Indce

REGULAMENTO TCNICO-DESPORTIVO DE VOO LIVRE EM PARAPENTE

Programa de Instruo tericaNormas de cursosHistrial do ParapentePerguntas frequentes

GENERALIDADES / NOMENCLATURA / O VOO

Apresentao do equipamentoControle bsicoCuidados com o materialMtodo de vooPlano de vooTcnica de voo

AERODINMICA / TCNICA DE VOO / SEGURANA

Nomenclatura do perfilForas aerodinmicasVelocidade ar e vel. soloControle e ngulo de ataquePerda de sustentaoPolar de velocidadesParticularidades do ParapenteEixos de RotaoEfeito de vortexInstabilidade aerodinmicaOs tipos bsicos de parapentesTipos de parapentesCertificaes dos parapentesFormas de pilotagemManobrasProcedimentos de emergnciaIncidentes de vooParaquedas de emergnciaVoar em segurana

METEOROLOGIA / AEROLOGIA

O ar em volta da Terra

Circulao geral da atmosferaSistemas frontaisNuvensO VentoTipos de brisasGradiente de ventoAscendente orogrficaO voo em orogrficaAterragem de topoAscendente trmicaTipos de turbulncia

LEGISLAO AERONUTICA / REGRAS / REGULAMENTOS

RegulamentaoRegras do arRecomendaes de vooProibies de voo

SOCORRISMO

Primeiros SocorrosPlano de acoEstado de choquePosio lateral de seguranaFeridasHemorragiasFracturasTraumatismosAsfixia

EXAMES TERICOS FPVL

AerodinmicaMeteorologiaAsas e outros EquipamentosRegras e RegulamentosPilotagemPrimeiros SocorrosRespostas aos exames tericos

EPLOGO

PRCTICAS DE SEGURANA

ARTIGOS TCNICOS

AGRADECIMENTOS

BIBLIOGRAFIA

REGULAMENTO TCNICO-DESPORTIVO DE VOO LIVRE EMPARAPENTE

Programa de Instruo Terica

Para se praticar a maioria dos desportos no necessrio que o praticante tenha alguma experincia prvia.Embora no seja necessrio possuir algum conhecimento tcnico, necessrio que o candidato a piloto seconhea a s prprio e saiba responder porque razo pertende voar em Parapente. Se deseja voar paradesafiar o perigo, se desejas mostrar aos amigos que consegue; ou se apenas tens inveja dos pssaros, ovoo Livre no para ele. Este desporto dever ser apenas para aqueles que querem verdadeiramente voar,que estejam dispostos a comear pelos principios bsicos, aceitar os ensinamentos e conselhos do instrutore dos pilotos experintes, respeitar os elementos, cuidar adequadamente do seu equipamento, estar sempredisposto a ajudar e a colaborar com os demais pilotos, e acima de tudo estar consciente das suas prpiaslimitaces.

"Quando voamos, nem sempre temos a presena de espirito para analisar o porqu de tudo o que acontecequando realizamos este acto. O simples acto de agarrar no arns tem algo de especial, que funciona umpouco como uma porta que nos desliga do mundo de quem anda a p.()No fim, todos nos encontramos sentados nos nossos arneses mais ou menos confortveis, mais ou menosajustados nossa fisionomia.

Acto continuo, depois de sentado, a cabea levanta-se procura de um objectivo para justificar tal ritual deequilibrismo e quando a asa se levanta por cima da cabea, que tudo parece fazer sentido, uma sensaode prazer instala-se, algo que quem nunca voou em Parapente no poder experimentar, nem no simuladorvirtual mais avanado.()Todos conseguem voar de parapente, mas nem todos experimentaram o que ser livre aos seus comandos.

Atingir uma certa relao com a mquina, que faz os bens materiais paracerem completamente obsoletos,deixando de ser ferramentas ao nosso servio e passar a fazer parte integrante do nosso corpo. Voar deixade ter o mesmo significado que tinha nos nossos sonhos. A natureza estende uma mo por debaixo de quemconseguiu atingir a plenitude."

verdade, h que diz-lo, ns os amantes do Parapente somos uma minoria, mas como se diz, mais valepoucos e bons do que Mesmo dentro desta minoria existem interesses diferentes, sendo a asa o nicoelemento comum entre todos.

O Parapente no s voar, o Parapente, para alguns, uma forma de estar na vida. H que respeitar todasas formas de estar e no esquecer nenhuma delas. Neste mundo do Parapente h lugar para todos, sendocada um feliz sua maneira.

Assim o Parapente:

Para uns descobrir e desbravar novos locais de voo por esse Portugal esquecido, sozinhos ou nacompanhia de amigos, contactando as simpticas gentes dessas nossas aldeias remotas, numaprofunda paz interior.

Para uns poder participar em competies, para conquistar um lugar entre os primeiros, paraobterem fama, reconhecimento e taas.

Para uns participar nos encontros organizados e assim fazer novas amizades, conhecer outrosespaos e estar entre os que gostam de voar.

Para uns entar em competies muito simplesmente para participar. Estar no evento, ao lado doscampees, competindo apenas consigo prprio.

Para uns pegar na asa e com ela aprender a fazer acrobacias.

Para uns ultrapassar aquela "barreira" psicolgica que durante tanto tempo parecia impossvel, oufaz-lo frente dos outros com o corao a explodir dentro do peito, mas saboreando o xtase dosucesso.

Para uns voar calmamante numa falsia junto ao mar e beber a brisa da manh de Domingo nacara, exibindo ou no aquela asa nova colorida.

Para uns levar toda a famlia a voar em Parapente bi-lugar e com eles descobrir uma nova vida emconvvio, uma forma mais nobre de ocupar os tempos livres.

Para uns ter um Parapente e com isso poder ser reconhecido como um aventureiro, um radical dodesporto, um atleta.

Para uns comprar o Parapente mais "high-tech" e t-lo imaculado sob uma redoma na sala de estar,comtemplando-o dias a fio, devorando todas as revistas da especialidade na busca da ltima criaotecnolgica. Voar nele no importante, at porque se vai sujar.

Para uns voar sempre que possvel, acumulando horas de voo interminveis, e chegar a casa eesquecer-se do Parapente num qualquer canto da garagem ou arrecadao.

Para uns saber tudo o que h para saber sobre Parapentes e passar tardes a discutir sobre qual amelhor asa, o melhor arns, o futuro das asas ou a actual forma do campeo Mundial, da loucura dospilotos que pratico acrobacia.

Para uns ter um Parapente dito barato e lav-lo a fazer o que aqueles que tm Parapentes ditossofisticados no conseguem, e poderem provar que o que verdadeiramente interessa o piloto e noo material.

Para uns viajar de Parapente ou boleia, em total autosuficincia durante semanas, expedicionandovrios pases ou regies, engrandecendo o seu conhecimento de outros horizontes, de outro povos ede si prprio.

Que todos pintem o cu nos prximos tempos.

Programa de Instruo Terica

A instruo terica estende-se por aulas ministradas em campo, nas fases iniciais do curso, procurandodesde logo desenvolver a sua aplicao na prtica do desporto.

Matrias em foco:

* Regulamento Tcnico-desportivo de Voo Livre emParapente

* Generalidades / Nomenclatura / O voo

* Aerodinmica / Tcnica de voo / Segurana

* Meteorologia / Aerologia

* Legislao aeronutica / Regras / Regulamentos

Normas dos cursos Pontualidade:

Na medida do possvel o instruendo deve tentar cumprir os horrios previstos de forma a no prejudicar ocorrecto funcionamento das aulas. O curso dever ser feito com a maior continuidade possvel e uma vezfeita a marcao, o instruendo compromete-se a comparecer na aula.

Companheirismo e entreajuda:

Para um melhor processamento da instruo prtica, cada equipamento ser utilizado por diversosinstruendos em simultneo, ficando o rendimento da sesso dependente da sua entreajuda.

Cuidados com o material:

Os vrios equipamentos devero ser tratados com todo o cuidado necessrio, para que possam ser sempreutilizados em perfeitas condies.

Obedincia ao instrutor:

Sempre que no seja possvel um esclarecimento imediato, o instruendo dever obedecer prontamente indicao do instrutor e s posteriormente expor a sua dvida.

Comportamento correcto:

A disciplina e o respeito so determinantes no processo de instruo.

Licena de Aprendizagem:

Cumpre Escola de Voo Livre solicitar Federao Portuguesa de Voo Livre (FPVL) a emisso da licenade aprendizagem para o aluno e respectivo Seguro Desportivo (opcional caso haja seguro de coberturasidnticas ou superiores aos estabelecidos por lei). Um indivduo que pretenda tirar um curso de parapente, s possvel ficar federado se frequentar uma escola filiada FPVL e concluir com aproveitamento o curso.Dever certificar-se se a escola possui um Instrutor Nacional possuidor de licena vlida emitida pela FPVL erespectiva equipa de instruo. Este aspecto deve ser uma das preocupaes que todo o aluno deveassegurar antes de iniciar um curso de parapente, se no se certificar sujeita-se a gastar dinheiro sem poderser federado em virtude de existirem escolas que no esto filiadas.

Nveis de progresso na formao de parapente:

Existem cinco, at ao terceiro nvel a evoluo relativamente rpida, a partir deste nvel o processo deevoluo mais lento. No primeiro nvel o piloto aprende manobra no solo e faz voo baixo; o segundo nvelconsiste em fazer voo planado directo, no terceiro nvel (voo em ascendncia dinmica), o qual quandotermnado permite ao piloto ficar a voar autnomamente.

Piloto autnomo:

A prtica de parapente envolve um longo percurso cheio de etapas, das quais o piloto deve ter uma formao

rigorosa de forma que consiga aliar os conhecimentos tericos prtica. Um piloto aps terminar o terceironvel considerado piloto autnomo, ou seja; mediante a formao que recebeu consegue avaliar ascondies de voo, descola e aterra sozinho em segurana sem o apoio do instrutor e consegue fazer voo depermanncia junto a uma falsia. aconselhvel ao piloto depois de concluir o terceiro nvel, seracompanhado pelo o instrutor ou pilotos mais experientes durante muitas hora de voo. A capacidade dospilotos se considerarem seguros para voar est sujeita ao desenvolvimento de quatro importantes qualidades:conhecimentos tericos, destrezas tcnicas, experincia e esprito aeronutico.

Histria do Parapente Como nasceu o Parapente:

O parapente, como aeronave, descende em linha directa do paraquedas-asa, inventado nos anos 50 pelosengenheiros da NASA como meio de descer naves espaciais aps a sua entrada na atmosfera. Este emuitos outros inventos foram na altura abandonados, dando lugar aos paraquedas circulares, vindo a serdescobertos pela aviao desportiva dezenas de anos mais tarde.

Em meados dos anos 80 nos alpes, alguns paraquedistas franceses experimentaram saltar em paraquedas-asa, descolando em corrida a partir de vertentes bem acentuadas. Esta curiosa e simples forma de voartornou-se moda das regies alpinas, convencendo e fascinando montanhistas, paraquedistas, esquiadores evoadores. Fazendo nascer ento aeronaves especificamente destinadas a este desporto.

