fep.if.usp.brfep.if.usp.br/~tulio/asagol/frms/frms aeronautas 11jul16.pdf · 7/5/2016. 3. 1. os...

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FRMS Aeronautas(Reunião ANAC, 11 de Julho de 2016)

Itens abordados:

1. Cenário atual x cenário proposto (Minuta ANAC)

2. Dúvidas em relação à Minuta

3. Madrugadas consecutivas: conceitos e limites

4. Noite local e folga simples: conceitos e limites

5. Limites diários de jornada:

5.1 tripulação simples (aclimatada ou não)

5.2 tripulação aumentada (aclimatada ou não)

5.3 limites atuais x limites propostos

6. Tabela resumo dos pontos divergentes

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1. cenário atual x cenário proposto (Minuta ANAC)

Aonde estamos Aonde

estamos

Fatos:•Jornada de 11 horas (com redutor noturno)•Descanso: 12h (S), 16h (C) e 24h (R)•Cenário de fadiga crônica (Licati, 2015)

Para onde

vamos?

Para onde

vamos?

Dúvidas:•Jornada de 13 horas (sem redutor noturno)?•Descanso inferior ao atual?•Jornada interrompida?

Nível de fadiga

Tempo

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1. Os limites de jornada e horas de voo nas tabelas já contemplam o

planejamento do alternado?

2. Item 4 da base contratual (operadores por demanda) o que significa?

3. Apêndice B, item (L) permite que quando o repouso fique acima de 14h o

mesmo possa ser reduzido a 14h. A condicional (iv) diz que: Fora da base

contratual, o período de repouso após a segunda jornada for de, pelo menos,

36 horas consecutivas e inclua 2 noites locais. A versão da CAO se refere a

“off-duty” (mesma expressão usada para determinar folga). Indagamos se

estas 36h se referem ao repouso e após este período inicia-se a folga, ou se a

soma do repouso (proporcional à jornada) e a folga é que precisa ser maior ou

igual a 36 h?

4. O repouso adicional na cláusula de base contratual é considerado no caso de

redução de repouso ou é contabilizado “por fora” por ser referente ao tempo

em que o tripulante vai levar para se deslocar até sua base?

5. A tabela de jornada B2 (tripulação simples não aclimatada) contém valores

superiores aos constantes na tabela aclimatada. (Tiago, já fiz essa pergunta!)

2. Dúvidas em relação à proposta da ANAC

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3.9 Madrugada3.9.1. Madrugada reduzida:O período de tempo inferior a 2 (duas) horas transcorrido entre 00:00 (zero) hora e 06:00 (seis) horas, horário da base contratual do aeronauta. 3.9.2. Madrugada integral:O período de tempo superior a 2 (duas) horas transcorrido entre 00:00 (zero) hora e 06:00 (seis) horas, horário da base contratual do aeronauta.

4.2.2 Madrugadas Consecutivas4.2.1.1 As jornadas de trabalho dos tripulantes observarão o limite máximo de 2 (duas) madrugadas consecutivas, desde que ao menos uma destas programações de voo ou de reserva obedeça ao critério de madrugada reduzida. As jornadas de trabalho dos tripulantes de voo ou de cabine respeitarão o limite máximo de 2 (duas) madrugadas integrais e mais 2 (duas) madrugadas reduzidas no período de 168 horas consecutivas, contadas desde a apresentação do tripulante.

Justificativa: A área de exposição ao risco na segunda madrugada é dez vezes maior do que na primeira (Fonte: Relatório FRMS dos Aeronautas – Parte II, pp. 34 e 35). Por isso a importância de se restringir a segunda madrugada (reduzida).

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a) O tripulante de voo ou de cabine poderá ser escalado para jornada de trabalho na terceira madrugada (reduzida ou integral) consecutiva, desde que como tripulante extra, em voo de retorno à base contratual, encerrando sua jornada de trabalho. Nesta condição, o tripulante não poderá ser escalado para compor tripulação no período que antecede a terceira madrugada (reduzida ou integral) consecutiva na mesma jornada de trabalho.

b) O período de 168 horas consecutivas a que se refere o item 4.2.1.1 poderá ser encerrado, iniciando-se novamente do zero, sempre que for disponibilizado ao tripulante um período mínimo de 48 horas livre de qualquer atividade, desde que a apresentação para uma nova viagem na hipótese de que tenha sido fornecido apenas um período de folga simples ocorra após as 10:00 horas.

c) Não obstante ao previsto no item 4.2.1.1. (b), o período de 168 horas consecutivas a que se refere o item 4.2.1 poderá ser encerrado, iniciando-se novamente do zero, sempre que for disponibilizado ao tripulante um período mínimo de 60 horas livre de qualquer atividade.

4.2.2.2 Caso um tripulante de voo ou de cabine seja escalado para uma jornada de trabalho com início e/ou término em aeroporto diferente daquele que corresponde a sua base contratual, localizado na mesma metrópole do aeroporto base contratual, o horário da madrugada será considerado entre 23:00 (vinte e três) e 07:00 (sete) horas.

Justificativa: A recuperação satisfatória após madrugadas requer um mínimo de duas noites reparadoras de sono com pico de efetividade por volta das 10:00. (Fonte: Relatório FRMS dos Aeronautas – Parte II, pp. 71, 72 e 73).

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3.10 Noite Local

Período de sono ininterrupto não inferior a 8 (oito) horas compreendido entre as 22:00 e

as 08:00 do horário local.

4.2.1 Folgas simples ou Folgas regulares

a) Um tripulante deverá ter um mínimo de um (1) dia de folga a cada período de 7 dias

consecutivos (168 horas consecutivas).

b) A apresentação para a jornada seguinte, após uma folga simples, deverá ocorrer após

as 10:00 (dez) horas do horário local.

c) Um tripulante deverá ter dois dias consecutivos de folga após cada período de 14 dias

consecutivos.

Justificativa: Proposta para a mitigação do risco nas programações sucessivas pela

manhã (Licati, 2015) e com impacto desprezível na indústria, conforme apresentado a

seguir

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O limite inferior de duas noites locais a cada 168 horas serve para recuperar o indivíduo para uma próxima jornada (*). Ou seja, precisamos ter no mínimo uma folga em 168 horas. Como no critério da mono-folga a apresentação será após as 10:00 horas o conceito dos aeronautas sobre noite local fica plenamente satisfeito para as jornadas que terminam entre 19:01 e 22:00. O conceito ANAC não contempla o critério de duas noites locais nesse intervalo de check-out. Exemplo abaixo:

(*) Fonte Minuta RBAC ANAC

19:01check-out

11/07

21:01início sono

11/07

Fora de Escala

07:01Início folga

12/07

07:01término folga

(24 h)13/07

05:00término sono

(<8h)12/07

10:00término folga

(critério monofolga)13/07

Noite Local

19:01check-out

11/07

22:00início sono

11/07

Fora de Escala

07:01Início folga

12/07

07:01término folga

(24 h)13/07

06:00término sono

(8h)12/07

10:00término folga


Noite Local

ANAC

Aeronautas Noite Local

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Para jornadas que terminam após as 22:01 e até as 12:00, tanto no critério da ANAC quanto no critério dos Aeronautas não será possível inserir uma mono-folga e cumprir com o conceito de ter duas noites locais em 168 h. Exemplo abaixo:

