estudo comparativo de modais de transporte público · tem sido a ausência de idéias criativas e...
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SMTr – Secretaria Municipal de Transportes Cidade do Rio de Janeiro
TR /SUBT/CD-Coordenadoria de Desenvolvimento
Engº Altair Torres, D.Sc.
Novembro de 2010
Estudo Comparativo de Modais de Transporte Público
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ESTUDO COMPARATIVO DE MODAIS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Índice
Página
1. Resumo, Principais Conclusões e Recomendações..........................3
2. Introdução...................................................................................7
3. Principais Modais de Capacidade Intermediária.............................8
3.1 BRT - Bus Rapid Transit...........................................................10
3.2 Monotrilho – Veículo Com um Único Trilho.............................32
3.3 Aeromóvel – Aerodynamic Movement Elevated.....................39
3.4 MAGLEV – Magnetic Levitation Transport...............................44
3.5 VLT – Veículo Leve sobre Trilhos.............................................52
3.6 METRÔ – Metropolitano........................................................57
4. Características Comparativas entre os Principais Modais..............59
4.1 Contexto do Sistema de Transportes Coletivos da Cidade do Rio de Janeiro........................................................................67
5. Referências Bibliográficas............................................................73
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ESTUDO COMPARATIVO DE MODAIS DE TRANSPORTE PÚBLICO
1. Resumo, Principais Conclusões e Recomendações
Resumo
O presente estudo tem por objetivo a compilação de trabalhos importantes sobre o
assunto, com ênfase nos do arquiteto e urbanista Jaime Lerner e o caso brasileiro da
cidade de Curitiba. É feita uma profunda reflexão sobre os critérios mais relevantes na
escolha do sistema de transporte mais adequado para uma cidade, especialmente o de
média capacidade.
Segundo o especialista, a maioria das nossas cidades vem crescendo de forma rápida e
desordenada. O transporte público não tem acompanhado este ritmo, e o resultado é
desperdício de tempo e de recursos. As principais vítimas são as pessoas, cuja locomoção
virou um penoso castigo diário. Mas a economia e o meio ambiente também perdem. A
experiência universal das grandes cidades do mundo mostra que só o bom transporte
público pode reverter essa situação. Durante muito tempo acreditou-se que apenas o
metrô poderia dar respostas adequadas ao transporte público nas grandes cidades.
O presente e o futuro estão na superfície. Isso não quer dizer que não se deva mais
pensar em metrô, apenas significa que nenhuma cidade poderá resolver integralmente
seus problemas de transporte com sistemas subterrâneos, e nem ficar com seu sistema
de transporte “engessado” à espera de soluções definitivas. Pior que a falta de recursos,
tem sido a ausência de idéias criativas e soluções de custo acessível, o que está na raiz da
imobilidade reinante.
Mesmo aquelas cidades que têm metrô precisam de um bom sistema na superfície:
soluções que conciliem baixo custo, implementação rápida e operação eficaz são
essenciais. A modalidade ônibus é, e será por muito tempo ainda, o principal – senão o
único – meio de transporte público viável para a maioria das nossas cidades.
Porém, pesquisas da Confederação Nacional do transporte (CNT) revelaram que nos
principais corredores sem tratamento preferencial para o transporte público em onze
grandes cidades brasileiras a velocidade operacional é de apenas 14,7 km/h. Sem espaço
próprio para o transporte publico e operação eficiente, este quadro vai piorar.
Incentivos para implementar sistemas de BRT poderiam modificar este quadro, e é um
dos nossos objetivos mostrar para todos os atores a ordem de grandeza do custo para
realizar estas melhorias implícitas em uma cidade. Com um investimento de R$ 220
milhões por cidade, seria possível criar e operar 20 km de via exclusiva para o transporte
público e seis terminais de integração. A velocidade operacional seria de 20 km/h para as
linhas do tipo parador e 35 km/h para as linhas diretas (média de 27,5 km/h,
considerando demandas iguais).
O número de passageiros beneficiados seria da ordem de 300.000, com ganhos de tempo
de até 26 minutos por dia por pessoa.
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A operação de BRT é muito eficiente, e com base nos dados do BRT de Curitiba, haveria
um ganho em custos operacionais de R$ 280.000,00/dia.
Em resumo, para 40 cidades – cada uma com dois eixos servindo 150.000 pessoas – seria
possível melhorar significativamente a vida de 12 milhões de passageiros (e das suas
famílias) com:
Investimento Público (construção, sem desapropriações) R$ 5,6 bilhões.
Investimento Privado (cerca de 5.360 articulados ou 3.200 ônibus biarticulados) R$ 3,2
bilhões.
Os benefícios principais seriam de tempo, 2.600.000 horas por dia, e uma economia
operacional de R$ 11,2 milhões por dia.
Com criatividade e vontade é possível identificar em cada cidade um, dois ou mais
eixos, onde linhas de BRT podem ser implementadas. A demanda por eixo nessas
cidades raramente excede hoje 15.000 pass/h/s e dificilmente atingirá 30.000 pass/h/s
dentro dos próximos 15 anos. São demandas perfeitamente compatíveis com a
tecnologia de BRT. O custo de construir um número similar de eixos de metrô seria da
ordem de R$ 400 bilhões, com dezenas de milhões de reais em subsídios operacionais
anuais.
São investimentos grandes em frota, vias pavimentadas, estações e terminais; mas,
mesmo concentrados num prazo hipotético de quatro anos, são investimentos
claramente dentro das possibilidades do país e das indústrias nacionais de fabricação de
ônibus, de construção civil e das empresas operadoras.
Para o custo das obras – R$ 1,5 bilhão por ano – não seria necessário criar nenhum
imposto novo já que a CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), criada
pela Lei nº 10.336 de 2001, existe para, entre outros fins, melhorar o transporte urbano.
Esse fato é também reconhecido pelo Programa de Infraestrutura de Transporte e da
Mobilidade Urbana – Pró-Transporte, atuando no âmbito da Política Nacional de
Desenvolvimento Urbano e da Política Setorial de Transporte e da Mobilidade Urbana, e
implementado de forma a propiciar maior alcance social às aplicações do Fundo de
Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). É também reconhecido por organismos
internacionais como o Banco Mundial, BID e FONPLATA.
O governo federal possui na CBTU um incentivador nacional (e estatal) de sistemas sobre
trilhos e que pode agregar os atores deste setor, além de oferecer ajuda técnica e
financeira às cidades na elaboração de projetos. Falta ao Governo uma estrutura que
desempenhe as mesmas funções para sistemas de BRT.
O mais claro sinal sobre as prioridades do Governo – Executivo e Legislativo – em
relação ao transporte urbano da maioria esmagadora da população é o nível de
recursos alocados para o setor.
As tentativas de resolver o problema viário a partir de grandes obras voltadas para o
automóvel só têm contribuído para desfigurar a paisagem urbana e, em muitos casos,
simplesmente deslocar os engarrafamentos de um ponto para outro.
Um sistema de BRT, bem projetado e operado com boa frequência e facilidades de
embarque e desembarque, pode ser tão eficiente quanto uma rede de metrô; só que com
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custos e prazos de implantação muito menores, ao alcance de qualquer cidade. As
cidades precisam perder o medo de reservar espaço para o ônibus e com isso reduzir
marginalmente o espaço do automóvel. A prioridade tem que ser para o transporte
coletivo. Quanto melhor o transporte público, melhor a cidade se torna para todos,
inclusive para os usuários do automóvel. Mas para uma cidade grande não basta
simplesmente colocar ônibus em meras faixas pintadas.
Para existir um bom sistema de BRT é preciso muito mais: primeiro a concepção
estrutural da cidade, depois o transporte como o indutor desta concepção. O embarque e
desembarque em nível, o pagamento antecipado da tarifa, a frequência e as condições de
operação, precisam ser pensadas como um todo.
É fundamental entender-se que um sistema mal implantado numa cidade irá prejudicar
toda uma concepção de futuro nas demais. Um bom sistema tem que primar pela
integração.
Integração de tudo: BRT, ônibus, metrô, táxi e até bicicletas. A busca de mobilidade não
deve competir por espaços e sim integrá-los.
É preciso ter bons projetos, onde se criam os elementos básicos de redes de transportes.
É preciso buscar aliados novos: na construção civil, no desenvolvimento imobiliário e no
setor financeiro.
Inovações já testadas e aprovadas nos permitem afirmar que é possível transformar
sistemas de ônibus em verdadeiros metrôs de superfície, com notórias vantagens para os
usuários e ganhos para a população de nossas cidades.
Este processo deve ser contínuo. O poder público, os planejadores urbanos, os
operadores privados e a indústria de transporte podem – e devem – atuar em fina
sintonia. O resultado será a melhoria da mobilidade.
O projeto de implementar sistemas de BRT em escala nacional não significa
simplesmente uma reivindicação. Constitui uma proposta realista e viável para a
solução dos problemas da mobilidade urbana, enfrentados diariamente por importante
parcela da nossa população.
As cidades que se associarem a este esforço colherão uma nova fronteira de qualidade
de vida.
Principais Conclusões
Os BRTs atendem, como solução intermediária, em termos de capacidade, custo e tempo
de implantação, as necessidades de transporte dos Corredores TransCarioca, TransOeste
e TransOlímpico e dos demais corredores em estudo para a cidade. Todavia, é
fundamental que a demanda reprimida e de curto prazo sejam atendidas e que a de
médio prazo, após a realização dos eventos, justifique a implantação do sistema.
A solução do BRT permite parcerias imediatas com os concessionários locais bem como
atrai outros investidores, inclusive estrangeiros, não necessariamente de elevada
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capacidade de investimento, principalmente dentro do contexto da agenda de eventos
previstos para a cidade do Rio de Janeiro e outras cidades brasileiras.
Nosso país dispõe de grande tradição no modelo de gestão pública com operação privada
e “Know how” no modal rodoviário, tendo em vista o longo período que já explora esta
tecnologia, e possui indústrias e representações de chassis e carrocerias para ônibus, que
serão beneficiadas com a implantação de corredores.
Os BRTs a serem implantados não podem ser considerados sistemas de transporte de
massa, capazes de substituir tecnologias como os metrôs e trens, em função de sua
capacidade intermediária e sim uma solução temporária, para não penalizar o usuário de
hoje enquanto não implanta o sistema de grande capacidade do futuro.
Uma cidade pode abrigar os mais diversos modais de transporte, em função da demanda,
e um corredor pode inclusive compartilhar ônibus e carros particulares, como o BUS-VAO
de Madrid, com benefícios para ambos, através de uma boa gestão da operação.
Recomendações
A adoção dos BRTs deve garantir, quando for o caso, a reserva do espaço nas vias
urbanas, para a futura implantação de sistemas de transporte de maior capacidade,
principalmente os sobre trilhos, como metrôs e trens, especialmente quando se considera
que “o sistema de transporte mais caro é aquele que sofre descontinuidade na sua
implantação”.
Os estudos para a implantação dos BRTs devem prever corredores capazes de atender as
demandas crescentes da região, através da incorporação de vias paralelas e ligações
complementares, integradas à linha troncal, para funcionar como os casos de Curitiba e
Bogotá (Transmilênio), cujo número de passageiros transportados é bastante elevado,
mas não devem ser comparados a simples corredores troncais.
Por outro lado, cabe registrar a existência de modais de características peculiares, como o
BST – Bondinho de Santa Teresa, apresentado no presente estudo, que devem ser
considerados para regiões específicas da cidade. O BST oferece a possibilidade do
transporte de carga urbana, como já se fez no passado, e apresenta excelentes condições
de inserção urbana, pela transparência dos materiais usados na sua fabricação, que não
agridem visualmente o ambiente.
Finalmente, convém conhecer experiências nacionais e internacionais em combustíveis e
sistemas híbridos de tração, como é o caso da utilização de energia elétrica como solução
alternativa, principalmente com tecnologia alemã.
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2. Introdução
O presente estudo tem como principal objetivo buscar fornecer, a partir de estudos
disponíveis, da nossa experiência e de profunda reflexão sobre o assunto, alguns
conhecimentos gerais e mostrar casos de transportes públicos de passageiros,
especialmente de média capacidade -TMC, com exemplos de outros sistemas do mundo.
A prioridade será de apresentar dados, relativos à capacidade, custo e tempo de
implantação dos sistemas de transporte, além do contexto que envolve a diversidade de
realidades, em termos de riqueza, conforto e funções específicas do projeto.
O estudo comparativo não busca a análise exaustiva dos aspectos envolvidos na
implantação de cada modal. Todavia, tem a preocupação de centrar a análise em
soluções de capacidade intermediária (de cerca de 5.000 pass./h/sentido até 15.000
pass./h/sentido), visando ao atendimento de demandas de curto prazo e, no caso do Rio
de Janeiro, desde a demanda reprimida hoje, passando pelos Jogos Mundiais Militares
(2011), Copa das Confederações de Futebol (2013), Copa do Mundo de Futebol (2014),
Copa América (2015) e os Jogos Olímpicos da Cidade do Rio de Janeiro (2016).
Com o desenvolvimento do presente estudo, pretende-se analisar, de forma sumária, a
adequação e capacidade de evolução dos sistemas de transporte de capacidade
intermediária, bem como as vantagens da sua implantação, em função de contextos
particulares, mas sempre com a preocupação de adaptar a oferta à demanda e ao seu
crescimento com base nos cenários e eventos previstos para a cidade.
Como se sabe, a cidade pode receber todos os modais de transporte, em função da
demanda de cada ligação, sem abandonar os programas de transporte de massa, já que
“O sistema de transporte mais caro é o que sofre descontinuidade na sua implantação”,
conforme o Dr. Juan Pablo Piccardo, Presidente do Metrô de Buenos Aires, no congresso
Mundial da CODATU – 26/27 de outubro de 2010, quando afirmou que “já poderiam ter
sido implantados mais cerca de 80 km de linhas de metrô na cidade”, durante o período
de paralisação das obras (40 anos).
Espera-se, assim, produzir um documento sumário, que, embora não se aprofunde nos
detalhes dos projetos para os transportes da Cidade do Rio de Janeiro nos próximos anos,
seja capaz de dar subsídio para respostas a alguns eventuais questionamentos de
usuários e da nossa população, bem como indicar fontes cofiáveis para maior
aprofundamento em cada um dos assuntos tratados.
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3. Principais Modais de Capacidade Intermediária
Caracterização do Transporte de Média Capacidade no Mundo Moderno.
Conforme apresentado na nossa Tese de Doutorado, defendida em 2000, na COPPE/UFRJ,
defini-se o Transporte de Média Capacidade, em função de cada contexto específico:
Classicamente, para os países desenvolvidos, segundo MERLIN (1992), o transporte de
média capacidade (ou intermediário, como é chamado principalmente na Europa), é
definido como o transporte coletivo que atende a demandas intermediárias nas grandes
cidades (mais de um milhão de habitantes) ou constitui a espinha dorsal do sistema de
transporte de cidade média (população na faixa de quinhentos mil habitantes).