A partir dessa data e at aos nossos dias o parapente no parou de evoluir, passando em poucos anos deum ngulo de planeio de 3-1 para 11-1; ou de um afundamento de 3 m/s para 1 m/s; possibilitando percorrerdistncias impensveis, como o caso do actual recorde mundial estabelecido por Aljaz Valic em Dezembrode 2006, com um voo de 426,8 kms em De Arr, frica do Sul.

Mas o trabalho mais importante foi efectuado ao nvel da segurana e da estabilidade dos modernosparapentes, dando destaque ao conceito de performance em segurana das asas intermedirias, tornando oparapente acessvel a um nmero cada vez mais alargado de adeptos.

Histria do Parapente em Portugal

O parapente Surge em Portugal por volta de 1987, com a notcia dos primeiros voos efectuados por ManuelPombinho. Em Mondim de Basto o Sr. Albano foi fazendo tambm alguns voos com pra-quedastransformados que trouxe da Frana. Em Vale de Unhais voou pela primeira vez o Lus Miguel Matos edepois, o Amrico Sousa no Maro.

O 1 curso de pilotos em Portugal ocorreu em Setembro de 1989 promovido pelo Manuel Pombinho. EmAgosto de 1989 o Gil Gonalves tirou o curso em Espanha, por sua vez, o Gil ensinou em Janeiro de 1990 oVtor Baa.

O Clube Vertical nasceu em Janeiro de 1990 dando o seu primeiro curso em Abril e outro em Junho onde foititulado o Heitor Araujo, para j detentor do recorde nacional no oficial de voo em distncia bilugar com 87Kms.

Em 8 de Julho de 1990 os praticantes criaram a Comisso Nacional de Voo em parapente (CNVP) dentro doAero Club de Portugal actualmente ainda membro da FAI no mbito do parapente. nessa altura surgiramvrios clubes, organizaes e algumas escolas que pouco a pouco, contriburam para o desenvolvimento doParapente.

Em 1991 foi organizada a primeira competio no Alentejo em "Mrtola.

Em 15, 16 e 17 Agosto de 1992 ocorreu o "1 Open de Linhares da Beira" organizado pelo Inatel com o VtorBaa como director de prova.

Em 1992 a CNVP realiza o primeiro curso de instrutores de parapente e a modalidade passa a ter umcalendrio com provas organizadas anualmente.

No memorvel dia 3 de Agosto de 1994 foi batido, por quatro parapentistas, o record europeu de distnciaem Linhares da Beira. Nessa tarde quatro parapentistas fizeram 165, 184, 201 e 203 km catapultando estalinda aldeia para o top dos melhores locais de voo em Parapente da Europa! Escusado ser dizer que onosso pas tem excelentes condies para a prtica da modalidade.

Em 1995 o parapente autonomizou-se e foi criada a Federao Portuguesa de Voo Livre que aglutinou osclubes e passou a regular a modalidade no mbito desportivo, tornando-se o orgo responsvel pelasmodalidades de Parapente e Asa delta.

Apesar do Estado ter tentado disciplinar a modalidade em 1990 com o Decreto-Lei 71/90 de 2 de Maro e aportaria 95/94 de 14 de Janeiro, tal documentao revelou-se mais vocacionada para os ultraleves e poucoapta para regular as caractersticas prprias do voo livre.

Entretanto, o Decreto Lei 238/2004 pelo seu art. 51/4 veio reconhecer as titulaes de instrutores e de pilotospelo INAC (entidade competente para regular o espao areo nacional incluindo no mbito desportivo). legislao desportiva est a complementar-se a legislao aeronutica com a FPVL como mediadora.

Perguntas frequentes :: O que o Voo Livre?

O voo livre agrupa um conjunto de disciplinas cujo objectivo comum voar utilizando as foras da natureza erecorrendo fora do prprio piloto para descolar e aterrar. Estas disciplinas so a Asa Delta e o Parapente.

As primeiras tentativas do homem voar com asa de estrutura rgida e movidas pelo impulso de um homem,ocorreu no fim do sc. XIX pelo engenheiro alemo Otto Lilienthal.

A Asa Delta com desenho prximo ao actual foi inventada e testada em 1963 pelo Australiano John

Dickenson baseado na asa Rogallo. Os parapentes foram desenvolvidos a partir da decada de 60, mas schegaram Europa em 1978, altura em que se comeou a praticar o voo livre em zonas montanhosas.

Os longos anos de evoluo por que passaram estas disciplinas, o crescente aumento do conhecimentocientfico neste domnio e o surgimento de novos materiais de alta tecnologia tm consolidado estasdisciplinas como as mais divulgadas da aviao.

Os riscos inerentes a toda a actividade area existem tambm no voo livre. No entanto, a experinciaadquirida ao longo dos anos, a qualidade de ajuste e o rigor dos procedimentos de certificao dasaeronaves e o conhecimento adquirido em termos do ensino contriburam grandemente para o aumento desegurana destas modalidades desportivas e de lazer.

O voo livre um desporto sem paralelo, j que voar era o sonho mais antigo do Homem, agora uma paixo.

:: Que tipos de aeronaves de voo livre existem?

Existem dois tipos de aeronaves para praticar voo livre: Asa Delta e Parapente. Ambos se baseiam nosmesmos princpios aerodinmicos, mas so contudo diferentes:

A Asa Delta uma aeronave fabricada com alumnio, fibra de carbono e tecido. O piloto voa deitadosuspenso sob a aeronave que dirigida pela deslocao do seu corpo no interior do trapzio. Avelocidade de voo varia entre 26 e 130km/h.

O Parapente um derivado longnquo do pra-quedas. Ele transporta-se s costas dentro de umsaco que contm todo o material necessrio. Esta modalidade tem tido um progresso extraordinriotanto em termos de segurana, como de performance. Os Parapentes tem velocidades entre 25 e60km/h.

As Asas Rgidas so engenhos semelhantes a asas delta que descolam pelo p do piloto mas comuma estrutura rgida e tem uma performance mais elevada porm com um custo tambm maiselevado. O seu controlo no feito com a deslocao do peso mas por movimentao de superfciesaerodinmicas semelhana do que ocorre com os planadores.

O parapente tem a vantagem de ser mais leve e de fcil arrumao, a sua aprendizagem mais rpida,descola e aterra mais lentamente e em locais mais pequenos. O parapente por vezes pode subir maisrapidamente em correntes ascendentes mais estreitas, devido sua reduzida velocidade e ao facto de rodarmais apertado.

Asas delta e parapentes normalmente partilham o ar em harmonia. Ambos so capazes de voar longasdistncias. A asa delta tem a vantagem de ser mais rpida por isso conseguir descolar e voar numa gamamais larga de ventos (0-50 km/h) e possuir maior coeficiente de planeio (at 1:19) o que lhe permite percorrermaiores distncias.

:: Quais os limites de idade para os praticantes de voo livre?

As idades dos praticantes de voo livre variam desde os 16 anos a octogenrios. Pode-se dizer que os limitesso mais mentais que fsicos. Se algum for suficientemente maduro para tomar decises que afectem a suasegurana e tenha bons reflexos ento ter provavelmente condies razoveis para poder voar. Como voardepende mais do balano que da fora bruta, tanto mulheres como homens podem praticar de igual modo.Embora normalmente qualquer piloto de qualquer altura possa voar, os limites esto de certa formadependentes do equipamento utilizado. Existem tambm asas de tamanhos personalizados, para pilotos cujopeso tenha uma maior variao relativamente aos parmetros "normais" - no o peso que determina quempode ou no voar. To ou mais importante do que estar fisicamente preparado, estar mentalmentepreparado. Para se fazer voo livre necessrio pensar com clareza e saber escutar os conselhos dos pilotosmais experientes.

:: Onde se pode voar?

Um pouco por todo o lado: Voa-se no litoral junto praia em ascendente orogrfica. Voa-se no interior dopas, em montanha, com ascendente orogrfica e trmica, onde existem muitos locais de voo mantidos pelosdiferentes clubes/escolas de voo livre, com descolagens e aterragens oficiais. Tambm se voa na planciecom recurso a mtodos mecnicos de traccionado e rebocado onde se pode subir largas centenas de metrosem questo de minutos.

:: O que so trmicas?

A aerologia um mundo invisvel que desenvolve foras considerveis. O adepto do voo livre encontra naaerologia um aliado mgico: a trmica. Trata-se de uma corrente de ar quente ascendente que permiteganhar altitude s aeronaves que a atravessam.

O principio simples: o sol aquece o solo que por sua vez aquece a massa de ar que est em contacto como solo. Em seguida formam-se bolhas ou colunas de ar quente que deixam o solo e se elevam atravessandoo ar mais frio que as rodeia. Este mecanismo simples permite aos pilotos de voo livre ganhar frequentementemilhares de metros de altitude!

:: Qual a altura e distncia que podem atingir?

As asas delta e parapentes podem atingir alturas de vrios milhares de metros e distncias de variascentenas de Km. O recorde de distncia em asa delta de 703 Km. O de parapente de 426,8 Km. Voos aalturas superiores a 2.000 metros e distncias superiores a 50 km so comuns.

:: Porque voam o Parapente e Asa Delta?

Os princpios fsicos que regem o voo do parapente ou asa delta so os mesmos que se aplicam a todas asoutras aeronaves com asas. a diferena de velocidade entre o ar que circula pelo extradorso e o intradorsoque cria uma diferena de presso gerando uma fora ascendente (sustentao). Se esta fora for superiorao peso da aeronave esta sobe. Este principio conhecido como o princpio de Bernoulli.

:: O que fazer quando o vento pra?

Ultraleves, asas delta, parapentes e pssaros funcionam todos com o mesmo princpio, o da gravidade. Daque no necessrio vento para se praticar voo livre.

Cada aeronave vai perdendo altitude ao deslocar-se, devido ao resultante das foras aplicadas na asa.Sem vento qualquer aeronave plana perdendo altitude at chegar ao solo. taxa de perda de altura com adeslocao para a frente chamado de Coeficiente de Planeio que determina a performance da asa. Umaasa que percorre 15km por cada km de altitude tem um coeficiente de planeio de 1:15.

:: At que ponto seguro?

O parapente e a asa delta so considerados "desportos com algum risco" tal como o surf, queda livre,mergulho, escalada, etc. Como tal, importante uma boa formao tcnica para contornar os riscos.

importante um bom treino da mecnica de voo, meteorologia, pilotagem, procedimentos de emergncia eavaliao pessoal dos riscos. As asas so testadas segundo standards, passando por um processo deverificao da estrutura e aerodinmica da asa, com o intuito de determinar o comportamento geral emaneabilidade do aparelho.

A maior varivel a considerar o piloto. Se a formao recebida for boa com uma progresso lenta, se sepraticar um tipo de voo cauteloso, em condies atmosfricas adequadas e com equipamento bemconservado a probabilidade de existirem acidentes muito reduzida.

:: um desporto assustador?

Em regra geral, quando praticado no assustador, mas sim bastante excitante, para alm de se desfrutarde uma sensao de tranquilidade e paz! Quando se torna assustador sinal que se est a fazer algo errado.

:: Para voar necessrio uma licena?

Sim. No nosso pas, tanto os pilotos de parapente como os de asa delta necessitam de estar federados parapoderem ter a sua licena renovada anualmente. O rgo que tem a tutela do voo livre em Portugal aFederao Portuguesa de Voo Livre, a qual, entre muitas outras funes, emite as licenas de voo e deaprendizagem, certifica os instrutores e garante seguros de acidentes pessoais e de responsabilidade civilpara os pilotos federados.

