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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
WILLIAM DE SOUZA MACHADO
Tema: Estudo dos impactos logísticos no uso de pavimento asfáltico
e de concreto em rodovias de circulação de carga.
Estudo de caso Rodovia SP – 304
São Paulo
2010
WILLIAM DE SOUZA MACHADO
Estudo dos impactos logísticos do uso de pavimento asfáltico e de concreto em
rodovias de circulação de carga. Estudo de caso Rodovia SP – 304
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, sob a orientação da Professora Paula Caldo Montilha, como requisito parcial para a obtenção do diploma de Graduação no Curso de Logística com ênfase em Transportes.
São Paulo 2010
MACHADO, William de Souza
Estudo dos impactos logísticos no uso de pavimento asfáltico e de concreto em rodovias de
circulação de carga. Estudo de caso Rodovia SP–304 - William de Souza Machado –
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2010.
135 p.
Orientadora: Profª. Paula Caldo Montilha
Trabalho de Conclusão de Curso – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
1. Transporte rodoviário. 2. Malha rodoviária brasileira. 3. Pavimento. 4. Pavimento rígido. 5. Logística. 6. Rodovia SP-304. 7. Pavimento de concreto: vantagens x desvantagens.
8. Estudo de caso Rodovia SP-304.
MACHADO, William de Souza
Estudo dos impactos logísticos no uso de pavimento asfáltico e de
concreto em rodovias de circulação de carga.
Estudo de caso Rodovia SP – 304
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, sob a orientação da Professora Paula Caldo Montilha, como requisito parcial para a obtenção do diploma de Graduação no Curso de Logística e Transportes.
Aprovado em:
Banca Examinadora
Profª Paula Caldo Montilha – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
Julgamento: _____________________ Assinatura:_______________________
Profº Me. Célio Daroncho – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
Julgamento: ____________________ Assinatura:________________________
Tecnólogo Ricardo Polezi – SABESP - Companhia de Saneamento Básico do Estado
de São Paulo
Julgamento: ____________________ Assinatura:________________________
São Paulo, 22 de Junho de 2010
Aos meus pais, que são motivo de inspiração
para mim, à minha esposa, companheira de todas as
horas e aos meus filhos.
A G R A D E C I M E N T O S
Em primeiro lugar, o meu agradecimento a DEUS, nosso Senhor,
autor e consumador de todas as coisas.
Um agradecimento mais do que especial à minha saudosa mãe e ao
meu pai, que moldaram o meu caráter e forjaram a minha dignidade
durante as horas difíceis pelas quais passamos juntos.
À minha esposa Maria do Carmo, companheira de todas as horas,
pela paciência durante as longas horas de pesquisas, leituras e digitação.
Aos meus filhos Bárbara e Victor Henrique, que são a razão da
minha existência que muitas vezes não entendiam o porque de tanto
trabalho, porém, agora, podem ficar orgulhosos.
À minha professora e orientadora Paula Caldo Montilha, pela
paciência em me orientar, ajudar e por compartilhar seus conhecimentos
comigo.
Enfim, a todos os meus colegas de curso, que durante os anos em
que estivemos juntos, me proporcionaram momentos de grande alegria,
apoio e conhecimento, mesmo aqueles que ficaram pelo caminho, espero
que a vida lhes seja generosa.
Um grande abraço a todos vocês!!!
Há homens que lutam um dia e são bons, há outros que
lutam um ano e são melhores. Há os que lutam muitos
anos e são muito bons. Mas há os que lutam toda a vida, e
estes são imprescindíveis.
Bertold Brecht
MACHADO, William de Souza. Estudo dos impactos logísticos no uso de
pavimento asfáltico e de concreto em rodovias de ci rculação de carga.
Estudo de caso Rodovia SP – 304, 135 páginas, trabalho de conclusão de
curso, Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2010.
RESUMO
A matriz de transporte brasileiro aponta para uma predominância muito grande
do modal rodoviário, o escoamento da produção é motivo de preocupação para
os profissionais de logística, a questão do pavimento das estradas brasileiras é
sempre motivo de preocupação para os transportadores. O pavimento de
asfalto sempre foi a alternativa mais utilizada pelos órgãos públicos
encarregados da gestão das estradas, seja pelo custo inicial mais baixo, seja
pela praticidade nas intervenções. No entanto, o pavimento de concreto
também se mostra uma alternativa viável financeiramente a longo prazo. Esta
pesquisa visa demonstrar, através de consultas em livros e sites especializados
que, financeiramente, a adoção do pavimento de concreto nas estradas
brasileiras pode ser uma alternativa viável para melhorar os gargalos logísticos
para o escoamento da produção brasileira.
Palavras-chave: Logistica, transportes, cargas, pavimento
MACHADO, William de Souza. Study of the logistic impacts on the use of
pavement of the asphalt and concrete on a highway w ith traffic load –
Case: Highway SP-304, 135 páginas, trabalho de conclusão de curso,
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2010.
ABSTRACT
The Brazilian transportation matrix shows a very high prevalence of roads, the
production flow is a concern for logistics professionals, the question of the floor
of the Brazilian roads is always a concern for carriers. The asphalt pavement
was always the most used by public agencies responsible for management of
roads, either through lower initial cost, either through practical interventions,
however, the concrete pavement also shows a financially viable in the long
term. This research aims to demonstrate through research in books and
specialized sites that, financially, the option of concrete pavement on Brazilian
roads can be a viable alternative to improve the logistics bottlenecks for the
distribution of Brazilian production.
Key-words: Logistic; transportation; load; pavement
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Concessões Contratadas ................................................................. 24
Tabela 2 - Demonstrativos de ações concluídas – Valores em R$ bilhões ...... 30
Tabela 3 - Tarifa média internacional de pedágios – dólar x km (Adaptado) .... 40
Tabela 4 - Acidentes nas rodovias federais conforme a gravidade – 2004 ....... 45
Tabela 5 - Tipo x gravidade dos acidentes nas rodovias federais – 2004 ........ 46
Tabela 6 - Fatores implicados no desempenho e na deterioração dos pavimentos asfalticos ........................................................................................ 65
Tabela 7 - Classificação dos Custos Logísticos quanto à finalidade da informação ........................................................................................................ 90
Tabela 8 - Características dos principais modos de transporte ........................ 92
Tabela 9 - Acidentes SP-304 - Ano 2009 ........................................................ 104
Tabela 10 - Acidentes SP-304 - Ano 2010 ...................................................... 106
Tabela 11 - Custo para as diferentes alternativas........................................... 111
Tabela 12 – Coeficiente de aderência ............................................................ 124
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Ranking dos países com as maiores malhas rodoviários ................. 18
Figura 2 - Construção da Via Dutra 1951 ......................................................... 19
Figura 3 – Concessões Contratadas ................................................................. 26
Figura 4 - Trecho da BR-101 ............................................................................ 27
Figura 5 - Logotipo PAC 2 ................................................................................ 31
Figura 6 - Investimento Governamental em U$ por km .................................... 32
Figura 8 - Placas de indicação .......................................................................... 36
Figura 7 - Evolução da malha rodoviária .......................................................... 36
Figura 9 - Classificação das rodovias ............................................................... 39
Figura 10 - Índice de mortes nas estradas por 1000 km de rodovia (1996) ...... 42
Figura 11 – Terraplanagem .............................................................................. 48
Figura 12 – Compactação ................................................................................. 49
Figura 13 - Distribuição de carga nos pavimentos rígido e flexível ................... 51
Figura 14 - Estrada com pavimento flexível ...................................................... 52
Figura 15 - Usina Pré-misturadora a frio ........................................................... 54
Figura 16 - Trinca transversal ........................................................................... 55
Figura 17 - Trinca longitudinal........................................................................... 56
Figura 18 - Trinca de retração........................................................................... 57
Figura 19 - Trinca tipo "jacaré" .......................................................................... 58
Figura 20 - Trinca tipo bloco ............................................................................. 59
Figura 21 - Defeito tipo afundamento ................................................................ 60
Figura 22 - Defeito tipo afundamento de consolidação ..................................... 61
Figura 23 - Defeito tipo ondulação .................................................................... 62
Figura 24 - Defeitos diversos ............................................................................ 63
Figura 25 - Fornos 1ª fábrica de cimento .......................................................... 67
Figura 26 - Trecho Sul Rodoanel ...................................................................... 68
Figura 27 - Visão geral do projeto do Rodoanel ............................................... 69
Figura 28 - Defeito tipo alçamento de placa ..................................................... 72
Figura 29 - Defeito tipo fissura de canto ........................................................... 73
Figura 30 - Defeito tipo placa dividida ............................................................... 74
Figura 31 - Defeito tipo escalonamento ............................................................ 75
Figura 32 - Defeito tipo falha na selagem da junta ............................................ 76
Figura 33 - Defeito tipo desnível pavimento ...................................................... 76
Figura 34 - Defeito tipo fissuras lineares ........................................................... 77
Figura 35 - Defeito tipo grandes reparos .......................................................... 78
Figura 36 - Defeito tipo pequenos reparos ........................................................ 79
Figura 37 - Defeito tipo desgaste superficial ..................................................... 80
Figura 38 - Defeito tipo quebra de canto ........................................................... 81
Figura 39 - Defeito tipo assentamento .............................................................. 82
Figura 40 - Defeito do tipo placa bailarina ........................................................ 83
Figura 41 - Fatores-chave de sustentaçao do JIT ............................................. 87
Figura 42 - Esquema de sistema "puxe" ........................................................... 88
Figura 43 - Investimento públicos nos diferentes modais ................................. 94
Figura 44 - Evolução da idade média da frota .................................................. 96
Figura 45 - Infraestrutura Logistica 2007-2010 - Metas físicas ......................... 97
Figura 46 - Investimento e distribuição ............................................................. 98
Figura 47 - Rodovia SP-304 Localização ........................................................ 100
Figura 48 - Vista parcial da rodovia SP-304 ................................................... 101
Figura 49 - Execução de junta de dilatação .................................................... 110
Figura 50 - Economia de energia elétrica ....................................................... 113
Figura 51 - Distância comparativa de frenagem ............................................. 114
Figura 52 - Economia de Combustível - Pavimento de concreto .................... 115
Figura 53 - Jordan Commons, Flórida, USA ................................................... 116
Figura 54 - Trecho da BR-090 RS .................................................................. 118
Figura 55 - Utilização da técnica do Whitettoping ........................................... 120
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Classificação Geral - Extensão total ............................................... 33
Gráfico 2 - Classificação da sinalização ........................................................... 37
Gráfico 3 - Mortos e feridos em acidentes de trânsito nas rodovias federais nos anos de 2004/05 ............................................................................................... 44
Gráfico 4 - Indice de acidentes 2009 - SP-304 ............................................... 105
Gráfico 5 – Índice de acidentes 2010 – SP-304 .............................................. 107
Gráfico 6 - Custo do pavimento ao longo dos anos ........................................ 109
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .................................................................................................. 15
1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO ........................... ........................................... 18
1.1 Historico ................................................................................................... 18
1.2 Crescimento ............................................................................................ 20
1.3 Estagnação .............................................................................................. 21
1.4 Programa de Concessões ....................................................................... 22
1.5 P.A.C ....................................................................................................... 28
2 MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA ..................... ...................................... 32
2.1 Problemas na malha rodoviária ............................................................... 33
2.2 Custos da malha rodoviária ..................................................................... 34
2.3 O custo dos pedágios .............................................................................. 39
2.4 O índice de acidentes .............................................................................. 41
3 PAVIMENTO .................................................................................................. 48
3.1 Pavimento Flexível .................................................................................. 51
3.2 Classificação dos pavimentos asfalticos .................................................. 52
3.3 Defeitos pavimentos flexíveis .................................................................. 54
3.3.1 Defeito tipo trinca transversal ............................................................ 54
3.3.2 Defeito tipo trinca longitudinal ........................................................... 55
3.3.3 Defeito tipo trinca de retração ........................................................... 56
3.3.4 Defeito tipo “couro de jacaré” ............................................................ 57
3.3.5 Defeito tipo bloco ............................................................................... 58
3.3.6 Defeito tipo afundamento .................................................................. 59
3.3.7 Defeito tipo afundamento por consolidação ...................................... 60
3.3.8 Defeito tipo ondulação ou corrugamento ........................................... 61
3.3.9 Defeito diversos ................................................................................. 62
3.4 O problema do excesso de peso ............................................................. 63
4 PAVIMENTO RÍGIDO .................................................................................... 66
4.1 História .................................................................................................... 66
4.2 Aplicação ................................................................................................. 68
4.3 Classificação ........................................................................................... 70
4.4 Pavimentos Rígidos – Defeitos ................................................................ 71
4.4.1 Defeito tipo alçamento de placas ...................................................... 72
4.4.2 Defeito tipo fissura de canto .............................................................. 73
4.4.3 Defeito tipo placa dividida .................................................................. 73
4.4.4 Defeito tipo escalonamento ou degrau .............................................. 74
4.4.5 Defeito tipo falha na selagem da junta .............................................. 75
4.4.6 Defeito tipo desnível do pavimento ................................................... 76
4.4.7 Defeito tipo fissuras lineares ............................................................. 77
4.4.8 Defeito tipo grandes reparos ............................................................. 78
4.4.9 Defeito tipo pequenos reparos .......................................................... 78
4.4.10 Defeito tipo desgaste superficial ...................................................... 79
4.4.11 Defeito tipo quebra de canto ........................................................... 80
4.4.12 Defeito tipo assentamento ............................................................... 81
4.4.13 Defeito tipo placa “bailarina” ............................................................ 82
5 LOGÍSTICA ....................................... ............................................................ 84
5.1 Operador Logístico .................................................................................. 85
5.2 Just in time (J.I.T) .................................................................................... 86
5.3 Custos Logísticos .................................................................................... 88
5.4 Custos de transporte ............................................................................... 91
5.5 Logistica x Transporte ............................................................................. 93
5.6 Logística e o PAC .................................................................................... 96
6 RODOVIA SP-304 ......................................................................................... 99
6.1 Denominação e extensão ........................................................................ 99
6.2 Importância estratégica da SP-304........................................................ 101
6.3 Situação atual da SP-304 ...................................................................... 102
6.3.1 Acidentes 2009 ................................................................................ 104
6.3.2 Acidentes 2010 ................................................................................ 105
7 PAVIMENTO DE CONCRETO: VANTAGENS E DESVANTAGENS . ........ 108
7.2 Baixa Manutenção ................................................................................. 109
7.3 Economia de energia ............................................................................. 112
7.4 Menor distância para frenagem ............................................................. 113
7.5 Benefícios ao meio ambiente ................................................................ 115
7.6 Whitetopping .......................................................................................... 117
8 ESTUDO DE CASO: PAVIMENTO DE CONCRETO: UMA SOLUÇÃ O PARA A SP-304? ......................................... ............................................................. 119
8.1 Comparativo de custos SP-304: asfalto x whitettoping (reparo) ............ 119
8.2 Questões Logísticas de transporte na troca do pavimento .................... 121
8.2.1 SP-304: Custos para troca do pavimento ........................................ 122
8.2.2 Economia de Combustível – SP-304 ............................................... 122
8.2.3 Economia de pneus – SP-304 ......................................................... 124
8.2.4 Estudo do JIT na SP-304 ................................................................ 124
CONSIDERAÇÕES FINAIS............................... ............................................. 127
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 129
15
INTRODUÇÃO
A economia brasileira tem crescido muito nos últimos anos, mesmo com
a crise mundial ocorrida recentemente a partir de 2008, em razão de ter uma
economia forte e uma indústria bem desenvolvida, o Brasil não foi fortemente
atingido. No entanto, este crescimento pode vir a ser um problema para as
empresas. O escoamento da produção tem-se tornado motivo de preocupação
para os transportadores e operadores logísticos do país.
O Brasil pode vir a perder competitividade no mercado externo pelo fato
de a infraestrutura logística do país não estar acompanhando o crescimento da
indústria de bens e serviços como um todo. São muitos os entraves na cadeia
produtiva brasileira que vão desde a burocracia, passando pela carga tributária
e chegando ao transporte rodoviário.
Atualmente o escoamento da produção brasileira passa por muitos
gargalos no processo logístico e um dos mais importantes destes gargalos é a
questão das estradas e, dentre os mais importantes problemas das estradas
brasileiras está a situação do pavimento.
O enxugamento das indústrias, a globalização, as ferramentas da
qualidade, tais como o Just in time, são motivos de preocupação para os
produtores brasileiros, pois muitos contratos firmados atualmente têm cláusulas
de multas, cancelamento de pedidos entre outros quesitos. Os prazos são
apertados e a concorrência muito forte, o que cria, desta forma, a possibilidade
de se perder um cliente devido a um atraso ocorrido na entrega de uma
mercadoria, fatos estes que realmente causam preocupação para os
produtores ou, em casos piores, avaria ou perda do produto transportado.
Em função disto, uma questão relevante merece ser estudada com
bastante atenção, que é a questão do pavimento das estradas brasileiras.
Como evitar que a produção fique parada nas estradas devido a problemas
com o pavimento?
16
Muitos são os estudos realizados sobre os benefícios do pavimento de
concreto para utilização em estradas com grande movimento de cargas em
geral. Embora este tipo de pavimento apresente um custo inicial mais alto, ao
longo dos anos ele poderá mostrar-se economicamente viável face ao pequeno
número de intervenções que deverão ser realizadas para sua manutenção em
comparação com o pavimento de asfalto.
O objetivo principal desta pesquisa é apresentar as vantagens da
utilização do pavimento de concreto nas estradas com grande fluxo de cargas,
com o intuito de demonstrar os custos comparativos entre os dois tipos de
pavimentos e os ganhos econômicos que podem ser obtidos com a opção pelo
pavimento de concreto.
O foco desta pesquisa é a Rodovia SP-304 (Luiz de Queiroz) que liga as
cidades de Santa Bárbara d’Oeste e Piracicaba à Rodovia Anhanguera. Estas
cidades constituem um dos pólos industriais e agrícolas mais importantes do
interior do Estado de São Paulo e utilizam-se desta rodovia como uma
importante artéria para escoamento da produção.
Uma das hipóteses apresentadas seria a substituição total do pavimento
de asfalto da Rodovia SP-304 pelo pavimento de concreto.
A metodologia aplicada nesta pesquisa foi realizada consultando-se
livros e sítios da Internet especializados no assunto, bem como, pesquisas de
campo e entrevista com profissional especializado.
O capítulo 1 apresenta um panorama geral do transporte rodoviário no
Brasil, as características principais deste modal, o programa de concessões e
os investimentos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)
criado pelo Governo Federal.
O capítulo 2 aborda a malha rodoviária brasileira, sua dimensão e
importância no contexto logístico, bem como, sua condição atual e gargalos
apresentados por ela para escoamento da produção.
17
O capítulo 3 aborda o pavimento flexível, mais conhecido como asfalto,
suas características principais e seus principais defeitos. Já o capítulo 4 trata
dos mesmos tópicos, porém, com relação ao pavimento rígido ou de concreto.
O capítulo 5 aborda, resumidamente, a questão da logística, seus
conceitos, ferramentas, custos e o impacto que ela tem diretamente sobre o
transporte.
O capítulo 6 trata exclusivamente da Rodovia Luiz de Queiroz, mais
conhecida como SP-304, abordando suas características principais, o impacto
que ela tem diretamente nas cidades atendidas por ela, bem como o índice de
acidentes nos últimos anos.
O capítulo 7 apresenta as vantagens e desvantagens do uso de ambos
os pavimentos, destacando as economias gerais que podem ser obtidas com a
utilização do pavimento de concreto numa rodovia.
O capítulo 8 aborda o estudo de caso realizado na Rodovia SP-304,
tendo como base a literatura estudada e informações pesquisadas.
18
1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO
O Brasil possui uma das mais extensas malhas rodoviárias do mundo,
com aproximadamente 1,6 milhão de quilômetros. Na realidade, é a terceira
maior, só perdendo para os Estados Unidos e Índia respectivamente (PORTAL
EXAME, 2004).
Estes números são expressivos. Para se ter uma idéia desta magnitude,
aproximadamente 95% do transporte de passageiros e 63% de todo volume de
cargas que são transportados no Brasil são feitos pelo modal rodoviário (ANTT,
2010). A figura 1 apresenta o ranking dos países com as maiores malhas
rodoviárias do mundo em quilômetros.
