Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante - Coord. Creación Intelectual

Contenido:

LA INTEGRACIÓN PORTUARIA COMO POLÍTICA DE DESARROLLO

2

Diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de Capitanes de Altura y Jefes de Máquinas

4

CAMBIOS EN ADUANA III 6

¿El último barco negrero? 8

Tips para investigadores 10

EL FARO

Volumen 7, N°

Fecha del boletín 01/06/2016

ISBN 978-980-6814-11-0

Adícora es un pueblo que se encuentra en

la costa noreste de la península de Para-

guaná, en Venezuela, específicamente en

el municipio Falcón y a 24 kilómetros al

sur de la isla de Aruba. Se puede acceder

por vía terrestre o aérea (en avioneta). Es

una playa poco profunda protegida por

arrecifes, aguas frescas, con mayor oleaje

que la zona occidental. Debido a los fuer-

tes vientos que allí se encuentran, se ha

convertido en un centro nacional e inter-

nacional para la práctica del kiteboar-

ding, kitesurf y windsurfing. En la pobla-

ción de Adícora se encuentran varias

posadas, entre los sitios de interés se

encuentra el faro de Punta Adícora, el cual tiene 17 metros de altura y su ubicación exacta es en

el Municipio: Falcón Latitud: 11° 56' 38'' - Longitud: -69° 48' 14' al igual que residencias de alqui-

ler para el alojamiento y diversidad de restaurantes, es un pueblo tradicionalmente pesquero, allí

se consiguen pescados como carachana, ronco, pargo, mero, uriel y langostas. Los visitantes tam-

bién pueden disfrutar los deliciosos platos locales como mojito de raya y empanadas de cazón

Esta localidad falconiana fue por muchos años el principal puerto de la costa oriental de la penín-

sula de Paraguaná. Más tarde, se convirtió en el lugar favorito de los amantes del mar, debido a

sus espectaculares aguas y agradable ambiente.

Referencia: http://turismoestereo.com/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=839&catid=16&Itemid=122.

Faro en Adicora

Faro en Adicora Venezuela Estado: Falcón - Lugar: Adícora (Adicora) - Municipio: Falcón

Latitud: 11° 56' 38'' - Longitud: -69° 48' 14''

Dirección: Prof. Rosana Salama Benazar (PhD)

Editado por la Coord. de Creación Intelectual bajo la

Línea de Derecho Marítimo: Msc. Emma Peraza,

Diagramación, Diseño y Estilo: Ángel Flores

Revisión: Profesores Carlos Ramírez, María del Cielo

Sánchez, Gustavo Omaña y Mery Rosales

www.creacionintelectualumc.wordpress.com

e-mail: creacionintelectualumc@gmail.com

Twitter: @EESMMUMC Teléfono ( 0212) 285 - 26 - 29

Dirección: Tercera Avenida con Décima Transversal

de los Palos Grandes Caracas-Venezuela

LA INTEGRACIÓN PORTUARIA COMO POLÍTICA DE DESARROLLO Por: Prof(a) MSc. Dorelis Macias.

LOS CAMBIOS EN

ADUANA II

EL FARO Volumen 7, N° 1 Página 2

Tradicionalmente y con mayor énfasis en la región latinoamericana, los puertos han

sido considerados como interfaces cautivos para las cargas que entran o salen de un de-

terminado territorio, sin que ello descartase incluir estrategias para captar nuevos clien-

tes y por el contrario, se desarrollaron esquemas operativos para ser más competitivos,

pasando paulatinamente a una visión del puerto como un centro de negocios.

El resultado muestra claras diferencias en el contexto actual, ceñido por la globalización

económica, que entre otras cosas repercute en la especialización y en el porte de los bu-

ques y a su vez, en la infraestructura de las instalaciones portuarias así como en nuevos

desarrollos territoriales, articulados específicamente para optimizar el flujo de todo tipo de

cargas.

En este panorama general, el segmento que experimenta el mayor crecimiento a través de los últimos 50 años es el re-

lativo a los contenedores, pues a partir de su aparición se genera toda una revolución cuya incidencia se refleja en: ma-

yor porte del buque para obtener mejores economías de escala; puertos que han adaptado sus espacios y equipos en

procura de ser más eficientes en su manejo / construcción de nuevas terminales especializadas; adaptación en los vehí-

culos para trasladar desde origen y hacia destino final; ferrocarriles de doble estiba; muchas políticas portuarias se

presentan como una variable dependiente de la consolidación del contenedor; variedad de plataformas logísticas

(centros de transporte y de distribución logística urbana, zonas de actividades logísticas, puertos secos, instalaciones

gemelas, entre otras); terminales costa afuera y cambios en la gestión.