:: Como aprender a voar?

Uma coisa certa: o voo livre no se aprende sozinho! Ao contrrio de alguns outros desportos, asconsequncias da aprendizagem por meios prprios/autodidacta ou atravs de "amigos" pode serdesastrosa.

Aprender a voar fcil na condio de se ser enquadrado por tcnicos competentes. Nada mais simplesque aprender a pilotar um parapente ou uma asa delta, mas o voo livre uma disciplina que tem umacomponente terica importante. necessrio aprender com os experientes que impediro que se cometamerros, frequentando um curso de iniciao.

:: Quais devero ser os primeiros passos para quem se quer iniciar no voo livre?

Existe em Portugal uma rede de Escolas de voo livre com instrutores profissionais experimentados que tm

mtodos de ensino garantidos pela FPVL.

:: O que devo procurar numa escola?

A escola deve estar certificada pela FPVL, deve utilizar instrutores certificados e mtodos de ensinoaprovados. Deve procurar saber referncias. Converse com o instrutor: a relao do piloto com o seu instrutor fundamental para uma boa transmisso de conhecimentos, para que se produza reflexo em cada passo,cada voo, e para que as dvidas suscitadas sejam esclarecidas. Desta relao de confiana resultaro osmelhores e os mais profcuos voos.

:: Quanto custa?

Parapentes e Asas delta novos podem custar desde 1500 a 4000 Euro, o arns entre 200 a 500 Euro,capacete de 50 a 75 Euro, pra-quedas de reserva de 300 a 400 Euro. O equipamento usado pode custar de750 Euro para cima, dependendo da idade e qualidade do produto. importante assegurar-se sempre que oequipamento apropriado para o nvel de voo desejado.

A maioria das escolas e vendedores de equipamento comercializam equipamento de qualidade e levam aefeito inspeces e testes antes da sua venda. O instrutor a pessoa que poder analisar melhor as suascapacidades. Depois de tirar o curso, consulte-o para saber qual o equipamento na altura da compra.

Actualmente j existe um interessante mercado de asas de 2 mo em boas condies de segurana, o quefacilita a vida a quem vai comear e no tem muita disponibilidade monetria.

:: Qual a altura mxima a que um Parapente pode voar?

A altura mxima depende das condies nas quais feito o voo. J foram realizados voos de mais de 700Km e atingidas altitudes acima dos 6 mil metros.

:: Quanto tempo dura um voo de Parapente ou Asa Delta?

Novamente, a durao do voo depende das condies. Um voo a grandes altitudes pode durar vrias horas.Em dias bons, os pilotos s tm mesmo que aterrar quando o sol se pe.

:: Onde podem os Parapentes levantar voo?

Os Parapentes podem levantar voo e aterrar basicamente em qualquer encosta que tenha relativamentepoucos obstculos, seja suficientemente inclinada e esteja virada ao vento. Basta apenas que o piloto corrapela encosta abaixo e que levante voo quando a velocidade do ar atinja os 25/30 Km/h. No caso de adecolagem ser feita com a ajuda de um reboque ou de um guincho fixo ou um aeroplano, j no necessriaa existncia de uma encosta.

:: Onde podem os Parapentes aterrar?

O local de aterragem depende da habilidade do piloto. Um piloto experiente deve ser capaz de aterrar comsegurana em qualquer stio que seja plano e sem obstculos, maior que 15 por 65 metros. Estas medidaspodem variar ligeiramente, consoante as condies do terreno e o vento.

:: Os Parapentes so seguros?

Os Parapentes so to seguros que qualquer pessoa pode voar neles. Como qualquer desporto, o Parapentepode ser uma actividade perigosa se for praticada de forma desadequada e descuidada, no respeitando asregras de segurana bsicas.

:: Entre que temperaturas se pode praticar Parapente?

Os praticantes de Parapente voam desde as temperaturas negativas de Inverno at s quentes temperaturasde Vero. Genericamente no existem limitaes, mas tambm convm no tentar voar em condiesatmosfricas muito adversas.

:: Ser que necessrio muito vento para o Parapente levantar voo, voar ou aterrar?

Um Parapente pode levantar voo, voar e aterrar com ventos de 0 a 30 Km por hora com segurana. O idealso ventos entre 5 e 25 Km/h, dependendo do local de voo. Esta questo da velocidade do vento perdeimportncia relativamente ao controlo que o piloto faa da velocidade do ar no Parapente.

:: A prtica do Parapente fisicamente desgastante?

Quase toda a gente consegue voar num Parapente. Qualquer pessoa que consiga aguentar um peso de 20quilos em cima dos ombros facilmente aprender a voar. Enquanto que em condies normais para voar no

necessria grande fora, j em voos de longa durao em condies turbulentas requerido um graumoderado de preparao nos membros superiores do corpo.

:: O Parapente uma modalidade perigosa?

Sendo uma modalidade de elevado potencial de risco, no quer dizer que seja perigosa. Desde que os riscossejam conhecidos e estejam correctamente identificados, se respeitarem os nossos limites e os limites do voopropriamente ditos no corremos qualquer risco, e acho ser este o grande papel das escolas, alertar e educaros futuros pilotos para que nunca subestimem os riscos inerentes modalidade, tal como na aviaocomercial o risco existe, mas no entanto no deixa de ser o meio de transporte mais seguro.

:: O parapente o mesmo que queda livre, pra-quedismo ou "pra-sailing"?

No. Embora os primeiros parapentes eram muito similares aos pra-quedas, ao longo do tempo sofreramuma grande evoluo. O Parapente lanado atravs de fora pedestre, no h nenhum salto como nopra-quedismo.

Os parapentes actuais so muito maiores apresentando entre 40-70 clulas, em oposio s 7-9 dosparaquedas. As linhas e a asa so feitos de materiais muito diferentes, e so projectados para terem ummaior ngulo de ataque (ngulo que em que a asa encontra o vento) para aproveitar melhor a suacapacidade de planar.

O "Pra-sailing" rebocado estaticamente por um barco e tem uma forma arredondada. No pode serconsiderado voar, pois no existe uma subida dinmica e o aparelho no conseguiria voar nem sermanobrado por si s.

:: Como funciona e fabricado o parapente?

Um parapente ou asa tem uma parte superior e uma parte inferior que so ligadas interiormente por clulas(ou alvolos), que se fossem removidas teriam o aspecto do interior de uma asa de avio normal(arredondada frente, pontiaguda atrs, curva no topo e lisa em baixo).

As clulas so aberturas rectangulares definidas pelas tiras e partes superior e inferior. A forma como tudoisto funciona deve-se ao movimento para a frente da asa. Desta forma o ar " pressionado" pelas aberturasda parte da frente e como no tem por onde sair por trs, mantm uma certa presso interna maior no interiorda asa do que do lado de fora. Isto cria uma estruturaehjewhrj rgida.

GENERALIDADES / NOMENCLATURA / O VOO

Apresentao do equipamento O parapente de um modo geral, composto por uma asa em tecido, cosido em clulas, separadas pornervuras e unida por um conjunto de suspenses ao arns onde o piloto vai instalado.

O PARAPENTE compe-se de:

1. A asa:

Confeccionada em tecido de Nylon de 40g/m2, porosidade "zero", com reforos em Dracon 180 g/m2.Actualmente adoptou-se o uso de novos materiais, cada vez mais resistentes ao uso. A asa apresenta emgeral:

Extradorso Toda a superfcie superior da asa

Intradorso Toda a superfcie inferior da asa.

Bordo deataque A faixa frontal que primeiro ataca o ar e tem uma forma arredondada.

Bordo de fuga A faixa posterior que por ultimo toca o ar e tem uma forma afilada.

Estabilizador Apndice vertical colocado em cada uma das extremidades da asa, que pode terforma e tamanho muito variado.

Ao nvel estrutural a asa compe-se ainda de:

Nervuras ou painis interiores - So os elementos interiores da asa, que pela sua forma lhe conferemo perfil e que unem o extradorso ao intradorso. Possuem vrias aberturas circulares denominadas vlvulasinternas, que permitem a circulao do ar no interior da asa.

Caisson ouclulas

So a poro de asa compreendida entre 2 nervuras; podemos falar deintercaissons ou alvolos quando existirem nervuras intermedirias.

Aberturasfrontais

Encontram-se no bordo de ataque e permitem a entrada do ar para dentro daasa, que no tendo por onde sair, lhe confere a forma e a presso interna.

2. As suspenses:

Unem a asa ao piloto, podendo variar em nmero, comprimento e distribuio consoante os modelos; socompostas por:

Elevadores 3 ou 4 bandas de carga de cada lado, que unem atravs de mosquetes o arnss vrias linhas de fios de suspenso.

Fios desuspenso

.So o conjunto de fios que unem o intradorsos da asa aos elevadores junto aopiloto, normalmente em forma de tridente e em materiais como kevlar ouDynemma.Os fios de suspenso dividem-se em vrios grupos entre direitos ou esquerdos, eem linhas A, B, C e D partindo no intradorso, do bordo de ataque para bordo defuga.As linhas de fios A unem-se ao elevador frontal ou A, as B unem-se ao elevadorB e as C e D, embora possam estar separadas, unem-se normalmente emconjunto ao elevador traseiro ou C (ou D se encontrem separadas).

Fios decontrole

Unem cada metade do bordo de fuga, passando por anilhas, a duas situadas noselevadores traseiros.

Comandos Designao das 2 pegas acima referidas, que constituem os dois nicoscomandos do parapente.

3. O arns:

Tambm apelidado de sellete ou cadeira. o elemento onde o piloto vai instalado, composto por vrias

cintas e uma superfcie de tecido mais ou menos acolchoada e protegida, em forma de assento.

Existem vrios modelos de arns, com ou sem placa ou proteco dorsal, com ou sem bolsa do paraquedasintegrada, com ou sem Air Bag, mas uma grande maioria deles por motivos de segurana possuem o sistemade cruzados ou possuem triangulao triangulao autoestvel nas cintas abdominais.

Alm deste equipamento de base, existem ainda alguns elementos a destacar:

Capacete Pretende-se que seja ligeiro mas eficaz, com superfcie exteriorrgida.

Mosquetes Servem para unir o arns asa.

Paraquedasdeemergncia

Paraquedas circular acoplado ao arns, para utilizao deemergncia em caso de perca das faculdades de voo doparapente

Manga devento

Transmite as caractersticas do vento ao piloto no solo ou emvoo

Botas A sua finalidade consiste na proteco do tornezelo e do pface s irregularidades do terreno.

Fato de voo Fato que funciona como protector trmico e corta-vento.

Luvas Proteco das mos face ao frio e ao terreno.

culos Proteco da vista face ao sol e a poeiras ou insectos.

4. Os Instrumentos de voo:Existem vrios instrumentos teis no aproveitamento de ascendentes e na optimizao de voo,nomeadamente:

Varimetro Mede a variao da altitude ou velocidade vertical, apitando emcaso de subida em ascendente.

Altmetro Mede a altitude ou o desnvel face ao solo.

Bargrafo

Aparelho que funciona como varimetro, que possibilita o registodos dados de cada voo e serve para provar que determinadovoo foi realizado numa determinada aeronave. O aparelhoregista a taxa de queda (mxima e mnima), faz um grfico daaltitude, regista a hora de sada, o tempo total de voo e a horade chegada. Este aparelho pode ainda ser ligado a um GPS,fornecendo desta forma informaes adicionais. O seu uso obrigatrio para a homologao de recordes.

