especial caminhos da safra 2015

3 GLOBO RURAL | caminhos da safra 2014

Em Santarém, no Pará, o terminal de grãos está sendo ampliado para exportar 5 milhões de toneladas de soja e milho. Nossa equipe percorreu 10 mil km para checar as condições de escoamento em nove portos do país

especial

globorural.globo.comSETEMBRO 2015

Novas rotas da safra brasileira

DOCUMENTO

CARTA DO EDITOR

Foram mais 10 mil km rodados nas quatro etapas desta quarta edição do projeto Caminhos da Safra. Nossa equipes conferiram que o escoamen-to da produção ganha velocidade tanto em novos terminais privados no Norte e Nordeste do país como nos tradicionais corredores de exporta-

ção, ao longo do litoral Sul e Sudeste, como Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS).

No primeiro trajeto, os repórteres Rodrigo Vargas e Emiliano Capozoli nave-garam pelo Rio Madeira por quase três dias a bordo de um comboio de barcaças cheias de soja. A partida foi em Porto Velho, Rondônia, e o destino, Itacoatiara, no Amazonas. O percurso por uma das mais antigas hidrovias da safra brasi-leira é só uma parte da viagem que os grãos colhidos no Oeste de Mato Grosso fazem até chegar à Ásia e à Europa.

A inauguração do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), em São Luís, tam-bém expande a capacidade de exportação pelo extremo Norte do país. Para le-var um caminhão carregado com grãos da região do Matopiba até lá não é nada fácil. A rodovia Transcerrado, no Piauí, na época da colheita, chega a ter dezenas de caminhões atolados em dias de chuva. Os agricultores tiram os tratores da lavoura para rebocar os caminhões. Outros tiram dinheiro do próprio bolso para fazer reparos na estrada e viabilizar o transporte de grãos e insumos. Os repór-teres Cassiano Ribeiro e Marcelo Curia encararam essa aventura com um cami-nhão carregado e levaram mais de sete horas para fazer um percurso de 150 km.

Mesmo tempo levou o repórter Raphael Salomão para percorrer 150 km na BR-163 entre Itaituba e Santarém, no Pará. Com uma nova estação de transbor-

do de cargas inaugurada a cada safra na região, cresce a movimentação de caminhões vindos de Mato Grosso. A rodovia, aberta na década de 1970, tem mais de 230 km em condições precárias de tráfego. O asfalto avança a passos de tartaruga.

Enquanto no Norte e Nordeste o problema é falta de asfalto, no Sul e Sudeste do Brasil é o pedágio que aperta as margens do campo. Para ganhar competitividade nos tempos em que a bússola da safra aponta cada vez mais para o Norte, os portos do corredor Santos-Sul investem pesado em agilidade e não se mostram preocupados com a concorrência. Pelo contrário, em país de logística defi-citária, o lema é “quanto mais porto, melhor”. Outros de-talhes do cotidiano das equipes podem ser conferidos no novo site do projeto ( www.caminhosdasafra.com.br)

Bruno BlecherDiretor de Redaçã[email protected]

Quanto mais porto melhor

SUMÁRIO

Realização: Patrocínio:

6 ROTEIROS 2015Nossos repórteres percorreram mais de 10 mil quilômetros para conferir os avanços e os gargalos nas rotas que levam a nove dos principais portos graneleiros do Brasil

8 CUIABÁ (MT) ITACOATIARA (AM)Com investimentos de R$ 163 milhões em portos, hidrovia do Madeira terá expansão de 40% no transporte de grãos

12 CUIABÁ (MT) SANTARÉM (PA)No Corredor Norte, empresas aceleram investimentos em terminais no Pará, enquanto obras ao longo da BR-163 ainda caminham a passos lentos

18 PALMAS (TO) SÃO LUÍS (MA)Investimentos acima de R$ 2 bilhões impulsionam o Matopiba, com novos terminais no porto e no campo

22 CAMPO GRANDE (MS) RIO GRANDE (RS) Concorrência gradativa com os terminais do Arco Norte leva corredor Santos-Sul a investir na modernização

ROTEIROS 2015

6 GLOBO RURAL | CAMINHOS DA SAFRA 2015

A jornada de 10 mil km

Globo Rural embarcou em maio em mais uma edição do Caminhos da Safra, projeto que completou quatro anos, percorrendo as principais rotas de escoamento da produção agríco-la no Brasil. A bordo de um Scania

R-620 Streamline, as equipes viajaram por quatro meses, somando 10 mil quilômetros.