Sobre este último aspecto cabe destacar que, aunque entes rectores, autoridades y operadores portuarios persigan diferen-

tes fines para ampliar el otrora hinterland cautivo, tal como reseñan García y Sánchez (2006) , las innovaciones introduci-

das en la estrategia apuntan, a la posibilidad de enrumbar la competencia hacia una figura de coopetencia o colaboración

conveniente, para enfrentar a un nuevo competidor con mayor capacidad financiera, evitar sobrecapacidad, ganar compe-

titividad sin destruir a los más débiles, encontrándose entre las causas de este fenómeno:

Integración (articulación horizontal) entre navieras para reducir costos.

Diversificación de servicios de las grandes líneas navieras e incursión en la actividad portuaria para optimizar sus ope-

raciones en una apuesta por el traslado puerta a puerta.

Articulación vertical entre la casa matriz naviera y los nuevos operadores portuarios y, en consecuencia, la coordina-

ción entre éstos, posicionados en los destinos de los buques de línea regular.

Aparición de los operadores portuarios globales.

Muy elevados costos de modernización o construcción, inasumibles para el sector público.

Ahora bien, aunque esos factores se asocian más al sector privado, el efecto se ha trasladado a la esfera pública, donde la

actividad portuaria sigue manteniendo sus funciones macroeconómica y sociopolítica; por ello Estados que concesiona-

ron la gestión, además de regularla y supervisarla, han emprendido esfuerzos de colaboración regional, bilateral y con

operadores

Desde 1980 hasta 2013 la flota de buques portacontenedores creció un 677%, representando para ese último año en términos de valor de la carga transportada, más del 50% del total global de todo lo comercializado mediante transporte marítimo. Fuente: UNCTAD (2014). El Transporte Marítimo 2014. [Documento en Línea] Disponible: [Consulta: 2015, mayo

Estadios de la competencia interportuaria: del marco institucional a la conducta estratégica. [Documento en línea] Disponible: http://

altea.daea.ua.es/ochorem/comunicaciones/MESA3COM/SanchezGarcia.pdf [Consulta: 2009, febrero 24]

Red social: www.creacionintelectualumc.wordpress.com, Twitter: @eesmmumc Email: creacionintelectualumc@gmail.com

Página 3 EL FARO Volumen 7, N° 1

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LA INTEGRACIÓN PORTUARIA COMO POLÍTICA DE DESARROLLO Por: Prof.(a) MSc. Dorelis Macias.

privados, observándose una amplia gama de alianzas que pueden resumirse como acuerdos de integración concentradora empresarial

(privada – privada) e integración cooperativa con participación del Estado a través de sus diversas instancias (pública – pública /

pública – privada).

Sin duda, para materializar estos esfuerzos conjuntos es necesario contar con Seguridad Jurídica y Mecanismos Pro Inversión, además

del conocimiento del Indicador Riesgo País, requisitos básicos para estudiar el puerto como negocio potencial o como bastión estraté-

gico y una vez superada esta etapa, procede determinar el alcance de la unión, que podrá mantener la personalidad jurídica de los in-

volucrados o llevar a la pérdida de la misma a uno o a todos los socios, tal como lo demuestra una revisión de la literatura, donde se

constató un mínimo de 24 iniciativas, de las cuales 5 son nuevas propuestas intersectoriales.

Lo anterior confirma que “las políticas de desarrollo portuario, especialmente en terminales de contenedores, apoyadas en Acuerdos

de Integración Cooperativa y Concentradora, constituyen una forma de Gestión Integrada propia de los puertos, en respuesta a las

demandas del Sistema Marítimo Comercial Globalizado y a necesidades estratégicas de los Estados”.

En cuanto a la Gestión Integrada Portuaria2, que se presenta en diversos grados en su primera etapa de desarrollo, apoyada en pro-

gramas informáticos y el sistema Justo a Tiempo, se define como “un esfuerzo conjunto de carácter económico y/o estratégico que

implica compartir riesgos, representa intereses sectoriales e intersectoriales y busca elevar la productividad y competiti-vidad, con-

certándose entre dos o más Estados, dos o más puertos o entre operadores privados”. De tal definición vale ampliar el significado tras

los conceptos que la conforman.

COMPONENTES CONCEPTUALES DE LA NOCIÓN “GESTIÓN INTEGRADA PORTUARIA”

CCOMPONENTEOMPONENTE SSIGNIFICADOIGNIFICADO

CARÁCTER ECONÓMICO

Y/O ESTRATÉGICO

El enlace y/o, indica la opción de perseguir un fin o ambos, característica común a todos los sectores. Es facti-

ble que entre las empresas privadas para sobrevivir a una recesión celebren acuerdos operativos, mientras que

en el sector público el interés por lo general es macroeconómico, pero también puede obedecer a razones es-

trictamente políticas.