Ventmetro Designao corrente do anemmetro que um aparelho quemede a velocidade do vento

Rdio VHF

Importante para a segurana e facilita a comunicao entrepilotos e equipes de recolha. Frequncias atribudas FPVL:143,9250 MHz - Planificada para as actividades de instruode voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes bilateraisentre aluno/instrutor). / 143.9500 MHz - Planificada para ascomunicaes de emrgencia e socorro e comunicaes decarcter geral para as actividades de voo livre (estabelecimentode radiocomunicaes entre piloto/piloto e piloto/estaoterrestre de apoio). / 143.9750 MHz - Planificada para asactividades de competio, encontros nacionais / internacionais erecolha de equipamento de voo livre (estabelecimento deradiocomunicaes bilaterais entre piloto/piloto e organizao deprova/piloto).

GPS

Aparelho que fornece o posicionamento global por satlite.Fornece-nos com um erro muito reduzido a nossa posio,velocidade em relao ao solo e altitude. Permite ainda anavegao segundo rotas ou pontos intermdios previamenteconfigurados pelo utilizador. O GPS impe-se cada vez maiscomo um instrumento de voo livre para utilizao regular. Acimade tudo um instrumento importante de orientao, sendo a suautilizao real mais alargada. A medio da velocidade solo (que particularmente til para o voo livre) feita com razovelpreciso pelo GPS. Esta funo por s s j justifica a aquisiodeste aparelho. A exportao de dados obtidos em tempo real ea possibilidade de estudo posterior das informaes gravados namemoria so pertinentes para todo o tipo de pilotos,competidores e organizadores de provas.

Controle bsico Saber utilizar os manobradores um ponto fundamental para se obter uma boa pilotagem em segurana. apartir da cadeira com as mos nos manobradores que o piloto controla a asa. Desta forma o piloto define orumo e as manobras a executar. H que ter em conta o vento real, as condies atmosfricas, influenciam apilotagem sobre a trajectria. O piloto pode optar por fazer mais depressa ou mais devagar os voosrectilneos e as viragens. Ao puxar simetricamente os manobradores, baixa o bordo de fuga econsequentemente aumenta a resistncia e a sustentao, a asa desacelera, a sustentao passa por ummximo correspondendo taxa de afundamento mnima, de seguida decresce enquanto a resistnciacontinua a aumentar. Se travarmos ainda mais e permanecermos muito tempo nesta posio a asa entrarem perda. A velocidade mxima da asa obtida com os manobradores em cima 0%. Quando se diz quetravamos 100%, equivale descer os manobradores a cerca de 60 cm. Este valor pode variar de asa para asa.

Como vimos anteriormente os nicos comandos da nossa aeronave so os 2 manobradores, direito eesquerdo, que podemos puxar actuando assim sobre o bordo de fuga, de uma forma simtrica ouassimtrica, com os seguintes movimentos de controlo:

Acelerar - Subir os manobradores / braos, ganhando em velocidade e um pouco em afundamento.

Travar - Baixar os manobradores / braos, diminuindo o afundamento e a velocidade.

Rodar ou Lateral - Direito ou esquerdo, baixando o manobrador / brao do lado para o qual se quer voltare subindo de igual modo o manobrador / brao do lado oposto.

A amplitude do movimento pode ser maior, caso se pretenda uma volta apertada, ou menor, caso sepretenda uma pequena correco na trajectria apenas.

Como utilizar os manobradores

1. 0% velocidade mxima (mos em cima).2. 20% mxima finesse 12 cm de manobrador.

3. 40% taxa de queda mnima 24 cm de manobrador.4. 100% velocidade mnima 60 cm de manobrador mais lento. Cuidado com a perda!

Voltar em parapente

Quando um manobrador accionado, por exemplo do lado direito, sucedem doisfenmenos:

Um fenmeno aerodinmico: o bordo de fuga abaixado, cava o perfil e faz com que a asa trave direita. Inicia-se um movimento de rotao em redor do eixo vertical. Este movimento por si insuficiente para assegurar a volta, j que a asa derrapa alterando pouco a sua trajectria.Um fenmeno mecnico: ao ser exercido um esforo nos manobradores com o brao direito, o pilotogera um desequilbrio com o peso do corpo para o lado direito. A asa inclina-se para a direita. Estemovimento sozinho, tambm no suficiente para assegurar a volta.

a combinao destes dois fenmenos que permitem ao piloto voltar para um dos lados. Para iniciar umavolta, o piloto acciona o manobrador do lado desejado e inclina o corpo para esse lado. Quanto maior for ainclinao com o corpo, menor ser o raio de volta. Para sair de uma volta, alivia o respectivo manobrador edeixa-se de inclinar para esse mesmo lado.

Voltas mxima velocidade - Um s manobrador puxado, devido sua grande velocidade a asainicia uma volta relativamente larga com uma fora centrifuga significativa. Como resultado a perda de altura relativamente elevada. Como j foi referido, quanto mais o manobrador for puxado e o piloto se inclinarpara o lado da volta, mais pequeno ser o raio de volta e maior ser a perda de altura.

Voltas levemente travadas - Ao voar com os manobradores aproximadamente a 30%, o manobradorinterior (lado da volta) puxado ainda mais para baixo, enquanto que o manobrador exterior mantm a suaposio nos 30%. A volta mais plana e de menor raio que a volta mxima velocidade. Como a foracentrifuga inferior (menor velocidade), a asa no se inclinar tanto e ser mais eficiente, o que significamenor perda de altura. Esta tcnica aconselhada em voo de ascendncia dinmico e trmico.

Voltas hiper-travadas - Com ambos os manobradores a 60% ou mais, a velocidade da asa lenta, avolta apertada e muito lenta; esta manobra representa bastante perigo, existe a possibilidade da asa entrarem perda. uma das situaes mais perigosa do parapente que deve ser literalmente evitada, (no voarcom os manobradores abaixo dos 60%).

Voltas 90 e 180 - A tcnica a utilizar baseada das tcnicas j referidas, para voltas de menor raiotravamos por exemplo 40% do lado interior, do lado exterior manter nos 20% e inclinamos o corpo cerca de30%. Se pretendermos fazer uma volta mais suave e consequentemente de raio mais aberto aplicamos amesma percentagem nos manobradores, inclinamos o corpo apenas 10%. Com os mesmos valores aplicadosnos manobradores, o raio de volta (mais aberto ou fechado) proporcional inclinao dada pelo piloto.

Espiral - O piloto ao executar uma srie de 360 com o manobrador superior a 50%, a asa entra bastanteinclinada numa descida em espiral e com grande perda de altura. Quanto mais tempo o piloto mantm omanobrador interior puxado, mais rpidas sero as voltas. Podem-se atingir taxas de afundamento bastanteelevadas. As voltas de 360, nunca devem ser efectuadas perto do relevo.

Deriva

Imagine quando se dirige para a descolagem, o vento sopra lateralmente, brigando-o a efectuar uma curvade forma muito especial que designamos por deriva. A preocupao fundamental virar o bordo de ataqueum pouco para o vento. O ngulo da deriva mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto menorfor a nossa velocidade. Durante esta trajectria o piloto vai efectuando sucessivas correces at atingir ocampo de aterragem, quanto mais vento lateral, maior ser a curva da trajectria e consequentementeteremos que voar quase na totalidade contra o vento. Se o piloto no virar o bordo de ataque para o lado dovento, ser arrastado e nunca chegar ao campo de aterragem.

Cuidados com o material Os principais inimigos do nosso equipamento so o sol, que com os raios ultra-violeta degrada e descolora otecido, os espinhos que facilmente o danificam ou mesmo rompem e ainda os insectos, que o podem perfurarou corroer com o seu suco gstrico.

file:///C:/Documents%20and%20Settings/af.ESBAFURIDO/My%20Documents/FPVL/Modernizacao-Implementacao/Prop%20Graficas%20Monica/site_fpvl/manuais/parapente/mpp_cap2.html#2_3

O parapente no deve ser deixado ao sol, para alm do perodo estritamente necessrio, e deve ter-se emateno o seu transporte para que no arraste no solo.

Dever ainda ser correctamente dobrado no final da sua utilizao por forma a no adquirir vincos, nem serdanificado pelos elementos metlicos do equipamento.

O tecido no poder estar descosido ou rasgado, devendo ser correctamente recuperado quando talacontecer.

Os fios de suspenso e controle no podem estar danificados ou partidos, devendo ter-se particular atenos zonas de maior desgaste.

Os pequenos mosquetes devem estar sempre bem apertados e sem ferrugem, e os que fazem a unio entreelevadores e arns devem ter resistncia superior a 2000 Kgs fechados e 500 Kgs abertos, e ainda devemdispr de dispositivo de segurana na abertura.

O arns deve estar em perfeito estado, sem rupturas nas costuras e nas cintas, e sempre correctamenteafinado para o seu piloto.

O paraquedas de emergncia deve estar correctamente dobrado, no estar hmido e ser aberto e seco de6 em 6 meses ou o mais tardar de 12 em 12 meses.

Mtodo de voo Um dos factores que aumenta de forma mais significativa a segurana de voo em qualquer modalidadeaeronutica, e em particular no parapente, a abordagem de cada voo de uma forma metdica e regrada,verificando todo o equipamento, avaliando as condies e as adversidades do local, programando partidaas vrias fases do voo num PLANO DE VOO bem elaborado.

"NUNCA VOAR SEM ASSISTNCIA, deve levar sempre outra pessoa quando for voar, mesmo semconhecimentos deste desporto, ou voar apenas na companhia de outros pilotos." Plano de voo Para efectuar um voo tranquilo existem aspectos de segurana que nunca devemos ignorar. Nunca devemosiniciar um voo que prevemos que possa vir a tornar-se desagradvel. At os pilotos mais experientes quandopretendem voar num local pela primeira vez, procuram obter por intermdio de pilotos locais, elementoscaractersticos do local. Todo o local de voo reserva uma altura do dia prpria e um perodo do anoadequado para efectuar voos com a mxima segurana. O piloto antes de iniciar o voo deve:observar, identificar, estudar, quantificar, analisar, avaliar, prever, preparar e fazer obalano dos aspectos relacionados com o local de descolagem, espao de voo, local deaterragem.

O Plano de Voo deve tornar-se, em conjunto com todas as verificaes e procedimentos, uma rotina queantecede cada voo, por muito pequeno que seja, para que haja sempre muitos mais voos para voar.

O Espao de vooA elaborao do plano de voo efectuado na zona de descolagem, normalmente um local privilegiado paratraar todos os detalhes at aterragem, admitindo a possibilidade de ser alterado em pleno voo por diversasrazes. O piloto durante o voo deve estar vigilante em todas as circunstncias, reajustando o plano de voosempre que se justifique.

Em cada voo:

Avaliar as condies - Verificar o vento de frente, a proximidade da zona de aterragem, os obstculosem volta e as particularidades da descolagem.

Dispor e definir o eixo de corrida - Localizar o corredor de descolagem, a zona de verificao, dedeciso, de acelerao e o ponto sem retorno, e por fim dispor o parapente por forma a que permita tudo isto.

