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O m i t o d or o d o v i a r i s m o

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Este livro traz algumas revelações surpreendentes, que con-trariam tudo o que sempre se disse a respeito do transpor-te brasileiro:

1. O Brasil é, entre os 20 maiores países do mundo, o quemenos privilegiou o transporte rodoviário, em termos deinvestimentos públicos em infra-estrutura, a julgar peloque cada país tem, hoje, em quilômetros de rodovias pa-vimentadas, ferrovias e hidrovias.

2. Levando-se em conta variáveis importantes, como exten-são territorial, população e frota de veículos automoto-res, a nossa malha rodoviária pavimentada é a 20ª colo-cada (última) no ranking, muito longe dos nossos compe-tidores diretos, como os demais componentes do BRIC.

3. Sob os mesmos critérios, somos o 19º em ferrovias e,grande surpresa, o 6º em hidrovias.

4. Ao considerar o conjunto de rodovias, ferrovias e hidro-vias, o Brasil volta para o último lugar.

Temos, pois, uma infra-estrutura nanica e, com ela, não da-remos conta de crescer o que podemos e precisamos cres-cer. Como financiar o enorme esforçoque precisa ser feito para nos deixarnuma posição menos vexatória (e frá-gil) neste fundamento estratégico? Eisa questão que precisa ser enfrentada erespondida com a maior urgência.

Geraldo Aguiar de Brito Viannaé paulista de São Carlos, ca-sado, pai de três filhos e avôde três netos. Advogado, daturma de 1967 da Faculdadede Direito da USP (Largo deSão Francisco). Milita notransporte há mais de 37anos. Foi, sucessivamente,advogado, executivo, diretore sócio de empresas de trans-porte. Assessorou as princi-pais entidades do setor, dasquais foi, depois, também di-rigente. Teve rápidas passa-gens pelo setor público,como Subsecretário de Esta-

do de Transportes do Rio deJaneiro e Ministro do TribunalSuperior do Trabalho. Atual-mente, é presidente daNTC&Logística (AssociaçãoNacional do Transporte deCargas e Logística) e diretorda CNT - Confederação Naci-onal do Transporte, além demembro dos Conselhos Nacio-nais do SEST - Serviço Socialdo Transporte e do SENAT -Serviço Nacional de Aprendi-zagem do Transporte, e doConselho Curador da FITEL -Fundação Instituto Tecnológi-co de Logística. 9 788561 173067

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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Vianna, GeraldoO mito do rodoviarismo brasileiro / Geraldo Vianna.

– São Paulo: NTC&Logística, 2007. 72p. ; 20 cm.

ISBN 978-85-61173-06-7

1. Infra-estrutura rodoviária. Aspectos sociais. 2. Rodovias Brasil. I. Título.

CDD 625.70981



b r a s i l e i r o

s e g u n d a e d i ç ã or e v i s t a e a t u a l i z a d a

G e r a l d o V i a n n a

S P / D E Z E M B R O 2 0 0 7


Supervisão: Dimas Barbosa Araujo

Coordenação: Katia Rocha

Supervisão da equipe técnica: Neuto Gonçalves dos Reis

Revisão: Maryland Moraes

Projeto gráfico: Hiro Okita

Foto capa e contracapa: Túlio Grespan

Foto Dr. Geraldo: Iara Venanzi

Impressão: Copypress

Edição:

NTC&LogísticaAssociação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

Rua da Gávea, 1390 - 02121-020 - São Paulo - SPTel. (55 11) 6632-1500 - www.ntcelogistica.org.br

f i c h a t é c n i c a


Prefácio do Autor

O Brasil no mundo

Extensão territorial e população

Frota de veículos automotores

Rodovias pavimentadas e não pavimentadas

Ferrovias e hidrovias

Índice de Mortara

A matriz de transporte de carga

O apagão logístico

Conclusão

Fontes pesquisadas

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37

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s u m á r i o


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Dos anos 70 em diante, notadamente a partir dos dois primeiros gran-

des choques do petróleo (em 1973, após a Guerra do Yom Kipur, e em

79/80, com a Revolução Islâmica no Irã e a Guerra Irã-Iraque), todo

mundo no Brasil virou “técnico em transporte”. Dar palpite nesta ma-

téria tornou-se algo tão popular quanto a crônica futebolística que dis-

trai o País nas noites de domingo.

O transporte rodoviário transformou-se na maior preocupação daque-

les tempos de incerteza, diante das ameaças vindas do Oriente Médio

e do susto provocado pela abrupta e fortíssima elevação do preço dos

derivados de petróleo. Vale lembrar que, naquela época, importávamos

grande parte do petróleo que consumíamos.

Na falta de coisa melhor para dizer, os novos “especialistas” pontifica-

vam sobre um suposto equívoco histórico: investimos demais em trans-

porte rodoviário; é preciso parar de investir em estradas de rodagem

para priorizar outros modos de transporte etc.

p r e f á c i o d a p r i m e i r a e d i c ã o


1 0 | O m i t o d o r o d o v i a r i s m o b r a s i l e i r o

Tanto se repetiu isso que o que era uma tese a ser demonstrada trans-

formou-se em dogma, a dispensar qualquer comprovação. Como se

sabe, a mentira repetida mil vezes acaba por se impor como verdade

absoluta.

Trata-se aqui de desconstruir este mito, deixando definitivamente esta-

belecido que o Brasil sempre investiu pouquíssimo em todos os tipos

de transporte – inclusive, e principalmente, no rodoviário –, gerando,

por isso, uma infra-estrutura logística raquítica, hipossuficiente, inca-

paz de dar conta do desenvolvimento econômico e social a que temos

o direito de aspirar.

Voltando à década de 70, o certo é que, com grande sacrifício, o País

acabou superando aquelas crises do petróleo; os preços internacionais

recuaram. Quando voltaram a subir – e agora vivemos um desses mo-

mentos de alta significativa dos preços dessa commodity –, já tínhamos

reduzido a nossa dependência das importações do produto, até chegar-

mos à auto-suficiência que, na prática, ostentamos hoje. Nem por isso,

entretanto, o transporte rodoviário saiu da berlinda.


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A geração que hoje está no comando do País, em quase todos os níveis

da administração pública, formou-se ao som desse mantra e acabou

sendo fortemente influenciado por ele.

Estou convencido de que – para além da notória crise fiscal do Estado

brasileiro, que vem de longe – a falta de recursos, não só para a expan-

são e a modernização da nossa infra-estrutura rodoviária, mas até mes-

mo para a sua conservação, deve-se, em grande parte, à pressão desse

mito que se instalou no inconsciente coletivo, fazendo com que os ges-

tores públicos da área também embarcassem nesse discurso tão fácil

quanto falso.

Mas como desmontar definitivamente o mito do rodoviarismo brasilei-

ro? Como provar, de modo cabal, não ser verdade que tenhamos exa-

gerado na construção de estradas de rodagem? Como evidenciar que,

ao contrário do que se alardeia, somos muito carentes não só de me-

lhores rodovias, mas de uma quantidade muito maior delas?


1 2 •

De fato, não basta recuperar, sinalizar e conservar adequadamente as

já existentes. Isso é imprescindível, mas é necessário, também, em mui-

tos casos, duplicá-las, aumentar a sua capacidade e, principalmente,

implantar novas ligações, em trechos estratégicos, nos quais, além da

evidente saturação do tráfego, a dependência de uma única via ou de

uma única ponte torna-se fator de insegurança para país. Qualquer aci-

dente mais sério poderá interromper o abastecimento e o escoamento

da produção de regiões inteiras, com prejuízos incalculáveis para mi-

lhões de pessoas.

Para quem vive o dia-a-dia do transporte em nosso país, isso é um truís-

mo. Mas este estudo é dirigido, primordialmente, a quem não é do

ramo nem tem obrigação de entender transporte; à mídia, por exem-

plo, de modo a oferecer contraponto à opinião dominante a respeito

do tema; às autoridades e parlamentares, que tomam decisões e fazem

escolhas dificílimas em matéria orçamentária, diante de demandas

crescentes e recursos públicos limitados, e mesmo à comunidade téc-


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nica do setor, para quebrar paradigmas e preconceitos que toldam e

distorcem a visão correta da realidade.

É importante salientar, também, que este trabalho cuida basicamente

da oferta de infra-estrutura de transporte, em termos quantitativos. Há

apenas referências superficiais às questões da qualidade da infra-estru-

tura, bem como à demanda por transporte, que deságuam na conheci-

da representação da matriz de transporte brasileira, traduzida em tone-

ladas/quilômetros, diante da qual se costuma manifestar, não sem algu-

ma hipocrisia, grande espanto com a participação majoritária do mo-

dal rodoviário (cerca de 60%).

Não que a qualidade da infra-estrutura ofertada não seja uma questão

relevante, assim como é muito importante compreender a demanda

por transporte, como ela se dá e como se resolve, o que implica, tam-

bém, procurar explicar como e por quê o transporte rodoviário, mes-

mo diante do seu raquitismo – que será fartamente demonstrado – e

mesmo arrostando toda sorte de obstáculos, consegue predominar no

mercado.



Mas isso é matéria para um outro estudo. Aqui, o objetivo é bem mais

modesto: é apenas provar que, longe do que sempre se disse, o Brasil

investiu, em rodovias e em infra-estrutura de transporte em geral, pro-

porcionalmente muito menos do que outras nações com as quais o

nosso país tem obrigação de se ombrear.

Trata-se, portanto, de um comparativo internacional, envolvendo as re-

des de transporte das 20 maiores economias do mundo, em números

absolutos e relativos, levando em conta variáveis tais como: PIB, terri-

tório, população, frota de veículos etc.

