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REVISTA DA APCTA. VOL2#16. SET10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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Outono à porta!

INTERNACIONAL:

Eyjaf...para lá das cinzasNAV:

Entrevista com José de SousaATC:

MultiLATerationHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Boeing 747 Jumbo Jet (parte 1)

DESTINOS:

Monte Kilimanjaro

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial: Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez

Revisão: Luís Canário

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 600 exemplares

Lisboa, Setembro de 2010

p.1

Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Com a recente assinatura de um novo Acordo de Empresa, fica mais uma vez provada a capacidade do SINCTA e da classe para, em devido tempo, criar condições de esta-bilidade laboral, absolutamente fundamentais para o futuro dos CTA`s portugueses e consequentemente da NAV.

A transição para a filosofia agora acordada poderá não ser fácil, mas a forma como a esmagadora maioria da classe se reviu neste acordo é o garante de que, naquilo que nos diz respeito, saberemos assumir os nossos compromissos no sentido de, como sempre o fizemos, respeitarmos integralmente as alterações agora acordadas.

Este é, sem dúvida, um acordo que nos exige mais, mas em contrapartida o resulta-do da sua aplicação, ao elevar os já excelentes índices de produtividade dos CTA`s Portugueses, será o garante de que ao aproximarem-se tempos cruciais na definição do Céu Único Europeu, estaremos mais capacitados para defender os interesses de Portugal, da NAV e dos CTA`s no que ao Bloco Funcional diz respeito.

Em particular, não estaremos dispostos a discutir seja o que for com um parceiro que, no desrespeito total pelas mais elementares regras da democracia e de forma unilate-ral e ditatorial, como há muito a Europa não via, aniquila tempos de descanso, aumen-ta tempos de trabalho, elimina posições de apoio, cancela férias, reduz salários para encobrir gestões desastrosas, põe em causa atestados de doença e tudo o mais que tem sido imposto aos nossos colegas espanhóis. A manter esta linha de actuação, a AENA não poderá ser considerado um parceiro de confiança, capaz de respeitar os compro-missos por si assumidos e, em consequência, não contará connosco.

Será que alguém se esqueceu que a principal função dos Controladores de Tráfego Aéreo é a de zelar pela segurança de quem utiliza o transporte aéreo ?

Nós temo-lo bem presente.

SUMÁRIO 02 Internacional: Eyjaf... para além das cinzas06 Lado Ar: O teste dos testes08 NAV: Entrevista com José de Sousa13 CISM: 7º Encontro Nacional de Pares14 ATC: MultiLATeration16 Históricos da Aviação: Boeing 747 Jumbo Jet (I)22 Destino: Monte Kilimanjaro26 Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC28 NAV: o FRAL um ano depois32 Breves: “O Barril da Poção Mágica”

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#16. SET10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

INTERNACIONALpor Nuno Simões

para além das cinzasEyjaf...

Quando comecei a escrever este artigo vivia-se ainda o rescaldo daqueles que foram alguns dos dias mais loucos e conturbados no espaço aéreo europeu.

Não sendo possível editar esse artigo em tempo útil, tive oportunidade de seguir algumas das discussões que se sucederam após a erupção do

Eyjafjallajökull e o braço de ferro entre as várias agências e as companhias, que acabou por pender para estas últimas.

As consequências veremos a seu tempo...

p.3

O InícioQuando a 14 de Abril um longínquo vulcão

na Islândia entrou em erupção, longe estariam a maior parte dos europeus de imaginar o que estava para acontecer. As perturbações causa-das por esta erupção no espaço aéreo europeu foram as maiores de sempre, só comparáveis às do 11 de Setembro. Relatos de passageiros retidos em aeroportos por toda a Europa e não só, vítimas do encerramento da maior parte do espaço aéreo, mostraram não só a importância do transporte aéreo como meio de transporte global, mas também a sua importância a nível económico e social, contrariando a tendência de alguma “imprensa verde”.

Num cenário como este e após um “anno horribilis” como foi o de 2009, que deixou grande parte das companhias aéreas fragili-zadas, este era certamente o 2ºacto em que nenhuma quereria participar.

As semanas seguintes serviram para que as coisas começassem a mudar e no final de

Maio, aquando da nova erupção, efectivamen-te alguma coisa já tinha mudado.

O exemplo Air FranceEnquanto os mapas com “no-fly-zones”

eram publicados, a Air France iniciava uma autêntica cruzada para resgatar os milha-res de franceses presos nos quatro cantos do Mundo, a maioria a gozar as suas férias de Páscoa. Com a França totalmente parada a norte do eixo Nantes – Marselha, a Companhia Francesa encetou um plano que seria pioneiro e mudaria, eventualmente, o curso dos acon-tecimentos.

A partir de Paris e em regime de volunta-riado, a Air France reuniu tripulações que es-tivessem disponíveis para “voos ferry” para os aeroportos ainda abertos, realizando ao mesmo tempo uma avaliação das condições do espaço aéreo francês. Os primeiros voos permitiram fazer “descolar“ muitos dos fran-

ceses retidos além fronteiras. Em Toulouse por exemplo, eram embarcados os passageiros vindos de Paris por via terrestre, que eram de-pois levados aos seus destinos no outro lado do Atlântico, o mesmo acontecendo em sen-tido inverso, o que permitiu aliviar alguma tensão.

Tanto o Governo como a a DGAC autoriza-ram estes voos a título excepcional, passando depois a “quase regulares”, pelo menos até que as condições o permitissem. Vale esta his-tória apenas para dizer que foi com base neste voos que foi feita uma primeira avaliação das condições sobre os céus de França. Mesmo que o sindicato dos pilotos ,numa primeira fase, tenha chamado a atenção do risco destes voos para as tripulações e para as populações no caso de algo correr mal, o que não veio a acontecer, o facto é que eles se realizaram e permitiram desbloquear o impasse em que se vivia.


A título de curiosidade, ficam também os voos de ensaio realizados pelo A380 e que ser-viram para a Airbus aferir os efeitos das cinzas vulcânicas neste equipamento ao nível dos motores e fuselagem.

Primeiras decisõesApós cinco dias de encerramento dos prin-

cipais aeroportos europeus e com cerca de 40 voos de teste realizados, a maior parte pela Air France – KLM, começam a surgir dúvidas se realmente o grau de contaminação seria tão grave como se supunha. Com os diversos re-guladores a serem ultrapassados pelos acon-tecimentos, incluindo EASA e Eurocontrol, são as companhias que tomam a iniciativa do pro-cesso e o começam a liderar.

A primeira decisão tomada em conselho de ministros dos transportes (extraordinário) a 19 de Abril, afecta desde logo a forma como os mapas são publicados. Até então, os céle-bres mapas do VACC de Londres apresentavam uma larga mancha negra indicando as zonas onde as aeronaves não poderiam sobrevoar. Em termos práticos, colocava a densidade to-lerável para as aeronaves em zero gramas de cinzas vulcânicas por m3 de ar ou seja “no-fly zone ” todo o espaço aéreo que apresentasse contaminação por cinzas.

A partir daí, os mapas foram não só mu-dando de cor, como as tolerâncias aceitáveis foram gradualmente subindo. Em Maio, os mapas apresentavam então três cores: uma a negro que significava as zonas onde a conta-minação excedia a tolerância dos construtores (mais de 4000 microgramas por metro cúbico de cinzas); uma a cinzento onde as aeronaves poderiam permanecer durante um tempo limi-tado (entre as 2000 e as 4000 microgramas de cinzas por metro cúbico),e por fim, um limite a vermelho onde o grau de contaminação não excedia as 2000 microgramas por metro cúbi-co, considerada a tolerância standard. Pelo meio foram gradualmente desaparecendo os buffers de 60Nm e 30 Nm.

Em pouco mais de um mês, passámos de um cenário onde pura e simplesmente não se podia voar para um outro muito menos restri-tivo. O que mudou então?

Medidas extremasEnquanto seres humanos, sabemos que

quando a nossa sobrevivência está em risco, exigem-se

medidas extremas. Com as empresas acontece o mesmo. No sector da aviação e a seguir a um ano de 2009 que deixou as com-panhias à beira de um ataque de nervos , um

Números:0 g/m3Tolerância máxima de cinzas vulcânicas admissível para definição de NFZ ( No Fly Zone) a 15 de Abril.

9 Km. Altitude a que as cinzas do Eyjafjallajökull foram lanças no dia 20 de Março

55 número de voos controlados no Reino Unido no dia 19 de Abril. Uma semana antes tinham sido controlados 6417.

1,7 mil milhões de dólares. Os prejuízos calculados pela IATA durante a semana de 15 a 22 de Abril

530mil toneladas de combustível poupado durante os dias 15 e 22 de Abril a que corresponde uma poupança de emissões na ordem 1.67 milhões de toneladas de CO2.

0,002 g/m3Tolerância máxima de cinzas vulcânicas admissível para definição de NFZ ( No Fly Zone) a 21 de Abril. Passaria para o dobro ( 0,004 g/m3) no dia 17 de Maio.

701número de voos controlados na FIR de Santa Maria no dia 7 de Maio, em virtude do bloqueio de parte do Atlântico Norte pelas cinzas vulcânicas. Um mês antes e no mesmo dia tinham sido controlados 220. No mesmo dia foram controlados na FIR de Lisboa 1478

40 número de voos de teste realizados pela Air France – KLM durante o fim de semana de 17 e 18 de Abril.

3h50m Duração do voo de teste do A380 nos céus de França no dia 19 de Abril realizado pela Airbus. No mesmo dia um A340-600 realizou um voo de 5h.

150000número de cidadãos britânicos reféns da nuvem de cinzas em vários aeroportos. Soma-se a este número cerca de 85.000 franceses.

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fenómeno desta natureza inverteu a tendência de recuperação que começava a dar os primei-ros sinais.

Destas vez ,em vez de ficarem à espe-ra de melhores dias, IATA,IACA, AEA e outras lideraram o processo e sem qualquer estu-dos de impacto “obrigaram” agências como o Eurocontrol,EASA e a CAA entre outras ,a modificarem as suas políticas de “safety = tolerância zero”, para um modelo que ainda sem sabermos os impactos, permitiu retomar a operação normal na maior parte dos aero-portos europeus. Não tivemos mais notícias de aeroportos fechados e o tipo de perturbação como a que se viveu em Abril, não mais tornou a acontecer.

Numa das reuniões realizadas na EASA, a IACA, a associação que representa as “leisu-

re companies”, acusava os modelos que esti-veram na base da formulação dos mapas de serem pouco fiáveis usando algoritmos pouco precisos e como consequência, serem mais res-tritivos para as companhias do que, por exem-plo, os que são usados na área do pacífico. A EASA apresentou os seus estudos, alegando que a composição das cinzas dos vulcões is-landeses se diferenciava dos do pacífico por serem mais abrasivas, mas reconheceu que se viu ultrapassada por falta de estudos mais recentes em relação às tolerâncias dos moto-res e fuselagens, declarando que um grupo de trabalho iria ser formado para uniformizar os procedimentos no caso de novo evento. Essa falta de uniformização no tratamento da in-formação é também algo que as companhias acusaram aos diversos reguladores e presta-

dores, ao usarem regras diferentes no trata-mento da mesma informação. A IATA aprovei-tou desde logo para pedir ao poder político mais acção na implementação do Céu Único Europeu, por exemplo no que diz respeito ao estabelecimento dos Blocos funcionais e dum coordenador da rede europeia.

Safety? A que preço?Muito para além das cinzas do vulcão, as-

sistimos hoje a sinais claros que nos indicam que até a segurança tem um preço. As compa-nhias não aceitam que possam ficar reféns de situações como estas, sejam elas de natureza excepcional ou laboral.

Não podemos concluir por si só que duran-te estes dias a segurança ficou comprometida. Não houve relatos de incidentes , mas certa-mente o risco de exposição aumentou. A EASA certamente exigirá no futuro que as aeronaves expostas a cinzas vulcânicas tenham interva-los de manutenção mais curtos; no entanto, até agora, nada disse.

A tendência parece ser essa a de degradar a segurança até limites aceitáveis. Nos próxi-mos tempos vamos assistir certamente a ou-tras batalhas neste campo e não só em relação às companhias, mas também aos prestadores.

Preparam-se, à semelhança do que acon-teceu com os limites dos tempos de voo para os pilotos e tripulantes, para fazer o mesmo aos controladores. Limites de idade, tem-pos de trabalho e descanso estão já em cima da mesa para serem discutidos. Os primeiros sinais estão aí! Em Espanha legislou-se por decreto tempos de trabalho sem contemplar os tempos de descanso tendo como justifica-ção... custos! A seguir, sem estudos de impacto ou de segurança, a passagem das posições de controle para monoposição ( “single man ope-ration”) ou seja, apenas a posição de execu-tivo sem apoio. Mais uma vez a justificação... custos! A Comissão e o poder político ao mes-mo tempo que fala num aumento de Segurança em 10 vezes (??) no SES2, acaba por pactuar e aplaudir este tipo de medidas.

Não deixa de ser um mau presságio, isto no dia em que a Ryanair anunciou que dois pi-lotos é um desperdício e que bastaria um só. Publicidade? Certamente! Mas algo mais do que isso... .