Figura 1 - Ranking dos países com as maiores malhas rodoviários
Fonte: (PORTAL EXAME, 2004)
1.1 Historico
Acredita-se que o transporte rodoviário no Brasil começou a tomar forma
em 1926, com a construção da Rodovia Rio - São Paulo, que era a única
pavimentada até 1940. O fato é que, de lá para cá, o transporte rodoviário foi
19
ocupando um lugar de destaque na matriz de transporte brasileiro, a ponto de,
atualmente, ser responsável por mais de 60% de tudo o que é transportado no
Brasil (RODRIGUES, 2005, p.9).
No inicio foi difícil, nas décadas de 40 e 50, as poucas estradas
existentes eram precaríssimas, tendo em vista que o modal predominante era o
ferroviário suportado pelas culturas do café, soja, algodão entre outros. “As
poucas estradas que existiam, não podiam sequer ser chamadas de rodovias,
o Brasil não produzia asfalto, nem importava esse produto em quantidade
suficiente para atender à demanda (SETCEPAR, 2007)1.
A figura 2 apresenta os primórdios da construção da Rodovia Presidente
Dutra por volta de 1951 em substituição ao antigo traçado da mesma rodovia
que datava do ano de 1928, cujo novo traçado permitiu reduzir o tempo de
viagem de 12 horas em 1948 para 6 horas em 1951. Foram importados
equipamentos especiais, exclusivamente para a construção da rodovia (NOVA
DUTRA, 2010).
Figura 2 - Construção da Via Dutra 1951
Fonte: (NOVA DUTRA, 2010)
1 SETCEPAR – Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná
20
Em comparação com os dias de hoje, a estrutura do transporte
rodoviário está estimada em 7,5% do Produto Interno Bruto - PIB2, o que
equivale a aproximadamente 30 bilhões de dólares (VALENTE, PASSAGLIA, &
NOVAES, 2001, p. 2).
1.2 Crescimento
Com a eleição de Juscelino Kubitscheck à Presidência da República em
1956, o cenário de transportes começou a mudar. Através do slogan 50 anos
em 5, Juscelino Kubitscheck construiu Brasília, implementou e alavancou a
indústria automobilística no país, além de construir estradas que praticamente
uniram todas as regiões do país. Foi criado, também, o F.R.N3 para garantir
recursos para a construção, pavimentação e conservação de rodovias.Com o
passar dos anos outras taxas foram criadas, como a TRU4 (RODRIGUES,
2005, p.9).
Nesta época, o Brasil experimentou um grande e rápido
desenvolvimento do transporte rodoviário. A fundação da Petrobrás, em 1954,
também foi um dos fatores determinantes que colaborou para esta expansão,
visto que começou a produzir asfalto em grande quantidade para pavimentação
das rodovias (WIKIPEDIA, 2010)
A Petrobrás produzia asfalto em abundância, os combustíveis eram
comercializados eram a preços acessíveis, sem contar com os incentivos do
estado através do FRN e posteriormente a TRU. Diante disto não foi difícil ao
transporte rodoviário alcançar um lugar de destaque na matriz de transporte de
cargas e passageiros no Brasil em detrimento dos outros modais que,
praticamente, ficaram esquecidos (WIKIPEDIA, 2010).
Nesta época, a indústria automobilística já era muito forte e, por ser um
importante pólo gerador de empregos, passou a exercer um forte lobby junto à 2 PIB (Produto Interno Bruto) – É a soma de todos os bens e serviços produzidos por um país
3 FRN (Fundo Rodoviário Nacional) – Imposto único sobre combustíveis e lubrificantes 4 TRU (Taxa Rodoviária Única) – Taxa criada pelo Decreto Lei nº 999 de 21/10/1969 para o
registro e licenciamento de veículos
21
classe política do país e também junto aos órgãos governamentais. Neste
ambiente, estradas foram abertas e, outras pavimentadas. Em 1970 foi criado,
pelo então Presidente Emílio Garrastazu Médici o PIN5 com o objetivo de
ocupar as grandes áreas desérticas das regiões Centro-Oeste e Norte. O
governo militar utilizou-se de uma grande massa de mão de obra oriundas da
região Nordeste, devastada por uma grande seca durante os anos de 1969 e
1970 com o lema: Integrar para não entregar (WIKIPEDIA, 2010).
1.3 Estagnação
De acordo com o Setcepar (2007) entre os anos de 1970 e 1974, o
Brasil ganhou 12.000 quilômetros de estradas, saltando de 48.000 quilômetros
em 1970 para 60.000 quilômetros em 1974. Em 1973 eclodiu a crise do
petróleo no mundo. Em outubro daquele ano, os países membros da OPEP6
reuniram-se e resolveram aumentar o preço do petróleo bruto de US$ 2.50
para US$ 11.00 o barril.
A crise do petróleo não poderia ter vindo em pior hora para o Brasil, pois,
o país atravessava seu melhor momento em termos de desenvolvimento
econômico-financeiro, no que ficou conhecido como milagre brasileiro. “O
governo militar do Gal. Ernesto Geisel optou por não adotar uma política de
choque para enfrentar a crise, medida que foi chamada de desaceleração
progressiva” (MARTINS, 1980),
De acordo com Martins:
Apenas para se ter uma idéia dos números envolvidos, basta notar que a perda que o Brasil sofreu em decorrência do aumento das despesas com petróleo e derivados, tomando-se como base de cálculo apenas as quantidades consumidas em 1973 e a diferença entre os preços médios de importação de 1974 e de 1973, foi de cerca de US$ 2,6 bilhões por ano — ou seja, de 4,4% da renda nacional do Brasil em dezembro de 1973, ou, se capitalizada a 7%
5 PIN – Plano de Integração Nacional – Criado pelo Presidente Médici através do Decreto-Lei
Nº1106, de 16 de julho de 1970. 6 OPEP – Organização dos Países Exportadores de Petróleo
22
a.a., uma perda de capital da ordem de US$ 37 bilhões, a qual correspondia a 3 vezes o valor da dívida externa do país naquele ano (MARTINS, 1980).
Apesar da política adotada pelo governo do General Ernesto Geisel, o
sistema rodoviário brasileiro nunca mais seria o mesmo, com o alto valor do
preço do barril de petróleo no exterior que, além de abastecer os veículos com
gasolina ou diesel, era a matéria prima para a fabricação do asfalto, utilizado
em larga escala na pavimentação. Em face disto e também a outros fatores
internos, tais como a extinção do FRN em 1988, as estradas já não recebiam
mais a mesma atenção de antes (MARTINS, 1980).
Por outro lado, o declínio do sistema rodoviário não veio acompanhado
do crescimento de outros sistemas de transporte para suprir esta lacuna. Era
um período de incertezas no cenário político brasileiro, pois, o país havia
acabado de sair de um período de mais de vinte anos de ditadura e estava se
readaptando ao regime democrático (MENDONÇA, 2009).
1.4 Programa de Concessões
A partir dos anos 90, por conta do processo de globalização da
economia mundial, houve um acirramento da competição entre as empresas.
Aliado a isto, houve um grande avanço nas telecomunicações permitindo uma
maior integração mundial entre as empresas como clientes ou fornecedores.
Nesta década, também, no Brasil, o Governo Collor pôs fim a anos de reserva
de mercado, colocando definitivamente o Brasil no cenário do comércio
internacional. Esta abertura de mercado acabou por impactar diretamente no
comportamento da sociedade brasileira (RUIZ, 2003).
Segundo Ruiz:
Foi fundamental a abertura do mercado brasileiro para produtos importados, a qual obrigou a industria nacional a investir alto na modernização do processo produtivo, qualidade e lançamento de novos produtos no mercado. As empresas que queriam permanecer no mercado tiveram que rever seus métodos administrativos, bem
23
como da organização, reduzindo os custos de gerenciamento, as atividades foram centralizadas, muitos setores terceirizados. As empresas são obrigadas a investir pesado na automação, reduz a hierarquia interna nas indústrias, então cresce a produtividade. Toda essa modernidade era necessária para as empresas se tornarem mais competitiva, tanto no mercado interno quanto no mercado externo. O aumento de produtividade foi fundamental para a sobrevivência das empresas (RUIZ, 2003).
Com a escassez de recursos financeiros e até material, o governo
começou, em 1990, um plano de concessão de rodovias para a iniciativa
privada. Embora o programa de concessões tenha sido elaborado em 1990,
efetivamente, ele só começou a ser posto em prática em 1995 com a
concessão da Ponte Rio - Niterói no Rio de Janeiro. O projeto de concessão de
rodovias consiste em repassar para as empresas vencedoras das respectivas
licitações, a gestão da rodovia durante um determinado período de tempo
(AUTOBAN, 2010).
Durante a vigência da concessão, a concessionária deverá cumprir o
chamado contrato de concessão, que prevê investimentos em modernização,
ampliação e renovação da malha. Ao término do período contratual a rodovia
deverá ser devolvida ao Estado com custo zero. A contra partida é que, durante
a vigência do contrato de concessão, as concessionárias poderão explorar o
pedágio nas rodovias (AUTOBAN, 2010).
Apesar dos avanços do programa de concessões, o crescimento de
rodovias concedidas, na esfera federal, ainda é pequeno. Apenas 7,75% da
malha rodoviária federal está operando sob o regime de concessão, cujo
percentual equivale a pouco mais de 4.700 quilômetros de rodovias
pavimentadas, conforme demonstrado na tabela 1. Para se ter uma idéia, o
Estado de São Paulo, que lidera o ranking nacional de concessão de rodovias,
tem quase 3.600 quilômetros de sua malha administradas por terceiros, cujo
numero equivale à aproximadamente 36,7% do total, seguido pelo Estado do
Paraná com 25,4% e Rio Grande do Sul com 17,6% quilômetros. (BARAT,
2006).
A tabela 1 mostra a extensão da malha rodoviária federal sob
concessão, identificando as empresas concessionárias, rodovias, trechos e
24
extensão em quilômetros por trecho. Atualmente, o Brasil possui 4.763,8
quilômetros de rodovias federais sob regime de concessão.
Tabela 1 - Concessões Contratadas
Concessões Contratadas
Concessionária Rodovia Trecho Extensão (km)
NOVADUTRA BR-116/RJ/SP Rio de Janeiro - São Paulo 402,0
PONTE BR-101/RJ Ponte Rio / Niterói 13,2
CONCER BR-040/MG/RJ Rio de Janeiro - Juiz de Fora 179,9
CRT BR-116/RJ Rio de Janeiro – Teresópolis – Além Paraíba
142,5
CONCEPA BR-290/RS Osório - Porto Alegre 121,0
ECOSUL BR-116/293/392/RS Pólo de Pelotas 623,8
AUTOPISTA PLANALTO SUL
BR-116/PR/SC Curitiba – Div. SC/RS 412,7
AUTOPISTA LITORAL SUL BR-376/PR - BR-101/SC
Curitiba – Florianópolis 382,3
AUTOPISTA RÉGIS BITTENCOURT
BR-116/SP/PR São Paulo – Curitiba (Régis Bittencourt)
401,6
AUTOPISTA FERNÃO DIAS BR-381/MG/SP Belo Horizonte – São Paulo (Fernão Dias)
562,1
AUTOPISTA FLUMINENSE BR-101/RJ Ponte Rio - Niterói – Div.RJ/ES 320,1
TRANSBRASILIANA BR-153/SP Div.MG/SP – Div. SP/PR 321,6
RODOVIA DO AÇO BR-393/RJ Div. MG/RJ - Entr.BR-116 (Dutra)
200,4
VIABAHIA BR – 116/324 BA
BR – 116 – Feira de Santana BR – 324 – Salvador – Feira BR – 526 / BR – 324 / BA – 528 BA – 528 / BA – 526 / Aratu
680,6
TOTAL 14 TRECHOS 4763,8
Fonte: (ANTT, 2010)
A lentidão no programa de concessões do Governo Federal esbarra no
tamanho do Estado e na burocracia da legislação. Barat (2006) afirma que, “o
futuro do programa de concessões rodoviárias deverá vencer o paradigma
reinante hoje em dia que é o do retorno do investimento apenas com a
25
captação de pedágio”. O Governo deve dar segurança aos investidores
privados no tocante ao aporte de capital para investimentos.
Ainda, segundo Barat:
Quanto à segurança dos investidores, sabe-se que a concessão para exploração de serviços públicos baseia-se em contratos de longo prazo, que pressupõem estabilidade nas regras do jogo (político, institucional e legal) e garantias de equilíbrio econômico-financeiro da concessão. Em países mais desenvolvidos, com instituições sólidas, moedas estáveis e elevado poder aquisitivo da população, a preservação dessas condições não tem acarretado maiores problemas. Em um país como o Brasil, no entanto, pelo histórico de vulnerabilidade da moeda e do câmbio, assim como de instabilidade das regras do jogo, as garantias contratuais e os referenciais de reajuste adquirem importância vital para as concessionárias.
Pela sua própria característica, o modal rodoviário é o que apresenta a
melhor integração entre os modais. Ou seja, entre a fábrica e o porto ou
aeroporto, a melhor maneira de escoar a produção é através do modal
rodoviário. Todos os setores de escoamento da produção brasileira estão
passando por uma transformação histórica, a globalização atingiu “em cheio”
os setores produtivos e alavancou um crescimento sem precedentes na
história, elevando o país a uma posição de respeito no comércio internacional.
Já na malha concessionada, o resultado é inversamente proporcional.
Aproximadamente 71,1% do total está classificada como ótima ou boa e 28,9%
como ruim ou deficiente (PORTAL EXAME, 2004).
Para dar vazão a toda esta produção, o Brasil precisa melhorar as
condições de suas estradas. A malha rodoviária apresenta, hoje, apenas 12%
de seu total pavimentado, além de, segundo pesquisa da CNT7,
aproximadamente 77% do total de quilômetros da malha rodoviária ser
classificada como ruim ou péssima (CNT, 2009).
A figura 3 identifica onde estão localizados os trechos das rodovias
federais sob concessão. Pode-se perceber que há apenas um trecho federal
sob concessão na Região Nordeste, sendo que, todos os demais trechos 7 CNT – Confederação Nacional dos Transportes
encontram-se nas regiões sudeste e sul.
Minas Gerais, que possui uma das
o trecho que compreende a Rodovia
Gerais é o Estado com o maior índ
trânsito (ANTT, 2010)
Hoje o Brasil
primeira vista, pode
feitas pelo modal rodoviário, e sim por outros modais, entre eles o ferroviário,
aeroviário e aquaviário, e
do Sul, em geral, algum
Para se ter uma idéia, e
do transporte atinge cifras
a 40%, na Região
se nas regiões sudeste e sul. Percebe-se também que, mesmo
Minas Gerais, que possui uma das maiores malhas rodoviárias do país, apenas
o trecho que compreende a Rodovia Fernão Dias está sob concessão. Minas
Gerais é o Estado com o maior índice de mortes e feridos em acidentes de
(ANTT, 2010)
Figura 3 – Concessões Contratadas Fonte: (ANTT,2010)
Hoje o Brasil tem importância como exportador, em nível mundial à
primeira vista, pode-se imaginar que, as exportações, geralmente, não são
feitas pelo modal rodoviário, e sim por outros modais, entre eles o ferroviário,
aeroviário e aquaviário, embora, para clientes do Mercosul
em geral, algumas empresas optem por exportar pelo modal rodoviário.
Para se ter uma idéia, em algumas regiões do país, o aumento no custo
do transporte atinge cifras altíssimas. Na Região Norte, o custo
a 40%, na Região Nordeste, 33,1%, e na Região Centro-
26
se também que, mesmo
malhas rodoviárias do país, apenas
Fernão Dias está sob concessão. Minas
ice de mortes e feridos em acidentes de
, em nível mundial à
se imaginar que, as exportações, geralmente, não são
feitas pelo modal rodoviário, e sim por outros modais, entre eles o ferroviário,
ou mesmo América
as empresas optem por exportar pelo modal rodoviário.
, o aumento no custo
custo do frete chega
-Oeste, 31,7%. Nas
27
Regiões Sul e Sudeste, o impacto sobre os custos é um pouco menor: de
19,3% e 21,8%, respectivamente, isto, em função das condições do pavimento.
Estes números estão muito acima dos padrões internacionais, segundo
especialistas e representantes do setor produtivo (NTC&LOGÍSTICA, 2010).
Só em relação ao consumo de combustível, o aumento do custo de
transporte pode chegar a 5%, comparado aos veículos que trafegam em
rodovias com excelente condição de pavimento:
Sob o ponto de vista ambiental, as rodovias deterioradas geram impacto ao fazerem com que os veículos consumam mais combustíveis com acelerações e frenagens não eficientes, o que provoca uma maior emissão de poluentes. Isto se dá pelo fato do consumo de combustíveis ter uma relação potencial inversa com a velocidade de circulação do veículo, ou seja, ele aumenta muito quando a velocidade se reduz (NTC&LOGÍSTICA, 2010).
A figura 4 mostra um trecho da rodovia BR-101 conhecida como
Translitorânea, a qual cruza o Brasil de Norte a Sul numa extensão de 4.551
quilômetros atravessando 12 estados, (WIKIPEDIA, 2008).
Figura 4 - Trecho da BR-101
Fonte: (TERRA, 2010)
28
1.5 P.A.C
Com a estabilização da moeda e o crescimento da economia, o Governo
Federal criou um plano ambicioso, para o período entre 2007 e 2010. O desafio
da política econômica do governo federal residiu em aproveitar o momento
histórico favorável do país e estimular o crescimento do PIB e do emprego,
intensificando ainda mais a inclusão social e a melhoria na distribuição de
renda (PAC, 2010)
Para tanto, o governo federal criou o Programa de Aceleração do
Crescimento - PAC, que tem como um dos pilares, a desoneração de tributos
para incentivar mais investimentos no Brasil. Pelo PAC está previsto a redução
de tributos para os setores de semicondutores, de equipamentos aplicados à
TV digital, de microcomputadores, de insumos e serviços usados em obras de
infra-estrutura e de perfis de aço (PAC, 2010).
O plano contempla também medidas fiscais de longo prazo, como é
caso do controle das despesas com a folha de pagamento e a modernização
do processo de licitação, fundamentais para garantir o equilíbrio dos gastos
públicos (PAC, 2010).
O plano de investimento não envolve apenas a injeção de capital pelos
cofres públicos, mas também, uma desoneração tributária, que vai representar,
a princípio, uma renúncia fiscal da ordem de R$ 6,6 bilhões. Segundo o
Governo, mesmo com o estímulo ao investimento, provocado pela redução de
impostos e contribuições, a arrecadação futura não será comprometida em
conseqüência do crescimento econômico, permitindo novas desonerações ou
aplicação de mais recursos em infra-estrutura, sem prejuízo da
sustentabilidade fiscal do país (PAC, 2010).
O PAC teve como previsão a aplicação, em quatro anos, de um total de
investimentos em infra-estrutura da ordem de R$ 503,9 bilhões, nas áreas de
transporte, energia, saneamento, habitação e recursos hídricos. A expansão do
investimento em infra-estrutura é condição fundamental para a aceleração do
desenvolvimento sustentável no Brasil. Dessa forma, o País poderá superar os
29
gargalos da economia e estimular o aumento da produtividade e a diminuição
das desigualdades regionais e sociais (PAC, 2010).
O conjunto de investimentos está organizado em três eixos decisivos:
• Infra-estrutura Logística: envolve a construção e ampliação de
rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias;
• Infra-estrutura Energética: corresponde à geração e transmissão
de energia elétrica, produção, exploração e transporte de
petróleo, gás natural e combustíveis renováveis e;
• Infra-estrutura Social e Urbana: englobando saneamento,
habitação, metrôs, trens urbanos, universalização do programa
Luz para Todos e recursos hídricos.
Para a infra-estrutura Logística, a previsão de investimentos de 2007 a
2010 é de R$ 58,3 bilhões; para a Energética, R$ 274,8 bilhões; e para a Social
e Urbana, R$ 170,8 bilhões (PAC, 2010).
Apesar de todo investimento previsto pelo Governo no PAC, há quem
discorde. Segundo o Sr. Paulo Fleury, CEO do Instituto de Logistica de Supply
Chain - Ilos, de acordo com pesquisas do instituto, apenas 10% dos recursos
previstos para serem utilizados em 2010, foram efetivamente concretizados.
Isto quer dizer que, segundo ele, o Brasil precisaria de 27 anos para investir os
R$ 132 bilhões previstos para investimento no setor de logística (UOL, 2009).