COMPARTIR RIESGOS Aparte de lo económico existen situaciones ajenas a la propia realidad portuaria, como por ejemplo lo sucedi-

do con DP World – USA (2006) y HPH – Ecuador (2009). Algunos casos podrán originar controversias de

Derecho Internacional.

ELEVAR PRODUCTI-

VIDAD Y COMPETITI-

VIDAD

Fundamento del trabajo de rectores, administradores y gestores portuarios hoy en día. Este enfoque ha llevado

a interpretaciones como el esquema de recaladas múltiples introducido por De Monie, reinterpretado por

Martner y Moreno como red global y por González como mallaje.

Se refiere a la sincronía en función de los tráficos y las necesidades de las navieras de línea regular que de-

mandan calidad y simplificación de las operaciones buque – tierra; para ello es vital que se estandaricen proce-

dimientos, porque al tratarse de un engranaje, la falla en cualquier componente afectará al resto.

TIPO DE INTEGRA-

CIÓN Diferencia a los posibles partícipes del acuerdo, (Estados, Puertos, Operadores, Entes Especializados), desta-

cando la posibilidad de recurrir a la asistencia o ayuda de organismos intergubernamentales.

Macías, Dorelis. (2010). Políticas Portuarias de Investigación y Desarrollo en el Contexto Global. Trabajo de Grado para optar al Grado

Académico de Magister Scientiarum en Transporte Marítimo. UMC.

De Monie, Gustaaf. (1998). El impacto de los cambios estructurales sobre el transporte marítimo en los puertos caribeños.

[Documento en línea] Disponible: http://www.eclac.org/ transporte/ noticias/bolfall/0/5000/fal142.htm [Consulta: 2009, octubre 27]

Martner, Carlos y Moreno, María. (2001). Tendencias recientes en el transporte marítimo internacional y su impacto en los puertos

mexicanos. Secretaría de Comunicaciones y Transportes – Instituto Mexicano de Transporte. [Documento en Línea] Disponible: http://

www.iberomex.com/documentos/ Mexicodocs/MX_Tendenciasportuarias.pdf [Consulta: 2008, diciembre 08]

González, Fernando. (2004a). Los puertos en el nuevo milenio. [Documento en línea]. Disponible: http://www.udc.es/iuem [Consulta:

2007, mayo 18]

Diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de Capitanes de Altura y Jefes de Máquinas

Por: Prof. Cap. Miguel López G. (Dr)

LOS CAMBIOS EN

ADUANA II

EL FARO Volumen 7, N° 1 Página 4

El presente trabajo consistió en el diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de capitanes de altura y jefes de máquinas; para ello, se selecciona-ron cuatro países (EEUU, Reino Unido, España y Argentina) con el objeto de com-pararlos con Venezuela. En consecuencia, se identificaron una serie de elementos que describen la forma como se obtienen estos títulos en esos países, emergiendo además una cadena de elementos que permitieron identificar fortalezas y debilida-des de la titulación venezolana. Después de haberse efectuado una revisión exhaustiva para la cual no abundan las fuentes de información, se decidió tomar como muestra a dos países europeos y dos americanos; no obstante, como producto de la revisión, se examinaron diez

(10) países adicionales encontrándose sólo información parcial y no conclusiva, pero de la cual se puede inferir la in-existencia de cursos extensos para obtener títulos de capitán o jefe de máquinas. Únicamente en México se encontró un curso para capitanes, de dos meses de duración con un plan de estudios similar al que se dicta en nuestro país para los oficiales que optan al Título de 1er. Oficial de Navegación. La indagación permitió que afloraran algunos elementos relevantes de comparación con Venezuela; entre otros, se pue-den destacar los relativos a la titulación, la cual se confiere en algunos países como títulos profesionales (Venezuela, España), otros como licencia (EEUU) y otros inclusive como títulos profesionales “renovables” (Argentina), como por ejemplo cuando un titulado tiene más de 10 años sin ejercer la profesión a bordo y desea retomar el trabajo en buques. Además, se encontró disparidad en el ente gubernamental que otorga la titulación; por ejemplo, en EEUU es el Departa-mento de Transporte a través de la Maritime Administration (MARAD) al igual que el Reino Unido; en el caso de España es por intermedio de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento y en Argentina es la Armada Argentina a través de la Sub-Secretaría de Formación y Titulación. De manera poco comprensible, no es la Prefectura Naval Argentina quien debería otorgar los títulos de Marina Mercante, puesto que es esa organización que tiene la fa-cultad como Administración Marítima en ese país. En cuanto a la duración de los cursos para obtener los títulos en cuestión, se tiene como resumen el cuadro que se pre-senta a continuación: Cuadro comparativo de los tiempos de duración del Curso para Capitanes y J. Máq. (5 países)

A continuación se presenta un cuadro comparativo que permite visualizar algunas variables a comparar con Venezuela:

País Tiempo

EEUU REINO UNIDO ESPAÑA ARGENTINA VENEZUELA

Tiempo del Cur-

so

80 Hrs. 00 Hrs. 00 Hrs. 00 Hrs. 672 Hrs.

Foto Marítima del Caribe

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Página 5 EL FARO Volumen 7, N° 1

Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante - Coord. Creación Intelectual

CUADRO COMPARATIVO DE VARIABLES POR PAÍSES ESTUDIADOS PARA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE CAPITÁN DE ALTURA O JEFE DE MÁQUINAS

Países Variables

EEUU REINO UNIDO

ESPAÑA ARGENTINA VENEZUELA

Denominación de la titula-ción que se otorga

Master Mariner / Chief Engineer

Master Mariner / Chief Engineer

Capitán de la marina mercan-te /

Jefe de Máquinas de la marina mercante

Capitán de Ultramar / Jefe de Máquinas

Capitán de Altura / Jefe de Máquinas

Ente gubernamental que otorga la titulación

Department of Trans-portation / US Coast

Guard

Department for Transport / Mari-time and Coast-guard Agency

Ministerio de Fomento / Dirección General de Marina

Mercante

Armada Argentina / Sub-Secretaría de Formación y Titulación

Ministerio de Trans-porte y Comunica-

ciones / INEA

Requisitos para obtener la titulación

Approved the course and exam. In addition to required sea ser-vice, training, and practical demonstra-tion of skill.

Approved the exam. In addition required sea time and others docu-ments.

a) Estar en posesión del título universitario oficial de licenciado en náutica y trans-porte marítimo o de los correspondientes títulos de grado y máster en dicho ámbito. b) Estar en posesión del título profesional de piloto de primera de la marina mercante. c) Acreditar un período de embarque no inferior a 36 meses como oficial de puente. Este perío-do podrá reducirse a no menos de 24 meses si se acredita el ejercicio profesio-nal de capitán o de primer oficial de puente durante un período de embarco de al menos 12 meses. d) Tener en vigor el reconocimiento médico de aptitud para el embarque.

A los Pilotos de Ultramar de Primera que reúnan las siguientes condiciones: 1.1 Haber computado un periodo de embarco no inferior a 36 meses en empleos de Oficial de Cubierta (como OGN) en buques ≥ 500 toneladas, 1.2 Haber navegado desde el otorga-miento de su título de Piloto de Ultra-mar de Primera, CUATROCIENTAS (400) singladuras en empleos de Capitán u Oficial de Cubierta, de los cuales CIENTO CINCUENTA (150) deben serlo en empleos correspon-dientes al máximo del cargo de Piloto de Ultramar de Primera. De la totalidad de las singladuras exigidas, TRES-CIENTAS (300) deben corresponder a navegación marítima o en buques de navegación marítima, de acuerdo al STCW art. 2 inc. g. 1.3. Aprobar los exámenes y/o cursos correspondientes y poseer el certifica-do médico de apto, vigente.

Aprobar el curso correspondiente en la EESMM. Además, cumplir con los requisitos de tiempo navega-do, exámenes médicos y los que establece la Ley de Marina y Activida-des Conexas.

Curso para la obtención del Título

Annapolis School of Seamanship

80-hour USCG approved course. Tuition:

$1295

NO REQUIERE NO REQUIERE Aún cuando se indica lo siguiente: “Aprobar los exámenes y/o cursos correspondientes”. Estos sólo se refieren a los cursos y exáme-nes para obtener los certificados de compe-

tencia y no para el título en sí.

Curso de 5 meses a dedicación exclusiva.

Exámenes para obtener el Título

Exam at the USCG Regional Exam Center

(REC)

Written Examination Syllabus

NO REQUIERE NO REQUIERE

Duración del Título / Licencia / Certificado

The certificate is valid for one year at any REC

No se encontró INDEFINIDO INDEFINIDO INDEFINIDO

Diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de Capitanes de Altura y Jefes de Máquinas

Por: Prof. Cap. Miguel López G (Dr.).

Conclusiones: Como se expuso al inicio del presente trabajo, la intención de realizarlo estuvo encaminada a la elaboración de

un diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de capitanes de altura y jefes de máquinas. En virtud de ello, se pudo evidenciar a través del estudio de una muestra aleatoria simple de quince países de los cuales se seleccionaron cuatro, que Venezuela es la región con más horas de formación en comparación con los países estudiados, como se puede verificar en el cuadro comparativo de la página anterior. También se debe destacar, que la cantidad de horas de curso en nuestro país son tan elevadas en comparación con el resto, pudiéndose inferir la existencia de un “sobre-entrenamiento”; por lo tanto, se hace necesaria la revisión de la estructura curricular de dicho curso.