22:01check-out

11/07

00:01início sono

12/07

Fora de Escala

10:01Início folga

12/07

05:00término sono

(<8h)12/07

10:01término folga

(24 h e critério monofolga)13/07

Noite Local

22:01check-out

11/07

00:01início sono

12/07

Fora de Escala

10:01Início folga

12/07

08:00término sono

(<8h)12/07

10:01término folga

(24 h e critério monofolga)13/07

Noite Local

ANAC

Aeronautas


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Para jornadas que terminam entre 12:01 e 19:00 o critério da monofolga será suficiente para garantir duas noites locais tanto para o conceito ANAC, quanto para o conceito dos aeronautas. Para os demais casos com folgas agrupadas (duas ou mais) o critério de um mínimo de duas noites locais em 168h sempre será cumprido. Exemplo abaixo:

12:01check-out

11/07

21:00início sono

11/07

Fora de Escala

00:01Início folga

12/07

00:01término folga

(24 h)13/07

05:00término sono

(8h)12/07

10:00término folga


Noite Local

12:01check-out

11/07

22:00início sono

11/07

Fora de Escala

00:01Início folga

12/07

00:01término folga

(24 h)13/07

06:00término sono

(8h)12/07

10:00término folga


Noite Local

ANAC

Aeronautas

Noite Local

Noite Local


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Término da jornada

Satisfaz critério de duas noites locais após folga simples com apresentação a partir das

10:00 h?

Conceito ANAC Conceito Aeronautas

Das 12:01 até 19:00 SIM SIM

Das 19:01 até 22:00 NÃO SIM

Das 22:01 até 12:00 NÃO NÃO


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5. Limites diários de jornada

5.1.1 Tripulação simples aclimatada

Jornada máxima diária (hora de voo máxima diária) (h)

Apresentação (h)Número de etapas numa mesma jornada

1-2 3-4 5 6

0000-0459 9 (8) 9 (8) 8:15 (7:15) 7:45 (6:45)

0500-0559 11 (9) 10 (8) 9:15 (8) 8:45 (7:45)

0600-0659 11 (9) 10 (9) 9:15 (8) 8:45 (7:45)

0700-0759 12 (9:30) 12 (9) 11:15 (9) 10:45 (9)

0800-1059 12 (10) 12 (9:30) 11:15 (9) 10:45 (9)

1100-1359 12 (9:30) 12 (9) 11:15 (9) 10:45 (9)

1400-1459 10 (9) 10 (9) 9:15 (8) 8:45 (7:45)

1500-1559 10 (9) 10 (8) 9:15 (8) 8:45 (7:45)

1600-2359 9 (8) 9 (8) 8:15 (7:15) 7:45 (6:45)

Justificativa para o limite de 12 horas: o aumento de 12 para 13 horas de jornada eleva em 20% a razão acidente/exposição, enquanto que de 12 para 14 o aumento é de 47%. Programações de voo com 13 horas ou mais de jornada representam menos de 1% da malha americana (Fonte: Relatório FRMS dos Aeronautas - Parte II, pp. 47 à 50 e Tabela 15A).

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5.1.2 Tripulação simples não-aclimatada

Os tripulantes de voo e de cabine respeitarão o limite de 9 (nove) horas de jornada e 8 (oito) horas de voo por dia de trabalho para programações de até 4 (quatro) etapas.Nota: Limites de jornada e hora de voo para tripulações simples não aclimatadas em programações com 5 (cinco) ou mais etapas poderão ser determinados através de um Sistema de Gerenciamento do Risco da Fadiga (SGRF).Justificativa: Adotar os limites mais restritivos da tabela de jornada para tripulação aclimatada para os casos de tripulação não-aclimatada até que o Grupo de Trabalho conclua seu estudo.

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5.2.1 Tripulação aumentada aclimatada (*)

Jornada de trabalho (horas de voo) (h)Tripulante aclimatado – uma etapa

Hora local de apresentação

(h)

Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III

Composta Revezamento Composta Revezamento Composta Revezamento

0000-0459 12 (11)** 16 (14)** 10:30 (8:30) 11:15 (9:15) 9:30 (7:30) 9:45 (7:45)

0500-0659 13:45 (11:45) 16 (14)** 12:45 (10 :45) 14 (12) 11:45 (9:45) 12:15 (10:15)

0700-1359 15 (13) 17:30 (15:30) 14 (12) 15:30 (13:30) 12:45 (10:45) 13:15 (11:15)

1400-1559 12:15 (11) 16 (14)** 11:30 (9:30) 12:45 (10:45) 10:45 (8:45) 11 (9)

1600-2359 12 (11)** 16 (14)** 10:30 (8:30) 11:15 (9:15) 9:30 (7:30) 9:45 (7:45)

* http://www.asagol.com.br/files/_dirtecnica/FRMS/Relat%C3%B3rio-FRMS-Parte%20II.pdf** Limites do PL 8255/14: 12(11) para composta e 16(14) para revezamento

http://www.asagol.com.br/files/_dirtecnica/FRMS/Relat%C3%B3rio-FRMS-Parte II.pdf

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5.2.2 Tripulação aumentada não-aclimatada (*)

* http://www.asagol.com.br/files/_dirtecnica/FRMS/Relat%C3%B3rio-FRMS-Parte%20II.pdf** Limites do PL 8255/14: 12(11) para composta e 16(14) para revezamento

Jornada de trabalho (horas de voo) (h)Tripulante não-aclimatado – uma etapa


(h)



0000-0459 12 (11) ** 16 (14)** 10 (8) 10:45 (8:45) 9:30 (7:30) 9:45 (7:45)

0500-0659 13 (11) 16 (14) ** 12:30 (10:30) 13:15 (11:15) 11:30 (9:30) 12 (10)

0700-1359 14:15 (12:15) 16 (14) ** 13:30 (11:30) 14: 30 (12:30) 12:45 (10:45) 13 (11)

1400-1559 12 (11) ** 16 (14) ** 11:15 (9:15) 12 (10) 10:30 (8:30) 10:45 (8 :45)

1600-2359 12 (11) ** 16 (14) ** 10 (8) 10:45 (8:45) 9:30 (7:30) 9:45 (7:45)


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* http://www.asagol.com.br/files/_dirtecnica/FRMS/Relat%C3%B3rio-FRMS-Parte%20II.pdf

5.3 limites atuais x limites propostos (tripulação simples)*

0 4 8 12 16 20 240

2

4

6

8

10

12

14

16

Jo

rnad

a d

e T

raba

lho

(h)

Hora da Apresentação (h)

Lei 7.183/84 0-5h e 16-24h 5-7h 7-14h14-16h


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* http://www.asagol.com.br/files/_dirtecnica/FRMS/Relat%C3%B3rio-FRMS-Parte%20II.pdf

5.3 limites atuais x limites propostos (tripulação aumentada)*

0 4 8 12 16 20 244

6

8

10

12

14

16

18

20

Revezamento 7.183 Composta 7.183 Revezamento Aeronautas (Cat. I, aclimatado) Composta Aeronautas (Cat. I, aclimatado)

jo

rnad

a d

e tr

abal

ho

(h)

hora da apresentação

GRU-MIA (1) MIA-GRU (1) GRU-MCO MCO-GRU GRU-JFK JFK-GRU GRU-MEX MEX-GRU GRU-MAD MAD-GRU GRU-BCN BCN-GRU GRU-LHR LHR-GRU GRU-CDG CDG-GRU GRU-FRA FRA-GRU GRU-MXP MXP-GRU GIG-MIA MIA-GIG GIG-JFK JFK-GIG GRU-MIA (2) MIA-GRU (2)


PROPOSTA ANAC PROPOSTA AERONAUTAS

Política não punitiva: não traz referência Política não punitiva: incluir

Definições: madrugada(q) Operação na madrugada significa uma operação em que mais de 30 minutos da jornada estejam compreendidos entre 00h00 (zero) horas e 06h00 (seis) horas, hora local onde o tripulante está aclimatado.

