 90 dB. A curva D foi introduzida pelo ruído de aviões (120 dB). Com o decorrer do tempo e seguindo a orientação de estudos realizados em vários centros especializados, a curva A passou a ser adotada como padrão para a medida de desconforto provocado pelo ruído.
Na realização do monitoramento acústico, o valor obtido pelo sonômetro
apresenta a indicação da curva de ponderação, em que o valor adquirido
possui a forma dB(X), onde X faz referência ao tipo de curva de ponderação (A,
B, C ou D) utilizado no monitoramento (FRITSCH, 2006).
2.1.5 Fontes sonoras
A poluição sonora define as características do ruído no entorno de um
ambiente, considerando todos os sons perturbadores e indesejados e que
podem ser classificados segundo as possíveis fontes (MONROY, 2006). As
fontes sonoras podem ser classificadas segundo suas características de
mobilidade, direcionalidade ou de geometria, como destaca Fritsch (2006):
Quanto à mobilidade, existem as fontes: fixas, como indústrias, obras
de construção civil, bailes, bares, boates, templos religiosos; e móveis, tais
como automóveis, caminhões, motocicletas, aeronaves.
Quanto à direcionalidade, as fontes podem ser: omnidirecionais,
quando a energia sonora se dissipa radialmente e o nível de pressão sonora é
o mesmo em todos os pontos a uma mesma distância da fonte; e direcionais;
quando a fonte apresenta direções preferenciais de irradiação. As fontes
sonoras perdem a omnidirecionalidade por apresentarem forma não esférica ou
14
porque a amplitude e fase das vibrações de suas diferentes superfícies não são
uniformes. A pressão sonora gerada a uma mesma distância da fonte será
diferente em direções diferentes. A Figura 6 ilustra a diretividade da energia
sonora quando uma fonte é colocada em diversas posições no ambiente.
Figura 6- Diretividade da fonte sonora
Fonte – Berger ( 2003, apud Sapata, 2010)
Quanto às suas características geométricas: fonte pontual, quando a
dimensão da fonte sonora, em relação ao seu receptor, localizado a uma
distância “d”, se pode assemelhar a um ponto, como mostra a Figura 7.
Figura 7 - Fonte pontual
Fonte: Raitanen (2005).
Quando uma fonte desta natureza se localiza próxima do solo, a energia
emitida propaga-se segundo uma superfície semi-hemisférica e o nível de
pressão sonora diminuirá de acordo com a distância da fonte.
Esta fonte é caracterizada por uma diminuição de pressão proporcional
ao aumento da distância em relação à fonte, ou seja, quando a distância
aumenta para o dobro, a energia sonora diminui para um quarto (devido ao
15
aumento da área da frente de onda dada por 4πr²), o que corresponde a uma
diminuição no nível sonoro de 6dB.
Já a fonte linear, cuja propagação realiza-se num plano perpendicular à
fonte, originando uma diminuição no nível sonoro de 3 dB sempre que se
aumenta a distância em relação à fonte para o dobro. Um exemplo é uma via
de tráfego intenso (GERGES, 2006). A Figura 8 ilustra também uma
sequeência de fontes pontuais, formando uma fonte linear.
Figura 8 - Fonte linear
Fonte: Raitanen (2005).
2.2 RUÍDO DE TRÁFEGO
O ruído urbano é caracterizado como uma forma de poluição ambiental.
Atualmente, o mesmo vem se tornando um problema social e a exposição a
elevados níveis de pressão sonora altera a qualidade de vida e a saúde
humana. O ruído pode ser proveniente de diversas fontes sonoras encontradas
no meio urbano, como veículos, construções, indústrias, entre outros
(NIEMEYER E SLAMA, 1998).
A principal fonte de poluição sonora urbana é o ruído de tráfego e o
mesmo mascara os outros sons presentes no meio urbano, muitas vezes
atrapalhando a comunicação verbal e interferindo na identidade sonora que os
ambientes possuem, conforme Monroy (2006).
De acordo com Monroy (2006), a emissão do ruído proveniente do
tráfego urbano ocorre difusamente ao longo do eixo de circulação entre
edifícios vizinhos. O nível de ruído depende de variáveis como os horários das
16
atividades, intensidade e volume do tráfego e pontos de conflito, a proporção
de veículos pesados além do tipo de pavimento e da inclinação da estrada.
Pereira (2010), afirma que dependendo da velocidade com a qual o
veículo (leve ou pesado) trafega, o nível sonoro gerado, se altera, como mostra
a Figura 9.
Figura 9 - Influência dos diversos fatores no ruído
Fonte: Bendtsen (2006, apud Santos, 2007).
Pereira (2010), explica esta relação da seguinte forma:
Para velocidades acima dos 35 kmh-1
o ruído pneu/pavimento é a fonte de ruído dominante, enquanto que o ruído do motor exerce pouca ou nenhuma influência sobre o ruído total emitido pelo veículo. Para caminhões e autocarros, o cruzamento entre o ruído do motor e o ruído pneu/pavimento ocorre a velocidades mais elevadas acima dos 55 kmh
-1.
Segundo Nunes e Ribeiro (2008), devido ao crescimento da frota de
veículos nas cidades e a falta de planejamento territorial, o ruído de tráfego é
considerado como uma das maiores fontes de poluição sonora urbana,
intensificando os efeitos negativos da exposição da população a altos níveis de
pressão sonora.
17
Para Valadares e Gerges (2006) as características geométricas do local
de medição podem interferir de modo significativo nos níveis de ruído aferidos.
Nem sempre maiores volumes de tráfego correspondem a maiores níveis de
ruído em função das características de tráfego e condições geométricas das
vias. Dependendo das condições do local, um pequeno fluxo de veículos pode
gerar altos níveis sonoros.
Já Sattler (1996) afirmam que a idade do veículo e o estado de
conservação do mesmo também implicam para o aumento de níveis de ruído,
como também as características e condições das vias de transição veicular.
O ruído, proveniente do trânsito de veículos nas vias urbanas, pode ser
considerado em alguns momentos como contínuo ou como intermitente, pois a
variação do volume é muito intensa em intervalos irregulares e na maioria das
vezes, a velocidade e aceleração diferem de veículo para veículo (SATTLER,
1996).
A NBR 10151:2000 classifica o som em contínuo; intermitente; flutuante;
impulsivo e tonal, características que indicam particularidades especiais na
emissão sonora:
Som contínuo: características de sons produzidos sem interrupções,
variando menos de 5dB ao longo do tempo. Um exemplo deste tipo de
ruído é o fluxo de veículos que transitam em uma via;
Som intermitente: características de sons produzidos em ciclos. Um
exemplo é quando o tráfego veicular não flui regularmente, fazendo com
que o nível de ruído cresça e decresça muito rapidamente;
Som impulsivo: características de sons com picos de energia acústica,
sendo que estes picos possuem duração menor que um segundo, se
repetindo em intervalos maiores que 1 segundo, como marteladas e
explosões;
Sons tonais: características do som que contem tons puros; como o
caso do zumbido.
18
2.2.1 Nível equivalente de pressão sonora (Leq)
As aglomerações urbanas apresentam um grande número de variáveis
que influenciam a propagação do som em ambientes exteriores, como a
topografia, o tipo de urbanização, as variáveis atmosféricas e o número de
fontes sonoras presente nas cidades (BALZAN, 2011).
O Nível Equivalente de Pressão Sonora (Leq) é um descritor acústico
padrão utilizado para análises de ruído ambiental. O mesmo representa o nível
do ruído contínuo ao qual o ouvido humano está sujeito e que não depende
apenas do ruído, mas também da duração do mesmo (GERGES, 2006).
Para Gerges (2006), o Nível Equivalente de Pressão Sonora é usado
para descrever o NPS monitorado durante um dado intervalo de tempo T. O
Leq é definido como sendo o NPS contínuo que possui a mesma energia
acústica flutuante que está sendo medida num determinado local.
A NBR 10.151 (BRASIL, 2000), recomenda a utilização do cálculo do
Leq para análises referentes ao ruído de tráfego urbano, pois este descritor
acústico é usualmente utilizado para quantificar níveis de ruído ambiental
expressos na curva de ponderação A.
A Equação 5 do Leq é dada em dB(A), conforme a definição da ISO
1996/1 (1982):
n
i
Li
itT
Leq1
10101
log10 Equação 5
Em que:
T é a Tempo total (h);
Li é a Nível de Intensidade Sonora (dB);
Ti é a Tempo parcial (h).
Dessa forma a Equação 5, que expressa o nível equivalente de pressão
sonora, é representada por um valor constante que durante o mesmo tempo T,
resultaria na mesma energia acústica, produzida pelos valores instantâneos
variáveis de pressão sonora (CALIXTO, 2002).
19
2.3 MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DO TEMPO MÍNIMO DE
MONITORAMENTO SONORO
2.2.1 Método NT ACOU 056
O método NT ACOU 056 (2002) – “ROAD TRAFFIC: MEASUREMENT
OF NOISE IMMISSION – SURVEY METHOD”, desenvolvido pela Nordtest
Method na Finlândia, contemplada equações de conversão de níveis de ruído.
As equações são utilizadas para prever o nível de ruido promovido por tráfego
rodoviario, este método foi utilizado para a validação da metodologia proposta.
De acordo com Brasil (2007, c), a Finlândia possui um volume de tráfego
leve, sendo que em 2005, havia 532 carros para cada 1.000 habitantes, isto é,
um carro para cada 1,9 finlandeses, sendo que a população do país é de
aproximadamente 5,2 milhões de habitantes.
De acordo com o método NT ACOU 056 (2002), através de
monitoramentos em períodos com curto intervalo de tempo (onde a contagem
de veículos seja dividida por categoria: véiculo leve ou pesado) é permitido se
calcular o valor do Nível Equivalente Sonoro deste período tanto para veículos
leves como pesados e, a partir disto, pode-se prever o Nível Equivalente
Sonoro horário.
A Equação 7 apresenta a forma de predição do Leq de curtos períodos,
levando em consideração o volume de veículos pesados.
1
1
5030;5,80
9050;50
log305,80
KmhV
KmhVVLeq adoveículopes Equação 6
Em que:
V = volume de tráfego pesado
A Equação 8 apresenta a forma de predição do Leq de curtos períodos
levando em considerção o volume de veículos leves:
20
1
1
4030;1,71
40;50
log254,73
KmhV
KmhVVLeq eveículolev Equação 7
Em que:
V = volume de tráfego leve
A Equação 9 apresenta a predição do Leq horário levando em
consideração as Equações 8 e 10.
1010 1010
3600
1log10
eveículolevadoveículopesLeq Leq
eveículolevadoveículopeshorário xnxnLeq Equação 8
Em que:
adoveículopesn = volume de tráfego de veículos pesados;
eveículolevn = volume de tráfego de veículos leves.
2.2.2 Metodologia de Donato, Monti e Vecchione (2006).
O método descrito em Donato, Monti e Vecchione (2006), onde, para a
aplicação deste método, se faz necessário o levantamento do volume de
tráfego por hora durante o período de monitoramento sonoro.
Com auxílio da Figura 10, pode-se determinar o tempo minímo de
monitoramento analisando o volume de tráfego por hora. Dessa forma, a
metodologia empregada neste estudo foi validada com base na relação do
tempo minímo de monitoramento em função do número de veículos.
21
Figura 10 - Relação do tempo mínimo necessário para medições em função do número de veículos por hora.
Fonte: Adaptado de Donato, Monti e Vecchione (2006)
2.3 LEGISLAÇÃO E NORMATIZAÇÃO
Por ser uma forma de poluição ambiental, o ruído também é tratado por
normas e resoluções, assim como a poluição da água, do ar e do solo
(MARQUES, 2010). De acordo com o mesmo autor “a área do Direito que
aborda questões sobre níveis de ruído permissíveis e poluição sonora é a do
Direito Ambiental”.
As normas e resoluções que tratam sobre a poluição sonora, possuem o
objetivo de minimizar o problema do ruído urbano, a fim de preservar a
qualidade de vida do homem (MARQUES, 2010).
A União Européia, no intuito de regularizar internacionalmente quesitos
sobre ruído ambiental, normalizou questões sobre ruído através das Normas
ISO (Sousa, 2004).
Atualmente a norma em vigor é a NP ISO 1996:2011 - “Acústica -
Descrição, Medição e Avaliação do Ruído Ambiental”, que é dividida em parte 1
22
e 2. A mesma substituiu a NP 1730:1996, que continha o mesmo título
(MATOS et al., 2011).
De acordo com Matos et al. (2011), a NP ISO 1996:2011, possui o
objetivo de “estabelecer os indicadores de avaliação de ruído ambiente e
valores limite associados, contendo também algumas disposições particulares
relativas ao procedimento de medição”.
De acordo com o autor, a Norma ISO 1996:2011, é constituída por duas
partes:
A NP ISO 1996:2011, parte 1: define as grandezas fundamentais a utilizar na descrição do ruído ambiente na comunidade e descreve os procedimentos gerais da sua avaliação especificando os métodos de avaliação; fornece também indicação sobre como prever a potencial resposta ao incômodo de uma comunidade, resultante da exposição de longo prazo a diversos tipos de ruído ambiente. Já a NP ISO 1996:2011, parte 2, descreve como podem ser obtidos os níveis de pressão sonora como base para avaliação de ruído ambiente, estabelecendo recomendações aplicáveis como condições preferenciais de medição e cálculo na ausência de outra regulamentação, e fornece orientações para avaliar a incerteza resultante de uma avaliação de ruído.