O transporte de média capacidade pode ser definido, em GONÇALVES (1996), no Brasil e
em outros países em desenvolvimento, como o sistema de custo de implantação (10
milhões de dólares/km, em média) e capacidade (até quinze mil passageiros por hora, por
sentido) intermediários entre o transporte coletivo por ônibus e os transportes de massa,
como metrôs e trens. Podem, portanto, se enquadrar nessa classificação os VLT’s –
Veículos Leves sobre Trilhos, os ônibus articulados, os trólebus e os BRTs – Bus Rapid
Transit (Corredores de ônibus com tratamento especial, com capacidade, geralmente,
entre três e quinze mil passageiros por hora por sentido), Monotrilhos, Aeromóveis e
MAGLEVs.
O transporte de média capacidade tem sido objeto de vários estudos no Brasil, como é o
caso dos Projetos BIRD IV (Financiamento do Banco Mundial para cidades do Brasil).
Pode-se citar, os Corredores Metropolitanos de ônibus em São Paulo, os corredores de
ônibus articulados de Curitiba e o Estudo do VLT no Rio de Janeiro. Todavia, não se tem
avançado significativamente na sua implantação, por questões de recursos e, muitas
vezes, por falta de empenho dos governos e políticos em geral.
Em contrapartida, os sistemas de média capacidade têm sido implantados ou preservados
na Europa, Estados Unidos e Ásia, conforme TORRES (1991) e VEINBERG (1998), nos
últimos anos, como sistema complementar e, em muitos casos, como artéria principal da
rede de transporte, o que se vê em Nantes (França), Sacramento (USA) e Tunis (Tunísia).
Do ponto de vista técnico, o transporte de média capacidade vem comprovando a sua
eficácia, quando implantado para atender uma demanda intermediária, como se constata
em cidades da França (Nantes, Grenoble, Saint-Etienne) e outras cidades como: Los
Angeles (“Blue Line” - linha de VLT), Zurique (rede de VLT’s) e Curitiba (“Ligeirinhos” -
corredores de ônibus). O funcionamento destes sistemas tem tecnologia cada vez mais
avançada e pode ser adequado a uma faixa ampla de demanda, conforme já mencionado,
através de recursos de operação, como a variação do número de carros da composição,
controle centralizado e prioridade nos cruzamentos.
O transporte de média capacidade tem custo total por quilometro de cerca de 10% (“Blue
Line”, Los Angeles) a 20% (“S. Denis-Bobigny”, Paris) do custo médio total do metrô (100
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milhões de dólares/km), dependendo da necessidade da construção de viadutos ou túneis
e das exigências de conforto e tecnologia da linha.
Com relação ao aspecto social, observa-se que, em função, principalmente, dos seus
custos, é possível antecipar o atendimento de demanda, com a adoção de um sistema de
média capacidade, até a implantação de transporte de massa no longo prazo, como se
havia previsto no caso da implantação progressiva VLT - Pré Metrô - Metrô, em Bruxelas,
antes da decisão política de antecipação da implantação do metrô pelas autoridades por
se tornar capital da Comunidade Econômica Européia. Tal fato exigia um sistema de
transporte de massa. Por outro lado, além do TMC poder se adequar a uma faixa extensa
de demanda, ele reserva o corredor para um transporte de massa futuro.
Por estas razões, o sistema de média capacidade constitui uma solução socialmente mais
justa, antecipando a oferta de transporte, o que corresponde ao atendimento mais cedo
da demanda de um usuário mais pobre e geralmente cativo do transporte público.
Não obstante os aspectos já citados, a utilização do TMC como solução intermediária
exige estudos prévios para que, na fase inicial do projeto, seja prevista a transição para
um sistema de maior capacidade, como foi o caso dos “bondes” da cidade de Bruxelas,
que passariam por um processo de evolução até constituírem o atual sistema de metrô.
O VLT Saint Denis-Bobigny de Paris constitui um dos exemplos mais interessantes de
solução intermediária, já que, pelos planos de transporte da região, está previsto um
sistema de grande capacidade em torno de Paris, que substituirá o VLT em seu próprio
traçado, em cerca de vinte anos, conforme TORRES (1991).
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3.1 – BRT – Bus Rapid Transit
Segundo BELDA (2009), assim deve ser visto o BRT:
Figura 1: Conceito
BELDA apresenta um Quadro Comparativo que mostra desde serviços alternativos até a
proposta dos Corredores Básicos, implantados em algumas cidades, como simples
melhoria dos serviços de ônibus convencionais:
Quadro 1 : Quadro Comparativo dos Serviços
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No quadro abaixo, ainda conforme BELDA (2009) são mostradas as características dos
BRTs, com a sua evolução, desde os mais simples até os considerados BRTs completos,
pelo conforto e requinte na operação:
Quadro 2 : Características dos BRTs
De acordo com LERNER (2009), “BRT é um termo geral utilizado para sistemas de
transporte urbano com ônibus, onde melhorias significativas de infraestrutura, veículos e
medidas operacionais resultam em uma qualidade de serviço mais atrativa”.
O conceito de BRT, ou seja, sistema de ônibus de alta capacidade, operando em pista
exclusiva, surgiu em 1974 com a implantação dos primeiros 20 km de vias exclusivas para
“Ônibus Expressos” na cidade de Curitiba.
Na Espanha, a EMD - Empresa Metropolitana de Madri adota as seguintes definições para
ônibus convencionais e em vias exclusivas ou segregadas (BRTs):
Ônibus
O ônibus é um modal universalmente aprovado. Em geral compartilha a via e, portanto, o
congestionamento com os outros modais. A sua velocidade comercial aumenta à medida
que tem prioridade nas interseções, o que é geralmente difícil de implementar em
cidades já consolidadas, tendo em vista as medidas necessárias para garantir a operação
em vias reservadas. A via que tem apenas sinalização horizontal e que sofre, portanto, um
elevado nível de interferência, não pode ser considerada reservada.
A capacidade depende do tipo de veículo e da sua frequência. Os veículos variam
geralmente de 15 a 125 lugares, sendo típica a capacidade de 70 lugares. Com distância
máxima de 600 metros entre estações, limite de velocidade de 50 Km/h, tempo de parada
de cerca de 20 segundos, tem velocidade comercial, quando em pista exclusiva, de 20
Km/h, embora haja linhas expressas (sem paradas intermediárias) que atinjam
velocidades superiores a 50 Km/h. Teoricamente há corredores que podem alcançar a
capacidade de 16.000 passageiros/h/direção e com veículos articulados até mesmo
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20.000 passageiros/h/direção. A infraestrutura necessária é constituída pela própria via,
com diferentes graus de exclusividade para o corredor, podendo incluir pavimento
especial, parada com acesso e informação adequados, áreas protegidas, iluminação e
sinalização. Vale ressaltar que existe diferença entre capacidade por direção e capacidade
por sentido.
As principais vantagens dos corredores são: seu custo, facilidade e tempo de
implantação, além da flexibilidade de itinerários. Quanto aos inconvenientes, se
incluem a imagem inferior, em relação aos modais ferroviários e capacidade limitada,
salvo quando circula em pista reservada, sendo o seu nível de ruído e poluição mais
altos. Com relação a estes pontos estão sendo realizados esforços importantes na
fabricação de veículos para reduzir estes problemas e muitas cidades adotam
combustíveis alternativos e até mesmo já colocaram em serviço ônibus elétricos em
centros urbanos.
O grupo alemão VOSSLOH apresentou, no Congresso Mundial da CODATU 2010,
exemplos de experiências, com sistema híbrido de tração, utilizando energia elétrica em
várias cidades do mundo. Madri, por exemplo, é a cidade da Europa com mais ônibus
alimentados a gás natural.
É curioso que a imagem inferior do ônibus para a sociedade se deve as suas próprias
vantagens: por um lado, não é necessária infraestrutura própria para sua implantação, e
por outro lado sua flexibilidade permite que não seja uma solução definitiva, podendo ser
tratada como uma solução intermediária (custo, capacidade e tempo de implantação),
diferentemente do que ocorre com os sistemas ferroviários.
Ônibus em plataforma reservada
Os ônibus em pista reservada (BRT) cumprem o objetivo de melhorar a velocidade
comercial de um modo de transporte que sofre, na maioria dos casos, uma importante
degradação da qualidade do serviço devido aos congestionamentos urbanos. Contudo, o
fato é mal compreendido pelos usuários de veículos privados, que ocupam grande parte
do sistema viário e pelos comerciantes do entorno, pela resistência à redução de espaços
por eles utilizados. Por tudo isso, sua implantação deve ser acompanhada de campanhas
de informação e devem ser planejadas de forma que o volume de ônibus que circulará
seja suficientemente alto para justificar esta decisão junto aos grupos afetados, ou seja,
que os benefícios sociais que produzem justifiquem sua implantação.
As pistas reservadas para ônibus passaram a ser implantadas nos anos 70 em diversas
cidades como Los Angeles, Filadélfia, México, São Paulo e Paris. A experiência demonstra
interesse quando são conjugados os seguintes fatores: densidade de ônibus, controle da
fiscalização e conservação da infraestrutura. Apresenta, muitas vezes, dificuldade para o
controle dos acessos, o que leva rapidamente a ocupação do corredor pelo veículo
privado, especialmente para estacionamentos, geralmente de curta duração que, muitas
vezes, resulta na facilidade da supressão da pista reservada, por exemplo, por mudanças
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políticas. Tal fato conduz à necessidade de implantação de barreiras físicas que obrigam o
respeito à sinalização.
Uma política firme de implantação de corredores reservados, acompanhados de vigilância
rigorosa, pode propiciar resultados muito significativos. Em Dublin, capital da Irlanda, a
capacidade de sua rede de ônibus passou de 138 a 150 milhões de passageiros entre 1998
e 2005, em função da decisão da melhoria da qualidade de suas pistas exclusivas para
ônibus.
As pistas reservadas podem também ser utilizadas por sistemas de transportes como
táxis, bicicletas, motos, etc., mas sempre se tendo presente que o espaço deverá ser
suficiente e é sempre aconselhável a separação dos corredores de bicicleta do dos ônibus,
para o aumento da segurança dos ciclistas e melhoria da operação dos ônibus.
Um passo de grande importância é passar de pistas reservadas a uma verdadeira
plataforma segregada. Neste caso, se trata de infraestrutura que impede o acesso de
veículos privados, reservando a plataforma exclusivamente para os ônibus. O aumento da
qualidade do serviço produzido é bem mais elevado, desde que se limitem totalmente as
interferências com outros modais de transporte. Há muitos exemplos deste sistema que
tiveram êxito como os implantados no Brasil (São Paulo e Curitiba), Austrália (O’Bahn de
Adelaide), Colômbia (Transmilênio de Bogotá), França (TVM de Paris), e Suécia
(Estocolmo), que devem servir de referência para o mundo. No caso da América Latina,
várias cidades passaram a adotar estes sistemas no lugar de antigos projetos de metrô
convencional, que não chegaram a ser construídos, dado ao seu elevado nível de
investimento. Nos Estados Unidos foram construídas diferentes linhas com a mesma
filosofia. Todavia, evoluindo até corredores de alta ocupação, que permitem o acesso de
veículos privados com determinado número de passageiros, como é o caso do BUS-VAO
de Madri. Deve-se destacar que, quando se compartilha o corredor deixa de ser
assegurada a velocidade comercial dos ônibus e, portanto, sua qualidade de serviço. Estes
sistemas obtiveram bons resultados em cidades de elevados serviços técnicos de
engenharia de tráfego e planejamento, e com uma política de transporte bem definida.
Os casos de Nantes e Boston
Um argumento poderoso para implantação de ônibus em plataforma reservada é o seu
custo de implantação menor que os modais concorrentes. Este argumento vem sendo
utilizado em muitas cidades, inclusive européias como Nantes, pioneira na implantação
de VLTs modernos na França que é, após a construção de 3 linhas deste sistema (49 Km,
no total), se decidiu pelo desenvolvimento da sua rede de transporte público com
corredores de ônibus em plataforma reservada (a primeira linha teve o seu projeto
concluído em 2006).
Mesmo que seja uma exceção, nos Estados Unidos se dá o, que deve ser evitado, de que
alguns corredores implantados tenham sido projetados com dimensões e características
que os tornam mais caros que sistemas ferroviários. Os ônibus de luxo projetados para
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Boston, por exemplo, tiveram custo estimado em 2 milhões de dólares por Km acima do
custo de um veículo leve sobre trilhos.
O Transmilênio de Bogotá.
Em Bogotá, capital da Colômbia (6,5 milhões de habitantes), como ocorreu em Curitiba,
Brasil, a operação de ônibus de alta capacidade em vias exclusivas faz parte de um plano
global de desenvolvimento urbano, que se iniciou em 1998 e cuja primeira fase foi posta
em serviço de janeiro de 2001.
Partiu-se de uma situação de transporte público degradada, em que se destacavam
como aspectos significativos, uma velocidade comercial inferior a 10 km/h, um tempo
médio de viagem de 2 horas e 20 minutos, uma frota com ônibus de idade média
superior a 14 anos e um grande número de acidentes de circulação. Diante desta
situação, a Administração de Bogotá, após estudar diversas soluções, decidiu implantar
uma rede de corredores de ônibus urbanos que, permite deslocamentos, de forma eficaz,
em uma cidade de cerca de nove milhões de habitantes, em que aproximadamente 80%
das viagens se efetuam em transporte público.
O plano adotado foi a organização global dos transportes, que considerou o conjunto dos
componentes afetados: infraestrutura, ônibus, formas de pagamento e gestão, tendo
como objetivo básico desvincular os ingressos, do condutor e dos bilhetes vendidos,
assegurando desta maneira, que sejam respeitadas as linhas e paradas das distintas vias.
Neste esquema a cobrança se faz por horas e não por passageiros e o operador, por
veículos/km realizados. Para isto foi necessário romper o vínculo homem/ônibus, o que
foi possível graças a uma política firme de implantação do sistema.
Sua implantação ocorreu a partir da criação em 1999 da Entidade Metropolitana
Trasmilenio, empresa pública, que faz os projetos, as licitações e gestão do
funcionamento do conjunto, estabelecendo o planejamento e fiscalizando o
cumprimento das atribuições. Os operadores fornecem os equipamentos (ônibus e
condutores) e se responsabilizam pela operação, enquanto que a Trasmilenio controla o
conjunto da frota e garante a prestação adequada do serviço ao usuário.
A rede, até recentemente, era formada por três corredores troncais, com 470 ônibus,
distribuídos em 9 linhas, 2 paradoras e 7 linhas expressas. A rede troncal se
complementa de linhas secundarias que permitem permeabilizar e comunicar a
periferia urbana com as estações e terminais principais. Ambas as redes (troncais e
secundárias) se diferenciam do resto dos ônibus da cidade, pelo seu desenho específico
de anagramas, cores e sinais, tanto da infraestrutura como do material rodante.
A faixa de velocidade é entre 22 e 32 km/h e a velocidade comercial média é de 28 km/h,
conduzindo à redução do tempo médio de viagem de 2 horas 20 minutos para 1 hora. O
número de passageiros transportados do sistema superou as previsões em mais de 25%
(650.000 passageiros diários no lugar dos 500.000 previstos).
Os resultados obtidos permitem considerar o Transmilênio, como solução do transporte
de Bogotá, e a expansão do sistema, prevista para o ano 2015, contempla um
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investimento de 2,5 bilhões de Euros, com 25 corredores troncais, transportando 5
milhões de passageiro por dia, embora haja especulações recentes de técnicos locais
sobre a implantação de um metrô, em função da explosão da demanda.