A primeira decisão tomada em conselho de ministros dos transportes (extraordinário) a 19 de Abril, afecta desde logo a forma como os mapas são publicados. Até então, os célebres mapas do VACC de Londres apresentavam uma larga mancha negra indicando as zonas onde as aeronaves não poderiam sobrevoar. Em termos práticos, colocava a densidade tolerável para as aeronaves em zero gramas de cinzas vulcânicas por m3 de ar ou seja “no-fly zone ” todo o espaço aéreo que apresentasse contaminação por cinzas.


O teste dos testesOu como passar de besta a bestial em pouco mais de 3 meses

No dia 22 de Setembro de 2009, estava lon-ge de imaginar que, em pouco mais de 3 meses, iria transformar-me em “perito” de exames de inglês aeronáutico! Não que o meu passado me envergonhasse nesse aspecto: desde uma razoável formação académica na língua, que incluiu 5 anos no “secundário”, 2 cursos de Verão em Inglaterra e 3 cursos de inglês aero-náutico, passando por 5 anos como controlador de tráfego aéreo, e terminando numa já longa carreira (só na TAP são 21 anos) de piloto, que também compreende 9 anos como instrutor de rádiotelefonia e 2 como instrutor de avião e si-mulador (TRI), enfim, tudo indicava que o “Test of English for Aviation” (TEA), fabricado pela escola de lingua inglesa “Mayflower College”, em Plymouth, e ministrado em Portugal pela empresa Gestair, ia ser tarefa pouco espinhosa. Acresce ainda que fizera uma espécie de aferi-ção via “net”, à qual me fora atribuida nota 5, e as amostras igualmente presentes no “site” da “Mayflower” não me apresentaram qualquer dificuldade de entendimento.

Contudo, ao iniciar-se o teste, fui logo surpreendido por um sotaque muito pouco “in-glês”, por parte do examinador (cuja identida-de ignoro), o que, confesso, me desencorajou um pouco. Seguiram-se uma série de excertos audio, de pseudo-pilotos relatando situações anormais. Devido ao facto de as vozes estarem

intencionalmente submersas em ruido branco (“white noise”, parecido com o som que uma TV produz depois do fim de emissão…), do leitor usado ser de má qualidade e de não ser permi-tido usar auscultadores, meus caros, se me dis-sessem que o que lá foi dito estava em chinês, zulu, ou mesmo…português, eu acreditaria, porque não deu para perceber (quase) nada!

Depois mostraram-me uma fotografia para eu descrever e, finalmente, seguiram-se mais uns excertos em que senhoras aflitas pe-diam ajuda para problemas do dia-a-dia, do tipo “o meu computador deu o berro, podes ajudar-me?”, com o examinador a incentivar “give adevaiss”. Para abreviar, saí de lá com a sensação de ter sido “praxado” durante 20 minutos!

Três semanas depois, recebi cópia do “cer-tificado”, em que me atribuíram nível 3 (como decerto sabeis, cão = 4. Portanto, 3 è abaixo de cão!).

Como dizia o Vasco Santana, fiquei “piur-so”! Mas, passado o choque inicial, conven-ci-me que o meu nível mínimo seria um cinco, e resolvi inverter os dados do problema : qual seria o teste que teria qualidade bastante para o reconhecer ?

Decidi começar pelos ingleses : contactei a “Anglo-Continental School” (www.anglo-con-tinental.com) em Bournemouth. Agendámos o

Antes de iniciar a prosa propriamente dita, o autor deseja manifestar a

sua posição totalmente antagónica à exploração comercial de todas

as acções que envolvam avaliação de proficiência de profissionais de

aviação, sejam de que natureza forem, por ser do seu entendimento que

tal se presta a algumas aberrações, começando na duvidosa qualidade

de alguns “produtos” presentes no “mercado”, passando por nos

irem ao bolso descaradamente e acabando na fraca, ou mesmo

negativa, contribuição de tais iniciativas para a segurança dos

voos, nosso primado comum!

LADO AR

Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete

[email protected]

p.7

teste para uma agreste tarde de Outono, an-dava eu a aspirinas e nasex, mas nos 30 mi-nutos que o teste durou não houve surpresas desagradáveis : o meu interlocutor era inglês, havia excertos audio debitados por razoáveis colunas de PC: um ATIS, transmissões de ATC e uma conversa de “cockpit”. Antes da audição de cada trecho, fizeram-me 2 perguntas, às quais respondi verbalmente após ouvi-lo, po-dendo usar papel e lápis para tomar notas. No fim, discutimos brevemente um “safety issue” e fui apanhar o autocarro para Heathrow, sem-pre constipado mas mais aliviado. Dois dias depois, chegou-me a casa cópia do certificado : nível 5. Estava no bom caminho.

Era altura de variar um pouco : inscrevi-me no ELP (English Language Proficiency) em Madrid, numa empresa belga (www.air-english.com), que também faz testes regularmen-te noutros países da Europa ou, sob reserva, onde for solicitada. Éramos 7 candidatos, 6 espanhóis e eu. Começámos numa sala de aula, com mesas individuais e um “laptop”, com um par de auscultadores ligado, sobre cada uma. Depois de “arrancar” o programa, respondi a 13 perguntas sobre excertos audio e video, sendo a gestão do tempo (quase) totalmente nossa. A coisa durou uns 40 minutos e, depois dum “coffee-break”, iniciaram-se as entrevistas, conduzidas por um piloto e uma professora de

veio em socorro dos aflitos, resolvendo, em boa hora, importar do RMIT (Royal Melbourne Institute of Technology) o RELTA (RMIT English Language Test for Aviation).

Caramba, pensei eu, e porque não vós, vale a pena dar a volta ao mundo para descobrir um teste de qualidade ? Como fossem pedidos vo-luntários para examinadores, ofereci-me, fiz o curso do RMIT, prestei provas, fiquei aprovado (com mais 6 ilustres aviadores e 1 ilustre avia-dora) e, já totalmente liberto da plumagem de “ugly duck”, transformado em formoso prínci-pe dos kan-gurus, posso afirmar : Vale! Querem saber mais, e mesmo fazer um “sampler”, igualzinho a um teste “a sério” ? Vão até www.relta.org e experimentem à vontade!

Como classificaria, também de 1 a 6, os testes que fiz ? Vamos lá, de baixo para cima :

TEA (mayflower/Gestair) – nota 1 (o teste da descrição da imagem é o único que pontua, o resto, para aviador, não faz o menor sentido). Um bom exemplo de como não deve um teste ser feito!

TEAP (Anglo-Continental) – nota 4 – ape-sar de sintético (30 minutos) e relativamente árido (no fun, boys), o seu conteúdo é sempre aeronáutico, virado para o que o piloto deve ouvir e, last but not least, classificou-me cor-rectamente, apesar da minha pronúncia nasa-lada e de lhes encher de “kleenexes orgânicos” o cesto de papéis!

ELP (Air-english) – nota 5 – seguramente o menos trabalhoso, mais variado e divertido de todos os testes que fiz. Vejam a “amostra” no endereço acima e perceberão o que quero dizer! Classificá-lo-ia melhor se permitisse atingir nível 6.

ELPAC (Eurocontrol) – nota 5.5 – mais ela-borado do que os anteriores, de uma correcção e seriedade à prova de bala. Infelizmente não existe versão para pilotos. Igualmente falha nota máxima por não classificar para além do nível 5.

RELTA – Deste não posso falar, seria sus-peito dado o meu envolvimento! Mas podem dar-lhe uma espreita no “site” que acima di-vulgo, uma vez que existem versões (Torre, Aproximação, Regional) para CTA’s. Os holan-deses, por exemplo, preferiram-no ao ELPAC para poderem habilitar-se ao nível 6, condição para não voltarem a repeti-lo! Por isso…

Um abraço e até sempre. .

inglês, ambos experientes, simpáticos e muito profissionais. Foi-me concedida a “pole po-sition” por ter voo de regresso a Lisboa daí a pouco, e, no final, fui logo informado de que ti-nha atingido nível 5 (o ELP não atribui nível 6).

Por sugestão de amigos Controladores de Tráfego Aéreo (CTA’s), consultei na “net” infor-mação sobre o ELPAC (www.elpac.info) , o teste do “Eurocontrol” que a NAV adoptou para tes-tar os CTA’s portugueses. Valendo-me do meu passado (licença de CTA nº 428…), pedi au-torização para me submeter ao ELPAC e, após “clearance” do próprio responsável pelo teste naquela agência europeia, pusémos a mão na massa. O teste é trabalhoso, valeram-me duas sessões de treino em casa com o “sampler” dis-ponível na “net” para poder depois, no teste “a sério”, dominar a escrita no teclado do “lap-top” (sempre de auscultadores) enquanto ou-via ficheiros audio duma qualidade e realismo assombrosos. Seguiu-se um “coffee break”, e depois 2 exercícios de interação, descrição duma imagem e uma entrevista. O ELPAC é con-duzido por um CTA e uma formadora de inglês, ambos muitissimo experientes. Simpatia e pro-fissionalismo não faltaram, também! A nota máxima possivel com este teste também não inclui o 6, e foi mesmo ao 5 que eu cheguei!

Entretanto, eis que a Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA)


NAVpor Luis Tojais e Nuno Simões

Finalmente conseguimos ! Há já algum tempo que a Flight Level

tencionava dar o salto até ao meio do Atlântico e ouvir na primeira

pessoa, o que mudou e está a mudar no segundo maior órgão do país.

Para que tal fosse possível, nada melhor do que escolher a pessoa que há oito anos

chefia a RIV. de Sta. Maria: José de Sousa.Com quase um ano de atraso lá

conseguimos os nossos objectivos e o resultado aqui está. Valeu a pena !

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FL- Fala-nos um pouco de ti. Onde nasceste? Como foi o teu percurso até chegares a controlador?

JS- Neste contexto, falar de mim é o que menos importa. Mas de qualquer forma, como muitos sabem, nasci em Santa Maria, e como muitos jovens da minha geração tive a opor-tunidade de um dia responder a um concurso para Controlador de Tráfego Aéreo para a ANA. EP. . Fiquei aprovado e segui o percurso normal de formação CTA em Lisboa, ainda nas instala-ções da DGAC. Período após o qual fui colocado em Santa Maria. Éramos 15 novos CTA a chegar ao velhinho OACC de Santa Maria em finais de 1979.

FL- De operacional até chefia passaste por imensas situações e episódios, uns mais felizes que outros. Consegues destacar aqueles que te foram mais marcantes ao longo da tua carreira?

JS- A esta distância no tempo, consigo re-ter a ideia de que a Formação, o meu contribu-to como formador na formação de novos CTA, os OJT, etc, foi uma missão que desempenhei com bastante entusiasmo e que preencheu uma parte significativa da minha vida enquanto operacional. Com bons resultados se conside-rarmos que durante esse período os insucessos foram muito poucos (um ou dois que me recor-de) e que aqueles que se formaram nessa altu-

ra constituem hoje um importante e experiente grupo de CTA em operação nos vários órgãos da empresa.

Ter aceite esta missão na DOPATL, há oito anos atrás, foi, por sua vez, sem dúvida, um enorme desafio que me proporcionou um co-nhecimento mais abrangente da empresa e um envolvimento muito exigente e responsável, diferente de tudo o que tinha feito até aqui mas bastante gratificante. Depois, ao longo de mais de trinta anos de profissão, sobrevivem na nossa memória alguns episódios mais marcan-tes, pelos bons e maus motivos como sempre acontece. Recordo alguns mais engraçados, fruto da enorme camaradagem que existia nessa altura, uma ou outra deslocação às Lajes que era sempre um acontecimento pela forma simpática como a FA nos recebia, etc. Pelos maus motivos, não esqueço o acidente da SATA em S. Jorge. Estava de serviço nessa manhã e acompanhei de perto as consequências desse trágico acidente que roubou a vida a muita gente, entre eles, alguns, meus amigos de lon-gos anos.

FL- Em traços gerais, consegues definir as principais funções da DOPATL? Quem compõe a tua equipa de trabalho?

JS- A DOPATL- Direcção de Operações da Região Atlântica, tem como missão assegu-rar, de acordo com as normas e regulamen-

tos nacionais e internacionais e nas melhores condições de segurança (safety & security) e eficiência, a prestação dos serviços de navega-ção aérea na Região de Informação de Voo de Santa Maria, incluindo os aeroportos de Ponta Delgada, Horta e Flores.

Para isso está estruturada em três gran-des sub-áreas ou serviços: o TRAATL, Serviço de Tráfego Aéreo, cuja chefia é exercida pelo Cirilo Araújo e que tem como principais funções propor e implementar as politicas necessárias para assegurar uma gestão segura, eficiente e de qualidade dos serviços de tráfego aéreo na RIV de Santa Maria e coordenar a actividade de gestão do tráfego aéreo com os aeroportos, as RIV adjacentes e as autoridades militares; o MANATL, Serviço de Manutenção, cuja chefia é exercida pelo Luis Carreiro (TTA) e que tem por função assegurar o serviço de manuten-ção e a supervisão técnica dos equipamentos e sistemas da RIV, de acordo com os requisitos e standards definidos para o efeito; e o FINPES, serviço financeiro e de pessoal, chefiado pela Alda Branco que tem por objectivo realizar as funções financeiras e de apoio à gestão de re-cursos, no âmbito da DOPATL Ainda dispomos de um serviço de Apoio Geral, o NAPATL, che-fiado pelo Valter Sousa que executa as tarefas de cariz logístico, coordena o pessoal auxiliar, o parque de viaturas, etc.