A Norma ISO 1996:2011 especifica descritores acústicos, os quais são
necessários para se analisar e avaliar a poluição sonora na comunidade. Estes
descritores oferecem base para países, estados e municípios para criarem
regulamentações correspondentes sobre o limite de ruído admissível (MATOS
et al., 2011).
A norma brasileira que estabelece procedimentos referentes ao controle
de ruído é a NBR 10151 (Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o
conforto da comunidade) emitida pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT). No Quadro 1, apresentam-se os níveis de intensidade
sonora permissíveis segundo a norma.
23
Quadro 1 - Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da comunidade
TIPOS DE ÁREA DIURNO dB(A) NOTURNO dB(A)
Áreas de sítios e fazendas 40 35
Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas
50 45
Área mista, predominantemente residencial. 55 50
Área mista, com vocação comercial e administrativa. 60 55
Área mista, com vocação recreacional 65 55
Área predominantemente industrial 70 60
Fonte: BRASIL - NBR 10151/2000.
Ainda segundo tal norma, nos estudos de caso, a medição a ser
realizada no levantamento do ruído urbano, no ambiente externo, deve ser
efetuada a 1,2 m acima do solo e, no mínimo, a 1,5 m de paredes, edifícios e
outras superfícies refletoras.
Dentre as resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente que se
referem ao ruído, merecem destaque:
A resolução CONAMA N.001:1990 (BRASIL, 1990a), que estabelece
critérios, padrões, diretrizes e normas que regulam a poluição sonora e define
que são considerados prejudiciais à saúde e ao sossego público os níveis de
pressão sonora superiores aos considerados aceitáveis pela norma NBR
10151;
A resolução CONAMA N.002:1990 (BRASIL, 1990b), que estabelece
normas, métodos e ações para controle do ruído excessivo. Segundo esta
resolução, os problemas de poluição sonora agravam-se ao longo do tempo
nas áreas urbanas e som em excesso é uma séria ameaça à saúde, ao bem-
estar público e à qualidade de vida. O crescimento demográfico descontrolado
nos centros urbanos acarreta concentração de diversos tipos de fontes de
poluição sonora.
A Lei Complementar n° 218:1998 (PREFEITURA MUNICIPAL DE
MARINGÁ, 1998) traz parâmetros de níveis de pressão sonora permissíveis na
área urbana da cidade de Maringá – Pr. A mesma dispõem sobre o controle,
24
fiscalização e punição para atividades geradoras de poluição sonora, como
apresenta a Quadro 2.
Quadro 2 - NIS permissíveis
ZONAS DE USO DIURNO dB(A) NOTURNO dB(A)
Zona Especial – ZE
55 45 Zonas de Proteção Ambiental – ZPA
Zonas Residenciais – ZR
Eixos Residenciais – ER
Zona Central – ZC
60 50 Eixos de Comércio e Serviços – ECS
Terminal de Transportes – TT
Central de Abastecimento – CA
Zona Industrial 1 - ZI-1
65 55 Av. Colombo, Anel Viário Prefeito Sincler Sambatti
(Contorno Sul) e vias de acesso.
Zona de Comércio Atacadista – ZCA
Demais Zonas Industriais 70 60
Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE MARINGÁ (1998)
2.4 TRABALHOS SEMELHANTES: Pesquisas sobre tempo mínimo do
monitoramento do ruído de tráfego para o cálculo do Leq
Utley (1982) em seu estudo realizou uma pesquisa teórica onde
investigou publicações existentes sobre técnicas de amostragem para
monitoramento sonoro. O autor encontrou três importantes técnicas de
amostragem as quais oferecem embasamento para o cálculo de descritores
acústicos. A primeira técnica determina que seja necessário um valor médio
diário de medições em um determinado período de dias. A segunda aborda que
há necessidade de se determinar um valor do nível de pressão sonora de hora
em hora de um monitoramento. A terceira técnica determina que as medições
possam ser realizadas apenas em uma parte do dia como das 12 horas às 24
horas.
Skarlatos; Drakatos (1992), criaram um método de cálculo para o tempo
mínimo de monitoramento sonoro, em que as amostras de níveis de pressão
sonora eram classificadas de acordo com a contribuição de energia acústica de
cada classe de amostragem. Constatou-se ao final do estudo que o tempo
mínimo de monitoramento para o cálculo do Leq representa um monitoramento
de longo prazo, com um erro negligenciável.
25
Gaja et al. (2003), realizaram uma pesquisa com duração de 5 anos, em
que ao longo deste tempo houve inúmeras medições sonoras. O objetivo foi
determinar um tempo de monitoramento acústico de 24 horas para o cálculo do
Leq, que representasse o nível equivalente sonoro anual. Chegou-se a
conclusão que a amostragem aleatória para os dias é mais significativa em
relação à amostragem de dias consecutivos. Também se notou que a
estratégia de amostragem envolve medições com dias escolhidos ao acaso e é
necessário pelo menos 6 dias de monitoramento, para que o nível de pressão
sonora de 24 horas represente o nível equivalente sonoro anual.
No estudo de Donato Monti e Vecchione (2006), foi desenvolvido um
modelo matemático através da formula do Leq com a finalidade de prever o
tempo mínimo de monitoramento sonoro. Na elaboração do modelo
matemático foi utilizado o Nível de Exposição Sonora (SEL) com a finalidade de
caracterizar os diferentes tipos de veículos.
Donato (2007) realizou um estudo com o objetivo de se obter o cálculo
do tempo mínimo de monitoramento sonoro. Desta maneira foi utilizado um
modelo de previsão do Leq, que levou em consideração o fluxo veicular horário
e o grau de incerteza do valor do Leq. Conclui-se que é possível obter uma
descrição correta do nível equivalente de pressão sonora através de vários
monitoramentos de período curto, respeitando as incertezas em relação ao
nível de pressão sonora horário.
Romeu et al. (2011), realizaram um estudo, cujo o objetivo foi determinar
se os monitoramento sonoros em um curto período de tempo para estimativa
do Indicador de ruído diurno Ld, possui boas estimativas. A pesquisa foi
realizada ao longo de 48 horas em dias alternados em Barcelona – Espanha, e
mais 8 cidades situadas na região metropolitana de Barcelona. Na avaliação
dos resultados encontrados, ficou evidente que para monitoramentos em ruas
comuns, como baixo volume de tráfego, quanto maior o tempo de
monitoramento menor o erro cometido em relação a um monitoramento de
curto prazo. Dessa forma, para as características da pesquisa dos autores
supracitados, o monitoramento de longo prazo, ou seja, de 1 hora ou mais, é
estatisticamente mais eficiente em relação ao monitoramento com intervalo de
tempo menor que 1 hora.
26
Giraldo e Fernández (2011) realizaram um estudo sobre a
representatividade da unidade de tempo de amostragem sonora de 15 minutos
em relação à amostragem de 1 hora, utilizando o Leq, objetivando assim a
otimização do uso de medidores sonoros e redução de custos de
monitoramento de ruído ambiental. Constatou-se que na amostra pelo menos
dois períodos de monitoramento acústico com duração de 15 minutos,
representam o nível equivalente sonoro para 1 hora de medição, com
tolerância de 2dB e probabilidade de ocorrência de 95%.
Mendonça et al. (2012), realizaram um estudo onde analisaram a
influência da geometria das vias no ruído urbano e também a
representatividade da tempo de 5 minutos de coleta de dados em relação ao
tempo de 15 minutos. Os autores analisaram 12 pontos na cidade de São
Carlos - SP. Para o estudo geométrico do local foram identificados as
geometrias e o perfil topográfico e verificou-se que, à medida que a altura das
edificações aumenta em relação à largura da via, o ruído também aumenta. Já
para a análise de representatividade foi utilizado regressão múltipla, correlação
e teste de hipótese e verificou-se que não há diferença significativa entre o Leq
do tempo de amostragem de 5 minutos em relação ao Leq do tempo de
amostragem de 15 minutos.
. Maruyama; Kuno; Sone (2013) realizaram um estudo onde foi analisado
o tempo mínimo de medição sonora necessário para se realizar o cálculo do
Leq eficazmente, seguindo características de uma rodovia. O modelo proposto
pelos autores se baseia na influência de quatro variáveis de tráfego, o volume
do tráfego, percentagem de veículos pesados, velocidade média dos veículos
pesados e percentagem de ônibus. O foco deste estudo foi examinar qual a
quantidade de ônibus, passando pelo ponto de monitoramento, é necessária
para se estimar o tempo mínimo de monitoramento em uma rodovia de fluxo
intenso.
Analisando os estudos citados neste capítulo, faz-se a necessidade de
elencar parâmetros os quais sejam semelhantes a esta pesquisa, como mostra
o Quadro 3.
27
Quadro 3 – Parâmetros semelhantes
Autores Parâmetros semelhantes a esta pesquisa
Utley (1982) Realizou pesquisa teórica sobre o tema.
Skarlatos; Drakatos (1992)
Analisou o tempo mínimo de monitoramento acústico a partir do desenvolvimento de um método matemático.
Gaja et al. (2003), Estudou o nível de significância dos dados de amostragens aleatórias.
Donato et al. (2006) Desenvolveram um modelo matemático, caracterizando os diferentes
tipos de veículos.
Donato (2007) Utilizou um modelo de previsão do Leq, que levou em consideração o
fluxo veicular horário e o grau de incerteza do valor do Leq.
Giraldo e Fernández (2011)
Analisaram a representatividade da unidade de tempo de amostragem sonora de 15 minutos em relação à amostragem de 1 hora, aplicando a
diferença em módulo do nível equivalente sonoro de 15 minutos em relação ao nível equivalente sonoro de 1 hora.
Mendonça et al. (2012)
Analisaram a representatividade do tempo de 5 minutos de coleta de dados em relação ao tempo de 15 minutos através da regressão múltipla,
correlação e teste de hipótese.
Maruyama; Kuno; Sone (2013)
Analisaram o estudo do tempo mínimo de medição sonora, necessário para se realizar o cálculo do Leq, seguindo características de uma
rodovia.
Romeu et al. (2011) Analisaram o qual o erro estimado de um monitoramento sonoro de mais de 1 hora, em relação ao monitoramento sonoro em período menor que 1
hora.
28
3. METODOLOGIA
Este capítulo abordará a caracterização da pesquisa realizada e a
metodologia utilizada para o desenvolvimento deste estudo.
3.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA
Este estudo, de acordo com a natureza de pesquisa, é caracterizado
como uma pesquisa aplicada. A pesquisa aplicada se caracteriza pelos
conhecimentos adquiridos, os quais são dirigidos para a aplicação prática,
voltando para soluções de problemas característicos da realidade atual
(KAUARK, MANHÃES e MEDEIROS, 2010).
A abordagem do problema utilizada foi fundamentada em uma pesquisa
quantitativa. Para Gil (2002), a abordagem quantitativa traduz em números as
opiniões e informações coletadas em uma pesquisa, sendo necessário o uso
de técnicas estatísticas na análise de dados.
Com relação aos objetivos da pesquisa, foi realizado um estudo
exploratório, para maior familiaridade com a problematização da pesquisa. Em
seguida, se realizou um estudo descritivo, que, de acordo com Gil (2002),
objetiva descrever as características do fenômeno estudado, estabelecendo
relação entre as variáveis, analisando e interpretando os fatos ocorridos.
Em relação aos procedimentos técnicos adotados, a pesquisa se
caracteriza em estudo de caso, sendo realizada através de um estudo de
campo.
3.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE AVALIAÇÃO
A área de avaliação deste trabalho está situada na cidade de Maringá,
localizada no noroeste do Paraná, sendo a terceira maior cidade do Estado,
estando situada nas coordenadas geográficas: Latitude 23 º 25 ' 31 '' S e
Longitude 51 º 56 ' 19 '' W, e é cortada pelo Trópico de Capricórnio, possuindo
altitude de 555 metros.
29
O ponto de monitoramento acústico está localizado na Avenida Colombo
(Rodovia Federal BR-376), que se caracteriza como uma Travessia Urbana.
De acordo com Trinta (2001), as rodovias são projetadas com o objetivo
de amplificar o desenvolvimento de um determinado espaço urbano, mas, com
a falta de planejamento e com o passar do tempo, a população acaba se
alocando em suas proximidades, formando assim um espaço urbano, no qual a
rodovia é inserida, se transformando então em uma Travessia Urbana.
A BR-376 é uma Rodovia Diagonal que liga a cidade de Garuva/SC à
cidade de Dourados/MS, atravessando o Estado do Paraná, passando pelas
cidades de Curitiba, São Luiz do Purunã, Ponta Grossa, Apucarana, Maringá e
Paranavaí, com uma extensão de aproximadamente 958,3 Km (Departamento
Nacional de Infraestrutura e Transporte – DNIT, 2013). A Figura 11 apresenta a
Rodovia BR-376, no âmbito nacional, mostrando em detalhe, a interceptação
com a malha urbana da cidade de Maringá.
Figura 11 - Rodovia BR 376
Fonte: Adaptado de Endlich, (1998)
A Avenida Colombo percorre a cidade de Maringá, no sentido
Oeste/Leste, sendo caracterizada como uma via de tráfego intenso e de longa
distância composta de veículos pesados, veículos leves, motocicletas e
bicicletas.