Un cambio interesante y de

gran impacto en el costo de las

tramitaciones de las Operacio-

nes Aduaneras, ahora Regíme-

nes Aduaneros, donde se man-

tienen las actividades de impor-

tación, exportación y tránsito, es la puesta en vigencia del

Reglamento del Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley

Orgánica de Aduanas sobre las Tasas Aduaneras, dictado

por la Presidencia de la República mediante el Decreto N°

1.505 de fecha 03 de diciembre de 2014, con entrada en

vigencia al día siguiente de su publicación, hecha esta en

Gaceta Oficial Extraordinario Nº 40. 555, de igual fecha,

estando entonces en plena vigencia y aplicación desde el

pasado 4 de diciembre del 2014.

Ya en la reforma de la Ley Orgánica de Aduanas de febrero del 2008, realizada mediante el Decreto Nº 5.879, se atribuyó al Poder Ejecutivo la facultad de fijar las tasas y determinar las cantidades a pagar por los usuarios, por los servicios que bajo esta figura prestaría la Administración Aduanera, estableciendo una suerte de límite mínimo y máximo de fijación en Unidades Tributarias y en otros ca-sos una opción entre UT y Ad-Valorem igual con techo y piso, condicionando el actuar a la vía Reglamentaria, dándole una estructura a las tasas en cuanto a tipo, canti-dad y supuestos de aplicabilidad, la que se ha mantenido en las modificaciones de la Ley Orgánica de Aduanas hasta

la fecha, sin variaciones.

Es Importante destacar que algunas de estas tasas no se encontraban en aplicación desde su promulgación hasta la publicación de este nuevo reglamento y aún algu-nas siguen siendo desaplicadas. Igual se hace necesario acotar que además del nuevo texto que las regula, existen modificaciones que aumentan de manera exponencial su costo para el usuario y así, consecuencialmente, la inciden-

cia en los procesos de nacionalización.

Las tasas por habilitación, contenidas en el literal a) del artículo 3, numeral 5° de la LOA, y reguladas en los artí-culos 2° al 9° del Reglamento de Tasas de la LOA, en total cuatro (4) a saber: habilitación del Funcionario para que preste sus servicios en horas no laborables, en días no la-

borables y las tasas que denominaremos mixtas que impli-ca, traslado fuera de la Zona Primaria, en días u horas labo-rables y fuera de la Zona Primaria, en días u horas no labo-rables, que van de una a tres (1 a 3)) Unidades Tributarias

por hora o fracción, sin gran variación al respecto.

En cuanto a las tasas contenidas en el literal b) del artículo 3, numeral 5° de la LOA, y reguladas en los artícu-los 10° al 15° del Reglamento, tasas por consulta, se esta-bleció por solicitud o documento, en 4 y 5 Unidades Tributa-rias, tasa por consulta de valor, tasa por consulta de clasifi-cación arancelaria y pago de una tasa en casos de ser ne-cesario análisis de laboratorio para las determinaciones de

la clasificación con un monto de 300 Unidades Tributarias.

La denominada tasa de servicio no varió; sigue sien-do el 1% sobre el Valor en Aduana de la Mercancía objeto del Régimen Aduanero, tasa ésta exigible en la fecha de registro de la declaración de aduana, presentada para que mediante el ejercicio de la potestad aduanera, el Funciona-rio actuante pueda determinar el régimen aduanero de las mercancías declaradas, sea este especial u ordinario; de allí su nombre, tasa por determinación del Régimen Jurídico Aplicable, regulada, establecida en el literal c) del artículo 5 de la LOA, y desarrollada en los artículos 16° y 17° del Re-glamento en estudio. Es bueno señalar que en este Regla-mento no se habla de egresos; sólo se refiere a ingresos de bienes y mercancías, aún cuando la ley en su determina-ción si los incluye, lo que nos hace plantearnos la legalidad de la actual tasa de exportación. Esta tasa se recauda en

conjunto con los impuestos correspondientes.

La tasa por servicios de almacenamiento, definida en

el literal d) del artículo 5 de la LOA y reguladas en los artí-

culos 18° al 21° del Reglamento, cobra el servicio de de-

pósito o permanencia de las mercancías en los almacenes,

depósitos, patios u otras dependencias adscritas a la adua-

na; vale decir almacén de bienes adjudicados y almacenes

donde la Aduana mantiene una zona privada con este servi-

cio. No aplica esta tasa a los almacenes portuarios o aero-

portuarios adscritos a otros entes administrativos, incluyen-

do en esta regulación los casos de accidente de navega-

ción, arribadas forzosas, los bultos postales y el servicio

Courier

EL FARO Volumen 7, N° 1 Página 6

CAMBIOS EN ADUANA III Por: Prof. Dr. Franco Avendaño

Las tasas revisadas están vigentes y en aplicación, pero las que a continuación veremos aún no tienen aplica-ción y si se quiere, pudiera prestarse a confusión su vigen-cia, además del hecho en cuanto a la afectación impositiva a los usuarios, por el cambio que en la actualidad estamos observando con el uso de los sistemas automatizados, que impactan hacia el alza los costos de las antiguas operacio-

nes, hoy regímenes aduaneros.