Desta equipe, que constitui o núcleo de

Na NAV com José de Sousa


O bom nível de serviço e de segurança (Safety), que hoje evidenciamos na prestação do serviço e que é reconhecido pelos nossos stakeholders, a par da capacidade tecnológica alcançada, considerada como boa e adequada à incorporação de novas funcionalidades e capaz de cumprir as exigências do roadmap de implementação do NATSPG são para nós a certeza de que o trabalho realizado foi conseguido e de que estamos no caminho certo para continuar a encarar o futuro com optimismo.

colaboradores principais, dependem outros serviços como a chefia do ACC a cargo do Luis Candeias, as chefias de torre como o Jose Luís Pereira em Ponta Delgada, etc, perfazendo um total de 15 chefias, mais alguns assessores.

FL- Quais as principais dificuldades que sentiste quando assumiste este cargo? Porquê?

JS - Por estranho que vos possa parecer não senti grandes dificuldades. Isto porque, por um lado, a maioria da equipa que fui encontrar eu já tinha trabalhado com eles de 1993 a 1996, período em que exerci funções de chefia de operações, ainda ANA.EP. Depois, também por-que desde o inicio o apoio e colaboração pes-soal que senti de todos os directores da empre-sa, sem excepção, foi excelente.

Claro que, no princípio, tive de trabalhar muitos assuntos que eram completamente novos para mim como, por exemplo, o Sistema de Gestão da Qualidade, onde a empresa dava os primeiros passos na construção do SGQ de que hoje dispomos, e que exigiu muito trabalho de todos nós.

Contudo, nem sempre tem sido fácil pros-seguir os nossos objectivos, dada a envolvente externa que nos condiciona bastante, e a cons-tante preocupação em manter um equilíbrio adequado entre o investimento necessário à melhoria da nossa produtividade e do nosso desempenho operacional, factores fundamen-tais para a nossa sobrevivência, e a contenção de custos e melhoria do nosso desempenho económico, factor que ainda nos penaliza face à maior competitividade dos nossos principais parceiros no Atlântico Norte.

FL- Sentes que o facto de seres controlador te ajuda nestas funções? Em que perspectiva? (Consideras que o facto de também seres controlador te ajuda a compreender melhor as necessidades, ou pelo contrário ás vezes acaba por criar mais dificuldades?)

JS- É evidente que a minha formação como CTA permite-me uma percepção mais rápi-da das coisas nalguns casos. Internamente é também uma mais valia para a discussão com outras direcções pela visão especifica que te-mos dos assuntos e que contribui para melho-rar o entendimento comum na prossecução dos grandes objectivos da empresa.

FL- Como vês o controle de tráfego aéreo, no presente na FIR de Santa Maria, e a sua evolução?

JS- O bom nível de serviço e de segurança (Safety), que hoje evidenciamos na prestação do serviço e que é reconhecido pelos nossos stakeholders, a par da capacidade tecnológica alcançada, considerada como boa e adequa-da à incorporação de novas funcionalidades e capaz de cumprir as exigências do roadmap de implementação do NATSPG são para nós a cer-teza de que o trabalho realizado foi conseguido e de que estamos no caminho certo para conti-nuar a encarar o futuro com optimismo.

FL- Que desafios para o futuro se perspectivam na FIR de Santa Maria?

JS- O sector de navegação aérea, em termos globais, está a atravessar um período de mudança e nós temos de estar atentos e preparados para enfrentar essas mudanças quer ao nível do processo de ajustamento

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ao novo pacote do Céu Único Europeu, quer no que se refere à necessidade de melhorar os níveis de eficiência económica e da optimização de custos do serviço prestado em ambas as RIV, Lisboa e Santa Maria.

Para isso temos de, garantindo sempre o aumento da segurança, ser mais eficientes, mais produtivos, assegurar uma maior intero-perabilidade dos sistemas e inovação tecnoló-gica, planear a nossa capacidade, com alguma flexibilidade e uma boa adaptação da oferta à procura.

Por outro lado temos de nos manter aten-tos às mudanças estruturais do sector e se tal for necessário estar disponíveis e preparados para desenvolver alianças de âmbito tecnoló-gico e em termos de CNS/ATM que possam ser uma mais valia para a nossa empresa.

FL- Como avalias um possível bloco funcional Portugal - Espanha, com a inclusão da FIR de Sta. Maria? Do teu ponto de vista traz mais vantagens ou desvantagens a sua inclusão? Podes enumerar e dizer porquê?

JS- Na minha perspectiva, a inclusão da RIV

de Santa Maria só faria sentido num FAB portu-guês, abrangendo apenas as duas RIV (Lisboa e Santa Maria). A opção da empresa não foi essa e hoje, mais do que discutir as opções do passado, importa trabalhar e tirar o melhor partido do que está acordado, salvaguardando sempre a autonomia e capacidade de decisão da empresa.

FL- Durante muito tempo, muitas nuvens negras pairaram sobre a FIR Atlântica (falta de competitividade em relação às suas congéneres Shanwick, Gander, New York, possível “retalho” da FIR por outros prestadores, encerramento do rádio telefone, deslocação do ACC para Lisboa, etc...). Pensas que estes cenários estão dissipados ou pelo contrário ainda se vislumbram no horizonte? Quais os que mais te preocupam? Quais os nossos pontos fortes?

JS- Hoje, uma hipotética reconfiguração de espaço aéreo do Atlântico Norte está mais dependente de uma componente política do que tecnológica.

Por isso, é necessário melhorar os níveis

de eficiência económica e da optimização de custos do serviço por nós prestado para não dar oportunidade a esses apetites nem faci-litar decisões dessa natureza. Contudo, estou convicto de que esses cenários pertencem ao passado.

FL- E por falar em pontos fortes, qual o peso que achas que pode ter o esforço da NAV Portugal para estar na linha da frente no âmbito do projecto AIRE, nomeadamente na parte Oceânica da FIR de Santa Maria?

JS- O projecto AIRE – Atlantic Interopera-bility Initiative to Reduce Emissions, resulta de uma iniciativa conjunta da Comissão Europeia e dos Estados Unidos da América cujo programa visa melhorar a eficiência energética do trans-porte aéreo, reduzindo as emissões de CO2 e o ruído das aeronaves.

Tirando partido de melhores práticas de gestão do tráfego e de novas tecnologias pre-tende aplicar novos procedimentos em todas as fases do voo (procedimentos com preocu-pações ambientais) e validar os benefícios dessas melhorias.


A NAV Portugal lidera um consórcio de que fazem parte a Air France, TAP Portugal e ADACEL que tem como projecto, no âmbito do SESAR Joint Undertaking a realização de voos de de-monstração no Atlântico Norte.

Desde 2008 o ACC de Santa Maria esteve envolvido na preparação e realização dos tes-tes para validação deste conceito de redução de emissões de CO2 através da optimização das diferentes fases do voo (subida e optimização de rota) no espaço aéreo oceânico.

Podemos concluir que, para além da coo-peração excelente entre os parceiros, os resul-tados (de acordo nomeadamente com a infor-mação da Air France) são bastante animadores nesta fase do projecto.

É cada vez mais importante participar nes-te tipo de parcerias, demonstrativas da nossa capacidade para estar na linha da frente rela-tivamente às preocupações e apelos da comu-nidade internacional.

FL- Que balanço fazes do teu trabalho enquanto DOPATL? Que projectos tens a curto-médio prazo?

JS- No curto prazo, decorre neste momento a primeira fase do projecto WAM para o Grupo Central com o objectivo de aumentar a cober-tura de vigilância na área de Santa Maria, so-bretudo no que se refere à região da terminal dos Açores. Prevê-se a sua implementação até

ao final deste ano. A segunda fase contempla a cobertura do grupo ocidental e está já igual-mente a decorrer.

Relativamente ao ADS-B, no âmbito do projecto Cristal, está a decorrer em parceria com o EUROCONTROL a fase de validação para uso operacional.

A implementação conjunta destes pro-jectos vem permitir a sectorização do espaço aéreo inferior da Terminal com a prestação do serviço de controlo radar pelas aproximações de Ponta Delgada e Horta. Para o efeito está em desenvolvimento outro projecto que con-templa a extensão do SATL às torres de Santa Maria, Ponta Delgada e Horta.

A outro nível estão previstos investimen-tos para implementação de procedimentos de

Desde 2008 o ACC de Santa Maria esteve envolvido na preparação e realização dos testes para validação deste conceito de redução de emissões de CO2 através da optimização das diferentes fases do voo (subida e optimização de rota) no espaço aéreo oceânico.Podemos concluir que, para além da cooperação excelente entre os parceiros, os resultados (de acordo nomeadamente com a informação da Air France) são bastante animadores nesta fase do projecto.

aproximação baseados em GNSS, sobretudo com vista à optimização de procedimentos nos aeroportos da Horta e Ponta Delgada.

FL- Por fim, que mensagem gostarias de deixar para quem nos lê?

JS- Devemos encarar o futuro com confian-ça e seguramente com uma atitude construtiva e realista face às dificuldades que se advinham e que exigem de nós uma maior ponderação e capacidade para distinguir o que é essencial do que é acessório.

Temos condições para ganhar o futuro, mantendo a mesma atitude que nos tem carac-terizado ao longo dos anos, e a unidade indis-pensável para superar, sem grande agitação, este período mais exigente. .

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Decorreu entre 25 e 27 de Novembro pas-sado, mais um encontro de pares CISM (o 7º), desta vez em Lisboa.

Durante a manhã de dia 25, assistimos a diversas apresentações sobre Intervenção na Crise em situações de grandes catástrofes.

A primeira apresentação, ‘Portuguese res-ponse to Major Accidents and Disasters’, feita pelo Dr. Bruno Brito, focou o enquadramento organizacional existente em Portugal, para fazer face a uma crise provocada por grandes acidentes ou catástrofes naturais. Depois de explicar qual a estrutura existente e quais as principais organizações envolvidas, referiu al-guns exemplos concretos (como o caso da que-da da ponte de Entre-Os-Rios, em 2001) e de como essas intervenções se processaram.

De seguida, a Dra. Ana Margarida Santos fez uma abordagem a nível internacional com a apresentação ‘Staff Councelling in Peace Keeping Operations’. A sua experiência como membro da equipa de apoio das Nações Unidas à força de manutenção da paz, em Timor Leste, foi muito reveladora das dificuldades que a própria equipa de apoio (psicólogos clínicos, pares, etc.) sente num terreno hostil, desloca-da e longe da família, com poucas condições e sujeita a grandes diferenças culturais.

A terceira apresentação, ‘Mourning – the

CISM 7º Encontro Nacional de Pares

prospect of immediate support’, visou a forma como o apoio de pares deve ser dado especi-ficamente para o caso de apoio à perda sen-tida pela morte de pessoas próximas. Falou-se da estratégia mais adequada para comunicar a notícia e no acompanhamento que deve ser prestado na sequência dessa comunicação.

A última intervenção ‘CISM after a major event – hostage taking of aircrews in Mumbai 2008’, foi apresentada por Hans Rahmann, piloto comandante reformado da Lufthansa e membro fundador da equipa CISM para tripu-lações – Stiftung Mayday. Esta apresentação mostrou como esta fundação está estruturada para prestar apoio CISM, recorrendo ao estudo de caso da situação de sequestro de tripula-ções aéreas em Mumbai.

A parte da tarde foi reservada para se fa-zer um balanço da evolução do programa CISM, debater diversas questões e estabelecer novas áreas de intervenção da equipa, nomeadamen-te as famílias.

Nos dois dias seguintes foi ministrada a formação ‘Strategic Response to Crisis’ pela Dra. Anne Balboni. Esta formação visou dotar a equipa CISM de uma ferramenta essencial para intervenções em situações de grandes aciden-tes aéreos: o planeamento estratégico. De fac-to, no caso de incidentes críticos, o tipo de ac-

tuação dos pares CISM é direccionado para um pequeno grupo, mas no caso de um hipotético grande acidente aéreo, o número de pessoas envolvido é tão mais vasto, que a abordagem da equipa terá que assentar num grande pla-neamento e com modelos de intervenções es-pecíficos para grandes grupos.

Refira-se que este encontro contribuiu para aumentar os conhecimentos teóricos e alargar a área de abrangência da equipa CISM, ao mesmo tempo que, por conseguir juntar toda a equipa, motivou os pares para continuarem este projecto, procurando uma maior dinami-zação do programa. De facto, foi sentimento generalizado que o programa CISM já é bem co-nhecido e reconhecido pelos colegas da NAV, e que, já tem maturidade para alargar a sua área de actuação, mantendo-se fiel aos princípios da sua criação – o apoio de pares em casos de incidentes críticos.