30
A rodovia em estudo possui intersecções com ruas de tráfego local e
viadutos para acesso a vias de tráfego coletoras. A seção da via é variável,
conforme a presença de canteiros centrais, entretanto, a largura das faixas é
constante, com 3,1 m de largura de cada faixa de rodagem. Como a rodovia
está inserida na cidade, a velocidade máxima permitida é 60 Km h -1. A Figura
12 apresenta a intercepção da Avenida Colombo na cidade de Maringá/PR,
mostrando o ponto de monitoramento.
Figura 12 - Avenida Colombo
Fonte: Adaptado de Tudini (2006)
O ponto de monitoramento está localizado nas coordenadas geográfica
Latitude 23°24’42.11”S e Longitude 51°56’03.60”O. Este ponto foi escolhido
pela sua localização, o mesmo é situado a cerca de 184 metros do encontro de
duas avenidas importantes, a Avenida São Paulo e a Avenida Estrada
Morangueira, a qual também se caracteriza por uma Travessia Urbana, sendo
uma Rodovia Estadual (PR-317), que liga as cidades de Maringá(PR) a Santo
Inácio(PR). O ponto de monitoramento também está localizado a cerca de 380
metros da Universidade Estadual de Maringá (UEM).
Como o objetivo do estudo é analisar a representatividade do Nível
Equivalente Sonoro em intervalos com o Nível Equivalente Sonoro horário, é
31
suficiente a observação em um ponto da área de intervenção desde que o
referido ponto apresente boas condições de coleta de dados. Portanto, o
monitoramento foi realizado em apenas 1 ponto, localizado na Avenida
Colombo, em Maringá/PR, como citado anteriormente.
3.3 TÉCNICA DE COLETA E TRATAMENTO DE DADOS
A seguir são apresentados os métodos de coleta e tratamento de dados
deste estudo, para alcançar os objetivos propostos.
3.3.1 Monitoramento Acústico
Para o monitoramento acústico foi utilizado um sonômetro portátil, Figura
13, modelo DL4200, da ICEL, sendo que o mesmo possui precisão de 1,4 dB.
Neste estudo a análise dos resultados foi realizada com base nos cálculos do
Nível Equivalente de Pressão Sonora (Leq), o qual representa o nível médio de
pressão sonora monitorado em um determinado período de tempo. O
equipamento foi programado para coletar dados de níveis de pressão sonora
no modo rápido, ou seja, a cada 0,125 segundo, sendo utilizado na curva de
ponderação A, conforme a Norma NBR 10151 (ABNT, 2000).
Figura 13 - Sonômetro DL4200, ICEL.
Fonte: ICEL, (2013)
32
Utilizou-se um protetor de vento no microfone do sonômetro a fim de
minimizar os efeitos do vento do período de monitoramento. O equipamento foi
calibrado antes e depois de cada medição na frequência de 1000 Hz com o
nível de pressão sonora de 94 dB.
Uma câmera filmadora da marca Sony, modelo DCR-SX21, Figura 14,
foi utilizada com a finalidade de gravar o fluxo de veículos, durante o período
de monitoramento, para posteriormente se realizar a contagem do volume de
tráfego. A filmadora foi posicionada com foco para os dois sentidos da via.
Figura 14 - Filmadora Sony DCR-SX21
Fonte: Sony, (2013)
Os equipamentos utilizados para o monitoramento foram dispostos
conforme recomendações da NBR 10151 (ABNT, 2000); estavam a 1,2 m de
altura em relação ao piso e pelo menos a 2 m de superfícies refletoras. Os
mesmo foram disponibilizados pela Universidade Estadual de Maringá (UEM).
A Figura 15 ilustra a disposição dos equipamentos no ponto de monitoramento,
a esquerda da imagem se encontra a câmera filmadora, e a direita da imagem
o sonômetro.
33
Figura 15 - Disposição dos equipamentos no ponto de monitoramento
Para tabulação e processamento dos dados estatísticos e gráficos, foi
utilizada a planilha eletrônica Excel e também o software Sound Level Meter,
para extração dos dados do equipamento DL4200.
Em relação aos monitoramentos acústicos, foram realizados dez
medições aleatóriamente. O Quadro 4 apresenta o cronograma de coleta de
dados.
Quadro 4- Cronograma de coleta de dados
Monitoramentos ja realizados
(dados aleatórios)
Segunda-feira Terça-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira
21/10/2013 29/10/2013 27/11/2013 24/10/2013 01/11/2013
06/12/2013 05/11/2013 04/12/2013 07/11/2013 09/12/2013
Em relação às condições meteorológicas, os monitoramentos foram
realizados em dias com condições consideradas normais, com céu limpo, sem
chuva ou qualquer interferência meteorológica que pudesse comprometer a
confiabilidade dos dados. Os dados de Temperatura e Umidade Relativa do ar
de todos os dias monitorados podem ser observados no Quadro 13, no
Apêndice A.
34
As amostras de dados foram coletadas aleatoriamente em diferentes
dias da semana e em horários do período da tarde com duração de cinco
horas, estando, assim, de acordo com a ISO 11819-1. Haider (2006) relata que
a ISO 11819-1, Acoustics -- Measurement of the influence of road surfaces on
traffic noise -- Part 1: Statistical Pass-By method, prevê que o monitoramento
para o cálculo do Leq pode variar entre 1 e 4 horas de medição, durante o dia
no período de rush.
3.3.4 Contagem veícular
A contagem veicular foi realizada manualmente, com auxílio das
imagens gravadas pela câmera filmadora. Os veículos foram divididos entre
veículos pesados e leves, onde as motocicletas se enquadraram em veículos
leves.
A quantidade de veículos foi utilizada na aplicação de dois métodos, com
o intuito de validar a pesquisa apresentada neste trabalho.
Para a aplicação das equações do método NT ACOU 056 (2002) –
“ROAD TRAFFIC: MEASUREMENT OF NOISE IMMISSION – SURVEY
METHOD”, já apresentadas no subtópico 2.3.1, foi utilizado o volume de
tráfego veicular que passava pelos dois sentidos da via. Para esta aplicação a
contagem dos veículos de cada dia estudado foi em intervalos de 6 minutos,
dividindo apenas os veículos entre leve e pesado.
Salienta-se que as equações apresentadas levam em consideração a
velocidade de tráfego e, como a velocidade máxima permitida na Avenida
Colombo, a qual é estudada neste trabalho, é de 60 Km/h. Dessa forma foram
consideradas as equações que continham este valor no intervalo de
velocidade.
Ainda para a validação da metodologia utilizado neste estudo, também
foi utilizado o método descrito em Donato, Monti e Vecchione (2006), onde,
para a aplicação deste método, foi utilizada a Figura 10 apresentada no
subtopico 2.3.2.
Para a aplicação da metodologia de Donato, Monti e Vecchione (2006),
os veículos também foram divididos nas seguintes categorias: veículos leves e
35
veículos pesados. E a contagem veicular foi realizada em intervalos de 60
minutos.
Por fim, com os dados do número de veículos, foi realizada a
modelagem matemática do ruído de tráfego, onde foram elaborados os gráficos
de regressão linear, a fim de se descrever a função matemática que representa
as relações entre as grandezas, NPS e volume veicular horário, características
do ponto de estudo.
3.3.3 Teste Estatistíco
Para verificar se há ou não diferença significativa entre os dados de
níveis de pressão sonora dos dias monitorados, foram realizados testes
paramétricos para se observar qual a relação do dos dados de níveis de
pressão sonora em dias alternados.
Os dados de níveis de pressão sonora foram digitados em planilha do
programa Microsoft Excel 2010 e analisados estatisticamente com o auxílio do
Software SAS 9.1.
Primeiramente, foi realizado o Teste de Normalidade, a fim de avaliar a
distribuição dos dados. Em seguida, foi realizada a avaliação de médias e os
desvios-padrão para as variáveis quantitativas, seguido do Teste t de Student,
para comparação entre as médias.
Foi utilizada também a correlação de Pearson entre as variáveis, com o
intuito de avaliar se há associação linear entre os escores de cada dia
monitorado. Ou seja, se há associação bivariada do grau de relacionamento
das duas segundas-feiras, da segunda-feira e da terça-feira e assim
sucessivamente, da mesma forma que foram relacionados os monitoramentos
no teste T.
O nível de significância adotado nos testes foi de 5%, ou seja, foram
consideradas significativas as associações cujo p<0,05.
Estes testes paramétricos foram realizados a fim de verificar se há
relação de semelhança entre uma amostra e outra. Ou seja, se os dados de
níveis de pressão sonora de um dia de monitoramento são semelhantes a outro
dia qualquer ou não.
36
1 Hora
6 min
12 min
18 min 24 min
30 min 36 min
42 min 48 min
54 min 60 min
: 360 segundos = 360 Níveis de Pressão Sonora
3.3.2 Tratamento dos dados para análise da representatividade
Os dados de níveis de pressão sonora foram divididos em blocos de 1
hora, onde cada bloco foi novamente divido em mais 10 sub-blocos de 6
minutos consecutivos; logo, os dados se decompunham entre os primeiros 6
minutos, depois dos 6 minutos aos 12 minutos, posteriormente dos 12 minutos
aos 18 minutos, assim consecutivamente, até se chegar aos 60 minutos
completos.
Como o tempo de integração do sonômetro foi de 0,125 segundo
(resposta rápida), com gravação dos dados a cada segundo, cada bloco possui
3600 Níveis de Pressão Sonora (NPS) e cada sub-bloco possui 360 NPS. A
Figura 16 ilustra a distribuição dos dados de NPS no espaço de tempo de 1
hora.
Figura 16 - Distribuição dos dados de NPS
Posteriormente, os dados foram tabulados em planilhas do Software
Microsoft Excel®, onde foram calculados os índices horaLeq1 do bloco de dados
de 1 hora, com 3600 dados em dBA e, para comparação do mesmo, foi
calculado o min6Leq dos sub-blocos de 6 minutos consecutivos até o período de
60 minutos, com 360 dados em dBA.
Para analisar a representatividade do min6Leq com o horaLeq1 , foi
calculado o valor absoluto da diferença entre os períodos de 1 hora e de 6
minutos, em módulo, como mostra a Equação 6.
37
horaLeqLeq 1min6 Equação 9
Em seguida, determinou-se a porcentagem de valores, com diferenças
de 1,0; 1,5; 2,0; 2,5 e 3,0 dB(A), por meio da frequência relativa e acumulada.
38
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Este capítulo aborda os resultados encontrados, contemplando a análise
de representatividade temporal do Leq, as análises estatisticas realizadas, a
aplicação do método de Donato, Monti e Vecchione (2006), e do método NT
ACOU 056.
4.2 TESTE DE NORMALIDADE
Para se aplicar os testes paramétricos, se fez necessária a realização do
teste de normalidade dos dados de cada dia monitorado. Este tipo de teste é
utilizado para verificar se uma determinada amostra de dados possui
distribuição normal ou não. Para se visualizar a distribuição dos dados de cada
amostra, foi utilizado gráfico para histograma do tipo curva de frequência.
A Figura 17 apresenta a distribuição dos dados (NPS) das amostras
coletadas, nos dias estudados.
Figura 17 – Curva de frequência da distribuição dos dados (NPS) das amostras coletadas.
As curvas de frequência apresentam forma similar; em todos os gráficos,
o volume de dados foi mais alto no centro e decresceu gradualmente para as
laterais de maneira assimétrica do tipo positiva, onde o pico de frequência se
concentra a esquerda da curva.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
50 |--- 55 55 |--- 60 60 |--- 65 65 |--- 70 70 |--- 75 75 |--- 80 80 |--- 85 85 |--- 90 90 |--- 95 95 |--- 100
Distribuição dos dados das amostra coletadas
09/dez
21/dez
05/nov
29/out
27/nov
04/dez
24/nov
07/nov
06/dez
01/nov
39
Como a assimetria é baixa e o volume de dados é maior de 1000, pode-
se afirmar estatisticamente que os dados possuem características estáveis, de
qualidade contínua e apresentando distribuição normal de dados em todas as
amostras de monitoramento sonoro.
4.3 APLIACAÇÃO DO TESTE T DE STUDENT
Para a análise da diferença entre as médias dos dias de monitoramento,
foi aplicado o teste T de Student para análise estatística das médias. Dessa
forma, foram comparadas as médias do dia 09/12 (segunda-feira) com as
médias do dia 21/10 (segunda-feira); em seguida, as do dia 09/12 foram
comparadas com as médias do dia 05/11 (terça-feira), e assim sucessivamente
com todos os dias estudados. Salienta-se que, na aplicação do teste T de
Student, são avaliadas as médias das amostras dos dias monitorados. O
Quadro 7 apresenta os dados estatísticos do Teste T de Student.