Neste ano, o projeto teve dois roteiros inéditos. O

primeiro, que deu a largada à edição, começou em Cuiabá (MT) e terminou em Porto Velho (RO). O ob-jetivo foi conferir as condições do transporte de car-gas da região oeste mato-grossense, que abastece um porto privado em Rondônia. O percurso pelo as-falto ultrapassa 1.000 quilômetros. Depois, os grãos deixam os caminhões para ser embarcados em bal-sas. O comboio de barcaças, então, desce o Rio Ma-deira até Itacoatiara, no Amazonas, onde finalmen-

O projeto voltou à estrada este ano com viagens inéditas para elaborar diagnóstico do escoamento da safra de grãos Texto Cassiano Ribeiro

ESPECIAL

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Rotas de 2015

Cuiabá

Santarém

Miritituba

Itaqui

Paranaguá

MT

SP

MS MG

PR

BA

SC

RS

GO

PA

AM

RO

AC

APRR

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PB

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PE

MA

PI

RJ

ES

DF

Sapezal

TOPalmas

Itacoatiara

Santos

Campo Grande

andeRio Gr

São Francisco do Sul

4

3JULHOPalmas (TO) - SÃO LUÍS (MA)Novo roteiro acompanhou a soja colhida na região colonizada por gaúchos, no Piauí, que é exportada via porto de São Luís, no Maranhão. Terminal está inaugurando nova estrutura para embarques de grãos

AGOSTODOURADOS (MS) - PARANAGUÁ (PR), SÃO FRANCISCO DO SUL (SC) E RIO GRANDE (RS) Em quatro paradas, a equipe checou o escoamento dos grãos do Centro-Oeste em cada porto do Sul e mostrar os novos investimentos que estão sendo feitos na região

CAMINHOS DA SAFRA 2015 | GLOBO RURAL 7

te há o carregamento para navios de grande porte. Outro roteiro inédito percorreu a rota dos grãos

plantados numa região colonizada pelos gaúchos, no nordeste brasileiro, até o porto de São Luís (MA), que começa a dar ritmo às exportações no recém- inaugurado Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) neste semestre.

No Centro-Oeste, Caminhos da Safra refez a ro-ta de escoamento entre Mato Grosso e o Pará, com uma parada em Itaituba, para conferir o andamen-to das obras de construção das novas estações de transbordo das cargas que viajam pelo Rio Tapajós até Santarém (PA), onde também há a ampliação do

porto da americana Cargill, que opera no local. Além disso, a equipe constatou que continua lenta a a pa-vimentação da BR-163, principal eixo por onde corre a produção do maior Estado agrícola do país, entre o norte de Mato Grosso e Santarém.

O Sul também estava no mapa do projeto. Partin-do de Dourados, um dos principais polos de produção de grãos de Mato Grosso do Sul, a equipe seguiu em direção aos portos de Paranaguá (PR), São Francis-co do Sul (SC) e Rio Grande (RS). Em pauta, as vari-áveis logísticas que determinam o envio de cargas para os três terminais e o que cada um deles tem de diferencial a oferecer aos exportadores.

1MAIOCUIABÁ (MT)-ITACOATIARA (AM)Pela primeira vez, a equipe percorreu a rota da soja do oeste de Mato Grosso, exportada pela Amazônia. Em Porto Velho, uma nova estrutura de embarque está sendo inaugurada este ano e promete ampliar as exportações de grãos pelos terminais de Itacoatiara (AM), Santarém e Belém (PA).