Como nota final, não poderia deixar de ex-pressar um agradecimento à NAV por continuar a acreditar neste projecto e na equipa, bem como um agradecimento especial à Dra. Isabel Cambraia e ao CTA Rui Filipe sem cujos esforços e perseverança não seria possível a manuten-ção do programa.

Ficamos a aguardar pelo próximo encontro, este ano no Faial! .

CISMpor Andreia Lopes


A Multilateração baseia-se no princípio da triangulação de um sinal, sendo que neste caso as estações de solo monitorizam o espaço em busca de sinais transponder, despoletados por estações SSR na zona ou por sistemas TCAS. O sinal captado é por sua vez enviado a uma es-tação central de processamento conjuntamen-te com a hora exacta de chegada a essa esta-ção. Uma vez que a distância do veículo a cada uma das estações receptoras é diferente, e que o sinal rádio do transponder se desloca a velo-cidade constante, igual à da luz, o tempo que o mesmo leva do emissor ao receptor é diferente para cada uma delas. Com base nesta diferen-ça de tempos de chegada, denominada TDOA (Time Difference of Arrival) a unidade central de processamento consegue localizar o veículo de forma precisa. Uma vez que este cálculo é efectuado várias vezes por segundo, o sistema MLAT consegue taxas de actualização de po-sição da ordem de uma por segundo, algo que os sistemas SSR, devido à rotação da antena, jamais serão capazes de conseguir.

Na figura ao lado podemos ver 4 estações receptoras e uma central de processamento, o número 4 não é ao acaso, pois matemati-camente serão necessárias 4 estações para obtermos uma localização não ambígua da ae-ronave ou veículo. Na prática os sistemas MLAT são constituídos por 5 estações, para efeitos de

TECNOLOGIA ATCpor Dr. Pinto da SilvaDAFIN/PORPRE

MultiLATerationSaber a localização exacta de uma

aeronave ou veículo em movimento num aeroporto é por assim dizer o sonho de qualquer controlador de

aeródromo. Até a pouco tempo esta tarefa era realizada pelos chamados

radares de solo, mas nos últimos anos surgiu uma tecnologia nova, a

multilateração. Com este sistema, é possível conhecer a posição exacta de uma aeronave ou veículo, desde que os mesmos estejam equipados

com um simples transponder. A comunidade ATC olha agora para

a adaptação da tecnologia ao controlo terminal e de rota como

forma de substituição dos actuais sistemas SSR e como tecnologia

de transição para os sistemas ADS-B em desenvolvimento.

redundância, se uma estação falhar continuam a existir 4 operacionais. Nos centros de contro-lo, ou seja no ecrã do CTA a apresentação em nada difere da actual, sendo que com a MLAT a progressão do alvo no ecrã será feita de forma suave, sem ser aos típicos “saltinhos” radar, e com uma precisão muito superior. Estudos ac-tuais em ambiente operacional apontam para precisões de 3-7 metros em aeródromos e 10-50 metros em ambiente de rota.

Vimos que as estações MLAT mantêm-se à escuta de sinais transponder despoletados por interrogações SSR, mas se o objectivo é fazer desaparecer os radares SSR, ou em áreas onde não existem SSR quem vai despoletar os trans-ponder das aeronaves? Para obviar esta situ-ação a rede MLAT pode ser actualizada para funcionar de modo activo, ou seja ter a capa-cidade de interrogar os transponder e ficar à espera do sinal de resposta.

O MLAT e o ADS-BComo vimos o MLAT localiza uma aerona-

ve ou veículo com base na detecção do sinal transponder em múltiplos receptores. A quali-dade da solução é no entanto dependente da geometria da rede de sensores bem como da posição do alvo relativamente a esses mesmos sensores. Por exemplo, uma aeronave que se desloque para fora das fronteiras da rede MLAT

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terá um aumento do erro de posição. Outra desvantagem é a necessidade de estarem sem-pre 4 ou mais sensores em linha de vista com a aeronave, o que coloca o problema de arranjar uma geometria de rede com 4-5 sensores, man-tendo a linha de vista com a aeronave, em áre-as geográficas muito irregulares (a Madeira por exemplo) ou em áreas com muitos obstáculos, como nota refira-se que os sensores devem ter um espaçamentos entre 5-100NM entre si.

O ADS-B (Automatic Dependent Surveillan-ce – Broadcast) é uma tecnologia que não de-pende de estações de solo para localizar um veículo. As aeronaves equipadas com ADS-B transmitem a sua posição, obtida com base nos sistemas de navegação autónomos a bor-do e futuramente com base nos sistemas de navegação GNSS (Global Navigation Satelli-te System). O sinal ADS-B é captado por uma estação receptora, que o descodifica, e o usa directamente para criar uma representação da posição 3D da aeronave e a apresentar direc-tamente no ecrã ATC. Uma vez que a posição da aeronave é obtida directamente dos instru-mentos de bordo, a informação é independente da posição relativa da mesma na área de co-bertura; isto aliado à necessidade da existên-cia de apenas uma estação receptora seme-lhante às MLAT (uma estação MLAT é capaz de tratar sinais Modo A/C/S, ADS-B e IFF militar) a

sua instalação será muito menos onerosa e de muito mais fácil instalação e configuração em áreas geográficas complexas.

Convém, no entanto, não esquecer que, se a posição GPS for significativamente diferente da posição real da aeronave, o ADS-B sozinho não tem capacidade para detectar esta discre-pância.

Com base em tudo isto, podemos afirmar que o mais certo no futuro é termos sistemas ATC mistos, trabalhando com ambas as tecno-logias lado a lado, ou seja, uma rede de sen-sores ADS-B geograficamente distribuídos, que fazendo uso da técnica TDOA do MLAT serão capazes de complementar a informação de

posição fornecida pela aeronave, permitindo a verificação da solução. Esta integração permi-tirá uma maior e mais eficaz cobertura, permi-tindo um aumento da segurança e uma maior precisão da posição da aeronave. Uma vez que o MLAT não obriga a mudanças nos equipamen-tos de bordo (como já vimos responde a sinais Modo A/C/S, ADS-B e IFF militar) iremos cada vez mais ver esta tecnologia como transição dos sistemas SSR para o ADS-B e futuramente integrada com este. A título de exemplo mos-tra-se a cobertura de uma rede MLAT e ADS-B a FL55 na Eslovénia, zona com acidentes geo-gráficos que chegam a atingir os 7000 pés de altitude. .


Boeing 747 Jumbo Jet

(parte 1)

HISTÓRICOS DA AVIAÇÃOrubrica por Pedro Matos

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CX-HLS (Heavy Logistics System), estavam o número de motores – apenas 4, o que impli-cava a utilização de um reactor que na altura se começava a estudar, o high bypass turbofan engine, mais potente e eficiente (ver caixa) – e a existência de portas de carga/descarga nas extremidades da fuselagem, o que implicou a colocação do cockpit acima do compartimento de carga.

A USAF acabou por escolher, em Setembro de 1965, as propostas da Lockheed e da General Electric (motores), o que viria a resultar na construção do Lockheed C-5 Galaxy, fican-do (entre outras) a Boeing pelo caminho. Mas esta empresa, que já vinha estudando, desde a Primavera de 1963, a possibilidade da constru-ção de um avião que respondesse ao previsto aumento das necessidades do transporte de passageiros e de carga, foi abordada por Juan Trippe no sentido de aproveitar os estudos efectuados para o CX-HLS como base para um avião civil de grande porte.

Após alguns meses de conversações, em Março de 1966 a administração da Boeing (presidida na altura por outro visionário da aviação, Bill Allen, que já tinha sido o impul-sionador do Boeing 707) decide avançar com o programa do novo avião – o Boeing 747, que é efectivamente lançado com uma encomenda da Pan Am, em 13 de Abril seguinte, de 25 uni-dades, com o astronómico valor total de 525 milhões de dólares – recorde absoluto na altu-ra. A Pratt & Whitney (P&W), que havia também efectuado estudos para o CX-HLS, juntou-se ao projecto como fornecedora de motores.

Uma colaboração estreita entre a Boeing e a Pan Am levou a que esta última especificasse o avião quase à sua medida. Entre outras in-fluências, e também acreditando que o futuro do avião residiria mais no transporte de carga do que no de passageiros, a transportadora solicitou que, tal como no CX-HLS, o cockpit se situasse acima da cabine, possibilitando (na versão cargueira) a montagem de uma porta

de carga basculante no “nariz” do avião.Atrás do cockpit, e aproveitando o espaço

originado por questões aerodinâmicas, o pro-jecto inicial contemplava uma área de des-canso para os passageiros da primeira classe. Esta zona, que na prática constitui um pequeno “2º andar”, acedido a partir da cabine princi-pal por uma escada em caracol, veio a tornar a silhueta do 747 inconfundível, formando uma “bossa” na parte frontal do avião.

Note-se que chegou a ser estudada a cons-trução de uma segunda cabine a todo o com-primento do avião (como no A380), mas dúvi-das quanto à facilidade de evacuação do andar superior, devido às limitações da tecnologia disponível, bem como a vontade de aumentar a capacidade de carga, levaram à opção por uma única cabine, mas mais larga, e com dois cor-redores. Assim, na classe económica, passaram a existir filas de dez bancos (3/4/3), em vez dos seis (3/3) do DC-8 e do B707.

Até há três anos, era o maior e mais rápido avião de passageiros em serviço; uma maravilha tecnológica que, de um dia para o outro, no já longínquo ano de 1969, transformou o Boeing 707 e o DC-8 em avi-ões comerciais de tamanho médio; foi o primeiro “wide-body” da História – e, com mais de 1.400 unidades construídas, é o mais produzido. E, provando a validade do projecto, mais de 40 anos após o primeiro voo, em 8 de Fevereiro último, a Boeing ini-ciou os voos de ensaio de mais uma versão do BOEING 747 – também informalmente conhecido por “Jumbo Jet”.

O início No início da década de 60 do século passa-

do, estava-se numa fase de grande desenvol-vimento do transporte aéreo. Ao mesmo tempo que entravam em serviço os novos aviões a jac-to – maiores, mais rápidos, mais fiáveis e mais confortáveis –, as viagens aéreas foram-se tornando mais acessíveis, deixando de ser um previlégio reservado aos mais abonados.

Mas este desenvolvimento começou a ter o seu impacto nas estruturas aeroportuárias, a revelarem os primeiros sinais de congestio-namento...e dentro da aviação, os mais visio-nários começaram a pensar que algo teria que ser feito. Entre eles, o lendário presidente da Pan American World Airways (Pan Am), Juan Trippe, acreditava que a solução passava pela construção de aviões (muito!) maiores, o que também permitiria uma maior redução do pre-ço das viagens.

Na mesma altura, a Força Aérea dos EUA (USAF), verificando que necessitava de um transporte táctico de maior capacidade que o recém-entrado em serviço Lockheed C-141 Starlifter (aeronave com dimensões semelhan-tes ao Boeing 707-300), solicitou, em Abril de 1964, propostas aos fabricantes nacionais. Entre as especificações emitidas pela USAF para o novo avião, na altura designado por


Construção e testesAlém da óbvia influência do estudo efec-

tuado para o CX-HLS, a Boeing baseou-se tam-bém no seu bem-sucedido 707 ao projectar o 747: apesar das maiores dimensões e do “2º andar” deste último, o construtor manteve a asa baixa e com um ângulo de flecha pronun-ciado (da qual estão suspensos os quatro mo-tores) e a empenagem tradicional já vistas no 707. Mas, para se ter uma ideia da diferença de tamanho, talvez seja bom comparar alguns nú-meros do 707 e do 747:

Comprimento: 46,6 / 70,6 metros

Envergadura: 44,4 / 59,6 metros

Largura da fuselagem: 3,76 / 6,5 metros

Área das asas: 280 / 511 metros2

Peso máximo à descolagem (MTOW): 152,4 / 333,4 toneladas

Capacidade de passageiros: 141/452 (2 classes)

O lançamento do 747 levou a Boeing a ini-ciar um período de grande actividade: para além dos recursos técnicos e humanos que foi necessário atribuir ao projecto, foi também preciso construir uma fábrica à sua medida. Esta foi erguida em terrenos adquiridos junto à base aérea de Paine Field, perto da cidade de Everett, 50 km a Norte de Seattle, e desde logo recebeu a distinção, que mantém, de ser o maior edifício do Mundo em termos de volume (após várias ampliações, o seu volume actual é de 13.3 milhões de m3).

Hoje em dia, a crença que o Boeing 747 es-taria destinado principalmente (para não dizer apenas) ao transporte de carga num futuro mais ou menos próximo pode parecer estranha, mas é preciso não esquecer que, em meados da década de 60, EUA, URSS, França e Inglaterra estudavam a construção de aviões de passa-geiros supersónicos, e considerava-se que a sua utilização se generalizaria a médio prazo. Por outro lado, também se previa (e aqui, cor-rectamente) que o transporte de carga por via aérea seria um mercado em expansão.