Nos referimos a las tasas establecidas en el literal e y f) del artículo 5 de la LOA y desarrolladas en los artículos 22°, 23° y 24° de su vigente reglamento, el cual señala co-mo hecho generador de tales tributos, el uso del sistema informático de la Administración Aduanera (SIDUNEA) y el uso de los medios, mecanismos o sistemas automatizados para la detección y verificación de documentos o de mer-

cancías (RECONOCIMIENTO NO INTRUSIVO).

En el caso de tasa por el uso del SIDUNEA, se fija como actividad de causación el uso del Sistema Informático de la Administración Aduanera, por hora o fracción de co-nexión de transmisión exitosa y genera un pago establecido en una décima de unidad tributaria (0,1 U.T.). En este punto apreciamos que en la actualidad, la Administración Aduane-ra está cambiando este Sistema Automatizado a uno más avanzado, pero que se diferencia del actual, precisamente en cuanto a la conexión para la transmisión de datos. Así las cosas, el nuevo SIDUNEA requiere una conexión conti-nua durante el llenado de los formularios digitales en la De-claración de Aduana, a diferencia del anterior sistema que permitía el llenado del formulario de modo mecánico y luego al estar completo, se procedía a la conexión para la declara-ción, desarrollándose programas complementarios adapta-dos a éste para ese efecto; la conexión exigida era mínima. Esta exigencia ha dado como efecto inmediato, que se re-quieran más horas de uso efectivo del sistema automatiza-

do y la consecuencia es un costo por uso más elevado.

En lo referente a los medios, mecanismos o sistemas automatizados para la verificación de documentos también referido al tiempo, se estableció en tres (03) UT por hora o fracción de conexión de transmisión exitosa y en ocho (08) UT, por hora o fracción, el uso de herramientas de detec-

ción y control de la carga o mercancía.

Estas tres últimas tasas desarrolladas representan en la actualidad un problema de inseguridad interesante, pues aún no están siendo exigidas por las respectivas Ge-

rencias de Aduana del nivel operativo del SENIAT, a pesar de la exigencia del reglamento en el artículo 24 (cito)… “la tasa prevista en este capítulo se causará en cada opor-tunidad que se utilicen el sistema informático, medios, mecanismos o sistemas automatizados para la detec-ción y verificación de documentos o de mercancías, y su pago se hará exigible dentro de los tres días hábiles del mes siguiente a su causación”. Sin embargo, como señalamos, aún no están siendo exigidas. Han existido reu-niones e intentos de poner en práctica su cobro pero no se ha materializado, aún cuando el supuesto de hecho y el

hecho generador del impuesto se verifica cada día.

Este Reglamento del Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de Aduanas sobre las Tasas Adua-neras, dictado por el Ejecutivo mediante el Decreto N° 1.505 de fecha 03/12/2014, publicado en Gaceta Oficial Nº: 40.555 de igual fecha, en plena vigencia desde el pasado 4/12/2014, no ha sido aplicado en cuanto a estas tasas, quedando en suspenso la exigencia del artículo 24 del Re-glamento antes citado, y a pesar de la exigencia incluida en su artículo 29, Cito.. “La Administración Aduanera de-berá en un lapso de tres (3) meses, contados a partir de la vigencia de este Reglamento, adaptar y desarrollar los mecanismos de recaudación y control fiscal de las tasas desarrolladas en este Reglamento, así como el Sistema Aduanero Automatizado”.

En beneficio del contribuyente y la aplicación correcta

de las normas, así como la existencia de un aceptable siste-

ma de seguridad jurídica, consideramos que éstas no deben

aplicarse hasta tanto no se hayan creado y adaptado los

mecanismos de recaudación y control fiscal de las tasas en

referencia, y no podrá su aplicación tener carácter retroacti-

vo, por razones de limitaciones constitucionales al cobro

tributario. Caso contrario, se haría un grave daño a los auxi-

liares y Administradores usuarios de este sistema informático

de la Administración Aduanera y de los medios, mecanis-

mos o sistemas automatizados para la detección y verifica-

ción de documentos o de mercancías automatizadas de

detección, en los Regímenes Aduaneros.