Harmonizar com a definição atual da CCT já praticada pelas empresas: o período de tempo transcorrido total ou parcialmente entre 00h00 e 06h00, hora local onde o tripulante está aclimatado

Definições: conceito de hora local(o) Noite local significa um período de 8 horas consecutivas que inclua as horas compreendidas entre 22h00 e 05h00, horário local.

Manter a proposta dos aeronautas:Período de sono ininterrupto não inferior a 8 (oito) horas compreendido entre as 22:00 e as 08:00 do horário local.

Determinação de aclimatação: conforme XXX.7 Incluir Proposta dos Aeronautas até que o Grupo de Trabalho finalize o estudo

Limites diários de jornada (simples e aumentada) Inclusão da proposta científica dos Aeronautas

Jornada interrompida: mesmos limites do PL para táxi aéreo aplicados para a aviação Regular

Autorização via PGRF para o que é praticado hoje em táxi aéreo (ou voos internacionais) a partir de 4hs de solo vai para hotel e metade do tempo estende a jornada, limitada a X horas.Teremos que rever o item remuneração em solo (Tiago, preciso que defina melhor isso)

Limites de madrugada: não inclui o conceito de madrugada reduzida Incluir o conceito de madrugada reduzida (Proposta dos Aeronautas)

Apêndice B - (i) Re-designação de extensão: empresa poderá modificar a jornada do tripulante, aumentando a mesma em até 4hs.

Inclusão do item (ii) do § 4 do artigo 47 do PL 8255/14 (já acordado entre SNA e ABEAR) onde no dia que precede a folga, a empresa não poderá exigir tal extensão.

Apêndice B - (k) transporte para operações em aeroportos diferentes (base contratual).- 2 horas a mais de repouso

Permanecer o acordado em CCT-1 hora a mais de repouso-Repouso adicional não pode ser considerado em caso de diminuição de repouso (outro item)-Definição da regra para aeroportos distantes mais de 50km-Base contratual ser um aeroporto

Apêndice B - (L) mínimo de 7 folgas mensaisSolicita exclusão do item pois irá modificar o entendimento trabalhista da lei que prevê 10 folgas.

Apêndice B - (n) jornada acumulada.- 60 hs semanais e 100hs quinzenais

Incluir o limite atual de 176 horas mensais (harmonização com a CCT)

Apêndice B – folgas simples- 36hs livre de quaisquer obrigações sem limite mensal e apresentação pode ser após as 5:00

Harmonizar com a previsão em CCT (acordada entre SNA e ABEAR)

Apêndice B - limites de repouso - jornadas internacionais poderão ter repouso reduzido a 14h.

Manter repousos atuais para jornadas internacionais até que o Grupo de Estudo finalize seu trabalho.

Voos seqüenciais com apresentação entre 6:00 e as 8:00 da manhã (early starts) sem qualquer limitação.

Inclusão proposta aeronautas

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Início dos slides extras

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[1] SIMONS, M. D.; M. SPENCER, B. A. Extension of flying duty period by in-flight relief. TNO Defence, Security and Safety. TNO-DV 2007 C362. The Netherlands, 2007.

[2] CAA PAPER 2005/04, Aircrew Fatigue: A Review of Research Undertaken on Behalf of the UK Civil Aviation Authority; UK CAA 2005/07.

[3] Spencer MB. Initial Validation of the CHS Alertness Model with Respect to Selected Long-haul Routes. DERA Report No DERA/CHS/PPD/CR980192/1.0 July 1998.

[4] Flight Safety Digest (May-June 2003). Consensus Emerges From International Focus on Crew Alertness in Ultra- long-range Operations. http://www.flightsafety.org/fsd/fsd_may-june03.pdf

[5] Zhou, X., Ferguson, S.A., Matthews, R.W. et al. Mismatch between subjective alertness and objective performance under sleep restriction is greatest during the biological night. J. Sleep Res., 2012, 21: 40–49

[6] Tissot I. Valores de jornada de trabalho e tempo de voo para tripulac ̧ões simples, composta e de revezamento.Nota Técnica No 02/FH/NURAC-CT/GTREG/GGAF , 2016.

[7] Menquini, A et al. Relatório FRMS dos Aeronautas Parte II (Junho 2016). Uma Abordagem Científica Para o Gerenciamento do Risco da Fadiga Humana na Aviação Civil Brasileira. http://www.asagol.com.br/files/_dirtecnica/FRMS/Relat%C3%B3rio-FRMS-Parte%20II.pdf

ReferênciasSlide Extra

http://www.flightsafety.org/fsd/fsd_may-june03.pdf


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Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST

Cenário 1: Tripulante assume programação de voo 100% recuperadoApresentação

(h)2h 3h Maximum FDT

(h)# cenários

02:00 M1 M3 10 204:30 M5 M7 10 205:30 M9 M11 12 212:30 M13 M15 13 214:30 M17 M19 12 215:00 M21 M23 12 215:30 M25 M27 11 219:30 M29 M31 12 222:30 M33 M35 11 2

23:30 M37 M39 10 2Obs: A grandeza

representa o período de tempo entre a hora de apresentação e a hora que o tripulante acordou. Nesse período de tempo não há oportunidade de sono para o tripulante.

Slide Extra

7/5/2016 21

Cenário 2: Tripulante assume o segundo dia de programação após ter cumprido com o primeiro dia (cenário 1)

Apresentação (h)

2h 3h Maximum FDT (h)

# cenários

02:00 M2 M4 10 204:30 M6 M8 10 205:30 M10 M12 12 212:30 M14 M16 13 214:30 M18 M20 12 215:00 M22 M24 12 215:30 M26 M28 11 219:30 M30 M32 12 222:30 M34 M36 11 2

23:30 M38 M40 10 2

Slide Extra


7/5/2016 22

Cenário 3: Tripulante assume programação 100% recuperado

Apresentação (h) 2h 3h 4h Maximum FDT (h)

# cenários

06:30 M41 M43 -- 13 2

07:30 M45 M47 -- 14 2

09:30 M49 M51 M53 14 3

Cenário 4: Tripulante no terceiro dia de programação consecutivo após ter assumido voo no cenário 3


# cenários

06:30 M42A M44A -- 13 2

07:30 M46A M48A -- 14 2

09:30 M50A M52A M54A 14 3

Cenário 5: Tripulante no sexto dia de programação consecutivo após ter assumido voo no cenário 3


# cenários

06:30 M42 M44 -- 13 2

07:30 M46 M48 -- 10 2

09:30 M50 M52 M54 12 3

Slide Extra


7/5/2016 23

M1 equivale a primeira madrugada com início as 02:00 e com

= 2 horas

2 4 6 8 10 1250

60

70

80

90

100

Efe

tivi

dad

e (%

)

Hora do dia (h)

M1 (Eave

= 78,92%)

Interpolação

Slide Extra


7/5/2016 24

A exposição ao risco na segunda madrugada com início as 02:00 (M2) é praticamente dez vezes maior do que na primeira (M1). Em ambos os casos utilizamos

= 2 horas.