40
Quadro 5 – Teste T de Student
Dias n Média (dB(A))
Mediana (dB(A))
Mínimo (dB(A))
Máximo (dB(A))
Desvio Padrão (dB(A))
P
Amostra 09/12
18000 71,27 71,00 54,50 97,50 4,44 Ref 0,0001* 0,0035* 0,0961 0,2803 0,4574 0,0001* 0,0142* 0,4574 0,0014*
Amostra 21/10
18000 71,86 71,70 57,90 97,40 4,26 0,0001* Ref 0,3096 0,1093 0,0001* 0,0009* 0,3668 0,1371 0,0009* 0,4037
Amostra 05/11
18000 71,71 71,60 56,20 96,00 4,59 0,0035* 0,3096 Ref 0,2134 0,0001* 0,0284* 0,0612 0,6481 0,0284* 0,8407
Amostra 29/10
18000 71,52 71,40 55,70 92,90 4,57 0,0961 0,1093 0,2134 Ref 0,0064* 0,3513 0,0016* 0,3602 0,3513 0,1396
Amostra 27/11
18000 71,11 70,90 56,80 94,50 4,45 0,2803 0,0001* 0,0001* 0,0064* Ref 0,0685 0,0001* 0,0005* 0,0685 0,0001*
Amostra 4/12
18000 71,38 71,30 54,60 95,60 4,44 0,4574 0,0009* 0,0284* 0,3513 0,0685 Ref 0,0001* 0,0849 0,9999 0,0142*
Amostra 24/10
18000 71,99 71,80 55,00 91,80 4,38 0,0001* 0,3668 0,0612 0,0016* 0,0001* 0,0001* Ref 0,0196* 0,0001* 0,0862
Amostra 07/11
18000 71,64 71,60 54,00 95,20 4,61 0,0142* 0,1371 0,6481 0,3602 0,0005* 0,0849 0,0196* Ref 0,0849 0,5038
Amostra 06/12
18000 71,38 71,30 54,60 95,60 4,44 0,4574 0,0009* 0,0284* 0,3513 0,0685 0,9999 0,0001* 0,0849 Ref 0,0142*
Amostra 01/11
18000 71,74 71,70 54,70 93,70 4,36 0,0014* 0,4037 0,8407 0,1396 0,0001* 0,0142* 0,0862 0,5038 0,0142* Ref
Ref= Referência; *Existe diferença entre as médias pelo teste T considerando nível de significância de 5%.
41
Analisando o Quadro 7, pode-se afirmar que a média dos dados do dia
09/12 (segunda-feira) comparado com a média dos dados dos dias 21/10
(segunda-feira), 05/11 (terça-feira), 24/10 (quinta-feira), 07/11 (quinta-feira) e
01/11 (sexta-feira), possuem diferença significativa, pois, através da aplicação
do teste t, o p-valor encontrado para estas médias foi menor que o nível de
significância de 5%. Dessa forma, a média do dia 09/12 (segunda-feira), é
aproximadamente igual às médias dos dias 29/10 (terça-feira), 27/11 (quarta-
feira), 04/12 (quarta-feira) e 06/12 (sexta-feira), pois o p-valor encontrado, na
aplicação do teste t, foi maior que o nível de significância de 5%.
Analisando a média dos dados do dia 21/10 (segunda-feira) e
comparando-a com as médias dos dias 09/12 (segunda-feira), 27/11 (quarta-
feira), 04/12 (quarta-feira) e 06/12 (sexta-feira), possuem diferença significativa.
Já a comparação da média do dia 21/10 (segunda-feira) em relação aos dias
05/11 (terça-feira), 29/10 (terça-feira), 24/10 (quarta-feira), 07/11 (quinta-feira) e
01/11 (sexta-feira) são aproximadamente iguais.
Em relação ao dia 05/11 (terça-feira), a média encontrada neste dia de
monitoramento possui diferença significativa em relação aos dias 09/12
(segunda-feira), 27/11 (quarta-feira), 04/12 (quarta-feira) e 06/12 (sexta-feira).
Dessa forma a média dos dados do dia 05/11 (terça-feira) é aproximadamente
igual às médias dos dias 21/11 (segunda-feira), 29/10 (terça-feira), 24/10
(quinta-feira), 07/11 (quinta-feira) e 01/11 (sexta-feira).
Observando os dados do p-valor das médias dos dias monitorados com
o dia 29/10, como referência as médias dos dias 27/11 (quarta-feira) e 24/10
(quinta-feira), são estatisticamente diferentes, pois o p-valor dessas médias foi
menor que o nível de significância de 5%. Dessa forma, a média do dia 29/10
comparada com as médias dos dias 09/11 (segunda-feira), 21/10 (segunda-
feira), 05/11 (terça-feira), 04/12 (quarta-feira), 07/11 (quinta-feira), 06/12 (sexta-
feira) e 01/11 (sexta-feira), são estatisticamente iguais, com p-valor maior que
5%.
Analisando a média dos dados do dia 27/11 (quarta-feira), em relação as
médias dos dias 21/10 (segunda-feira), 09/11 (terça-feira), 29/10 (terça-feira),
24/10 (quinta-feira), 07/11 (quinta-feira) e 01/11 (sexta-feira), pode se afirmar
que as mesmas são estatisticamente diferentes. E comparando a média do dia
42
27/11 (quarta-feira) com os dias 09/12 (segunda-feira), 04/12 (quarta-feira) e
06/12 (quinta-feira) são aproximadamente iguais de acordo com o teste t.
A média do 04/12 (quarta-feira) em comparação com as médias dos dias
21/10 (segunda-feira), 05/11 (terça-feira) possuem diferença significativa, pois
o p-valor foi menor que o nível de significância de 5%. Já as médias dos dias
09/12 (segunda-feira), 05/11 (terça-feira), 29/10 (terça-feira), 27/11 (quarta-
feira), 24/10 (quinta-feira), 07/11 (quinta-feira), 06/12 (sexta-feira) e 01/11
(sexta-feira), comparadas com a média do dia 04/12 (quarta-feira), são
estatisticamente parecidas, sendo o p-valor maior que 5% de nível de
significância.
Analisando a média do dia 24/10 (quinta-feira), em relação às médias
dos dias 09/12 (segunda-feira), 29/10 (terça-feira), 27/11 (quarta-feira), 04/12
(quarta-feira), 07/11 (quinta-feira) e 01/11 sexta, pode-se afirmar que as
mesmas são estatisticamente diferentes conforme o teste t. Já as médias dos
dias 21/10 (segunda-feira), 05/11 (terça-feira) e 01/11 (sexta-feira) comparadas
com a do dia 24/10 (quinta-feira), são aproximadamente iguais com p-valor
maior que 5% de nível de significância.
Na avaliação da média do dia 07/10 (quinta-feira), a mesma é diferente
em relação às médias dos dias 09/12 (segunda-feira), 27/11 (quarta-feira) e
24/10 (quinta-feira). Sendo que a média do dia 07/10 aproximadamente igual
às médias dos dias 21/10 (segunda-feira), 05/11 (terça-feira), 29/10 (terça-
feira), 04/12 (quarta-feira), 06/12 (sexta-feira) e 01/11 (sexta-feira) como mostra
o Quadro 10 através da aplicação do teste t.
Observando a média do dia 06/12 (sexta-feira), a mesma possui
diferença em relação às médias dos dias 21/10 (segunda-feira), 05/11 (terça-
feira), 24/10 (quinta-feira) e 01/11 (sexta-feira). E a mesma possui relação de
igualdade com as médias dos dias 09/12 (segunda-feira), 29/10 (terça-feira),
27/11 (quarta-feira), 04/12 (quarta-feira) e 07/11 (quinta-feira).
Ao se analisar a média do dia 01/11 (sexta-feira), em relação as médias
dos dias 09/12 (segunda-feira), 27/11 (quarta-feira), 04/12 (quarta-feira) e 06/12
(sexta-feira), estatisticamente são distintas. Já em relação ao dias 21/10
(segunda-feira), 05/11 (terça-feira), 29/10 (terça-feira), 24/10 (quinta-feira),
07/11 (quinta-feira), afirma-se que as médias são aproximadamente iguais
segundo o teste t.
43
Logo, como, as amostras dos dias de monitoramento apresentam 18 mil
dados/dia, na aplicação do teste t, as diferenças entre as médias relacionadas
podem ter sido influenciadas pelo grande volume de dados, ou seja, analisando
as médias do Quadro 7, a mesmas possuem valores próximos, mas
estatisticamente diferentes com a aplicação do Teste T de Student.
Desta forma, através do teste T, pode-se afirmar com 95% de
confiabilidade que os dados de cada monitoramento são distintos, pois um
determinado dia não representa o outro. Os dados de níveis de pressão sonora
de um determinado dia não se assemelham a outro dia qualquer, levando em
consideração as características da área de estudo desta pesquisa.
4.4 CORRELAÇÃO DE PEARSON
O Quadro 8 apresenta a correlação de Pearson realizada com as
amostras dos monitoramentos. Salientando que na correlação foram
analisadas todas as variáveis de cada amostra, onde foram calculados os
coeficientes, que podem variar de -1 a 1 (o sinal indica a direção positiva ou
negativa do relacionamento dos dois escores e o valor mede a força da relação
entre as variáveis).
Quadro 6 – Correlação de Pearson.
Dia da semana Amostra
09/12 Amostra
21/10 Amostra
05/11 Amostra
29/10 Amostra
27/11 Amostra
4/12 Amostra
24/11 Amostra
07/11 Amostra
06/12
Amostra 09/12
Amostra 21/10 0,04
Amostra 05/11 0,09 0,28
Amostra 29/10 0,10 -0,20 0,03
Amostra 27/11 0,00 0,32 0,26 -0,08
Amostra 4/12 0,12 0,22 0,45 0,11 0,25
Amostra 24/11 -0,02 -0,35 -0,36 0,12 -0,30 -0,29
Amostra 07/11 0,09 0,39 0,41 -0,11 0,34 0,37 -0,39
Amostra 06/12 0,12 0,22 0,45 0,11 0,25 0,99 -0,29 0,37
Amostra 01/11 0,09 -0,26 -0,05 0,41 -0,16 0,05 0,18 -0,16 0,04
* Existe correlação entre as variáveis avaliadas (exceto quarta 27 novembro versus segunda 21 outubro - p>0,05) considerando o teste de correlação de pearson p<0,05 e correlações na tabela.
Figueiredo Filho e Silva Junior (2009) afirmam que, quanto mais perto o
valor do escore estiver de 1, maior o grau de dependência linear entre as
44
variáveis da amostra. E quanto mais próximo de zero os valores do escore,
menor a força da relação entre as variáveis estudadas. Onde os escores
negativos, apresentam um decremento linear entre as amostras
correlacionadas. E os valores positivos apresentam um aumento linear dos
dados das amostras.
Analisando-se o Quadro 8, nota-se que a correlação do dia 04/12
(quarta-feira) com o dia 06/12 (sexta-feira) é alta, pois o escore é muito próximo
do valor 1. Logo, as amostras destes dias possuem semelhança na distribuição
de seus dados.
Em relação aos outros dias, nota-se que há correlação é fraca, pois os
escores foram menores que 0,5. Dessa forma, como o valor de p na correlação
de Pearson foi fixado em 5% (0,05), pode-se afirmar com 95% de certeza que
as amostras dos dias monitorados, exceto os dias 04/12 em relação ao dia
06/12, não são semelhantes.
Logo, com a aplicação de testes estatísticos, o monitoramento em um
determinado dia da semana não representa outro dia qualquer, ou seja, nas
condições do monitoramento desta pesquisa, a segunda-feira não representa o
monitoramento na terça-feira ou qualquer outro dia da semana, e vice-versa.
4.1 ANÁLISE DE REPRESENTATIVIDADE
Para a análise da representatividade temporal do Leq, as amostras de
dados foram divididas em horas completas e, em seguida, dividas em sub-
blocos de 6 minutos.
Dessa forma, os dados de níveis de pressão sonora foram quantificados
e agrupados em seus respectivos blocos. Após a distribuição dos dados em
seus respectivos blocos e sub-blocos, foram realizados os cálculos do Leqhorário
e Leq6minutos para que fosse possível a execução do valor absoluto,
apresentados no Apêndice B.
Nesta etapa do estudo, foi utilizada a ferramenta contador do Microsoft
Excel®, onde foram contados todos os valores da diferença do nível
equivalente sonoro em intervalos de 6 minutos com o nível equivalente sonoro
horário nos 10 blocos de dados. Dessa forma, foram quantificados os valores
45
que se encontram nos intervalos de 0≤dB≥1; 1˂dB≥1,5; 1,5˂dB≥2; 2˂dB≥2,5;
2,5˂dB≥3; como mostra o Quadro7.
Quadro 7 – Valores que representam as tolerâncias de 1;1,5;2;2,5; e 3 dB(A)
Períodos AVALIAÇÃO DO MONITORAMENTO
0 ≤ dB ≥ 1 1 ˂ dB ≥ 1,5 1,5 ˂ dB ≥ 2 2 ˂ dB ≥ 2,5 2,5 ˂ dB ≥ 3
1 45 5 0 0 0
2 42 6 1 0 0
3 45 5 0 0 0
4 42 5 3 0 0
5 43 5 1 1 0
6 46 2 2 0 0
7 39 9 3 0 0
8 44 4 1 0 1
9 45 4 1 0 0
10 43 4 2 0 1
Total 434 49 14 1 2
Logo cada bloco contou com 50 valores da diferença do nível
equivalente sonoro, totalizando 500 dados para análise da representatividade
temporal do Leq.
Em seguida, determinou-se a frequência relativa e a frequência
acumulada das diferenças entre Leq6 min e Leq1 hr, assumindo como variáveis os
intervalos.