Por outro lado, havia que realizar inves-timentos de vulto a nível aeroportuário para acolher o 747. Para além das suas maiores di-mensões, e respectivas implicações a nível de estacionamento, rolagem e manobra no solo, teria também que se considerar o embarque / desembarque de 450 passageiros (note-se que, antes do 747, o avião de maior capacidade era o Douglas DC-8, capaz de transportar, no má-ximo, 269 passageiros) e todo o sistema de as-sistência em terra.

Para além de criar manuais destinados aos operadores aeroportuários, a Boeing fez os pos-síveis para que o 747 fosse capaz de utilizar as infraestruturas já existentes, sendo o compro-misso encontrado para as asas um bom exem-plo deste esforço: com um ângulo de flecha de 37,5º, necessário para reduzir a envergadura (e consequentemente o espaço ocupado no solo) e permitir uma rápida velocidade de cruzeiro, foram equipadas com complexos sistemas de

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hipersustentação, de modo a também permitir velocidades de descolagem e aterragem relati-vamente baixas, o que possibilitou a operação nas pistas já capazes de receber o 707 e o DC-8. Por outro lado, quase duplicando o número de rodas no trem de aterragem relativamente a este duo (de 10 para 18), conseguiu-se dis-tribuir o peso do avião por uma maior área, não sendo assim necessáriamente obrigatório re-forçar pistas, placas e caminhos de circulação.

E, em apenas dois anos e meio, intervalo de tempo decorrido desde a assinatura do contra-to com a Pan Am, até à apresentação pública do primeiro 747 (matrícula N7470, baptizado City of Everett), que ocorreu a 30 de Setembro de 1968, a Boeing tinha já a aposta praticamen-te ganha: nesta data, 26 companhias aéreas, entre elas quase todas as principais da Europa e da América do Norte, tinham encomendado mais de 200 unidades do Boeing 747.

Após alguns meses de testes no solo, che-

gou finalmente o grande dia: em 6 de Fevereiro de 1969, pelas mãos do piloto-chefe da Boeing, Jack Waddell, acompanhado por Brien Wygle (piloto) e Jess Wallick (mecânico de voo) o City of Everett efectuou o seu primeiro voo, inician-do um período de testes (em que foram envol-vidos mais quatro 747, tendo sido efectuadas mais de 1.500 horas de voo) que levaria à sua certificação pela FAA em 30 de Dezembro de 1969, apesar de alguns problemas nos reac-tores P&W JT9D, que ainda demorariam algum tempo a ser totalmente resolvidos.

O primeiro voo comercial do 747 foi agen-dado pela Pan Am (obviamente, a primeira companhia a receber o 747) para 21 de Janeiro de 1970, de Nova Iorque / Kennedy para Londres / Heathrow. Todavia, problemas nos motores do avião designado para este serviço levaram à sua substituição por uma outra unidade (regis-to N736PA); descolando já nas primeiras horas do dia 22, aterrou em Londres após pouco mais de seis horas de voo. Esta aeronave ficaria na história da aviação também por outro motivo, este trágico: foi um dos 747 envolvidos no aci-dente ocorrido em Tenerife no dia 27 de Março de 1977.

Os primeiros: B747-100/200A primeira versão do “Jumbo Jet” recebeu

a designação 747-100. Com os seus 70 metros de comprimento, 60 de envergadura, 333 to-neladas de MTOW, alcance máximo de 9.800 km e Mach 0,84 de velocidade de cruzeiro, per-mitida pelos seus quatro turbo-fans P&W JT9D com 46.500 libras de impulso, era de longe o maior e também um dos mais rápidos aviões do seu tempo (à medida que preocupações de poupança de combustível foram provocando a redução da velocidade de cruzeiro dos novos aviões, e os mais antigos e gastadores foram sendo substituídos, o 747 acabou por se tornar o avião comercial mais rápido, até à entrada em serviço do Airbus 380). Desta versão ori-ginal foram produzidas 167 unidades, entre Dezembro de 1969 e Julho de 1976.

Rapidamente a Boeing começou a ofere-cer aos seus clientes versões mais evoluídas do projecto original; logo em 1970 apresentou a versão 200, de que falaremos mais à frente. Visualmente, cedo surgiu uma diferença: devido ao facto de a maior parte das companhias pre-ferir utilizar a cabine superior para acomodar passageiros (em vez de área de repouso para a tripulação ou bar / salão), depressa os 747 começaram a aparecer com 10 janelas de cada lado no “2ºandar”, em vez das 3 originais.

A versão 100 foi substutuída, em 1977, pela 100B, distinguida por reforços estruturais


e no trem de aterragem que possibilitaram um aumento do MTOW para 340 toneladas, per-mitindo também a escolha de motores entre três fabricantes (P&W, Rolls Royce ou General Electric). No entanto, devido essencialmente à concorrência do “irmão” 200B, apenas 9 unida-des foram construídas, com a primeira a ir para a Iran Air, em Agosto de 1979.

Em resposta a especificações das com-panhias Japonesas JAL e ANA, a Boeing de-senvolveu a versão SR (de Short Range), tal como o nome indica, adaptada a voos de curta duração. Com menor capacidade de combus-tível e reforços estruturais necessários devi-do ao maior número de ciclos (aterragem / descolagem) suportados, foram usados princi-palmente em voos domésticos, transportando, em configuração de alta densidade, mais de 500 passageiros. Foram construídas 29 unida-des (nas versões 100 e 100B), sendo a primeira entregue à JAL em Setembro de 1973; também para esta companhia foi o último modelo da série 100, um 100B/SR, em Setembro de 1986.

Como já referimos, cedo surgiu uma evo-lução do 747, que veio a receber a designação (na versão de passageiros) de 200B. Este voou pela primeira vez em 11 de Outubro de 1970, sendo certificado em 23 de Dezembro seguinte. A KLM foi a primeira companhia a receber este avião, em Janeiro de 1971.

Por fora, estas duas versões são quase idênticas (os primeiros 200 também tinham apenas três janelas no “2ºandar”), mas este dispunha de motores mais potentes, MTOW au-mentado para 375 toneladas e alcance máximo de 12.700 km, características que o tornaram bastante mais atraente para as companhias aéreas do que a série 100.

De modo a flexibilizar a utilização do 747, a Boeing oferecia diversas versões do 200. Assim, surgiu a versão cargueira (200F), equipada com um “nariz” basculante para servir como porta de carga (existindo também a posibilidade de montar uma porta lateral), e a sua capacidade de carga cifrava-se em cerca de 95 toneladas. A Lufthansa foi a primeira companhia a utilizar esta versão, recebendo a primeira unidade em Março de 1972.

Outras novidades foram o 747-200C, em que o “C “ significa “convertível”, ou seja, permite o transporte de apenas passageiros, apenas carga, ou uma combinação à escolha do ope-rador, e o 747-200M, designado por “Combi”, em que a zona posterior da cabine se destina ao transporte de carga (equipado, evidente-

mente, com porta lateral). Estruturalmente, a maior diferença destas versões para a de pas-sageiros consiste nos reforços do chão da cabi-ne, necessários para suportar o peso da carga. As primeiras entregas destas versões ocorre-ram respectivamente em Abril de 1973 (World Airways) e Março de 1975 (Air Canada).

Em termos de números, até Novembro de 1991 fabricaram-se um total de 393 Boeing 747-200 (225 de passageiros, 13 convertíveis, 73 cargueiros, 78 combi e 4 para a USAF, com a designação 747-E4). O último a deixar a linha de montagem, em Novembro de 1991, foi um 200F, destinado à Nippon Cargo Airlines.

Boeing 747SP “Baby Jumbo”Claro que não era a Boeing a única empre-

sa a construir aviões de grande capacidade no início dos anos 70: a Douglas, com o DC-10, e a Lockheed, com o L-1011, também estavam no mercado, embora a capacidade dos seus produtos (entre 250 e 380 passageiros) fosse inferior à do 747. No entanto, na Boeing pen-sava-se que uma versão mais pequena deste poderia causar dificuldades à concorrência, ao mesmo tempo que preencheria uma lacuna na sua gama, entre o 707 e o 747. Por outro lado, a Pan Am e a Iran Air desejavam uma versão de maior alcance do 747, que permitisse efectuar as ligações entre Nova Iorque e o Médio Oriente sem escalas.

Para atingir estes objectivos, reduziu-se o comprimento da fuselagem do 747 em 14,7 metros, e inicialmente estudou-se a utiliza-ção de apenas três motores, possível devido ao menor peso desta versão, mas os engenheiros da Boeing depressa chegaram à conclusão que

High Bypass Turbofan Engine”

Nos primeiros motores a jacto (designados por “tur-bojet”), todo o ar que passa pelo motor atravessava um sistema de compressores, subsequente ao qual lhe era injectado combustível, sendo então esta mis-tura incendiada; é a rápida expansão, direccionada, desta mistura ar/combustível que cria a impulsão necessária ao voo (parte da energia desta expansão é absorvida por turbinas, utilizadas para accionar os compressores).No entanto, estes motores, apesar de compactos, são muito ruidosos e pouco económicos. Para solucionar estes problemas, desenvolveu-se o “turbofan”, que basicamente é um “turbojet” ao qual é adicionado, antes dos compressores, um hélice com grande nú-mero de pás (“fan”), também accionada por uma turbina. A “fan” é responsável por grande parte da impulsão, ao acelerar um razoável volume de ar (que não passa no centro do motor, onde se efectua a queima da mistura ar/combustível), e tem a enorme vantagem de o tornar mais silencioso e económico.Os “turbofans” são normalmente divididos em duas categorias – “low-bypass ratio” e “high-bypass ra-tio”, dependendo da relação entre o volume de ar que passa apenas pela “fan” e pelo que passa no centro do motor. Actualmente, este segundo tipo ge-neralizou-se na aviação comercial, pois, apesar de mais volumoso, é mais económico.E, para se ter uma ideia do aumento de potência que o “high bypass” permitiu, note-se que o “low-bypass” montado no Boeing 707 (P&W JT3D) debi-tava 18.000 libras de impulso, enquanto que o P&W JT9D do 747-100 elevou este valor para 46.500 li-bras. Actualmente, o motor mais potente a equipar um avião comercial, no caso o Boeing 777-300ER, é o General Electric GE90-115B, com um impulso de 115.300 libras.

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as alterações necessárias seriam demasiado complexas e dispendiosas. Manteve-se tam-bém a asa do 747, mas utilizando sistemas hipersustentadores mais simples; no entanto, devido ao menor comprimento do avião, os es-tabilizadores horizontais e vertical tiveram de ser aumentados.

Esta versão, denominada 747SP - Special Performance, uma vez que foi projectada não só para ter maior alcance, mas também para voar mais alto e mais rápido (velocidade de cruzeiro: 0,88 Mach) que o 747 “normal”, re-cebeu a primeira encomenda, da Pan Am, em Setembro de 1973, e foi apresentado menos de dois anos depois, em 19 de Maio de 1975, tendo voado pela primeira vez em 4 de Julho seguin-te...e logo no voo inaugural revelou merecer o nome, ao atingir a velocidade de 0,92 Mach. A certificação chegou em Fevereiro do ano se-guinte, ocorrendo a entrada em serviço (com a Pan Am) em Abril de 1976.

Tendo uma capacidade típica de 276 pas-

tados num avião, não demorou muito até que as companhias aéreas solicitassem uma versão de maior capacidade. Em resposta, a Boeing considerou primeiro um alongamento da fu-selagem, mas viria a optar apenas por alongar a cabine superior em cerca de 7 metros; esta alteração, juntamente com a substituição da escada que liga as duas cabines (deixou de ser em caracol, passando a ter um desenho con-vencional), permitiu o aumento da capacida-de para 492 passageiros (número típico numa configuração de duas classes).

Esta versão, inicialmente designada por 747-200 SUD (de Stretched Upper Deck), foi posteriormente baptizada 747-300. O seu pri-meiro voo aconteceu a 5 de Outubro de 1982, sendo certificado no início de Março de 1983; a entrada em serviço – com a Swissair - deu-se a 23 deste mês.

Mantendo as dimensões e o MTOW do 747-200, tem um alcance ligeiramente inferior, apesar de algumas alterações a nível aerodi-nâmico terem permitido o aumento da veloci-dade de cruzeiro para Mach 0,85; no que res-peita aos motores, as propostas da P&W e da RR mantiveram-se para o 747-300, mas a General Electric avançou uma evolução do seu CF6, que passou a ser o mais potente disponível na altu-ra, com um impulso de 55.640 libras.

O 747-300 teve menos variantes do que os seus antecessores: foram construídas apenas as de passageiros, combi (747-300M) e short range (747-300SR). Em termos de datas, as primeiras unidades das versões de passagei-ros e combi foram entregues respectivamente à UTA e à Swissair em Março de 1983, enquanto o primeiro SR só foi construído mais de 4 anos depois, sendo recebido pela JAL em Dezembro de 1987.

No entanto, o 747-300 não teve o sucesso que o construtor esperava, e acabaram apenas por ser fabricados 81 aviões (56 de passageiros, 21 combi e 4 short-range), com a sua produção a terminar em Setembro de 1990, sendo a últi-ma unidade um 300M destinado à Sabena.