Atualmente, existem numerosos projetos de BRT no mundo, como: Pequim, Delhi,
Jakarta, Cidade do Cabo e Dakar. Na Europa há poucos exemplos de BRTs, se destacando
a linha Trans-Val-de-Marne - TVM, a primeira deste tipo no continente, nas cercanias de
Paris, de 12,5 km de extensão. Em curto prazo, esta pista de ônibus completamente
segregada deverá ser prolongada até o leste de Paris.
A figura aqui apresentada dá uma excelente idéia da presença dos BRTs nos diversos
países do mundo, ainda segundo Belda (2009).
Figura 2: BRTs nas Cidades do Mundo
Os defensores dos corredores segregados de transporte destacam como uma de suas
principais vantagens o fato de que as características de sua infraestrutura possibilitam o
seu compartilhamento com veículos privados, como no caso do bus-VAO de Madri. Neste
aspecto, é fundamental garantir a mobilidade, otimizando a capacidade existente e dando
prioridade ao veículo privado ou ao transporte público, em função das necessidades de
transporte. Nos fins de semana, festas, inícios de férias, a versatilidade de uma
plataforma permite seu uso com outra prioridade, sem constituir um inconveniente para
a cidade, devendo-se estudar cada corredor com o grau suficiente de detalhe e com a
perspectiva do conjunto do sistema.
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Apresenta-se, a seguir, um quadro comparativo das principais características de alguns
modos de transporte, conforme a Entidade Metropolitana de Transportes de Madri:
Quadro 3: Resumo das principais características de diversos modos de transporte
Tipo de tráfico Autobús Tranvía
Metro Ligero
Metro
Convencional Cercanías
Longitud habitual del
coche (m)
8-12
Articulados 18
Bi-articulado 24,5
14-30 15-30 75-80
Número de coches
por unidad 1 1-3 2-10 2-10
Plazas por unidad
75-105
Articulados 120
Bi-articulados 160
350 (2 coches) 730 (4 coches) 1.500 (4 coches)
Tracción distribuida No Sí Sí Sí
Toma de corriente - Aérea* Aérea/Tercer
carril Aérea
Velocidad comercial 10-20 15-25 25-40 35-50
Control del vehículo Manual Manual/ATP ATP/ATO ATP/ATO
Conducción
automática No No Sí
Sí en caso de
líneas exclusivas
Mínimo intervalo 60 60 60 60
Capacidad máxima
(60”)
4.500-6.300
Articulados 7.200
Bi-articualdos
9.600
21.000 (2 coches) 43.800 (4
coches) 90.000 (4 coches)
Distancia entre
estaciones (m) 150-300 300-800 1.000-2.000 2.000-4.000
Control de títulos En el vehiculo En el vehículo
o en parada En estación En estación
Regularidad
Media-Baja
(salvo que cuente
con plataforma
reservada)
Media-Alta
(mayor cuanto
mayor sea el grado
de segregación de
la
plataforma)
Muy alta Muy alta
Accesibilidad
Parada a nivel
Excepcionalmente
subterránea
Parada a nivel
Excepcionalmente
subterránea
Estación
subterránea
Estación a nivel o
subterránea
Integración
urbanística Inmediata Fácil
Independiente,
ya que
es en
subterráneo
Difícil en
superficie
Reducción del
número de coches en
la calzada
No directamente
(salvo que se
implante
plataforma
reservada)
Sí, opcionalmente
(si se implanta
la plataforma
reservada)
No directamente No directamente
ATP: Automatic Train Protection.
ATO: Automatic Train Operation.
* En Burdeos funciona un sistema con toma directa de la plataforma.
17
Em LERNER (2009), são destacados os seguintes aspectos como mais relevantes na análise
do transporte público:
Planejamento Urbano e transporte
O ano de 2008 assinalou a transição para um mundo majoritariamente urbano, com mais
de 50% da sua população morando em cidades, acompanhado por todas as vantagens e
oportunidades – bem como os problemas e desafios – que a vida urbana e comunitária
traz.
Em 1970 o Brasil tinha 90 milhões de habitantes, dos quais cerca de 60% nas zonas rurais.
Hoje somos quase 200 milhões, dos quais 80% morando em cidades. Em apenas uma
geração, 140 milhões de pessoas foram adicionadas às cidades, criando o maior
movimento migratório da humanidade – pelo menos até os anos 90, quando o mesmo
processo se iniciou na China e na Índia.
Esta expansão aconteceu de modo acelerado, em grande parte das vezes com ocupações
irregulares, avanço sobre áreas de risco e invasões de áreas públicas, onde o poder
público se mantém ausente. Em muitas cidades, houve também especulação predatória
sobre as zonas consolidadas. Já, em poucas cidades, esse processo foi bem conduzido e
monitorado de modo a garantir melhor qualidade.
Embora as atuais taxas de crescimento urbano tenham diminuído em relação às décadas
de 70 e 80, muitas cidades ainda não conseguem organizar e atualizar suas redes de
serviços públicos essenciais, entre eles o transporte público. A maioria das cidades no
Brasil tem crescido de forma desordenada e explosiva, e o resultado, no que se refere ao
transporte público, tem sido a formação de um emaranhado de linhas de ônibus
operando com grande desperdício de tempo e de custos.
Diariamente acontecem cerca de 200 milhões de deslocamentos motorizados nas cidades
brasileiras. O custo desses deslocamentos em termos de tempo, poluição, acidentes e
investimento é gigantesco e, em geral, desfavorável à mobilidade da população. E este
problema tende a se agravar, com reflexos negativos na produtividade, no meio ambiente
urbano e na qualidade de vida. Ninguém produz bem depois de desperdiçar tempo e
energia para chegar ao trabalho.
O perfil dos deslocamentos tem se modificado significativamente nos últimos anos: antes
havia uma grande concentração de locais de trabalho e estudo nas zonas centrais; hoje há
uma grande dispersão. Mesmo assim, o ônibus é, e continuará sendo por muito tempo
ainda, o principal – senão o único viável – meio de transporte público para a maioria da
população de nossas cidades.
Os índices de qualidade de vida, hoje insatisfatórios, podem começar a mudar a partir da
melhoria do transporte. Havendo decisão política, é possível iniciar um rápido processo
de reorganização do transporte público, visando a uma acentuada economia de tempo de
viagem para as pessoas, e de custo operacional (ou seja, a tarifa) para o sistema.
18
Cresce a busca por alternativas mais simples, eficientes e adequadas às realidades
econômicas e possibilidades locais, com baixo investimento e implantação rápida, mesmo
que sejam soluções ‘temporárias’, adequadas para os próximos 15 ou 20 anos.
Uma solução de curto prazo é melhor para os passageiros do transporte público do que
uma proposta ‘definitiva’ que nunca se materialize.
Espaço físico
O espaço físico é, talvez, o fator mais importante para o transporte público. Num mundo
urbano, o espaço disponível se torna cada vez mais caro e disputado. Se o transporte tem
que enfrentar as mesmas condições de congestionamento das vias que os automóveis e
motos, o tempo de viagem não apenas aumenta para os passageiros, mas o custo
operacional também aumenta.
O público não percebe que o número de ônibus necessários para transportar
passageiros a 20kph é metade do número necessário quando a velocidade comercial é
apenas 10kph. Ou seja, criar as condições para aumentar a fluidez do transporte público
é essencial também para conter as tarifas.
No entanto, a simples colocação de ônibus convencionais em faixas exclusivas pode não
surtir o efeito desejado. Quando muitas linhas compartilham as mesmas plataformas de
embarque, com passageiros forçados a procurar o local certo para embarcar, subir
escadas e ainda passar por uma catraca, os atrasos são inevitáveis. Mesmo em sistemas
apresentados como BRT – como em Santiago – os erros conceituais de projeto impõem
velocidades operacionais baixas, anulando o ganho potencial de ônibus grandes e faixas
exclusivas.
A mesma criatividade que fez surgir os conceitos de BRT (Bus Rapid Transit) passa a ser
fundamental no desenho de novas soluções, aptas a conviver com o ambiente urbano
pré-existente.
Não é difícil encontrar em cada cidade uma rua ou avenida onde seja possível implantar
uma via exclusiva de 7 metros de largura, exclusiva para ônibus.
As paradas, a cada 500 ou 600 metros, podem aproveitar espaços um pouco mais amplos,
tais como pequenos alargamentos, jardins, recuos de alinhamento, ou ruas sem
importância viária.
Os sistemas de transporte Rápido por Ônibus: BRTs
O termo BRT foi adotado nos anos 90 na América do Norte. Porém, a associação das
palavras ‘Rapid Transit’ (Transporte Rápido) com os custos da tecnologia de ônibus
implícitos no termo ‘Bus’ criou uma referência e imagem mundial que substitui os termos
mais antigos como ‘express buses’, ‘busways’ ou até BHNS (Bus à Haut Niveau de Service)
na França.
19
Conhecido internacionalmente, esse sistema oferece as vantagens de linhas troncais de
alta capacidade aliadas à flexibilidade oferecida pela integração em terminais especiais, e
a rapidez e baixo custo da construção para a tecnologia de ônibus.
Praticamente todos os componentes de BRT foram desenvolvidos na cidade de Curitiba
durante os anos 70, 80 e começo dos anos 90, embora ninguém usasse nessa época a
expressão “Bus Rapid Transit”. O processo consistia simplesmente na aplicação de novas
ideias para melhorar a eficiência e a qualidade dos eixos de Ônibus Expressos e da RIT
(Rede Integrada de Transporte) de Curitiba.
Entre essas novas idéias destacam-se, além das vias exclusivas:
• O uso de Terminais de Integração ‘fechados’ para permitir a operação ordenada de
poucas linhas de alta frequência na via exclusiva (operação tronco-alimentadora).
• A oferta nesses terminais de novas opções de viagem, tais como linhas diretas e linhas
interbairros – que evitem o centro mais congestionado —, criando o conceito de Rede
Integrada.
• A criação de uma Rede Integrada que permita a captação da demanda reprimida não
atendida pelo sistema convencional (restrita à demanda servida entre origens e destinos
ao longo de cada linha convencional).
• O uso de veículos maiores, aumentando a capacidade da operação da via exclusiva com
veículos de alta capacidade – chegando ao ônibus biarticulado de 25 m (270 passageiros).
• O uso das estações ‘tubo’ para realizar o embarque pré-pago e em nível dos passageiros
por portas múltiplas, aumentando o conforto e segurança e reduzindo o tempo médio
das paradas.
• A adoção de linhas diretas (ligeirinhos) entre terminais de integração, e pontos de
grande concentração de destinos, aumentando a velocidade comercial do sistema.
• O uso de portas na esquerda (o lado ‘errado’) para facilitar a integração e operação com
estações centrais.
• A prioridade nos cruzamentos controlados por semáforos.
Os conceitos de integração e serviços racionalizados (linhas tronco-alimentadoras) foram
adotados por dezenas de cidades no Brasil na década de 90 – embora na maioria dos
casos sem todas as características de BRT, ou seja, as vias exclusivas e estações com pré-
embarque.
Projetos mais recentes, permitindo a ultrapassagem segura de linhas diretas sobre as
linhas paradoras, permitem alcançar capacidades semelhantes aos sistemas de metrô, e
com velocidades operacionais excelentes.
Com a adoção dessa tecnologia, o transporte pode evoluir com dignidade,
acompanhando passo a passo o desenvolvimento das cidades, sem deixar que os
problemas da mobilidade simplesmente cresçam sem providências governamentais.
20
A seguir, algumas figuras, conceitos e dados do “Ligeirinho” ( BRT de Curitiba ):
Figura 3: BRT Curitiba
Figura 4: Ônibus Expresso – Curitiba
Pelas vantagens que esse sistema oferece: linhas troncais de alta capacidade aliadas à
flexibilidade oferecida pela integração em terminais especiais, e a rapidez e baixo custo
da construção para a tecnologia de ônibus, o conceito de BRT difundiu-se e tem sido
adotado por inúmeras cidades.
Entre as cidades pioneiras destaca-se Adelaide, Austrália, que em 1986 introduziu o
sistema de ‘O-Bahn Busway’, um sistema de ônibus guiado de 12 km, substituindo um
projeto de VLT.
Outras cidades tomaram a iniciativa de sobrepor um sistema de BRT na rede de
transporte local, modificando também a organização institucional do transporte urbano,
com a criação de novas empresas. Em 1994 sistema de BRT semelhante ao de Curitiba foi
21
implantado em Quito, com ônibus elétricos; e em janeiro de 2001 a cidade de Bogotá
iniciou a implantação de uma grande rede de BRT.
Em 2004 foi implantado o primeiro sistema de BRT da Ásia, em Jacarta, Indonésia,
operando como empresa semiestatal e aproveitando os terminais existentes de micro-
ônibus como forma de alimentação.
O primeiro sistema de BRT da América do Norte foi inaugurado em 2005 na Cidade do
México e em 2008 foi implantado em Istambul -Turquia, um sistema de BRT guiado com
recursos eletrônicos e sem a necessidade de intervenção de condutor. O ano de 2008
também viu a inauguração de diversos sistemas de BRT em cidades médias da China.
Figura 5: Projeto BRT Cidade do México
Figura 6: BRT Istambul Figura 7: BRT Beijing
22
O uso de linhas diferenciadas (paradoras e diretas) conforme as concentrações de
demanda, aliado aos terminais de integração (que oferecem novas opções de viagem),
permite o uso de veículos de alta capacidade operando em vias exclusivas. Assim, é
possível transportar em condições de conforto e segurança grandes volumes de
passageiros (Quadro a seguir).
Quadro 4: Capacidades do BRT
Com o uso de linhas diretas entre os pontos de maior demanda, ultrapassando as linhas
paradoras nas estações intermediárias, essa tecnologia permite alcançar capacidades
semelhantes a sistemas de metrô leve (trata-se de solução idealizada).
Faixas Exclusivas para Ônibus (corredores)
O uso de faixas exclusivas em larga escala data dos anos 80, quando o congestionamento
em muitas cidades forçou as administrações a delimitar espaço viário para o transporte
coletivo. Como a frequência e demandas das linhas eram relativamente baixas, os
benefícios foram significativos.
Em seguida, diversas cidades em desenvolvimento do mundo também adotaram o uso de
faixas exclusivas. No entanto, nessas cidades, as demandas, o número de ônibus e
principalmente a quantidade de linhas superpostas segregadas na mesma faixa
exclusiva tornaram a operação ineficiente e complexa, e as limitações rapidamente
apareceram. São alguns exemplos:
23
Figura 8: Corredor de Ônibus em Londres Figura 9: Corredor de Ônibus em São Paulo
Figura 10: Corredor de ônibus em Curitiba
Figura 11: Corredor de Ônibus em Santiago
24
Um dos sistemas pioneiros em faixa exclusiva foi implantado na cidade de Ottawa,
Canadá, em 1976. Com uma capacidade de 10.000 p/h/d, é referência na capacidade de
sistemas operando com linhas convencionais.