2 4 6 8 10 120

20

40

60

80

100

relação entre as áreas de risco M2/M1 ~ 10

Hora do dia (h)

Efe

tivi

dad

e (%

)

M1 (AR = 0,124 h, 1.6%) M2 (AR = 1,300 h, 16.3%) 80% valor referência (A

T = 8 h)

Slide Extra


7/5/2016 25

40 50 60 70 80 90 100

0.8

1.2

1.6

2.0

Pro

babi

lid

ade

rela

tiva

de

acid

ente

s F

H

Efetividade SAFTE-FAST (%)

Hursh et al., 2006 Ajuste (~1/E)

3...02,3

19,058,020,027,0

)(

2

LGN

ba

EbaER

Slide Extra


7/5/2016 26

O Risco médio para M1 com

= 2 horas é de 1,008

2 4 6 8 10 120,92

0,96

1,00

1,04

1,08

M1: <RM1

> = 1,008

R(E) ~1/E

Ris

co

Hora do dia (h)

Slide Extra


7/5/2016 27

Realizado um total de 61 simulações

Model ID E_ave (%) <R> AR (h) AR (duty-1) AR (duty-2) AR (duty-3)1 78.92 1.008 0.124 0.119 0.119 0.1192 67.00 1.140 1.300 1.179 1.066 0.9553 77.69 1.019 0.232 0.215 0.205 0.1984 56.90 1.295 2.310 2.091 1.880 1.6715 84.73 0.957 0.000 0.000 0.000 0.0006 76.45 1.032 0.355 0.307 0.264 0.2327 80.97 0.989 0.018 0.014 0.014 0.0148 69.10 1.113 1.090 0.970 0.855 0.7509 88.34 0.929 0.000 0.000 0.000 0.000

10 83.76 0.965 0.000 0.000 0.000 0.00011 84.78 0.956 0.000 0.000 0.000 0.00012 76.63 1.030 0.405 0.382 0.344 0.29713 94.72 0.887 0.000 0.000 0.000 0.00014 96.18 0.876 0.000 0.000 0.000 0.00015 94.72 0.887 0.000 0.000 0.000 0.00016 92.55 0.900 0.000 0.000 0.000 0.00017 92.77 0.902 0.054 0.007 0.000 0.00018 94.16 0.891 0.018 0.000 0.000 0.00019 92.77 0.902 0.000 0.000 0.000 0.00020 90.21 0.919 0.074 0.013 0.000 0.00021 91.78 0.910 0.092 0.026 0.000 0.00022 93.23 0.899 0.043 0.003 0.000 0.00023 91.78 0.910 0.092 0.026 0.000 0.00024 89.23 0.928 0.123 0.039 0.001 0.00025 92.45 0.905 0.054 0.007 0.000 0.00026 93.94 0.893 0.018 0.000 0.000 0.00027 92.45 0.905 0.054 0.007 0.000 0.00028 92.03 0.906 0.041 0.002 0.000 0.00029 85.13 0.965 0.281 0.234 0.175 0.11030 73.71 1.079 1.094 0.930 0.753 0.56831 84.38 0.971 0.326 0.272 0.205 0.13232 70.12 1.123 1.399 1.198 0.984 0.76233 80.12 1.001 0.282 0.262 0.236 0.19734 66.33 1.156 1.521 1.367 1.204 1.02735 80.33 0.999 0.265 0.249 0.224 0.18736 66.66 1.152 1.488 1.337 1.177 1.00337 78.76 1.011 0.273 0.256 0.230 0.19238 67.90 1.132 1.214 1.090 0.958 0.81139 78.66 1.012 0.281 0.262 0.236 0.19740 59.20 1.261 2.080 1.872 1.653 1.42041 92.01 0.902 0.000 0.000 0.000 0.000

42A 88.41 0.928 0.000 0.000 0.000 0.00042 86.84 0.940 0.000 0.000 0.000 0.00043 88.77 0.925 0.000 0.000 0.000 0.000

44A 82.44 0.976 0.000 0.000 0.000 0.00044 79.08 1.006 0.153 0.150 0.150 0.15045 94.95 0.882 0.000 0.000 0.000 0.000

46A 93.21 0.894 0.000 0.000 0.000 0.00046 92.32 0.900 0.000 0.000 0.000 0.00047 92.15 0.901 0.000 0.000 0.000 0.000

48A 88.55 0.927 0.000 0.000 0.000 0.00048 86.45 0.943 0.000 0.000 0.000 0.00049 97.35 0.868 0.000 0.000 0.000 0.000

50A 98.47 0.860 0.000 0.000 0.000 0.00050 97.72 0.865 0.000 0.000 0.000 0.00051 96.32 0.874 0.000 0.000 0.000 0.000

52A 93.01 0.895 0.000 0.000 0.000 0.00052 90.08 0.916 0.000 0.000 0.000 0.00053 93.99 0.889 0.000 0.000 0.000 0.000

54A 84.25 0.961 0.000 0.000 0.000 0.00054 76.33 1.034 0.514 0.406 0.347 0.322

Slide Extra: Análise de Risco através do SAFTE-FAST

7/5/2016 28

0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,40,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

R2 = 0.95E

ave = 77%E

ave = 90%

Zona de baixo risco (AR = 0 e Eave

Zona de Transição (77 Eave

< 90%)

Zona de Perigo (Eave

< 77%)

AIA 808 - Comandante AIA 808 - Primeiro Oficial AIA 808 - Engenheiro de VooComair 5191 - Controlador de Voo

Áre

a d

e R

isco

, AR

(h

)

Risco Médio, <R>

Slide Extra


7/5/2016 29

Avaliação da tabela FAR(Tripulante 100% recuperado e

= 2 horas)

(Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas)

Área Média (24 horas) = 0,102 h

Tabela FAR-117 (1 e 2 etapas) com cenários 1 e 3 e

= 2 horas

Apresentação (h) Cenário

Jornada de

trabalho (h)

Efetividade Média (%)

Risco Médio

Área de

Risco(h)

0000-0359 M1 9 78,92 1,008 0,119

0400-0459 M5 10 84,73 0,957 0

0500-0559 M9 12 88,34 0,929 0

0600-0659 M41 13 92,01 0,902 0

0700-1159 M49 14 97,35 0.868 0

1200-1259 M13 13 94,72 0,887 0

1300-1659 M21 12 91,78 0,910 0

1700-2159 M29 12 85,13 0,965 0,281

2200-2259 M33 11 80,12 1,001 0,282

2300-2359 M37 10 78,76 1,011 0,273

Slide Extra

7/5/2016 30

Avaliação da tabela FAR(Tripulante no segundo/terceiro(*) dia de voo e

= 2 horas)


Tabela FAR-117 (1 e 2 etapas) com Cenário 2 e 4 (*) e

= 2 horas

Apresentação (h)