Curiosamente, a Boeing ofereceu aos clien-tes a possibilidade de montar nos 747 já fabri-cados o “stretched upper deck” do 300, tendo a KLM e a UTA optado por modificar, respectiva-mente, dez e dois dos seus aviões. Também dois -100SR da JAL foram entregues de fábrica com esta especificação, o que lhes permite ostentar a curiosa designação 747-100B/SR/SUD. .

sageiros em 3 classes, o 747SP foi, durante mui-tos anos, o avião comercial com maior alcance (até ao aparecimento do 747-400), tendo ba-tido diversos recordes neste campo, com o mais representativo a ocorrer no voo de entrega de uma unidade da South African Airways: com 50 passageiros a bordo, voou sem escalas de Paine Field a Cape Town (África do Sul), uma distân-cia de 16.560 km.

Apesar da sua performance, o SP não deixa-va de ser uma aeronave optimizada para rotas muito específicas, sendo por isso pouco eco-nómico de operar naquelas em que o seu maior alcance não fosse necessário. Assim, acabou por não encontrar grande sucesso de vendas - apenas 45 unidades construídas, com a última a ser entregue ao governo dos Emirados Árabes Unidos em Dezembro de 1989.

Boeing 747-300Apesar do salto gigantesco que o 747 re-

presentou em termos de passageiros transpor-


MonteKilimanjaro

DESTINO texto e fotografias de Pedro Matos

Caro(a) leitor(a): Gosta de desafios ? Para si as férias não têm de ser obrigatoriamente num resort ? Está em (pelo menos) razoável forma física e gosta de caminhar ? Não se importa de prescindir temporariamente de alguns confortos da civilização...como tomar banho ? Gostaria de conhecer um dos lugares míticos do nosso planeta ? Se respondeu afirmativamente a estas questões, a FL tem uma sugestão de férias para si...porque não tentar a subida do monte Kilimanjaro ?

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Sendo um daqueles locais que faz parte do nosso imaginário, será talvez conveniente, an-tes de avançar, fazer aqui uma pequena descri-ção do monte Kilimanjaro: situado no nordeste da Tanzânia, perto da fronteira com o Quénia, trata-se de um estrato-vulcão inactivo, do qual se destacam três picos – Kibo (5895m), Mawenzi (5150m) e Shira (3962m). No primeiro destes situa-se o ponto mais alto de África, e quem é que nunca viu uma fotografia sua (no caso improvável de ser esse o caso, há algumas a ilustrar este artigo) ? Com uma forma pecu-liar, à qual a cobertura de neve acrescenta um encanto muito próprio, é sem dúvida uma das paisagens mais conhecidas do Mundo.

Com o objectivo da preservação da região à volta do monte Kilimanjaro (entre as coor-denadas 2°45’–3°25’S, 37°00’–37°43’E, uma área de cerca de 750 km2), em 1973 o governo da Tanzânia classificou-a como parque nacio-nal, sendo aberto ao público em 1977, e decla-rado Património da Humanidade pela UNESCO em 1987. Note-se que o Kilimanjaro, apesar de não ser nem de perto nem de longe um dos pon-tos mais elevados do planeta, é no entanto a montanha isolada (“freestanding”) mais alta do Mundo, elevando-se 4.600 metros a partir da planície circundante.

MonteKilimanjaroNote-se que o Kilimanjaro, apesar de não ser nem

de perto nem de longe um dos pontos mais elevados

do planeta, é no entanto a montanha isolada

(“freestanding”) mais alta do Mundo, elevando-se

4.600 metros a partir da planície circundante.


No entanto, os glaciares que ajudam a tornar o monte Kibo inconfundível podem, em poucos anos, ser uma imagem do passado. Sendo um facto que estão cada vez menores, os estudos mais pessimistas apontam para o seu desaparecimento por volta de 2020...e quase todos culpam o aquecimento global, apesar de existir quem argumente que este, só por si, não justifica um degelo tão rápido, e que o aumento da actividade vulcânica no subsolo será também uma das causas - convém refe-rir que o monte Kibo, dos três que formam o Kilimanjaro, foi o último a ter erupções, e que ainda hoje nele é possível observar fumarolas nalguns locais.

Bom, mas então o que é necessário para imitar os senhores Hans Meyer e Ludwig Purtscheller, os primeiros Europeus a atingir (em 1889, acompanhados por um guia local) o cume do Kilimanjaro ? Existindo actualmente

vários trilhos para lá chegar, com diferentes graus de dificuldade (uns mais íngremes, outros mais longos, e apenas um – Marangu – oferece pernoita em abrigos), quase todos permitem a ascensão sem que sejam requeridos conheci-mentos de alpinismo, mas é conveniente estar em boa forma. Roupa apropriada é indispensá-vel, pois as temperaturas variam grandemente ao longo da subida: se na primeira etapa não é necessário mais do que calções, t-shirt e cal-çado apropriado, no topo vão-se encontrar de certeza temperaturas negativas, tornando a roupa quente uma necessidade.

Claro que, à medida que se sobe, a tempe-ratura vai ficando cada vez mais baixa e o ar cada vez mais rarefeito, o que se pode traduzir em algum risco para a saúde (e também bas-tante desconforto físico); é essencial deixar o organismo adaptar-se às condições encontra-das na montanha, de modo a evitar (ou pelo

menos reduzir) as manifestações da doença de altitude, maximizando ao mesmo tempo as probabilidades de atingir o cume.

Assim, há que andar devagar, evitando es-forços exagerados, e seguir os conselhos dos guias (que acompanham o turista convertido em alpinista amador durante toda a subida) em termos de intervalos para descanso, quan-tidade de água que se deve beber (as neces-sidades em altitude, devido ao ar muito seco, são maiores) e velocidade imprimida à cami-nhada...logo de início, ensinam-nos o signi-ficado da expressão “pole pole” – “devagar devagar” em Swahili, que os mais apressados se arriscam a ouvir muitas vezes; além disso, é aconselhável fazer um dia de pausa a meio da subida, também com o objectivo de adap-tar o organismo à altitude. Mas que não haja dúvidas: o principal ingrediente para chegar ao topo é uma grande dose de determinação.

Com isto, não pretendemos assustar os potenciais interessados na subida, e refira-se que, apesar do tom razoavelmente alarmista de diversos sites pesquisados antes da viagem, verificámos a ocorrência de poucas desistên-cias, e o vosso escriba só se pode queixar de ligeiras dores de cabeça e uma narina a san-grar…e apenas na última parte da subida, já acima dos 5.000 metros.

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Quando ir – É de evitar a estação das chuvas; assim, e segundo o “site” oficial dos Parques da Tanzânia, o melhor período é entre Dezembro e Fevereiro, mas entre Julho e Setembro o clima também é seco, apesar de mais frio.

Como ir – há agências de viagens em Portugal que tratam de toda a organização (viagens, hotéis, contactos locais), sendo esta a maneira mais cómoda de viajar; em alternativa, pode-se tratar directamente com um operador local (há vários com páginas na net). Em qualquer dos casos, recomenda-se que o voo seja efectuado para o aeroporto do Kilimanjaro (a maneira mais rápida é pela KLM, via Amsterdão), uma vez que é conveniente minimizar os percursos rodoviários na Tanzânia, a não ser que se queira adicionar uma emoção diferente à viagem...Por outro lado, antes da partida é aconselhável ir a uma “Consulta do Viajante” (p.ex. na UCS), onde se recebe aconselhamento no que respeita a vacinação, medicação profiláctica e outros aspectos preventivos.

No que toca à bagagem, o turis-ta / alpinista amador apenas tem de transportar uma mochila com o que necessita durante o dia (como água, um agasalho, barras energéticas, a imprescindível máquina fotográfica, papel higiénico, etc), estando o grosso da bagagem (roupa, sacos-cama, co-mida...) a cargo de carregadores locais (“porters”). Note-se que existem limi-tes para o peso que estes podem trans-portar, o que implica algum cuidado na selecção da bagagem antes da partida.

A variação do ambiente na montanha com a altitude, bem como a espectacular paisa-gem das planícies circundantes (à medida que se sobe, vai sendo mais ou menos substituida por...nuvens), tiram qualquer monotonia à es-calada, especialmente para quem se interesse por botânica, atendendo às particularidades da flora local. Inicialmente, a marcha faz-se por uma floresta tropical (entre os 1800 e os 2700 metros), zona bastante húmida e chuvo-sa; a partir daqui, devido à menor humidade e à temperatura mais baixa encontramos ve-getação de menor porte, que se torna rapida-mente semelhante à encontrada nas savanas, até que, por volta dos 4000 metros, quase toda a vegetação desaparece, restando apenas al-gumas espécies adaptadas a condições muito difíceis. Entra-se nesta altura numa zona de deserto alpino, com uma paisagem dramáti-ca (mas não menos bela), na qual o verde não existe, apenas terra e rochas. Finalmente, per-to do cume (e dependendo da época do ano) é possível caminhar sobre neve, e admirar os glaciares que ainda existem.

Em termos do equipamento necessário, as agências de viagem, em princípio, forne-cem uma lista (incluindo medicamentos), mas aconselhamos ainda: lâmpada de leds, que per-mita a colocação na testa / lenço para proteger a boca e o nariz do pó / bateria suplente para a máquina fotográfica (não existem tomadas de electricidade no Kilimanjaro) / toalhetes de limpeza (não se toma banho, lembrem-se) / notas novas de dólar para as despesas locais (por qualquer razão que nos escapou, de um modo geral os Tanzanianos não aceitam notas antigas ou em estado menos bom).

Como nota final, gostaríamos de referir que, se o(a) caro(a) leitor(a) quiser ainda ver o monte Kibo com neve convém apressar-se...pois, como já referimos, parece certo que, mais ano menos ano, os glaciares vão acabar por derreter...e Ernest Hemingway, se ainda fosse vivo, teria de dar outro nome a uma das suas obras-primas (“As Neves do Kilimanjaro”, de 1936). E esta é daquelas viagens que, sem dú-vida, deixa memórias para o resto da vida. .

Em 1961, quando a Tanganyika (nação que

mais tarde se uniu com Zanzibar para formar a

Tanzânia) se tornou um estado independente,

o ponto mais alto do Kilimanjaro foi baptizado

“Uhuru Peak” – apropriadamente, pois

“uhuru” significa “liberdade” em Swahili.

A propósito, existem diversas teorias sobre

o significado do nome “Kilimanjaro”, mas

nem o espaço é muito nem o objectivo do

artigo passa por aprofundar o assunto...


AEROPORTOS, AERONAVES E PASSAGEIROS: O DESPERTAR DO GIGANTE!!!

(fonte: AFP, aviationnews e BBC)

Com um custo estimado de 260 milhões de dólares, a China está a projectar o aeroporto construído a maior altitude. A construção do ae-roporto perto de Nagqu, no Tibete, deverá começar em 2011 e terminará em 2014. A uma altitude de 4436 m (quase 15000 ft) o novo aeroporto será 102 m mais elevado do que o actual detentor do recorde em Bamda, também no Tibete, construído em 1994.

O Festival Aéreo de Singapura veio tirar um pouco mais o véu à forte aposta da indústria aeronáutica chinesa. A pretensão de competir com os gigantes mundiais pelo mercado global da aviação comercial torna-se evidente com a primeira apresentação fora de portas do Comac C919. A Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) afirma que esta aeronave irá competir com o A320 e o B737 a partir de 2016. O presiden-te da Honeywell Aerospace Asia Pacific espera uma enorme evolução na actividade económica da indústria com a possível construção de 2000 C919’s durante as duas próximas décadas, com o objectivo de garan-tir uma fatia de 10% do mercado global dos “narrow body”. Com sede em Shanghai, a Comac é totalmente apoiada pelos governos central e regional e por diversas empresas estatais como a Chinalco e Baosteel. O crescimento meteórico da empresa tem sido sustentado pela venda de mais de 240 ARJ-21 (jacto regional bimotor) a companhias aéreas chinesas, à transportadora do Laos e à General Electric. A entrega co-meçará durante o próximo ano, o que levou diversos peritos a acreditar que a China deverá demorar apenas 10 a 20 anos para se afirmar na in-dústria. Esta perspectiva atraiu vários fornecedores como a Rockwell Collins, a General Electrics e a Honeywell para os negócios que se espe-ram de tal forma frutuosos que a última empresa espera mesmo que a China se transforme no seu maior mercado na Ásia. Depois de firmados os contractos para os controlos de voo e os sistemas de navegação iner-cial do ARJ-21 a Honeywell espera vender os seus sistemas mecânicos e electrónicos para o C919.

A região Ásia-Pacífico tornou-se durante o ano passado no maior mercado mundial da aviação civil ultrapassando, em número de pas-sageiros, a América do Norte. Segundo números da IATA, a América do Norte teve 638 milhões de passageiros contra os 647 milhões da Ásia-Pacífico que espera, em 2013, transportar 217 milhões adicionais. Avizinham-se grandes desafios como as preocupações ambientais, a segurança e a liberalização mas o enorme potencial deste mercado de-verá ultrapassar mais estas dificuldades depois da reacção positiva ao impacto da crise económica e financeira mundial. As perdas globais da indústria da aviação de 11 mil milhões de dólares em 2009 deverão ser reduzidas para metade em 2010 destacando-se a maior recuperação por parte da região Ásia-Pacífico que reduzirá as suas perdas de 3,4 mil milhões para 700 milhões.