Na logística do plano, nesta velocidade, a previsão de utilização de toda
a verba destinada será para 2034. Ainda segundo Fleury, dos 37 projetos
previstos para logística, 32% tiveram os seus cronogramas prorrogados, 14%
foram concluídos e, em apenas 3% o Governo conseguiu antecipar o prazo de
conclusão das obras (UOL, 2009).
De acordo com o Governo Brasileiro:
30
Do valor do PAC até 2010, R$ 638 bilhões, as ações concluídas representam 40,3%, o equivalente a R$ 256,9 bilhões. O grupo habitação e saneamento responde por R$ 138,2 bilhões, enquanto os eixos Logística, Energia e Social-urbano totalizam R$ 118,7 bilhões. Na Logística, os investimentos chegam a R$ 40,5 bilhões, com destaques para os R$ 27,7 bilhões aplicados em 4.916 km de rodovias. Na Energia, o total de investimentos concluídos é de R$ 72,4 bilhões. A exploração de campos de petróleo e gás natural lidera esses investimentos, com R$ 23,8 bilhões. No eixo Social e Urbano, a maior parcela dos R$ 144 bilhões de investimentos corresponde ao financiamento habitacional para pessoas físicas e ao Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimo (SBPE), com R$ 137,5 bilhões (PAC, 2010).
A tabela 2 apresenta os valores gastos até o momento pelo Governo na
condução do PAC e representa numericamente as informações acima. Pelo
que se apresenta pelos números, pode-se perceber que, do montante previsto
inicialmente para ser investido até 2010 R$ 638 bilhões, passados quase três
anos, ainda faltam quase 400 bilhões para serem investidos (PAC, 2010).
Tabela 2 - Demonstrativos de ações concluídas – Valores em R$ bilhões
AÇÕES TOTAL
ATÉ 2010
TOTAL
CONCLUIDO %
Logistica, Energia e
Social e Urbano 429,8 118,7 27,6
Habitação e Saneamento 208,2 138,2 66,4
TOTAL 638,0 256,9 40,3
Fonte: (adaptado de PAC, 2010)
No início de 2010, o Governo Brasileiro lançou o PAC 2 que é uma
continuação do PAC 1, porém, com algumas modificações. Uma delas é a
inclusão de mais 3 eixos, ou seja, no PAC 1 o Governo escolheu três eixos
principais que iriam nortear os investimentos, que eram a infraestrutura
logística, energética e social-urbana. Além destes três eixos, foram incluídas
também as seguintes ações: cidade melhor, comunidade cidadã, minha casa-
minha vida e água e luz para todos (PAC, 2010).
31
Nesta nova matriz do PAC, percebe-se a inclusão de algumas ações
voltadas para o meio-ambiente e também para a questão do petróleo, mais
especificamente do pré-sal e também a sustentabilidade ambiental. Para a
questão da exploração do pré-sal, está prevista uma verba inicial de R$ 711,4
bilhões que visa consolidar as atividades existentes e desenvolver as
descobertas no Pré-Sal, explorando as reservas e ampliando a produção (PAC,
2010)
Neste valor também está previsto a estruturação da cadeia produtiva da
indústria do petróleo, como por exemplo: indústrias naval, mecânica,
metalúrgica, siderúrgica, química, de engenharia de precisão, pesquisas
exploratórias, perfuração de poços, construção de plataformas e
desenvolvimento da produção (PAC, 2010).
A figura 5 apresenta o novo logotipo de identificação do PAC 2 já com
inclusão dos novos eixos norteadores dos investimentos.
Figura 5 - Logotipo PAC 2
Fonte: (PAC, 2010)
32
2 MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
Aproximadamente 62% do volume de carga que é transportado no
Brasil, é feito pelo modal rodoviário e, apenas 38% pelos demais modais
aquaviário, ferroviário, aeroviário e dutoviário. Pode-se concluir então que, o
modal predominante no país para escoamento da produção é o rodoviário
(MIRA, 2004, p. 55).
Todo este volume transportado trafega por uma extensa malha
rodoviária. O Brasil possui cerca de 1.735.000 quilômetros de rodovias, das
quais pouco mais de 217.000 são pavimentadas, ou seja, aproximadamente
12,5% de toda a malha rodoviária nacional é pavimentada (DNIT, 2010).
Em comparação com o ano 2000, este número aumentou pouco. Em
2000 o Brasil possuía uma malha de aproximadamente 165.000 quilômetros
pavimentados, o que representava 9,56% do total. Em dez anos, o percentual
de estradas pavimentadas no país cresceu apenas 3%, ou seja, nestes dez
anos, foram pavimentados cerca de 52.000 quilômetros de rodovias, uma
média de 4.333 quilômetros por ano (DNIT, 2010).
A figura 6 apresenta o volume de investimentos governamentais em U$
por quilometro de rodovias publicas no Brasil e nos Estados Unidos.
Figura 6 - Investimento Governamental em U$ por km
Fonte: (CNT/COPPEAD, 2009)
33
2.1 Problemas na malha rodoviária
Para se ter uma idéia da gravidade do problema, segundo o Sindicato
dos Transportadores de Carga - NTC&LOGISTICA, apenas no Estado do
Paraná, no período de alta da safra de soja, estima-se que aproximadamente 1
milhão de toneladas de grãos é perdida no trajeto, nos acostamentos das
rodovias, nos pátios dos postos e transportadoras, do ponto de origem até o
Porto de Paranaguá. Ainda segundo NTC, esta perda é decorrente da má
conservação das carroçarias dos caminhões e também da situação das
estradas (NTC & LOGÍSTICA, 2010).
O gráfico 1 demonstra bem o problema das condições das estradas
brasileiras. Dos 89.552 quilômetros de rodovias analisados pela pesquisa da
CNT (2009), 69% estão entre regular e péssima e apenas 31% enquadram-se
na condição boa ou ótima.
Gráfico 1 - Classificação Geral - Extensão total
Fonte: (CNT,2009)
De acordo com Mira (2004) “a malha rodoviária brasileira está estimada
em US$ 300 bilhões, toda esta malha exigiu muito esforço em recursos
humanos e financeiros, que não podem simplesmente ser deixados de lado”.
Segundo uma pesquisa da C.N.T de 2008, cerca de 69% da malha rodoviária
publica federal está em péssimas condições, conforme informado em capítulo
anterior. Toda esta deficiência é repassada para o custo do frete e,
conseqüentemente, reflete nos custos logísticos das empresas.
34
O pavimento em péssimas condições de tráfego, além de onerar o
transporte, seja pelo alto índice de manutenção de veículos que ele pode
trazer, seja pela baixa velocidade que ele impõe ao tráfego, gera insegurança
em quem transita por ele (CNT, 2009).
Segundo Neuto dos Reis, Coordenador Técnico da Associação Nacional
do Transporte de Cargas e Logística, “a qualidade de uma rodovia é uma das
variáveis com maior impacto sobre o custo. Os gastos nos transportes dobram
quando se passa de uma rodovia ótima para uma em estado péssimo"
(NTC&LOGÍSTICA, 2010).
O país perde tempo e terreno no setor de logística, pois:
Governo após governo, o país deixou de investir na melhoria da infra-estrutura logística, o que nos colocou em posição de extrema delicadeza e vulnerabilidade perante nossos competidores e nossa própria sociedade. Para competir, é preciso ser veloz. Para tanto, precisamos de infra-estrutura forte e adequada para suportar altas taxas de crescimento (NTC&LOGISTICA, 2007).
2.2 Custos da malha rodoviária
Quando se fala de gastos, trata-se de pneus, combustíveis, manutenção,
segurança, entre outros. Como a viagem em uma rodovia ruim demora mais
para ser concluída, o caminhão faz menos viagens no mês. É 41% mais caro
trafegar por rodovias federais do que por rodovias estaduais
(NTC&LOGÍSTICA, 2010).
Segundo Pozo (2004), “o transporte é considerado um elemento muito
importante para a economia, senão o mais importante dos custos logísticos das
empresas”. Embora o Brasil já tenha iniciado o programa de concessões, ele
ainda é muito incipiente no âmbito federal, conforme já relatado no capitulo de
transporte rodoviário. Enquanto que nas estradas estaduais o nível de
concessão é de 36,7% podendo-se citar como exemplo o Estado de São Paulo,
nas rodovias federais este numero é de apenas 7,75%.
35
Para Viana, “à medida que o transporte fica mais barato e de fácil
acesso, contribui para aumentar a competição no mercado, garantir a
economia de escala e reduzir os preços das mercadorias” (VIANA, 2002, p.
174).
Pesquisa de 1996 realizada pelo Centro de Estudos em Logística -
COPEEAD e a CNT (2009), revela que, no Brasil, o número de mortes nas
estradas a cada 1.000 km é de 213 pessoas, enquanto que, nos Estados
Unidos este número é de sete pessoas e no Canadá três pessoas morrem nas
estradas a cada 1.000 km.
Esta mesma pesquisa mostrou que, até o ano de 1996, ano em que
começou as privatizações das rodovias brasileiras, o Governo Federal
Brasileiro investia cerca de US$ 602.00/km enquanto os Estados Unidos
investiam US$ 5.265.00/km (CNT, 2009).
Como a concorrência entre as empresas está crescendo, o grau de
exigência no nível de serviços também está crescendo e mudando o cenário
das relações entre empresas e clientes. Quando se diz melhoria no nível de
serviço, entende-se que se trata de entregas mais rápidas, confiabilidade
(pouco ou nenhum atraso nos prazos de entrega), segurança (baixa ocorrência
de extravios), qualidade (pouca ou nenhuma devolução), responsividade
(ALVARENGA & NOVAES, 2004, p. 167).
A figura 7 onde é demonstrada a evolução da malha rodoviária nacional
pavimentada, percebe-se um fato importante: enquanto houve uma diminuição
na condição de pavimento regular, houve um aumento nas condições boa e
ruim. Isto demonstra que, as estradas que estavam em situação regular, ou
melhoraram através de trabalhos de manutenção em geral ou pioraram pela
falta destes.
36
A figura 8 mostra um destes graves problemas pelo qual passa as
estradas brasileiras. Mais de 31% das placas de sinalização das estradas
simplesmente não existem, ou seja, os motoristas transitam às escuras sem
qualquer informação sobre distância, postos de abastecimento, sentidos de
direção.
Figura 8 - Placas de indicação
Fonte: (CNT,2009)
Estes números mostram a necessidade de se buscar uma forma de
investimento, que seja auto-sustentável e que possa pouco a pouco mitigar o
problema das estradas brasileiras, não só na questão do pavimento, mas
Figura 7 - Evolução da malha rodoviária Fonte: (CNT, 2009)
37
também em sinalização (horizontal e vertical), acostamentos, infra-estrutura
(telefones de socorro, áreas de descanso, entre outros).
Quando se fala em custo de transporte, logo se pensa em pedágios,
gasolina, impostos, custo fixo (veículos, instalações), custos variáveis
(combustíveis, pneus) e, de fato, todos estes componentes estão embutidos no
custo do transportes. Martins afirma que, “possuir meios próprios de
distribuição exige grande investimento inicial e manutenção constante”
(MARTINS & ALT, 2004, p. 314).
Grande parte deste custo manutenção se deve, principalmente, às
condições do piso das estradas. Como exposto anteriormente, apenas 12% da
malha rodoviária brasileira é pavimentada, cuja defasagem qualitativa e
quantitativa, acaba por onerar o transporte nas empresas e os seus custos
logísticos (CNT, 2009).
O gráfico 2 apresenta a classificação da sinalização das estradas.
Gráfico 2 - Classificação da sinalização
Fonte: (CNT,2009)
Os governos sejam eles federais estaduais ou municipais, tem investido
na construção de estradas ou recuperando as já existentes, seja através de
concessões ou com dinheiro público. Todavia, a urgência esbarra no excesso
de burocracia dos órgãos e departamentos governamentais, e isto não é um
privilégio apenas do transporte rodoviário (BARAT, 2006).
São inegáveis os benefícios que o programa de concessão de rodovias
trouxe para a malha rodoviária brasileira. Para se ter uma idéia, antes da
38
concessão da Rodovia Presidente Dutra para a iniciativa privada em 1996,
mais de 500 pessoas perdiam a vida por ano. Em acidentes na rodovia, em
2008, este número caiu para 254 pessoas, número este considerado ainda alto,
porém, já mostra uma evolução em segurança na estrada (AUTOBAN, 2010).
O que muita gente não sabe e não se dá conta é que transitar por uma
estrada com pavimento em péssimas condições de trafego tem impacto direto
no meio ambiente, segundo a Associação Nacional dos Transportes e Logística
O aumento do custo do transporte não é o único fator negativo ocasionado pelas rodovias de baixa qualidade. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), sob o ponto de vista ambiental, as rodovias deterioradas geram impacto ao fazerem com que os veículos consumam mais combustíveis com acelerações e frenagems não eficientes, o que provoca uma maior emissão de poluentes. Isto se dá pelo fato do consumo de combustíveis ter uma relação potencial inversa com a velocidade de circulação dos veículos, ou seja, ele aumenta muito quando a velocidade se reduz (NTC & LOGÍSTICA, 2010).
Além disto, a velocidade média do trafego aumentou nas rodovias
concessionadas, o índice de acidentes diminuiu significativamente, além do
que, o processo de concessão também foi benéfico para as empresas. Em São
Paulo, o número de pistas duplicadas, após concessão praticamente dobrou no
período de nove anos, passando de 1.305 quilômetros em 1998 para 2.552
quilômetros em 2007. O número de pistas simples também teve um salto neste
mesmo período, saindo de 930 quilômetros em 1998 para 1727 em 2007
(AUTOBAN, 2010).
Quando passa-se a analisar este mesmo número nas rodovias federais,
nota-se uma disparidade muito grande: pouco mais de 10% são de pista dupla
com canteiro central, cujos números são demonstrados, graficamente,
conforme figura 9 sobre a classificação das rodovias feitas pela CNT (2009).
Um estudo informa que, no ano de 2004, as concessionárias filiadas à
Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR, arrecadaram
cerca de R$ 4,43 bilhões principalmente com a cobrança de pedágios, tarifa
39
esta paga por 603 milhões de veículos que passaram pelas praças. Este valor
equivale a um ganho de 24% em relação ao ano de 2003 (ESTRADAS, 2009).
A figura 9 apresenta a classificação das rodovias analisadas pela CNT
em relação aos tipos de pistas. Nota-se que o tipo de pista simples com mão
dupla é a mais predominante entre os tipos de pistas existentes, seguida pela
pista dupla com canteiro central, conforme já informado. Este levantamento foi
realizado tendo em vista a análise de cerca de 89.000 quilômetros de estradas.
Figura 9 - Classificação das rodovias
Fonte: CNT
2.3 O custo dos pedágios
Existem atualmente em todo Brasil, 393 praças de pedágio em
funcionamento, sejam estas localizadas tanto em rodovias estaduais como
federais. Hoje, se um motorista de veículo de passeio que resolva viajar
passando por todos os pontos de pedágio, deverá desembolsar quase R$
1.800,00. Se for um ônibus ou caminhão com quatro eixos, este valor sobe
para quase R$ 6.200,00 (ESTRADAS, 2009).
Embora, inicialmente, a tarifa de pedágio no Brasil seja considerada alta,
o país é apenas o 8º no ranking de tarifa média internacional, na relação dólar
40
x km. Entretanto, cabe destacar que, os países que ocupam os primeiros
lugares no ranking, são países com renda per capita maior que a do Brasil, o
que talvez, neste sentido, a comparação não pareça tão justa (PORTAL
EXAME, 2004).
O Brasil ocupa hoje o 5º lugar no mundo no que diz respeito ao tamanho
da frota, com um número estimado em quase 60 milhões de veículos,
abrangendo aí todos os tipos de veículos emplacados, perdendo apenas para
Estados Unidos, China, Japão e Alemanha nesta ordem (PORTAL EXAME,
2004).
A tabela 3 mostra o ranking dos oito primeiros países, na comparação
dólar x km, onde o Brasil ocupa a 8ª posição.
Tabela 3 - Tarifa média internacional de pedágios – dólar x km (Adaptado) Ranking País Tarifa Média Ranking País Tarifa Média
1º Japão 0,159 5º Portugal 0,037
2º França 0,080 6º África do Sul 0,034
3º Espanha 0,079 7º EUA 0,027
4º Itália 0,049 8º Brasil 0,021
Fonte: (adaptado de PORTAL EXAME,2004)
A idade média da frota brasileira com relação aos veículos é 13,2 anos
enquanto que, para caminhões esta média é de 17,2 anos (DENATRAN, 2009).
Segundo um levantamento feito pela Associação Brasileira de Medicina de
Trafego (ABRAMET), cerca de 20% da frota nacional tem mais de 20 anos de
idade, ou seja, de cada cinco veículos que rodam no Brasil um tem mais de 20
anos (ABRAMET, 2010).
Ainda segundo a ABRAMET:
A cada 5 veículos, 1 tem mais de 20 anos de fabricação. O pagamento parcelado em até 80 vezes e a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) não garantem a renovação da frota.
41
Especialistas apontam que as principais causas são a isenção do Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) para carros velhos e a demora do governo brasileiro em aprovar a inspeção veicular, que poderia tirar das ruas os carros sem condições de circulação (ABRAMET, 2010).
Embora, num primeiro momento, o motorista possa achar alto o valor do
pedágio, num segundo momento, numa análise mais aprofundada, ele acaba
sendo vantajoso, pois, o custo do transporte de carga feito em rodovias com
infraestrutura inadequada pode até dobrar o valor final de um frete. Segundo a
Secretária de Comunicação do Governo do Estado de São Paulo “o prejuízo
das transportadoras com estas viagens em estradas pavimentadas
consideradas ruins reflete diretamente no bolso dos consumidores com o
aumento dos preços dos produtos e serviços comercializados” (GOVERNO DO
ESTADO DE SÃO PAULO, 2010).
Segundo o Sr. Newton Gibson, Presidente da Associação Brasileira de
Logística e Transporte de Carga - ABTC e Vice-Presidente da Confederação
Nacional de Transportes (CNT):
As rodovias que apresentam melhores condições de tráfego, mesmo com a cobrança de tarifas para sua manutenção, é mais vantajosa para as transportadoras e para os consumidores, pois, o custo com a manutenção dos veículos diminui, o número de acidentes é reduzido e a segurança nas estradas aumenta (GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2010).
Esta mesma pesquisa conduzida pela Secretária de Comunicação do
Governo do Estado (2010), apurou que, algumas empresas têm o seu
levantamento de custos para determinação da tarifa de frete baseada no tempo
de viagem. Por este motivo, uma hora a mais que se perde na viagem, tem
impacto direto nos custos do frete e podem acabar onerando o mesmo, sendo
que, em algumas estradas, esta perde pode chegar a até 3 horas.
2.4 O índice de acidentes
Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)
42
Acidente é um evento independente do desejo do homem, causado por uma força externa, alheia, que atua subitamente (de forma inesperada) e deixa ferimentos no corpo e na mente. Alternativamente, pode-se considerar um acidente um evento não intencional que produz ferimentos ou danos. Acidente de trânsito é todo acidente com veículo ocorrido na via pública (IPEA, 2006).
Pesquisa da NTC&LOGÍSTICA (2007), traz uma importante informação,
no Brasil: “uma pessoa morre a cada 15 minutos vitima de acidentes de
trânsito, são 36.000 mortes ao final de um ano, e os motivos são os mais
diversos.
Segundo a CNT/Coppead (2009) “O número de mortes por quilômetro
nas estradas brasileiras é de 10 a 70 vezes maior do que a dos países
pertencentes ao G-7 (grupo dos 7 países mais ricos do mundo)”. Esta mesma
pesquisa apurou ainda que, além disso, 62% dos leitos de traumatologia dos
hospitais são ocupados por acidentados no trânsito.
A figura 10 representa graficamente os números comentados.
Figura 10 - Índice de mortes nas estradas por 1000 km de rodovia (1996)
Fonte: (CNT/COPPEAD, 2009)
O IPEA apurou que em todo o Brasil as perdas referentes a acidentes de
trânsito chegam a R$ 24,6 bilhões, somente na Grande São Paulo. Eles
causam prejuízos de R$ 1,4 bilhão ao ano, sendo que este valor seria
suficiente para construir 803 escolas de ensino fundamental e 1.600 creches
bem equipadas. Já nas rodovias do país, os prejuízos chegam a R$ 22,6
43
bilhões, valor este equivalente a 1,2% do Produto Interno Bruto do Brasil em
números de 2005 (IPEA, 2006).