Esses números, obtidos junto às melhores fontes disponíveis (identifica-

das em cada caso), são sobejamente conhecidos. O que há de inédito

neste trabalho é a forma como eles são ponderados, produzindo indi-

cadores absolutamente originais, a partir da utilização de uma fórmu-

la desenvolvida pelo estatístico e demógrafo italiano, Giorgio Mortara.


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Espero, sinceramente, que ela ajude a desmistificar a discussão sobre

transportes em nosso país, a dimensionar a distância que nos separa

dos nossos competidores globais neste campo e a emprestar racionali-

dade às decisões que precisam ser tomadas, inclusive para identificar

soluções criativas e mobilizar os recursos necessários à superação des-

se grande gargalo.

Por fim, uma palavra de agradecimento à equipe técnica da NTC&Lo-

gística, em especial à Engª Karênina Martins Teixeira, pelo seu envolvi-

mento entusiasmado nas pesquisas que deram origem a este trabalho,

bem como ao seu colega, Engº Antonio Lauro Valdívia Neto, sob a

competente supervisão do Engº Neuto Gonçalves dos Reis, um dos no-

mes mais respeitados do transporte brasileiro.

Geraldo Vianna

São Paulo, outubro de 2007.


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Para começar, é importante relembrar algo que freqüentemente esque-cemos, principalmente nos momentos de baixo astral nacional: temosproblemas de todo tipo, é verdade; não há consenso sobre os caminhosa trilhar para superá-los; às vezes, passamos vergonha, quando as nos-sas chagas, sobretudo no campo social, são expostas à opinião públi-ca mundial, sem censura e sem retoques. Mas uma coisa é certa – por-que, neste aspecto, não estamos no campo do julgamento subjetivo,mas da realidade concreta, mensurável: o Brasil deixou de ser, já há al-gum tempo, uma republiqueta, um país qualquer perdido neste mun-do de meu Deus.

Somos, sim, uma das maiores democracias do mundo, e não só em ter-mos quantitativos. Temos muito a evoluir, é claro, no que diz respeitoa organização e costumes políticos. Mas, quando olhamos para trás,não é possível deixar de reconhecer os saltos que demos nos últimos20 anos.

Basta lembrar que a grande aspiração da minha geração, neste campo,ainda nos idos de 70, era deixar de viver à sombra da tutela de um re-gime que tratava a todos os brasileiros como menores de idade, inca-pazes de atos absolutamente normais da vida civil; era pôr fim à cen-sura de imprensa; era votar para Presidente.

O B r a s i l n o m u n d o



Quando comparo aquela realidade com a de hoje – ainda imperfeita echeia de problemas, é certo –, não dá para negar os extraordináriosavanços que tivemos, o que deve servir para aumentar a nossa crençade que, perseverando nesse caminho, resolveremos em breve os pro-blemas remanescentes, que, na minha visão, são muito menos compli-cados do que os que já resolvemos.

Ao lado desse amadurecimento político, o país deu saltos também noplano econômico, superando problemas que até há bem pouco tempopareciam insolúveis. A inflação e a dívida externa são só dois exem-plos. O crescimento do comércio exterior, os superávits comerciais, aconstituição de reservas em níveis sem precedente, o “risco Brasil” láembaixo, as Bolsas batendo recordes sucessivos. Como acontece como panorama político, é claro que, no plano econômico, temos aindaformidáveis problemas pela frente. Mas os que já superamos nos auto-rizam a acreditar na solução dos que faltam.

Além de tudo, a nossa economia ganhou volume, musculatura, a pon-to de começarmos a conquistar o nosso lugar entre os grandes paísesdo mundo.

O Quadro 1, a seguir, apresenta-nos as 20 maiores economias do Mun-do, com base nos respectivos PIBs nominais, em dólares correntes.


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PIB Anual (U$S milhões)

1 Estados Unidos 13.210.0002 Japão 4.883.0003 Alemanha 2.872.0004 China 2.518.0005 Reino Unido 2.346.0006 França 2.149.0007 Itália 1.785.0008 Canadá 1.088.0009 Espanha 1.084.000

10 Brasil 1.067.00011 Coréia do Sul 897.40012 Índia 804.00013 México 743.50014 Rússia 733.60015 Austrália 644.70016 Holanda 612.70017 Suíça 386.10018 Suécia 373.20019 Bélgica 369.60020 Turquia 358.500

Fonte: World Bank (2007, dados de 2006) e Banco Central do Brasil (2006)

As 20 MaioresEconomias doMundo

PIB nominal, em dólares correntes

Quadro 1



O Quadro 2 mostra-nos es-ses mesmos 20 países numranking em que o PIB é cal-culado pela “paridade dopoder de compra” (v. boxao lado).

Esses números revelam que o Brasil faz parte, hoje, do seleto grupo das 10 maiores economias, em9º ou 10º lugar, conforme o critério que se adote. Enão só isso. Estamos muitopróximos, em ambas as si-tuações, de alcançar os países situados nas duas ou três posições imediata-mente à nossa frente, o que significa que não é absurdo supor que, emmuito pouco tempo, o Bra-sil possa ingressar no G-7,pelo menos em termos degeração de riquezas.

1 Estados Unidos 13.210.8192 China 10.048.0263 Índia 4.247.3614 Japão 4.131.1955 Alemanha 2.616.0446 Reino Unido 2.111.5817 França 2.039.1718 Itália 1.795.4379 Brasil 1.708.434

10 Russia 1.704.75611 Espanha 1.243.44012 México 1.201.83813 Coréia do Sul 1.152.35614 Canadá 1.140.44515 Austrália 728.34016 Turquia 661.73617 Holanda 592.95818 Bélgica 363.99219 Suécia 318.06920 Suíça 282.174

Fonte: Word Bank (2007, dados de 2006) e Banco Central do Brasil (2006)

As 20 Maiores Economias do MundoPIB em PPP (US$ milhões)

Quadro 2


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Paridade de Poder de Compra

A Paridade de Poder de Compra (PPC ou PPP, da expressão em inglêspurchasing power parity) procura tornar mais estável a comparação en-tre os países, eliminando o efeito da variação das taxas de câmbio. Apartir de uma cesta de bens e serviços, procura medir quanto se podecomprar em cada país. Portanto, além de mensurar a produção de ri-quezas, considera também o custo de vida, que reflete a capacidade decompra das respectivas populações. Não é um cálculo simples nemisento de erros. Mas propicia resultados menos ilusórios em face de os-cilações muito fortes da taxa de câmbio. No caso do Brasil, quando acotação do dólar chegou perto de R$ 4,00, às vésperas da primeira pos-se do presidente Lula, caímos para 15º lugar no ranking do PIB; quan-do a cotação recuou para R$ 2,00, voltamos para o 10º lugar, sem que,em termos reais, tenha acontecido um crescimento tão significativo. Jáem PPC (ou PPP), ficamos mais ou menos estáveis, na 8ª ou 9ª coloca-ção, que parece ser, hoje, a que efetivamente nos cabe.



Vale destacar que, neste trabalho, adotamos comometodologia o estabelecimento de um painel fixodas 20 maiores economias, a partir do critério doPIB nominal, tal como consta do Quadro I. Assim,a classificação apresentada em todos os outrosquadros dá-se apenas entre esses mesmos 20 paí-ses, sem considerar outros que, nos diversos aspec-tos examinados, poderiam ser incluídos.

Não fosse assim, já no Quadro 2, por exemplo, te-ríamos alteração no grupo, com a inclusão da In-donésia (com US$ 921,2 bilhões), à frente da Aus-trália, e da Argentina (US$ 617,9 bilhões), Tailândia(R$ 603,9 bilhões), logo abaixo da Turquia, com aconseqüente exclusão da Bélgica (27a colocadapelo critério do PPP), da Suécia (32a) e da Suíça(36a). Situações análogas podem ocorrer nos de-mais quadros, sem, contudo, comprometer a vali-dade da comparação, em especial no tocante à po-sição do Brasil.


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Além da riqueza que é capaz de gerar, dois outros aspectos, dentremuitos, são geralmente considerados no exame do potencial de desen-volvimento de uma nação: a sua extensão territorial e a sua população.

Ora, esses aspectos são, também, importantíssimos em qualquer estu-do logístico, pelo que é inevitável que sejam postos em destaque quan-do se pretenda cotejar as infra-estruturas de transporte de um grupo depaíses. Embora sejam dados conhecidos, não custa relembrar a base fí-sica e humana dos mesmos 20 países que compõem o nosso painelfixo e, dentro desse grupo, destacar a posição do Brasil.

Como era de se esperar, quando o assunto é território e população, nãofazemos feio: o Brasil é o 5º em superfície (Quadro 3), somente sendosuperado pela Rússia, China, Estados Unidos e Canadá. E fica em 4º lu-gar no ranking de população (Quadro 4), atrás apenas da China, Índiae Estados Unidos.

No que diz respeito ao território, a posição do Brasil é mesmo aquela,pois não há qualquer país que esteja fora do grupo das 20 maiores eco-nomias e que tenha superfície superior à nossa. Já no tocante à popu-lação, a nossa classificação real, atualmente, é o 5º lugar, eis que a In-donésia nos ultrapassa, com seus 217,5 milhões (v. box Ranking).