Quadro 8 - Valores que representam as tolerâncias de 1;1,5;2;2,5; e 3 dB(A) em
porcentagens.
Intervalos |Leq6min -Leq1hr| Frequência relativa (%) Frequência acumulada
0 ≤ dB ≥ 1 434 87% 434
1 ˂ dB ≥ 1,5 49 10% 483
1,5 ˂ dB ≥ 2 14 3% 497
2 ˂ dB ≥ 2,5 1 0% 498
2,5 ˂ dB ≥ 3 2 0% 500
Total 500 100%
Observando os dados da frequência relativa no Quadro 6, nota-se que
97% dos dados das diferenças entre Leq6 min e Leq1 hr são menores de 1,5
dB(A). Desta forma, assumindo uma ocorrência de 95% de dados com valores
de tolerância iguais ou menores que 1,5 dB(A). Dessa forma, o monitoramento
46
de níveis de pressão sonora, com duração de 6 minutos, possui
representatividade em relação ao monitoramento horário, seguindo as
características do volume de tráfego e da via deste estudo.
Já os dados da frequência acumulada, aponta que 483 dados, de um
total 500, da diferença entre Leq6 min e Leq1 hr são menores que 1,5 dB(A), como
pode ser observado no gráfico de distribuição acumulada da Figura 18.
Figura 18 – Gráfico de distribuição acumulada
Logo, pode-se afirmar que estudos sobre ruído de tráfego, em condições
e características semelhantes à área de estudo desta pesquisa, podem ser
realizados em menor tempo, diminuindo custos com equipes de trabalho e
equipamento. Prova-se ainda que dados de medições realizadas em 6 minutos
possuem 95% de confiabilidade em relação a medições horária.
4.5 VALIDAÇÃO DO MÉTODO PARA ANALISE DA REPRESENTATIVIDADE
4.5.1 Método NT COU 056 (2002)
Para a aplicação do método NT ACOU 056 (2002), foi realizada a
contagem veicular, que através das Equações 7,8 e 9, já apresentadas no
425
435
445
455
465
475
485
495
505
515
0 ≤ dB ≥ 1 1 ˂ dB ≥ 1,5 1,5 ˂ dB ≥ 2 2 ˂ dB ≥ 2,5 2,5 ˂ dB ≥ 3
Gráfico de Distribuição Acumulada
47
subtopico 2.3.1, pode se prever o nível de ruído gerado pelo fluxo de veículos
leves e pesados que trafegam pela via em estudo.
Dessa forma, a contagem veicular foi realizada no intervalo de 6 minutos
em cada sub-bloco, do mesmo modo que a análise de representatividade, nos
dois sentidos da via. Com a aplicação da Equação 7, foi possível se calcular o
Leqveículos leves para cada sub-bloco de cada dia monitorado, como também o
Leqveículos pesados, com a Equação 8. Com a aplicação da Equação 9, foi possível
predizer o Leq horário de cada sub - bloco. Os dados do volume de tráfego de
6 em 6 minutos pode ser observado no Apêndice C.
Os resultados do Leq horário advindo das aplicações das Equações da
Método NT ACOU 056 foram comparados aos resultados do Leq horário de
cada bloco, a fim de analisar se os mesmo possuíam uma flutuação
semelhante. A Figura 18 mostra a disposição dos dados do Leq de 6 minutos
de cada sub-bloco para cada dia monitorado, em comparação do Leq horário
de cada bloco dos respectivos dias monitorados.
Figura 19– Comparação do valor de Leq encontrado com a aplicação da norma em relação ao
valor do Leq com os dados de NPS
Ao se analisar a Figura 18, notou-se que houve uma grande variação
entre o Leq calculado pelo Método NT ACOU 056 em relação ao Leq resultante
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
100,0
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
Le
q m
éto
do
Le
q m
onit
21/out 24/out 29/out 01/nov 05/nov 07/nov 27/nov 04/dez 06/dez 09/dez
NP
S -
dB
(A)
Dias de monitoramento
Comparação:LeqMonitoramento em relação ao Leq NT ACOU 056
48
dos dados de níveis de pressão sonora do sonômetro. Sendo assim, para as
condições de contorno, encontradas no ponto de estudo desta pesquisa o
Método NT ACOU 056 não se aplica, pois os valores de Leq encontrados pela
aplicação da norma se distanciam de maneira significativa dos valores
encontrados através dos níveis de pressão sonora capturados pelo sonômetro.
A rodovia BR-376 (Avenida Colombo) possui característica distintas a
qualquer outra rodovia federal, pois se caracteriza como uma travessia urbana,
com características particulares, com um volume veicular muito alto, tanto de
veículos leves como pesados além de edificações ao longo da rodovia. Além
de possuir condições diferentes daquela encontrada na Finlândia, país de
desenvolvimento do método Método NT ACOU 056.
4.5.2 Metodologia de DONATO, MONTI E VECCHIONE (2006).
Para a aplicação do método descrito por Donato, Monti e Vecchione
(2006), foram utilizados os dados de volume de tráfego total por hora. O
Quadro 9 traz o volume total de veículos que passou pelo ponto de estudo a
cada hora monitorada e o volume total por cada dia estudado.
Quadro 9 – Volume de veículos
Hora 21/10/2013 24/10/2013 29/10/2013 01/11/2013 05/11/2013
1 (volume/hora) 2858 2593 3217 3560 2326
2 (volume/hora) 2949 2698 2786 2661 2454
3 (volume/hora) 3280 2546 2400 2161 2897
4 (volume/hora) 2508 2469 2312 2777 3064
5 (volume/hora) 2360 2630 2078 2131 2617
TOTAL 13955 12936 12793 13290 13358
Hora 07/11/2013 27/11/2013 04/12/2013 06/12/2013 09/12/2013
1 (volume/hora) 2398 2339 2889 2444 2343
2 (volume/hora) 3008 2251 2413 2279 2045
3 (volume/hora) 3657 2735 2303 2244 2438
4 (volume/hora) 2735 1588 2334 2257 2222
5 (volume/hora) 2123 1536 1782 1665 1956
TOTAL 13921 10449 11721 10889 11004
49
Como o volume total de veículos foi maior que 700 veículos por hora,
analisando a Figura 20, verificou-se atráves desta metodologia, o tempo
mínimo de 6 minutos para se monitorar dados de níveis de pressão sonora é o
suficiente.
Figura 20 - Aplicação da metodologia de Donato, Monti e Vecchione (2006)
Dessa forma, a metodologia empregada neste estudo, foi validada com
base na relação do tempo minímo de monitoramento em função do número de
veículos que circulam pela via em 1 hora, mostrando que 6 minutos de coleta
de dados representa a 1 hora.
4.6 MODELO MATEMÁTICO DO RUÍDO DE TRÁFEGO
Com dados de volume de tráfego horário de cada bloco, e o Leq horário
respectivo a cada bloco, apresentados no Apêndice C, foram elaborados
gráficos de regressão linear, a fim de se descrever a função matemática que
representa as relações entre as grandezas, NPS e volume veicular horário,
características do ponto de estudo. A função matemática encontrada tem a
finalidade de predizer o valor do Leq horário em relação do volume de tráfego
veicular no período de 1 hora.
50
A Figura 21 apresenta o gráfico de regressão linear, do volume de
veículos leves por hora, em relação ao Leq horário.
Figura 21 – Gráfico de Regressão linear do volume de veículos leves em relação ao Leq
horário
A função matemática que prediz a relação entre as grandezas Leq
horário e volume de veículos leves é do tipo logarítmica, é dada pela Equação
10.
591,55)ln(3832,2 xLeq culolevehorariovei Equação 10
Onde:
X é o Volume de veículos leves por hora.
A Figura 22 apresenta o gráfico de regressão linear, do volume de
veículos pesados por hora, em relação ao Leq horário.
y = 2,3832ln(x) + 55,591 R² = 0,8196
72,0
72,5
73,0
73,5
74,0
74,5
75,0
75,5
0 1000 2000 3000 4000
NP
S (
dB
(A))
Número de veículos leves
Leqhorário veículos leves (dBA)
Leqhoráriomedido(dBA)
Logaritmo(Leqhoráriomedido(dBA))
51
Figura 22 - Gráfico de Regressão linear do volume de veículos pesados em relação ao Leq horário.
A função matemática que representa a relação entre as grandezas Leq
horário e volume de veículos pesados também é do tipo logarítmica e dada
pela Equação 11.
459,60)ln(4819,2 xLeq culolevehorariovei Equação 11
Onde:
X é o Volume de veículos pesado por hora.
A Figura 23 apresenta o gráfico de dispersão com linha de tendência, do
volume total de veículos por hora, em relação ao Leq horário.
y = 2,4819ln(x) + 60,459 R² = 0,8349
72,0
72,5
73,0
73,5
74,0
74,5
75,0
75,5
0 100 200 300 400
NP
S (
dB
(A))
Número de veículos pesados
Leqhorário veículos pesados (dBA)
Leqhoráriomedido(dBA)
Logaritmo(Leqhoráriomedido(dBA))
52
Figura 23 - Gráfico de Regressão linear do volume total de veículos em relação ao Leq horário.
A função matemática que representa a relação entre as grandezas Leq
horário e volume total de veículos é do tipo logarítmica e dada pela Equação
12.
944,54)ln(4366,2 xLeq culolevehorariovei Equação 12
Onde:
X é o Volume total de veículos por hora.
Neste sentido, as Equações 10, 11 e 12, representam as funções
matemáticas que predizem o valor do Leq horário, para a Avenida Colombo
tendo como variável o volume de tráfego horário.
Por fim, observando a Figura 24, nota-se que todos os valores do Leq de
cada hora, de todos os dias de monitoramento, ultrapassam o valores
permitidos pela norma NBR 10151/2000, que é de 60 dB(A) para área mista,
com vocação comercial e administrativa. E também ultrapassam os valores
permitidos pela Lei Complementar n° 218/98 da cidade de Maringá, que é de
65dB(A), para a avenida Colombo.
y = 2,4366ln(x) + 54,944 R² = 0,8385
72,0
72,5
73,0
73,5
74,0
74,5
75,0
75,5
0 1000 2000 3000 4000
NP
S (
dB
(A))
Fluxo total de veículos
Leq horário volume de tráfego total (dBA)
Leqhoráriomedido(dBA)
Logaritmo(Leqhoráriomedido(dBA))
53
Figura 24 – Gráfico do Leq horário de todos os dias monitorados.
Sendo assim, conclui-se que a área de estudo é uma região sucetível
a altos níveis de pressão sonora, extrapolando os valores permitidos pelas
legislações vigentes, o que faz com que está região, necessite de estudos que
visam minimizar estes altos níveis de ruído.
71,0
71,5
72,0
72,5
73,0
73,5
74,0
74,5
75,0N
PS
dB
(A)
Dias de monitoramento
Leq horário dos dias monitorados
Leq 1
Leq 2
Leq 3
Leq 4
Leq 5
54
5. CONCLUSÃO
Por meio da realização avaliação efetuada, conclui-se que a Avenida
Colombo, na qual está localizado o ponto de estudo, é uma área suscetível a
grande níveis de ruído, possuindo características particulares, como grande
volume de veículos, edificações ao longo da via e, como em qualquer outro
espaço urbano, há interferência de ruídos oriundos de outros componentes
presentes em torno da área de estudo.
Com o tratamento dos dados aferidos, notou-se que os níveis de
pressão sonora ultrapassam os valores permitidos pelas legislações vigentes,
mostrando a necessidade de políticas públicas voltadas para o enfrentamento
deste tipo de poluição. Assim, faz-se importante o estudo efetivo deste espaço,
buscando ferramentas que auxiliem nas formas de mitigação da poluição
sonora.
Os níveis de pressão sonora obtidos foram utilizados para análises da
representatividade temporal do monitoramento acústico de 6 minutos em
relação ao monitoramento de 1 hora. Constatou-se que o tempo de
amostragem de 6 minutos é o suficiente para coleta de dados de níveis de
pressão sonora, para ambientes com características semelhantes ao estudado.
Os dados da amostragem de 6 minutos possuem 95% de confiabilidade em
relação à amostragem horária. Dessa forma, o tempo de coleta de dados in
loco, pode ser otimizado, reduzindo os custos envolvidos ao monitoramento
acústico.
Neste sentido, o estudo de métodos que auxiliem no monitoramento
acústico é de extrema importância, auxiliando na análise das características
sonoras de cada meio, resultando em técnicas que englobam variáveis
específicas de um determinado local. Sugere-se o estudo do tempo mínimo de
monitoramento com intervalo pré-definido de 6 minutos, para áreas com
volume de tráfego e características geométricas diferentes dos deste estudo, a
fim de se verificar se o método utilizado atende a outras condições de contorno.
O estudo realizou ainda a contagem do fluxo de veículos, para a
aplicação do Método NT ACOU 056. Com os dados levantados, através da
aplicação das equações que estabelecem o método, ficou evidente que a
aplicação deste método não é viável, pois os valores do nível equivalente
55
sonoro resultante das equações do método não se aproximam dos valores de
nível equivalente sonoro resultante dos dados da coleta in loco. Salienta-se que
a via em estudo possui características particulares, dessa forma, há a
necessidade de se realizar estudos sobre modelos matemáticos que
apresentem variáveis que representem as características do ponto de estudo.