Em Brisbane, Austrália, o ‘South-East Busway’ é um sistema de faixas exclusivas,
separadas em desnível nos cruzamentos principais e baseado na tecnologia de Ottawa
(estações troncais para linhas convencionais suburbanas). Construído em 1996, é
conhecido localmente como ‘busway’, embora seja referência para sistemas de BRT.
Sistemas ‘abertos’ como os de Ottawa e Brisbane simplesmente oferecem espaços no
sistema viário – na forma de faixas de ônibus convencionais – para os itinerários
existentes dos ônibus, de forma que possam escapar um pouco do congestionamento de
tráfego geral.
Esses corredores de ônibus oferecem um espaço não-congestionado, mas não resolvem
os problemas nas paradas de ônibus, resultando em perda de fluidez. Muitas experiências
com corredores mais carregados na América Latina e China têm agora demonstrado que
os problemas operacionais dos sistemas ‘abertos’ não podem ser resolvidos sem
integração e sem a reestruturação das linhas superpostas na mesma faixa exclusiva.
Benefícios do BRT
Entre as grandes vantagens dos sistemas de BRT destacam-se seu custo relativamente
baixo e a rapidez de implantação. No entanto, há outros benefícios adicionais dos
sistemas de BRT:
Economia de Tempo de Viagem. As canaletas exclusivas e as estações com embarque em
nível e prépago levam a um considerável ganho de tempo. Nas cidades onde a velocidade
comercial aumentasse 50%, o ganho de tempo por dia por pessoa seria em torno de uma
hora.
Economia de Custo Operacional. A velocidade comercial da frota aumenta para cerca de
20 km/h (nas linhas paradoras), podendo chegar a 35 km/h nas linhas diretas. Os reflexos
são imediatos com maior produtividade por unidade; menos capital em frota a
remunerar, menor quantidade de pessoal, menor consumo de combustível.
Atração de novos passageiros. Todo novo serviço de qualidade atrai uma demanda
reprimida e de outras modalidades, com consequente redução do uso do automóvel e da
motocicleta.
Meio ambiente. Um transporte mais eficiente e com menor quantidade de ônibus nas
ruas produz menos emissões, e uma frota renovada significa tecnologia mais moderna e
com menor emissão de poluentes.
Fontes Alternativas de Energia. A concentração de demanda em eixos preferenciais
permite o uso – por parte da frota de alta capacidade – de fontes alternativas de energia.
Há décadas experiências vêm sendo feitas com gás natural, que, embora seja mais limpo,
25
apresenta problemas de transporte e estocagem, além de representar um peso adicional
para o ônibus.
Desde 2005, nas grandes metrópoles brasileiras, o Diesel “Metropolitano” passou a ser
comercializado adequando-se às recomendações internacionais de redução da emissão
de enxofre na atmosfera. Esse Diesel tem no máximo 0,05% de enxofre.
O passo seguinte na busca de uma fonte de energia renovável e de baixo nível de
emissões foi a adoção no Rio de Janeiro do B5 em 2006, quando parte da frota passou a
circular com a adição de 5% de biodiesel, antecipando lei federal que tornará obrigatória,
em janeiro de 2013, a utilização do B5. O biodiesel 100% está sendo utilizado em Curitiba,
na Linha Verde, em 18 veículos da frota de articulados.
Para o setor de biocombustíveis, um evento como a Copa de 2014 representa uma
vitrine mundial para mostrar um transporte moderno com veículos fabricados no Brasil,
operando com tecnologia desenvolvida no Brasil e consumindo uma energia limpa e
renovável obtida da terra do Brasil.
Uma experiência muito promissora, que vem sendo adotada em algumas cidades do
mundo, é a utilização da tração híbrida, com a energia elétrica como combustível
complementar. Trata-se de tecnologia do Grupo Alemão VOSSLOH, que poderá ser
desenvolvida com parceria brasileira, e que foi apresentada por Olivier Dereudre –
Diretor Regional - América do Sul da VOSSLOH, no Congresso Mundial da CODATU, em
outubro de 2010, na Argentina, e cujo conceito geral, principais aspectos do
funcionamento e exemplos são mostrados a seguir:
Fig. 12: Curva de Consumo de Energia – Ciclo de Operação
26
Figura 13: Sistema de Tração Híbrido em Série – Sinergia
Figura 14: Uma Plataforma – Módulo Sistema Híbrido
27
Figura 15: Uma Plataforma – Várias Possibilidades
Figura 16: Ônibus Híbrido de 12m – Enschede (Países Baixos e Darmstadt(Alemanha)
28
Figura 17: Luxemburgo: Primeiro Ônibus Híbrido bi-articulado no Mundo
Figura 18: Diferentes Tipos de Veículos
29
Figura 19: Experiência Operação Comercial Ônibus 24 m Luxemburgo
Vantagens do Sistema
30
Figura 20: Sistemas Elétricos para ônibus em Cidades do Mundo
Projeto do Governo do Chile
Para o Governo do Chile, de acordo com projeto recente (2010), do seu Ministério dos
Transportes, as decisões em transportes públicos devem seguir passos estratégicos, a
exemplo do caso de Bogotá – Colômbia. A viabilização do projeto terá entre os seus
requisitos imprescindíveis, como se sabe, a grande vontade política e forte envolvimento
de toda a sociedade, através da sua mobilização pelos representantes do Setor Público,
para fazer face, principalmente, à resistência dos operadores tradicionais e ao setor
comercial.
A seguir, alguns dados comparativos, de sistemas de transporte, selecionados do projeto
desenvolvido pelo Ministério dos Transportes do Chile:
Figura 21: Capacidade (pass/h) em Diferentes Tipos de Ônibus
31
Quadro 5: Custos de Investimento
32
3.2 - Monotrilho – Veículo Com um Único Trilho
Características e Desempenho
A Nippon Koei, em exposição de 3 de fevereiro de 2010, na Secretaria Municipal da Casa
Civil do Rio de Janeiro, apresentou as principais características do Monotrilho, e dados
comparativos com outros modais de média capacidade, conforme mostrado a seguir:
Figura 22: Funcionamento do Monotrilho
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
3700(min)
1500
800
1500
5500
Traffic lane
500
2000
2000
Board pile φ1000,
L=12m, n=4 nos
Pile cap
1500
1500
750 750
3000
Running wheel
Guide wheel
Panta graphStabilizing wheel
Pre-stressed
concrete beam
Roda Estabilizadora(2 rodas/conjunto)
Rodas(4 rodas/conjunto)
Roda Guia(4 rodas/conjunto)
Piso do Carro
Característica do Monotrilho – Linhas Gerais do Sistema
Figura 23: Largura da Estrutura
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Largura Necessária para o Monotrilho
Largura da Estrutura
4000mm
1200-1500mm
850mm850mm
1500mm
3700mm
Faixa Tráfego
5500mm
Largura necessária do canteiro central é de 3~4m
33
Figura 24: Largura Adicional para Emergência
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Largura Necessária para o Monotrilho
Lagura adicional para Escape & Emergência Considerações são dadas nos seguintes aspectos
Largura do Sistema Monotrilho (incluindo largura do carro, tolerância em movimento, etc)
Faixa de Segurança (1m)
Largura para atividades de emergência tais como combate ao fogo em prédios adjacentes, evacuação do Monotrilho
Largura necessária é de 16m no totalSignifica 8m/lado composto de : 4m carro + Tolerância 1m + Espaço para Evacuação 3m
Space required for Cars8.0m
Tolerance1.0m
Evacuation3.0m
CL
Considerações e Discussões Adicionais• Espaço p/ combate ao fogo prédios adj.• Investimento mínimo absoluto/fase
Pre
dio
s
8,0004,000 6,000
3,700
Figura 26: Monotrilhos nas Cidades do Mundo
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Chongqing, China Las Vegas , USA
Característica do Monotrilho - Fotos de Monotrilhos no mundo
34
Figura 27 A: Monotrilho no Japão
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Característica do Monotrilho – Monotrilho de Tama - Japão
Figura 27B: Monotrilho no Japão
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Característica do Monotrilho – Monotrilho de Kitakiushu - Japão
35
Os principais dados do Monotrilho e comparativos apresentados pela Nippon Koei estão
nos quadros a seguir:
Quadro 6: Capacidade do Monotrilho
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Capacidade de Transporte do MONOTRILHO Tipo GrandeUpper figures: at nominal condition (3 persons/m2)
Lower figures: at full loaded condition (7 persons/m2) Unit: PHPDT
No. of Train(per hour)
8,000 16,400 24,800 29,200 33,60014,000 29,200 44,000 52,000 60,000
6,000 12,300 18,600 21,900 25,20010,500 21,900 33,000 39,000 45,000
4,800 9,840 14,880 17,520 20,1608,400 17,520 26,400 31,200 36,0004,000 8,200 12,400 14,600 16,8007,000 14,600 22,000 26,000 30,0003,000 6,150 9,300 10,950 12,6005,250 10,950 16,500 19,500 22,5002,400 4,920 7,440 8,760 10,0804,200 8,760 13,200 15,600 18,0002,000 4,100 6,200 7,300 8,4003,500 7,300 11,000 13,000 15,0001,200 2,460 3,720 4,380 5,0402,100 4,380 6,600 7,800 9,0001,000 2,050 3,100 3,650 4,2001,750 3,650 5,500 6,500 7,500
800 1,640 2,480 2,920 3,3601,400 2,920 4,400 5,200 6,000
Basic Data of passenger loading capacity
Unit: person
Condition 2-car train 4-car train 6-car train 7-car train 8-car train
Nominal 200 410 620 730 840
Full loaded 350 730 1,100 1,300 1,500
6-car train 8-car train
600 sec (10 min )
300 sec (5 min ) 12
360 sec
20
720 sec
900 sec (15 min )
2-car train
(12 min )
6
5
4
180 sec (3 min )
15240 sec (4 min )
(6 min ) 10
(2.5 min ) 24
7-car trainHeadway
30(2 min )120 sec
150 sec
90 sec (1.5 min ) 40
4-car train
Fig. Superior:Condição Nominal (3pess/m2)Fig.Inferior:Cond.Lot.Completa (7pess/m2)
Comparação de Sistemas de Transporte Urbano - Material Rodante
Obs.: Passageiros p/h/direção e não por sentido
Quadro 7:
36
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Capacidade relativamente alta
Velocidade relativamente maior
Possível operar trajetos com pequenos raios de curva e rampas fortes
Menor agressão ambiental
Mais silencioso do que opções com rodas de ferro
Área da manobra e pátio
compacto, ocupando menor espaço
Maior dificuldade na evacuação, em casos de
emergência
Pneus de borracha tem vida útil menor que as rodas de
ferro
Vantagens Desvantagens
Característica do Monotrilho – Vantagens e Desvantagens
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Tecnologia e segurança comprovadas
no Japão e outras partes do mundo
Flexibilidade no design, estrutura leve
Raio Curvatura Mínimo - 60m
Gradiente Max. - 6% (10%)
Estrutura Esbelta
Ambientalmente não agressivo
-Silencioso (Usando energia elétrica,
pneus de borracha)
-Não emissor de gás (GHG, NOx, SOx).
-Não consumidor de combustíveis fósseis
-Área de pátio reduzida
Baixo custo de construção
Pequenas Curvas
Gradiente Íngreme
Característica do Monotrilho - Vantagens do Sistema
37
Figura 28: Estações Monotrilhos
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Característica do Monotrilho – Linhas Gerais do Sistema
EstaçõesNormalmente, as estações são construídas sobre as vias. As dimensões das estações são as seguintes;Comprimento das plataformas: 100m para trens de 6 carrosLargura aproximada das construções: 22m
Figura 29: Situações possíveis de acidentes e Políticas de Segurança do Monotrilho
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Acidentes / Situação Anormal ….
http://d.hatena.ne.jp/masablog/20080524
http://blog-imgs-24-origin.fc2.com/m/e/c/mecha4777/1111.jpg
38
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
1) Evitar um acidente (ou situação anormal)
• Manutenção Periódica
• Uso de Material Não Inflamável
• Redundância do Sistema
• Monitoramento e Inspeção
• Detecção de Fogo
• Telefone e Botão de Alarme
2) Minimizar o impacto de um acidente
• Use de Materiais Resistentes ao Fogo
• Extintores/ Hidrantes/ Sprinkler
• Treinamento Periódico para evacuação, combate ao fogo, e
emergências
3) Evacuar os passageiros
• Facilidades de evacuação ativas
• Facilidades de evacuação passivas
Política de Gestão de Segurança
JTCA Dispatch of Expert February, 2010
Existe a possibilidade de termos esta situação com o Monotrilho?
pequena, mas existe…..
• 1966 Monotrilho de Tóquio• Um invasor morreu atropelado pelo Monotrilho na mão de
direção correta do carro
• 2004 Monotrilho de Seattle • Ocorreu um acidente com fogo ⇒ requer ¨walkway¨ de
emergência?
• 2007 Monotrilho de Tóquio• Uma peça de guindaste bateu num carro do Monotrilho, e os
passageiros ficaram presos por duas horas
• 2009 Disney World• Colisão de trens provocou a morte do condutor
Considerações quando ocorrer um acidente
39
3.3 – Aeromóvel - Aerodynamic Movement Elevated
O aeromóvel é um sistema de transporte de média capacidade, que pode ser considerado
um “produto viável”, conforme o trabalho “L’Aeromovel Brésilien, Est-il um Noveau
Produit?” - Universidade de Paris XII, TORRES (1991).
Todavia, são poucas as experiências com o modal e, especialmente, quando se pensa
numa solução de transporte urbano regular.
O sistema tem vantagens importantes, como a utilização de qualquer fonte de energia e
também por estar em processo de desenvolvimento, como tecnologia de origem
brasileira.
Por outro lado, cabe enfatizar que não se trata, efetivamente, de um sistema de
transporte de viabilidade comprovada em escala comercial. Sabe-se, no entanto, de
linhas curtas e experimentais, especialmente em aeroportos.
Figura 30: Aeromóvel simples
Figura 31: Aeromóvel Típico de Linhas curtas circulares
40
Figuras 32A 32B 32C: Aeromóvel e seu Funcionamento
As figuras ao lado e dados a
seguir foram apresentados,
em 1998, na Publicação
“Comparison with Alternative
Technologies” da A.I.I. -
Aeromóvel International
Incorporated .
41
Abaixo, dados comparativos do Aeromóvel com outros sistemas, de acordo com a
Publicação da AII:
Quadro 8: Dados Comparativos do Aeromóvel com Outros Sistemas
De acordo com o Professor Fernando Mac Dowell, em estudos comparativos entre o
Aeromóvel e outros sistemas de transporte, desenvolvidos recentemente, visando
soluções para o transporte da cidade do Rio de Janeiro, foram obtidos dados
comparativos de custo interessantes, mostrados no quadro abaixo:
Quadro 9: Comparativos Acumulados de Custo do Aeromóvel com Outros Sistemas
42
Os dados relativos ao aeromóvel são acumulados de décadas, sem levantamentos
regulares, pela inexistência de linha comercial de extensão significativa, tendo-se como
o caso mais representativo o de Jacarta na Indonésia (figura a seguir):
Figura33: Aeromóvel de Jacarta - Indonésia
Conceito e Características do Aeromóvel
O Aeromóvel é um meio de transporte urbano automatizado em via elevada de
concepção inteiramente brasileira e que utiliza um singular sistema de propulsão
pneumática, inventado por Oskar H.W. Coester
Histórico
O nome Aeromóvel deriva de Aerodynamic Movement Elevated.