E x t e n s ã o t e r r i t o r i a l e p o p u l a ç ã o



Fonte: IRF (2006, dados de 2004) e IBGE (2007, dados de 2006)

1 Rússia 16.380.9802 China 9.327.4303 Estados Unidos 9.158.9604 Canadá 9.093.5105 Brasil 8.514.8766 Austrália 7.682.3007 Índia 2.973.1908 México 1.908.6909 Turquia 769.630

10 França 550.10011 Espanha 499.21012 Suécia 410.33013 Japão 364.50014 Alemanha 348.95015 Itália 294.11016 Reino Unido 241.93017 Coréia do Sul 98.73018 Suíça 40.00019 Holanda 33.88020 Bélgica 32.820

Extensão Territorial(Km2)

Quadro 3


Ranking

A tendência é que o Bra-sil caia algumas posi-ções neste ranking. Estu-dos recentes da ONUprojetam para o nossopaís, em 2050, cerca de228 milhões de habitan-tes, com o que iríamospara o 8º lugar, sendoultrapassados por Nigé-ria, Bangladesh e Pa-quistão (no alto da tabe-la, a Índia ultrapassará aChina, já nos próximosanos, e os Estados Uni-dos continuarão sendo oterceiro país mais popu-loso). No que diz respei-to ao Brasil, acreditoque esta seja uma boanotícia.

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Fonte: IRF (2006, dados de 2004) e IBGE (2007, dados de 2006)

1 China 1.296.157.4402 Índia 1.079.721.2163 Estados Unidos 293.655.3924 Brasil 184.184.2645 Rússia 143.849.5686 Japão 127.764.3607 México 103.795.2168 Alemanha 82.516.2489 Turquia 71.727.048

10 França 60.380.32811 Reino Unido 59.866.86412 Itália 57.573.18413 Coréia do Sul 48.082.16414 Espanha 42.690.24415 Canadá 31.974.36416 Austrália 20.111.00017 Holanda 16.281.73318 Bélgica 10.421.12119 Suécia 8.991.99420 Suíça 7.389.581

População(Habitantes)

Quadro 4



Esta é uma terceira variável, também importantíssima, quando se cui-da de avaliar a infra-estrutura de um país, em especial a sua infra-estru-tura rodoviária. Por isso, não poderíamos deixar de examinar as frotasdaqueles 20 países, pelo menos em termos quantitativos.

De novo, como revela o Quadro 5, o Brasil aparece em posição de des-taque. Temos a 6ª frota de veículos automotores do mundo, conside-rando-se apenas os de quatro rodas (portanto, com a exclusão das mo-tocicletas, cuja frota, pelo menos no nosso caso, tem apresentado cres-cimento exponencial).

Vale observar que os dados oficiais do Departamento Nacional deTrânsito – DENATRAN, de 2005, indicam a existência de uma quanti-dade muito maior de veículos (mais de 42 milhões), o que nos coloca-ria em 4º lugar neste ranking. Porém há um forte questionamento comrelação a este número. Segundo consta, ele seria apenas um acumula-do histórico dos registros de veículos em nosso país, que não levariaem conta o sucateamento natural, ocorrido em função do decurso dotempo ou mesmo de acidentes, razão pela qual preferimos nos louvarnos dados do SINDIPEÇAS, que indicam a existência efetiva de 31,2milhões de veículos.

F r o t a d e v e í c u l o sa u t o m o t o r e s


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É interessante destacarque, deste total, os cami-nhões a serviço do Trans-porte Rodoviário de Car-gas representam cerca de5%, como revelam osdados atualizados doRNTRC (Registro Nacio-nal da atividade), que épromovido pela AgênciaNacional de TransportesTerrestres – ANTT.

Fonte: IRF (2006, dados de 2004)

1 Estados Unidos 237.242.6162 Japão 74.880.6893 Alemanha 47.874.9544 França 36.039.0005 Itália 35.248.1906 Brasil 31.231.043 7 Reino Unido 30.518.2268 Rússia 25.393.7009 Espanha 23.107.730

10 México 21.871.19011 China 19.518.21112 Canadá 18.423.74513 Coréia do Sul 14.506.35414 Índia 12.834.00015 Austrália 12.795.00016 Turquia 7.779.39317 Holanda 6.797.00018 Bélgica 5.515.27219 Suécia 4.467.90520 Suíça 4.127.529

Frota de VeículosAutomotores(Unidades)

Quadro 5



Começamos, aqui, a nos aproximar do núcleo da questão. Vamos ver,agora, com que recursos contam aqueles países, selecionados por se-rem as 20 maiores economias do mundo, para enfrentar, cada um de-les, o desafio de garantirem o suprimento de suas atividades industri-ais, comerciais e agropecuárias, bem como o escoamento e a distribui-ção de sua produção, seja para o mercado interno, seja para o comér-cio exterior, sempre sob o ângulo da oferta de infra-estrutura, como jásalientei em outro momento.

O Quadro 6 mostra a malha rodoviária total de cada um dos países quecompõem o nosso painel fixo. Nele se considera o conjunto das rodo-vias existentes em cada país, sejam pavimentadas ou não pavimenta-das. No caso do Brasil, estão compreendidas todas as rodovias federais,estaduais e municipais, desde as auto-estradas de primeiro nível até asrodovias vicinais, pavimentadas ou não.

O Brasil aparece, de novo, no topo da tabela, em 4º lugar, tendo à suafrente apenas os Estados Unidos, a Índia e a China. Esta poderia seruma notícia excelente, não fossem as constatações que faremos a se-guir, a respeito do nosso baixíssimo porcentual de pavimentação.

De todo modo, chama a atenção no Quadro 6, além da grandeza ex-traordinária da rede total de rodovias dos Estados Unidos, a situação daÍndia, que tem, como já vimos, um território 2,8 vezes menor que o

R o d o v i a s p a v i m e n t a d a se n ã o p a v i m e n t a d a s


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Brasil e, não obstante,uma extensão total de ro-dovias mais de 2 vezesmaior que a nossa. Maisimpressionante, ainda, éo caso do Japão, que temmalha só 27% menor quea nossa, apesar de a nos-sa superfície ser 23 vezesmaior que a daquele país.

Mas as coisas começamrealmente a ficar feiaspara o nosso lado a partirdo Quadro 7, quandodescobrimos que aquelepaís que, como já de-monstrado, é a 9ª ou 10ªmaior economia do mun-do, que tem a 5ª extensãoterritorial, a 4ª popula-ção, a 4ª malha total derodovias e a 6ª frota deveículos, é só o 13º emrodovias pavimentadas,com apenas 196 mil km.

Chama a atenção, de saí-

Fonte: IRF (2006, dados de 2004) e ANTT (2005, dados de 2004)

1 Estados Unidos 6.433.272 2 Índia 3.383.344 3 China 1.870.661 4 Brasil 1.610.0815 Canadá 1.408.900 6 Japão 1.177.278 7 França 951.220 8 Rússia 871.000 9 Austrália 810.641

10 Espanha 666.292 11 Alemanha 644.400 12 Itália 484.688 13 Turquia 426.906 14 Suécia 424.947 15 Reino Unido 387.674 16 México 235.670 17 Bélgica 150.567 18 Holanda 126.100 19 Coréia do Sul 100.279 20 Suíça 71.214

Extensão Total de Rodovias(em km)

Quadro 6



1 Estados Unidos 4.149.460 2 Índia 1.603.705 3 China 1.515.797 4 França 951.220 5 Japão 914.745 6 Rússia 738.000 7 Espanha 659.629 8 Alemanha 644.400 9 Canadá 561.728

10 Itália 484.688 11 Reino Unido 387.674 12 Austrália 336.962 13 Brasil 196.09514 Turquia 177.550 15 Suécia 129.651 16 Holanda 126.100 17 Bélgica 117.442 18 México 116.751 19 Coréia do Sul 87.002 20 Suíça 71.214

Extensão de RodoviasPavimentadas(em km)

Quadro 7 da, a enorme distânciaque nos separa do líder,os Estados Unidos, comseus portentosos 4,1 mi-lhões de quilômetros derodovias pavimentadas.

É ainda mais preocupantea disparidade da nossa si-tuação em relação aoscompetidores diretos dogrupo dos BRIC. A Índia,por exemplo, tem, de es-tradas pavimentadas, oque o Brasil tem de rodo-vias totais (1,6 milhão dequilômetros), como já vi-mos no Quadro 6. A Chi-na está bem perto daque-la, com seus 1,5 milhãode quilômetros, e a Rús-sia tem 3,7 vezes mais es-tradas pavimentadas doque nós.

Outro país com essas ca-racterísticas territoriais,embora não faça parte



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dos BRIC, é o Canadá, que, com seus 560 mil quilômetros de asfalto,tem quase o triplo da nossa rede pavimentada.

Para completar, dos gigantes em território, o que chega mais perto denós é a Austrália, ainda assim com uma vantagem de mais de 70%.

Por tudo que já se viu até aqui, não é difícil já ir antecipando algumasconclusões, no sentido de que, pelo menos em termos de infra-estrutu-ra rodoviária, a nossa situação está longe de ser confortável.

E, se dúvida houvesse, o Quadro 8 confirma isso de forma quase des-concertante. Ao confrontarmos o total de rodovias pavimentadas como total de estradas (pavimentadas ou não) de cada país, podemos esta-belecer uma relação percentual que indica a que distância cada umestá da situação ideal, que é, naturalmente, chegar a ter 100% da suamalha pavimentada.

Não se trata de uma meta impossível – como provam, aliás, os seis paí-ses que a atingiram e que, por isso, estão no topo da tabela: Alemanha,França, Itália, Reino Unido, Suíça e Holanda –, mas é certo que repre-senta um objetivo bastante difícil de ser alcançado, principalmente pe-los países de grande extensão territorial.