ECOS DA IMPRENSA por Carlos Valdrez

Uma selecção de interesse ATC

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MODERNIZAÇÃO…(fontes: Eurocontrol, BBC e ATC Global Insight)

O novo Centro de Controlo de Tráfego Aéreo em Prestwick (Ayrshire) foi inaugurado. O NATS (prestador britânico) completa assim o seu plano estratégico de redução de ACC’s passando o seu número de 4 para 2, sendo o segundo em Swanwick (Hampshire). Desta vez cerca de 130 controladores viram o seu local de trabalho deslocar-se desde Manchester. A reorganização e privatização do controlo de tráfego aé-reo britânico geraram, inicialmente, bastante controvérsia mas a em-presa detida parcialmente pelo governo e por um grupo de companhias aéreas continua a seguir a estratégia adoptada.

O Belgocontrol tem o seu novo sistema (CANAC2) em funcionamento desde Fevereiro. A nova infraestrutura liga o principal centro de contro-lo às torres de cinco aeroportos belgas, equipadas com este sistema, tendo o investimento ascendido a 60 milhões de euros. O prestador bel-ga referiu os ganhos em termos de flexibilidade da gestão de sectores abertos e automatização de tarefas.

Com o mote da poupança de combustível e da redução das emissões de carbono a IAA (prestador irlandês) redesenhou o espaço aéreo su-perior de Shannon. Segundo a IAA as poupanças com o projecto ENSURE (En-Route Shannon Upper Airspace Re-Design) chegarão, durante o presente ano, aos 2,2 milhões de km, 14 800 t de combustível, 46 800 t de dióxido de carbono e 195 500 minutos de voo.

Também o espaço aéreo ao longo da fronteira da Alemanha com a Holanda foi reestruturado. A implementação do AMRUFRA (Amsterdam-Ruhr-Frankfurt) permite a diminuição do tamanho das rotas entre Frankfurt e Amesterdão, um dos espaços aéreos mais complexos da Europa. Desta alteração espera-se um aumento de capacidade de 15%, suficiente para acomodar o crescimento esperado neste espaço aéreo até 2015. Este foi o primeiro projecto, entre fronteiras, a ser implemen-tado dentro da iniciativa do FABEC (FAB da Europa central que conta com: DFS, DSNA, Skyguide, LVLN, Belgocontrol e MUAC).

O Eurocontrol lançou o Programa de Identificação de Aeronaves com o objectivo de assegurar que todos os voos têm um código específico único, ao longo de todo o continente europeu, a partir de 9 de Fevereiro de 2012. A falta de códigos SSR relativamente à demanda tem causa-do diversos problemas aos órgãos individualmente e ao próprio sistema ATM europeu. Esta situação provoca conflitos de códigos com potencial perda de identificação ou constantes alterações de código. O Programa baseia-se na tecnologia actual permitindo aos controladores a identifi-cação directa de cada voo. Diversos peritos sob a supervisão do Steering Group do ANSB (Air Navigation Services Board) estão a trabalhar no pro-grama que poderá alterar o sistema de processamento de dados de voo da região europeia. Para atingir o objectivo o Programa irá implementar a utilização operacional do ELS (Mode S Elementary Surveillance) e do CCAMS (Centralised Code Assignment and Management System). Para

suportar estes desenvolvimentos também será necessário reformar o ORCAM (Originating Region Code Assignment).

INSTABILIDADE…(fontes: BBC e ATC Global Insight)

Os controladores irlandeses estiveram em greve devido à falta de diálogo para melhores condições de trabalho, nomeadamente salários e pensões, durante as negociações com a empresa. O tribunal de trabalho está a trabalhar com a IAA (Irish Aviation Authority) e com o IMPACT (sindicato irlandês dos funcionários públicos) numa solução.

Em França, também existiram diversos protestos e greves relativos ao aumento da idade de reforma e também devido ao receio dos traba-lhadores verem os seus postos de trabalho eliminados. O acordo assi-nado pelos países que constituem o FABEC (França, Alemanha, Bélgica, Luxemburgo, Holanda e Suíça) planeia a integração dos serviços de controlo de tráfego aéreo não tem agradado a várias das partes en-volvidas.

Os pilotos da Lufthansa manifestaram o seu desagrado perante a intenção da empresa em utilizar tripulações de “baixo custo” nas suas subsidiárias estrangeiras e pretendem ainda uma actualização dos seus salários.

As tripulações de cabine da British Airways estão em luta por me-lhores salários e condições de trabalho.

Em Espanha foi emitido um decreto real com novas condições para os controladores enquanto era negociado um novo acordo colectivo. Este decreto impõe 1750 de horas de trabalho anuais e um limite para o número de horas extraordinárias. Ainda surge a abertura para a liberali-zação dos serviços TWR e da formação por concessão a prestadores cer-tificados. A USCA (Union Sindical de Controladores Aereos) considerou que, mais uma vez, foi confirmada a falta de controladores na Europa, nomeadamente em Espanha, demonstrada pela dependência de ho-ras extraordinárias no sector. A IFATCA, na voz do seu presidente (Marc Baumgartner), declarou que as medidas impostas pelo decreto em nada contribuirão para alcançar uma solução a longo prazo para a falta da pessoal e aconselhou o governo espanhol a usar de moderação, atenção e consideração antes de aplicar quaisquer medidas extremas deixando também, para a AENA, um pedido de razoabilidade e responsabilidade negociais. Já a CANSO (Civil Air Navigation Service Organisation) acredi-ta que este decreto providenciará os alicerces para um direccionamento da prestação de serviços ATM para as necessidades dos passageiros e da área de negócio tanto em Espanha como noutros países considerando-o ainda como um passo em frente que deverá trazer as taxas de navega-ção aérea espanholas para valores próximos da média europeia.


Amavelmente, a maioria respondeu a esta nossa solicitação e ao longo deste artigo, conforme oportuno, far-se-ão al-gumas transcrições destes testemunhos. No entanto e antes de ir-mos ao ponto de situação do FRAL, convém fazer um peque-no enquadramento temporal que dê uma ideia das vicissitudes por que tem passado o sector aeronáutico.

Na verdade, a indústria aeronáutica é uma área muito sensível que pode ser gra-vemente afectada por múltiplos e imprevi-síveis factores, tais como o 11 de Setembro de 2001, o aumento súbito dos combustí-veis, a gripe A, a crise financeira interna-cional ou as cinzas vulcânicas.

Segundo dados facultados pela IATA, em 2008, por força do aumento dos com-bustíveis, as companhias aéreas chegaram a registar perdas superiores aos 16.000 mi-

Cumpriu-se, a 7 de Maio, o primeiro aniversário da implementação do projecto “free route” na FIR de Lisboa (FRAL) e, apesar desta

sua tenra idade, tem-se, internamente na NAV, a sensação que é uma realidade operacional já com “barbas”.

Aproveitando esta efeméride, com o objectivo de fazer um ponto de situação, foi solicitado aos nossos principais clientes e respectivas

associações que, na óptica do utilizador, produzissem eventuais sugestões/comentários ao FRAL, ou seja, nos fizessem chegar a sua opinião.

NAVpor Mário Neto/Rogério Ferreira/Jesús Conde

O FRAL*

um ano depois

lhões de dólares, em 2009, devido à gripe A, a indústria aeronáutica teve uma que-bra da ordem dos 12% e, para 2010, mesmo antes das cinzas do vulcão Eyjafjallajokull, previam-se perdas superiores aos 11.000 milhões de dólares.

Para, de algum modo, minimizar es-tas contrariedades, têm surgido diver-sas acções, como por exemplo, o “Flight Efficiency Plan” (FEP), uma iniciativa, no verão de 2008, do EUROCONTROL, CANSO e IATA por forma a melhorar o desenho da estrutura de rotas ATS e a eficiência ope-racional das estruturas de espaço aéreo na Europa.

Foi neste ambiente hostil e de pessimis-mo que, no âmbito do FEP, a NAV Portugal decidiu implementar a 7 de Maio de 2009 o conceito “free route” na FIR de Lisboa, o qual mereceu os elogios de toda a comu-

nidade aeronáutica internacional e que contribuiu para o posicionamento da NAV Portugal como um prestador de serviços de navegação aérea de referência

Este primeiro ano em operação foi se-guido com enorme curiosidade pela comu-nidade aeronáutica, pois tratava-se de um projecto pioneiro (efectivamente “free”), cuja aplicação prática causava algum cepticismo mas que, como se constata, do ponto de vista operacional, decorreu com absoluta normalidade.

Por outro lado, numa perspectiva eco-nómica, apesar de ter havido um decrés-cimo no número de movimentos na FIR de Lisboa, o projecto FRAL permitiu uma redu-ção de milhas voadas de 1.300.000 NM, o que representa uma poupança de combus-tível de mais de 8.783 toneladas de com-bustível e um benefício operacional para as companhias de algo mais de 12 milhões de euros.

Em termos de preservação do meio am-

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“He must be very pleased (and proud) that with Free Route Airspace now a real-ity - having taken many years to become mature and requiring a new generation in the NAV Portugal Airspace area to follow his vision - his ambition has been realized and led by Portugal”.

“Congratulations from the IACA team, her Member Airlines and Associate Members and we truly hope to continue to deliver our support to NAV Portugal in order to build an efficient European Sky for all partners involved”.

Da mesma maneira, para as operações

da Iberworld (tradução de espanhol):

“…com enorme satisfação a consecução do projecto free route tem permitido atin-gir um sonho desejado por todas as com-panhias aéreas e sem a necessidade de in-vestir em novas infra-estruturas técnicas para as aeronaves. O free route tem per-mitido poupança de tempo e combustível tão vital para a preservação do meio am-biente e a sobrevivência das companhias. Esperemos que depois de Portugal sejam outros a seguirem o mesmo caminho”.

De facto, é este o caminho que está a ser seguido por outros países como a Finlândia, a Suécia, a Noruega, e o ACC de Maastricht. De todos eles, até a data, só a Irlanda implementou, no espaço superior de Shannon um espaço aéreo “free route” aproximado ao FRAL. De facto, embora as aeronaves possam voar directo ponto de entrada/ponto de saída, devido à gestão e organização das trajectórias oceânicas no Atlântico Norte (NAT organized tracks), uma aeronave que entre por um determi-nado ponto, terá que sair também, por um ponto específico. Consequentemente, a flexibilidade fica muito limitada pela existência de inúmeras restrições à utili-zação dos pontos de entrada/saída da FIR de Shannon, o que não acontece na FIR de Lisboa onde não se impõem restrições ao tráfego.

O projecto FRAL também foi elogiado pela Direcção de Operações da Ibéria que

expressou (tradução de espanhol):

“…ao nível pré-táctico o conceito free route permite uma flexibilidade óptima para a planificação de todas as nossas operações na FIR de Lisboa com uma total despreocupação das áreas militares geri-das tacticamente no próprio dia da opera-ção…”.

Na mesma linha, a TAP Portugal, princi-pal operador da FIR de Lisboa, comentou:

“…graças à flexibilidade que o free route permite na escolha das trajectórias conse-guimos optimizar a quase totalidade das rotas TAP, obtendo uma redução no consu-mo de combustível e nas emissões de CO2. Os planos de voo tornaram-se mais próxi-mos da realidade da operação…”.

Também das Operações da Vueling nos chegou o seguinte depoimento (tradução de espanhol):

“…após vários contactos entre o nosso CCO e o departamento de espaço aéreo (ESAPRO) com a intenção de optimizar os nossos planos de voo, meses depois pode-mos concluir que a implementação do free route para a Vueling foi fácil, rápida e um sucesso, originando rotas mais curtas e o mais importante, com a respectiva redu-ção de combustível e custos…”.

Aproveita-se esta referência da Vueling aos contactos estabelecidos pelo ESAPRO para evidenciar uma das grandes mais valias decorrentes do FRAL. De facto foi possível estabelecer um diálogo profí-cuo com as companhias que permitiu uma maior sensibilidade e aproximação aos seus problemas operacionais. Companhias como a TAP, a Iberworld, a Ibéria, a Vueling, a Air Europa e muitas outras participaram de forma activa no bom desempenho do conceito, mormente na optimização do preenchimento do Plano de Voo.

Este diálogo continuado materializou-se num excelente relacionamento entre a NAV e as companhias aéreas que tem per-mitido satisfazer as necessidades destas

biente, esta poupança de NM/combustível representa uma diminuição nas emissões de CO2 superior às 27.000 toneladas.

Por tudo isto, podemos afirmar que o primeiro ano de vigência do FRAL consti-tui um sucesso, tanto para a NAV Portugal como ANSP como para os nossos clientes, as companhias aéreas, o que é reflectido na carta da Direcção de Operações da IACA dirigida à NAV, quando felicita o Director da DSEGOP, CTA Mário Neto, por este impor-tante passo e manifesta, nomeadamente:

“IACA would like to congratulate NAV Portugal on the first anniversary of the implementation of Free Route Airspace. As our member airlines are very heavy users of Portuguese airspace - both for flights to and from Portugal and for overflights we recognize that significant savings have been made over the last twelve months in respect of fuel burn and carbon emis-sions”.


e, quando apropriado, transmitir as nossas sugestões e alternativas operacionais.