Neste valor de R$ 24,6 bilhões estão inclusos os gastos com o resgate
de vítimas, pagamento de hospitais, tratamentos, seqüelas, perda de
produtividade, atendimentos policiais, danos a equipamentos urbanos e
materiais, remoções e congestionamentos. Foram gastos, em média, R$ 144
mil no atendimento de cada uma das vítimas (IPEA, 2006).
O IPEA (2006) faz uma distinção de custos parciais para apuração do
custo total dos acidentes de trânsito. Sua composição não envolve apenas as
vítimas, mas também, outros componentes como socorristas, policiais, tempo
de interdição das pistas, família das vítimas, entre outros. Para efeito de custos
envolvendo apenas as vítimas, o IPEA leva em conta os seguintes custos:
• Custo do atendimento pré-hospitalar: atendimento da vítima por
unidades dotadas de equipamentos especiais, com veículos e
profissionais especializados (ambulâncias, bombeiros, médicos, etc.)
• Custo do atendimento hospitalar: soma dos custos do atendimento
médico hospitalar do paciente não internado e do paciente internado na
Unidade de Terapia Intensiva e/ou Enfermaria.
• Custo pós-hospitalar: a soma dos custos com reabilitação, para os
casos de seqüela temporária ou definitiva, com procedimentos,
medicamentos, transporte, equipamentos e outros.
• Custo da perda de produção: é o custo correspondente às perdas
econômicas das vítimas de acidente que, em decorrência da interrupção
das suas atividades rodutivas, deixam de gerar renda e produção ao
sistema econômico.
• Custo de remoção/translado: custo de remoção da vítima fatal ao
Instituto Médico Legal (IML) e custo de translado — terrestre ou aéreo —
da vítima fatal do IML/hospital ao local do funeral.
• Gasto previdenciário: é a soma dos custos incorridos: i) à empresa,
relativos ao valor da previdência, pago por ela, em um período de até 15
dias de afastamento do trabalho em decorrência de um acidente de
trânsito; ii) sobre a previdência social, em virtude do afastamento,
44
temporário ou definitivo, do trabalhador em decorrência de um acidente
de trânsito; e iii) sobre as seguradoras. O gráfico 3 apresenta um
comparativo entre os anos de 2004 e 2005 em relação aos mortos e
feridos em acidentes de trânsito ocorridos nas estradas federais.
Gráfico 3 - Mortos e feridos em acidentes de trânsito nas rodovias federais nos anos de
2004/05 Fonte: (IPEA, 2006)
A cada 11 acidentes há uma vítima fatal e a cada 1,3 acidente um ferido
e ainda A cada 100 acidentes ocorridos nas rodovias federais, no ano de 2004,
aproximadamente, 4,4% apresentaram vítimas fatais; 31,9% registraram
vítimas com ferimento e em 63,8% deles não houve vítimas (IPEA, 2006).
Segundo o IPEA (2006), o conceito de acidente com fatalidade é:
“aquele em que o envolvido morreu no local do acidente, conceito este implícito
nos bancos de dados de acidentes no Brasil (com exceção dos dados do
Distrito Federal)”.
Esse conceito é diferente do adotado pela Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT), que considera acidente com morte, aquele em que o
óbito ocorreu no local ou até 30 dias após o acidente (IPEA, 2006).
A tabela 4 apresenta os acidentes nas rodovias federais conforme a
gravidade.
45
Tabela 4 - Acidentes nas rodovias federais conforme a gravidade – 2004
Fonte: (IPEA, 2006)
Segundo um estudo a UNESP-Bauru, o erro humano é responsável por
mais de 90 % dos acidentes registrados. Este mesmo estudo elencou as
principais causas de acidentes, por ordem incidência (UNESP-BAURU, 2010).
• Velocidade excessiva;
• Dirigir sob efeito de álcool;
• Distância insuficiente em relação ao veiculo dianteiro;
• Desrespeito à sinalização;
• Dirigir sob efeito de drogas.
Ainda segundo este mesmo estudo da UNESP de Bauru:
Para que uma pessoa responda adequadamente a determinado estimulo, é necessário que esteja "alerta", caso contrário poderá causar um acidente. Este estado de "alerta" é afetado por muitos fatores, fazendo com que as pessoas respondam com maior ou menor rapidez em situações de emergências. O intervalo de tempo entre o reconhecimento de uma situação perigosa e a ação de resposta a esta situação é chamado de tempo de reação, e depende da condição física e do estado emocional do indivíduo. O tempo médio de reação de uma pessoa jovem em bom estado de saúde é de aproximadamente 0,75 segundos. Este é praticamente o tempo que o cérebro necessita para processar as informações que está recebendo e definir uma ação (UNESP-BAURU, 2010).
Além das condições já conhecidas que podem provocar um acidente,
como estradas precárias, veículos mal conservados, entre outros, existem
algumas condições que são potencializadoras de acidentes, entre elas esta o
consumo de álcool e drogas, que podem retardar consideravelmente o tempo
46
de reação do motorista. Alguns especialistas indicam, que dependendo da
pessoa, apenas dois copos de cerveja podem fazer seu tempo de reação
aumentar para 2 segundos (UNESP-BAURU, 2010).
O estado emocional do motorista também acaba sendo um
potencializador de acidentes, uma vez que, pode retardar os reflexos e o tempo
de reação do motorista
O indivíduo que traz para o volante suas preocupações de: emprego, salário, conjugais, e frustrações decorrentes de seu dia a dia, poderá alterar muito seu tempo de reação principalmente em função do baixo nível de concentração na atividade de dirigir. Indivíduos imaturos também constituem um grupo de grande propensão para o acidente no trânsito uma vez que sua necessidade de auto-afirmação faz com que ajam impulsivamente e agridam e desrespeitem os direitos e a vida das outras pessoas. Este tipo de comportamento é altamente difundido no trânsito brasileiro (UNESP-BAURU, 2010).
A tabela 5 apresenta os acidentes nas rodovias federais conforme a
gravidade.
Tabela 5 - Tipo x gravidade dos acidentes nas rodovias federais – 2004
Fonte: (IPEA, 2006)
47
No Brasil o número de acidentes causados por motoristas, que batem na
traseira do veículo que vai a frente, é tão grande, que a jurisprudência
considera quem bate atrás como culpado. Muitos indivíduos ao conduzirem
seus veículos criam condições ideais e irreversíveis para que o acidente ocorra
(UNESP-BAURU, 2010).
48
3 PAVIMENTO
Segundo Bernucci (2006, p. 9) “pavimento é uma estrutura de múltiplas
camadas de espessuras finitas, constituída sobre a superfície final de
terraplanagem, destinada a resistir aos esforços do tráfego do clima”. Na
realidade, o pavimento de uma avenida ou rodovia, é um sistema muito mais
complexo do que apenas aquilo que se consegue observar quando se trafega
por ele.
Existem várias etapas no processo de pavimentação, sendo uma delas a
etapa de terraplanagem, que é a alteração das condições originais do solo,
para uma nova configuração topográfica (DNIT, 2006). A figura 11 ilustra uma
etapa do processo de terraplanagem.
Figura 11 – Terraplanagem
Fonte: (PMB-RS, 2009)
Outra etapa do processo de pavimentação é o de compactação do solo,
o qual tem por finalidade corrigir eventuais imperfeições do solo, tais como
depressões e/ou ressaltos, fazendo com que a superfície fique a mais lisa e
49
regular possível. A compactação se dá com a aplicação de pressão, impacto ou
vibração, o que faz com que as partículas construtivas entrem em contato mais
íntimo pela expulsão do ar. O processo de compactação, além de facilitar o
trabalho dos operários, irá permitir uma economia de material. (DNIT, 2006). A
figura 12 ilustra a etapa de compactação.
Figura 12 – Compactação
Fonte: (DNIT, 2008)
O DNIT (2006) classifica os pavimentos em três categorias: Flexível,
Semi-rígido e Rígido. O pavimento flexível é o tipo de pavimento em que todas
as camadas sofrem uma deformação elástica, em função do carregamento
aplicado, cuja carga se distribui quase que uniformemente sobre as camadas.
O tipo de pavimento semi-rígido é aquele que, em sua base, recebe uma
camada de cimento ou outro tipo de produto com propriedades similares a do
cimento e, como acabamento, recebe uma camada asfáltica. Por fim, o
pavimento rígido, como o próprio nome já diz, apresenta um nível de rigidez
elevado que, praticamente absorve todas as tensões da carga aplicada sobre o
50
mesmo. É o típico pavimento constituído por lajes de cimento Portland®8
(DNIT, 2006).
Vários aspectos técnicos e econômicos são analisados para a escolha
do tipo de pavimento a ser usado, porém, em geral, o que acaba prevalecendo
é o mais econômico e de rápida aplicação. Dentre os aspectos técnicos que
levam à escolha de um determinado pavimento, está a de que os pavimentos
rígidos são utilizados em áreas de tráfego urbano e de grande intensidade,
porém, na maior parte das aplicações, o pavimento flexível tem menor custo
inicial e pode ser executado mais rapidamente (UFPR, 2010).
Normalmente, os pavimentos flexíveis precisam sofrer algum tipo
manutenção a cada 8 a 10 anos no Brasil, enquanto que, os pavimentos rígidos
podem, perfeitamente, ter uma vida útil de 20 a 40 anos com pouca ou quase
nenhuma manutenção. Em geral, a composição a ser utilizada, vai depender do
fim a que se destina o pavimento, ou seja, a predominância do tipo de
transporte, fluxo de veículos, tipos predominantes de veículos, tudo isto deve
ser analisado, pode fazer com que algumas das camadas que compõe o
pavimento possam ser desconsideradas ou não durante o processo de
pavimentação (UFPR, 2010).
A figura 13 mostra como é feita a distribuição de carga nos tipos de
pavimento rígido e flexível. A figura mostra como age a distribuição de carga
em ambos os tipo de pavimento. Enquanto no pavimento rígido, o peso é
distribuído uniformemente entre as camadas intermediárias, no pavimento de
asfalto, o peso age diretamente sobre a base e o subleito, ou sub-base (UFPR,
2010).
8 Portland – Marca patenteada por Joseph Aspdin em 1824, em referência à ilha britânica de Portland.
51
Figura 13 - Distribuição de carga nos pavimentos rígido e flexível
Fonte: (UFPR, 2010)
3.1 Pavimento Flexível
De acordo com Bernucci:
Os pavimentos asfálticos são aqueles em que o revestimento é composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É formado por quatro camadas principais: revestimento asfaltico, base, sub-base e reforço do sub-leito”. O pavimento asfaltico pode ser composto por camada de rolamento – em contato direto com as rodas dos veículos e por camadas intermediárias ou de ligação, por vezes denominadas de binder (BERNUCCI, et al, 2006, p.9).
O DNIT classifica o concreto asfáltico como “mistura executada a
quente, com característica específicas, composta por agregado graduado,
material de enchimento, e cimento asfáltico, espalhada e compactada a
quente” (DNIT, 2004).
A figura 14 mostra o trecho de uma rodovia pavimentada com asfalto ou
pavimento flexível.
52
Figura 14 - Estrada com pavimento flexível
Fonte: (UFPR, 2010)
O asfalto como matéria prima para pavimento começou a ser utilizado no
Brasil por volta de 1962, na época em que era considerado como tecnologia de
ponta, a Petrobrás, fundada em 1954, fabricava o asfalto em larga escala, por
ser um produto com baixo custo de estocagem e transporte. Aliado a isto, havia
também o fato de que as demais emulsões e aglutinantes para composição do
asfalto, eram encontrados em todo o território brasileiro. Por estes fatores, o
asfalto foi empregado em larga escala na pavimentação de ruas, avenidas e
estradas (SETCEPAR, 2007).
3.2 Classificação dos pavimentos asfalticos
A função do pavimento tanto flexível como o rígido, tem por finalidade,
absorver o tráfego e transmiti-las às demais camadas do piso e também
melhorar as condições de rolamento da pista proporcionando conforto e
segurança (UFPR, 2010).
O cimento asfaltico ou CAP é um líquido muito viscoso ou sólido que à
temperatura ambiente, apresenta características termoplásticas. Se aquecido,
53
dilui-se e uma vez resfriado, volta ao estado original. Até 2005, o CAP ou
cimento asfaltico, tinha uma classificação baseada na viscosidade a 60º, a
saber: cap 7; cap 20; cap 40 (BETUNEL, 2010).
A partir de 2005, de acordo com a resolução da ANP - Agência Nacional
do Petróleo, Gás e Biocombustíveis os asfaltos para pavimentação voltaram a
ser classificados por penetração, a saber: 30/45 (semelhante CAP40); 50/70
(semelhante CAP20); 85/100 (semelhante CAP7) e 150/200 (BETUNEL, 2010).
Os CAPs são preparados para apresentar características próprias para
uso direto na construção de camadas asfálticas de pavimentos. É um material
adequado para aplicação em trabalhos de pavimentação, pois além de suas
propriedades aglutinantes e impermeabilizantes, possui característica de
flexibilidade, durabilidade e alta resistência (BETUNEL, 2010).
Durante o processo de pavimentação é importante assegurar-se de que
o CAP ou cimento asfaltico, esteja suficientemente fluido durante a aplicação e
suficientemente rígido quando em serviço, após a aplicação. Segundo o
fabricante Betunel, para aumentar a fluidez, misturam-se solventes aos CAPs
selecionados, obtendo-se asfaltos diluídos ou cut-backs, cuja classificação
depende do tipo de solvente a ser empregado na diluição, nafta para cura
rápida (CR) e querosene para cura média (CM) (BETUNEL, 2010).
A figura 15 mostra um modelo de usina pré-misturadora a frio em
deslocamento. Este tipo de equipamento permite que os componentes possam
ser manuseados e misturados no próprio canteiro de obras, sendo possível
também o seu deslocamento à medida do andamento das obras. Alguns
modelos são capazes de produzir de 200/500 t/h.
54
Figura 15 - Usina Pré-misturadora a frio
Fonte: (CIBER, 2010)
3.3 Defeitos pavimentos flexíveis
O pavimento flexível, devido às suas características particulares, é muito
sujeito à ação de agentes externos, tais como: fluxo de veículos, peso da carga
transportada, características dos veículos que transitam com freqüência pela
rodovia, além disto, o pavimento flexível é o que sente as intempéries da
natureza, tais como, chuvas, calor excessivo entre outros.
3.3.1 Defeito tipo trinca transversal
O defeito do tipo trinca transversal, se apresenta na direção
predominantemente ortogonal ao eixo da via. Até uma extensão de até 100 cm
é denominado trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100
cm denomina-se trinca transversal longa (DNIT, 2003). A figura 16 ilustra o
detalhe do defeito tipo trinca transversal.
55
Figura 16 - Trinca transversal
Fonte: (DNIT, 2003)
3.3.2 Defeito tipo trinca longitudinal
Este tipo de defeito apresenta uma trinca longitudinal isolada que
apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via. Quando
apresentar extensão de até 100 cm é denominado trinca longitudinal curta e
quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa
(DNIT, 2003). A figura 17 apresenta o detalhe do defeito do tipo trinca
longitudinal.
56
Figura 17 - Trinca longitudinal
Fonte: (DNIT, 2003)
3.3.3 Defeito tipo trinca de retração
O defeito deste tipo apresenta uma trinca de retração isolada não
atribuída aos fenômenos de fadiga, e sim, aos fenômenos de retração térmica
ou do material do revestimento ou do material de base (DNIT, 2003). A figura
18 apresenta o detalhe do defeito do tipo trinca de retração.
57
Figura 18 - Trinca de retração
Fonte: (DNIT, 2003)
3.3.4 Defeito tipo “couro de jacaré”
O defeito do tipo “couro de jacaré” apresenta um conjunto de trincas
interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro
de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas
bordas (DNIT, 2003). A figura 19 apresenta o detalhe do defeito do tipo “couro
de jacaré”.
58
Figura 19 - Trinca tipo "jacaré"
Fonte: (DNIT, 2003)
3.3.5 Defeito tipo bloco
O defeito do tipo bloco se caracteriza pelo conjunto de trincas
interligadas e caracterizadas pela configuração de blocos formados por lados
bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas
(DNIT, 2003). A figura 20 apresenta o detalhe do defeito do tipo bloco.
59
Figura 20 - Trinca tipo bloco
Fonte: (DNIT, 2003)
3.3.6 Defeito tipo afundamento
O defeito do tipo afundamento se caracteriza pela deformação
permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento,
acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de
afundamento plástico ou de consolidação (DNIT, 2003).
A figura 21 apresenta o detalhe do defeito tipo afundamento.
60
Figura 21 - Defeito tipo afundamento
Fonte: (DNIT, 2003)
3.3.7 Defeito tipo afundamento por consolidação
Afundamento de consolidação é causado pela consolidação diferencial
de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado
de solevamento. Quando ocorre em extensão de até 6 m é denominado
afundamento de consolidação local, quando a extensão for superior a 6m e
estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado afundamento de
consolidação da trilha de roda (DNIT, 2003).
A figura 22 apresenta o detalhe do defeito do tipo afundamento.
61
Figura 22 - Defeito tipo afundamento de consolidação
Fonte: (DNIT, 2003)
3.3.8 Defeito tipo ondulação ou corrugamento
O defeito do tipo ondulação ou carregamento apresenta uma
deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na
superfície do pavimento (DNIT, 2003).
A figura 23 apresenta o detalhe do defeito do tipo ondulação ou
corrugamento.
62
Figura 23 - Defeito tipo ondulação
Fonte: (DNIT, 2003)
3.3.9 Defeito diversos
Este tipo de defeito se caracteriza pelo arrancamento progressivo do
agregado do pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento
e provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego.
A figura 24 apresenta o detalhe do tipo defeitos diversos.
63
Figura 24 - Defeitos diversos
Fonte: (DNIT, 2003)
3.4 O problema do excesso de peso
Uma antiga reinvidicação dos órgãos fiscalizadores era uma definição
sobre os limites de peso por eixo dos caminhões e também a tolerância
máxima permitida. Segundo o Centro de Excelência em Engenharia de
Transportes – CENTRAN, que é um órgão ligado ao Instituto Militar de
Engenharia do Plano Nacional, “o excesso de peso custa aos cofres públicos
da União, cerca R$ 1,5 bilhão por ano”. Além do que, segundo alguns
especialistas, a antiga regulamentação de 1999 era muito tolerante e, segundo
alguns juristas, em alguns casos ilegal (SETCOM, 2008)9.
O Governo Brasileiro, através do PAC, dentro de um dos três eixos que
compõem a linha de investimentos do plano, na parte de infraestrutura
logística, irá destinar uma verba de R$ 670 milhões para a aquisição e
instalação de 220 modernas praças de pesagem, entre fixas e móveis (PAC,
2010).
9 SETCOM – Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Oeste e Meio-Oeste de Santa Catarina
64
De acordo com o art. 101, do Código de Trânsito Brasileiro, os limites
máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas
superfícies das vias públicas, são os seguintes:
• Peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t;
• Peso bruto por eixo isolados: 10t;
• Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a
distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros
das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40 m: 17t;
• Peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando a
distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros
das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15t;
• Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável
somente a semi reboque, quando a distância entre os três planos
verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20
m e inferior ou igual a 2,40 m: 25,5t;
• Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de
quatro pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por
suspensão especial, quando a distância entre os dois planos
verticais que contenham os centros das rodas for: a) inferior ou
igual a 1,20m: 9t; b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m:
13,5t.
A lei diz ainda que não é permitido o registro e o licenciamento de
veículos que excederem os limites acima, a não ser que seja permitido pelo
Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN (SETCOM, 2008).
As pistas são feitas para atender a um determinado limite permitido de
peso por categoria de veículo. O Secretário dos Transportes do Estado do
Pará, Sr. José Augusto Affonso afirma que "a sobrecarga aumenta a pressão
sobre o asfalto e aos poucos ele vai sendo triturado, o que ocasiona a abertura
de buracos (SETRAN-PA, 2004).
O próprio Sindicato dos Transportadores de Carga - NTC, chegou à
conclusão que:
65
Quem abusa do excesso peso destrói na ida a rodovia que vai usar na volta. Com isso, aumenta sobremaneira não apenas seus custos operacionais como também o risco de acidentes e de multas. Além do mais, a prática do excesso de peso aumenta a oferta de transporte (são necessários menos caminhões para levar a mesma carga), aviltando o frete. O controle de pesos não só torna a competição mais justa e leal como contribui para melhorar os fretes (SETCOM, 2008).