Em contrapartida, ao aplicar o conjunto de dados de veiculares, na
metodologia de Donato et. al. (2006), constatou-se que 6 minutos de
monitoramento acústico é o suficiente, pois o volume veicular horário do ponto
de estudo ultrapassa 700 veículos hora -1 sendo assim, a metodologia aplicada
neste trabalho é valida.
Analisando as metodologias e resultados de Utley (1982); Skarlatos,
Drakatos (1992); Gaja et al. (2003); Donato et al. (2007); Donato (2007);
Giraldo e Fernández (2001); Romeu et al. (2011); Mendonça et al. (2012) e
Maruyama; Kuno; Sone (2013), nota-se que há uma diferença metodologia, a
qual decorre a adaptação dos métodos utilizados em relação a área estuda,
mas as variáveis estudas são sempre o número de veículos na via e os níveis
de pressão sonora. Estes estudos serviram de base para esta pesquisa, e com
a mescla dos métodos utilizados nos mesmo pode-se chegar a uma
metodologia aplicável a característica da via estudada.
Diante do exposto, evidenciou-se que é fundamental o desenvolvimento
de ações e programas voltados para o conforto acústico ambiental, visando um
melhor planejamento urbano e, consequentemente, uma melhor qualidade de
vida para a população exposta ao ruído de tráfego.
Por fim, sugere-se para estudos posteriores:
A realização da análise de representatividade do Leq de 6 minutos em
relação ao Leq horário em vias diferentes da estudada;
Modelagem matemática para representação do Leq horário com base na
variável do volume de tráfego da via em estudo;
Análise efetiva da interferência da altura, em relação à disposição do
sonômetro;
Análise comparativa do nível de ruído, e do volume de tráfego da
rodovia estudada, após a abertura do Contorno Norte.
56
6. REFERÊNCIAS
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62
APÊNDICES
63
APÊNDICE A O Apêndice A, traz os dados horários de temperatura e umidade relativa do ar, dos dias monitorados.
Quadro 10 – Temperatura e Umidade Relativa do Ar.
Dias de monitoramento Temperatura do ar (°C) Umidade Relativa do ar (%)
21/11/2013
33,7 42
33,7 42
33,9 39
33,9 40
33,3 39
31,1 52
24/11/2013
31 50
30,4 52
29,8 54
29,2 56
28,4 57
26,2 71
29/11/2013
28,8 35
30 35
30,6 36
30,8 34
30,8 35
29 40
01/11/2013
30,2 45
30,9 44
31 44
30,8 43
30,4 43
29,6 47
05/11/2013
27,6 49
28,2 50
28,2 52
28 50
27,6 48
26,8 50
07/11/2013
25,8 55
27 50
26,7 49
64
28,2 44
27,7 47
25,3 54
04/12/2013
32,8 51
33,4 44
33,8 45
34,1 46
33,9 46
32,9 51
06/12/2013
29,4 58
29,7 57
30 58
30,2 56
28,8 64
28 69
09/12/2013
31,2 61
31,4 60
26,4 69
27,9 67
29,9 61
29,6 63
65
Apêndice B
O Apêndice B traz dados da diferença absoluta, em módulo, do Leq de 6
minutos em relação ao Leq de 1 hora, de cada dia monitorado. Os resultados
das amostras serão apresentados com o agrupamento das segundas-feiras,
terças-feiras e assim consecutivamente até as sextas-feiras.
O Quadro 14 apresenta os dados dos modulos do dia 21/10/2013
(segunda-feira).
66
Quadro 11 – Amostra de dados do dia 21/10/2013
Amostra de dados do dia 21/10/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 21/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
2 BLOCOS 21/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,1 74,1 0,0 1 74,3 74,5 0,2
2 74,1 73,7 0,4 2 74,3 75,5 1,2
3 74,1 75,0 0,9 3 74,3 73,4 0,9
4 74,1 73,7 0,4 4 74,3 73,2 1,1
5 74,1 75,1 1,0 5 74,3 73,4 1,0
6 74,1 73,7 0,4 6 74,3 75,8 1,5
7 74,1 73,9 0,2 7 74,3 74,0 0,3
8 74,1 74,3 0,2 8 74,3 74,3 0,0
9 74,1 73,8 0,3 9 74,3 73,9 0,4
10 74,1 73,4 0,7 10 74,3 74,5 0,1
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 21/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
4 BLOCOS 21/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,5 73,9 0,6 1 74,0 74,4 0,4
2 74,5 73,6 0,8 2 74,0 73,7 0,3
3 74,5 74,7 0,2 3 74,0 73,9 0,1
4 74,5 74,1 0,4 4 74,0 74,3 0,3
5 74,5 75,1 0,6 5 74,0 73,1 0,9
6 74,5 75,4 0,9 6 74,0 74,7 0,7
7 74,5 73,7 0,8 7 74,0 73,2 0,8
8 74,5 75,4 0,9 8 74,0 73,9 0,1
9 74,5 73,9 0,6 9 74,0 74,4 0,4
10 74,5 74,6 0,1 10 74,0 74,3 0,3
Bloco 5/5
5 BLOCOS 21/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr| 1 73,9 73,0 0,9
2 73,9 74,8 0,8
3 73,9 74,0 0,1
4 73,9 73,9 0,1
5 73,9 76,7 2,7
6 73,9 74,8 0,8
7 73,9 72,8 1,1
8 73,9 72,8 1,1
9 73,9 72,4 1,5
10 73,9 72,1 1,9
67
O Quadro 15 apresenta os dados dos módulos do dia 09/12/2013
(segunda-feira).
Quadro 12 - Amostra de dados do dia 09/12/2013
Amostra de dados do dia 09/12/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 09/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
2 BLOCOS 09/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 74,2 74,2 0,1 1 74,1 73,8 0,4
2 74,2 74,6 0,4 2 74,1 74,5 0,3
3 74,2 74,8 0,6 3 74,1 74,1 0,1
4 74,2 73,6 0,5 4 74,1 73,1 1,0
5 74,2 74,8 0,6 5 74,1 74,5 0,3
6 74,2 73,4 0,8 6 74,1 73,3 0,9
7 74,2 74,4 0,2 7 74,1 76,7 2,6
8 74,2 74,3 0,2 8 74,1 74,3 0,2
9 74,2 73,6 0,5 9 74,1 73,2 0,9
10 74,2 73,7 0,5 10 74,1 72,5 1,7
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 09/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
4 BLOCOS 09/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 73,8 73,5 0,3 1 73,8 72,9 0,9
2 73,8 74,3 0,6 2 73,8 74,3 0,5
3 73,8 73,5 0,3 3 73,8 75,0 1,1
4 73,8 74,3 0,5 4 73,8 74,2 0,3
5 73,8 74,2 0,4 5 73,8 73,5 0,3
6 73,8 73,8 0,1 6 73,8 73,5 0,4
7 73,8 73,5 0,3 7 73,8 72,8 1,1
8 73,8 73,7 0,1 8 73,8 72,6 1,3
9 73,8 73,7 0,1 9 73,8 75,2 1,3
10 73,8 73,1 0,7 10 73,8 73,8 0,1
Bloco 5/5
5 BLOCOS 09/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 72,9 72,7 0,2
2 72,9 72,7 0,2
3 72,9 72,7 0,2
4 72,9 73,6 0,7
5 72,9 73,5 0,6
6 72,9 72,4 0,5
7 72,9 72,8 0,1
8 72,9 72,9 0,0
9 72,9 72,4 0,5
10 72,9 73,3 0,3
68
O Quadro 16 apresenta os dados dos módulos do dia 29/10/2013 (terça-
feira).
Quadro 13 - Amostra de dados do dia 29/10/2013
Amostra de dados do dia 29/10/2013
BLOCO 1/5 BLOCO 2/5
1 BLOCO 29/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
2 BLOCO 29/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 74,5 74,19 0,4 1 74,1 73,5 0,6
2 74,5 73,51 1,0 2 74,1 74,5 0,4
3 74,5 74,11 0,4 3 74,1 74,9 0,8
4 74,5 73,84 0,7 4 74,1 73,5 0,6
5 74,5 73,80 0,7 5 74,1 75,5 1,3
6 74,5 74,40 0,1 6 74,1 73,7 0,5
7 74,5 74,34 0,2 7 74,1 73,8 0,3
8 74,5 76,05 1,5 8 74,1 73,8 0,3
9 74,5 74,67 0,1 9 74,1 73,9 0,2
10 74,5 75,73 1,2 10 74,1 73,6 0,5
BLOCO 3/5 BLOCO 4/5
3 BLOCO 29/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
4 BLOCO 29/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 74,0 73,8 0,2 1 73,59 73,64 0,1
2 74,0 73,7 0,3 2 73,59 73,08 0,5
3 74,0 73,1 0,9 3 73,59 73,27 0,3
4 74,0 73,9 0,1 4 73,59 74,07 0,5
5 74,0 73,9 0,1 5 73,59 72,90 0,7
6 74,0 73,1 1,0 6 73,59 73,93 0,3
7 74,0 75,1 1,1 7 73,59 74,65 1,1
8 74,0 74,0 0,0 8 73,59 73,21 0,4
9 74,0 74,8 0,7 9 73,59 73,69 0,1
10 74,0 74,4 0,4 10 73,59 73,17 0,4
BLOCO 5/5
5 BLOCO 29/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 73,3 73,8 0,4
2 73,3 73,0 0,3
3 73,3 74,3 1,0
4 73,3 73,6 0,2 5 73,3 73,9 0,5 6 73,3 73,2 0,1 7 73,3 72,9 0,5 8 73,3 73,1 0,3 9 73,3 72,5 0,9 10 73,3 72,9 0,4
69
O Quadro 17 apresenta os dados dos módulos do dia 05/11/2013 (terça-
feira)
Quadro 14 - Amostra de dados do dia 05/11/2013
Amostra de dados do dia 05/11/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 05/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
2 BLOCOS 05/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,1 74,1 0,1 1 74,17 74,67 0,5
2 74,1 73,7 0,4 2 74,17 73,68 0,5
3 74,1 75,1 1,0 3 74,17 74,50 0,3
4 74,1 73,5 0,6 4 74,17 74,50 0,3
5 74,1 73,6 0,6 5 74,17 74,54 0,4
6 74,1 74,2 0,1 6 74,17 73,19 1,0
7 74,1 74,2 0,1 7 74,17 74,97 0,8
8 74,1 74,0 0,1 8 74,17 74,71 0,5
9 74,1 73,8 0,3 9 74,17 74,07 0,1
10 74,1 74,8 0,6 10 74,17 72,12 2,0
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 05/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
4 BLOCOS 05/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,3 73,0 1,3 1 74,4 75,3 0,9
2 74,3 74,4 0,1 2 74,4 74,6 0,1
3 74,3 74,2 0,1 3 74,4 74,3 0,1
4 74,3 76,6 2,4 4 74,4 74,1 0,3
5 74,3 73,5 0,8 5 74,4 75,3 0,9
6 74,3 74,0 0,3 6 74,4 73,3 1,1
7 74,3 74,4 0,1 7 74,4 74,9 0,4
8 74,3 73,1 1,2 8 74,4 73,0 1,4
9 74,3 73,9 0,4 9 74,4 74,2 0,2
10 74,3 74,5 0,3 10 74,4 74,7 0,3
Bloco 4/5
5 BLOCOS 05/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,3 74,7 0,4
2 74,3 74,8 0,5
3 74,3 74,7 0,4
4 74,3 75,1 0,8
5 74,3 73,5 0,8
6 74,3 74,6 0,2
7 74,3 73,8 0,5
8 74,3 73,6 0,7
9 74,3 74,8 0,5
10 74,3 73,2 1,1
70
O Quadro 18 apresenta os dados dos módulos do dia 27/11/2013
(quarta-feira).
Quadro 15 - Amostra de dados do dia 27/11/2013
Amostra de dados do dia 27/11/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
2 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,2 75,8 1,6 1 74,02 73,41 0,6
2 74,2 73,4 0,8 2 74,02 72,98 1,0
3 74,2 73,2 1,0 3 74,02 74,39 0,4
4 74,2 75,0 0,8 4 74,02 73,84 0,2
5 74,2 75,1 0,9 5 74,02 74,49 0,5
6 74,2 73,9 0,3 6 74,02 73,48 0,5
7 74,2 73,9 0,3 7 74,02 74,42 0,4
8 74,2 74,5 0,3 8 74,02 73,34 0,7
9 74,2 73,1 1,1 9 74,02 74,99 1,0
10 74,2 73,2 1,0 10 74,02 74,44 0,4
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
4 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,42 74,16 0,3 1 72,5 71,8 0,8
2 74,42 74,79 0,4 2 72,5 73,0 0,5
3 74,42 74,12 0,3 3 72,5 71,8 0,8
4 74,42 75,58 1,2 4 72,5 72,1 0,4
5 74,42 73,50 0,9 5 72,5 73,7 1,1
6 74,42 74,94 0,5 6 72,5 72,2 0,4
7 74,42 73,32 1,1 7 72,5 72,1 0,4
8 74,42 76,11 1,7 8 72,5 71,0 1,5
9 74,42 73,26 1,2 9 72,5 73,8 1,3
10 74,42 73,28 1,1 10 72,5 73,0 0,4
Bloco 5/5
5 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 72,6 72,3 0,3
2 72,6 72,9 0,3
3 72,6 71,8 0,7
4 72,6 72,7 0,2
5 72,6 73,2 0,6
6 72,6 72,0 0,6
7 72,6 72,2 0,3
8 72,6 71,0 1,6
9 72,6 73,8 1,3
10 72,6 73,0 0,5
71
O Quadro 19 apresenta os dados dos módulos do dia 27/11/2013
(quarta-feira).