Elaborar o plano de voo - Planear todo o voo, como e onde fazer as voltas, definir as trajectrias, aaproximao, a aterragem e no esquecer, os eventuais problemas tais como a falta de penetrao ou a fugaa ascendentes fortes.

Efectuar as verificaes - Destorcer os fios frontais e o arns, abrir o bordo de ataque, equipar econfirmar o capacete, as cintas todas, os mosquetes e os comandos.

Inflar - Em corrida ouv invertido conforme a intensidade do vento, traccionando os elevadores frontais comos freios nas mos, fazendo o parapente passar rapidamente de um pano no cho, depois um muro contra ovento, e finalmente a uma asa em cima da nossa cabea, controlada apenas nos comandos mantendo apresso interna e o vento aparente no perfil.

Evitar o arrastamento - Em caso de necessidade, puxar os elevadores traseiros a fundo por forma a tirartoda a presso asa evitando o arrastamento.

O ponto sem retorno e a descolagem - Verificar se a asa est bem inflada e ento tomar a decisode descolar at ao ponto sem retorno, acelerar a corrida ao mximo sem movimentos bruscos at que oparapente nos tire do cho, nunca saltar continuar a correr j no ar bom sinal!

Nos primeiros voos - Manter o referencial solo, olhar em frente, controlar a trajectria recta e travar afundo na aterragem a cerca de 2 / 3 m, sensibilizao ao comando por repetio.

Nos grandes voos - Em voo efectuar as voltas com coordenao, respeitar as regras do ar e plano de voo,ou em caso de necessidade reavaliar o plano em funo da evoluo das condies.

Aproximao porta do terreno de aterragem - Uma vez tomada a deciso de aterrar, efectuarsempre com altura suficiente, no plano de base do terreno, as manobras de aproximaomais adequadas:

"Aproximao em L" - uma tcnica simples de aproximao, mas requer um clculo apurado de noodistncia horizontal e vertical. Utiliza-se com pouco vento e sem obstculos em volta.

Clicar neste link para ver exemplo duma aterragem em L

"Aproximao em U" - um tipo de aproximao clssica adoptada pela aviao. Consiste em sobrevoarparalelamente o campo de aterragem na mesma direco do vento (vento de cauda). Passado o campo,fazemos uma volta de 90 e entramos numa trajectria perpendicular ao alvo. Fazemos outra volta de 90 eficamos alinhados na direco do alvo. Freiando ou no, vai-se perdendo altura at aterrar no pontodesejado. Face ao clculo distncia horizontal e vertical esta tcnica apenas recomendvel para pilotosexperientes.

Clicar neste link para ver exemplo duma aterragem em U

file:///C|/DRIVES/z_Temp/Manual%20FPVL%20Parapente/galerie.experience-parapente.com/video/atterro_ptl.avifile:///C|/DRIVES/z_Temp/Manual%20FPVL%20Parapente/galerie.experience-parapente.com/video/atterro_ptu.avi

"Aproximao em S" - Esta tcnica de aproximao particularmente aconselhada para iniciados.Executar sucessivos S uma forma cmoda de perder altura, possibilitando ao piloto executar sucessivascorreces. medida que nos aproximamos do campo de aterragem executamos voltas cerca de 180 erepetimos esta manobra at atingirmos sensivelmente o eixo de entrada. Quando existe vento temos decontrolar bem a deriva para avanarmos de forma correcta. Sem vento a volta de 90 deve ser efectuadaligeiramente mais atrs em virtude do planeio ser maior. Quando h vento o efeito de progresso mais lentoe o planeio final menor. fundamental que o piloto tenha em considerao a influncia do ventorelativamente ltima volta de 90 quando parte para o planeio final. Adequada a quase todas as situaes,com ou sem vento.

"Aproximao em 8" - Durante a aproximao em 8, o piloto deve executar voltas de cerca de 270 emcada extremo do campo de aterragem. Essas voltas so efectuadas sobre um eixo imaginrio entrada docampo de aterragem. Quando no h vento esse eixo estabelecido ligeiramente atrs da entrada do campode aterragem. Com vento esta manobra efectua-se na zona de entrada do referido campo de aterragem.Esta tcnica permite maior preciso de movimento e especialmente recomendada quando existemobstculos perigosos na zona do campo de aterragem, como por exemplo: cabos elctricos, rvores, casas,etc. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento.

A final e a aterragem - Uma vez apontado definitivamente o local de aterragem, sempre com vento defrente e a 10 m do solo, travar um pouco e depois a cerca de 2 / 3 m travar progressivamente a fundo.

Clicar neste link para ver exemplo duma final e aterragem

file:///C|/DRIVES/z_Temp/Manual%20FPVL%20Parapente/galerie.experience-parapente.com/video/attero2.avi

Dobrar o parapente - Aps a aterragem devem-se prender os manobradores nas molas das respectivasbandas, quando existe outros pilotos para aterrar, deve-se abandonar o local o mais breve possvel, de formaa facilitar as manobras de aterragem aos mesmos. Escolher um local limpo, de preferncia abrigado, paraefectuar a dobragem da asa.

Existem essencialmente dois mtodos para dobrar a asa e ambos os mtodos requerem que se coloque aasa no cho sobre o seu extradorso, com os cordes de suspenso sobre o tecido (no intradorso). A cadeirae o conjunto das bandas so cuidadosamente colocados perto do bordo de fuga, na zona central da asa.

Mtodos para dobrar a asa:

A dobragem clula a clula - O parapente dobrado clula a clula, a partir dos bordosmarginais para o centro, acompanhando as costuras. Formam-se assim dois chourios de tecidoque, por sua vez so sobrepostos a fim de formar um s chourio. Por fim este enrolado (oudobrado) a partir do bordo de fuga, para permitir que o ar saia pelas entradas frontais do bordo deataque. Este mtodo tem a vantagem de proporcionar uma dobragem perfeita e pouco volumosa.Tem o inconveniente; de ser difcil de realizar sozinho quando existe vento. Exemplo de dobragemclula a clula

A dobragem em lenol - Este mtodo de dobragem consiste em dobrar o parapente, colocandoambas as pontas da asa para o centro at formar dois chourios que por sobreposio ficam nums. A aco final idntica ao mtodo anterior. Este mtodo tem as seguintes vantagens: bastapuxar pelas pontas para colocar a asa pronta a inflar na prxima utilizao. Tem o seguinteinconveniente: conjunto mais volumoso que a do mtodo anterior.

http://www.5min.com/Video/New-way-to-fold-your-paraglider-2464http://www.5min.com/Video/New-way-to-fold-your-paraglider-2464

Tcnica de voo DescolagemA descolagem, sem dvida a manobra mais difcil e talvez a que leva mais tempo a aprender. A sua mexecuo responsvel por alguns acidentes. O piloto deve dedicar uma ateno especial s diferentestcnicas de descolagem (alpino e reverso), at obter o domnio da asa, de forma a realizar uma descolagemcom eficcia. frequente verem-se pilotos com um nvel de pilotagem intermdio, a cometerem graves errosna sua execuo. Outros numa inconscincia total, tentam as suas descolagens sem qualquer tipo depreparao. Uma boa descolagem, motiva sempre para um bom voo

A tcnica de descolagem, varia essencialmente com os seguintes factores:

Intensidade do vento.Inclinao da encosta e tipo de asa.

Alguns factores que podero decidir o momento da descolagem:

Direco e intensidade do vento.Ciclo trmico.Espao de encosta livre.

Algumas medidas a ponderar antes da descolagem:

Inspeccione todo o equipamento de voo.Determine a intensidade e direco do vento (utilizando o anemmetro e uma manga de vento).Avalie as condies aerolgicas do momento.Consulte a previso meteorolgica, leitura e interpretao do tefigrama e outros mapas.Observe o cu, analise o tipo de nuvens, identifique a sua disposio e evoluo.

Identifique todos os obstculos e tomar medidas preventivas.Observe o declive do terreno e tipo de encosta. Confirme se falhar a descolagem no sofreconsequncias.Avalie o desnvel do terreno e verifique se a asa que utiliza, se tem finesse para atingir a zona deaterragem.Escolha o local para inflar a asa, direco e espao de corrida.Em funo da velocidade do vento, defina a tcnica de inflagem mais ajustada para descolar.Analise outros aspectos (dificuldades) que possam comprometer a descolagem e respectivasegurana.Consulte eventuais placares informativos na zona e cumpra o sugerido.Quando tiver dvidas para efectuar a descolagem, no hesite em deixar descolar outro piloto maisexperiente. Face ao seu comportamento durante o voo, faa o balano consciencioso e decida o seuvoo.Nunca esquea; seja um corajoso prudente

Preparao para a descolagem

suposto que a velocidade do vento seja inferior a 25 km/h, (laminar) medido umpouco frente da descolagem (este valor pode variar em funo do nvel depilotagem) e a manga de vento indica que o mesmo est perpendicular ao planoda encosta. Durante a medio do vento no foram registados variaes de mais de 5 km/h no espao de 5segundos. Caso contrrio, est perante condies turbulentas.

Imagine que esto criadas todas as condies de descolagem e correspondem ao seu nvel, deve procederda seguinte maneira:

Equipe-se de acordo com as condies atmosfricas e tipo de voo.Coloque a asa aberta no solo sobre o seu extradorso no local mais limpo, perpendicular direco dovento.Se no tiver j colocado o capacete altura de o fazer.Quando colocar a cadeira deve comear pelos fechos das pernas, depois o ventral e por fim oscruzados.

Verificao

Todo o piloto de parapente dever fazer regularmente uma inspeco ao equipamento, principalmente depoisdos grandes voos. Antes da descolagem deve efectuar sempre um check-up.

Antes de passar fase seguinte, pegue na cadeira, leve-a para a frente at os cordes ficarem quaseesticados. Todos os cordes de suspenso devem estar desembaraados e os cordes das bandasA colocados por cima.Aps terem sido separadas as bandas, verifique se no existem ns ou danos nas bandas e noscordes de suspenso.Os manobradores devem estar colocados nas molas sem estarem torcidos.Verifique se no existem danos no tecido.Observe os mosquetes e as bandas, devem estar bem colocadas sem estarem torcidas.Verifique se o fecho do extractor do reserva se est bem colocado.Aps ter colocado a cadeira no se esquea de confirmar mais uma vez, as cintas das pernas,ventral e por fim eventualmente os cruzados.Observe mais uma vez o comportamento da manga de vento, qualquer alterao aerolgica, o pilotodeve reservar o direito de cancelar o voo.Observe se existem outras aeronaves a voar muito prximo da zona de descolagem.

Execuo

suposto que a velocidade do vento, seja superior a 15 e inferior a 25 km/h. Nestas condies utilizamos atcnica de inflar em reverso. Da mesma forma, o piloto dever dominar bem esta tcnica. Com o ventosuperior a 15 km/h, implica sempre que a inflagem seja feita voltada para a asa, ou seja o piloto inicia aprimeira fase da inflagem de costas para o vento.

Antes de inflar, coloque-se numa posio central em relao asa.Faa uma pr-inflagem, a asa fica com a sua forma semi-cheia, fundamental para o sucesso damesma.Puxe pelas bandas para a levantar, faa pequenos ajustes para equilibrar a mesma sobre si. A acosobre os comandos deve ser suave, acompanhar mais do que forar.Quando sentir a asa equilibrada, faa uma volta de 180. Mecanize este movimento, faa-o semprepara o mesmo lado.