RODRIGO VARGAS E EMILIANO CAPOZOLI

2 JUNHOCUIABÁ (MT)-SANTARÉM (PA)A partir do Médio-norte, principal região produtora de Mato Grosso, conferimos o andamento das obras das novas estações de transbordo de cargas em Itaituba (rodovia para hidrovia) e a ampliação no porto de Santarém, no Pará

RAPHAEL SALOMÃO E EMILIANO CAPOZOLI

CASSIANO RIBEIRO E MARCELO CURIA

RODRIGO VARGAS E MARCELO CURIA

Porto Velho

Realização: Patrocínio:

A jornada de 10 mil km Serra do Quilombo

CUIABÁ (MT) ITACOATIARA (AM)


Rota das águas Com investimentos de R$ 163 milhões em portos, hidrovia do Madeira terá expansão de 40% no transporte de grãosTexto Rodrigo Vargas * Fotos Emiliano Capozoli

Às 4 horas da tarde de uma terça- feira, o capitão Paulo Fernandes, com mais de 46 anos de experiên-cia em navegação pela Amazônia, inicia os preparativos para mais uma viagem. Sob sua responsa-

bilidade, o comando do empurrador Jaime Ribeiro, com 5.000 cavalos-vapor de potência. Assim que a chuva para, o comandante emite um alerta. A tripu-lação se posiciona, e logo se ouve o ronco dos mo-tores em ignição. Marinheiros de primeira viagem, decidimos embarcar em Porto Velho (RO) com o ca-

pitão, sua equipe e um comboio de 20 barcaças para uma travessia pelas águas da maior floresta tropi-cal do planeta. A missão: levar 40.000 toneladas de soja para forrar os porões de um navio atracado em Itacoatiara (AM), a mais de 1.000 quilômetros dali.

O transporte fluvial de grãos pela calha dos rios Madeira e Amazonas leva três dias. Apesar de com-plexa, por exigir profundo conhecimento do ecossis-tema local, a operação tem se intensificado. Investi-mentos privados em armazenamento e embarque à beira dos rios alavancam a exportação de commo-dities por essa rota, que no ano passado escoou 3,5

Comboio de barcaças viaja três dias pela Amazônia

ESPECIAL


milhões de toneladas de soja e milho para o exte-rior. Até o ano que vem, o volume será 43% maior, segundo os operadores. Um incremento de 1,5 mi-lhão de toneladas.

Em Porto Velho, um novo terminal de transbordo de cargas está sendo inaugurado nesta safra. A es-trutura, que custou R$ 120 milhões, erguida na locali-dade de Portochuelo – a 18 quilômetros do porto atual –, tem quatro tombadores para caminhões de gran-de porte e capacidade de estocar 80.000 toneladas.

A Hermasa, empresa que administra o porto, es-pera ganhar eficiência e encher os comboios de 20 barcaças em dez horas. “Neste ano, vamos embar-car 1 milhão de toneladas só na nova estrutura”, diz Hermenegildo Alves Pereira, gerente da Hermasa.

No terminal de Itacoatiara, no coração da Amazô-nia, a estrutura também vem sendo preparada para atender ao aumento da demanda. Um guindaste flu-tuante gigantesco acaba de ser instalado. A tecno-logia importada é inédita no Brasil e agiliza o carre-gamento nos navios, pois não há a necessidade de depositar os grãos nos armazéns para depois trans-portar por meio de correias até os porões. Com um imenso agarrador na ponta do braço de ferro, o guin-daste fica posicionado entre as duas embarcações. Ele cata a carga das barcaças e despeja os grãos dire-tamente nos navios. “Essa tecnologia é muito usada na hidrovia do Mississippi, nos Estados Unidos. Com ela, vamos dobrar a velocidade da operação aqui no terminal”, conta Daniel Mulatti, gerente do terminal. De todo o volume que chega a Itacoatiara, 22% ain-da seguem até o Porto de Santarém (PA) para reali-zar a mesma manobra de transbordo das barcaças para os navios.

Longo percursoO trajeto dos grãos exportados pela Amazônia é

longo. Das lavouras até o navio, gastam-se de sete a oito dias. Uma série de variáveis interfere no cronogra-ma dessa viagem. A principal delas é o trecho rodo-viário de 1.000 quilômetros entre Mato Grosso e Ron-dônia pela perigosa BR-364. Com a restrição ao trá-fego noturno para caminhões de nove eixos, o tempo médio da viagem, que era de 18 horas, hoje é de pelo menos dois dias. Ainda é preciso vencer uma suces-são de buracos e valetas em vários pontos da estrada.