Cenário Jornada de trabalho

(h)

Risco Médio

Área de Risco (h)

0000-0359 M2 9 1,140 1,179

0400-0459 M6 10 1,032 0,355

0500-0559 M10 12 0,965 0

0600-0659 M42A(*) 13 0,928 0

0700-1159 M50A(*) 14 0.860 0

1200-1259 M14 13 0,876 0

1300-1659 M22 12 0,899 0,043

1700-2159 M30 12 1,079 1,094

2200-2259 M34 11 1,156 1,521

2300-2359 M38 10 1,132 1,214

Slide Extra

7/5/2016 31

Avaliação da tabela FAR(Tripulante no segundo/sexto(*) dia de voo e

= 2 horas)


Área Média (24 horas) = 0.56 h

Tabela FAR-117 (1 e 2 etapas) com cenários 2 e 5 (*) e

= 2 horas

Apresentação (h)

Cenário Jornada de trabalho (h)

Risco Médio Área de Risco

(h)

0000-0359 M2 9 1,140 1,179

0400-0459 M6 10 1,032 0,355

0500-0559 M10 12 0,965 0

0600-0659 M42(*) 13 0,940 0

0700-1159 M50(*) 14 0.865 0

1200-1259 M14 13 0,876 0

1300-1659 M22 12 0,899 0,043

1700-2159 M30 12 1,079 1,094

2200-2259 M34 11 1,156 1,521

2300-2359 M38 10 1,132 1,214

Slide Extra

7/5/2016 32

Cenário 1/3: Tripulante assume programação de voo 100% recuperadoApresentação

(h)Cenário Jornada de

trabalho (h)Risco Médio Área de Perigo

(h)

0000-0359 M3 9 1,019 0,2150400-0459 M7 10 0,989 0,0180500-0559 M11 12 0,956 00600-0659 M43 13 0,925 00700-1159 M51 14 0.874 01200-1259 M15 13 0,887 01300-1659 M23 12 0,910 0,0921700-2159 M31 12 0,971 0,3262200-2259 M35 11 0,999 0,2652300-2359 M39 10 1,012 0,281

Avaliação da tabela FAR(Tripulante 100% recuperado e

= 3 horas)


Slide Extra

7/5/2016 33

Cenário 2/4(**)Apresentação



(h)

0000-0359 M4 9 1,295 2,0910400-0459 M8 10 1,113 1,0900500-0559 M12 12 1,030 0,4050600-0659 M44A(**) 13 0,976 00700-1159 M52A(**) 14 0,895 01200-1259 M16 13 0,900 01300-1659 M24 12 0,928 0,1231700-2159 M32 12 1,123 1,3992200-2259 M36 11 1,152 1,4882300-2359 M40 10 1,261 2,080

Avaliação da tabela FAR(Tripulante no segundo/terceiro(**) dia de voo e

= 3 horas)


Slide Extra

7/5/2016 34

Avaliação da tabela FAR(Tripulante no segundo/sexto(**) dia de voo e

= 3 horas)





(h)

0000-0359 M4 9 1,295 2,0910400-0459 M8 10 1,113 1,0900500-0559 M12 12 1,030 0,4050600-0659 M44(**) 13 1,006 0,1530700-1159 M52(**) 14 0,916 01200-1259 M16 13 0,900 01300-1659 M24 12 0,928 0,1231700-2159 M32 12 1,123 1,3992200-2259 M36 11 1,152 1,4882300-2359 M40 10 1,261 2,080

Slide Extra

7/5/2016 35

Avaliação da tabela FAR(Tripulante no segundo/terceiro(**) dia de voo e

= 3 horas/4 horas***)





(h)

0000-0359 M4 9 1,295 2,0910400-0459 M8 10 1,113 1,0900500-0559 M12 12 1,030 0,4050600-0659 M44A(**) 13 0,976 00700-1159 M54A(**, ***) 14 0,961 01200-1259 M16 13 0,900 01300-1659 M24 12 0,928 0,1231700-2159 M32 12 1,123 1,3992200-2259 M36 11 1,152 1,4882300-2359 M40 10 1,261 2,080

Slide Extra

7/5/2016 36

Avaliação da tabela FAR[Tripulante no segundo (sexto**) dia de voo e

= 3 horas/4 horas***]





(h)

0000-0359 M4 9 1,295 2,0910400-0459 M8 10 1,113 1,0900500-0559 M12 12 1,030 0,4050600-0659 M44(**) 13 1,006 0,1530700-1159 M54(**, ***) 14 1,034 0,5141200-1259 M16 13 0,900 01300-1659 M24 12 0,928 0,1231700-2159 M32 12 1,123 1,3992200-2259 M36 11 1,152 1,4882300-2359 M40 10 1,261 2,080

Slide Extra

7/5/2016 37

Avaliação da tabela CAO(Tripulante 100% recuperado e

= 2 horas)


Área Média (24 horas): 0,085 h

Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 1 e 3 com

= 2 horas

Apresentação (h)


Risco Médio Área de risco (h)

0500-0559 M9 11 0,929 0

0600-0659 M41 12 0,902 0

0700-0759 M45 13 0,882 0

0800-1059 M49 14 0.868 0

1100-1359 M13 13 0,887 0

1400-1459 M17 12 0,902 0,054

1500-1559 M25 11 0,905 0, 007

1600-2259 M29 10 0,965 0,175

2300-0459 M1 10 1,008 0,124

Slide Extra

7/5/2016 38

Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (**) com

= 2 horasApresentação



(h)

0500-0559 M10 11 0,965 00600-0659 M42A(**) 12 0,928 00700-0759 M46A(**) 13 0,894 00800-1059 M50A(**) 14 0,860 01100-1359 M14 13 0,876 01400-1459 M18 12 0,891 0,0181500-1559 M26 11 0,893 0,0181600-2259 M30 10 1,079 0,7532300-0459 M2 10 1,140 1,300

Avaliação da tabela CAO(Tripulante no segundo/terceiro(**) dia de voo e

= 2 horas)


Slide Extra

7/5/2016 39

Avaliação da tabela CAO(Tripulante no segundo/sexto(**) dia de voo e

= 2 horas)


Área Média (24 horas) = 0.546 h

Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 5 (**) com

= 2 horasApresentação



(h)

0500-0559 M10 11 0,965 00600-0659 M42(**) 12 0,940 00700-0759 M46(**) 13 0,900 00800-1059 M50(**) 14 0,865 01100-1359 M14 13 0,868 01400-1459 M18 12 0,891 0,0181500-1559 M26 11 0,893 0,0181600-2259 M30 10 1,079 0,7532300-0459 M2 10 1,140 1,300

Slide Extra

7/5/2016 40

Cenário 1/3: Tripulante assume programação de voo 100% recuperadoApresentação



(h)

0500-0559 M11 11 0,956 00600-0659 M43 12 0,925 00700-0759 M47 13 0,901 00800-1059 M51 14 0,874 01100-1359 M15 13 0,887 01400-1459 M19 12 0,902 01500-1559 M27 11 0,905 0,0541600-2259 M31 10 0,971 0,2052300-0459 M3 10 1,019 0,232

Avaliação da tabela CAO(Tripulante 100% recuperado e

= 3 horas)


Slide Extra

7/5/2016 41




(h)