Habitue-se a ficar um pouco parado para controlar a asa, isto vai dar-lhe preciso e confiana nosseus gestos. Por outro lado permite-lhe mais uma vez, observar se no existem outras aeronaves frente da descolagem.Apoie-se contra o vento e quando sentir a asa a voar, acelere a asa e o seu passo progressivamente,inclinando o corpo para a frente e corra em direco encosta. Se o vento estiver um pouco maisforte, um ligeiro toque nas bandas pode ajudar a asa a progredir. Quando as condies estiveremfracas, no se deixe ultrapassar pela asa, travando suavemente para que isso no acontea. Omomento de travar depende da intensidade do vento, com a experincia este gesto facilmenteadquirido.Quando estiver suficientemente afastado da encosta, a altura de se ajustar na cadeira.Olhe para a asa, embora com a experincia aprendemos a sentir se a asa est voar simtrica. sempre obrigatrio olhar para a asa para detectar qualquer eventual anomalia (ns, objectos presosnos suspensores, etc.) Se detectar algo estranho no hesite em aterrar de imediato.

Descolagem utilizando a tcnica de inflagem alpina (em corrida)

1 FASE (no solo)

1. Coloque a asa sobre o seu extradorso, perpendicularmente direco do vento.2. coloque-se numa posio central em relao asa.3. Adopte uma posio de pernas flectidas e braos em V atrs das costas.4. Exera uma traco inicial, inclinando o tronco frente e ao mesmo tempo eleve os braos paracima.5. Mantenha as mos nas bandas, at a asa ficar em cima da sua cabea.6. Aps a subida da asa, tire as mos das bandas e controle com os manobradores a inflagem,observe pelo canto do olho o perfil e sinta a asa. Corra apenas se estiver tudo bem.7. Trave suavemente 10 a 20%, projectando o corpo para frente, nesta fase importante dar energia asa.

Nota: os desequilbrios da asa na fase em que as bandas esto nas mos, feitocorrendo para o lado do desvio, de forma que o piloto permanea sempre no centro da asa. Aps ter largadoas bandas, a correco pode ser feita conforme anteriormente referido, mas tambm, com o manobradorrespectivo. Exemplo prtico: asa a desviar para a direita; corra para a direita e trave com a moesquerda, caso j tenha largado as bandas.

2 FASE (incio da sustentao)

1. Aps escassos metros (j em voo), torne a travar 20 a 30% e ganha-se sustentao.2. Destrave at 20% e aproveite para se colocar comodamente na cadeira quando estiver afastado daencosta.3. Mantenha os manobradores a cerca de 20% para um voo normal.

Abortar a descolagem

Esta manobra consiste em deitar a asa ao cho , em virtude de algo no estar bem (asa a voar frente dadescolagem, n, objecto preso nos cordes de suspenso, etc.). Quando o vento fraco, basta travarsimetricamente ao mximo. Quando o vento mais forte, volte-se para a asa e puxe simetricamente pelasbandas B`s ou C`s.

Em relao ao espao de voo deve:

Observar o tipo de relevo, obtendo pontos de referncia favorveis e desfavorveis para o voo.Zona a no sobrevoar; florestas, (povoaes eventualmente), grandes extenses de gua, limites deterreno, cabos elctricos, encostas menos batidas pelo sol, obstculos que provocam rotores, falhasdo terreno onde se desenvolve o efeito de venturi e nunca voar a sotavento a baixa altitude.Locais de ascendncia; (observar as guias, cegonhas e outras aves planadoras), encostas commaior incidncia solar, em voo de ascendncia dinmico aproveite o espao do o envelope orogrfico.Enrolar trmicas sempre afastado da encosta.Providencie o efeito de turbulncia quando outra aeronave passa frente da sua asa.Preveja as possveis alteraes das condies atmosfricas (evoluo das nuvens, vento) e outrosfenmenos naturais e actue em conformidade.No voo de praia quando identificar carneiros na gua, estamos perante vento forte e no hesite ematerrar.Respeite as regras de voo entre aeronaves para salvaguardar qualquer coliso.Voe por antecipao; antecipe e preveja sempre as rotas de outras aeronaves.

Aterragem

Para se efectuar uma aterragem segura e eficiente o piloto deve cumprir cronologicamente os seguintesrequisitos:

Reconhecimento - Durante o reconhecimento o piloto define qual o espao do terreno que reneas melhores condies de aterragem. fundamental observar e identificar todos os pontos crticoscomo pontos de referncia; cabos elctricos, casas, vegetao, rios, lagos, objectos mveis,intensidade e direco do vento, locais de rotores, pequenas ascendentes, etc. Definir como efectuara aproximao, noo de distncia vertical horizontal, local da entrada final. Observar as outrasaeronaves que tambm estejam para aterrar.

Aproximao - O piloto antes de aterrar deve fazer a aproximao de uma forma cuidadosa esegura, utilizando a tcnica de aproximao que mais se ajuste ao terreno, isto significa; escolher atrajectria certa, cumprido as regras de prioridade entre outras aeronaves que eventualmente possamestar a voar na zona. A tcnica de aproximao a utilizar pelo piloto depende da configurao doterreno e essencialmente da experincia do piloto, a mais utilizada a aproximao em S. Algumasregras bsicas para a aproximao: Identifique a direco e intensidade do vento; Evite voltas de 360durante a aproximao; Fique de frente para o alvo; Mantenha o alvo sempre vista; Entrada final;Planeio final; Aterragem (contacto com o solo).Evite fazer pequenos oitos repetidos; Tente faze-losmaiores possveis, com voltas certas sem comer terreno em direco ao alvo; Evite curvas de ltimahora junto ao solo; Evite sobrevoar perpendicularmente redes elctricas a baixa altura; Tente voarparalelamente aos cabos elctricos, a fim de evit-los no caso de sofrer uma descendente.

Entrada final - A entrada final materializada pelo fim da aproximao, ou seja; o momento emque o piloto efectua uma volta de cerca de 90 e se dirige para o centro do campo de aterragem.Nesta manobra devem ser cumpridos os seguintes requisitos: estar de frente para o vento, no eixo dapista e com a altura adequada (varia em funo da velocidade do vento), se existirem outros pilotosna zona de aproximao estabelecer prioridades (no esquecer que tem prioridade o piloto que seencontra mais baixo em relao pista). Quando a entrada final efectuada a uma alturadesajustada, pode ser o suficiente para no acertar no campo de aterragem ou levar o piloto acometer erros de excesso de velocidade mnima.

Planeio final - Um planeio final que atinja um ponto do solo pretendido, o resultado de uma boaaproximao e de uma entrada final bem calculada. Durante o planeio final a asa deve ganhar omximo de velocidade (manobradores a 0%), a cerca de 3 metros do solo, puxa-se progressivamenteos manobradores a fim de converter toda a velocidade ganha, em travagem e sustentao.

Aterragem (contacto com o solo) - Na fase final do planeio ao aproximarmo-nos do solo, setravarmos demasiado cedo, a asa perde velocidade e pode entrar em perda. A queda seria violenta!Se pelo contrrio travarmos tarde, a asa no ter tempo de travar na totalidade e atingimos o solocom bastante velocidade. A cerca de 3 metros do solo (esta altura varia em funo da velocidade dovento), o piloto levanta-se da cadeira, a cerca de 2 metros trava progressivamente, aps o contactocom o solo, correr se for necessrio para no entrar em desequilbrio. Para baixar a asa; o piloto fazuma volta de 180 (volta-se para a asa) e puxa simetricamente os dois manobradores oueventualmente as bandas B`s ou C`s, a asa cai posteriormente a favor do vento com o bordo defuga e logo a seguir sobre o seu extradorso. Praticando, o piloto vai adquirindo gradualmente asensibilidade para tornar as aterragens mais suaves e eficientes.

Em relao ao local de aterragem o piloto deve:

Observar a manga de vento para identificar a direco e intensidade do vento.Verificar a posio das outras aeronaves que vo aterrar.Verificar se a rea de aterragem disponvel corresponde ao seu nvel de preciso.Definir a tcnica de aterragem em funo do espao disponvel e dos obstculos envolventes.Analisar o perfil do terreno da aterragem.Procurar chegar zona de aproximao o mais isolado possvel, para no interferir com outrasaeronaves que eventualmente estejam para a aterrar.Escolher o local de aproximao onde se perde altitude para abordar a aterragem.Prevr pequenas ascendentes na aterragem que possam alterar a preciso.Aps a aterragem abandonar de imediato o local de aterragem para facilitar a aterragem a outrospilotos.Quando chegar a um local para descolar, aps ter feito a avaliao das condies de voo, habitue-sea esperar mais uns minutos para confirmar que a leitura que fez corresponde s suas expectativas.

AERODINMICA / TCNICA DE VOO / SEGURANA

Nomenclatura do perfilAerodinmicaAerodinmica o estudo do ar em movimento e das foras que actuam em superfcies slidas, chamadasasas, que se movem no ar. Aerodinmica deriva do grego "aer", ar, e "dynamis", movimento. a reaco doar em superfcies alares que elevam a asa do cho, e sustentam-na no ar. O homem conseguiu finalmentevoar quando foi capaz de gerar foras capazes de contrariar o seu peso ou seja a fora que nos atrai para ocentro da terra e que nos traz presos superfcie terrestre.

Porque razo uma asa de parapente voa

Em virtude do ar circular com maior velocidade no extradorso do que no intradorso, resulta diferenas depresso entre o extradorso e o intradorso, causando assim a sustentao, fora para cima (h mais pressono intradorso).

A forma capaz de produzir estas foras denomina-se de um modo geral PERFIL AERONUTICO,existindo basicamente 3 tipos, nomeadamente Cncavo-convexo, Plano-convexo e Biconvexo.

O perfil aeronutico tem uma nomenclatura semelhante ao nosso parapenteque j conhecemos:

Extradorso - A superfcie superior.

Intradorso - A superfcie inferior.

Bordo de ataque - A faixa anterior.

Bordo de fuga - A faixa posterior.

Corda - A recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.

Espessura mxima - A maior distncia entre o extradorso e o intradorso.

Linha de curvatura mdia - A linha equidistante do extradorso e do intradorso.

ngulo de ataque - O ngulo formado entre a corda e linha de trajectria do fluxo de ar.

Superficie projectada

Eixos em que se movimenta uma asa de parapente

Eixo vertical - Movimento atravs dos manobradores, quando a asa volta esquerda ou direitasem inclinao do piloto.

Eixo longitudinal - Movimento atravs dos manobradores, quando a asa volta esquerda oudireita com inclinao do piloto. Tpico na execuo do wing-over.

Eixo transversal (horizontal) - tpico quando a asa faz movimentos pendulares, estes

movimentos podem ser provocados quando o piloto trava e acelera rapidamente a asa. Quando a asacabeceia a asa vai atrs. Quando asa acelera asa vai frente.

Foras aerodinmicas As foras capazes de contrariar o nosso peso denominam-se FORAS AERODINMICAS, e para asconhecermos, vejamos um exemplo bastante simples:

Colocando a mo na posio horizontal fora da janela de um automvel em movimento, verificamos queexiste uma fora que a empurra para trs, a esta fora chama-se Resistncia ao avano ousimplesmente resistncia. Se colocarmos a mo na vertical verificamos que esta resistncia aumenta muito.