Chegando a Porto Velho, um complicador é o acesso ao porto público, que é feito por uma aveni-da que atravessa a área urbana da capital. Outra di-ficuldade é a própria área do porto, antiga e acanha-da, que é compartilhada por diversas outras empre-sas de navegação.

O tempo médio para um caminhão concluir a des-carga varia entre cinco e dez horas, em média. Com dois tombadores e estrutura de armazenagem pa-ra 40.000 toneladas, a Amaggi é a única empresa a operar com grãos no terminal. A Cargill, que tam-bém transporta grãos pelo Madeira desde 2002, tem uma estrutura em área própria, fora do porto público.

Na hidrovia propriamente dita, também há limi-tantes. Os grandes comboios de 40.000 toneladas só podem ser conduzidos rio abaixo nos períodos de cheia, de dezembro a maio. “No pico da seca, em se-tembro, temos de reduzir os comboios e a carga das barcaças. De 40.000 toneladas, passamos a navegar com apenas 9.000”, explica o gerente da Hermasa em Porto Velho. Com 18 anos, a hidrovia do Rio Ma-deira transporta 10% da soja e quase 15% do milho produzidos em Mato Grosso.

Sonho de muitos, o escoamento de grãos pelo Rio Madeira tornou-se realidade a partir de uma PPP

Paulo Fernandes, capitão da embarcação que “empurra” soja pela rota do Rio Madeira

TRAJETO PERCORRIDO


(parceria público-privada) firmada em 1995 entre o Grupo André Maggi e o governo do Amazonas. A ideia havia surgido seis anos antes, como conta o se-nador Blairo Maggi (PR), um dos acionistas do gru-po. “Quando nos instalamos na região oeste, onde hoje é Sapezal, já sabíamos que mandar a produção ao Sul era brigar com a lógica. Foi quando soubemos que haveria um encontro para discutir uma hidrovia no Madeira”, relata. O ano era 1989.

A ideia ganhou corpo em 1994, quando o Grupo André Maggi assinou um protocolo de intenções com o governo do Amazonas. “Criamos a Hermasa, com participação societária do governo do Amazonas, e o projeto começou a andar.”

Inaugurada em 12 de abril de 1997, a hidrovia co-meçou a operar de forma modesta. No primeiro ano,

A ALTERNATIVA PELO MADEIRA IMPULSIONOU O PLANTIO DE GRÃOS NO OESTE DE MATO GROSSO

“Imaginávamos uma maneira de evitar Paranaguá (PR), a 2.400 km”Junior Utida, produtor rural de Campo Novo do Parecis (MT)

foram pouco mais de 300.000 toneladas. “Eram duas balsas por vez. Depois, passamos para quatro, seis. Hoje, a gente vê esse comboio com 20 balsas e qua-se não acredita. Parece um sonho”, relata o capitão Fernandes, o mais experiente da Hermasa.

Impacto no campoPara municípios como Sapezal (no oeste mato-

grossense), hoje um dos maiores produtores de grãos do país, a alternativa de escoamento foi o impulso que faltava, pois deixaram de depender dos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Pudera: a região oes-te viu encurtar em 5.000 quilômetros sua distância até o Porto de Rotterdam, na Holanda.

Com 1,1 milhão de hectares plantados na safra 2014/2015, a região oeste de Mato Grosso colheu mais de 3,5 milhões de toneladas de soja, segundo estimativa do Instituto Mato-Grossense de Econo-mia Agropecuária (Imea). Nos últimos cinco anos, o volume produzido cresceu 24,9%, atingindo mais de 12% do total produzido no Estado.

Nem sempre foi assim. Quando chegou à região onde hoje está o município de Campo Novo do Pare-cis (a 400 quilômetros de Cuiabá), em 1983, o agri-cultor paranaense Júnior Utida, de 55 anos, encon-trou um cenário em que praticamente tudo estava por fazer. “Era um vazio em termos de estrutura, mas com terras planas, agricultáveis e com grande potencial”, lembra.

ESPECIAL


No final da década de 1990, quando a discussão sobre o aproveitamento do Madeira começou a flo-rescer, Utida já plantava 1.100 hectares, sendo 400 hectares com soja. “Todos imaginávamos uma ma-neira de evitar Paranaguá (PR), que fica a 2.400 qui-lômetros daqui, por rodovia”, lembra Utida.