A tabela 6 apresenta os principais tipos de problemas dos pavimentos
flexíveis, bem como, os motivos que levam a estes problemas, levando em
conta que, o pavimento flexível está sempre sujeito às intempéries e do volume
de carga a que ele é exposto.
Tabela 6 - Fatores implicados no desempenho e na deterioração dos pavimentos asfalticos
Causa Genérica: Causa Específica: Tipos de Defeitos Encontrados:
Relacionadas com o trafego
Cargas repetidas (fadiga) Carga Excessiva Escorregamento de capa Fluência plástica Densificação (compactação) Degradação de agregado
Trincamento Ruptura do revestimento Trincas côncavas Deformação por deslocamento da capa Trilho de roda Desagregação
Relacionadas com o clima
Mudanças de umidade retração Expansão Mudanças Térmicas
Trincas Exsudação
Relacionadas com o método de construção
Compactação com temperatura inadequada Pouca compactação
Trincas Deformação
Relacionadas com os materiais
Falta de qualidade dos materiais
Desagregações
Outras Perda de resistência ao escorregamento
Deformações e trincas
Fonte: (adaptado de DNER, 1998)
66
4 PAVIMENTO RÍGIDO
Segundo o DER-SP, pavimento rígido é o pavimento cuja plataforma é
constituída por placas de concreto de cimento Portland não armadas ou
eventualmente com armadura sem função estrutural. Estas placas podem ou
não desempenhar, simultaneamente, as funções de base e revestimento. Os
principais materiais constituintes do pavimento de concreto são agregados
minerais, cimentos Portland, água e armadura de aço, os quais devem
satisfazer às normas pertinentes e às especificações (DER-SP, 2007).
4.1 História
A palavra cimento é originaria do latim Caementu que designava um tipo
de pedra natural de rochedos. Segundo Associação Brasileira de Cimento
Portland - ABCP, a origem do cimento data de aproximadamente 4.500 anos,
sendo que alguns dos monumentos antigos do Egito já apresentavam um tipo
de liga à base de gesso calcinado. Também, na Grécia e na Itália, se tem
relatos do uso de solos vulcânicos com a característica de endurecimento sob
a ação da água (ABCP, 2009).
O nome Portland foi patenteado pelo inglês Joseph Aspdin (1778 –
1855) construtor e filho de pedreiro que inventou o cimento em 1811 e
requereu sua patente em 1824. O nome é uma homenagem a uma ilha inglesa
de mesmo nome, em virtude do produto originado da queima de calcário e
argila que ele havia acabado de descobrir ser semelhante às rochas existentes
na ilha, cuja concessão foi outorgada pelo Rei George IV no mesmo ano
(ABCP, 2009).
A figura 25 mostra como eram os primeiros fornos para queima de
material para fabricação de cimento, na fábrica fundada por Joseph Aspdin o
pioneiro no fabrico do cimento, em 1925 nos subúrbios de Leeds na Inglaterra.
Estes fornos rudimentares tinham o formato de uma garrafa e possuí
metros de altura por 5,6 metros de diâmetros próximos da base
2010).
Um dos primeiros
é o chamado concreto rolado e sua primeira utilização foi em 1893 com a
pavimentação da Court Avenue, em Bellefontaine, Ohio, EUA. A partir daí seu
uso foi intensificado e sua prática foi sendo desenvolv
Grã-Bretanha por volta dos anos 40. N
urbanos a partir dos anos 50 e nos EUA
1952 (DNIT, 2005).
O Brasil não é um novato na construção de estradas com pavimento de
concreto Portland. A
Estrada de São Miguel Paulista no ano de 1939
desde 1925 o uso do concreto como forma
como a construção de ruas no munícipio
stes fornos rudimentares tinham o formato de uma garrafa e possuí
metros de altura por 5,6 metros de diâmetros próximos da base
Figura 25 - Fornos 1ª fábrica de cimento Fonte: (BATTAGIN, 2010)
Um dos primeiros tipos de cimento a serem utilizados em pavimentação
é o chamado concreto rolado e sua primeira utilização foi em 1893 com a
pavimentação da Court Avenue, em Bellefontaine, Ohio, EUA. A partir daí seu
uso foi intensificado e sua prática foi sendo desenvolvida e aperfeiçoada na
Bretanha por volta dos anos 40. No Brasil, era empregado
a partir dos anos 50 e nos EUA, na pavimentação de rodovias desde
.
O Brasil não é um novato na construção de estradas com pavimento de
. A primeira estrada de concreto construida no Brasil foi a
Estrada de São Miguel Paulista no ano de 1939 (WIKIPEDIA
desde 1925 o uso do concreto como forma de pavimento já havia sido utlizado,
construção de ruas no munícipio de Pelotas no Rio Grande do Sul. O
67
stes fornos rudimentares tinham o formato de uma garrafa e possuíam 12
metros de altura por 5,6 metros de diâmetros próximos da base (BATTAGIN,
tipos de cimento a serem utilizados em pavimentação
é o chamado concreto rolado e sua primeira utilização foi em 1893 com a
pavimentação da Court Avenue, em Bellefontaine, Ohio, EUA. A partir daí seu
ida e aperfeiçoada na
era empregado em pavimentos
na pavimentação de rodovias desde
O Brasil não é um novato na construção de estradas com pavimento de
primeira estrada de concreto construida no Brasil foi a
WIKIPEDIA, 2010). Porém,
de pavimento já havia sido utlizado,
de Pelotas no Rio Grande do Sul. O
68
seu uso foi intenso até meados da década de 50. No entanto, a partir daí, por
fatores políticos e financeiros, sua aplicação foi caindo em desuso e seu foco
para utilização do concreto, passou a ser a construção civil (VIZZONI, 2004).
4.2 Aplicação
Segundo Arquitetura.com (2004), o pavimento de concreto é a solução
técnica ideal para vias públicas com tráfego de veículos pesados ou tráfego
igual ou superior a 10 mil veículos dia, embora seja viável também nos casos
de fluxo menos intenso. Ainda, segundo o site, o pavimento de concreto
proporciona, além de uma de economia de custos, devido à menor
necessidade de manutenção, consequentemente, leva à redução de acidentes,
já que os motoristas ficam menos sujeitos aos riscos provenientes de buracos,
irregularidades e obras de restauração na pista.
Um exemplo disto é a figura 26, abaixo que mostra a construção de uma
ponte, tecnicamente chamada de obra de arte, do Rodoanel Mário Covas no
trecho sul.
Figura 26 - Trecho Sul Rodoanel
Fonte: (Dersa, 2009)
69
De acordo com DERSA10, foram utilizados os dois tipos de pavimento no
trecho sul. O pavimento de cimento de concreto, por ter maior vida útil e maior
durabilidade e também por suportar melhor altos índices de tráfego, foi
escolhido para a construção de pontes e viadutos, embora em alguns trechos o
pavimento flexível (asfalto) também tenha sido utilizado. De acordo com a
Secretaria de Transportes do Estado, a área pavimentada, em concreto,
equivale a 620 mil m², a espessura do pavimento de concreto é de 24 cm
(SECRETARIA DOS TRANSPORTES DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2010).
A figura 27, apresenta uma visão geral do projeto do Rodoanel Mário
Covas com os quatros trechos previstos (Oeste, Sul, Leste, Norte na ordem em
que estão sendo construidos).
Figura 27 - Visão geral do projeto do Rodoanel
Fonte: (BASF, 2009)
10 Dersa – Desenvolvimento Rodoviário S/A – Empresa de economia mista controlada pelo Governo do Estado de São Paulo
70
Com a absorção, por parte do Rodoanel, do tráfego de cinco rodovias
importantes da região (Rodovia Régis Bittencourt; Rodovia Raposo Tavares;
Rodovia Castelo Branco; Rodovia Anhanguera e Rodovia dos Bandeirantes) o
Rodoanel recebe um fluxo de veículos de aproximadamente 250.000
veiculos/dia, dos quais, cerca de 54.000 são caminhões. Segundo o Sr. Sérgio
Pereira, Presidente do Dersa “com essa previsão de tráfego, o pavimento de
concreto é fundamental, uma vez que sua manutenção é bem mais simples e
duradoura” (ABCP, 2009).
4.3 Classificação
De acordo com o DNIT, são os compostos de clínquer e os demais
produtos adicionados a ele, que vão definir os tipos de cimento. Dentre os
vários tipos de cimento Portland existentes, os principais e mais recomendados
pelo orgão são (DNIT, 2005):
• Cimento Portland Comum – CPI
• Cimento Portland Composto – CPII
• Cimento Portland de Alto Forno – CPIII
• Cimento Portland Pozolânico – CPIV
• Cimento Portland de Alta Resistência Inicial (ARI) – CPV
Os demais tipos existentes são variações dos tipos acima citados,
apenas com algumas mudanças nos produtos adicionados e suas respectivas
quantidades. Os cimentos ainda podem ser classificados quanto à sua
resistência mínima à compressão recebendo a nomenclatura de: CP-25; CP-
32; CP-40 (DNIT, 2005).
Segundo a mesma norma do DNIT, não são feitas exigências especiais
quanto ao tipo de cimento, nem quanto aos índices físico-químicos. Estudos
conduzidos pelo orgão apontam que os tipos que apresentam um tempo de
endurecimento ou cura mais lento, são os que apresentam melhor resultado,
71
no entanto, o estudo ressalta que, um melhor resultado só pode ser obtido
desde não haja a necessidade de abertura rápida ao tráfego (DNIT, 2005).
4.4 Pavimentos Rígidos – Defeitos
Segundo o DNIT (2005), os defeitos são anomalias observadas no
pavimento, decorrentes de problemas na fundação, de má execução ou do uso
do pavimento. Os defeitos mais comuns estão associados ao emprego de
técnicas de execução, materiais inadequados e também à falta de manutenção
de rotina, sendo que, estes defeitos podem ocorrer com diferentes graus de
severidade e freqüência e tendem a se agravar com o decorrer do tempo.
Neste tipo de pavimento, os defeitos são bem mais frequentes a
ocorrência de defeitos localizados, devido à causas específicas, tais como; a
degradação uniforme do trecho construido. Estes problemas são decorrentes
de falhas de projeto de execução ou da fadiga do concreto quando se aproxima
o fim da sua vida útil (DNIT, 2005).
Para uma correta avaliação do pavimento, o DNIT criou uma forma de
cálculo que indica o estado de conservação em que se apresenta o pavimento.
É com base neste índice que, os orgãos rodoviários e concessionárias de
rodovias preparam os programas de recuperação do pavimento. O ICP (Índice
de Condição do Pavimento) é quem determina o grau de deterioração do
pavimento. Segundo esta classificação, pavimentos com ICP maior ou igual a
70 não necessitam de um programa de recuperação, ao passo que, os
pavimentos com ICP menor que 40 são considerados deficientes ou,
praticamente destruídos (DNIT, 2005).
Um dos grandes problemas que os pavimentos enfrentam e que levam à
deterioração e consequentemente, à diminuição de sua vida útil, sejam eles
flexíveis ou rígidos, é o excesso de carga por eixo. A orientação do DNIT é de
que, se houver tráfego de veículos especiais, caminhões chamados fora-de-
estrada ou caminhões com múltiplos eixos para transporte de reatores, turbinas
72
entre outros, deve-se ser analisado o impacto deste transporte e as suas
consequências sobre a vida útil do pavimento (DNIT, 2005).
4.4.1 Defeito tipo alçamento de placas
O defeito do tipo de alçamento de placas é o desnivelamento das placas
nas juntas ou nas fissuras transversais e eventualmente, na proximidade de
canaletas de drenagens o mesmo de algum tipo de intervenção realizada no
pavimento (DNIT, 2005).
A figura 28 apresenta o detalhe de defeito do tipo alçamento de placas.
Figura 28 - Defeito tipo alçamento de placa
Fonte: (DNIT, 2005)
73
4.4.2 Defeito tipo fissura de canto
O defeito do tipo fissura de canto é um defeito em que a fissura
intercepta as juntas a uma distância menor ou igual à metade do comprimento
das bordas ou juntas do pavimento, medindo-se a partir do seu canto.
Normalmente este tipo de defeito atinge, geralmente, toda a espessura da
placa (DNIT, 2005).
A figura 29 apresenta o detalhe do defeito tipo fissura de canto.
Figura 29 - Defeito tipo fissura de canto
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.3 Defeito tipo placa dividida
O defeito do tipo placa dividida é um defeito em que a fissura se
apresenta dividida em quatro ou mais partes (DNIT, 2005). A figura 30
apresenta o detalhe do defeito tipo placa dividida.
74
Figura 30 - Defeito tipo placa dividida
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.4 Defeito tipo escalonamento ou degrau
O defeito do tipo escalonamento ou degrau é um defeito que caracteriza-
se pelo deslocamento vertical diferenciado e permanente entre uma placa e
outra adjacente na região da junta (DNIT, 2005).
A figura 31 apresenta o detalhe do defeito do tipo escalonamento ou
degrau.
75
Figura 31 - Defeito tipo escalonamento
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.5 Defeito tipo falha na selagem da junta
O defeito do tipo falha na selagem das juntas é qualquer tipo de avaria
que possibilite o acúmulo de material incompressível na junta ou que permita a
infiltração de água. As principais falhas observadas no material selante são
rompimento por tração ou compressão, extrusão do material, crescimento de
vegetação, oxidação do material, perda de aderência às placas de concreto e
qualidade deficiente de selante nas juntas (DNIT, 2005).
A figura 32 apresenta o detalhe do defeito do tipo falha na selagem da
junta.
76
Figura 32 - Defeito tipo falha na selagem da junta
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.6 Defeito tipo desnível do pavimento
O defeito do tipo desnível do pavimento, ocorre quando o degrau
formado entre o acostamento e a borda do pavimento vem acompanhado de
uma separação entre as bordas (DNIT, 2005).
A figura 33 apresenta o detalhe do defeito tipo desnível do pavimento.
Figura 33 - Defeito tipo desnível pavimento
Fonte: (DNIT, 2005)
77
4.4.7 Defeito tipo fissuras lineares
O defeito do tipo fissuras lineares são as fissuras que atingem toda placa
de concreto, dividindo-a em duas ou três partes. Este tipo de defeito recebe
este nome enquanto a fissura se limitar a duas ou três partes. Quando atinge
quatro partes da placa, a fissura recebe o nome de placa dividida, conforme
visto anteriormente. Estas fissuras podem ser do tipo transversal, longitudinal e
diagonal (DNIT, 2005).
As fissuras transversais ocorrem no sentido da largura da placa, as
fissuras longitudinais ocorrem na direção do comprimento da placa e a diagonal
é inclinada e intercepta as juntas do pavimento a uma distância maior que que
a metade do comprimento dessas juntas (DNIT, 2005).
A figura 34 apresenta o detalhe do defeito do tipo fissuras lineares.
Figura 34 - Defeito tipo fissuras lineares
Fonte: (DNIT, 2005)
78
4.4.8 Defeito tipo grandes reparos
Segundo o DNIT, o defeito conhecido como grandes reparos ocorre
quando uma área do pavimento maior que 0,45m² foi removida e depois
preenchida com um material de enchimento (DNIT, 2005).
A figura 35 apresenta o detalhe do defeito do tipo grandes reparos.
Figura 35 - Defeito tipo grandes reparos
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.9 Defeito tipo pequenos reparos
Segundo o DNIT, o defeito conhecido como pequenos reparos ocorre
quando uma área do pavimento menor que 0,45m² foi removida e depois
preenchida com um material de enchimento (DNIT, 2005).
A figura 36 apresenta o detalhe do defeito do tipo pequenos reparos.
79
Figura 36 - Defeito tipo pequenos reparos
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.10 Defeito tipo desgaste superficial
O defeito do tipo desgaste superficial, é um defeito que se caracteriza
pelo deslocamento de argamassa superficial, fazendo com que os agregados
aflorem na superfície do pavimento (DNIT, 2005).
A figura 37 apresenta o detalhe do defeito do tipo desgaste superficial.
80
Figura 37 - Defeito tipo desgaste superficial
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.11 Defeito tipo quebra de canto
O defeito do tipo quebra de canto, são quebras que aparecem nos
cantos das placas tendo forma de cunha e que ocorrem a uma distância não
superior a 60 cm do canto, este defeito difere do defeito fissura de canto pelo
fato de interceptar a junta num determinado ângulo (quebra em cunha), ao
passo que, a fissura ocorre verticalmente em toda a espessura da placa (DNIT,
2005).
A figura 38 apresenta o detalhe do defeito do tipo quebra de canto.
81
Figura 38 - Defeito tipo quebra de canto
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.12 Defeito tipo assentamento
O defeito do tipo assentamento se caracteriza pelo afundamento do
pavimento criando ondulações superficiais, de grande extensão, podendo
ocorrer que o pavimento permaneça íntegro (DNIT, 2005).
A figura 39 apresenta o detalhe do defeito do tipo assentamento.
82
Figura 39 - Defeito tipo assentamento
Fonte: (DNIT, 2005)
4.4.13 Defeito tipo placa “bailarina”
O defeito do tipo placa bailarina ocorre quando a movimentação vertical
é visível sob a ação do tráfego, principalmente na região das juntas (DNIT,
2005).
A figura 40 apresenta o detalhe do defeito do tipo placa bailarina.
83
Figura 40 - Defeito do tipo placa bailarina
Fonte: (DNIT, 2005)
Existem ainda outros tipos de defeitos pertinentes ao pavimento rígido,
porém, estes apresentados são os mais expressivos e, em geral, todos eles
ocorrem pelos motivos já expostos anteriormente, tais como: erro de projeto,
falhas na execução, baixa qualidade do material de execução e o não
dimensionamento do pavimento para um trafego intenso e pesado.
Segundo Marcio Pitta da Associação Brasileira de Cimento Portland -
ABCP, “apesar das vantagens em várias situações, o pavimento de concreto
não aceita desaforo, os erros na obra aparecem rapidamente e refazer tem
custo muito alto” (ABCP, 2009).
84
5 LOGÍSTICA
O assunto objeto desta pesquisa tem impacto direto sobre os custos
logísticos das empresas, pois de alguma forma as empresas, sejam elas
clientes ou fornecedoras, utilizam-se do transporte rodoviário em suas
modalidades de escoamento de produção, ainda que este não seja modal final.
Até o transbordo da carga, o transporte muito provavelmente será o rodoviário.
De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)11, 62%
do volume total de cargas transportadas e 95% do volume total de passageiros
transportados no Brasil, são feitos pelo modal rodoviário, conforme já visto no
capítulo de transporte rodoviário (ANTT, 2010).
Uma vez que o transporte tem seus custos impactando diretamente na
logística das empresas, faz-se necessário conhecer um pouco melhor este
segmento. Até a alguns anos atrás, a logística ocupava uma posição
secundária nas empresas, onde na realidade era considerada uma área de
apoio, não estando diretamente ligada ao sucesso dos negócios (FARIA &
COSTA, 2007, p. 17). O Council of Supply Chain Management Professionals,
nome atual do antigo Council of Logistics Management (CLM), define logística
como sendo,
Uma função integradora, que coordena e otimiza todas as atividades logísticas, bem como integra as atividades de logística com outras funções, incluindo marketing, fabricação de vendas, finanças e tecnologia da informação (CSCMP, 2010)
No campo da definição da logística, cada autor tem uma visão própria do
assunto, no entanto, todas convergem para uma temática principal. Para
Martins e Laugeni (2005, p. 180) “a logística concentra-se no fluxo dos
materiais, das informações e finanças que devem ocorrer entre os parceiros do
supply chain procurando melhorar estes fluxos”.
11 ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres – Órgão subordinado ao Ministério dos Transportes do Brasil
85
5.1 Operador Logístico
Para Martins e Laugeni (2005) “a nova visão de negócio tem feito com
que as empresas focalizem o que se costuma chamar de core business ou
negócio principal”. Trata-se de uma mudança de foco da empresa, talvez não
seja realmente uma mudança de foco, mas sim, o foco propriamente dito, ou
seja, a empresa passa a concentrar seus esforços na sua atividade principal,
naquilo para a qual ela foi constituída, passando para terceiros algumas
atividades.
Segundo Martins e Alt (2003) “possuir os próprios meios de distribuição
exige mobilização de recursos, grande investimento inicial e manutenção
constante, o que vem levando as empresas a fazer cada vez mais uso de
terceiros”. Eles destacam ainda que o marketing moderno considera a
distribuição como uma das fases mais críticas do processo. De fato, a
distribuição é fator preponderante na cadeia, a qual vai fazer a visão que o
cliente tem da empresa (MARTINS & ALT, 2003).