0500-0559 M12 11 1,030 0,3820600-0659 M44A(**) 12 0,976 00700-0759 M48A(**) 13 0,927 00800-1059 M52A(**) 14 0,895 01100-1359 M16 13 0,900 01400-1459 M20 12 0.919 0,0741500-1559 M28 11 0,906 0,0411600-2259 M32 10 1,123 0,9842300-0459 M4 10 1,295 2,31


= 3 horas)


Slide Extra

7/5/2016 42


= 3 horas)





(h)

0500-0559 M12 11 1,030 0,3820600-0659 M44(**) 12 1,006 0,1500700-0759 M48(**) 13 0,943 00800-1059 M52(**) 14 0,916 01100-1359 M16 13 0,900 01400-1459 M20 12 0.919 0,0741500-1559 M28 11 0,906 0,0411600-2259 M32 10 1,123 0,9842300-0459 M4 10 1,295 2,31

Slide Extra

7/5/2016 43


= 3 horas/4horas***)


Cenários 2 e 4**Apresentação



(h)

0500-0559 M12 11 1,030 0,3820600-0659 M44** 12 1,006 0,1500700-0759 M48** 13 0,943 00800-1059 M54A**,*** 14 0,961 01100-1359 M16 13 0,900 01400-1459 M20 12 0.919 0,0741500-1559 M28 11 0,906 0,0411600-2259 M32 10 1,123 0,9842300-0459 M4 10 1,295 2,31

Slide Extra

7/5/2016 44


= 3 horas/4horas***)





(h)

0500-0559 M12 11 1,030 0,3820600-0659 M44(**) 12 1,006 0,1500700-0759 M48(**) 13 0,943 00800-1059 M54(**,***) 14 1,034 0,5141100-1359 M16 13 0,900 01400-1459 M20 12 0.919 0,0741500-1559 M28 11 0,906 0,0411600-2259 M32 10 1,123 0,9842300-0459 M4 10 1,295 2,31

Slide Extra

7/5/2016 45

Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas?

Slide Extra

Jornadas com 13 horas ou mais representam menos de 1% das chaves de voo americanas e foram responsáveis por mais de 5% de todos os acidentes ao longo de duas décadas. Logo, a proporção relativa (acidentes/exposição) aumenta em mais de 500% alterando a jornada de 8 para 13 horas ou mais!

+ 500%

7/5/2016 46

Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas?

Conclusão: aumentando-se a jornada de 12 para 13 horas temos um aumento na razão acidente/exposição de 27%. Aumentando de 12 para 14 ocorre um incremento de 47%. Ou seja, mantendo a jornada em 12 horas reduzimos a chance de acidentes com um mínimo impacto na indústria!

Slide Extra

7/5/2016 47

Exemplo de vigília prolongadaApresentação as 12h00 e término da jornada as 01h00

(jornada de 13 horas)Hora que acordou Vigília ao final da jornada

07h00 18 h08h00 17 h09h00 16 h10h00 15 h

Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas?Slide Extra

Vigília Prolongada!

7/5/2016 48

Construindo a tabela Brasileira:Passo 1: utilizar a tabela CAO nos cenários 2/4 e com = 2 horas;Passo 2: limitar as jornadas em 12 horas para mitigação de riscos sem afetar a indústria (o limite de hoje é 11 com redutor noturno).

Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (*) com

= 2 horas

Apresentação (h)


Risco Médio Área de Risco(h)

0500-0559 M10 11 0,965 0

0600-0659 M42A(*) 12 0,928 0

0700-0759 M46A(*) 13 12 0,894 0

0800-1059 M50A(*) 14 12 0,860 0

1100-1359 M14 13 12 0,876 0

1400-1459 M18 12 0,891 0,018

1500-1559 M26 11 0,893 0,018

1600-2259 M30 10 1,079 0,753

2300-0459 M2 10 1,140 1,300

Passos 1 e 2 (Tabela X)

Slide Extra

7/5/2016 49

Vamos agora analisar os novos limites frente aos atuais e suas respectivas áreas de exposição:

0 4 8 12 16 20 246

7

8

9

10

11

12

13

14

A = 0,018

Jo

rnad

a d

e T

raba

lho

(h)


A = 0,753

A = 0A = 0

A = 0

A =1,300

Lei 7.183/84

Slide Extra

7/5/2016 50

Passo 3: Limitar em 9 horas as jornadas com início/término na madrugada (área de risco em vermelho). Harmonizado com o limite mínimo do PL


= 2 horas

Apresentaçã o (h)


Risco Médio

Área de Risco(h)

0500-0559 M10 11 0,965 0

0600-0659 M42A(*) 12 0,928 0

0700-0759 M46A(*) 13 12 0,894 0

0800-1059 M50A(*) 14 12 0,860 0

1100-1359 M14 13 12 0,876 0

1400-1459 M18 12 0,891 0,018

1500-1559 M26 11 0,893 0,018

1600-2259 M30 10 9 1,079 0,753 0,568

2300-0459 M2 10 9 1,140 1,300 1,179

Passos 1, 2 e 3 (Tabela Y)

Slide Extra

7/5/2016 51

Passo 4: Fixar os limites de jornada nos intervalos em amarelo ao menor valor entre os limites da CAO-48 e os limites atuais.

0 4 8 12 16 20 240

2

4

6

8

10

12

14

16

Jo

rnad

a d

e T

raba

lho

(h)


Lei 7.183/84 0-5h e 16-24h 5-7h 7-14h14-16h

Passos 1, 2, 3 e 4Com isso o limite das 14 as 16 que estava em amarelo passou para verde

Slide Extra

7/5/2016 52

Passos 1, 2, 3 e 4 (Tabela W)


= 2 horas

Apresentação (h)

Cenário Jornada de trabalho

(h)

Risco Médio

Área de Risco

(h)

0500-0559 M10 11 0,965 0

0600-0659 M42A(*) 12 11 0,928 0

0700-0759 M46A(*) 12 0,894 0

0800-1059 M50A(*) 12 0,860 0

1100-1359 M14 12 0,876 0

1400-1459 M18 12 10 0,891 0,018 0

1500-1559 M26 11 10 0,893 0,018 0

1600-2259 M30 9 1,079 0,568

2300-0459 M2 9 1,140 1,179

Passo 4: Fixar os limites de jornada nos intervalos em amarelo ao menor valor entre os limites da CAO-48 e os limites atuais.

Slide Extra

7/5/2016 53

Slide ExtraPasso 5: Incluindo o efeito de 3 ou mais etapas numa mesma jornada:

Os limites apresentados na Tabela W se referem a uma ou duas etapas de voo. Para que possamos estimar qual será a redução de jornada em função do incremento do número de etapas iremos utilizar os critérios descritos abaixo. Como ponto de partida, entretanto, dividimos a tabela em três faixas, sendo a primeira para 3 (três) ou 4 (quatro) etapas, a segunda para 5 (cinco) ou 6 (seis), e a terceira para 7 (sete) ou mais etapas.

Passo 5.1: Limites de jornada para 3 ou 4 etapas:

5.1.1: Nos horários onde o risco ficou em vermelho manter o limite de nove (9) horas de jornada para harmonizar com o PL 8255/14.