Quando se tornou realidade, a hidrovia represen-tou uma economia de até US$ 30 por tonelada, em média. Uma diferença que, na opinião de Blairo, “sus-tentou” a consolidação da agricultura na região.

A influência não se restringiu a Mato Grosso. A região de Vilhena (RO), que já tinha visto fracassar uma experiência com o plantio de soja no início da década de 1980, em razão da logística deficiente, vol-tou a receber investimentos na cultura.

Catarinense de Ibirama, o empresário Jaime Ba-gattoli, de 55 anos, já era um grande pecuarista quando decidiu, há 15 anos, investir na produção de grãos para exportação. Hoje, planta mais de 6.000

Gerente da Hermasa, Daniel Mulatti, e o novo guindaste em Itacoatiara (AM)

hectares (soja e milho) e sua produção é 100% es-coada pelo Madeira. “Sem a hidrovia, ficaria muito caro plantar soja nesta região.”

CustosNenhuma das trades que transportam grãos pelo

Madeira revela o custo por tonelada do trecho hidro-viário. Trata-se, segundo a Amaggi, de uma informa-ção “estratégica e, por isso, reservada”.

Quando se considera apenas o trecho rodoviário entre a região oeste de Mato Grosso e os principais destinos graneleiros do país, a vantagem é inegável.De Campo Novo do Parecis, por exemplo, a opção por Porto Velho representa 42% de economia em relação a Santos e 39% quando se considera a opção por Pa-ranaguá, segundo cálculos do Imea.

Muitos produtores da região, porém, se queixam de que a alternativa pelo Norte resultou em ganhos inferiores ao prometido no início. A maior parte da diferença no frete, diz o produtor Diego Dalmaso, de 27 anos, “fica do lado de fora da porteira”. “A hidrovia é importante, sim, mas nunca rendeu aos produto-res aquilo que se imaginava”, afirma ele, que cultiva 1.300 hectares com soja e milho em Sapezal.

Para Pablo Tenroller, produtor do município, a chave para tornar mais vantajosa a rota por Porto Velho é a concorrência. “Precisamos da ferrovia, de consórcios de produtores, alternativas que permitam que a eco-nomia prometida fique em nosso bolso”, diz.

“Sem a hidrovia, ficaria muito caro

plantar soja na região”

Jaime Bagattoli, produtor rural de Sapezal (MT)

CUIABÁ (MT) SANTARÉM (PA)

Rumo ao Corredor Norte

Empresas aceleram investimentos em terminais no Pará, enquanto obras na BR-163 ainda caminham a passos lentos

Texto Raphael Salomão * Fotos Emiliano Capozoli

ESPECIAL

TRAJETO PERCORRIDO Rotas de transporte das empresas até os portos

Cianport Início: outubro 2015 (parcial)abril 2016 (capacidade total)

BR-163 até Miritituba/Itaituba Santana (AP)

Hidrovias do Brasil Início: 2016

BR-163 até Miritituba/Itaituba Porto de Vila do Conde (PA)

Bunge Em operação

BR-163 até Miritituba/Itaituba Terfron/Barcarena (PA)

CargillEm operação

BR-163 até Santarém (PA) BR-364 até Porto Velho (RO) Porto Velho (RO) até Santarém (PA)

Por caminhãoPor barcaça


Avoadeira atravessa rápido o Rio Tapajós, onde, às margens, estão atracadas embarcações à espera de passageiros e crianças que se divertem mergulhando nas águas. O pequeno barco impulsionado por

um motor de popa é um dos meios de transporte en-tre o distrito de Miritituba e a sede administrativa de Itaituba, no oeste do Pará. Passando de um lado pa-ra outro, é possível ver a materialização de investi-mentos milionários à beira do rio: grandes estruturas, silos, terminais flutuantes e barcaças, com a finali-dade de transportar milhões de toneladas de grãos.