Neste contexto, estão algumas atividades, consideradas secundárias,
tais como: segurança patrimonial, restaurante, entre outras que a empresa
julgar conveniente. Em função desta mudança de foco, tem surgido no
mercado, um novo parceiro das empresas, que é operador logístico, cuja
definição é descrita a seguir:
O operador logístico é uma empresa de prestação de serviços especializada em gerenciar e executar, toda ou partes das atividades logísticas nas várias fases da cadeia de abastecimento agregando valor ao produto de seus clientes (MARTINS & LAUGENI, 2005).
Quando se compra algo de alguma empresa, na visão do consumidor
final, pouco importa quem irá fazer a entrega, desde que o produto adquirido
chegue no prazo combinado, na embalagem correta e sem eventuais avarias
decorrentes do transporte. Este nível de serviço não pode ser medido através
de fórmulas matemáticas, sendo que, o máximo que se pode fazer é levantar
86
objetivamente junto ao cliente, o que significa valor para ele, “é isto que irá
fazer com que ele compare a sua satisfação com as suas expectativas”
(MARTINS & ALT, 2003).
Conforme Rodrigues (2005), aquele perfil tradicional de cliente que
escolhe seus fornecedores analisando apenas o fator preço está mudando.
Este cliente está se adequando à esta nova realidade, onde o preço é apenas
um dos componentes decisórios e será levado em conta durante o processo de
analise, juntamente com a qualidade do produto, rapidez no atendimento e o
diferencial, a título de vantagens oferecidas com os serviços.
O atendimento da satisfação do cliente é parte do objetivo da logística,
por prover a ele os níveis de serviço requerido, como entregar ao cliente “o
produto certo, no lugar certo, no momento e nas condições certas, pelo custo
certo” (GROSVENOR PLOWMAN IN LAMBERT, 1998 apud FARIA & COSTA,
2007).
5.2 Just in time (J.I.T)
Uma das ferramentas de política da qualidade muito utilizadas pelas
empresas nos dias de hoje é a chamada Just in time ou JIT como é mais
conhecida. Segundo Viana (2002, p. 169) “trata-se da produção na quantidade
necessária, no momento necessário, para atender à demanda com o mínimo
de estoque em produtos acabados em processos e em matéria prima”.
O JIT basea-se numa filosofia de produção onde o desperdício deve ser
eliminado por meios de melhoria contínua da produtividade. No entanto, para
que o processo tenha sucesso, todas as fases de produção devem ser
executadas de modo a se ter o mínimo de defeito, ou defeito zero. Desta forma,
pode-se trabalhar com o estoque mínimo possível (VIANA, 2002).
Alguns autores entendem que a origem do JIT não está bem esclarecida
(SLACK, 1997 apud HARRISON e HOEK, 2003, p. 187), no entanto, a grande
maioria é unânime em afirmar que a empresa que tornou o JIT famoso no
mundo inteiro foi a Toyota Motor Company do Japão por Taiichi Ono, onde,
87
segundo ele, “toda atividade que consome recurso e não agrega valor deve ser
considerado desperdício” (MARTINS & ALT, 2003).
A figura 41 apresenta, de maneira simplificada, uma pirâmide de fatores-
chave que formam a base de sustentação da filosofia JIT (HARRISON &
HOEK, 2003, p. 190).
Figura 41 - Fatores-chave de sustentaçao do JIT
Fonte: (HARRISON & HOEK, 2003)
Outra definição para just in time pode ser explicado pela seguinte
afirmação:
Os dois fatores: demora e estoque, interagem um com o outro em um sistema de amplificação positiva, isto é, quando um muda o outro também muda da mesma maneira. Este inter-relacionamento resulta ou em um ciclo virtuoso na qual as coisas melhoram cada vez mais, ou em ciclo vicioso, na qual as coisas pioram cada vez mais. Por exemplo, uma demora extra em um processo resultará na retenção de um estoque extra para compensar a demora (HARRISON & HOEK, 2003, p. 191).
No sistema JIT, todo o processo deve funcionar de uma maneira que
não haja retrabalho onde os empregados são convocados a trabalhar em plena
capacidade e é delegado a eles autoridade para produzir itens de qualidade,
para atender em tempo, o próximo passo produtivo. Além disto, a aplicação
88
correta do JIT leva a empresa a conseguir maiores lucros e melhor retorno
sobre o capital investido em função da redução de estoques e melhoria na
qualidade do produto final (MARTINS & LAUGENI, 2005).
A figura 42 apresenta um esquema de produção conhecido como “puxe”,
que consiste em pegar as peças em uma estação ou ilha de trabalho e puxá-la
(grifo nosso) para a próxima estação do processo de produção. Este sistema é
utilizado pela ferramenta chamada kanban dentro da modalidade do JIT. Desta
maneira, a fim de desocupar espaço, essa produção acaba sendo empurrada
para a próxima estação de trabalho (MARTINS & ALT, 2003, p. 405).
Figura 42 - Esquema de sistema "puxe" Fonte: (MARTINS & LAUGENI, 2005)
5.3 Custos Logísticos
Os custos logísticos, na definição de Faria e Costa “são os custos de
planejar, implementar e controlar todo o inventário de entrada (inbound), em
processo e de saída (outbound), desde o ponto de origem até o ponto de
consumo” (FARIA & COSTA, 2007).
89
Segundo Rodrigues (2005), melhorias no nível de serviços, geralmente
levam a aumento de custos, porém, não necessariamente leva a um aumento
das vendas; obter a maior diferença possível entre custo e receita é o maior
desafio enfrentado pelas empresas vendedoras.
Sob este aspecto, identificar a real necessidade do cliente é um
elemento-chave para a definição do nível de serviço a ser oferecido ao mesmo,
em outras palavras, quer dizer que, não adianta oferecer a um cliente algo que
realmente não lhe seja interessante e não agregue valor ao seu produto por
mais que, para o vendedor isso possa parecer importante (RODRIGUES,
2005).
Desta forma, a logística busca encontrar e apoiar, do ponto de vista
técnico, um equilíbrio entre os custos totais envolvidos. Atualmente, um grande
numero de empresas tem se dedicado à busca de obtenção e sustentação de
vantagens competitivas, através de operações racionalizadas buscando a
geração de resultados econômicos nas suas atividades de comprar, produzir,
movimentar vender e distribuir seus produtos (FARIA & COSTA, 2007).
Ainda segundo Faria e Costa (2007) o conceito do custo logístico total é
a premissa que sustenta as analises dos custos do macroprocesso logístico, é
o conhecimento deste conceito que irá auxiliar o gestor na tomada de decisão,
a analise do custo logístico total busca a minimização dos custos de transporte,
armazenagem e movimentação de materiais, embalagem, tributos entre outros.
Os custos são elementos essenciais, considerados nas estratégias
competitivas de uma empresa, na definição de Faria e Costa (2007) são os
gastos relacionados aos sacrifícios dos recursos ocorridos no processo
produtivo.
Os custos devem ser segregados em diretos e indiretos, fixos, variáveis
e semi-variáveis, irrecuperáveis e incrementais ou marginais”, ainda segundo
Bloomberg, cada um destes custos tem importância fundamental para a
tomada de decisões em logística (FARIA & COSTA, 2007).
90
Ainda na definição de Faria e Costa,
Custos diretos: são aqueles que podem ser diretamente apropriados a cada tipo de objeto, pela sua fácil identificação e mensuração no momento de sua ocorrência. Custos indiretos: são aqueles que não podem apropriar diretamente a cada tipo de objeto, no momento de sua ocorrência, por não estarem diretamente relacionados ao mesmo (FARIA & COSTA, 2007, p. 71).
A tabela 7 mostra a classificação dos custos logísticos quanto à
finalidade da informação:
Tabela 7 - Classificação dos Custos Logísticos quanto à finalidade da informação Finalidade da Informação Classificação dos custos logísticos
Quanto ao relacionamento com o objeto Diretos e Indiretos
Quanto ao comportamento diante do volume de atividade
Variáveis e Fixos
Quanto ao relacionamento com o processo de gestão
Controláveis e não-controláveis;
Custo de Oportunidade;
Custos Relevantes:
Custos Irrecuperáveis;
Custos Incrementais ou Diferenciais;
Custos Ocultos;
Custo Padrão;
Custo Meta;
Custo Kaizen;
Custo do Ciclo de Vida.
Fonte: (FARIA & COSTA, 2007)
91
5.4 Custos de transporte
O transporte está diretamente relacionado à logística. De acordo com
Viana (2002), “a necessidade de se possuir um bom sistema de controle de
custos na distribuição física é conseqüente de algumas premissas básica”.
Para o autor, “distribuição física representa uma despesa, ou seja, não agrega
nenhuma melhoria ou valor ao produto”. Nesta concepção, pode-se entender
também que ela tem um custo que consome certa percentagem do valor das
vendas (VIANA, 2002).
Para Faria e Costa (2007), o transporte é considerado um dos mais
importantes e mais relevantes subprocessos da logística, tratando-se de um
fator a mais na utilidade de tempo e determina com que rapidez e consistência
um produto move-se de um ponto ao outro. Eles concordam ainda que, muitas
empresas conseguem um diferencial competitivo no mercado mediante uma
correta utilização dos modos de transporte, afinal, é o transporte o elo entre
quem fabrica e o consumidor final.
Para Viana:
A administração de transporte exige um especialista para seu gerenciamento, é ele quem vai se ocupar de todas as ações a fim de melhor distribuir as mercadorias a seu encargo, optando pelo meio mais eficiente, simples ou misto, visando transporte seguro, rápido e econômico (VIANA, 2002, p. 365)
Como já abordado no tópico sobre Operador Logístico, “possuir meios
próprios de distribuição exige imobilização de recursos, grande investimento
inicial e manutenção constante, o que vem levando as empresas a fazer cada
vez mais uso de terceiros” (VIANA, Administração de Materiais - Um enfoque
prático, 2002). A decisão de manter frota própria ou terceirizada deve levar em
conta os aspectos de custo, qualidade do serviço e a rentabilidade financeira
das alternativas (FLEURY, 2004 apud FARIA & COSTA, 2007).
92
Independente do modo da operação, se própria ou terceirizada, deve-se
buscar a otimização do transporte, através de economias de custos, otimizando
rotas, frete retorno, buscando frete conhecido como “casado” entre os
membros de uma cadeia de suprimentos (FARIA & COSTA, 2007, p. 87).
Os custos de transporte são influenciados, basicamente, por alguns
fatores econômicos, tais como: distância, volume, densidade, facilidade de
acondicionamento e manuseio, responsabilidade e mercado (BOWERSOX e
CLOSS, 2001 apud FARIA & COSTA, 2007, p. 87).
Na tabela 8 são apresentados os tipos de transportes ou modais, bem
como as principais características de cada um:
Tabela 8 - Características dos principais modos de transporte Item/Modo Rodoviário Ferroviário Aéreo Dutoviário Aquaviário
Capacidade
do embarque
Embarques
médios
Embarques
médios
Embarques
menores
Embarques
maiores
Embarques
maiores
Velocidade Média Menor Maior Menor Menor
Preço (Para
usuário Médio Menor Maior Menor Menor
Resposta do
serviço Média Mais lenta Mais rápida Lenta
Lenta
Custo de
Inventário Médio Mais caro Menos caro Mais caro Mais caro
Custos fixos Baixo Alto Alto Alto Médio
Custos
variáveis Médio Baixo Alto Baixo Baixo
Fonte: (FARIA & COSTA, 2007)
93
As empresas devem estar atentas às particularidades de cada modal e
também aos seus custos. Segundo Faria e Costa (2007), a determinação do
modal a ser utilizado pode contribuir para a redução dos custos logísticos, o
que não deixa de ser uma grande contribuição para o sistema. A associação de
alguns fatores acima, se escolhidos corretamente na determinação do modal,
podem trazer ganhos significativos à organização e, paralelamente, elevar o
nível de serviço prestado aos clientes.
O nível de serviço prestado pelo transporte, próprio ou de terceiros, está
diretamente ligado à associação que o cliente faz do fabricante. Isto é o que se
chama de nível de serviço, “quando os fornecedores parecem incapazes de
realizar melhorias ou a realizam em ritmo insuficiente, os clientes sentem que
seu próprio desempenho está sendo prejudicado” (HARRISON & HOEK, 2003,
p. 306).
Harrison e Hoek (2003) afirmam ainda que, o desenvolvimento do
fornecedor consiste em qualquer esforço de uma empresa compradora com
seu fornecedor no sentido de aumentar seu desempenho no atendimento de
suas necessidades de curto prazo.
5.5 Logistica x Transporte
Como já visto no capítulo de Transporte Rodoviário, o modal de
transporte predominante no Brasil é o rodoviário. Ele é utilizado para o
transporte de cargas pequenas e médias, para curtas e médias distâncias com
coleta e entrega ponto a ponto. Além de sua flexibilidade e versatilidade, acaba
tornando o modal rodoviário, o mais compatível com as necessidades de
serviços do outros modais (HARRISON & HOEK, 2003, p. 90).
A figura 43 mostra, na visão governamental, a importância do modal
rodoviário na matriz de transporte.
94
Figura 43 - Investimento públicos nos diferentes modais
Fonte: (CNT/COPPEAD, 2002)
A grande oferta de agentes de transporte rodoviário, além do grande
números de transportadores autônomos disponíveis no Brasil e a disparidade
da matriz de transporte, indiretamente, acaba por inibir a oferta de serviço de
outros modais, e por tornar a opção pelo modal rodoviário ainda mais saturada.
Este ciclo vicioso só poderá melhorar a partir do momento em que se começar
a mudar a matriz de transporte no Brasil (COPPEAD, 2007).
Segundo Geraldo Vianna, Presidente da Associação Nacional do
Transporte de Cargas e Logistica (NTC&Logística)12 "as distorções da nossa
matriz de transporte exercem um efeito de frenagem sobre a economia
brasileira, é como se estivéssemos todos dentro de um carro andando com o
freio de mão puxado." (CNT/COPPEAD, 2002).
Ainda segundo Geraldo Vianna
O frete rodoviário, exageradamente barato acaba funcionando como uma barreira à prática da multimodalidade e é como um desestímulo ao desenvolvimento dos outros Modais. É uma espécie de dumping involuntário. O frete rodoviário que se pratica no Brasil é um dos mais baratos do mundo, para quem paga, mas o custo final do transporte acaba sendo caríssimo para a sociedade (CNT/COPPEAD, 2002).
12 NTC&Logística - Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logistica
95
As pequenas barreiras de entrada e altas barreiras de saída no setor de
transporte rodoviário de cargas são causas do baixo valor dos fretes
rodoviários, pois geram uma oferta de transporte maior do que a demanda. As
principais questões que motivam a entrada de novos transportadores
rodoviários de carga no mercado são: alto índice de desemprego no país e a
facilidade para se tornar motorista autônomo, bastando possuir a habilitação
específica e o veículo (CNT/COPPEAD, 2002).
Esta mesma pesquisa da CNT/COPPEAD (2002) alerta que, este
crescimento desordenado da oferta de transporte rodoviário acaba por elevar a
idade média da frota no Brasil, e um dos fatores que levam a esta situação é a
falta de uma regulamentação que visa retirar de circulação, os veículos em
condições inseguras e, altamente poluentes. Surge uma situação de
envelhecimento da frota de veículos de transporte rodoviário de cargas que
possuiam idade média de aproximadamente 17,5 anos e 76% dos veículos
com mais de dez anos.
Para as empresas regulares que operam com logística, estes fatores
acabam por se tornar um complicador a mais para o atendimento do nível de
serviço exigido pelos clientes de modo geral, afinal, operar num mercado que
sofre uma saturação constante de transportadores sem qualificação, conforme
visto anteriormente, com uma frota considerada velha para os padrões atuais,
torna o mercado desigual e dificulta o processo logístico e a cadeia de
suprimentos como um todo (CNT/COPPEAD, 2002).
A figura 44 apresenta a situação atual da idade média da frota, bem
como, uma perspectiva para os próximos anos.
96
Figura 44 - Evolução da idade média da frota
Fonte: (CNT/COPPEAD, 2002)
O escoamento da produção através do transporte rodoviário e os
processos logísticos têm percorrido caminhos contrastantes. Enquanto as
empresas exigem um tempo de resposta curto para suas necessidades, seja
através da ferramenta do JIT ou da produção enxuta (MARTINS & LAUGENI,
2005).
O transporte rodoviário emperra na falta de investimentos em
infraestrutura para o aparelhamento da frota, na qualificação dos
transportadores e na falta de uma legislação que normatize o setor
(CNT/COPPEAD, 2002).
5.6 Logística e o PAC
No que tange à infraestrutura logística do PAC, o plano de
investimentos, iniciado em 2007, vai intenciona a construção, adequação, a
duplicação e recuperação, em quatro anos, de 45 mil quilômetros de estradas.
No campo do transporte rodoviário, intenciona a duplicação, pavimentação,
acessos aos portos, contornos e travessias urbanas (PAC, 2010).
A figura 45 mostra a distribuição física dos investimentos previstos pelo
Governo no período de quatro anos.
97
Figura 45 - Infraestrutura Logistica 2007-2010 - Metas físicas
Fonte: (PAC, 2010)
Dentro desta estratégia, o Governo também está prevendo, a eliminação
de pontos de estrangulamento em eixos estratégicos, bem como, a
incorporação de novas regiões ao processo de desenvolvimento, ampliação da
integração física nacional aos países vizinhos (PAC, 2010).
Redução dos custos de transporte e melhoria do tráfego e da segurança,
manutenção e segurança rodoviária, restauração, conservação, sinalização,
controle de peso e velocidade, melhoria da qualidade e da trafegabilidade,
redução do índice de acidentes e contratos de manutenção de longo prazo são
os itens considerados pelo Governo, o qual está prevendo, ainda, concessões
em rodovias com elevado volume de tráfego e necessidade de investimentos,
de forma a garantir a modicidade tarifária (PAC, 2010).
Porém, o que o Governo não contava é com os entraves encontrados
para a continuidade do Plano, conforme já informado no Capítulo 1 (Transporte
Rodoviário), do montante previsto para investimento no ano de 2010, onde
apenas 10% do total foi efetivamente concretizado (UOL, 2009).
98
A figura 46 apresenta os valores e a forma de distribuição dos
investimentos.
Figura 46 - Investimento e distribuição
Fonte: (PAC, 2010)
Segundo estudos, se a logística do plano continuar na velocidade com
que ela vem se desenvolvendo, serão necessários vinte e sete anos para
utilização da verba total destinada à infraestrutura logística (UOL, 2009).
99
6 RODOVIA SP-304
A rodovia SP-304 (Rodovia Luiz de Queiroz) é uma autoestrada
localizada no interior do estado de São Paulo, responsável pela conexão entre
a Rodovia Anhangüera, na altura do município de Americana e o município de
Piracicaba. Passando pelo município de Santa Bárbara d'Oeste, onde cruza
com a Rodovia dos Bandeirantes, compreende um trecho de aproximadamente
45 km, contando com duas faixas de rolamento em toda sua extensão
(WIKIPEDIA, 2010).
O nome é uma homenagem a Luiz Vicente de Souza Queiroz (12 de
junho de 1849 — 11 de junho de 1898). Luiz de Queiroz foi um proprietário de
terras e agrônomo brasileiro. Doou ao governo de São Paulo a fazenda "São
João da Montanha" com a única exigência de que, em dez anos, ali fosse
construída uma escola. Em 1892 a doação foi aceita e, em 3 de junho de 1901
foi inaugurada a "Escola Agrícola Prática de Piracicaba". Em 1934 foi criada a
Universidade de São Paulo, à qual passa a integrar a Escola Agrícola Prática
de Piracicaba, agora chamada de Escola Superior de Agricultura Luiz de
Queiroz (WIKIPEDIA, 2010).
6.1 Denominação e extensão
A SP-304 ou Rodovia Luiz de Queiroz recebe as seguintes
denominações em seu trajeto:
• Luiz de Queiroz: Da Via Anhanguera, altura do km 48 – até
Piracicaba;
• Geraldo de Barros: De Piracicaba - até Santa Maria da Serra;
• Sem denominação: De Santa Maria da Serra - até Torrinha;
• Deputado Amauri Barroso de Sousa: De Torrinha - até Jaú (até
km 293,91 em Jaú);
• Antonio Prado Galvão de Barros: Do km 293,91 ao km 302,65
(Contorno de Jaú);
100
• Deputado Leônidas Pacheco Ferreira: De Jau - Bariri - Ibitinga -
Borborema - até Novo Horizonte;
• Jornalista José Willibaldo de Freitas: De Novo Horizonte - até
Sales;
• Cassio Primiano: De SP-379 (Sales) - até BR-153 (José
Bonifácio).