O projeto foi implementado com sucesso em 1989, na cidade de Jacarta, capital da
Indonésia. Constitui-se de uma linha circular construída no interior de um parque
ecológico, que abriga centros de convenções, teatros, hotéis etc. Em Porto Alegre,
desde 1983, se opera uma linha-piloto de testes, onde foram certificados os
componentes da tecnologia.
Tecnologia
O sistema proposto foi concebido a partir dos conceitos fundamentais da aviação, é um
sistema de alta confiabilidade, notadamente devido às características inatas ao projeto,
que impedem a colisão entre veículos adjacentes (evitada pela compressibilidade do ar
dentro do duto que mantém afastadas entre si as aletas impulsoras dos veículos).
43
O Aeromóvel baseia-se no princípio de redução do peso-morto por passageiro
transportado. Sua propulsão é pneumática, utilizando-se de gradientes de pressão que se
estabelecem no interior de um duto localizado na via elevada logo abaixo do veículo e
que propelem o mesmo através do empuxo fornecido a uma aleta solidária ao veículo,
que se movimenta sob rodas de aço em trilhos tradicionais. O ar é insuflado pela ação de
turbo-ventiladores centrífugos de acionamento elétrico (ou outra energia), dispostos em
casas de máquinas localizadas em pontos determinados no solo.
Características de transporte
O Aeromóvel é um meio de transporte não-convencional classificado na categoria de
APM (Automated People Mover), devido ao fato de sua operação ser totalmente
automatizada. Caracterizado pela altíssima frequência de serviço (pequenos headways),
pode ser desenhado para atender demandas de até 25 000 passageiros/hora-sentido.
O reduzido índice de peso-morto por passageiro transportado do sistema proposto (razão
entre a massa total do veículo vazio pela lotação máxima de passageiros) é alcançado
devido ao caráter passivo do veículo, resultando em um significativo baixo custo relativo
de investimento no Aeromóvel e num ainda menor custo de operação e manutenção. O
consumo energético equivalente encontra-se em patamares inferiores à metade dos
observados nos sistemas sobre pneus.
Meio ambiente
Sob o ponto de vista dos impactos ambientais, o Aeromóvel provou ser extremamente
silencioso, uma vez que as fontes de vibração(motores elétricos) encontram-se afastadas
dos veículos, em módulos facilmente isoláveis com métodos tradicionais. A agressão
visual à paisagem é reduzida e suas linhas modernas conferem atrativos turísticos ao
sistema.
A característica adaptativa e a grande versatilidade do Aeromóvel facilitam a sua
integração com diferentes modais, com o benefício da ausência de qualquer ônus ao
ambiente no que concerne ao aumento de emissões. A sua facilidade de construção e
grande liberdade de traçado para suas vias admitem a sua implantação em regiões, como
as áreas verdes, que não permitiriam o tráfego de sistemas mais intrusivos.
Desse modo, o Aeromóvel pode ser adotado para reduzir os tempos médios de viagem,
tirando proveito de sua racional ocupação vertical do espaço urbano, além de evitar a
construção de mais rodovias.
Projetos futuros
Está sendo projetada uma linha de aeromóvel, ligando a estação de metrô aeroporto até
o Aeroporto Internacional Salgado Filho de Porto Alegre. Com 1000 metros de extensão,
será a primeira vez que este transporte será utilizado comercialmente no Brasil e será
administrado pela empresa Trensurb, não tendo sido ainda definida a data de
implantação da linha.
44
3.4 – MAGLEV - Magnetic Levitation Transport
O MAGLEV é um veículo semelhante a um trem que roda numa linha elevada e é
propulsionado pelas forças atrativas e repulsivas de magnetismo, através do uso
de supercondutores. Devido à falta de contato entre o veículo e a linha, o único atrito que
existe é entre o aparelho e o ar. Por consequência, os trens de levitação
magnética conseguem atingir grandes velocidades, com baixo consumo de energia e
pouco ruído (existem projetos para linhas de MAGLEV que chegariam aos 650 km/h e
também projetos como o MAGLEV 2000 que, utilizando túneis despressurizados em toda
a extensão dos trilhos, chegariam à marca de 3200 km/h.
Embora as suas altas velocidades os tornem potenciais competidores com linhas aéreas,
o seu elevado custo de produção limitou-o, até agora, à existência de uma única linha
comercial, o transrapid de Xangai. Essa linha faz o percurso de 30 km até ao Aeroporto
Internacional de Pudong em apenas 8 minutos.
O HSST – High Speed Surface Transport é um sistema de transporte do tipo MAGLEV,
desenvolvido no Japão e que vem sendo proposto em todo o mundo pela HSST
Development Corporation. Esta empresa foi criada em 1993. Até agora, como é sabido,
dois projetos receberam aprovação final e vários outros estão em estudo em várias partes
do mundo. São previstas implantações de ligações intra-urbana (HSST-100) e inter-
cidades (HSST-200). O sistema pode atingir até 200 km / h, não produz praticamente
nenhum ruído, tem baixa vibração e baixo consumo de energia.
Neste estudo serão apresentados, conceito, características e desempenho do MAGLEV,
tendo em vista que o HSST é um tipo de MAGLEV.
O trabalho “A inovação tecnológica “verde” e seus possíveis efeitos na matriz de
transportes do Brasil – considerações sobre o veículo de levitação magnética
supercondutora - Maglev-Cobra”, de autoria de Antonio Pastori, do Departamento de
Transportes e Logística da Área de Infraestrutura do BNDES, é o que melhor descreve a
experiência nacional envolvendo o MAGLEV, que está sendo desenvolvido pela COPPE –
UFRJ. Segundo o autor, o sistema tem como objetivo contribuir para a redução dos gastos
com investimentos na construção de infraestrutura de transportes urbanos e, também,
para a redução das emissões de gases CO2 (dióxido de carbono) na atmosfera. Trata-se,
portanto, de uma inovação nos transportes que utiliza a pioneira tecnologia levitação
magnética supercondutora – LSC.
O estudo analisa a tecnologia “verde” pioneira de um veículo movido à levitação
magnética supercondutora, capaz de revolucionar a nossa matriz de transportes. Esse
veículo experimental denomina-se Maglev-Cobra, pelo fato de que deverá ser modular,
contando com articulações múltiplas (tipo anéis, à semelhança de um ofídio) que lhe
permitirão inscrever-se em curvas “fechadas” com raios de 30 m a 60 m, vencer aclives
entre 10% e 15% e aumentar seu comprimento adicionando ou removendo os “anéis”.
Não se trata de uma teoria, pois um protótipo desse veículo já está operando em escala
45
laboratorial numa pista oval de 30 m instalada no Laboratório de Aplicação de
Supercondutores do DEE – Lasup, do Departamento de Energia Elétrica da Coppe/UFRJ. O
passo seguinte – objeto deste estudo – é a construção de um veículo em escala real para
transporte de pessoas numa pista de pouco mais de 200 m.
Breve histórico da levitação magnética
O sistema de transporte ferroviário tem como principal característica o deslocamento do
trem pela simples aderência, que é propiciada pelo contato da roda com o trilho. Essa
tecnologia ainda é a mesma desde o surgimento da tração a vapor, no limiar da
Revolução Industrial na Inglaterra, no início do século XIX, e persiste até hoje no sistema
ferroviário, estando até mesmo presente nos TAVs.
A tecnologia do TAV é tão somente um aperfeiçoamento do tradicional sistema roda-
trilho, e não uma inovação propriamente dita. Grosso modo, a tecnologia do TAV
assemelha-se à tecnologia da máquina de escrever elétrica, que é apenas um
aperfeiçoamento da antiga máquina de escrever mecânica DAVID (2009).
Por outro lado, a moderna tecnologia de levitação magnética aplicada aos transportes
guarda semelhança com o computador e a impressora a laser, os quais podem ser
considerados uma verdadeira inovação na forma de escrever.
Os estudos de transporte ferroviário empregando levitação remontam há pouco tempo
(anos 1960), quando estudiosos e pesquisadores do assunto se reuniram em congressos
mundiais para troca de experiências. As técnicas de levitação magnética, pela intensidade
da força que produzem, podem ser empregadas em sistema de transporte de alta
capacidade de passageiros, operando em alta e média velocidades.
Obs.: O Maglev-Cobra está sendo concebido para futuramente operar a velocidades de
até 80 km/h, por certas características intrínsecas à tecnologia de levitação nacional
desenvolvida no Lasup, que é diferente das outras tecnologias de levitação magnética.
O Maglev-Cobra não pretende competir com o TAV, mas com veículos convencionais
que operam em áreas urbanas, cujos custos de implantação da infraestrutura são muito
elevados.
A pesquisa no Brasil
Desde 2005 encontra-se em operação no Lasup o protótipo em escala reduzida de um
veículo de levitação magnética – Maglev – que se desloca flutuando ao longo de uma
pista de formato oval com 30 m de extensão.
Esse pequeno veículo contém em sua base cerâmicas supercondutoras à base de ítrio,
contrapondo-se a um conjunto de superimãs de neodínio assentados ao longo de uma
superfície plana (pista), juntamente com um motor linear, atuando de forma combinada
para promover a flutuação e o deslocamento do veículo, conforme STEPHAN (2007).
O deslocamento do modelo é produzido pelo efeito magnético do motor linear síncrono,
de armadura longa, alimentado por energia elétrica proveniente de um inversor de
frequência de fabricação nacional.
46
A figura a seguir fornece uma visão completa do modelo em escala reduzida que está
operando no Lasup:
Figura 34: Modelo Escala Reduzida do MAGLEV
Obs.: Além da maior estabilidade na levitação, outro importante diferencial entre a
tecnologia nacional e as demais está no gap (altura) de levitação. O Maglev flutua a
apenas 1 cm do solo, ao passo que os demais (Transrapid e Levmag) apresentam um
gap bem maior que permite que esses veículos se desloquem em velocidades muito
maiores demandando, porém, um consumo bem maior de insumos: imãs,
supercondutores e energia elétrica. Assim, o Maglev é mais indicado para o transporte
urbano, em baixas velocidades.
A tecnologia do Maglev-Cobra
Descrição
O veículo foi concebido pelos professores doutores Richard M. Stephan e Eduardo G.
David. A primeira etapa dessa inovação consiste na construção de um módulo desse
veículo – e de uma a pista com 228 m – para testes em escala real com passageiros, a fim
de medir a confiabilidade da tecnologia LSC, o consumo energético, o comportamento do
veículo, a maneabilidade, a segurança e o conforto dos passageiros.
O projeto conta com o apoio financeiro do Funtec/BNDES e da Fundação de Amparo a
Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro – Faperj.
Obs.: Simulações em computador revelaram que uma pista com essas dimensões não
oferece espaço suficiente para testes de aceleração e desaceleração, fazendo com que o
veículo se desloque somente em baixas velocidades (algo entre 6 e 8 km/h). Contudo, o
Maglev é capaz de se deslocar em velocidades até superiores aos TAVs.
47
Vantagens tecnológicas esperadas
1. Quebra do antigo paradigma dos transportes, o tradicional sistema de simples
aderência (atrito roda-trilho e pneu-asfalto), comprovando o sucesso da pesquisa
aplicada da tecnologia LSC para inovação dos transportes urbanos;
2. Redução dos custos com investimentos públicos em transportes;
3. Racionalização energética do transporte público com menores emissões gasosas;
4. Menor ruído durante o deslocamento;
5. Desenvolvimento de novas aplicações na engenharia civil e na arquitetura, criando e
montando novas estruturas que vão suportar veículos de menor peso, face às
superestruturas que são necessárias aos meios de transportes convencionais;
6. Desenvolvimento da indústria nacional de alta tecnologia voltada para engenharia
veicular, a exemplo do que ocorreu na capacitação da cadeia de fornecedores da
Embraer;
7. Possibilidade de expansão da tecnologia supercondutora em outros campos:
transporte de cargas, diversão (montanha-russa), elevadores, etc.; e
8. Tecnologia passível de ser exportada.
Vantagens do MAGLEV em comparação com um VLT:
Supondo-se um veículo Maglev com a mesma capacidade de transporte de um Veículo
Leve sobre Trilhos – VLT, o primeiro deverá pesar a metade do VLT, pela inexistência dos
truques e rodeiros do sistema roda-trilho, reforços na estrutura do chassi e ausência dos
motores. O quadro a seguir exemplifica esse ganho:
Quadro 10: Comparativo entre VLT e o MAGLEV
48
Vantagens ambientais
O quadro a seguir apresenta uma situação hipotética de uma viagem Rio-São Paulo,
comparando o consumo de combustível, emissão de dióxido de carbono (CO2) por
passageiro.
Quadro 11: Comparativo da Emissão de Dióxido de Carbono (CO2) por Passageiro
Fonte: Adaptação de Pastori (2010), com base em Sephan (2007) e David (2009)
Mercado futuro para o MAGLEV
Desdobramentos do projeto
Ainda não foi possível estimar o custo de operação do protótipo por causa de sua
pequena dimensão. Contudo, simulações indicam que este deve ficar bem mais atrativo
que os custos inerentes a outros sistemas convencionais de transporte público de média
e grande capacidade de passageiros. O Lasup está estudando uma segunda etapa para o
Maglev, em substituição à linha de 10 ônibus fretados que servem os usuários do
Campus.
Esse projeto consiste na construção de uma linha operacional com 4,5 km de extensão
em via elevada com dois veículos, com capacidade para 250 passageiros cada, ligando a
Reitoria do campus universitário da UFRJ, na Ilha do Fundão, ao Hospital da Ilha, com
nove estações e pontos de parada. A linha pontilhada no desenho a seguir apresenta a
localização dessa futura linha.
49
Figura 35: Linha Projetada - MAGLEV 4,5 km na Cidade Universitária
Fonte: Lasup
Riscos/Desvantagens
Baixa incidência de fornecedores nacionais para produzir elementos críticos do
projeto (criostatos e superimãs), mas que poderá ser minimizada com o apoio da
Finep para a nacionalização desses componentes.
Inexistência de estudos mercadológicos e estratégicos para suportar o
desenvolvimento tecnológico e comercial do produto, no futuro.
Em relação aos atributos que o classificam como inovação, o projeto Maglev-Cobra
parece manter forte aderência com as diretrizes estabelecidas na linha Funtec/BNDES,
para apoio à inovação, quais sejam:
1. Acelerar a busca de soluções para problemas já detectados e reconhecidos por
institutos de pesquisa e agentes econômicos (no caso, problemas de mobilidade
urbana).
2. Concentrar esforços e recursos em temas específicos, com foco bastante definido,
visando ter presença marcante em áreas ou questões em que as empresas
brasileiras possam vir a assumir papel de destaque ou mesmo de liderança no
plano mundial, evitando a pulverização de recursos.
3. Assegurar a continuidade dos esforços desenvolvidos nas áreas selecionadas,
objetivando acelerar a obtenção dos resultados das pesquisas e conjugar os
esforços de institutos de pesquisas e empresas, mediante a utilização da
capacidade do BNDES congregar e articular parceiros; e,
4. Apoiar projetos que contenham mecanismos que prevejam a efetiva introdução
de inovações no mercado.