Neste particular, quem surpreende é a Rússia, com seus 84,7% de ní-vel de pavimentação, e a China, com 81%. Até os Estados Unidos so-frem um pouco neste quesito, com apenas 64,5%. A Índia (47,4%), aAustrália (41,6%) e o Canadá (39,9%) completam o quadro dos nossoscompetidores diretos ou do grupo que tem características territoriais se-melhantes às nossas.



Extensão Rodoviária (km)

% Estradas Não Pavimentadas Pavimentada Pavimentada

1 Alemanha 100,0 644.400 -2 França 100,0 951.220 -3 Itália 100,0 484.688 -4 Reino Unido 100,0 387.674 -5 Suíça 100,0 71.214 -6 Holanda 100,0 126.100 -7 Espanha 99,0 659.629 6.6638 Coréia do Sul 86,8 87.002 13.2779 Rússia 84,7 738.000 133.000

10 China 81,0 1.515.797 354.86411 Bélgica 78,0 117.442 33.12512 Japão 77,7 914.745 262.53313 Estados Unidos 64,5 4.149.460 2.283.81214 México 49,5 116.751 118.91915 Índia 47,4 1.603.705 1.779.63916 Turquia 41,6 177.550 249.35617 Austrália 41,6 336.962 473.67918 Canadá 39,9 561.728 847.17219 Suécia 30,5 129.651 295.29620 Brasil 12,2 196.095 1.413.986

Percentual de Pavimentação

Quadro 8



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Total

644.400951.220484.688387.67471.214

126.100666.292100.279871.000

1.870.661150.567

1.177.2786.433.272

235.6703.383.344

426.906810.641

1.408.900424.947

1.610.081

Por isso, embora sem qualquer fundamento técnico, nabase da pura intuição, eu não me surpreenderia nemficaria frustrado se o Brasil apresentasse um percentual,digamos, de 30% de pavimentação. Embora muito atrásde todos os outros, isso seria compatível com o grau deatraso que demonstramos em outros aspectos. Além dis-so, um percentual dessa ordem nos deixaria com cercade 480 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, omesmo que tem a Itália, que, por acaso, é a 10ª rede pa-vimentada. Seríamos, então, a 10ª economia com a 10ªextensão asfaltada. Não ficaria tão feio, desde que fôs-semos capazes de fechar o olho para um “pequeno de-talhe”: cabem 29 Itálias no território brasileiro.

Mas, convenhamos, 12,2%, no rodapé da tabela, chegaa ser desanimador.

A situação calamitosa a que chegaram as rodovias bra-sileiras tornou-se objeto de grande divulgação, transfor-mando-se em consenso nacional, principalmente de-pois que a Confederação Nacional do Transporte - CNTpassou a realizar uma notável pesquisa de campo, mo-bilizando um exército de profissionais e estagiários,que inspecionam in locu, quilômetro por quilômetro,uma rede que hoje chega a 85 mil quilômetros, cobrin-do todas as rodovias federais e as mais importantes es-taduais, num trabalho que se repete anualmente, já hámais de 10 anos.



Seguindo critérios geralmente aceitos em trabalhos do gênero, atribui-se nota a cada trecho de estrada, nos quesitos geometria da via, estadodo pavimento e qualidade da sinalização, conduzindo à conceituaçãogeral de ótimo, bom, regular, ruim ou péssimo.

Pois é assim que se chega ao panorama retratado no Quadro 9, com oqual abrimos uma exceção na orientação geral deste estudo – que é ode focar basicamente aspectos quantitativos – para uma breve palavraa respeito da qualidade das nossas estradas e para acrescentar, tambémneste particular, um ângulo novo, um aspecto que raramente é levadoem consideração.

Em primeiro lugar, reitero que se, a partir deste trabalho da CNT, tor-nou-se indiscutível que era inadiável um esforço de recuperação dasnossas rodovias, é preciso que tomemos cuidado para que esse esfor-ço não seja considerado suficiente para o atendimento do nosso défi-cit neste particular. Não é.

O que aqui queremos demonstrar é exatamente o contrário: que, alémde consertar, conservar e melhorar o que existe, é indispensável fazermuita estrada nova, duplicar, criar caminhos alternativos, novas rotas. Enão só rodoviárias, diga-se, mas de todo tipo e integradas, como, aliás,restou evidenciado, detalhado e mensurado, de forma cabal, pelo “Pla-no de Logística para o Brasil”, recentemente lançado pela própria CNT.

Não podemos nos limitar ao convencimento de que as nossas rodoviassejam apenas ruins. Elas são muito ruins, é verdade. Mas é preciso pro-clamar que, além disso, elas são poucas, insuficientes, uma fração mui-to pequena do que deveriam ser.


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E, retomando o exame do aspecto qualitativo, não devemos acreditarque 25% das nossas estradas estejam em estado ótimo e bom. Este é opercentual a que se chega nos quase 85 mil quilômetros avaliados pelaCNT. Mas a verdade é que temos, além destes, mais de 100 mil quilô-metros de estradas asfaltadas que não são vistoriadas. E, principalmen-te, mais de 1,4 milhão de quilômetros de estradas não pavimentadas,de chão batido, que não precisam ser examinadas de perto para mere-cerem a única classificação possível: ruim ou péssima, já que nunca seviu uma estrada de terra que pudesse ser considerada boa ou ótima,dentro dos modernos padrões de engenharia rodoviária.

Portanto, a conta certa é outra: temos realmente 21 mil quilômetros de

Estado Geral Km % % Acumulada

Péssimo 9.592 11,0 11,0Ruim 19.397 22,1 33,1Regular 35.710 40,8 73,9Bom 13.682 15,6 89,5Ótimo 9.211 10,5 100

Total 87.592 100

Estado Geral das Rodovias Pavimentadas

Quadro 9

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT (2007)



rodovias que podem ser consideradas embom e ótimo estado. E eles não represen-tam 25% da nossa malha rodoviária total,mas tão-somente dos trechos inspeciona-dos pela equipe da CNT.

Nada autoriza a suposição de que essepercentual possa ser estendido aos trechosrestantes de rodovias pavimentadas ounão, que perfazem mais de 1,5 milhão dequilômetros. Ao contrário, se alguma su-posição pode ser feita é a de que esses tre-chos restantes, que representam, na verda-de, a maior parte da nossa malha rodoviá-ria, só podem estar em uma das condiçõesnegativas de conservação: regular, ruim oupéssima.

Assim, é bom que estabeleçamos umnovo padrão de julgamento, mais rigoro-so, para proclamar que apenas 1,4% dototal das rodovias que temos podem serconsideradas em bom e ótimo estado.


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Embora este trabalho tenha o escopo declarado de enfrentar e desmon-tar o mito do rodoviarismo brasileiro - tratando-se, portanto, de umexame mais profundo e provocador sobre a realidade da nossa infra-es-trutura rodoviária –, não se pode deixar de fazer o mesmo cotejo in-ternacional, para confrontar a situação das nossas infra-estruturas fer-roviária e hidroviária com as dos países que precisamos ter comobenchmark. É o que está feito no Quadro 10, para as ferrovias, e noQuadro 11, para as hidrovias.

No Quadro 10, a primeira surpresa. Quem diria... Não é que o Brasil,com seus 29,2 mil quilômetros de ferrovias, tem uma posição relativa,no contexto daquele painel de países (8º lugar), muito melhor do quea que apresenta no caso das rodovias pavimentadas.

É certo que tem problemas de qualidade similares aos do modal rodo-viário, a julgar pelas conclusões da “Pesquisa Ferroviária – 2006”, tam-bém promovida pela CNT. Mas, em termos quantitativos, o que se in-fere dessa primeira abordagem não autoriza a idéia, tão difundida, deque o Brasil tem uma malha ferroviária pequena.

Pode não ser boa, em vários aspectos; pode estar mal posicionada, emrelação à demanda, porque, em grande parte, os traçados ferroviáriosbrasileiros datam do final do século XIX e primeiros anos do século XX;pode precisar de um novo arranjo institucional em função dos equívo-

F e r r o v i a s e H i d r o v i a s



1 Estados Unidos 226.6052 Rússia 87.1573 China 74.4084 Índia 63.2305 Canadá 48.4676 Austrália 47.7387 Alemanha 47.2018 Brasil 29.2839 França 29.085

10 Japão 23.55611 Itália 19.45912 México 17.56213 Reino Unido 17.15614 Espanha 14.87315 Suécia 11.48116 Turquia 8.69717 Suíça 4.58318 Bélgica 3.52119 Coréia do Sul 3.47220 Holanda 2.808

Extensão de Ferrovias(em km)

Quadro 10

cos que marcaram o seuprocesso de concessão àiniciativa privada; podedemandar, ainda, moder-nização da via perma-nente, do material rodan-te e, principalmente, degestão, em que pese o es-forço feito neste sentido,nos últimos anos, pelasconcessionárias que assu-miram a operação de pra-ticamente toda a malhaexistente; pode estar aexigir a implantação denovos trechos e ligaçõesestratégicas, numa expan-são física, sim, da infra-estrutura existente, mas,sem dúvida, numa pro-porção muito menor doque a demandada pelo

Fonte: CIA (2007, dados de 2004) e ANTT (2005, dados de 2004)


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modal rodoviário, comojá restou demonstrado.

De toda forma, não custaenfatizar: com 196 milquilômetros de rodoviaspavimentadas, em 13º lu-gar (Quadro 7), o Brasilfica abaixo da sua partici-pação natural em termosde PIB (10º) e bem abaixoda sua colocação em ter-mos territoriais (5º). Já arede ferroviária, com seu8º lugar, ocupa uma posi-ção muito mais consentâ-nea com o peso do Brasilem termos econômicos eterritoriais.