Quadro 16 - Amostra de dados do dia 27/11/2013
Amostra de dados do dia 04/12/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
2 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,2 74,2 0,1 1 74,1 73,8 0,4
2 74,2 74,6 0,4 2 74,1 74,5 0,3
3 74,2 74,8 0,6 3 74,1 74,1 0,1
4 74,2 73,6 0,5 4 74,1 73,1 1,0
5 74,2 74,8 0,6 5 74,1 74,5 0,3
6 74,2 73,4 0,8 6 74,1 73,3 0,9
7 74,2 74,4 0,2 7 74,1 76,7 2,6
8 74,2 74,3 0,2 8 74,1 74,3 0,2
9 74,2 73,6 0,5 9 74,1 73,2 0,9
10 74,2 73,7 0,5 10 74,1 72,5 1,7
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
4 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 73,8 73,5 0,3 1 73,8 72,9 0,9
2 73,8 74,3 0,6 2 73,8 74,3 0,5
3 73,8 73,5 0,3 3 73,8 75,0 1,1
4 73,8 74,3 0,5 4 73,8 74,2 0,3
5 73,8 74,2 0,4 5 73,8 73,5 0,3
6 73,8 73,8 0,1 6 73,8 73,5 0,4
7 73,8 73,5 0,3 7 73,8 72,8 1,1
8 73,8 73,7 0,1 8 73,8 72,6 1,3
9 73,8 73,7 0,1 9 73,8 75,2 1,3
10 73,8 73,1 0,7 10 73,8 73,8 0,1
Bloco 5/5
5 BLOCOS 27/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 72,9 72,7 0,2
2 72,9 72,7 0,2
3 72,9 72,7 0,2
4 72,9 73,6 0,7
5 72,9 73,5 0,6
6 72,9 72,4 0,5
7 72,9 72,8 0,1
8 72,9 72,9 0,0
9 72,9 72,4 0,5
10 72,9 73,3 0,3
72
O Quadro 20 apresenta os dados dos módulos do dia 24/10/2013
(quinta-feira).
Quadro 17 - Amostra de dados do dia 24/10/2013
Amostra de dados do dia 24/10/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 24/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
2 BLOCOS 24/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 74,3 74,0 0,3 1 74,3 74,2 0,1
2 74,3 74,9 0,6 2 74,3 74,4 0,1
3 74,3 75,0 0,7 3 74,3 75,5 1,2
4 74,3 74,5 0,1 4 74,3 74,9 0,6
5 74,3 74,0 0,3 5 74,3 73,0 1,3
6 74,3 74,1 0,2 6 74,3 73,8 0,4
7 74,3 73,6 0,7 7 74,3 74,2 0,1
8 74,3 74,3 0,0 8 74,3 74,7 0,4
9 74,3 74,0 0,3 9 74,3 74,2 0,1
10 74,3 74,4 0,1 10 74,3 73,6 0,7
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 24/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
4 BLOCOS 24/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 74,1 73,7 0,3 1 74,1 74,1 0,0
2 74,1 74,9 0,9 2 74,1 74,4 0,3
3 74,1 73,4 0,7 3 74,1 74,3 0,2
4 74,1 73,6 0,5 4 74,1 73,7 0,4
5 74,1 74,5 0,4 5 74,1 74,0 0,1
6 74,1 73,4 0,7 6 74,1 73,7 0,4
7 74,1 74,4 0,3 7 74,1 75,6 1,5
8 74,1 75,0 0,9 8 74,1 74,1 0,0
9 74,1 74,2 0,1 9 74,1 73,7 0,4
10 74,1 73,1 0,9 10 74,1 73,0 1,1
Bloco 5/5
5 BLOCOS 24/10
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -Leq1hr|
1 74,2 75,4 1,2
2 74,2 74,5 0,3
3 74,2 74,0 0,3
4 74,2 74,4 0,2
5 74,2 74,3 0,1
6 74,2 73,8 0,5
7 74,2 74,2 0,0
8 74,2 74,2 0,0
9 74,2 73,3 1,0
10 74,2 75,4 1,2
73
O Quadro 21 apresenta os dados dos módulos do dia 07/11/2013
(quinta-feira).
Quadro 18 - Amostra de dados do dia 07/11/2013
Amostra de dados do dia 07/11/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 07/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
2 BLOCOS 07/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,2 73,8 0,4 1 74,3 74,7 0,4
2 74,2 73,9 0,3 2 74,3 73,8 0,5
3 74,2 74,0 0,2 3 74,3 74,9 0,7
4 74,2 73,3 0,8 4 74,3 73,6 0,7
5 74,2 73,1 1,0 5 74,3 73,4 0,9
6 74,2 75,8 1,6 6 74,3 75,4 1,1
7 74,2 74,2 0,1 7 74,3 74,0 0,3
8 74,2 74,3 0,1 8 74,3 73,6 0,7
9 74,2 73,3 0,8 9 74,3 74,1 0,2
10 74,2 75,2 1,0 10 74,3 74,9 0,6
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 07/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
4 BLOCOS 07/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,6 73,6 1,1 1 74,1 74,1 0,0
2 74,6 74,1 0,6 2 74,1 74,5 0,4
3 74,6 73,7 0,9 3 74,1 74,8 0,7
4 74,6 73,7 0,9 4 74,1 73,6 0,5
5 74,6 74,8 0,1 5 74,1 74,0 0,1
6 74,6 75,1 0,4 6 74,1 74,5 0,4
7 74,6 74,4 0,3 7 74,1 73,5 0,6
8 74,6 76,4 1,7 8 74,1 73,2 0,9
9 74,6 74,9 0,3 9 74,1 73,2 0,9
10 74,6 75,0 0,4 10 74,1 73,9 0,2
Bloco 5/5
5 BLOCOS 07/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 73,68 73,11 0,57
2 73,68 73,35 0,33
3 73,68 73,12 0,56
4 73,68 74,97 1,29
5 73,68 73,17 0,51
6 73,68 72,98 0,70
7 73,68 73,91 0,22
8 73,68 73,45 0,23
9 73,68 73,98 0,30
10 73,68 74,33 0,65
74
O Quadro 22 apresenta os dados dos módulos do dia 01/11/2013 (sexta-
feira).
Quadro 19 - Amostra de dados do dia 01/11/2013
Amostra de dados do dia 01/11/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 01/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
2 BLOCOS 01/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,6 74,9 0,3 1 74,1 73,5 0,6
2 74,6 73,1 1,5 2 74,1 74,1 0,0
3 74,6 74,3 0,3 3 74,1 73,7 0,3
4 74,6 76,4 1,8 4 74,1 72,7 1,3
5 74,6 74,6 0,0 5 74,1 73,6 0,5
6 74,6 74,4 0,2 6 74,1 75,6 1,6
7 74,6 74,7 0,1 7 74,1 73,8 0,3
8 74,6 74,6 0,0 8 74,1 73,8 0,3
9 74,6 74,0 0,6 9 74,1 73,7 0,4
10 74,6 74,2 0,4 10 74,1 75,3 1,2
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 01/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
4 BLOCOS 01/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 73,8 73,3 0,6 1 74,2 73,91 0,3
2 73,8 73,4 0,5 2 74,2 74,04 0,2
3 73,8 73,4 0,4 3 74,2 73,89 0,3
4 73,8 74,3 0,5 4 74,2 74,63 0,4
5 73,8 73,0 0,8 5 74,2 74,04 0,2
6 73,8 74,1 0,3 6 74,2 74,38 0,1
7 73,8 72,9 0,9 7 74,2 74,51 0,3
8 73,8 74,5 0,6 8 74,2 74,76 0,5
9 73,8 75,1 1,3 9 74,2 73,68 0,5
10 73,8 73,8 0,0 10 74,2 74,32 0,1
Bloco 5/5
5 BLOCOS 01/11
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 73,5 73,8 0,2
2 73,5 72,8 0,7
3 73,5 73,0 0,5
4 73,5 72,2 1,3
5 73,5 73,4 0,1
6 73,5 74,1 0,6
7 73,5 73,9 0,4
8 73,5 72,9 0,6
9 73,5 73,3 0,2
10 73,5 75,1 1,6
75
O Quadro 23 apresenta os dados dos módulos do dia 06/12/2013 (sexta-
feira).
Quadro 20 - Amostra de dados do dia 06/12/2013
Amostra de dados do dia 06/12/2013
Bloco 1/5 Bloco 2/5
1 BLOCOS 06/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
2 BLOCOS 06/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 74,2 74,2 0,1 1 74,1 73,8 0,4
2 74,2 74,6 0,4 2 74,1 74,5 0,3
3 74,2 74,8 0,6 3 74,1 74,1 0,1
4 74,2 73,6 0,5 4 74,1 73,1 1,0
5 74,2 74,8 0,6 5 74,1 74,5 0,3
6 74,2 73,4 0,8 6 74,1 73,3 0,9
7 74,2 74,4 0,2 7 74,1 76,7 2,6
8 74,2 74,3 0,2 8 74,1 74,3 0,2
9 74,2 73,6 0,5 9 74,1 73,2 0,9
10 74,2 73,7 0,5 10 74,1 72,5 1,7
Bloco 3/5 Bloco 4/5
3 BLOCOS 06/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
4 BLOCOS 06/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 73,8 73,5 0,3 1 73,8 72,9 0,9
2 73,8 74,3 0,6 2 73,8 74,3 0,5
3 73,8 73,5 0,3 3 73,8 75,0 1,1
4 73,8 74,3 0,5 4 73,8 74,2 0,3
5 73,8 74,2 0,4 5 73,8 73,5 0,3
6 73,8 73,8 0,1 6 73,8 73,5 0,4
7 73,8 73,5 0,3 7 73,8 72,8 1,1
8 73,8 73,7 0,1 8 73,8 72,6 1,3
9 73,8 73,7 0,1 9 73,8 75,2 1,3
10 73,8 73,1 0,7 10 73,8 73,8 0,1
Bloco 5/5
5 BLOCOS 06/12
LEQ HORÁRIO
LEQ 6 MIN
|Leq6m -
Leq1hr|
1 72,9 72,7 0,2
2 72,9 72,7 0,2
3 72,9 72,7 0,2
4 72,9 73,6 0,7
5 72,9 73,5 0,6
6 72,9 72,4 0,5
7 72,9 72,8 0,1
8 72,9 72,9 0,0
9 72,9 72,4 0,5
10 72,9 73,3 0,3
76
Apêndice C
O Apêndice C apresenta os dados do volume de tráfego de cada sub-bloco estudado.
O Quadro 24 apresenta os dados de veiculos leves dos dias 21, 24 e 29 de outubro, e dos dias 01 e 05 de novembro.
Quadro 21 – Número de Veículos Leves 1.
Número de veículos leves
21/out 24/10 29/out 01/nov 05/nov
1 hora
1 269
1 hora
1 198
1 hora
1 329
1 hora
1 319
1 hora
1 289
2 240 2 236 2 265 2 315 2 246
3 309 3 265 3 401 3 437 3 145
4 292 4 217 4 301 4 218 4 153
5 265 5 139 5 323 5 276 5 254
6 308 6 221 6 245 6 431 6 179
7 243 7 276 7 226 7 542 7 214
8 264 8 276 8 237 8 206 8 198
9 214 9 198 9 376 9 217 9 225
10 205 10 280 10 245 10 267 10 169
TOTAL 2609 TOTAL 2306 TOTAL 2948 TOTAL 3228 TOTAL 2072
2 hora
1 221
2 hora
1 221
2 hora
1 256
2 hora
1 198
2 hora
1 298
2 265 2 154 2 257 2 231 2 216
3 271 3 104 3 254 3 287 3 187
4 309 4 371 4 254 4 225 4 203
5 176 5 213 5 154 5 176 5 206
6 423 6 311 6 278 6 246 6 165
77
7 255 7 221 7 215 7 276 7 269
8 254 8 241 8 389 8 235 8 198
9 176 9 331 9 303 9 278 9 261
10 308 10 278 10 154 10 279 10 215
TOTAL 2658 TOTAL 2445 TOTAL 2514 TOTAL 2431 TOTAL 2218
3 hora
1 316
3 hora
1 267
3 hora
1 124
3 hora
1 214
3 hora
1 290
2 376 2 238 2 312 2 209 2 217
3 263 3 253 3 215 3 198 3 290
4 342 4 243 4 231 4 128 4 219
5 309 5 256 5 154 5 201 5 363
6 276 6 165 6 251 6 212 6 260
7 311 7 214 7 290 7 216 7 165
8 267 8 222 8 164 8 208 8 273
9 234 9 261 9 198 9 198 9 312
10 287 10 189 10 209 10 176 10 241
TOTAL 2981 TOTAL 2308 TOTAL 2148 TOTAL 1960 TOTAL 2630
4 hora
1 291
4 hora
1 218
4 hora
1 213
4 hora
1 155
4 hora
1 270
2 223 2 221 2 198 2 243 2 289
3 198 3 189 3 231 3 321 3 276
4 209 4 198 4 251 4 225 4 305
5 255 5 254 5 165 5 315 5 298
6 251 6 224 6 253 6 265 6 265
7 198 7 210 7 152 7 279 7 312
8 209 8 287 8 214 8 309 8 315
9 229 9 208 9 211 9 204 9 268
10 208 10 231 10 217 10 216 10 209
TOTAL 2271 TOTAL 2240 TOTAL 2105 TOTAL 2532 TOTAL 2807
78
5 hora
1 176
5 hora
1 165
5 hora
1 176
5 hora
479 153
5 hora
1 216
2 214 2 209 2 198 542 215 2 167
3 276 3 275 3 176 609 204 3 251
4 148 4 298 4 198 748 187 4 298
5 225 5 227 5 176 380 198 5 241
6 198 6 236 6 179 465 204 6 215
7 165 7 294 7 165 429 195 7 226
8 298 8 134 8 199 518 168 8 321
9 223 9 256 9 187 364 209 9 216
10 217 10 263 10 224 549 205 10 216
TOTAL 2140 TOTAL 2357 TOTAL 1878 TOTAL 1938 TOTAL 2367
O Quadro 25 apresenta o volume de veiculos leves dos dias 07, 27 de novembro e 04, 06, e 09 de dezembro.