50
Experiência Comercial do MAGLEV
Figura 36: Transrapid de Xangai
Localização: Xangai – China
Status : Concluído
Tipo: Maglev
Início Construção: 2001
Finalização: 2004
Abertura: 2004
Nº de linhas: 1
Nº de estações: 2
Operado por: Shangai Maglev Transportation Development Co., Ltd.
Estatísticas
A linha é operada pela Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd.
O trem pode atingir uma velocidade de 350 km/h em apenas 2 minutos e uma velocidade
máxima de 431 km/h. Durante um teste em 12 de novembro de 2003, o trem atingiu a
velocidade máxima de 501 km/h. O Xangai Transrapid custou 10 bilhões de yuan (1.33
bilhões de dólares) e 2.5 anos para ser concluída o a linha de 30.5 km.
O trem faz um trajeto que vai da estação Longyang Road em Pudong até o Aeroporto
Internacional de Pudong - Xangai, em um percurso de aproximadamente 30 km, um
Shangai Maglev Train
Interior do Transrapid de Xangai
51
veículo adicional e linhas separadas facilitam a manutenção. O trem demora 7 minutos e
20 segundos para fazer o percurso, a uma velocidade de 431 km/h.
Em novembro de 2006, o ticket para uma viagem custava 50 renminbi (RMB) ($6.33 US
dólares) e 40 RMB (US$5.06) para passageiros que desembarcam no aeroporto
internacional, com um ticket comprovante da companhia aérea. Uma viagem na classe
VIP custa 100 RMB (US $12.66). Um ticket para ida e volta custa 80 RMB (US$10.13).
Horário de operação: 7:00 to 21:00
Velocidade máxima: 431 km/h (Horário Normal) ou 300 km/h (Horário Extra)
Tempo de percurso: 7 min e 20 sec. horário normal, 8 min e 10 sec. Em horário extra.
Horários: 8:30-17:00. Horário extra 7:00 to 8:30 e 17:00-21:00
Intervalo: 15 min.
Futuro
O MAGLEV tem estado abaixo das expectativas, devido ao limitado horário de
operação, a linha muito curta, o alto preço dos tickets e a localização inconveniente do
terminal Longyang Road em Pudong. Há uma forte crítica por parte dos moradores
locais, que alegam que o projeto é esbanjador e exibicionista, não havendo nenhum
benefício para os residentes locais.
Vários projetos de ampliação foram propostos. Em janeiro de 2006, o Escritório de
Administração para o Planejamento Urbano de Xangai propôs uma linha extensão para o
Aeroporto Internacional de Hongqiao – Xangai através da Shanghai South Railway Station
e para o local da Expo 2010, em Hangzhou. Se construída a linha permitirá o intercâmbio
entre os aeroportos, localizados a 55 km um do outro, realizando uma viagem de 15
minutos nesse percurso. Os planos para a expansão para Hangzhou foram aprovados pelo
governo em fevereiro de 2006, sua conclusão está prevista para 2010.
52
3.5 – VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
Os Veículos Leves sobre Trilhos são um sistema de transporte de média capacidade que
teve grande expansão no mundo, principalmente com a sua redescoberta na França, a
partir da iniciativa do Governo Francês ( Concours Cavalier, em 1975 ), visando ao
interesse estratégico da sua indústria de transporte, após um longo período de extinção
de sistemas em diversos países do mundo, em razão do rodoviarismo ( lobby das
indústrias do petróleo, do transporte rodoviário e da construção civil ).
Alguns países, como Alemanha, Suíça e vários outros da Europa do Leste, haviam mantido
suas redes de bondes. Após a iniciativa da França, com a implantação dos seus sistemas
de VLTs ( bondes modernos ) em cidades como, Nantes, Grenoble, Lille e Paris ( vitrine
para o mundo), outros países passaram desenvolver seus projetos , inclsive nos Estados
Unidos.
Segundo Lerner (2009), é difícil distinguir entre um sistema de bonde moderno e um VLT
ou “light rail”. No caso dos bondes, os veículos geralmente circulam pelas ruas e
partilham o espaço com o tráfego comum, como no caso de Milão, ou precisam esperar
nos cruzamentos, como no caso dos bondes modernos da França, os quais, mesmo
possuindo “canaletas” exclusivas, ainda compartilham o espaço dos cruzamentos.
Figura 37: VLT em Paris
O uso de ‘bonde’ na França remonta a 1837, quando uma linha de 15 km foi construída
para ligar Montrond-les-Bains e Montbrison na região do Loire. Até o começo do século
20, quase todas as principais cidades tinham sistemas de bonde. O mesmo aconteceu nas
novas cidades americanas, sendo o maior sistema do mundo na década de 40 o ‘Red Car’
de Los Angeles. Na França (como nos Estados Unidos e na Inglaterra) os bondes foram
retirados na década de 50 para dar mais ‘espaço’ ao carro particular e aos ônibus. Este
53
conceito, agora visto como um erro estratégico e motivado por um poderoso ‘lobby’, foi
adotado uma década depois no Brasil, que eliminou quase todos os seus bondes.
Uma versão moderna do bonde, com veículos de piso baixo e prioridade viária, foi
reintroduzida na França nas décadas de 1970 a 2000, e sistemas semelhantes estão
atualmente sendo adotados por diversas cidades norte-americanas. Na França são
conhecidos pelo nome inglês antigo – “tramway”, nos Estados Unidos pelo termo ‘Light
Rail’ para distingui-los dos sistemas ‘Heavy Rail’ ou metrô. No Brasil, o termo Veículo Leve
sobre Trilhos (VLT) tem sido utilizado desde a década de 80.
O primeiro VLT no Brasil iniciou-se em 1990, utilizando o antigo leito da estrada de ferro
Sorocabana, para reduzir custos e tempo do projeto. Entre 1991 e 1993, o trecho entre as
estações Central e Vila Teixeira funcionou gratuitamente durante o período da manhã. O
sistema operou com um alto déficit devido à má localização de suas estações,
principalmente a Estação Central, que ficava longe do centro da cidade, e a baixa
demanda advinda da falta de integrações com os outros sistemas de transporte da
cidade. Em 1995 a linha foi desativada.
Atualmente, com a difusão dos BRTs, os estudos comparativos com os VLTs, demonstram
vantagens para o primeiro, quanto à dificuldade, custo e tempo de implantação dos VLTs.
Por outro lado, a flexibilidade dos Corredores Segregados de Ônibus permite a sua
adaptação às novas situações e eventos, além do seu custo inicial servir como critério
decisivo na opção pelo sistema.
Todavia, quando se considera, no longo prazo, o custo pelo lugar oferecido ao usuário, o
VLT pode se constituir numa solução mais vantajosa, segundo TOURNEUR (2010).
Veja quadro a seguir:
Quadro 12: Custo Comparativo por Lugar Oferecido
Fonte;: Tourneur (2010)
TRAMWAY (chiffres réel)
TRAMWAY (chiffres réels)
BUS URBAINS (chiffres réels)
BHNS (simulation)
TRAMWAY (prévision 3 ans
après mise en service)
ANNEE 2008 LIGNE 1 15 kms
LIGNE 2 20 kms
12 Lignes Idem tram L1 sur base
année 2008
LIGNE 3 22 kms
Matériel Roulant 33 rames (285 places)
24 rames (210 places)
136 bus 33 bus GNV articulés
(105 places)
23 rames (285 places)
Véh-kms (en 1000) 1 801 1 470 5 319 1 800 1 777
Places offertes (en 1000 PKO) 501 100 308 700 425 800 189 000 506 400
DONNEES PHYSIQUES
Voyageurs transportés (en milliers) 30 000 13 600 18 620 11 300 22 000
COUT D'INVESTISSEMENT (en millions d'euros 2004) 407 455 105 139 450
amortissement et frais financiers 27,9 M€ 31,2 M€ 9,2 M€ 9,5 M€ 30,8 M€
fonctionnement 15,9 M€ 11,1 M€ 30,4 M€ 14,3 M€ 13,4 M€ COUT
ANNUEL 2008
Total 2008 43,8 M€ 42,3 M€ 39,6 M€ 23,8 M€ 44,2 M€
investissement 5,6 centimes 10,1 centimes 2,2 centimes 5,0 centimes 6,1 centimes
fonctionnement 3,2 centimes 3,6 centimes 7,1 centimes 7,6 centimes 2,6 centimes
COUT par PKO
(places km offertes)
TOTAL 8,8 centimes 13,7 centimes 9,3 centimes 12,6 centimes 8,7 centimes
investissement 0,93 € 2,29 € 0,49 € 0,84 € 1,40 €
fonctionnement 0,53 € 0,82 € 1,63 € 1,27 € 0,61 €
COUT par VOYAGEUR transporté
TOTAL 1,46 € 3,11 € 2,12 € 2,11 € 2,01 €
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O BST – Bondinho de Santa Teresa – VLT Urbano e para Cargas
De acordo com FOSTER (2010), o BST – Bondinho de Santa Teresa, cujo projeto teve
origem nos estudos desenvolvidos para substituição do tradicional bonde de Santa
Teresa, constitui uma alternativa ao VLT. O sistema, segundo o autor, tem as vantagens
de transportar carga urbana e apresentar excelentes condições de inserção no meio
urbano, pelas suas características de visibilidade e transparência dos materiais
empregados na sua construção.
Veja abaixo algumas de suas características e comparações com o BRT:
BST (VLT/RLV/Bonde) x BRT Ônibus Articulado):
Figura 38 : BST. (VLT.) Bonde Single & Duble Decker:
Figura 39: BRT. (Ônibus) Mono/ Bi- Articulado:
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Descrição dos Sistemas:
Ambos os sistemas de transporte de massa se valem principalmente de vias segregadas e
paradas / estações em todo o seu percurso, com forte auxilio da Informática.
- O BRT – Bus Rapid Transit:
Utiliza-se de ônibus movidos por motores a diesel ou híbridos, sendo configurados para
serem articulados ou, no máximo, bi-articulados. Precisam de motorista para guiá-los e
são, na verdade, ônibus normais estendidos para linhas de alta densidade. Só
transportam passageiros com suas bagagens de mão. Podem transitar em vias segregadas
ou não. Ocupam espaços grandes nas pistas de rolamento e, segundo suas especificações,
rodam nos centros urbanos com a velocidade máxima de 40 km/h. Não podem ser
ampliados, limitando-se a essas duas configurações: Mono ou Bi - articulados.
- O BST–Bondinhos Santa Teresa (VLTs / RLVs Single e Double Deckers/Quick Change ):
São Bondes leves ferroviários elétricos ( VLT. / RLV. ) de ultima geração com possibilidade
de serem configurados para altíssima densidade de uma linha ou região a ser atendida.
Trafegam principalmente em vias segregadas das pistas de rolamento e raramente
utilizam essas pistas para fazer as ligações entre as suas canaletas. Suas linhas podem ser
dispostas sobre calçadas, passando por dentro de prédios, dentro de parques, sobre
jardins, vias elevadas e em casos extremos, com vias elevadas nas encostas dos morros
das cidades. Transportam passageiros com as suas bagagens de mão, suas malas de
viagens, pranchas de surf e bicicletas em um salão específico nos extremos das
composições e atrás do condutor. Atendem muito bem a população de deficientes
físicos. Na condição de “Duble Decker” têm uma fácil capacidade de transportar uma
quantidade grande de pessoas, o suficiente para horários de pico em grandes metrópoles
e atendimento a grandes aeroportos. Pode ser alongado com mais vagões ou atrelar mais
de uma composição, se for necessário, formando o conceito TRAM / TRAIN. (Bonde
/Trem).
Não estamos analisando aqui o modelo menor dessa família de bondes, denominada de
BATACLAN 2, específico para linhas do tipo Bairro Sta. Teresa e cidades de pequeno e
médio portes, com vocação para as atividades turísticas. Esse bonde pode usar catenárias
ou não, dependendo do tipo de local ou serviços. Mas sua capacidade supera a de um
ônibus de chassis longo e quase se equipara ao mono-articulado. (Bus Transit)
Todos eles têm as suas laterais totalmente transparentes, tornando-os quase invisíveis ao
meio urbano e têm a particularidade de serem “Quick Changes “, ou seja, mudam de
transporte de passageiro para carga urbana em pouco tempo, atendendo quase todo tipo
de necessidade de transporte nos centros urbanos.
Essa sua transparência permite que, em certas linhas, eles sejam utilizados para o
Turismo permitindo vislumbrar facilmente todos os sítios importantes e históricos e as
56
paisagens de cada local por onde transitam, principalmente quando em vias elevadas nas
orlas e nas encostas, interferindo o mínimo na naturez.
A sua velocidade varia muito dentro de um centro urbano, podendo atingir 80 Km/h ou
mais. As suas vias segregadas (Canaletas), ao contrário do BRT, que são apenas ruas /
avenidas fechadas, são vias totalmente ajardinadas, como no caso dos bondes
tradicionais, trazendo um novo aspecto mais natural e ecológico aos locais por onde
passa. Por causa dos motores elétricos, quase não faz barulho e é muito bem vindo para
transitar dentro de áreas estritamente residenciais. Em linhas especiais, ele pode ser
“driveless”, totalmente automático, computadorizado e sem o condutor.
Comparação dos Sistemas, segundo FOSTER (2010):
Os dois sistemas têm em suas especificações, itens positivos e negativos se forem só
comparados com os veículos usados anteriormente para esse tipo de avaliação. Nesse
caso aqui, a comparação é outra, com veículos especificados para a mesma finalidade,
usos e população.
Os dois sistemas podem oscilar de 2 a 10 min. de intervalo entre os veículos, com paradas
estimadas de 1 a 5 min. em cada estação e / ou ponto de parada, inclusive para a
movimentação de cargas leves.
Sistemas de cobrança das viagens:
Ambos os sistemas se utilizam de estações ou pontos de paradas com sistema de
cobrança externo aos veículos. Nos sistemas BRTs atuais, as estações possuem catracas
ou vários validadores nos seus acessos, dependendo das suas dimensões para a demanda
da população local. O veículo só abre para receber passageiros nesses locais. (Sistema
Fechado).
No sistema de bondes BST, além do sistema acima, também estimamos utilizar o sistema
de checagem visual eletrônica de pagamento através de software especializado baseado
em câmeras de segurança nas suas estações. Dentro dos veículos, essa checagem será
feita também pelas suas câmeras internas, através de contagem eletrônica dos tickets
portados pelos passageiros a bordo. (Previsão)
Vias Segregadas (Canaletas):
Ao contrário dos BRTs, os BSTs utilizam vias mais estreitas e compatíveis com os espaços
acanhados dos grandes centros urbanos, embora de implantação mais cara, devido à
necessidade dos trilhos.
Os BSTs ocupam no máximo 06 faixas de rolamento, com possibilidade de ultrapassagem
rápida, por desvios e chaves estrategicamente dispostas nas linhas e assistidas por
centros de controle.