Se o Quadro 10, ao tratardas ferrovias, reservouuma grande surpresa, o

Fonte: CIA (2007, dados de 2004) e DNIT (2007, dados de 2004)

1 China 123.9642 Rússia 102.0003 Brasil 47.8824 Estados Unidos 41.0095 Índia 14.5006 França 8.5007 Alemanha 7.4678 Holanda 6.1839 Reino Unido 3.200

10 México 2.90011 Itália 2.40012 Suécia 2.05213 Bélgica 2.04314 Austrália 2.00015 Japão 1.77016 Coréia do Sul 1.60817 Turquia 1.20018 Espanha 1.00019 Canadá 63620 Suíça 65

Extensão de Hidrovias(em km)

Quadro 11



Quadro 11, que promove idêntico com-parativo internacional para as hidrovias,provoca verdadeiro susto.

Não é que este país, tido há tantos anoscomo portador de grave aleijão logístico,por estar “condenado” a uma excessivadependência do modal rodoviário, osten-ta, nada mais, nada menos, que a 3ª mai-or rede hidroviária interior, com seus 47,8mil quilômetros de rios, lagos, lagoas ebaías navegáveis (sem considerar os 8 milquilômetros de costa atlântica), ultrapas-sando os Estados Unidos e perdendo ape-nas para a China e para a Rússia, assimmesmo numa proporção muito menorque a evidenciada nos demais modais,notadamente no rodoviário.


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Até aqui examinamos, pelo modo tradicional, as principais informa-ções numéricas, indispensáveis à exata compreensão do complexoproblema da infra-estrutura de transporte em nosso país.

Em relação a cada um dos 20 países selecionados, foi facultado ao lei-tor o conhecimento de todos os grandes números, que representam asvariáveis mais importantes a serem aqui consideradas, quais sejam: onível da atividade econômica, a extensão territorial, a população, a fro-ta de veículos automotores, bem como as extensões, em quilômetros,das respectivas redes rodoviária, ferroviária e hidroviária.

Ao longo da exposição, procurei adiantar algumas comparações e su-blinhar aspectos mais relevantes, de modo a encaminhar as conclusõesque começam a ser encadeadas logicamente.

Mas ainda falta o que considero ser a mais importante contribuiçãodeste trabalho, qual seja a comparação sistemática e integrada de to-dos os elementos apresentados de uma maneira original e com o usode uma fórmula muito interessante, resultando em índices aos quais seatribui o nome de seu criador, Giorgio Mortara (v. box na páginaseguinte).

A fórmula de Mortara permite considerar simultaneamente, em relaçãoàs rodovias, as variáveis território, população e frota de veículos auto-

Í n d i c e d e M o r t a r a



Giorgio Mortara

Giorgio Mortara nasceu em 1885, em Mantova, na Itália. Graduou-seem Direito pela Universidade de Nápoles, em 1905, mas já na escolhada sua tese de graduação – uma análise do crescimento das cidades ita-lianas - demonstrou a sua verdadeira vocação, que era o estudo dos fe-nômenos econômicos, sociais e, sobretudo, demográficos. Depois deestagiar nas Universidades de Berlim e de Roma, sempre desenvolven-do estudos desta natureza, tornou-se Livre Docente em Estatística poresta última Universidade. Foi catedrático em diversas instituições italia-nas, sempre lecionando Estatística Metodológica, Demográfica e Eco-nômica. Por divergir do fascismo, deixou a Itália e veio morar no Rio deJaneiro, em 1939, a convite do Embaixador José Carlos de Macedo So-ares, para assumir a função de assessor técnico do Conselho Nacionalde Estatística e consultor técnico da Comissão Censitária Nacional,criada para projetar e executar o Recenseamento Geral de 1940. Com-pôs o núcleo que deu origem ao Instituto Brasileiro de Geografia e Es-tatística – IBGE. Utilizou metodologias inovadoras na área da ciênciademográfica, que iriam dotar o país de informações de cunho científi-co, até então inéditas. Elegeu o Brasil como sua segunda pátria e rece-beu o título de professor Honoris Causa da Universidade do Brasil, em1953. Reassumiu a sua cátedra na Universidade de Roma, em 1956,mas continuou fortemente ligado ao Brasil, tanto que morreu, em mar-ço de 1967, na cidade do Rio de Janeiro, aos 82 anos – dos quais qua-se 30 vividos aqui.


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motores. Quando se trata de ferrovias e hidrovias, exclui-se, obviamen-te, a frota de veículos automotores, que tem relação apenas com o mo-dal rodoviário. Calcula-se um índice para cada país, em relação a cadaum dos modais, que é válido apenas para o grupo de países considera-do. Isso quer dizer que o índice resultante é um número relativo quenão tem outro significado senão estabelecer a classificação dentro dasérie de cada modal, bem assim traduzir a relação proporcional exis-tente entre os países que a compõem. Significa, também, que qualquermudança que se fizer na tabela, com a inclusão ou exclusão de qual-quer país, provavelmente alterará os índices de todos os eles.

Registre-se que a fórmula em questão comporta uma quantidade infi-nita de variáveis, cabendo, naturalmente, a quem a utilizar, testar cadavariável para verificar o seu efeito sobre a série, se faz ou não sentido,se eventualmente contribui para distorcer os resultados etc.

Descobri Mortara e seu índice em 1979, ao elaborar um documentopara o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo eRegião – SETCESP, denominado “Banco de Dados do T.R.C.” (v. box Adescoberta).

Nele havia um quadro denominado “Rede Rodoviária Pavimentada –Comparativo Internacional”, transcrito de uma palestra proferida naCâmara dos Deputados, em 1978, pelo Deputado Nunes Leal (v. boxPaulo Nunes Leal), que utilizara a fórmula de Giorgio Mortara para tor-nar possível o cotejo entre as redes pavimentadas do Brasil e a de paí-ses tão diferentes, em termos de território e população, como EstadosUnidos, Japão, Suíça e Austrália, por exemplo.



A descoberta

Em 1979, eu fazia parte do grupo que, sob a liderança de SebastiãoUbson Carneiro Ribeiro, assumira o SETCESP (que era, então, um Sin-dicato de base estadual, representando as empresas paulistas de trans-porte de carga). A NTC, na época, era presidida por Oswaldo Dias deCastro e realizava, a cada quatro meses, uma grande reunião, de cará-ter itinerante, das lideranças do setor de todo o país. Eram os chamadosCONETs, sigla que teve várias acepções, conforme a época, mas a maisfreqüente foi Conselho Nacional de Estudos Técnicos de Transporte. Foium tempo de grande agitação de idéias, propostas, muitas mudanças.Numa dessas reuniões do CONET, realizada em Porto Alegre, em no-vembro de 1979, apresentei, em nome do SETCESP, um trabalho, quefoi distribuído no plenário e, depois, enviado para outras entidades ouinstituições ligadas ao transporte, denominado “BANCO DE DADOSDO T.R.C.”, que era, na verdade, um documento datilografado (compu-tador ainda era uma raridade; a NTC e o SETCESP só vieram a ter osseus primeiros PCs em meados da década de 80), com cerca de 50 pá-ginas e dezenas de quadros, procurando reunir e padronizar as princi-pais informações quantitativas de interesse do setor. Uma delas era aextensão da rede rodoviária nacional pavimentada e um comparativointernacional que utilizou, pela primeira e, até agora, única vez, em pu-blicações do setor, o “Índice de Mortara”. Já naquela época, o Brasil “fi-cava muito mal na foto”: em último lugar, numa relação de 16 países,que, além da Suíça e daqueles que compõem hoje o G-7, trazia tam-bém: Austrália, Polônia, África do Sul, Argélia, Índia, México, Venezue-la e Brasil. Os dados eram de 1977, portanto de 30 anos atrás.


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Recentemente, numa incursão arqueológica nos meus guardados (afi-nal, estamos falando de documentos de 30 anos atrás), encontrei umexemplar daquele estudo, talvez o único remanescente. Ao folheá-lo,verifiquei que a composição da fórmula de Mortara lá estava, transcri-ta da palestra de Nunes Leal, tornando possível, assim, a sua utilizaçãonos estudos inéditos apresentados nesta publicação.

Os números que emergem dos Quadros 12, 13 e 14 falam por si e sãosuficientemente instigantes. Quase dispensariam comentários. Mas nãoposso deixar de pontuar alguns aspectos.

Paulo Nunes Leal

Fica aqui o registro, em homenagem ao deputado Paulo Nunes Leal,com quem nunca tive contato, mas a quem devo a descoberta do“Índice de Mortara”. Mineiro, de Carangola, onde nasceu em 1916.Engenheiro Civil e Coronel do Exército, formado pelo Instituto Militarde Engenharia – IME, em 1950. Exerceu inúmeros cargos técnicos naárea de transportes, inclusive de Superintendente da 6ª Superinten-dência Regional da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima –RFFSA e Diretor Superintendente da Estrada de Ferro Leopoldina. FoiGovernador do antigo Território Federal de Guaporé, hoje Estado deRondônia, em duas oportunidades: de 1954 a 1955 e de 1958 a 1961.Deslocou-se depois para o Rio Grande do Sul, Estado pelo qual foiDeputado Federal nas legislaturas de 1967 a 1971 e de 1975 a 1979.Em 75, foi também Secretário de Transportes daquele Estado. NaCâmara dos Deputados, foi membro ativo da Comissão de Viação eTransportes, que presidiu em 1977. Em 12 de abril de 1978, proferiupalestra na Câmara dos Deputados, na qual veiculou o comparativointernacional referido na nota anterior, fazendo uso da fórmula de-senvolvida por Giorgio Mortara. E teve o cuidado de registrar a suacomposição.