Por: Prof. Abgdo Franco Avendaño

EL FARO Volumen 7, N° 1 Página 7

CAMBIOS EN ADUANA III Por: Prof. Dr. Franco Avendaño

Desde hace algunos años se viene celebrando en

Puerto Cabello, cada 26 de mayo, la llegada del último

barco negrero. Explican sus organizadores que la

efeméride recuerda el arribo a la ciudad del buque “Roma

Libre”, el año 1825, proveniente de África con un

cargamento de numerosos esclavos que fueron de

inmediato liberados por las autoridades, finalizando así el

gran tráfico de esclavos llegados de aquel continente. El

suceso lo consigna el General Páez en su Autobiografía,

señalando que el capitán don José del Cotarro se presentó

ese año en La Guaira, para entregar al gobierno

colombiano dicho bergantín, contrariado al ver que en

España había sido derrocado el sistema constitucional y

repuesto el régimen absoluto. Sin embargo, el bergantín

“Roma Libre” no era un barco negrero, sino uno armado en

corso, y aunque arribó al puerto con algunos esclavos,

esto fue en fecha anterior a mayo del año 1825.

Pormenores de las circunstancias que rodearon su

llegada, los conocemos gracias a la lectura de un folleto

que su capitán publica en el puerto, bajo el título

“Exposición de José del Cotarro Dueño y Capitán del

bergantín Roma-Libre en testimonio de gratitud a los

Colombianos por su generosa acogida”, que se conserva

en la Academia Nacional de la Historia.

Explica Cotarro que en septiembre de 1823 le había sido otorgado patente de corso para perseguir buques de las naciones enemigas de España, entre ellas Francia, zarpando en diciembre de ese mismo año de la Habana; a su llegada a Puerto Rico se entera de los cambios políticos ocurridos en la metrópolis europea, y aún así confiesa, siguió haciendo el corso apresando a una fragata francesa en ruta de Burdeos a Perú, además de una goleta también gala con 362 esclavos a bordo, los cuales vendió, sin autorización, al sur de la isla de Cuba durante su viaje de regreso de la costa África. Cotarro entonces dirige la embarcación a La Guaira, a finales de 1824 o enero del año siguiente, solicitando la protección de las leyes de Colombia por las persecuciones de que era objeto por parte de las autoridades españolas, en razón de las ideas liberales de las que –decía él- era partidario. Las autoridades locales le brindaron protección persuadidos de que aquél había cumplido a cabalidad con las reglas del

corso, autorizándole a destinar la embarcación a tal fin, si ese fuera su deseo.

El 10 de enero de 1825, llegaban a ese mismo

puerto algunos buques de guerra franceses, bajo el mando

del Capitán de Navío Dupotet, para formular varios

reclamos entre los que figuraban Cotarro y su buque, por

supuesto incumplimiento de las regulaciones del corso al

atacar embarcaciones de aquella nación. La denuncia

contra Cotarro, entonces, fue desestimada por ser vaga e

indeterminada. A pesar de lo anterior, la versión de Cotarro

será nuevamente examinada por las autoridades locales,

en particular, cuando ve luz su “Exposición…”, publicada el

28 de febrero de 1825, en la que confesaría abiertamente

haber cometido actos ilegales en ejercicio de una patente

de corso otorgada por la España constitucional, al haber

atacado buques de Francia aún cuando sabía para aquel

momento que se había derrocado ese régimen,

convirtiendo su proceder en meros actos de piratería (por

tratarse de buques pertenecientes a una nación ya no

enemiga de España) y en justo el reclamo de Dupotet. En

su relato, además, confesaba haber vendido en Cuba un

gran número de esclavos, sin previa condena, tomados de

un buque francés. Las autoridades acuerdan, en

consecuencia, el embargo del “Roma Libre” con las demás

propiedades de Cotarro, para responder por sus

obligaciones en el juicio que habría de seguírsele, según lo

instruído por oficio de la Secretaría de Marina y Guerra de

fecha 7 de junio de 1825, publicada en la Gaceta de

Colombia del 31 de julio. Cotarro, aunque sin éxito,

intentará rebatir las acusaciones de Dupotet en otra

publicación que llama “Impugnación a los insultos atroces

con que el gobierno francés trata de denigrar la conducta

de los individuos del corsario Roma-Libre”.

Habilidosamente don José del Cotarro había

tratado de ganarse el favor de las autoridades

colombianas, con una versión interesada de sus andanzas

corsarias, pero un desliz en la manera como las expuso en

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su folleto lo dejó al descubierto; a partir de ese momento

se verá involucrado en acciones judiciales de pública

trascendencia, en las que Sebastián Boguier y Renato

Beluche también intervienen, consignando sus opiniones

en otro folleto titulado “Refutación a la contestación del

señor Francisco de Paula Quintero sobre el impreso

titulado Siguen los Denuncios contra el bergantín Romano

o Roma-Libre”, salido de la imprenta de Joaquín Jordi.

Tiempo después el buque de Cotarro es vendido a don

José Jove quien lo llamará “El Libertador”, siendo

destinado también al corso.