57
3.6 – Metrô - Metropolitano
Os metrôs são um sistema de grande capacidade, com elevados custos, dificuldades e
tempo de implantação, e que portanto não fazem parte do escopo do trabalho. Todavia,
são mostradas, abaixo, algumas de suas características, além daquelas presentes nos
quadros comparativos já apresentados.
Figuras 40A e 40: Metrô do Rio de Janeiro
O Metrô como panacéia
De acordo com o especialista Jaime Lerner, um dos grandes equívocos na discussão dos
problemas das grandes cidades em todo o mundo é a polarização entre a opção pelo
carro ou pelo metrô no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana.
Com o crescimento do número de carros nas ruas, alimenta-se o imaginário popular com
a idéia de que a solução seria a ampliação da infraestrutura viária, como viadutos e vias
expressas, e o consequente aumento de grandes estacionamentos – subterrâneos ou não
– e a adoção de todo o aparato que acompanha a opção pelo automóvel, com as
metodologias de engenharia de trânsito.
Para compensar isso, vende-se a ideia de que só o metrô poderia resolver essa confusão
fenomenal. E aí aparecem os ‘vendedores’ de sistemas enterrados a abastecer a mente
dos gestores públicos com essa solução. Nada como um metrô para se prometer ao
cidadão, já que esse veículo parece o ideal: é rápido, viaja pelo subsolo, longe do trânsito
caótico, e leva as pessoas confortável e rapidamente ao seu destino.
Porém, se o metrô em si é rápido, o tempo de deslocamento total necessariamente não
é. E por quê? Porque as estações são mais espaçadas, portanto há que se caminhar mais
para alcançá-las.
Depois, descer (e subir) por escadarias imensas – nem sempre automatizadas – e
percorrer longos corredores até se chegar à plataforma desejada, onde se aguarda cada
composição em média de 2 a 5 minutos. Caso haja a necessidade de se fazer uma
transferência para outra linha, repete-se o processo anterior, consumindo outros 15 ou 20
minutos preciosos. Resultado: o tempo de viagem aumenta e a corrida de obstáculos que esses
58
percursos representam – principalmente para idosos e adultos acompanhados de crianças ou
bagagens (e, claro, pessoas com limitações de mobilidade) – consome muito esforço e paciência.
Metrô é obviamente um ótimo meio de transporte, mas não se pode esquecer que
construir uma nova rede completa de metrô talvez não seja mais possível hoje para
muitas das cidades que servem como exemplo. Londres, Paris, Moscou, Nova York,
possuem redes extensas, mas que tiveram sua construção iniciada há 100, 120 anos,
quando os custos de se trabalhar no subsolo eram mais baratos, devido à menor
ocupação dos centros urbanos. Mesmo a cidade com a rede de metrô mais antiga do
mundo, Londres, transporta mais passageiros por ônibus na superfície que por baixo da
terra. Hoje, uma metrópole como São Paulo, por exemplo, tem quatro linhas, mas 84%
dos deslocamentos por transporte público são realizados na superfície.
Cada cidade precisa extrair o melhor de cada modo de transporte que tenha, seja na
superfície, seja subterrâneo. A chave reside em não se ter sistemas competindo no
mesmo espaço e “utilizar tudo aquilo que a cidade tem da forma mais efetiva”, inclusive o
transporte de massa, já que, como já foi assinalado, “o sistema de transporte mais caro é
aquele que sofre descontinuidade na sua implantação”.
Considerações relevantes sobre os dados comparativos apresentados
Quando se analisa as informações e dados comparativos, apresentados pelas diversas
instituições e estudos mencionados no presente trabalho, constata-se claramente, a
tendência da supervalorização de determinado sistema de transporte, em detrimento
dos demais, em função da fonte consultada:
Há fontes que destacam o domínio da tecnologia e a indústria nacional.
Em alguns casos, o número de passageiros transportados fornecido corresponde a
todo sistema, como mencionado pelo Transmilenium – Bogotá ( 3 corredores
troncais com 9 linhas, 7 expressas e linhas secundárias ).
Em outros casos, apresenta-se o número de passageiros transportados por hora e
por direção, o que pode não corresponder a pass./h/sentido.
Outras fontes tratam de capacidade teórica do sistema e não do número real de
passageiros transportados de um sistema implantado, com operação comercial.
Há estudos que ressaltam a importância do cumprimento da agenda de eventos
previstos para a cidade e, portanto, o tempo de implantação.
Há fontes que destacam aspectos específicos, como a solução híbrida com o
transporte de carga, ou o sistema híbrido de tração, com a utilização de
combustível alternativo como a energia elétrica.
Finalmente, existem trabalhos que priorizam os ganhos de longo prazo, com a
abordagem que considera o custo unitário do lugar oferecido ao usuário.
59
4. Características Comparativas entre os Principais Modais
Considerando-se os aspectos comparativos mais relevantes entre os principais modais,
mencionados em LERNER (2009) e outros grandes “experts”, pode-se destacar:
Capacidade
Constata-se hoje que os limites de capacidade em geral adotados como definitivos na
literatura sobre transporte urbano são constantemente modificados com base nas
experiências e inovações que vêm transformando os sistemas de ônibus em alternativas
viáveis para grandes demandas, antes suportáveis apenas por sistemas sobre trilhos.
O uso de linhas diferenciadas (paradora e diretas), conforme as concentrações de
demanda, aliado aos terminais de integração (que oferecem novas opções de viagem),
permite o uso de veículos de alta capacidade operando em vias exclusivas. Assim, é
possível transportar em condições de conforto e segurança grandes volumes de
passageiros.
Quadro 13 : Capacidade do BRT
Fonte: Lerner (2009).
60
Quadro 14: Capacidades por Modalidades
Fonte: Lerner (2009)
A experiência tem demonstrado ainda que os sistemas de VLT operados em via urbana
não têm atingido a performance necessária para atendimento de grandes demandas,
dada a sua rigidez operacional.
Flexibilidade
O constante crescimento e modificação das cidades do Brasil requerem um grau de
flexibilidade muito superior às cidades do primeiro mundo. Novas linhas de transporte, a
implantação de novos conjuntos habitacionais e indústrias, e o aumento geométrico da
demanda de deslocamentos precisam ser atendidas com ajustes rápidos. O transporte
público precisa ser tão ágil como o particular e o alternativo..
Eixos de transporte por metrô têm prazos longos de entrega de composições e problemas
enormes em relação às extensões de plataformas subterrâneas. As modificações das
plataformas da estação de St. Pancras em Londres, por exemplo, de onde sai o trem de
grande velocidade – TGV para Paris, levaram mais que 11 anos da fase de concepção à
operação.
Atendimento de Eventos Especiais
Quando da realização de eventos como jogos de futebol ou shows, o transporte precisa
ter a capacidade de esvaziar o local rapidamente. O BRT se adapta bem a essas situações,
já que a frota disponível da cidade pode ser temporariamente deslocada para aumentar a
capacidade concentrada nos locais necessários, conectando os estádios aos Terminais
Intermodais de Transporte. Frotas adicionais de ônibus convencionais também poderão
ser concentradas com grande facilidade para atender às demandas principais, sem causar
enormes congestionamentos na rede viária. Estas foram as opções adotadas na Copa da
África do Sul.
61
Uma situação semelhante é prevista para os Jogos Olímpicos de Londres em 2012, onde
está em construção um novo Terminal Intermodal em Stratford, com ligações para as
estações de trens internacionais, rede de metrô e linhas suburbanas.
Prazos e custos
Os prazos de execução para a construção de um eixo de BRT no Brasil, onde é comum o
financiamento público das obras de terminais e pistas exclusivas com recursos
internacionais, BNDES, Caixa Econômica, etc., são da ordem de 24 a 36 meses. O processo
de preparar os Relatórios de Impacto Ambiental e cumprir com a legislação referente às
audiências públicas requer esses prazos.
Os prazos para a execução de trechos de metrô são bem superiores, devido à escala das
obras, as dificuldades com imprevistos e os fluxos de financiamento.
Os custos comumente adotados em orçamentos preliminares, apesar de haver grandes
variações dependendo das características locais de cada cidade, são de: 70 a 150 US$
milhões para o km de metrô; 30 a 50 US$ milhões para o km de VLT, e de 5 a 12 US$
milhões para o km de BRT.
A tabela a seguir apresenta um resumo dos prazos e custos, considerados nesta avaliação,
para cada modalidade.
Quadro 15: Prazos de Execução e Custos de Implantação
Fonte: Lerner (2009).
Velocidade e tempo de Acesso
Normalmente, os passageiros só percebem o tempo relacionado à velocidade máxima
atingida pelo veículo. Entretanto, ao considerarmos os vários passos envolvidos,
verificamos que os tempos totais de deslocamento são muito diferentes dessa percepção
ilusória. A tabela a seguir simula esses tempos reais.
62
Quadro 16: Tempo Gasto em Deslocamento
Fonte: Lerner (2009).
Conforto
O nível de conforto para o passageiro é determinado por um conjunto de fatores
independentes, entre eles o contato e a convivência com a paisagem do percurso e sua
relação com a cidade:
a) A qualidade do veículo em termos de aceleração e frenagem, ruídos internos e
externos, acessibilidade (ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental
(ar condicionamento).
b) A qualidade das estações, também em termos de ruídos internos e externos,
acessibilidade (ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar
condicionamento).
c) A qualidade do acesso às estações em termos de segurança, ausência de escadas, faixas
seguras para a travessia de vias, calçadas, paisagismo e proteção (onde possível) de sol e
chuva.
d) A qualidade operacional – ou seja, o número de passageiros por metro quadrado.
Desse conjunto, somente a qualidade do veículo ‘metrô’ tende a ser superior ao veículo
‘BRT’ – os outros dependem inteiramente de projetos complementares.
Desse conjunto, somente a qualidade do veículo ‘metrô’ tende a ser superior ao veículo
‘BRT’ – os outros dependem inteiramente de projetos complementares.
Há metrôs onde o acesso às estações (ou entre linhas da mesma estação) é péssimo, e há
sistemas de BRT onde o projeto foi acompanhado por melhorias nas calçadas e a
63
implantação de parques e ciclovias. Um metrô com 8 passageiros por metro quadrado –
como acontece em vários metrôs no mundo – não oferece um bom nível de conforto. É
preferível um BRT com 6 pass/m2.
Porém, embora um sistema sobre pneus custe menos que um sistema sobre trilhos, isto
não é motivo para ignorar as melhorias complementares e necessárias ao entorno das
estações, à climatização de estações e veículos e a qualidade e segurança de acessos.
É importante frisar uma diferença fundamental entre a superlotação de plataformas ou
calçadas nos sistemas ‘abertos‘ e servidas por muitas linhas convencionais, em relação às
faixas exclusivas e ao nível de conforto oferecido pelas estações de BRT, onde o
passageiro embarca no primeiro veículo.
O tempo médio de espera do passageiro é metade do intervalo entre ônibus. Se 10
linhas convencionais com intervalos de 10 minutos são racionalizadas em uma linha de
BRT com intervalo de 1 minuto, para a mesma demanda de passageiros embarcando
por hora, o número médio de passageiros esperando é reduzido a 10%. No pico da
tarde, as filas nos centros urbanos desaparecem.
Área de influência em termos de captação de demanda potencial
A área de captação de um sistema é uma função do tempo necessário para alcançar o
local de embarque, da qualidade deste acesso (conforto e segurança) e do tempo de
espera previsto. Pesquisas em diversos países comprovam que para sistemas com
frequências altas (2 a 4 minutos) e estações seguras e confortáveis, o passageiro médio
caminha cerca de 10 a 12 minutos, ou seja, em torno de 800 m para sistemas de metrô.
A distância média entre as estações de sistemas de BRT tende a ser menor – entre 500 e
600 metros – que a dos sistemas de metrô. No Brasil, costuma-se considerar uma
cobertura espacial de 500 metros como área de captação. Para as linhas convencionais de
ônibus, esta distância tende a ser bem menor, em torno de 300 a 400 metros.
Em relação à captação de demanda potencial, é importante separar dois tipos:
a) A demanda reprimida, ou seja, o passageiro que não utiliza o transporte público
porque o sistema não oferece um meio de realizar seu trajeto.
Sistemas integrados, operando em rede, obviamente oferecem muito mais opções
integradas, sejam de ônibus ou metrô. Uma rede integrada normalmente captura
demandas reprimidas de até 20%.
b) A demanda potencial, ou seja, aquela que poderia ser transferida do veículo particular
para o transporte público.
Há evidências mundiais que a introdução de um sistema de transporte de grande
capacidade, com tarifa acessível, conforto e principalmente um menor tempo de viagem,
pode atrair passageiros de carro, como tem se constatado nas cidades que
implementaram redes mais eficientes de transporte público.
64
Estruturação Urbana
Tanto os sistemas de metrô quanto as linhas de BRT têm sido usados para incentivar o
crescimento urbano planejado.
O transporte, complementado com outras ações do poder público combinadas com
iniciativas privadas (uso do solo, programas habitacionais, centros de serviços, etc.), tem
sido largamente utilizado para induzir o desenvolvimento de novas áreas urbanas.
Entre os exemplos de metrô pode-se citar a expansão urbana de Londres, Nova York e a
recente implantação do bairro de Águas Claras em Brasília. Já em Recife, por exemplo,
verifica-se que a simples implantação da Linha 1 do metrô não foi suficiente para
desenvolver aquele setor da cidade.
Curitiba é conhecida como modelo no uso de BRT para estruturar o crescimento da
cidade estimulando a ocupação dos setores estruturais e, atualmente, a renovação
urbana da antiga rodovia BR 116, agora Linha Verde.
É importante considerar a capacidade do transporte público de induzir o
desenvolvimento de novas áreas urbanas.
Novos trechos de sistemas de metrô previstos para o futuro também poderiam ser
operados por BRT, mesmo que temporariamente, para consolidar demandas e projetos
de ocupação de novas áreas. As razões para não utilizar mais esta opção geralmente são
políticas e não técnicas.
Inserção Urbana
A imagem pública de uma linha de metrô é de uma estação subterrânea com apenas duas
ou mais entradas para pedestres na calçada. Na realidade, a inserção de uma linha – por
mais curta que seja – requer a construção de um pátio de manobras e oficinas numa das
extremidades. E são áreas enormes, tipicamente de 25 hectares, muradas e sem vida.
Esta situação é ainda mais crítica nos trechos de metrô de superfície, onde é fundamental
manter a segregação total da linha de outros veículos ou pedestres. Mesmo com a
construção de viadutos e passarelas, o ‘efeito de corte’ no tecido urbano é enorme. A
frase “nasceu no lado errado dos trilhos” diz tudo.
Os eixos de BRT, no entanto, podem ser inseridos na malha viária, mantendo e até
melhorando o ambiente urbano, promovendo a convivência natural e harmoniosa entre
a cidade e seus habitantes.
Se analisarmos as características dos diversos modais, relativizando as vantagens e inconvenientes de cada um, visando à escolha de um sistema que atenda, principalmente, os critérios de dificuldade, prazo e custo de implantação, teríamos como resultado algo como o quadro que é apresentado em Lerner (2009), a seguir:
65
Quadro 17A: Resumo de Comparação de Modalidades
66
Quadro 17B: Continuação do Quadro Resumo
67
4.1 – Contexto dos Transportes Coletivos da Cidade do Rio de Janeiro
As cidades brasileiras têm a tradição do transporte sobre pneus, como sistema
largamente majoritário nos deslocamentos de passageiros.