1 Bélgica 7,222 Holanda 7,093 Japão 4,954 França 4,675 Suíça 4,066 Espanha 4,007 Alemanha 3,948 Itália 3,689 Reino Unido 3,41

10 Índia 3,0211 Estados Unidos 2,2912 Suécia 2,2713 Canadá 2,1614 Austrália 1,9915 Coréia do Sul 1,7016 China 1,6117 Rússia 1,0018 Turquia 0,9619 México 0,2920 Brasil 0,23

Índice de Mortara paraRodovias Pavimentadas(relativamente à Extensão Territorial,

População e Frota de Veículos)

Quadro 12

Fonte: NTC&Logística (2007) Fonte: NTC&Logística (2007)

1 Alemanha 7,332 Suíça 6,533 Austrália 5,974 Bélgica 5,545 Suécia 4,306 Holanda 4,067 Canadá 3,878 Reino Unido 3,819 Itália 3,72

10 França 3,4811 Japão 3,2912 Estados Unidos 2,9413 Espanha 2,1514 Coréia do Sul 1,7215 Rússia 1,6916 Índia 1,0817 México 0,8118 Turquia 0,7919 Brasil 0,5320 China 0,49

Índice de Mortara para Ferrovias(relativamente à

Extensão Territorial e População)

Quadro 13


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Quando examinamos osnúmeros absolutos decada uma das três moda-lidades, já ficava claroque a situação do Brasilé, sem dúvida, muito piorno modal rodoviário doque nos comparativosque envolvem as ferroviase hidrovias, o que, defini-tivamente, não combinacom a nossa fama de paísrodoviarista.

Agora, com o uso doÍndice de Mortara, torna-se possível uma compara-ção sistemática e integralcom todos os países con-siderados, por neutralizaras variáveis que os fazemtão diferentes entre si. E,principalmente, fica maisfácil quantificar o nossograu de atraso neste cam-po, frente não só aos paí-ses desenvolvidos do G-7, mas também aos que

Fonte: NTC&Logística (2007)

1 Holanda 18,752 Bélgica 6,733 Rússia 4,144 Alemanha 2,435 França 2,136 Brasil 1,837 China 1,718 Coréia do Sul 1,679 Suécia 1,61

10 Reino Unido 1,4911 Estados Unidos 1,1212 Itália 0,9613 Austrália 0,5214 Japão 0,5215 Índia 0,5216 Espanha 0,3017 México 0,2818 Turquia 0,2319 Suíça 0,1920 Canadá 0,11

Índice de Mortara para Hidrovias(relativamente à

Extensão Territorial e População)

Quadro 14



estão em estágio de desenvolvimento semelhante ao nosso ou que con-correm fortemente conosco nos mercados globalizados.

No caso do Quadro 12 (rodovias), como não poderia deixar de ser, di-ante de tudo o que já vimos antes, o Brasil ocupa a 20ª e última colo-cação.

Mas dou de barato que, mesmo com a mediação daquele Índice, ospaíses de pequena extensão territorial e alto grau de desenvolvimento,situados na metade superior da tabela, levam uma vantagem estruturale física quase impossível de ser anulada.

A nossa comparação, neste caso, deve ser com aqueles que estão situ-ados na metade inferior, da Índia (10º) para baixo, passando por Esta-dos Unidos, Canadá, Austrália, China e Rússia.

Destes, o que está mais próximo de nós é a Rússia, e, ainda assim, comum índice 4,34 vezes melhor que o nosso. Os outros estão tão mais dis-tantes que talvez seja preciso usar a unidade astronômica de medida(anos-luz) para facilitar a nossa compreensão.

É de se notar, também, que, em matéria de infra-estrutura rodoviária, oúnico país que nos faz companhia nessa incômoda rabeira é o Méxi-co, mas com um índice 26% melhor.


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Como já antevisto, a situação do Brasil retratada no Quadro 13 (ferro-vias) é também muito ruim, mas, sem dúvida, menos ruim que a dasrodovias, não só porque, nele, não estamos em último, mas em penúl-timo lugar, mas também porque as distâncias que nos separam dos de-mais são bem menores que as que se verificam no caso das rodoviaspavimentadas. Porém não devemos nos animar muito. Como quemestá atrás de nós neste ranking é a China, que vem empreendendo umfortíssimo programa de expansão de sua infra-estrutura de transporte,em muito pouco tempo seremos ultrapassados por ela, quase inevita-velmente.

Temos, por fim, alguma alegria no Quadro 14 (hidrovias). Se, no com-parativo de valores absolutos (Quadro 11), já tínhamos visto que o Bra-sil é dono da 3ª malha hidroviária do mundo, ao submetê-la à ponde-ração da fórmula de Mortara, levando em conta nosso território e po-pulação, caímos para a 6ª colocação. Mesmo assim, uma posição ex-cepcional. Dos BRIC, só a Rússia nos supera neste quesito. A Chinatambém está por perto, mas em matéria de hidrovia dificilmente nos ul-trapassará, como previsto acima para o caso das ferrovias. E a Índia ficamuito longe. O nosso índice é 3,5 maior que o dela. Aliás, neste cam-po, ganhamos também, com folga, até mesmo dos Estados Unidos, daAustrália e do Canadá.



A m a t r i z d e t r a n s p o r t e d e c a r g a

Modo 1996 1997 1998 1999 2000 2005

Aéreo 0,33 0,26 0,31 0,31 0,33 0,40Aquaviário 11,47 11,56 12,69 13,19 13,86 13,0Dutoviário 3,78 4,55 4,44 4,61 4,46 3,60Ferroviário 20,74 20,72 19,99 19,60 20,86 25,00Rodoviário 63,68 62,91 62,57 62,29 60,49 58,00

Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

A Matriz Brasileira do Transporte de Cargas(% por tkm)

Quadro 15

Font

e: G

EIPO

T (2

001)

e P

NLT

(200

7)

Eu não pretendia examinar esta questão. Disse que o foco principal des-te trabalho é a oferta de infra-estrutura de transporte. Ora, a distribuiçãodas cargas pelas diversas modalidades, embora condicionada à ofertade infra-estrutura, é comandada pela demanda e determinada pela von-tade dos agentes econômicos que contratam transporte. Portanto, tempouco a ver com as políticas e os investimentos públicos em transporte.

O Quadro 15 apresenta a conhecidíssima (e inexorável) tabela que de-monstra a evolução, nos últimos anos, da participação de cada moda-


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lidade nas cargas movimentadas (em tkm). E evidencia a presença ma-joritária, ainda que levemente declinante, do modal rodoviário.

Diga-se, desde logo, que tenho certa má vontade com esses números.Em primeiro lugar, porque sei que eles padecem de inexatidão e deuma forte dose de incerteza, principalmente no que diz respeito aomodal rodoviário. As demais modalidades, até por terem volumes decargas e quantidade de operadores infinitamente menores, apresentamum maior grau de exatidão. Já o rodoviário nunca foi objeto de umaverificação mais rigorosa e, por isso, até hoje a sua participação não émedida, só estimada. Esta estimativa, na origem, era feita a partir doconsumo aparente de diesel. E acho que continua sendo assim. Daíque me incomodam muito essas oscilações anuais, na segunda casadecimal, fazendo supor um nível de exatidão que está longe de existir.Mas, infelizmente, é o que temos.

Outro motivo que me faz ter certa resistência com este Quadro é o seuuso recorrente como evidência da “indesejável hegemonia do modalrodoviário”, ponto de partida das críticas que são feitas ao supostoequívoco dos governantes de ontem e de hoje, privilegiando o modale priorizando os investimentos em rodovias. Tudo o que vimos até aquimostra que esta falácia não encontra qualquer respaldo nos fatos.

O retrato da atuação do Poder Público, em matéria de infra-estrutura,



é dado pelos números que já vimos, em que o modal rodoviário, lon-ge de evidenciar abundância de meios, beira a indigência. A sua situa-ção só não é pior porque algumas das suas vias mais importantes fo-ram, já há mais de 10 anos, concedidas à iniciativa privada.

Além disso, desafio o leitor a promover o confronto entre números dosQuadros 7 e 10 (extensão das rodovias pavimentadas e das ferrovias),bem como dos Quadros 7 e 11 (extensão das rodovias pavimentadas edas hidrovias). Pasmem: não há um só país, dentre os outros 19 quecompõem o nosso painel, que apresente uma relação mais favorávelaos modais ferroviário e hidroviário que a ostentada pelo Brasil. E nãoé pouco, é muito mais favorável!

Assim, por exemplo, enquanto, no Brasil, temos 6,7 vezes mais rodo-via do que ferrovia, e 4,1 vezes mais rodovia do que hidrovia (semprecomparando as respectivas extensões quilométricas), eis as relaçõesapresentadas pelos demais países de grande porte e pelos BRIC, paraficar só nestes:

Dos demais países não incluídos no quadro acima, só o México (e ape-nas na comparação Rodovia/Ferrovia) empata com o Brasil. Todos osoutros apresentam uma relação infinitamente mais favorável ao trans-porte rodoviário, o que me permite concluir, sem medo de errar, que,bem ao contrário do que sempre se alardeou, dentre as grandes eco-


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nomias do mundo, o Brasil foi o país que menos privilegiou o trans-porte rodoviário!

É de envergonhar aos que vivem mistificando esta questão, fazendodiscursos tolos (ou por excesso de ideologização do tema ou por purafalta de conhecimento e de compromisso com a verdade), no sentidode que não teríamos seguido os bons exemplos provenientes dos paí-ses que deram certo; e de que teríamos investido em demasia em trans-porte rodoviário e pouquíssimo nas demais modalidades.