Mas se finalmente a colocarmos na posio obliqua, constatamos o surgimento de uma nova fora que nosempurra a mo para cima, a que chamamos sustentao. Na realidade, o que sentimos uma foraobliqua denominada Resultante das foras aerodinmicas, ou RFA.

Representando estas foras sobre o perfil, aplicadas no chamado centro de presses, vamos ver comosurgem:

O perfil ao passar pelo ar separa as suas partculas, passando algumas pelo extradorso e outras pelointradorso, as primeiras ao descreverem uma trajectria curva percorrem no mesmo perodo de tempo umadistncia maior do que as segundas que seguem uma trajectria recta.

Aplicando um teorema da fsica que diz "ao aumentarmos a velocidade de escoamento de um fluido,diminumos a sua presso", temos ento que o escoamento do ar no extradorso ao ser acelerado, provocauma diminuio da presso nessa rea e assim um diferencial de presses entre o extradorso e o intradorso,com sentido positivo de baixo para cima. a chamada fora de sustentao.

A resistncia surge pelo atrito e embate das partculas de ar na superfcie do perfil, e a resultante da somadas anteriores.

A este conjunto de foras opem-se o peso do piloto mais aeronave, aplicado no chamado centro degravidade, de sentido negativo ou seja de cima para baixo, e que constitui o nosso motor, a fora geradorado nosso movimento, que alis como em qualquer planador sempre descendente.

Em sntese: VOAMOS PORQUE NOS DESLOCAMOS PARA A FRENTE E ASSIM MANTEMOSUMA VELOCIDADE AR SUFICIENTE PARA O PERFIL DO NOSSO PARAPENTE FUNCIONARCONTRARIANDO O NOSSO PESO.

Para tentar entender como voa o Parapente, vamos ver alguns conceitos bsicos de aerodinmica, pois afinalo voo de Parapente nada difere do funcionamento das asas de um avio ou duma vela de veleiro.

Sustentao (Lift em ingls) - uma fora que surge quando um fluxo de ar passa por um perfilaerodinmico. Esta fora perpendicular ao fluxo. A fora de sustentao causada pela diferena depresso entre a superfcie superior (baixa presso) e a inferior (alta presso).

A diferena de presso acontece quando o fluido (ar) acelerado devido ao formato do objeto atravs do qualele passa. No caso de um perfil, as partculas de ar que passam pela parte de cima percorrem um caminhomais longo que as que passam por baixo. Com o aumento da velocidade, ocorre uma queda de presso deacordo com as leis de fluidos (Bernoulli).

A resultante desta diferena de presso a Fora de sustentaoque faz os avies e parapentesvoarem!

Arrasto (Drag em ingls) - uma fora paralela ao fluxo de ar, que acontece devido ao formato doobjeto que interage com o fluxo, e ao atrito do fluido com a superfcie deste.

Resultante - Somando vectorialmente a sustentao e o arrasto temos a resultante aerodinmica. Namaioria dos perfis, a sustentao 10 vezes maior (ou bem mais) que o arrasto.

Eficincia Aerodinmica - A eficincia aerodinmica de um perfil pode ser calculada dividindo-se asustentao pelo arrasto (L/D). Um dos objetivos ao projectar uma boa asa obter o maior L/D (eficincia)possvel!

ngulo de ataque - Um aspecto importante para analisar a aerodinmica de uma asa o ngulo deataque que o perfil penetra no vento. Variando o ngulo de ataque teremos a variao das foras desustentao e arrasto.

Podemos construir um grfico que relaciona as foras aerodinmicas em funo do ngulo de ataque.

Todo perfil tem um ngulo de ataque mximo, quando ocorre a perda de sustentao (stall emIngls), ou seja, a sustentao cai drasticamente e o arrasto aumenta.

No caso de um Parapente que diminui sua velocidade, tem que aumentar o ngulo de ataque de voo,chegando num momento em que a velocidade muito baixa, o ngulo muito alto, e pode ocorrer a perdade sustentao (stall em Ingls).

Razo de Aspecto, ou Aspect Ratio (AR) - mede a relao entre as duas dimenses (altura elargura) de uma figura. Pode ser usada para designar esta caracterstica de diversos tipos de objectos: asasde parapente, quilhas de barcos, kites, velas de veleiros, etc Um quadrado tem AR=1, pois tem os ladosiguais. Um rectngulo formado por dois quadrados tem AR=2. Nem todas as figuras so to simples, e paraisso existem outras maneiras de calcular o AR.

Porque razo o AR to importante no caso do parapente, da aviao ou do iatismo? Porque afecta osresultados de performance e sofre limitaes de design e estrutura. No caso das superfcies de sustentao(asas, kites, quilhas, velas), quanto maior o AR (quanto mais alongada a asa), maior a eficinciaaerodinmica, resultado em mais sustentao e menos arrasto para um mesmo fluxo (mximo L/D).

A importncia de um bom design est na escolha certa do AR de acordo com a misso do projecto. Selevarmos em conta apenas a eficincia, estaremos a esquecer outros fatores.

Para objetos retangulares, fcil calcular o AR dividindo a envergadura pela largura, mas no caso de objetosirregulares como um parapente, existe outra maneira de medir: dividindo o quadrado da envergadura pelarea. Isso significa o mesmo que dividir a envergadura pela corda (largura de asa) mdia.

Velocidade ar e velocidade solo Velocidade ar e velocidade solo

Um pouco parte do que estamos a ver, mas de grande importncia o conceito de velocidade ar e develocidade solo:

Em voo movimentamo-nos dentro da massa de ar que nos envolve e esta por sua vez move-se em relaoao solo, como tal o nosso movimento em relao a este soma ou a diferena dos 2 anteriores.

Se voamos com vento de frente, subtramos nossa velocidade ar a do vento que vem contra ns, sevoamos com vento de cauda, adicionamos nossa velocidade ar a do vento que nos empurra.

Com vento lateral, adicionamos nossa velocidade ar a componente do vento que nos empurra lateralmente.

Nunca esquecer que a nossa velocidade ar sempre dada pela posio em que temos os manobradores, eque junto ao solo nunca podemos voar com vento de cauda, porque este nos empurra a uma velocidade soloexcessiva, dificultando as nossas manobras. Controle e ngulo de ataque Como vimos anteriormente, os freios so os nicos comandos do nosso parapente, atravs do seumovimento simtrico ou assimtrico.

Nas aeronaves planadoras o controle de velocidade faz-se por meio da variao do seu ngulo de ataque,como tal no parapente este controle obtm-se com o movimento simtrico dos comandos:

- Aumentar o ngulo de ataque = Puxar comandos = Travar

- Diminuir o ngulo de ataque = soltar comandos = Acelerar

Vejamos como varia a nossa velocidade e afundamento em funo do movimento dos comandos:

Comandos soltos a fundo, a sustentao moderada mas a resistncia ao avano a mnima possvel, logovoamos com algo mais no afundamento mas nossa velocidade mxima.

Puxando comandos, devido ao embate e impulso das partculas de ar no intradorso, aumentamos a fora desustentao e consequentemente tambm a resistncia ao avano, o que produz uma reduo noafundamento e na velocidade. Perda de sustentao Ateno, se puxarmos a fundo os comandos deformamos tanto o perfil do nosso Parapente que foramos oar a desprender-se da sua superfcie, passando a escoamento turbilhonar, perdendo-se assim toda a fora desustentao e aumentando muito a resistncia, tal como no exemplo da mo que vimos anteriormenteentramos em Perda (de sustentao) e camos na vertical.

A Perda de Sustentao extremamente perigosa em voo uma vez que a sua recuperao necessitade vrias dezenas de metros, e se voarmos a baixa altitude podemos encontrar pelo meio o solo, embatendoviolentamente!

A Perda de sustentao em volta - Ao iniciar uma volta devemos puxar o comando progressivamentesem movimentos bruscos, no esquecendo de soltar proporcionalmente o comando oposto, caso contrriobaixaremos demasiado a nossa velocidade ar, correndo o risco de entrar em perda em volta, o que extremamente perigoso e produz uma queda vertical brusca em autorotao. Polar de velocidades A variao da velocidade no no entanto directamente proporcional variao do afundamento at seatingir a perda, e a sua representao em grfico apresenta uma forma curva a que se deu a designao decurva Polar de Velocidades.

Neste grfico representamos os valores da velocidade vertical (Afundamento) em funo da velocidadehorizontal (Velocidade), e podemos constatar que existem 4 pontos determinantes:

Velocidade mxima - comandos em cima - Voar o mais rpido possvel -35/38Km/h.

Velocidade mnima - comandos nas ancas - Voar o mais lento possvel -19/24 Km/h.

Velocidade de afundamento mnimo - comandos no peito - voar o mais alto possvel - 1,4 m/s.

Velocidade de planeio mximo- comandos na cabea - Voar o mais longe possvel - 9 para 1.

Existem sistemas opcionais que nos permitem aumentar o rendimento do Parapente em diversosaspectos, nomeadamente em velocidade mxima, tais como o acelerador que actua puxando oselevadores A e B (acelerando), ou o trimmer que actua puxando os C e D (travando).

Alm destes sistemas existe ainda um tipo de arns j em desuso, denominado de pilotagem activa, quepermite variar o ngulo de ataque deslocando o peso do piloto para a frente ou para trs, o que emturbulncia se revela perigoso e de difcil domnio.

Existem basicamente 3 tipos de volta, nomeadamente de 90, 180 e 360 graus, e pretende-se na suacoordenao que a relao entre a velocidade ar, o afundamento e a inclinao do parapente sejamcorrectos.

Devemos sempre ter em ateno que em volta o nosso afundamento aumenta, pelo facto de que uma parteda sustentao, com a inclinao do parapente, ser destinada a contrariar a fora centrifuga inerente prpria volta.

Controle combinado:

Atravs do deslocamento do nosso peso, inclinando o corpo para o interior da volta, melhoramos bastante orendimento do parapente, reduzindo o seu afundamento e diminuindo o raio da volta. Particularidades do Parapente A asa do parapente, como a de qualquer aeronave, apresenta-se pelos seus dados gerais:

Envergadura - Distncia mxima entre os bordos e extremos.

Corda mdia - Valor mdio da distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.

Alongamento - A razo entre o quadrado da envergadura e superfcie

Superfcie ou rea - Superfcie global do intradorso. Pode ser projectada ou real.

Para ser possvel manter uma presso interna e carga alar idnticas com pilotos gordos e magros, cadamodelo de parapente possui sempre vrios tamanhos, em geral entre os 24m2 e os 30m2. Eixos de Rotao Em aviao existem 3 eixos de manobra para definir todos os movimentos de uma aeronave:

Eixo transversal - Profundidade.

Eixo longitudinal - Inclinao.

Eixo vertical - Direco.

O parapente uma das aeronaves mais estveis nos seus 3 eixos de rotao, em grande parte pelo facto deter o centro de presses posicionado muito acima do centro de gravidade, o que lhe confere um efeitopendular de grande equilbrio. Efeito de vortex

Efeito de vortex - Consiste na esteira de turbulncia provocada pelo diferencial de presses entre ointradorso e o extradorso, deixada pelos bordos marginais, que juntamente com todas as resistnciasparasitas e respectivas turbulncias de rasto, so responsveis pelo abanar do parapente quando se passapor trs de outro.