A figura 47 apresenta a localização da Rodovia SP-304 no centro do
Estado, o inicio na Rodovia Anhanguera e o término na cidade de Piracicaba.
Figura 47 - Rodovia SP-304 Localização
Fonte: (WIKIPEDIA, 2010)
101
6.2 Importância estratégica da SP-304
Segundo o Engenheiro da Residência do Departamento de Estradas de
Rodagem de São Paulo, Sr. João David Pavani, a rodovia foi construída em
1977, inicialmente com uma pista simples de rolamento e, posteriormente,
entre os anos de 1985 e 1986, a rodovia foi duplicada, sendo que, em 2002
sofreu sua última grande obre de recapeamento (informação verbal)13.
Dados de 2008, apontam que, o fluxo de veículos no trecho
compreendido entre a Rodovia Anhanguera e o Município de Santa Bárbara
d’Oeste foi de 38.000 veículos/dia e no trecho entre Santa Bárbara d’Oeste e o
Município de Piracicaba foi de 28.000 veículos/dia (informação verbal).
A figura 48 apresenta uma visão parcial da Rodovia SP-304 ou Rodovia
Luis de Queirós nos primeiros quilômetros, entre a Rodovia Anhanguera e a
cidade de Santa Bárbara d’Oeste, trecho que recebeu em 2008, o fluxo de
38.000 veículos/dia.
Figura 48 - Vista parcial da rodovia SP-304
Fonte: (GOOGLE EARTH, 2010)
13 Informação fornecida pelo Sr. João David Pavani, Engenheiro do Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP), lotado no DER de Rio Carlo a atuando na Residência de Conservação de Piracicaba.
102
A Rodovia SP-304 ou Luiz de Queiroz é uma importante via de
escoamento de produção dos Municípios Piracicaba e Santa Bárbara d’Oeste,
cidades com grande desenvolvimento industrial, principalmente nas indústrias
de base. Algumas grandes empresas estão situadas nas margens da rodovia,
tais como Romi, Caterpillar, Motocana, Dedini entre outras. Estas cidades
também têm uma forte penetração no segmento agrícola, sendo grandes
produtores, especialmente de cana-de-açúcar. Algumas usinas de açúcar e
álcool também estão sediadas nas margens da rodovia (WIKIPEDIA, 2010).
As duas cidades principais que são servidas pela rodovia, são as
cidades de Piracicaba e Santa Bárbara d’Oeste, cujas cidades juntas, tem
aproximadamente 550.000 habitantes. Para se ter uma idéia, apenas o
município de Piracicaba, possui um complexo industrial formado por mais de
cinco mil indústrias, com destaque para os setores metalúrgico, mecânico,
têxtil, alimentício e combustível (produção de petroquímicos e de álcool). O
município é o 47º mais rico do Brasil e exibe um Produto Interno Bruto (PIB) de
R$ 7,8 bilhões (WIKIPEDIA, 2010).
Já Santa Bárbara d’Oeste apresenta um PIB de 2,8 bilhões de reais, é
hoje a oitava cidade mais rica dentre os dezenove municípios que formam a
Região Metropolitana de Campinas, além de ser também a 135ª mais rica do
Brasil. O município está entre os que mais geram novas vagas de emprego no
Estado de São Paulo (WIKIPEDIA, 2010).
A atividade industrial da cidade está concentrada nos setores de metal-
mecânica, têxtil, elétrico, açúcar, álcool, brinquedos, químico, bebidas,
artefatos de plástico e borracha. Atualmente, Santa Bárbara d’Oeste conta com
um parque industrial com mais de mil indústrias (WIKIPEDIA, 2010).
6.3 Situação atual da SP-304
A SP-304 sofreu sua última grande reforma em todo o seu trecho em
2002, tempo este sem nenhuma intervenção de grande porte que, para um
pavimento do tipo asfaltico, normalmente, é o limite suportável. De acordo com
103
um estudo conduzido pela Universidade Federal do Paraná, o tempo médio de
vida útil do pavimento de asfalto é de 8 a 10 anos, levando-se em conta as
intempéries e os tipos de veículos e carga que por ela transitam.Este mesmo
estudo apresenta o impacto da carga e a sua atuação sobre os tipos de
pavimentos. Enquanto que, no pavimento de concreto o peso da carga é
distribuído uniformemente sobre a placa de concreto, no pavimento de asfalto,
este impacto age diretamente sobre a base e o subleito (UFPR, 2010).
Segundo o Engenheiro João David Pavani, o estado atual da Rodovia
SP-304 é regular, embora alguns trechos já apresentem um defeito conhecido
como “couro-de-jacaré”, definição dada pelo DNIT conforme informado no
capítulo sobre o pavimento flexível. Isto ocorre especialmente nos trechos
próximos às entradas das empresas que estão às suas margens, devido ao
grande fluxo de caminhões de carga para o transporte de equipamentos e
produtos agrícolas. Estão presentes também em algumas áreas próximas de
pontes e saídas devido ao intenso trafego de caminhões pesados (informação
verbal).
Segundo avaliação feita pelo DER, em razão da diminuição da
velocidade dos veículos de carga para efetuar as manobras para a entrada e
saída da rodovia, acaba por sobrecarregar o pavimento, desde o inicio do
ponto de frenagem até a saída total da pista e no sentido contrário. Da mesma
forma, isso ocorre da entrada na rodovia, até o ponto em que os veículos
começam a desenvolver uma maior velocidade (informação verbal).
Os problemas no pavimento flexível, em geral, ocorrem em razão
da associação de três fatores, que juntos, contribuem para a diminuição da vida
útil do pavimento, tais: as características físicas do pavimento asfaltico, o
tráfego pesado de veículos de carga ou mesmo de veículos de passeio e as
intempéries do clima.
Conforme informações do Engenheiro João David Pavani, não há
até o momento, nenhuma previsão de obras de grande porte na rodovia, e sim,
apenas intervenções corretivas. Também não há nenhum estudo ou projeto
para a mudança no pavimento da Rodovia SP-304 de pavimento asfaltico para
pavimento de concreto (informação verbal).
104
6.3.1 Acidentes 2009
O Engenheiro do DER João David Pavani, conduz, pessoalmente, um
levantamento sobre o índice de acidentes ocorridos na estrada, com dados
precisos e específicos sobre os tipos de acidentes, gravidade do mesmo com
indicação de feridos leves, graves e óbitos e também o local do evento
(informação verbal).
Os números indicam que houve 438 acidentes no total durante todo o
ano de 2009. Em razão destes acidentes, 23 pessoas morreram e 33 tiveram
ferimentos graves.
A tabela 9 apresenta o total de acidentes ocorridos durante o ano de
2009.
Tabela 9 - Acidentes SP-304 - Ano 2009 VITIMAS ACIDENTES
MÊS ACIDENTES LEVE GRAVE FATAL COLISÃO CHOQUE QUEDA PEDESTRE ANIMAL CAPOTAMENTO OUTROS
JAN 31 12 1 2 6 5 9 0 2 7 2
FEV 35 12 1 1 8 4 12 0 1 10 0
MAR 39 20 2 2 8 2 17 1 0 11 0
ABR 24 13 7 2 8 4 4 2 0 5 1
MAI 37 24 3 2 14 2 8 0 0 13 0
JUN 40 22 1 0 17 6 2 2 1 12 0
JUL 27 7 0 0 5 5 8 0 1 7 1
AGO 30 18 5 1 9 2 7 2 2 8 0
SET 33 14 3 2 7 6 9 0 1 9 1
OUT 48 17 1 2 16 8 10 0 1 13 0
NOV 59 25 6 0 14 6 25 0 3 10 1
DEZ 35 14 3 9 10 3 11 1 0 10 0
438 198 33 23 122 53 122 8 12 115 6
Fonte: (DER-SP, 2010)
No Brasil, geralmente, para fins estatísticos, só é considerado quando a
vítima morre no local, porém, segundo o IPEA “esse conceito é diferente do
adotado pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que
considera acidente com morte, aquele em qu
30 dias após o acidente”
Este mesmo estudo do IPEA (2006), informa ainda que, em função das
condições de distanciamento e do tempo de resgate, as pessoas envolvidas
em acidentes nas rodovias, acabam desenvolvendo um quadro de morbidade,
depressão e ansiedade.
O gráfico 4 apresenta os números de acidentes em relação aos meses
do ano de 2009, conforme visto na tabela 9.
6.3.2 Acidentes 2010
O levantamento feito pela Residência do DER
Piracicaba na pessoa do Engenheiro João David Pavani, também apurou os
0
10
20
30
40
50
60
70
No Brasil, geralmente, para fins estatísticos, só é considerado quando a
vítima morre no local, porém, segundo o IPEA “esse conceito é diferente do
adotado pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que
considera acidente com morte, aquele em que o óbito ocorreu no local ou até
30 dias após o acidente” (IPEA, 2006).
Este mesmo estudo do IPEA (2006), informa ainda que, em função das
condições de distanciamento e do tempo de resgate, as pessoas envolvidas
as rodovias, acabam desenvolvendo um quadro de morbidade,
depressão e ansiedade.
apresenta os números de acidentes em relação aos meses
de 2009, conforme visto na tabela 9.
Gráfico 4 - Indice de acidentes 2009 - SP-304
Fonte: (DER-SP, 2010)
6.3.2 Acidentes 2010
O levantamento feito pela Residência do DER-
Piracicaba na pessoa do Engenheiro João David Pavani, também apurou os
ACIDENTES
105
No Brasil, geralmente, para fins estatísticos, só é considerado quando a
vítima morre no local, porém, segundo o IPEA “esse conceito é diferente do
adotado pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que
e o óbito ocorreu no local ou até
Este mesmo estudo do IPEA (2006), informa ainda que, em função das
condições de distanciamento e do tempo de resgate, as pessoas envolvidas
as rodovias, acabam desenvolvendo um quadro de morbidade,
apresenta os números de acidentes em relação aos meses
-SP na Região de
Piracicaba na pessoa do Engenheiro João David Pavani, também apurou os
106
dados parciais dos acidentes ocorridos durante os quatro primeiros meses de
2010.
Os números mostram que, no primeiro quadrimestre de 2010 já houve
140 acidentes contra 129 no mesmo período do ano passado, um aumento de
8,53%, embora com menos vítimas fatais 4 em 2010 contra 7 em 2009.
A tabela 10 apresenta o total de acidentes ocorridos durante o ano de
2009, os tipos de acidentes, bem como, os totais de vitimas leves, graves e
fatais.
Tabela 10 - Acidentes SP-304 - Ano 2010 VITIMAS ACIDENTES
MÊS ACIDENTES LEVE GRAVE FATAL COLISÃO CHOQUE QUEDA PEDESTRE ANIMAL
CAPOTAMENTO
ENGAVETAMENTO
OUTROS
JAN 40 16 0 1 5 4 15 1 1 13 1
FEV 32 17 0 0 10 1 10 0 0 10 1
MAR 34 17 4 1 8 6 11 1 1 6 1
ABR 34 17 2 2 9 5 11 2 1 5 1
MAI 0 0 0 0
JUN 0 0 0 0
JUL 0 0 0 0
AGO 0 0 0 0
SET 0 0 0 0
OUT 0 0 0 0
NOV 0 0 0 0
DEZ 0 0 0 0
140 67 6 4 32 16 47 4 3 34 4
Fonte: (DER-SP, 2010)
O gráfico 5
meses de 2010, conforme visto na tabela 10.
O Engenheiro
alguns destes acidentes foram causados pelos problemas existentes no
pavimento, embora, segundo ele, mesmo que não tenha sido causada pela
ação direta dos defeitos nas pistas de rolamento, ela pode ser um f
elevação da gravidade dos acidentes, por questões de frenagem,
aquaplanagem, buracos entre outros.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
apresenta os números de acidentes nos
meses de 2010, conforme visto na tabela 10.
Gráfico 5 – Índice de acidentes 2010 – SP-304
Fonte: (DER-SP, 2010)
O Engenheiro David do DER de Piracicaba, não soube precisar se
alguns destes acidentes foram causados pelos problemas existentes no
pavimento, embora, segundo ele, mesmo que não tenha sido causada pela
ação direta dos defeitos nas pistas de rolamento, ela pode ser um f
elevação da gravidade dos acidentes, por questões de frenagem,
aquaplanagem, buracos entre outros.
ACIDENTES
107
apresenta os números de acidentes nos primeiros quatro
David do DER de Piracicaba, não soube precisar se
alguns destes acidentes foram causados pelos problemas existentes no
pavimento, embora, segundo ele, mesmo que não tenha sido causada pela
ação direta dos defeitos nas pistas de rolamento, ela pode ser um fator de
elevação da gravidade dos acidentes, por questões de frenagem,
108
7 PAVIMENTO DE CONCRETO: VANTAGENS E DESVANTAGENS
O pavimento de cimento Portland, ou como é mais comumente
conhecido, pavimento de concreto, é considerado um pavimento rígido devido
a sua elevada rigidez em relação às camadas inferiores que absorve
praticamente, todas as tensões provenientes do carregamento aplicado
(DNIT,2006). Em função disto, este tipo de pavimento apresenta algumas
características que o fazem apresentar melhor desempenho em relação ao
pavimento de concreto asfaltico ou, simplesmente, pavimento flexível sob
determinadas condições.
Uma das desvantagens do pavimento de concreto é o seu custo inicial, a
partir do que os especialistas chamam de “ponto zero”. Enquanto que no
pavimento de asfalto, este custo por quilometro fica em torno de R$ 1 milhão,
no pavimento de concreto o valor sobe para R$ 1,3 milhão. No entanto, este
custo tende a se reverter ao longo dos anos em função da vida útil do
pavimento de concreto, bem como, as intervenções realizadas nele (CABRAL,
2008).
Ainda segundo Cabral (2008) outra desvantagem do pavimento de
concreto é sua grande sensibilidade quanto aos erros de projeto e/ou
execução. Em geral, estes erros ocorrem por problemas durante o processo de
execução ou utilização de matéria prima inadequada. Ele cita ainda o problema
ocorrido no trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas em São Paulo que, com
apenas quatro de anos de exposição ao tráfego, já apresenta um mau
desempenho. Outro problema ocorrido com uma obra de pavimento de
concreto foi a pavimentação da Avenida Mário Henrique Furtado Andrade,
onde foram detectados problemas de execução em razão da utilização de
matéria prima de baixa qualidade.
Para Cabral (2008):
O pavimento rígido (concreto) é indicado para vias de tráfego pesado, terreno ruim, locais de muita frenagem, de baixa velocidade ou de
109
estática (veículos estacionados). Já o pavimento flexível (asfalto) é mais indicado para vias com tráfego mais leve e para terrenos bons.
7.2 Baixa Manutenção
Um estudo realizado pelos argentinos Di Pace e Becker (1999),
apresenta um comparativo entre os pavimentos ao longo do tempo.
O custo total no tempo zero (0) é o custo inicial de construção, a inclinação das linhas é o custo de manutenção anual e os degraus das linhas demostram os custos da reconstrução realizada em momentos diferentes. (DI PACE & BECKER, 1999, tradução nossa).
O Gráfico 6 apresenta o estudo realizado por Di Pace e Becker, sobre os
custos iniciais dos pavimentos e sua mudança ao longo dos anos em função da
vida útil e das intervenções realizadas nos mesmos.
Gráfico 6 - Custo do pavimento ao longo dos anos Fonte: (adaptado de DI PACE & BECKER, 1999)
Concreto
110
De acordo com a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP),
"no concreto, a primeira operação de manutenção deve ser feita dez anos
depois da instalação, que é a limpeza das juntas que ficam entre as placas de
concreto. Reparos mesmo, só depois de 20 anos". Ainda segundo a ABCP, a
durabilidade do asfalto é, em média, de oito a dez anos, enquanto a do
concreto varia de dez a vinte anos (ABCP, 2002).
A figura 49 apresenta a execução de uma junta de dilatação transversal
que, conforme estudo da ABCP ( (2002), deve sofrer manutenção para limpeza
a cada 10 anos.
Figura 49 - Execução de junta de dilatação
Fonte: (DERSA, 2010)
O custo anual de manutenção do pavimento de asfalto representa cerca
0,5% do custo de construção de uma pista, enquanto que, este mesmo custo
para uma pista de concreto, representa 0,3% do seu custo de construção (DI
PACE & BECKER, 1999).
A tabela 11 apresenta os custos iniciais de construção, os custos anuais
de manutenção e o custo total de reconstrução.
111
Tabela 11 - Custo para as diferentes alternativas Custo inicial
de construção (US$/m²)
Custo anual de manutenção
%
Custo de reconstrução
(US$/m²)
Pavimento de concreto
29,44 0,3 2,14
Pavimento de asfalto nº 1
27,13 0,5 11,59
Pavimento de asfalto nº 2
18,07 0,6 15,02
Fonte: Adaptado de (DI PACE & BECKER, 1999)
Um dos grandes problemas do pavimento de asfalto é justamente o fato
de ser um pavimento flexível, o que, num país como o Brasil com grandes
variações de clima e a severidade das intempéries, acaba por reduzir a vida útil
do pavimento, segundo o engenheiro Márcio Rocha Pitta, diretor da Associação
Brasileira de Pavimentação – ABPV (2002).
Enquanto o asfalto, sob efeito do calor e da chuva amolece, com o
passar do tempo o concreto continua a ganhar resistência. Ainda segundo ele
“o óleo, por exemplo, é um solvente para o asfalto, ou seja, altera sua
consistência e gera ondulações quando submetido ao excesso de carga”
(ABCP, 2002).
Para a construção do Rodoanel Mário Covas, o Departamento de
Desenvolvimento Rodoviário S/A (DERSA) optou pela construção com
pavimento de concreto devido ao volume médio de 150.000 veículos/dia, sendo
metade caminhões. Segundo o Sr. Raymundo D’Elia Júnior, Diretor de Obras
do Dersa
Com o tráfego de caminhões esperado, seria um problema escolher o asfalto, que requer manutenção a cada cinco anos, em média. Imagine o transtorno que seria interditar uma faixa do Rodoanel de cinco em cinco anos e o custo que isso teria esta qualidade teria custado de 20 a 30% mais que o pavimento asfáltico (ABCP, 2002).
112
7.3 Economia de energia
No entanto, existem outras características vantajosas do pavimento de
concreto, em relação ao pavimento de asfalto, além do maior tempo para
intervenções de manutenções e tempo de vida útil maior, que devem ser
levados em conta (ABCP, 2002).
Um dos fatores que se destacam neste leque de características a favor
do pavimento de concreto é o fator da segurança do motorista devido à maior
capacidade do concreto em refletir a luminosidade em relação ao asfalto. A
segurança é aumentada pelo fato de que a superfície clara do pavimento de
concreto tem maior capacidade de reflexão da luz, melhorando a visibilidade
dos motoristas, principalmente à noite, em dias chuvosos (ABCP, 2002).
Para Di Pace e Becker (1999), em razão da capacidade do concreto em
refletir a luminosidade maior que o asfalto, há uma economia de energia na
relação kWh/m², que pode ser considerada razoável ao longo dos anos.
Num estudo realizado na cidade de Buenos Aires (Argentina), com o
sistema iluminação utilizada, constatou-se que, “para iluminar uma quadra com
pavimento de concreto, utilizam-se lâmpadas de 250 W, enquanto que, para
iluminar o mesmo trecho no pavimento de asfalto, utilizam-se lâmpadas de 400
W”.
Há ainda um estudo do Engenheiro e Consultor Norte-Americano,
Richard Stark, que verificou poder-se obter uma economia de energia elétrica
que varia de 33% podendo chegar a 50% quando se substitui o asfalto pelo
concreto (STARK, 1986).
A figura 50 apresenta um memorial de cálculo para se apurar o consumo
de energia de ambos os pavimentos, destacando a relação asfalto versus
concreto e a economia obtida.
113
Figura 50 - Economia de energia elétrica
Fonte: (DI PACE e BECKER, 1999 apud ABCP, 2002)
7.4 Menor distância para frenagem
Outra vantagem relativa à segurança do usuário e que, é mais uma das
características do pavimento de concreto, vem do fato de que, neste tipo de
pavimento, devido às suas características construtivas, a aderência dos pneus
à superfície de rolamento é bastante elevada, o que permite considerável
redução na distância de frenagem. Um estudo realizado por Ruhl, R.L verificou
que, a distância de freagem de um veículo Chevy, a 95 km por hora, em
condição de pista molhada, foi reduzida de 134 m, na pista de asfalto com trilha
de roda, para 96 m, na pista de concreto, cuja diferença equivale a 40%
(ABCP, 2002).