Relação entre as Infra-estruturas das 3 Modalidades(comparativo entre as extensões das

respectivas redes, em cada país)

Quadro 16

Rodovia / Rodovia /Ferrovia Hidrovia

Brasil 6,70 4,10Austrália 7,06 168,48Rússia 8,47 7,24Canadá 11,59 883,22Estados Unidos 18,31 101,18China 20,37 12,23Índia 25,36 110,60



Com este discurso, além de fugirem da realidade, fogem da necessida-de de explicar o que, de fato, exige uma explicação razoável: por queé que, apesar de tantos problemas e de todas as dificuldades que qua-se paralisam o transporte rodoviário, ele continua predominando napreferência dos agentes privados que contratam transporte? Se não éporque o Estado brasileiro perseguiu as demais modalidades, fazendocom que todos os recursos disponíveis fossem direcionados para a ro-dovia, por que é então?

Na verdade, essas perguntas não comportam uma única resposta. Hávárias explicações, que passam pelas ineficiências notórias dos outrosmodais e pelo descuido do Estado na regulação e na fiscalização domodal rodoviário, permitindo que, por força de uma competição ver-dadeiramente selvagem, o mercado acabe por desenvolver práticasnão recomendáveis, que acentuam as vantagens competitivas do mo-dal e podem ser até convenientes para os grandes embarcadores e con-tratantes de transporte, mas, muitas vezes, trazem conseqüências gra-ves e indesejáveis para a sociedade como um todo.

Questões como a segurança do trânsito; as garantias a terceiros inocen-tes em casos de prejuízos materiais e corporais provocadas por aciden-tes de trânsito; renovação da frota de caminhões; conservação de ener-gia, sobretudo dos derivados de petróleo; pesagem sistemática de ca-


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minhões em todo o país; legislação e fiscalizaçãomais rigorosas no tocante ao tempo de direção porparte dos motoristas profissionais e ao uso de estimu-lantes (“rebites”); cuidados especiais com o meio am-biente, principalmente no tocante ao transporte deprodutos perigosos, e tantas outras, compõem a agen-da permanente do setor de transporte.

Não tenho dúvidas em afirmar que o Estado brasileiropode fazer mais pelas outras modalidades e pelo me-lhor equilíbrio da matriz de transporte, cumprindocom maior proficiência o seu papel regulador e fisca-lizador do modal rodoviário.

É claro que investimentos na infra-estrutura ferroviá-ria, portuária, hidroviária, na melhoria das condiçõesde armazenagem, investimentos estes preferencial-mente privados, também são necessários. Mas jamaisserão suficientes para alterar substancialmente, e deforma positiva, a participação das diversas modalida-des na matriz de transporte, se não houver uma regu-lação mais eficiente do rodoviário.



Como já disse muitas vezes, como que encantados pelo mantra anti-rodoviarista, os gestores públicos brasileiros das últimas décadas, apretexto de que as verbas públicas eram escassas e que as que cabiamao transporte deveriam ser redirecionadas para outras modalidades,passaram a negligenciar até mesmo aquilo que seria indispensável, ouseja, a conservação do patrimônio rodoviário já existente. Mesmo por-que, de modo geral, no Brasil, o esforço de preservação e manutençãodo patrimônio público nunca desfrutou de grande prestígio, porque,aparentemente, não rende voto.

Deixou-se de investir em rodovias, mas nem por isso passou-se a con-templar as demais modalidades, até mesmo por falta de demanda e deprojetos. Chegamos, assim, ao pior dos mundos: ameaçados de perderas rodovias que já tínhamos e sem perspectiva de ganhar novas estra-das ou mesmo outras alternativas de transporte.

A nossa fragilidade neste campo é imensa; muito maior do que se su-põe. Quando cunhamos a expressão “apagão logístico” – por ocasiãode um Seminário na Câmara dos Deputados, em Brasília, que tinha portítulo uma pergunta: “O apagão logístico pode ser evitado?” (v. boxSeminários) – era disso que falávamos. Não era só da qualidade da nos-sa infra-estrutura que, sabidamente, é muito ruim. Era também da suainsuficiência alarmante em termos quantitativos. Era da impossibilida-

O a p a g ã o l o g í s t i c o


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de física de um pé tamanho 44caber num sapato 36. Era dorisco de o crescimento da nossaeconomia não acontecer – nosníveis que queremos, precisa-mos e podemos –, simplesmen-te por encontrar obstáculos in-transponíveis na infra-estruturalogística do País.

A intenção era chamar a aten-ção para a gravidade das defi-ciências da infra-estrutura detransportes, lembrando que elaspoderiam conduzir a uma situa-ção tão indesejável e gravequanto foi a do apagão elétrico,que era, então, um trauma ain-da recente. E acho que conse-guimos.

É claro que não se pretendia es-tabelecer um paralelismo com-

Seminários

Os “Seminários Brasileirosdo Transporte Rodoviário deCargas” são uma realizaçãoda NTC&Logística, em con-junto com a Federação In-terestadual das Empresas deTransporte de Cargas –FENATAC, com sede emBrasília, em absoluta sinto-nia com a Comissão de Via-ção e Transportes da Câmarados Deputados. O Seminárioacontece todos os anos, noAuditório Nereu Ramos, daprópria Câmara. Já foram re-alizados sete desses eventos,o primeiro deles em 2001 eo sétimo em abril do cor-rente ano, sempre com gran-de participação do públicointeressado, em especial deparlamentares.



pleto entre as duas situações. Sempre procurei frisar que há uma dife-rença essencial entre elas. O apagão logístico é mais insidioso. Nor-malmente, ele não provoca a paralisação do suprimento do serviço,como acontece com a eletricidade. O transporte continua a acontecer,porém, com custos e prazos cada vez maiores, e provocando desastresde todo tipo, inclusive ambientais, com ônus geralmente suportadospela sociedade.

Seja como for, a partir da realização daquele evento, a expressão “apa-gão logístico” teve grande disseminação, sendo absorvida e processa-da pela mídia e pelos altos escalões do Governo. Entretanto, por algu-ma razão, prevaleceu o entendimento de que bastava corrigir a situa-ção calamitosa das rodovias para evitar o “apagão”. Um dos resultadosdesse mal-entendido foi a equivocada “operação tapa-buraco”.

Espero que, com as evidências aqui apresentadas de forma tão contun-dente, fique definitivamente assentada a necessidade de um programavigoroso não só de recuperação, mas também de modernização, pavi-mentação e expansão da malha rodoviária brasileira, sem prejuízo deações imprescindíveis nas outras modalidades e nos enlaces de integra-ção entre elas.

E que nunca mais se pense em política de transporte de forma tão im-provisada, como aconteceu naquela malsinada operação.


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Neste sentido, aliás, representam avanços consideráveis o PNLT – Pla-no Nacional de Logística e Transporte, já anunciado pelo Ministériodos Transportes e o PAC – Plano de Aceleração do Crescimento, quevem sendo gerenciado pela Casa Civil, com ações de diversas frentes,inclusive nos transportes.

Muita gente tem ojeriza a planos, achando talvez que eles servem paradissimular a falta de realizações. Não é o meu caso. Na verdade, sem-pre cobrei o retorno à prática do planejamento de médio e longo pra-zos em matéria de transporte. Embora concorde que planos desacom-panhados das realizações correspondentes nada signifiquem, o certo éque obras e iniciativas governamentais dissociadas de um planejamen-to mínimo são ainda mais indesejáveis, mormente em face de recursosescassos, porque representam desperdício na certa.

E, para que se possa quantificar o tamanho do desafio que temos pelafrente, deixo, no Quadro 17 abaixo, a última contribuição sob formade Índice de Mortara, numa outra abordagem inovadora, qual seja ainédita soma dos quilômetros de rodovias, de ferrovias e de hidroviasde cada país, aplicando-se em seguida a fórmula de Mortara (utilizan-do-se, neste caso, apenas as variáveis território e população), de modoa tentar significar e comparar o total de seu potencial de infra-estrutu-ra de transporte e, portanto, de sua competitividade logística.



1 Holanda 10,092 Bélgica 9,983 Japão 6,764 França 6,115 Alemanha 5,606 Suíça 5,587 Espanha 5,048 Itália 5,009 Reino Unido 4,68

10 Estados Unidos 2,9611 Suécia 2,7712 Canadá 2,5213 Austrália 2,5014 Coréia do Sul 2,3615 Índia 1,4816 Rússia 0,9317 Turquia 0,8818 China 0,5819 México 0,3320 Brasil 0,26

Índice de Mortara para a Somatória de Rodovias,Ferrovias e Hidrovias

Quadro 17

Mesmo correndo o riscoda crítica, mais do queprevisível, de estar so-mando laranja com bana-na e com abacaxi (que,no caso, pode muito bemrepresentar o rodoviário),não resisti à tentação defazê-lo, pois vislumbrovalidade neste indicador,que, aliás, me ocorreu aofazer algumas tentativasde aplicação da fórmulade Mortara para compa-rar as infra-estruturas dosEstados brasileiros.

Ao me deparar com umEstado como o Amazo-nas, com enorme exten-são territorial e rede ro-doviária minúscula – atéporque, lá, a estrada é o

Fonte: NTC&Logística (2007))


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rio, e é muito bom que continue sendo –, verifiquei que era não sójusto como necessário somar rodovia e hidrovia para ter uma idéiaaproximada do potencial logístico da região, sob o ponto de vista dainfra-estrutura de transporte. Estendi, então, a prática para outras si-tuações, em caráter experimental, para ver se fazia sentido. Pareceque faz.