Instabilidade aerodinmica Instabilidade aerodinmica - Fruto das suas caractersticas especficas, ou seja de no possuirestrutura primria rgida nem bordo de ataque real, mantendo-se em forma pela aco da presso do arinterna, o parapente uma das aeronaves que maior instabilidade aerodinmica apresenta.

Quer isto dizer que o seu perfil e a sua forma geral se podem deformar sempre que o ngulo de incidncia dofluxo de ar, parcial ou no, seja negativo, produzindo o chamado fechamento.

De uma forma geral em situaes turbulentas para evitar o fechamento, o piloto dever manter um ngulo deataque elevado, evitando picar, e para o recuperar dever forar o perfil a voltar ao ngulo correcto,bombeando de uma forma ampla com o freio. Os tipos bsicos de parapentes As reaces de um parapente aos diversos tipos de fechamentos e suas particularidades de pilotagem, ditamo seu nvel de segurana e por conseguinte o nvel do piloto que estar apto a voar nele.

Este grau de segurana avaliado de uma forma sistemtica e padronizada em 12 testes com diferentesnveis, por 2 organismos de credibilidade mundial, nomeadamente a AFNOR em Frana e a DHV naAlemanha.

Recentemente tentou chegar-se a uma uniformizao com a criao da CEN que ainda no entrou em vigor.

Nvel 1 - Recupera em 4 segundos sem aco do piloto com um erro na trajectria inferior a 90graus.

Nvel 2 - Recupera sem aco do piloto com um erro na trajectria superior a 90 e inferior a 360graus.

Nvel 3 - No recupera sem aco do piloto, descrevendo um erro na trajectria superior a 360graus (Autorotao).

Para que um parapente seja adequado a PILOTOS INICIADOS, os resultados nopodero apresentar mais do que um 1 B, em fechamento assimtrico. Tipos de parapentes Face s suas caractersticas e aos resultados que apresentem nos testes, os parapentes podem serclassificados em vrios tipos:

Intermedirio de base ou DHV1 / DHV1-2 - Muito fcil e seguro, com prestaes de bomnvel. Tambm chamado de Parapente "Sada de Escola" exactamente o que um piloto que acaboude terminar o seu curso de piloto autonomo deve utilizar.

DHV1 - Este parapente foi concebido para pilotos que ainda no passaram por condies adversas eainda no tem os reflexos to desenvolvvidos como os pilotos que j voam mais tempo. Resumindo,ele perdoa mais e proporciona mais segurana nos primeiros voos autnomos.

DHV1-2 - So parapentes concebidos para aqueles pilotos que j fazem voos em trmica, j tem umaexperincia razovel e esto procura de um pouco mais performance. Estas asas normalmente tmum bom nvel de segurana (quase como as sada de escola), mas por serem mais velozes e commaior planeio e mais alongados exigem um piloto mais qualificado.

Intermedirio avanado ou DHV2 / DHV2-3 - Bom nvel de segurana e altas prestaes.Este tipo de parapente destinado a pilotos mais avanados como o prprio nome diz. Ele precisa deum piloto atento e que pratique uma pilotagem activa para control-lo.

Alto rendimento DHV3 - Segurana relativa com as mais altas prestaes.

Estes so os parapente de competio e como o prprio nome indica so feitos apenas para pilotos que sedediquem competio. Certificaes dos parapentes Em construo Formas de pilotagem Pilotagem de defesa - Um piloto com pouca experincia dever praticar pilotagem de defesa que lhedar a possibilidade de se sentir mais seguro e despreocupado, permitindo aprender a sentir a asa e a variaras respostas. importante seguir nesta fase os procedimentos ensinados pelo instrutor.

Pilotagem activa - Praticada por pilotos experientes e consiste em sentir e antecipar o que vai acontecer aseguir e agir antes que a asa tenha possibilidade de iniciar um problema ou ampliar uma situao.

O parapente um estranho objecto voador. To estranho que as leis bsicas da aerodinmica que soaplicadas aviao no conseguem explicar tudo o que pode ocorrer ao parapente durante o voo. Esteobjeto voador cujo centro de gravidade est posicionado 7 ou 8 metros abaixo da asa, e est constantementea balanar para a frente e para trs, no pode ser explicado pelas regras clssicas da aerodinmica.

Ao contrrio da maioria das outras aeronaves, o parapente instvel aerodinamicamente. Em condies devoo estveis (com todas as foras em equilbrio) s existe em ar calmo (ou em situaes de voo extremascomo uma perda de sustentao permanente ou em espiral travada). Quando voamos em ar "mexido" outurbulento, esta aeronave ganha realmente vida prpria! O centro de gravidade baixo possui uma limitadaao estabilizadora. O sistema pendular asa/piloto est constantemente procura de equilbrio, porm emares turbulentos este equilbrio nem sempre possvel.

Os balanos do sistema pendular fazem com que os efeitos do controle sobre a asa sejam tambm instveis,mudando continuamente os comandos (e a intensidade de comando) necessrios para manter o equilbrio dosistema (manter o piloto por baixo da asa), e causando tambm fortes (e perigosas) mudanas no ngulo deataque da asa. Se o piloto no interfere nos controles, um parapente voando em ar turbulento funciona comoum barco vela comandado por um capito bbado.

Num grupo de 100 pessoas habilitadas a praticar voo livre, 95 seriam capazes de controlar um parapantevoando em ar calmo ("liso") na primeira tentativa sem quaiquer problemas. O parapente voa sozinho,"parapente ridiculamente simples". Porm esta realidade muda imediata e radicalmente logo que o ar passaa ter correntes ascendentes, descendentes e turbulncias. Adicionalmente ao simples controle de direco, opiloto precisa focar a sua ateno no controle do ngulo de ataque da asa! Aplicando os manobradores eutilzando o peso do corpo, o piloto precisa reagir constantemente ao acrscimo e decrscimo de presso nosmanobradores ou s "sacudidelas" da selete.

A excelncia neste controle exige muita prtica, mas a condio bsica para voar em condiesturbulentas. Alguns pilotos experientes so to perfeitos no jogo de controle que, mesmo em condiesturbulentas, a asa mantm-se constante e calmamente sobre eles. Para um observador, a impresso deque o voo liso e sem problemas, porm, um piloto sem experincia desavisado pode achar que ascondies esto suaves e descolar numa altura imprpria para o seu nvel de pilotagem.

Em condies de voo normal

Pilotagem axtiva em condies lisas significa que a asa mantida com um ngulo de ataque seguro e,sempre que possvel, bem acima do piloto. Em condies de voo mais fortes, altera o ngulo de ataque demaneira indesejada. Quando o parapente entra numa corrente de ar ascendente (termica), a asanormalmente desloca-se, indo para trs do piloto e aumentando o ngulo de ataque, consequentementeaproximando-se de uma perda de sustentao. Quando o parapente voa dentro duma ascendente (ou entranuma descendente), a asa sofre um avano, o ngulo de ataque diminui e neste momento existe maior riscode se sofrer um fechamaneto da asa. O fechamento pode ocorrer de forma simtrica (nas 2 pontas da asa)ou assimtrica (em apenas uma das pontas).

Controlando o ngulo de ataque

Por vezes deparamos-nos com pilotos que olham constantemente para a asa durante o voo. impossvelcontrolar o ngulo de ataque eficientemente desta maneira. A informao visual da posio da asa imprecisa, atrasada e normalmente equivocada, pois o piloto no possui um ponto de referncia (posiorelativa). Alm disso tudo, esta "tcnica" de controle tira a ateno do piloto para o que est a ocorrer suavolta.

CONTROLAR O NGULO DE ATAQUE OLHANDO PARA A ASA INEFICIENTE E DEVE SEREVITADO A TODO CUSTO

Princpios do controle do ngulo de ataque

Princpio 1: Olhe para a direo para onde est a voar

As mudanas no nvel do horizonte informam o piloto a posio da asa! Olhando para a frente, o horizonte"desce" quando a asa vai para trs, e o horizonte "sobe" quando a asa avana. Olhar para frente a nicamaneira do piloto avaliar a sua posio no espao correctamente. Esta regra aplica-se a todas as situaesde voo e forma um dos mais importantes princpios bsicos do voo de parapente. Aproveitando: quando mais"sentado" na selete o piloto estiver, melhor esta tcnica funcionar.

Princpio 2: Quando a asa se atrasa no trave! A asa adianta-se frente travar obrigatrio!

Se a asa avana frente do piloto, o ngulo de ataque diminui. Em caso de um avano muito forte, existe orisco de fechamento (fechamento simtrico ou, mais comum, assimtrico) devido ao ngulo de ataqueinsuficiente. Portanto, o piloto deve sempre controlar o avano da asa puxando os manobradores dos 2 lados.

O inverso tambm ocorre, quando o ngulo de ataque aumenta muito e a asa fica atrs do piloto (ocorrenormalmente quando entramos numa trmica). O parapente est prximo de uma perda de sustentao.Nestas situaes, uma ao sobre osfreios pode levar a um giro ou perda de sustentao. Portanto, quando a asa fica para trs do piloto, o pilotodeve no travar, e caso esteja com os manobradores atuados, deve libert-los na medida correta.

Princpio 3: Voar com controle permanente baseado na presso nos manobradores

Qualquer mudana no ngulo de ataque da asa instantneamente transferida em mudana na presso dosmanobradores. A presso nos manobradores informa ao piloto o ngulo de ataque actual e antecipa atendncia de mudana.

Asa avana - ngulo de ataque diminui - presso sobre os manobradores diminui

Asa atrasa-se - ngulo de ataque aumenta - presso sobre os manobradores aumenta

Para sentir a presso de controle, o piloto deve voar com os manobradores levemente accionados, dentro dolimite entre melhor planeio e a melhor taxa de afundamento. A tarefa manter esta presso de controle entre 2 a 3 quilos em cada lado durante todo o tempo.

Presso sobre os manobradores diminui - Deve-se actuar sobre os manobradores atatingir a presso de controle.

Presso sobre os manobradores aumenta - Deve-se soltar os manobradores at atingir a

presso de controle.

Pilotagem activa pode resumir-se constante correo em ambos os controles, onde a actuao sobre osmanobradores uma reao imediata ao aumento ou reduo na presso sobre estes. A faixa de actuaosobre os manobradores normalmente curta (entre 10 e 30 centmetros), mas significativa, principalmentenos casos de avano da asa.

A varivel: a distncia de controle

O nico momento em que a intensidade de actuao sobre os controles do parapente constante duranteo voo liso e recto. A distncia (ou intensidade) de controle muda de acordo com o ngulo de ataque da asa.Para um grande avano da asa, a intensidade de controle ser proporcionalmente grande.

ngulo de ataque baixo (asa avana frente e a distncia de controle aumenta.

Se a asa avana frente do piloto (pequeno ngulo de ataque), os manobradores devem ser accionados poruma distncia maior para atingir a presso de controle. Assim, com aumento da distncia de controle dosmanobradores, o controle no efectivo at que os batoques sejam puxados por uma distncia maior.

ngulo de ataque elevado (asa a cair para trs do piloto e a distncia de controlediminui.

Se a asa comea a "cair" para trs do piloto (ex.: ao entrar numa trmica), a distncia de controle d