5.1.2: Nos horários onde o risco ficou em amarelo aplicar a mesma redução relativa adotada na Tabela CAO, arredondando o resultado para os 15 minutos mais próximos.

A redução relativa pode ser visualizada na tabela abaixo:

Tabela Brasileira – Variação da Jornada em função do número de etapas (referência jornada para uma e duas etapas)

Apresentação (h) Número de Etapas numa mesma jornada

1-2 3-4

0500-0559 1 0,909

0600-0659 1 0,917

7/5/2016 54

Aplicando os fatores anteriores nos limites de jornada de uma e duas etapas temos:

Tabela Brasileira – Variação da Jornada em função do número de etapas (referência jornada para uma e duas etapas)

Apresentação (h) Número de Etapas numa mesma jornada

1-2 3-4

0500-0559 11 10

0600-0659 11 10

5.1.3. Nos horários onde o risco ficou em verde, adotar os mesmos limites da CAO, porém limitados a uma jornada de 12 horas e ao valor obtido para 1 ou 2 etapas (Tabela W). Com esse passo obtemos a tabela abaixo.

Tabela Brasileira – Jornada máxima (h)

Apresentação (h)Número de Etapas numa mesma jornada

1-2 3-4

0000-0459 9 9

0500-0559 11 10

0600-0659 11 10

0700-0759 12 12

0800-1059 12 12

1100-1359 12 12

1400-1459 10 10

1500-1559 10 10

1600-2359 9 9

Slide Extra

7/5/2016 55

Passo 5.2: Limites de jornada para 5 ou 6 etapas:

As correções nos limites máximos de jornada para cinco ou seis etapas foram baseadas em três estudos independentes que envolveram operações charter e de short-haul (Spencer & Robertson, 2000; Spencer & Robertson, 2002; Robertson & Spencer, 2003). Esses estudos incluem voos com 4, 5 e 6 etapas, muito embora a grande maioria das operações tenha sido de até 4 etapas. Os pesquisadores concluíram que o efeito de uma etapa a mais na fadiga equivale ao prolongamento de 37,5 minutos na respectiva jornada. Logo, utilizando esse parâmetro e arredondando os resultados para os 15 minutos mais próximos, obtemos a tabela abaixo:

Tabela Brasileira – Jornada máxima (h)


1-2 3-4 5 6

0000-0459 9 9 81/4 73/4

0500-0559 11 10 91/4 83/4

0600-0659 11 10 91/4 83/4

0700-0759 12 12 111/4 103/4

0800-1059 12 12 111/4 103/4

1100-1359 12 12 111/4 103/4

1400-1459 10 10 91/4 83/4

1500-1559 10 10 91/4 83/4

1600-2359 9 9 81/4 73/4

Slide Extra

7/5/2016 56

Passo 5.3: Limites de jornada para 7 ou mais etapas:

Os estudos disponíveis que foram utilizados para corrigir os limites de jornada em função do número de etapas de voo incluíram dados com apenas 4, 5 e 6 etapas (Spencer & Robertson, 2000; Spencer & Robertson, 2002; Robertson & Spencer, 2003). Dessa forma, consideramos inadequado adotar o mesmo padrão de correção para sete ou mais etapas, uma vez que não existem dados para embasar esse critério. Nesses casos, portanto, recomendamos um estudo dedicado e específico da operação pretendida através de um Safety Case e da implementação de um Sistema de Gerenciamento do Risco da fadiga (SGRF).

Passo 6: Limites de horas de voo

Tendo em vista que a presente análise de risco não leva em conta o tempo de voo e sim a jornada de trabalho, propomos que os limites de horas de voo sejam idênticos aos limites preconizados na CAO-48, desde que não sejam superiores aos limites de jornada subtraídos de 1 (uma hora).

Logo, tomando os passos de 1 a 6, construímos a proposta dos aeronautas para os limites de jornada e hora de voo para tripulação simples aclimatada. Os resultados são apresentados na Tabela Zulu.

Slide Extra

7/5/2016 57

Tabela Brasileira – jornada máxima (horas de voo)


1-2 3-4 5 6

0000-0459 9 (8) 9 (8) 8:15 (7:15) 7:45 (6:45)

0500-0559 11 (9) 10 (8) 9:15 (8) 8:45 (7:45)

0600-0659 11 (9) 10 (9) 9:15 (8) 8:45 (7:45)

0700-0759 12 (9:30) 12 (9) 11:15 (9) 10:45 (9)

0800-1059 12 (10) 12 (9:30) 11:15 (9) 10:45 (9)

1100-1359 12 (9:30) 12 (9) 11:15 (9) 10:45 (9)

1400-1459 10 (9) 10 (9) 9:15 (8) 8:45 (7:45)

1500-1559 10 (9) 10 (8) 9:15 (8) 8:45 (7:45)

1600-2359 9 (8) 9 (8) 8:15 (7:15) 7:45 (6:45)

Slide Extra

Limite de Jornada para tripulação simples aclimatada

7/5/2016 58

(i) As extensões de jornada adotadas na Ref. [1] partem das seguintes premissas:1. Considera-se que os pilotos dormem 25% do tempo disponível para o descanso a

bordo Classe I;2. Considera-se que para cada hora de sono reparador ocorre um aumento no nível

de alerta que possibilita mais duas horas de vigília até que o nível de alerta volte ao patamar que estava antes do sono. Ou seja, dormimos uma hora e com isso podemos voar mais 3 horas (a hora que dormimos e mais duas a frente). Como dormimos apenas 25% do tempo alocado (Classe I), poderemos voar 25% x 3 (h) para cada hora alocada para o descanso. Então, a extensão de jornada (em horas) é proporcional a 75% do tempo de descanso considerando-se que o mesmo seja Classe I;

3. Três horas do período de jornada não são consideradas para o cômputo dos períodos de descanso;

4. Não são consideradas as etapas do voo para o cálculo das extensões. Imaginemos como ficaria um voo de tripulação composta com 13 horas de jornada e 4 etapas. Se cada etapa consome 60 minutos para preparar para o pouso e mais uma hora após o mesmo para o nivelamento, então teremos uma redução no período de repouso proporcional a 2,0*n, sendo “n” o número de etapas. Nesse caso, teremos 6 horas a menos para distribuir entre os pilotos;

Slide Extra

Extensões de jornada para tripulação aumentada

7/5/2016 59

5. Considera-se que os descansos Classe II e III possuem uma degradação em relação ao descanso Classe I. Classe II/Classe I = 75% e Classe III/Classe I = 33%. Como no descanso Classe I a extensão é proporcional a 75%, teremos para os demais descansos as seguintes proporções: 75%x75% = 56% para Classe II e 33%x75% = 25% para Classe III;

6. Os pesquisadores assumem que o período de repouso é igualmente dividido entre os pilotos. Ou seja, desconsiderando-se o efeito do ritmo circadiano, os pilotos teriam a mesma recuperação durante a jornada e com isso estariam habilitados para a mesma extensão. Dessa forma, o intervalo de tempo (L´-3), sendo L´

o limite da jornada estendida, é igualmente dividido por 3 (três) para o

caso de tripulação composta ou por 2 (dois) para tripulação de revezamento.7. A extensão máxima de jornada sofre um encurtamento de 20% para o caso de

tripulante não aclimatado.