A figura 51 apresenta uma tabela comparativa referente à distância de
frenagem dos pavimentos.
114
Figura 51 - Distância comparativa de frenagem
Fonte: (ABCP, 2002)
O Engenheiro Marcos Dutra de Carvalho, especialista em pavimentação
pela ABCP, cita um estudo conduzido pelo Conselho Nacional de Pesquisa do
Canadá que apurou que os caminhões podem economizar 11% de combustível
rodando em rodovias de concreto. Segundo esse estudo, a principal razão para
essa economia, que pode chegar a 17%, está na superfície rígida, indeformável
e estável do pavimento de concreto, que cria menor resistência ao rolamento,
exigindo menor esforço da parte mecânica dos veículos (CARVALHO, 2010).
O pavimento de concreto traz um benefício ambiental adicional, que é a
contribuição na redução da emissão de gases poluentes pelos veículos na
atmosfera, como o monóxido de carbono, em função da sua maior liberdade de
rolamento nesse tipo de superfície (CARVALHO, 2010).
O Dr. John P. Zaniewski, Professor da Universidade do Estado do
Arizona, nos EUA, verificou uma significativa redução no consumo de
combustível de caminhões quando trafegando sobre pavimentos de concreto.
Segundo ele, essa redução pode chegar a 20%, para o caso de veículos
pesados. Este estudo foi feito num trecho rodoviário pavimentado com
concreto, de 16 km de extensão, nos EUA e submetido a um tráfego médio
diário de 25.000 veículos (ZANIEWSKI, 1989).
A figura 52 apresenta os dados levantados pelo Dr. Zaniewski referente
à economia de combustível quando se trafega por uma pista com pavimento de
concreto.
115
Figura 52 - Economia de Combustível - Pavimento de concreto
Fonte: (ABCP, 2002)
7.5 Benefícios ao meio ambiente
Existe um fenômeno conhecido como ilha de calor urbano, que é uma
região metropolitana significativamente mais quente do que seu entorno e
zonas rurais. Nestes locais a diferença de temperatura é maior a noite do que
durante o dia este evento fica mais evidente quando os ventos são fracos
(WIKIPEDIA, 2010).
As ilhas de calor como são conhecidos estes fenômenos, além de terem
impacto no meio ambiente, saúde, tempo e clima, acabam por gerar um
aumento da energia necessária para ar condicionado e refrigeração nas
cidades que estão em clima relativamente quente (WIKIPEDIA, 2010).
O problema é que, a substituição da vegetação pelo asfalto e pelos
prédios de concreto faz com que a radiação solar seja absorvida por estes
materiais e convertida em ondas de calor que ficarão armazenadas durante o
dia, escapando à noite. Quando isto acontece, o asfalto pode chegar a 46ºC
em um dia de verão enquanto que a grama não ultrapassa os 32ºC. A
construção de prédios cria uma barreira para os ventos não deixando que o
calor seja dissipado (ABRIL, 2009).
116
Um estudo realizado pelo Heat Island Group dos Estados Unidos e
publicado jornal The Salt Lake Tribune também dos Estados Unidos, constatou
uma redução de até 14ºC na temperatura medida na superfície do pavimento
de concreto em relação àquelas medidas na superfície de pavimentos de cor
mais escura (UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE, 2009).
A figura 53 apresenta o detalhe da Jordan Commons, no Estado da
Flórida, Estados Unidos, onde se verificou a redução de até 5ºc na temperatura
do ar após a adoção do pavimento de concreto e o plantio de árvores
(UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE, 2009).
Figura 53 - Jordan Commons, Flórida, USA
Fonte: (UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE, 2009)
Neste caso, a superfície clara do concreto contribui ainda para a redução
da temperatura ambiente, minimizando os gastos com ar condicionado e
reduzindo a poluição ambiental nas cidades (UNIVERSIDADE FEDERAL DE
SERGIPE, 2009).
117
7.6 Whitetopping
Existe ainda um tipo de pavimentação ou, neste caso, de recapeamento
de pavimento, que vem sendo utilizado em larga escala, principalmente nos
Estados Unidos que é conhecido como whitetopping, ou, cobertura branca.
Segundo o Engenheiro Marcos Dutra de Carvalho:
Whitettoping é a consagrada técnica de reabilitação de pavimentos asfálticos com o emprego de concreto de cimento Portland. Consiste na aplicação do pavimento de concreto sobre o pavimento flexível existente, ampliando a vida útil e a capacidade de carga da estrutura. Trata-se de uma solução definitiva, com vida útil prevista de, no mínimo, 30 anos (CARVALHO, 2010).
Ainda segundo Carvalho (2010), uma das principais vantagens e
benefícios do whitetopping é que ele pode ser colocado diretamente sobre o
pavimento existente. Neste caso, a preparação da superfície existente só é
necessária em situações de degradação avançada do pavimento flexível, além
do que, substitui com vantagens a construção por etapas.
Outra vantagem é que pode-se usar concreto comum (se necessário,
concreto especial para a liberação rápida ao tráfego). O whitettoping também
impede a reflexão de trincas da camada asfáltica para o revestimento de
concreto. O aumento da segurança de rolamento e outra vantagem. Apresenta
excelente comportamento e durabilidade (acima de 30 anos), e possui custo
inicial competitivo, principalmente nas situações de tráfego intenso e pesado,
possui baixo custo de manutenção. Proporciona economia de combustível de
até 20%, possui menor custo total (CARVALHO, 2010).
A figura 54 apresenta um trecho da BR-090, rodovia que liga a cidade de
Osório a Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, onde foi utilizada a técnica do
whitetopping.
118
Figura 54 - Trecho da BR-090 RS
Fonte: (CARVALHO, 2010)
119
8 ESTUDO DE CASO: PAVIMENTO DE CONCRETO: UMA SOLUÇÃ O PARA A SP-304?
A Rodovia Luiz de Queiroz, mais conhecida como SP-304, no trecho
estudado, possui aproximadamente 45 quilômetros de extensão. Para uma
correta avaliação dos custos para uma alteração total no pavimento da rodovia,
passando ao atual pavimento de asfalto para o de concreto deve se utilizar
como forma de cálculo o custo por quilômetro para recuperação, e não o custo
informado no capítulo 7 que se refere aos custos para construção de uma
rodovia nova, no caso, R$ 1 milhão para pavimento de asfalto e R$ 1,3 milhão
para pavimento de concreto.
8.1 Comparativo de custos SP-304: asfalto x whitettoping (reparo)
Segundo o Sr. Riumar dos Santos, Coordenador do DNIT no Estado de
Goiás, o custo por quilometro para recuperar uma rodovia com pavimento
asfaltico é de R$ 400.000,00 e de R$ 2 milhões para duplicação (REVISTA
CIDADE, 2005).
Utilizando o valor por quilômetro informado para recuperação, chega-se
ao valor de R$ 18 milhões para a recuperação total dos 45 quilômetros da
rodovia SP-304 mantendo-se o pavimento de asfalto.
No caso do pavimento de concreto, utilizando a técnica conhecida como
whitettoping, segundo o Engenheiro Márcio Rocha Pitta, da ABCP, o custo é
aproximadamente 1,5% menor do que o custo da recuperação asfaltica. Neste
caso, o custo por quilômetro seria de R$ 394.000,00 cujo valor se refere a uma
estrutura com 21 centímetros de profundidade (PITTA, 2010).
Desta forma, para uma total modificação no tipo de pavimento da SP-
304, no caso de deixar de ser de pavimento asfaltico e passar a ser de
concreto, o custo total seria de R$ 17.730.000,00, resultando em uma
economia inicial de R$ 270.000,00 (grifo nosso).
120
O mesmo estudo conduzido por Pitta (2010) relata ainda que:
Digno de menção, entre outros, é um pavimento construído em Memphis, Tennessee, EUA, com 75 mm de espessura, que consumiu 363 kg de cimento e 1,8 kg de fibras de polipropileno por m³ de concreto. A estrutura ultra delgada foi liberada ao tráfego em 24h, tendo o concreto alcançado a resistência média à compressão simples de 17,5 MPa após 18h da moldagem, estando hoje submetida a um tráfego de 50 mil veículos diários e com desempenho avaliado pela municipalidade como excelente.
A figura 55 apresenta o detalhe de uma obra sendo feita utilizando a
técnica conhecida como whitettoping.
Figura 55 - Utilização da técnica do Whitettoping
Fonte: (PITTA, 2010)
Ainda no caso da utilização do processo whitettoping, além do custo,
uma grande vantagem, é o tempo em que a rodovia necessita ficar interditada
121
para a realização das obras. No estudo apresentado, a rodovia em questão foi
liberada para o tráfego em 24 horas, sem contar que, a espessura utilizada no
processo foi de 75mm, considerada muito espessa para os padrões e com um
fluxo diário de 50.000 veículos/dia, praticamente, o mesmo fluxo da Rodovia
SP-304.
8.2 Questões Logísticas de transporte na troca do p avimento
Como informado no capítulo sobre logística, o transporte está
diretamente associado à logística. Isto quer dizer que, toda e qualquer ação
que envolva o transporte irá refletir diretamente no processo logístico da
empresa, seja ele econômico, físico ou outra ação.
Desta forma, quando um veículo sofre uma avaria devido ao mau estado
de conservação de uma rodovia ou, quando este é obrigado a fazer um retorno
que aumenta o tempo da viagem e, conseqüentemente, do combustível, estas
ações impactam diretamente nos custos logísticos das empresas que, muitas
vezes, se vêem obrigadas a repassar estes custos para o frete, onerando ainda
mais o produto ou, quando não conseguem fazê-lo, acabam por ter prejuízos
na operação.
Por este motivo, transitar numa rodovia com pavimento bom, uma boa
sinalização, com áreas de escape, sem desníveis ou buracos, não é só uma
questão de conforto, mas também de custos e de segurança.
É sabido que, a grande maioria dos motoristas, seja de caminhões de
carga ou de veículos de passeio não vê grandes problemas em pagar a tarifa
de pedágio numa rodovia com boas condições de tráfego, pois, o custo-
benefício de não ter que trocar um pneu, ou entortar uma roda, ou danificar a
suspensão devido a um buraco no pavimento acaba por compensar a tarifa.
122
8.2.1 SP-304: Custos para troca do pavimento
Segundo Cabral (2008), o custo por quilometro numa rodovia com
pavimento de asfalto é de R$ 1 milhão. Neste caso, numa rodovia com 45
quilômetros de extensão, como é o caso da SP-304, ter-se-ia um valor total de
R$ 45 milhões ao término das obras, apenas se levando em conta a questão
do pavimento asfáltico. No caso de se optar pelo concreto, ao custo inicial de
R$ 1,3 milhão por quilometro, o custo final ficaria em torno de R$ 58.5 milhões.
No entanto, conforme estudo de Di Pace e Becker (1999), o valor mais
alto do custo inicial é amortizado após 10 anos de uso da rodovia, em função
das intervenções necessárias para as correções em razão do uso intenso da
mesma. Enquanto que no pavimento de asfalto, até o período de 10 anos serão
feitas duas intervenções, no pavimento de concreto, a primeira intervenção se
dá apenas no décimo ano de uso. Esta intervenção no décimo ano é apenas
para limpeza das juntas de dilatação transversal.
A partir do décimo ano de uso em que se começa a verificar a vantagem
do concreto, do décimo ao vigésimo ano de uso da rodovia, o pavimento de
concreto deve passar por pelo menos mais quatro intervenções, sendo que, no
caso do pavimento de concreto, seria necessária apenas mais uma intervenção
no período.
Desta forma, em vinte anos, o pavimento de asfalto sofre pelo menos
seis intervenções (grifo nosso) para atender aos mais diversos tipos de
serviços, enquanto que, o pavimento de concreto sofre apenas duas
intervenções (grifo nosso) (DI PACE & BECKER, 1999).
8.2.2 Economia de Combustível – SP-304
Estudo conduzido pelo Dr. Zaniewski apresentado no capítulo 7, mostra
a economia de combustível que se obtém num pavimento de concreto. O
estudo em questão foi realizado numa rodovia nos Estados Unidos com 16
quilômetros de extensão, onde houve uma economia anual de 155.564 litros de
123
combustível para caminhões leves e médios (2 eixos) e de 120.552 litros para
caminhões pesados (3 eixos) (ABCP, 2002).
Levando-se em conta que, a Rodovia estudada nesta pesquisa possui
45 quilômetros de extensão, praticamente 3 vezes a extensão da rodovia
pesquisada nos Estados Unidos, ter-se-ia os seguintes números: 466.692
litros/ano para caminhões leves e 361.656 litros/ano para caminhões pesados.
Estes números representam a economia anual de litros de óleo diesel nestes
tipos de veículos trafegando na rodovia com pavimento de concreto.
Segundo a Agência Nacional do Petróleo (ANP), o preço médio do óleo
diesel praticado na região de Piracicaba é de R$ 1,973 (ANP, 2010). A
economia anual em litros de óleo diesel se reflete num montante economizado
em Reais da ordem de R$ 920.783,32 para os caminhões leves e R$
713.547,29 para caminhões pesados.
Os números apresentados são referentes a caminhões leves e pesados,
normalmente utilizados para o transporte de equipamentos e produtos
agrícolas, que são predominantes na região estudada. No entanto, estes
números podem ser ainda maiores se for analisada a economia anual de
combustível para as caminhonetes e/ou picapes. Normalmente, utilizadas para
o transporte local, entre cidades próximas e que transitam pela rodovia.
No estudo apresentado pela ABCP (2002) estes números representam
uma economia, em termos de quantidade, da ordem de 683.910 litros na
realidade da Rodovia SP-304.
Utilizando-se o mesmo memorial de cálculo da ANP (2010), onde o
custo médio do óleo diesel é de R$ 1,973, a economia anual, em Reais, seria
de R$ 1.369.084,43. Para o caso destes veículos serem abastecidos com
gasolina, a economia seria de R$ 1.679.682,96, neste caso, o valor médio da
gasolina na região de Piracicaba, levantado pela ANP (2010) é de R$ 2,456.
124
8.2.3 Economia de pneus – SP-304
A economia de pneus também pode ser um fator a ser estudado,
conforme estudo realizado pela ABCP (2002). Devido à maior aderência dos
pneus ao pavimento de concreto, a distância para frenagem é menor, o que
permite uma maior economia dos pneus, além de combustível.
A tabela 12 apresenta o detalhe dos coeficientes de aderência dos
pneus em relação aos diversos tipos pisos, rodoviários ou não.
Tabela 12 – Coeficiente de aderência
Fonte: (PERKONS S/A, 2008)
Segundo a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus, o
custo com pneus é o terceiro maior custo variável de um veículo para o
transporte de cargas, além de representar 12% dos custos para um motorista
autônomo ou frotista (ABR, 2010).
8.2.4 Estudo do JIT na SP-304
Atualmente, o transporte representa uma parcela considerável dos
custos logísticos das empresas. Para Faria e Costa (2007), o transporte é
considerado um dos mais importantes e relevantes subprocessos da logística,
eles concordam que, utilizam corretamente os modos de transporte,
conseguem um diferencial competitivo, afinal, o transporte é o elo entre quem
produz e quem compra.
125
Um estudo da Coppead revela que, os custos logísticos do Brasil
representam 12,4% do PIB brasileiro, isto em reais equivale a US$ 99,2 bilhões
de dólares e, segundo este mesmo estudo, seria possível cortar em até US$ 16
bilhões de dólares os custos provenientes do transporte de carga (COPPEAD,
2007).
Na visão de Viana (2002) “possuir um bom sistema de controle de
custos na distribuição física é uma premissa básica”, afinal, segundo ele:
“distribuição física representa uma despesa e não agrega nenhum valor ao
produto, além de consumir uma percentagem do valor das vendas”.
Outra questão a ser analisada, é a questão do Just in time ou JIT, de
acordo com Viana (2002) “trata-se da produção quantidade necessária, no
momento necessário, para atender à demanda com o mínimo de estoque em
produtos acabados em processos e em matéria prima”. Desta forma, a
distribuição física, não pode se tornar um gargalo para o escoamento da
produção, sob o risco de resultar em perda de competitividade das empresas.
As duas principais cidades servidas pela SP-304, no caso, Santa
Bárbara d’Oeste e Piracicaba têm juntas, um PIB de quase R$ 12 bilhões. A
cidade de Piracicaba é hoje a 47ª mais rica do Brasil na análise do seu PIB
individual. Alguns dos equipamentos fabricados na cidade custam milhões de
reais, sendo que, nos pedidos dos clientes estão previstos multas por atraso
caso as entregas não sejam feitas nos prazos acordados.
Desta forma, as estradas por onde trafegam estes equipamentos, não
podem ficar interditadas por muito tempo, sob o risco de aumentarem ainda
mais as despesas das empresas com transporte (VIANA, 2002).
Este foi um dos fatores preponderantes na escolha do pavimento de
concreto para a construção do Rodoanel Mário Covas. Conforme informado no
capítulo 7, o Diretor de Obras do Dersa, Sr. Raymundo D’Elia Junior, relata
que, numa estrada da importância do Rodoanel, a interdição das pistas de
rolamento a cada 5 anos para manutenção, aumentaria de 20% a 30% os
custos de pavimentação.
126
Esta mesma condição pode-se aplicar na SP-304 que, embora tenha um
fluxo menor de veículos, possuem apenas duas faixas de rolamento em cada
uma de suas pistas, o que poderia causar um transtorno ainda maior para as
empresas do entorno.
127
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A economia brasileira está em fase de expansão e todos os indicadores
econômicos apontam para um crescimento muito forte nos próximos anos.
Aliado a isto, o país tem sido beneficiado com uma safra de boas notícias,
como as recentes descobertas no pré-sal que mais um fator que servirá para
impulsionar ainda mais a economia.
Escoar toda esta produção é a grande preocupação dos profissionais de
logística e dos transportadores de carga do país como um todo. A infraestrutura
logística do país não tem acompanhado o ritmo de crescimento econômico e os
motivos são os mais diversos, dentre eles, o pavimento das estradas
brasileiras.
Existem muitos estudos que abordam este assunto, com rica e farta
literatura que fornecem uma boa base para análise dos custos, vantagens e
desvantagens sobre a utilização do pavimento de concreto.
Esta pesquisa além de abordar a literatura existente, também se baseou
em pesquisa de campo junto a profissionais diretamente envolvidos na questão
estrutural dos pavimentos.
A realização desta pesquisa permitiu perceber os problemas enfrentados
pelas empresas que operam no setor logístico do país e também a
possibilidade de mitigar um dos gargalos logísticos do país, que é o uso do
pavimento de concreto em rodovias com grande fluxo de caminhões de carga.
A pesquisa realizada e a literatura consultada apresentam um grande
número de vantagens para a aplicação do concreto na pavimentação das
rodovias e até mesmo avenidas que apresentam um tráfego intenso e,
sobretudo, com transporte de cargas.
A pesquisa apontou que, embora o pavimento de concreto tenha um
custo inicial (no momento da pavimentação), mais alto do que o pavimento de
asfalto, ao longo dos anos ele acaba se pagando. Até a sua primeira
128
intervenção no prazo de dez anos, o pavimento de asfalto já terá passado por
duas intervenções e, ao longo de vinte anos, irá sofrer duas intervenções, ao
passo que, o pavimento de asfalto já terá sofrido seis intervenções.
Além da economia no que diz respeito à economia para os cofres
públicos com relação ao investimento, outra vantagem significativa é a
economia de combustível obtida ao se trafegar por uma rodovia de concreto.
Não se pretende com este trabalho, encerrar as pesquisas sobre o tema,
até porque, o mesmo é muito dinâmico e as tecnologias aplicadas nos
pavimentos são objeto de pesquisas constantes dos fabricantes.
O asfalto ainda é, e deverá ser muito utilizado na pavimentação, pois,
desde que observada as suas limitações técnicas e a sua aplicabilidade, é um
importante material, além do que, também vem apresentado um grande
desenvolvimento tecnológico, especialmente nos últimos anos. Contudo, o
pavimento de concreto se mostra um importante componente na busca de
soluções que possam ajudar a resolver um dos importantes gargalos logísticos
do país.
129
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