Quadro 22 – Número de veículos leves 2.
Número de veículos leves
07/nov 27/nov 04/dez 09/12 06/dez
1 hora
1 210
1 hora
1 245
1 hora
1 245
1 hora
1 189
1 hora
1 211
2 216 2 342 2 315 2 265 2 276
3 143 3 169 3 215 3 265 3 136
4 189 4 261 4 308 4 214 4 251
5 254 5 267 5 315 5 201 5 165
6 127 6 143 6 264 6 218 6 214
7 265 7 231 7 147 7 176 7 276
8 241 8 154 8 376 8 198 8 150
9 269 9 190 9 365 9 207 9 254
10 260 10 108 10 108 10 199 10 265
79
TOTAL 2174 TOTAL 2110 TOTAL 2658 TOTAL 2132 TOTAL 2198
2 hora
1 316
2 hora
1 153
2 hora
1 154
2 hora
1 265
2 hora
1 145
2 376 2 241 2 253 2 154 2 137
3 265 3 167 3 231 3 131 3 128
4 165 4 267 4 227 4 208 4 176
5 298 5 147 5 198 5 176 5 365
6 254 6 263 6 287 6 136 6 254
7 250 7 206 7 296 7 190 7 268
8 258 8 217 8 157 8 165 8 208
9 285 9 213 9 201 9 278 9 154
10 317 10 154 10 154 10 142 10 215
TOTAL 2784 TOTAL 2028 TOTAL 2158 TOTAL 1845 TOTAL 2050
3 hora
1 319
3 hora
1 269
3 hora
1 198
3 hora
1 287
3 hora
1 245
2 321 2 254 2 215 2 154 2 165
3 289 3 276 3 193 3 138 3 126
4 365 4 208 4 214 4 125 4 265
5 398 5 221 5 209 5 298 5 221
6 298 6 289 6 214 6 109 6 251
7 317 7 265 7 214 7 265 7 165
8 396 8 165 8 165 8 242 8 189
9 318 9 290 9 276 9 287 9 261
10 298 10 225 10 196 10 254 10 150
TOTAL 3319 TOTAL 2462 TOTAL 2094 TOTAL 2159 TOTAL 2038
4 hora
1 241
4 hora
1 143
4 hora
1 271
4 hora
1 168
4 hora
1 216
2 207 2 156 2 198 2 254 2 276
3 287 3 111 3 265 3 158 3 254
4 275 4 124 4 314 4 165 4 265
80
5 251 5 131 5 289 5 170 5 153
6 254 6 176 6 165 6 321 6 165
7 198 7 122 7 154 7 287 7 168
8 289 8 160 8 131 8 154 8 153
9 217 9 158 9 168 9 189 9 179
10 287 10 165 10 186 10 135 10 224
TOTAL 2506 TOTAL 1446 TOTAL 2141 TOTAL 2001 TOTAL 2053
5 hora
1 154
5 hora
1 131
5 hora
1 298
5 hora
1 168
5 hora
1 112
2 147 2 176 2 254 2 153 2 154
3 214 3 103 3 126 3 237 3 178
4 173 4 132 4 114 4 108 4 131
5 154 5 143 5 115 5 137 5 165
6 260 6 109 6 154 6 167 6 134
7 254 7 165 7 127 7 158 7 199
8 165 8 143 8 168 8 128 8 112
9 176 9 114 9 127 9 261 9 146
10 227 10 165 10 138 10 251 10 168
TOTAL 1924 TOTAL 1381 TOTAL 1621 TOTAL 1768 TOTAL 1499
O Quadro 26 apresenta o volume de veiculos pesados dos dias 21, 24 e 29 de outubro e 01 e 05 de novembro.
81
Quadro 23 – Número de veículos pesados 1.
Número de veículos pesado
21/out 24/10 29/out 01/nov 05/nov
1 hora
1 21
1 hora
1 31
1 hora
1 25
1 hora
1 34
1 hora
1 25
2 23 2 24 2 26 2 26 2 25
3 24 3 21 3 22 3 28 3 31
4 26 4 42 4 28 4 32 4 23
5 24 5 21 5 24 5 32 5 36
6 27 6 23 6 31 6 34 6 21
7 25 7 41 7 34 7 31 7 25
8 31 8 38 8 26 8 54 8 26
9 27 9 25 9 21 9 32 9 19
10 21 10 21 10 32 10 29 10 23
TOTAL 249 TOTAL 287 TOTAL 269 TOTAL 332 TOTAL 254
2 hora
1 26
2 hora
1 25
2 hora
1 27
2 hora
1 21
2 hora
1 21
2 31 2 23 2 22 2 19 2 35
3 25 3 31 3 28 3 25 3 26
4 28 4 19 4 31 4 21 4 22
5 32 5 24 5 22 5 22 5 19
6 29 6 22 6 25 6 27 6 21
7 27 7 26 7 33 7 18 7 22
8 32 8 32 8 26 8 21 8 21
9 35 9 19 9 27 9 32 9 29
10 26 10 32 10 31 10 24 10 20
TOTAL 291 TOTAL 253 TOTAL 272 TOTAL 230 TOTAL 236
3 hora 1 25
3 hora 1 13
3 hora 1 20
3 hora 1 22
3 hora 1 26
2 29 2 43 2 22 2 21 2 21
82
3 36 3 26 3 28 3 19 3 31
4 32 4 21 4 31 4 24 4 27
5 27 5 19 5 12 5 19 5 21
6 28 6 26 6 22 6 23 6 27
7 29 7 22 7 26 7 19 7 31
8 31 8 31 8 29 8 17 8 35
9 36 9 21 9 31 9 18 9 31
10 26 10 16 10 31 10 19 10 17
TOTAL 299 TOTAL 238 TOTAL 252 TOTAL 201 TOTAL 267
4 hora
1 21
4 hora
1 19
4 hora
1 16
4 hora
1 27
4 hora
1 26
2 25 2 25 2 25 2 23 2 22
3 19 3 22 3 21 3 21 3 27
4 23 4 30 4 18 4 24 4 25
5 24 5 16 5 23 5 26 5 31
6 22 6 23 6 20 6 24 6 26
7 25 7 22 7 24 7 18 7 20
8 22 8 21 8 18 8 30 8 31
9 25 9 19 9 22 9 25 9 23
10 31 10 32 10 20 10 27 10 26
TOTAL 237 TOTAL 229 TOTAL 207 TOTAL 245 TOTAL 257
5 hora
1 26
5 hora
1 37
5 hora
1 22
5 hora
1 15
5 hora
1 25
2 17 2 22 2 21 2 21 2 32
3 23 3 26 3 16 3 20 3 28
4 22 4 27 4 18 4 22 4 21
5 24 5 31 5 21 5 16 5 18
6 22 6 23 6 17 6 19 6 26
7 21 7 31 7 24 7 22 7 25
83
8 25 8 15 8 22 8 19 8 26
9 22 9 35 9 22 9 21 9 18
10 18 10 26 10 17 10 18 10 31
TOTAL 220 TOTAL 273 TOTAL 200 TOTAL 193 TOTAL 250
O Quadro 27 apresenta o volume de veiculos leves dos dias 07, 27 de novembro e 04, 06, e 09 de dezembro.
Quadro 24 – Número de veículos pesados 2.
Número de veículos pesado
07/nov 27/nov 09/12 06/dez 04/dez
1 hora
1 21
1 hora
1 26
1 hora
1 23
1 hora
1 21
1 hora
1 21
2 25 2 21 2 16 2 26 2 22
3 19 3 25 3 21 3 25 3 25
4 25 4 25 4 21 4 31 4 22
5 23 5 21 5 17 5 21 5 25
6 32 6 24 6 25 6 15 6 21
7 22 7 21 7 27 7 23 7 27
8 21 8 26 8 26 8 32 8 24
9 18 9 19 9 16 9 37 9 23
10 18 10 21 10 19 10 15 10 21
TOTAL 224 TOTAL 229 TOTAL 211 TOTAL 246 TOTAL 231
2 hora
1 23
2 hora
1 18
2 hora
1 22
2 hora
1 25
2 hora
1 23
2 25 2 24 2 16 2 19 2 17
3 23 3 21 3 24 3 21 3 22
4 21 4 17 4 26 4 18 4 37
5 18 5 31 5 23 5 32 5 21
6 18 6 18 6 19 6 24 6 25
7 26 7 31 7 17 7 18 7 21
84
8 21 8 19 8 16 8 27 8 26
9 17 9 21 9 21 9 23 9 42
10 32 10 23 10 16 10 22 10 21
TOTAL 224 TOTAL 223 TOTAL 200 TOTAL 229 TOTAL 255
3 hora
1 28
3 hora
1 32
3 hora
1 36
3 hora
1 17
3 hora
1 19
2 35 2 25 2 21 2 23 2 23
3 43 3 31 3 26 3 28 3 17
4 34 4 28 4 28 4 21 4 23
5 29 5 26 5 31 5 19 5 21
6 26 6 29 6 27 6 21 6 18
7 36 7 18 7 26 7 17 7 25
8 31 8 21 8 25 8 28 8 18
9 37 9 32 9 36 9 19 9 23
10 39 10 31 10 23 10 13 10 22
TOTAL 338 TOTAL 273 TOTAL 279 TOTAL 206 TOTAL 209
4 hora
1 24
4 hora
1 13
4 hora
1 22
4 hora
1 16
4 hora
1 23
2 21 2 14 2 26 2 21 2 19
3 23 3 15 3 21 3 28 3 24
4 26 4 9 4 26 4 16 4 16
5 21 5 14 5 21 5 26 5 17
6 25 6 19 6 21 6 21 6 13
7 24 7 15 7 21 7 21 7 22
8 21 8 16 8 19 8 20 8 18
9 26 9 12 9 19 9 19 9 20
10 18 10 15 10 25 10 16 10 21
TOTAL 229 TOTAL 142 TOTAL 221 TOTAL 204 TOTAL 193
5 hora 1 28 5 hora 1 16 5 hora 1 17 5 hora 1 15 5 hora 1 14
85
2 21 2 14 2 21 2 18 2 17
3 16 3 16 3 22 3 14 3 15
4 21 4 17 4 17 4 18 4 15
5 16 5 15 5 16 5 15 5 14
6 17 6 14 6 19 6 18 6 15
7 22 7 13 7 21 7 16 7 17
8 17 8 16 8 19 8 19 8 16
9 22 9 14 9 18 9 15 9 18
10 19 10 20 10 18 10 18 10 20
TOTAL 199 TOTAL 155 TOTAL 188 TOTAL 166 TOTAL 161
86
.Apêndice D
O Apêndice D apresenta os dados do fluxo horário de veículos leves e pesados.
O Quadro 28 apresenta o volume de veículos leves e pesados por hora de todos os dias monitorados.
Quadro 25 – Fluxo veicular total
Volume de trafego Hora 21/10/2013 24/10/2013 29/10/2013 01/11/2013 05/11/2013 07/11/2013 27/11/2013 04/12/2013 06/12/2013 09/12/2013
veículos leves
1 2609 2306 2948 3228 2072 2174 2110 2658 2198 2132
2 2658 2445 2514 2431 2218 2784 2028 2158 2050 1845
3 2981 2308 2148 1960 2630 3319 2462 2094 2038 2159
4 2271 2240 2105 2532 2807 2506 1446 2141 2053 2001
5 2140 2357 1878 1938 2367 1924 1381 1621 1499 1768
TOTAL 12659 11656 11593 12089 12094 12707 9427 10672 9838 9905
veículos pesados
1 249 287 269 332 254 224 229 231 246 211
2 291 253 272 230 236 224 223 255 229 200
3 299 238 252 201 267 338 273 209 206 279
4 237 229 207 245 257 229 142 193 204 221
5 220 273 200 193 250 199 155 161 166 188
TOTAL 1296 1280 1200 1201 1264 1214 1022 1049 1051 1099
Total de veículo 13955 12936 12793 13290 13358 13921 10449 11721 10889 11004