Uma outra vantagem que decorre do FRAL, tem a ver com os ensinamentos e a busca de soluções que ocorreram na fase de pré-implementação. Efectivamente, esta foi uma fase de cuidadosa planifi-cação por forma a garantir o sucesso da entrada em operação do projecto. Apesar dos inúmeros contactos com o CFMU do Eurocontrol persistiram sempre receios do bom funcionamento do sistema do CFMU com este novo conceito. Reconhece-se o esforço do Eurocontrol para, em estreita colaboração com a NAV, resolver as falhas do sistema e, quando impossível, ter tido uma acção de tratamento manual adapta-do às circunstâncias para evitar a rejeição automática de alguns planos de voo.

No início do FRAL, a colaboração e mo-nitorização dos planos de voo na sala de controlo de Lisboa por parte do departa-mento do espaço aéreo da NAV (ESAPRO) revelou-se fundamental para a identifi-cação e resolução de problemas. Foi este trabalho de pré implementação e contínua colaboração com o CFMU que, recentemen-te, permitiu lançar a nova versão 14, a qual resolve muitas das situações identificadas pelos responsáveis da NAV.

O sucesso do projecto também se pode aferir pela ausência de reclamações por parte dos utilizadores. Neste sentido, as operações da Ibéria destacaram (tradução de espanhol):

“…o início da operação em ambiente free route não causou qualquer transtorno em nenhuma das áreas da companhia e, con-trariamente ao que num primeiro momento se temia, a informação publicada foi clara e a implementação não ocasionou qual-quer tipo de problema…”.

A própria IACA, na sua carta, refere:

”…. the impact of military requirements and the transition from a Free Route to a defined airway structure along Portugal’s airspace boundary and were delighted that any foreseen problems proved unfound-ed”.

Também as Operações da Vueling fazem declarações no mesmo sentido quando re-ferem (tradução de espanhol):

“…a implementação do free route para a Vueling foi fácil, rápida e um sucesso...”.

No entanto, e apesar do esforço efec-tuado na coordenação, na informação e na simplificação dos processos, muitos foram os erros identificados na elabora-ção dos planos de voo, alguns dos quais prejudicavam a eficiência operacional das companhias. Consequentemente, o ESAPRO procedeu a uma monitorização pormenori-zada dos planos de voo (que ainda man-tém) e tem analisado todas as situações identificadas no CONLIS de comportamen-tos menos esperados em voo.

As companhias em causa têm sido contactadas e ajudadas a corrigir as ine-ficiências dos seus planos de voo na FIR de Lisboa através de um diálogo directo com os seus responsáveis. Este diálogo, como já anteriormente se referiu, tem sido ex-celente e constitui, sem dúvida, uma ex-celente vantagem, tanto para a NAV como para os operadores aéreos.

Convém referir que algumas destas si-tuações de ineficiência no preenchimento dos planos de voo eram imputáveis aos programas informáticos dos “data provi-ders” como a LIDO, a JEPPESEN ou a SITA entre outros, e não do departamento de operações das companhias que, confiam plenamente (às vezes de forma cega) nos serviços prestados por estes “data provi-

p.31

“…graças à flexibilidade que o free route permite na escolha das trajectórias conseguimos optimizar a quase totalidade das rotas TAP, obtendo uma redução no consumo de combustível e nas emissões de CO2. Os planos de voo tornaram-se mais próximos da realidade da operação…”.

ders”. Na sequência do FRAL, também os “data providers” estão a melhorar os seus programas informáticos para ultrapassar as ineficiências apontadas.

Por outro lado, também as novas ini-ciativas “free route” ou “free route like” dos outros ANSP’s têm adoptado a me-todologia e procedimentos operacionais definidos pela NAV como ponto de parti-da e referência. De salientar os contactos que têm existido com LFV da Suécia e IAA Irlandesa, os mais avançados na actuali-dade neste tipo de conceitos, e as visitas efectuadas ao ESAPRO e ACC por parte da DNA francesa e da AVINOR norueguesa que teceram grandes elogios ao sucesso do projecto FRAL.

Outra forma de sentir o sucesso inter-nacional do projecto FRAL tem sido evi-denciada pelos vários convites recebidos e aceites para a sua apresentação nos fó-runs internacionais. Estas apresentações têm constituído uma excelente campanha de marketing em favor, não só do projecto FRAL, como da NAV, que tem tido, assim, um acréscimo de visibilidade e boa ima-gem na comunidade aeronáutica, como se demonstra no depoimento recebido das Operações de voo da Ibéria (tradução de espanhol):

“…este projecto tem sido uma referên-cia para motivar e incitar estas iniciativas de melhoria na eficiência das operações em outros espaços aéreos. Concretamente em Espanha temos levado o modelo de Portugal a diversos Comités por forma a dinamizar a sua implementação com o ob-jectivo da eficiência operacional em bene-ficio de todos…”.

Este mesmo reconhecimento consta também na carta da IACA quando mani-festa:

“We now see developments in in-creased airspace flexibility, Night Direct airways and the introduction of Free Route airspace elsewhere in Europe which can, in part, be attributable to the success of the Portuguese project”.

Para a equipa da DSEGOP/ESAPRO que liderou este projecto, e para todos os pro-fissionais de outras áreas da NAV que co-laboraram activamente na sua implemen-tação, julgamos que este reconhecimento internacional constitui a melhor recom-pensa para o esforço realizado e que seria útil continuar a aproveitar para potenciar a imagem da NAV Portugal no circulo ae-

ronáutico internacional num momento em que, por força do lançamento do segundo pacote do céu único (SES II) por parte da Comissão Europeia, se vive um momento de enorme competitividade.

Por último, mas não menos importante, importa dizer que nada disto seria possível sem a aceitação, empenho, entusiasmo e profissionalismo demonstrado pelos CTA’s da NAV. Para vós, que ides ler este artigo, deixamos um grande bem-haja da DSEGOP. Continuamos, em prol da NAV, a contar com a vossa disponibilidade para projectos fu-turos.

Em suma, passado este primeiro ani-versário FRAL, julgamos poder fazer o se-guinte balanço:

• Foi um projecto pioneiro que tem servido de referência para outras iniciativas na área ECAC;

• Constituiu um sucesso operacional;• Permitiu poupanças significativas para

as companhias;• Contribuiu para a preservação do am-

biente;• Despoletou, tanto no CFMU como nos

“data providers”, acções de melhoria dos seus programas de informáticos;

• Possibilitou o estabelecimento de canais de comunicação directo com os respon-sáveis das Operações das companhias, que se traduziu numa excelente mais va-lia para estas e para a NAV;

• Prestigiou a NAV e os seus profissionais na comunidade aeronáutica internacio-nal.

Parabéns FRAL que marcaste o início de

uma nova era. .*FRAL - Free Route Airspace Lisboa FIR


BREVES

“Estamos no ano 2010 depois de Cristo. Toda a Gália foi ocupada pelos romanos... Toda? Não! Uma aldeia povoada por irredutíveis gauleses ainda resiste ao invasor!”. Será que Bordéus vai resistir à equipa de Faro/Sta. Maria?

O desafio revelava-se difícil de suplantar para o team-leader Dowlinx! Como seria possível melhorar a prestação do ano anterior onde se tinha atingido patamares difíceis de igualar, nada mais nada menos que um estrondoso 20º lugar? O plano foi meticuloso e engenho-so. Ainda em Portugalix, a equipa técnica distribuiu um kit, carinhosamente apelidado de Franciú . O que continha? Uma baguete, um croissant, um queijo fedorento, uma garrafa de vinho francês (cortesia do Rui Gomix), uma garrafa de ketchup (só para os avançados), um dicionário português-francês (que consistia na edição francesa da Playboy….), um DVD que continha as últimas derrotas de Portugal contra a França, uma garrafa de poção mágica (à excepção do Todix) e, naquilo que se revelou ser a inovação mais tecnológica de sempre no treino da equipa: uma edição do Pro Evolution Soccer. Os jogadores ficaram siderados! Para que é que serve este jogo? A resposta da equipa técnica foi avassaladora: “Como vocês são uns preguiçosos, foi a única forma que encontramos para correrem um pouco…”.

1. O Barril da Poção Mágica

A equipa técnica tinha também outro desafio enorme para resol-ver. O já mítico treinador Dedex decidiu tirar um ano de licença sabática, dizendo as más-línguas que se tinha retirado para es-crever um livro sobre a já famosa estupeta. A responsabilidade de o substituir recaiu em Marcus Tavarix, famoso jogador, mun-dialmente reconhecido pelas 20 cervejas que pagava sempre que falhava um golo certo.

Logo no primeiro dia o céu caiu nas nossas cabeças. O primeiro jogo foi logo contra uma das equipas favoritas, Moscovo (que viria a ser a campeã). Para além de os moscovitas terem clara-mente indícios de doping flagrante (o cheiro a vodka tresanda-va), de trocarem a bola melhor que o meio-campo do Barcelona, a “ajuda” dada pelo mais recente reforço para guarda-redes Tiago Frangix foi decisiva (a equipa técnica devia ter desconfiado quando o compararam com o Moretto….). De realçar que Dowlinx logo após o jogo o foi reconfortar: “Tiago, não te preocupes, acontece a todos os guarda-redes! A ti acontece mais que aos outros, mas não te preocupes!”. O resultado final de 7-0 deixou a equipa cabisbaixa e o mister Tavarix ainda mais quando come-çou a ouvir: “ Se calhar devíamos ter contratado o Queirós!”. Mas quem entrou em transe foi o team-leader Dowlinx. Nessa noite, enquanto dormia, teve pesadelos que advinham de um resultado semelhante em que uma equipa muito fraquinha foi derrotada por outra que vestia de azul e tinha no emblema símbolos celtas. No dia seguinte Dowlinx já tinha encontrado a solução, típica dos grandes lideres portugueses ligados aos futebol: “Temos que ir à bruxa!”. E logo se pôs a caminho para a encontrar. A resposta dos deuses do futebol foi rápida e eficiente. Nos recantos e ruelas da bonita cidade de Bordéus encontrou um edifício onde se podia ler: “Madame Bovary”.

Só podia ser aquilo. Dirigiu-se a um guichet onde foi atendido por uma senhora já de idade, o diálogo não podia ser mais esclare-cedor:Dowlinx: “ Madame, o que é se que conta? O que é que temos de fazer?”Madame: “Je suis desole mais je ne comprend pas!”Dowlinx: (em ritmo mais lento e espaçado) “O…. que….é …..que…..fazemos?”Madame: “Encore si vous plait”

A palavra fez aparecer uma lâmpada sobre a cabeça do nos-so querido líder (mas uma lâmpada de halogéneo para poupar energia). “ANCHOR . A solução era ganhar o troféu do Anchor. A parte dos iogurtes da Yoplait é que não percebi, mas não interes-sa.” Dowlinx dirigiu-se à equipa e transmitiu-lhes a boa-nova. As palavras soaram na cabeça dos jogadores quais vuvuzelas gi-gantes, tal era a ressaca da noite anterior. Mas a alegria voltou, os sorrisos voltaram, as cervejas também, os frangos do Frangix também. A equipa uniu-se e o objectivo foi alcançado numa final épica contra Zagreb. Talvez o segredo tenha estado na substitui-ção acertada do guarda-redes pelo Rui “Eduardo” Senix, o qual defendeu todas as penalidades. Ganhamos o troféu do Anchor. Dowlinx e Tavarix já podiam respirar de alívio.

E durante todo o torneio o jovem jogador Todix insistia com a equipa técnica: “Tou com uma sede! Não posso beber da poção mágica? Estou muito fraquinho…..” . Ao que a equipa técnica lhe respondia invariavelmente: “ Não podes Todix, lembra-te que quando eras pequenino caíste no barril da poção mágica!”

Nota 1: De salientar que, tal como já tinha acontecido no ano passado com o Dede, os nossos colegas e amigos Armelim e Sérgio Filipe foram presenteados com uma camisola alu-siva aos 30 anos de presenças em ECC. Parabéns!

Nota 2: Quando num ECC, jogadores da craveira técnica de Dowlinx, Triguix e Madeirix (por duas vezes) marcam golos, é sinal que os Deuses devem estar loucos!

Nota 3: Uma especial referência às novas aquisições: Francisco Bom agora na TWRPOR e Mário Pinho no ACCSAN. Um grande bem-vindo e que continuem a demonstrar o bom futebol exibido (qual? O do Pro Evolution … ah ah ah).

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

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Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial: Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez

Revisão: Luís Canário

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 600 exemplares

Lisboa, Setembro de 2010

REVISTA DA APCTA. VOL2#16. SET10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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Outono à porta!

INTERNACIONAL:

Eyjaf...para lá das cinzasNAV:

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Boeing 747 Jumbo Jet (parte 1)

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eyjafpara lá das cinzas - sincta · realmente o grau de contaminação seria tão grave como se...

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