Como se vê, mesmo com o bom desempenho do nosso setor hidroviá-rio, quando juntamos tudo, prevalece o peso maior do rodoviário e doferroviário, que nos empurram, de novo, para o rodapé da tabela.

O que o Quadro 17 nos revela, infelizmente, é que o Brasil é, semsombra de dúvida e à prova de qualquer sofisma, o país que detém apior infra-estrutura de transporte, em termos quantitativos, dentre as20 maiores economias do Mundo.

Se juntarmos esta constatação preocupante com as perspectivas decrescimento do PIB, para este ano (quando deveremos chegar muitoperto de 5%) e para o próximo (quando teremos tudo para repetir adose), não é possível que ainda haja quem considere exagerados osnossos alertas a respeito do apagão logístico.

A ameaça é concreta, e o perigo é imediato. Disse acima que há di-ferenças essenciais entre o apagão logístico e o elétrico; que o pri-


1 Índia 8,02 China 12,93 Canadá 32,84 Rússia 34,45 Suécia 34,56 Espanha 35,07 França 37,98 Austrália 38,09 Turquia 43,8

10 Bélgica 47,011 Holanda 53,912 Estados Unidos 57,213 Suíça 58,014 Itália 72,715 Alemanha 74,316 Reino Unido 78,717 Japão 81,918 Brasil 159,319 Coréia do Sul 166,720 México 187,3

Quantidade de Veículospor Quilômetro deRodovia Pavimentada

Quadro 18

Fonte: IRF (2006, dados de 2004) Fonte: IRF (2006, dados de 2004) e IPEA (2005, dados de 2004)

1 Suécia 3,702 Austrália 4,743 Canadá 4,864 França 5,815 Holanda 6,386 Suíça 7,167 Espanha 7,198 Reino Unido 8,319 Alemanha 9,07

10 Japão 9,2811 Bélgica 9,9012 Estados Unidos 10,2813 Itália 11,6114 Turquia 24,9415 México 39,4316 Rússia 46,7617 Índia 56,1218 China 70,6419 Coréia do Sul 75,4320 Brasil 95,78

Número de Mortes emAcidentes Rodoviários(por 1.000 km de rodovias pavimentadas)

Quadro 19




Veículos / km de RP

Mortes / 1.000 km de RP

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

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)

Correlação (0,85) entre os Números de Veículos e de Mortes(por km de rodovia pavimentada)

Quadro 20

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meiro é mais insidioso, porque vai se instalando silenciosamente, ge-rando aumentos de custos e de prazos, provocando desastres de todoo tipo etc.

Pois bem, não conheço exemplo mais contundente desse fenômeno doque os revelados pelos Quadros 18, 19 e 20, apresentados a seguir.

O primeiro revela a densidade potencial de tráfego nas rodovias, a par-tir de um indicador a que, normalmente, se presta pouca atenção: aquantidade de veículos por quilômetro de rodovia pavimentada. Nele,como seria de se esperar, o Brasil aparece entre os três países de piordesempenho, ou seja, de maior densidade de frota por quilômetro deestrada. Um exame, ainda que superficial, do Quadro 18, pode revelaralguns aspectos muito interessantes. Assim, desconsiderando-se a Índiae a China, no alto da tabela, que representam claramente “pontos forada curva” em razão de serem países de desenvolvimento mais recente,cujas frotas são, por isso, ainda desproporcionalmente pequenas, todosos demais que se concentram na faixa de 30 a 50 veículos por quilô-metro são países de alto desenvolvimento humano. Já a densidadeapresentada pelo Brasil, Coréia do Sul e México, no extremo inferiorda tabela, é de 3 a 5 vezes maior.

Já o Quadro seguinte representa a cobrança da conta. Ele demonstra onúmero de mortes em acidentes rodoviários, por 1.000 quilômetros de


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rodovias pavimentadas. É o contraponto do con-gestionamento. É o apagão logístico em ação, insi-dioso, como defini acima.

Observe-se que o Brasil é o de pior desempenho,na companhia da Coréia do Sul, coerentementecom a situação de densidade de tráfego reveladano Quadro anterior.

Aliás, o paralelismo entre ambos os fenômenos vaimuito além desses dois casos. Ele se manifesta em3/4 deles, como fica claro pelo gráfico que vem emseguida (Quadro 20), quando as curvas, mostrandoa situação de 15 dos 20 países da amostra, apre-sentam um alto grau de correlação (0,85).

Isto significa, em última análise, que, embora a“falha humana” esteja presente em mais de 90%dos acidentes de trânsito, estradas inadequadas,mal sinalizadas e congestionadas são o ambientepropício para que a falha se manifeste. E, uma vezque ela aconteça, uma estrada nessas condiçõesrepresenta fator certo de agravamento dos efeitosdo acidente.



O Brasil não terá nada a comemorar, enquanto a diretriz mais ambicio-sa da sua política de transporte for, tão-somente, a mudança da nossamatriz de transporte de cargas para propiciar a redução da participa-ção do modal rodoviário, em benefício das demais modalidades, uni-camente em homenagem a um anti-rodoviarismo irracional.

Inegável que, em muitas situações, é, mais do que desejável, indispen-sável que a ferrovia e a hidrovia ampliem o seu market share, como,aliás, já vem acontecendo, discretamente, seja em operações unimo-dais, seja pela prática da multimodalidade.

Mas é óbvio, também, que isso só será uma boa notícia para o nossopaís se a integração ou a transferência de cargas entre as modalidadesocorrer num quadro de excelência, em que as ferrovias e os portos te-nham sido modernizados e, eventualmente, concorram com um rodo-viário também ágil e moderno.

Ao contrário, se a transferência se der apenas em função do sucatea-mento ou da perda de eficiência do rodoviário – como parece ter sido,tantas vezes, a estratégia míope e desastrada de gestores públicos daárea –, o tão perseguido reequilíbrio da matriz de transporte nada sig-nificará, senão que a economia brasileira, no seu todo, estará perden-do agilidade, eficiência e, portanto, competitividade.

C o n c l u s ã o


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É com esse espírito que oleitor deve encarar a dura re-alidade revelada pelos nú-meros aqui apresentados.Diante deles, não há ufanis-mo possível.

Temos um longo e difícil ca-minho pela frente, se quiser-mos realmente pavimentar anossa estrada rumo à condi-ção de potência mundial deprimeira classe, o que nãoquer dizer somente fazercrescer o PIB, mas também, eprincipalmente, ascender emoutros rankings ainda maissensíveis, como o da Rendaper capita e do IDH (Índicedo Desenvolvimento Huma-no), em que o nosso paísocupa posições humilhantes.

Fonte: World Bank (2007, dados de 2006)

1 Estados Unidos 44.957 2 Suíça 38.185 3 Holanda 36.419 4 Austrália 36.216 5 Canadá 35.667 6 Suécia 35.372 7 Reino Unido 35.271 8 Bélgica 34.928 9 França 33.772

10 Japão 32.334 11 Alemanha 31.703 12 Itália 31.185 13 Espanha 29.127 14 Coréia do Sul 23.966 15 Rússia 11.851 16 México 11.579 17 China 9.306 18 Brasil 9.276 19 Turquia 9.226 20 Índia 3.934

Indicadores SociaisRelevantes Renda per capita em PPP (US$)

Quadro 21



Ranking IDH da ONU

1 3 Austrália 0,9622 4 Canada 0,9613 6 Suécia 0,9564 7 Suíça 0,9555 8 Japão 0,9536 9 Holanda 0,9537 10 França 0,9528 12 Estados Unidos 0,9519 13 Espanha 0,949

10 16 Reino Unido 0,94611 17 Bélgica 0,94612 20 Itália 0,94113 22 Alemanha 0,93514 26 Coréia do Sul 0,92115 52 México 0,82916 67 Rússia 0,80217 70 Brasil 0,80018 81 China 0,77719 84 Turquia 0,77520 128 Índia 0,619

Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)

Quadro 22

Fonte: ONU (2007)


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Qualidade de vida, desenvolvimento sustentável, cuidado com o meioambiente, redução de acidentes e mortes no trânsito. Interessanteobservar que os países do mundo que apresentam os melhores indi-cadores nesses aspectos são, também, os que ostentam as melhorescondições de infra-estrutura de transporte, inclusive no que diz respei-to ao índice de rodovias pavimentadas e de ferrovias. Será por acaso?Parece-me claro que não.

A infra-estrutura de transportes é pressuposto do desenvolvimento. Elavem antes. Os países que têm boa infra-estrutura de transportes não atêm por serem desenvolvidos. Antes, são desenvolvidos porque cuida-ram, no devido tempo, das suas estradas e das vias de transporte detodo tipo.

É o que teremos de fazer agora, com muito atraso – sem prejuízo detantas outras providências igualmente imprescindíveis –, se não quiser-mos perder um dos momentos mais extraordinários e mais propícios danossa História para dar o grande salto, rumo ao Futuro sempre prome-tido, e tantas vezes adiado.


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ANTT (2005). Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres. Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Banco Central do Brasil (2006). Indicadores Econômicos: Produto Interno Bruto.

CIA (2007). The World Factbook. Central Intelligence Agency.

DNIT (2006). Hidrovias Interiores. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes.

GEIPOT (2001). Anuário Estatístico dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento em Transportes.

IBGE (2007). Banco de Dados: Países@. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

IRF (2006). World Road Statistics 2006: Data 1999 to 2004. International Road Federation.

ONU – Organização das Nações Unidas (2007). Human DevelopmentReport 2006. United Nations Development Programme.

Pesquisa Rodoviária CNT (2006). Confederação Nacional do Transporte.

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World Bank (2007). World Development Indicators Database.

F o n t e s p e s q u i s a d a s


Este livro foi composto nas tipologias

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