Slide Extra


7/5/2016 60

Então, a extensão de jornada deverá ser proporcional ao tempo que cada piloto tem para descansar, ou seja (L´-3)/R, sendo R = 3 para composta ou R = 2 para revezamento. Se considerarmos que para cada etapa adicional ocorre uma diminuição de duas horas nesse período, podemos escrever:

Sendo p = 0.75 (Classe I), 0.56 (Classe II) ou 0.25 (Classe III), e q = 1 (aclimatado) ou 0.8 (não aclimatado). Reescrevendo a equação acima em termos de L, teremos:

Slide Extra


,)]1(23'[´R

SLpqLL

pqRSLpqLL

SLpqpqRLpqRLSpqpqLpqLpqLRpqRL

SpqpqpqLLRRL

)]1(23[´

)]1(23[)()´()1(23)´(

)1(23'´

7/5/2016 61

Slide Extra


pqRSLpqLLL

)]1(23[´

7/5/2016 62

Slide Extra


pqRSLpqLLL

)]1(23[´

7/5/2016 63

Slide Extra


pqRSLpqLLL

)]1(23[´

7/5/2016 64

Slide Extra


9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Tripulante aclimatadoUma etapa

Jornada para tripulação simples (h)

Jorn

ada

par

a tr

ipu

laçã

o au

men

tad

a (h

) Composta (classe I) Composta (classe II) Composta (classe III) Revez (classe I) Revez (classe II) Revez (classe III)

7/5/2016 65

Slide Extra


9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Jo

rnad

a p

ara

trip

ula

ção

aum

enta

da

(h)


Tripulante aclimatadoduas etapas

Composta (classe I) Composta (classe II) Composta (classe III) Revez (classe I) Revez (classe II) Revez (classe III)

7/5/2016 66

Slide Extra


9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,09

10

11

12

13

14

15

16


Jorn

ada

par

a tr

ipu

laçã

o au

men

tad

a (h


Tripulante aclimatadotrês etapas

7/5/2016 67

Slide Extra


9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Tripulante não-aclimatadoUma etapa



Jorn

ada

par

a tr

ipu

laçã

o au

men

tad

a (h

)

7/5/2016 68

Slide Extra


9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,09

10

11

12

13

14

15

16


Jorn

ada

par

a tr

ipu

laçã

o au

men

tad

a (h


Tripulante não-aclimatadoduas etapas

7/5/2016 69

Slide Extra


9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,09

10

11

12

13

14

15

Jorn

ada

par

a tr

ipu

laçã

o au

men

tad

a (h

)



Tripulante não-aclimatadotrês etapas

7/5/2016 70

Slide Extra

Limites jornada para tripulação aumentada

Jornada de trabalho (h)Tripulante aclimatado – uma etapa


(h)



0000-0459 11 12,6 10,381 11,334 9,546 9,858

0500-0659 13,667 15,8 12,841 14,112 11,728 12,144

0700-1359 15 17,4 14,071 15,501 12,819 13,287

1400-1559 12,333 14,2 11,611 12,723 10,637 11,001

1600-2359 11 12,6 10,381 11,334 9,546 9,858



(h)



0000-0459 10,5 11,575 10,057 10,735 9,425 9,667

0500-0659 13 14,433 12,409 13,313 11,567 11,889

0700-1359 14,25 15,862 13,585 14,602 12,638 13

1400-1559 11,75 13,004 11,233 12,024 10,496 10,778

1600-2359 10,5 11,575 10,057 10,735 9,425 9,667

7/5/2016 71

Slide Extra

Limites jornada para tripulação aumentada(arredondamento)



(h)



0000-0459 11 12 1/2 10 1/2 11 1/4 9 1/2 9 3/4

0500-0659 133/4 15 3/4 12 3/4 14 11 3/4 12 1/4

0700-1359 15 17 1/2 14 15 1/2 12 3/4 13 1/4

1400-1559 12 1/4 14 1/4 11 1/2 12 3/4 10 3/4 11

1600-2359 11 12 1/2 10 1/2 11 1/4 9 1/2 9 3/4



(h)



0000-0459 10 1/2 11 1/2 10 10 3/4 9 1/2 9 3/4

0500-0659 13 14 1/2 12 1/2 13 1/4 11 1/2 12

0700-1359 14 1/4 15 3/4 13 1/2 14 1/2 12 3/4 13

1400-1559 11 3/4 13 11 1/4 12 10 1/2 10 3/4

1600-2359 10 1/2 11 1/2 10 10 3/4 9 1/2 9 3/4

7/5/2016 72

Slide Extra

Limites jornada para tripulação aumentada(harmonizando com o PL 8255/14)



(h)



0000-0459 12 (11) 16 (14) 10 ½ (8 ½) 11 ¼ (9 ¼) 9 ½ (7 ½) 9 ¾ (7 ¾)

0500-0659 13 ¾ (11 ¾) 16 (14) 12 ¾ (10 ¾) 14 (12) 11 ¾ (9 ¾) 12 ¼ (10 ¼)

0700-1359 15 (13) 17 ½ (15 ½) 14 (12) 15 ½ (13 ½) 12 ¾ (10 ¾) 13 ¼ (11 ¼)

1400-1559 12 ¼ (11) 16 (14) 11 ½ (9 ½) 12 ¾ (10 ¾) 10 ¾ (8 ¾) 11 (9)

1600-2359 12 (11) 16 (14) 10 ½ (8 ½) 11 ¼ (9 ¼) 9 ½ (7 ½) 9 ¾ (7 ¾)



(h)



0000-0459 12 (11) 16 (14) 10 (8) 10 ¾ (8 ¾) 9 ½ (7 ½) 9 ¾ (7 ¾)

0500-0659 13 (11) 16 (14) 12 ½ (10 ½) 13 1/4 11 ½ (9 ½) 12 (10)

0700-1359 14 1/4 (12 ¼) 16 (14) 13 ½ (11 ½) 14 ½ (12 ½) 12 ¾ (10 ¾) 13 (11)

1400-1559 12 (11) 16 (14) 11 ¼ (9 ¼) 12 (10) 10 ½ (8 ½) 10 ¾ (8 ¾)

1600-2359 12 (11) 16 (14) 10 (8) 10 ¾ (8 ¾) 9 ½ (7 ½) 9 ¾ (7 ¾)

7/5/2016 73

Recuperação em dias de folga

10 20 30 40 50 60 70 8080

85

90

95

100

E

feti

vid

ade

calc

ula

da

as 1

0:0

0 h

s (%

)

Tempo decorrido desde o check-out (h)

dia 3

dia 2

dia 1

M2 M6 M10 M30 M34 M42

Slide Extra

7/5/2016 74

A Efetividade aumenta cerca de 2,3 pontos percentuais a cada dia de folga. Verifica-se a importância de se evitar ao máximo folgas simples, uma vez que no segundo dia o indivíduo ainda não atinge seu valor ótimo, mesmo após as 10:00 hs.

1 2 370

80

90

100

110

Efetividade aumenta 2.3% a cada dia de folga

Dias de recuperação

Efe

tivi

dad

e (%

)

Efetividade Média (10:00hs) Ajuste linear

Slide Extra

Recuperação em dias de folga

fep.if.usp.brfep.if.usp.br/~tulio/asagol/frms/frms aeronautas 11jul16.pdf · 7/5/2016. 3. 1. os...

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