No solo tuvo que enfrentar José del Cotarro un

agrio proceso judicial que terminará arrebatándole su

buque, sino que también se verá imposibilitado de

disponer de los esclavos que traía a bordo del “Roma

Libre” a su llegada al puerto. En sus andanzas por el

Caribe, aquél había capturado un buque francés con

centenares de esclavos que vendió mayoritariamente en

Cuba, quedando 38 de ellos a bordo. Vale la pena

recordar que un decreto de la Junta Suprema (1810),

había prohibido el tráfico internacional de esclavos. El 19

de julio de 1811 se dicta la Ley de Manumisión y una

década más tarde se establecen las Juntas de

Manumisión que tenían como tarea la compra de esclavos

a sus propietarios para darles la libertad.

Por espacio de al menos dos meses, los esclavos permanecieron a bordo del bergantín “Roma Libre” que se encontraba anclado en la rada porteña, hasta que el 10 de marzo de 1825 se reúne la Junta de Manumisión local a solicitud de la municipalidad, para tratar su situación. Inmediatamente la Junta es de la opinión que deben ser declarados libres, con arreglo a la Ley de Manumisión, acordando oficiarle al Síndico Procurador para que informara de ello a Cotarro, y que “le manifieste igualmente la necesidad de tenerlos á la disposición de la Ilustre municipalidad”, para que diera conclusión a las formalidades legales. El 8 de abril de ese mismo año se reúnen los munícipes José de la Cruz Peroso, Presidente José Francisco Velásquez, Domingo Antonio de Olavarría, Juan Antonio Ochoa, Henrique Gerardo Van Baalen y Manuel Sojo, Síndico

Procurador General, con presencia de 35 de los esclavos, toda vez que 3 habían escapado, para conocer del oficio de la Junta de Manumisión del 12 de marzo, por el cual se le instruye reclamar de Cotarro los “siervos naturales de África” quienes debían ser libres, quedando todos bajo el cuidado de la municipalidad “hasta que aprendan el idioma, y penetrados de las leyes bajo las que viven determinen de su persona”. Para comunicarse con aquellos, Francisco Tinoco, natural de África y residente por muchos años en el país, actuó como intérprete informándoles que de acuerdo a las leyes, se les declaraba “en el goce de su entera libertad natural”. Llama la atención el trato respetuoso que se le brindó al grupo de manumisos durante aquella sesión, ya que en el mismo acto “se les exploró su voluntad escrupulosamente sobre el destino que querían tomar, y contestaron unánimemente que de ninguna manera se querían embarcar en el buque en el que estaban, ni en los de guerra, ni en otro alguno, manifestando la mayor parte de ellos que querían dedicarse a la agricultura, y algunos al servicio de las casas”; se le pidió al intérprete, entonces, los destinase según la voluntad de cada uno de ellos.

Tomaban esta decisión los funcionarios

municipales sin querer ellos destinarlos a oficios

específicos, porque permitiéndoles a ellos escoger, les

parecía “más libre y conforme a la justicia”. Finalmente,

acordaron los munícipes que “si querían para su mayor

seguridad tener un documento de este acto ocurriesen al

escribano público para que les compulsase los testimonios

que querían”. El 26 de mayo la Junta de Manumisión se

reúne para ser informada sobre la feliz conclusión del

asunto de los africanos, “a virtud del celo con que fue visto

el asunto por la Ilustre municipalidad”.

Qué sucedió con aquellos 35 africanos, ahora

hombres libres en suelo colombiano, no lo sabemos.

Probablemente permanecieron en el puerto integrándose a

otras comunidades de color, no sin antes tener que

aprender el idioma castellano, ya que la llegada de nuevos

esclavos a estas tierras, como lo hemos referido, no se

verificaba desde finales del siglo XVIII. Quizás formaron un

grupo aislado que mantuvo sus usos y costumbres por

décadas, y que se puede apreciar en viejas imágenes del

puerto.

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Interesante tema de investigación, sin duda, para

los antropólogos. Cuando las actuaciones llegaron a

Caracas y son conocidas por la Dirección de Manumisión

(Octubre de 1827), sus miembros expresarían: “No ha

podido menos la Dirección que sentirse conmovida de

placer al imponerse de semejantes diligencias, por el solo

hecho de pisar el suelo de Colombia, salen del triste

estado de servidumbre, en que yacían poco antes, y

entran á gozar de la dignidad de hombres libre”. El tema

era de tal trascendencia que se acordó que todos los

documentos se insertaran en la Gaceta del Gobierno.

De tal manera que ni último barco negrero arribado

al puerto un 26 de mayo, ni centenares de esclavos a

bordo, mucho menos un Capitán ganado por las ideas

libertarias, resultan de los hechos históricos que ahora

revisamos y documentamos, pero no por ello deja de ser

un episodio de gran trascendencia que merece

conmemorarse, noble gesto de los munícipes porteños a

favor de la igualdad entre los hombres.

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