Esta matriz de transporte, que, em algumas regiões já predomina por várias décadas no
país, se deve a alguns fatos, dentre os quais se destacam: a quase extinção do transporte
sobre trilhos, o baixo custo direto do transporte urbano sobre pneus e também
demandas adequadas ao transporte intermediário, em termos de capacidade, custo e
tempo de implantação.
Como se sabe, o transporte sobre trilhos foi sendo gradativamente substituído pelo
modal rodoviário, no Brasil e na maioria das cidades do mundo, em função,
principalmente, do lobby de setores da indústria do petróleo, de fabricantes de
automóveis e da construção civil.
O custo direto do transporte sobre pneus se tornou atraente para os operadores, já que
as despesas como, infraestrutura, sinalização e segurança, são tradicionalmente arcadas
pelo Estado. Assim, historicamente, a aquisição dos ônibus e de algumas infraestruturas
(garagens, galpões para manutenção e etc.) já permitem ao operador a exploração do
transporte.
É verdade que, em muitos casos, a demanda não justifica um sistema de transporte de
massa, como metrôs e trens, podendo ser perfeitamente atendida pelo ônibus, com
operação tradicional ou através de corredores com vias segregadas, hoje chamados BRTs
(Bus Rapid Transit).
A solução de sistemas de transportes intermediários com a adoção de ônibus tem a
vantagem de ajustar a oferta à demanda, podendo reservar o espaço na via, além da sua
flexibilidade, já que pode passar de uma linha de ônibus simples até um corredor de
ônibus, articulado ou bi-articulado, em via normal ou completamente segregada.
Assim, a avaliação das características de desempenho dos BRTs, em comparação com
outros sistemas intermediários, permite constatar que o modal constitui boa solução para
o transporte de média capacidade, viabilizando a implantação, no curto prazo, de
transporte para atendimento da população, sem penalizar o usuário de hoje e reservando
o espaço para a eventual implantação de um sistema de transporte de massa no futuro.
Quando se considera o contexto da Cidade do Rio de Janeiro e se analisa o Projeto do
Corredor Transcarioca (T-5), que liga Barra à Penha, é possível observar a conveniência da
implantação do BRT, tendo em vista os aspectos mencionados, principalmente, quanto à
capacidade, custo dificuldade e tempo de implantação, além da sua flexibilidade, já
mencionada.
Cabe, no entanto, enfatizar que é indispensável à previsão da permanente adaptação da
oferta à demanda, através da reserva prévia de espaço adequado, do aumento da
capacidade dos veículos e da redução dos headways. Contudo, a implantação de cada
68
sistema de BRT deve considerar a sua utilização no médio prazo, após a realização dos
grandes eventos previstos para a cidade.
O Modelo Brasileiro: planejamento público + Operação privada e a livre concorrência
promovida pela desregulamentação têm sido improdutivas para o transporte urbano,
segundo inúmeros estudos realizados.
Num mercado relativamente inelástico, a competição pelo mesmo passageiro gera
condições de insegurança, um excesso de oferta em algumas vias – provocando mais
congestionamento – e uma falta de serviços em outras áreas da cidade. A ineficiência do
conjunto acaba resultando em queda da qualidade do serviço, aumento de tarifas ou
subsídios à operação.
Após anos de experiências com frotas públicas, empresas estatais e regulação ineficaz , há
consenso no Brasil que as regras gerais de operação devam ser estabelecidas pelo Poder
Público por uma legislação de permissão ou concessão que ofereça a empresas
operadoras privadas garantia de equilíbrio financeiro.
Um bom e eficiente modelo é a reorganização dos serviços por área de operação ou eixo
de transporte, oferecendo concessão por empresa ou consórcio, permitindo a
racionalização interna dos serviços – estimulada ou não – pela área de operação, devendo
evoluir para a operação em rede integrada.
Uma vez estabelecidas as ‘regras do jogo’, a racionalização dentro das concessões pode e
deve permitir a definição de sistemas operacionais que, mesmo com investimentos
significativos em infraestrutura, ofereçam a qualidade e prioridade necessárias ao
transporte coletivo.
A indústria de transporte urbano sobre pneus não pensa como a indústria de transporte
urbano sobre trilhos. Este sim, parte do princípio que qualquer solução envolverá
somas vultosas de investimentos em obras, desapropriações e uma estrutura
institucional estatal. É importante que a indústria de transporte sobre pneus – incluindo
empresas de projetos, de construção, de fabricação e as operadoras – tenha objetivos e
metas claros e a visão de como alcançá-los.
A aplicabilidade de BRT é amplamente demonstrada pela expansão do número de
sistemas atualmente em construção no mundo. É um mercado potencial enorme,
considerando que há mais de 400 cidades com população superior a um milhão de
habitantes, das quais somente 140 delas têm linhas ou redes de metrô. Contudo, todas
têm urgência na implantação de sistemas de transporte público eficazes em movimentar
milhões de passageiros.
E este é um mercado que interessa ao Brasil como grande fabricante de ônibus: os
ônibus que transportaram os passageiros da Copa de Mundo na África do Sul, nos seis
sistemas de BRT foram, em grande parte, “Made in Brazil”.
Por outro lado, a agenda de eventos de grande porte, que serão realizados no Rio e em
outras cidades do Brasil, no curto e médio prazos (ver lista de eventos abaixo), exige a
69
implantação de soluções de transporte de média capacidade, pelas suas características,
principalmente, de custo e tempo de implantação:
2011 – Jogos Mundiais Militares – Rio de Janeiro
2013 – Copa das Confederações de Futebol – Cidades Brasileiras
2014 – Copa do Mundo de Futebol – Cidades Brasileiras
2015 – Copa América de Futebol - Cidades Brasileiras
2016 – Jogos Olímpicos e Jogos Paraolímpicos - Cidade do Rio de Janeiro
Constatação Prévia da Viabilidade do BRT para o Corredor TransCarioca
No caso da ligação Barra – Penha, tratado como estudo de caso em 1999, na tese de
doutorado: “Contribuição à Avaliação de Sistemas de Transporte – Uma Nova Percepção
Metodológica na Tomada de Decisão”, Torres (2000), constatou-se que o BRT era a
alternativa mais viável para o corredor, em função, principalmente, de aspectos como,
desconhecimento da tecnologia do transporte sobre trilhos e necessidade de elevado
nível de participação do capital privado, além do seu tempo de implantação, maior que o
dos interesses políticos.
Na análise Comparativa entre a Metodologia proposta na Tese de Doutorado e o Estudo
Clássico de Viabilidade, verificou:
Estudo de Viabilidade de 1994 – VLT-Rio
O estudo de viabilidade clássico, empreendido em 1994, para o corredor T-5 (Barra-
Penha), partiu da premissa de que o VLT correspondia à solução mais indicada entre as
alternativas analisadas.
Com efeito, estudos realizados na gestão municipal anterior (1989 – 1992), considerando
soluções com ônibus convencionais, articulados e VLT, já apontavam a alternativa do VLT
como a mais indicada, do ponto de vista técnico e econômico. Estes estudos, feitos no
âmbito da SMTR – Secretaria Municipal de Transportes, como avaliação preliminar,
embora não representem um documento oficial de estudo de viabilidade, foram
elaborados por equipe de técnicos experientes da própria secretaria.
Observa-se que, tanto na gestão municipal anterior como na gestão em que se decidiu
realizar o estudo de viabilidade completo (1993/1996), sempre foram considerados
parâmetros subjetivos na indicação do VLT como melhor solução. Estes parâmetros eram:
a retomada do desenvolvimento do transporte sobre trilhos, o ineditismo da implantação
de solução no Rio de um sistema moderno de transporte e a aprovação internacional da
solução, já que o VLT havia sido implantado em diversas cidades da Europa, dos Estados
Unidos e de outros países desenvolvidos. Assim, o Estudo de Viabilidade de 1994 ratificou
70
estudos anteriores e, além de considerar os critérios estratégicos mencionados, apontou
excelentes resultados na sua avaliação econômica, como se observa no quadro abaixo:
Quadro 18: Resultado da Análise Econômico-financeira de todas as Alternativas
INDICADORES Headway Headway
5’ 5’/3’ 5’ 5’/3’
TAXA INTERNA DE RETORNO (%A.A.)
- Resultado Operacional (Fluxo 1) 8,6 8,6 8,6 8,6
- Resultado Operacional – Operação
(Fluxo 2)
10,9 11,0 10,9 11,0
- Res. Oper.+ Deprec.+ Econ.de Comb.
(Fluxo 3)
12,0 12,3 11,6 11,7
-Res. Oper. +Deprec.+Econ. De Comb. E
do
Ganho de viagem (Fluxo 4) 12,8 13,0 12,5 12,7
BENEFÍCIO /CUSTO (B/C) 6% a.a.
- Resultado Operacional (Fluxo 1) 1,26 1,24 1,26 1,25
- Resultado Operacional – Operação
(Fluxo 2)
1,52 1,52 1,52 1,51
- Res. Oper.+Deprec. +Econ.de Comb.
(Fluxo3)
1,65 1,67 1,60 1,60
- Res. Oper.+Deprec.+Econ. De Comb. e do
Ganho de viagem (Fluxo 4) 1,76 1,77 1,73 1,72
CUSTO PASSAGEIRO (US$)
- VLT 0,3584 0,2986 0,3497 0,3089
Estes resultados demonstram a viabilidade econômico-financeira do Projeto VLT-Rio com
boa margem, não deixando qualquer dúvida sobre a sua rentabilidade (Taxa Interna de
Retorno superior a 12%) e também quanto ao balanço de benefícios e custos do
empreendimento (superior a 1,5).
71
Resultados da Metodologia Proposta
A avaliação do projeto, feita pela metodologia proposta em TORRES (2000), além de
oferecer facilidade de aplicação, apresenta a ordenação das soluções, mostrando, de
forma transparente, a solução mais indicada e a ordem de preferência das demais
alternativas.
Observa-se, na seqüência de verificação, que o ineditismo da proposta está na
consideração de parâmetros originais como: tempo de governo (tempo de implantação),
participação do capital de terceiros e interesses do legislador; ao lado de parâmetros
tradicionais, como: ganhos de tempo, conforto e redução de custos, ressaltando-se que a
ponderação é feita por representantes dos grupos de interesse envolvidos na decisão.
De fato, como pode ser observado no estudo de caso (Corredor T 5 - Barra-Penha), parte-
se da realização das entrevistas com os representantes dos atores principais afetados
pela decisão, aplica-se a seqüência de verificação, cuja formulação pode ser apresentada
na forma de um programa de computador, e define-se a Matriz de Dominância e a
Ordenação das Soluções, conforme indicado nas tabelas abaixo:
Quadro 19: Matriz de Dominância
ALTERNATIVAS 1 2 3 4 5
1 – IMPLANTAÇÃO VLT-Rio 0,000 -2,032 -2,378 -2,128 -1,060
2 – IMPLANTAÇÃO SUBTRECHO VLT-Rio 2,032 0,000 -0,346 -0,096 0,972
3 – MELHORIA / DESAPROPRIAÇÃO 2,378 0,346 0,000 0,250 1.317
4 – IMPLANTAÇÃO ÔNIBUS TRADICIONAIS 2,128 0,096 -0,250 0,000 1,068
5 – IMPLANTAÇÃO ÔNIBUS ARTICULADOS 1,060 -0,972 -1,317 -1,068 0,000
Quadro 20: Ordenação das Alternativas
ALTERNATIVAS TOTAL % ORDENAÇÃO
IMPLANTAÇÃO VLT-Rio -7,600 0,00 5
IMPLANTAÇÃO SUBTRECHO VLT-Rio 2,562 85,46 3
MELHORIA / DESAPROPRIAÇÃO 4,290 100,00 1
IMPLANTAÇÃO ÔNIBUS TRADICIONAIS 3,041 89,49 2
IMPLANTAÇÃO ÔNIBUS ARTICULADOS -2,297 44,59 4
72
Como se constata, a metodologia tradicional de avaliação tem grande importância por
apresentar uma análise dos aspectos técnicos e econômicos do projeto. Muitas vezes esta
forma de avaliação incorpora aspectos de natureza social ou política, até mesmo na
seleção das alternativas. Assim, uma avaliação tradicional pode introduzir parâmetros de
natureza social, como benefícios ambientais, ou considerar aspectos estratégicos, quando
abandona uma determinada alternativa pela falta de domínio da tecnologia, por exemplo.
Todavia, na maioria dos estudos a avaliação tradicional, feita conforme mostrado no
Estudo de Caso (VLT-Rio) por técnicos considera apenas parâmetros quantificáveis e,
eventualmente, elementos de caráter qualitativo, com escalas do tipo baixo-médio-alto.
Na metodologia proposta na tese, todos os parâmetros que apresentem relevância para
os grupos de pressão envolvidos com a implantação do projeto são introduzidos na
avaliação, desde os parâmetros correntes de avaliação de soluções de transporte público
até os mais diversos aspectos dos interesses em conflito.
Nesta forma de avaliação, o tomador de decisão pondera os aspectos técnicos,
econômicos, sociais e estratégicos da decisão, assumindo o papel de mediador dos
interesses de grupos de pressão. Quando são considerados os pesos atribuídos aos
parâmetros de avaliação para cada solução, estão sendo incorporadas as preferências dos
atores envolvidos, incluindo-se ai, com destaque, as necessidades da população.
É evidente que a alternativa mais viável, do ponto de vista técnico e econômico, sempre
será uma das soluções mais indicadas para o projeto. Contudo, será sempre importante
que ela represente uma solução de compromisso com os atores responsáveis pela
viabilização do empreendimento, já que não se pode desprezar os critérios prioritários do
órgão financiador do projeto, do tomador da decisão ou de um parceiro indispensável na
sua viabilização.
Fatores determinantes da decisão sobre o VLT-Rio (Estudo de caso)
Quando são examinados os fatores decisivos para a não implantação do VLT-Rio, no
Corredor Barra – Penha (Estudo de Caso da Tese) aparece como parâmetros mais
relevantes: o Nível de Participação do Capital de Terceiros (Critério de Referência, na
verificação), tempo disponível de governo e aspectos outros, como: Garantias exigidas e
Conhecimento da Tecnologia.
Após o desenvolvimento do projeto e sua apresentação ao prefeito da Cidade do Rio de
Janeiro, em 1994, a principal preocupação dos dirigentes se tornou o tempo, para a
viabilidade de implantação do projeto até o final do governo (1996), já que existiam,
ainda, questões diversas de desapropriação a serem resolvidas ao longo do traçado.
Em seguida, os principais parceiros, capazes de viabilizar a implantação do projeto, os
operadores de ônibus, começaram, naturalmente, a levantar questões quanto à eficácia
do “bonde”, já que dispunham de experiência acumulada de mais de meio século com o
transporte sobre pneus e não conheciam a tecnologia do VLT, diferentemente de agora,
com a preferência pelo BRT..
Tendo em vista as questões mencionadas, o Projeto do VLT-Rio acabou por ser adiado,
iniciando-se, apenas, a fase das desapropriações ao longo do traçado.
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