Itaituba foi um dos principais pontos de parada do projeto Caminhos da Safra, que percorreu em sua segunda etapa quase 2.000 quilômetros partindo de Cuiabá (MT). Com a viabilidade do escoamento da produção agrícola pela hidrovia do Tapajós, o muni-cípio, localizado a cerca de 1.000 quilômetros da divi-sa com Mato Grosso, está se transformando em um importante polo logístico do agronegócio, resultado da ampliação da capacidade de embarque de grãos, em especial, a soja produzida no médio-norte mato- grossense, região mais produtiva do Brasil.

As mudanças são significativas para a região, que, nas décadas de 1980 e 1990, tinha o garimpo como atividade principal. A própria prefeitura informa em seu site que “a demanda do município está em fase de crescimento por conta da implantação de portos graneleiros.” A população cresceu 34% nos últimos cinco anos: de pouco mais de 97 mil, em 2010, para os atuais 130 mil habitantes.

As obras estão em ritmo acelerado. Em outubro deste ano, a Companhia Norte de Navegações e Por-tos (Cianport), com 60% de capital da Agrosoja e 40% da Fiagril, duas empresas mato-grossenses, deve iniciar as operações em seu terminal, em Mi-ritituba. A expectativa é movimentar pelo menos 1.500 toneladas de soja e milho por dia. A área de pesagem e classificação está planejada para rece-ber duas carretas por vez, explica o gerente da Cian-port em Miritituba, José Adenilson do Nascimento. A partir de dois tombadores, a carga irá para uma moega e será distribuída entre cinco silos, com ca-pacidade para 16.000 toneladas cada. Por baixo, 180

metros de túnel conduzirão os grãos até o carrega-mento nas barcaças.

Como os silos não estarão prontos até outubro, na primeira fase a operação será parcial. “A tem-porada de chuva forte já passou e não tivemos pro-blemas com as obras. Neste início, vamos levar os grãos do caminhão às barcaças”, diz. Ele acrescen-ta que, nesta etapa, serão usados comboios de nove barcaças (25.200 toneladas). A operação em plena capacidade deve começar em abril de 2016. Segun-do o gerente, serão dois comboios de nove e outros dois de 12 (33.600 toneladas cada).

A mercadoria navegará por 820 quilômetros de hidrovia até o Porto de Santana (AP), onde estão três silos, com capacidade para 19.000 toneladas cada. Também em Santana está prevista a cons-trução de um terminal de uso privativo (TUP), que deve ficar pronto em 2018. Em plena operação, a capacidade será de 3,8 milhões de toneladas anu-ais. Deve ser instalada ainda uma processadora de óleo, farelo de soja e biodiesel.

Outro investidor, a Hidrovias do Brasil (HBSA)


também está com obras. A empresa pretende ope-rar, a partir de 2016, um complexo para movimentar cerca de 5 milhões de toneladas de grãos. O proje-to prevê o transporte das cargas por 1.200 quilôme-tros pelos rios Tapajós e Amazonas. Em Miritituba, as obras começaram em julho de 2014, sete meses de-pois da obtenção da licença de instalação. No Termi-nal de Uso Privativo de Vila do Conde, as obras estão em andamento desde setembro de 2013.

A Cargill também investe em um terminal. As obras começaram em dezembro de 2014 e a conclu-são está prevista para julho de 2016. Orçado em R$ 156 milhões, o projeto prevê dois tombadores, uma moega e três silos com 18.000 toneladas cada, de on-de os grãos serão carregados em barcaças.

Quem já opera em Miritituba é a Bunge. A estru-tura tem capacidade para armazenar até 80.000 to-neladas e barcaças para transportar 2.000 tonela-das. Do local, um comboio com 20 embarcações, que chega a levar cerca de 40.000 toneladas, viaja três dias até o Terminal Portuário Fronteira Norte (Ter-fron), em Barcarena, onde a carga é transferida para navios rumo à Ásia e à Europa. Segundo a multina-cional, o investimento total foi de R$ 700 milhões. O complexo foi inaugurado em abril do ano passado. Até o fim deste ano, a meta é chegar a 4 milhões de toneladas anuais, o que tornaria Barcarena o segun-do ponto de exportação da companhia.

EM SANTARÉM, OS NAVIOS RECEBEM AO MESMO TEMPO GRÃOS DO ARMAZÉM E DAS BARCAÇAS

“A tendência de uso do Corredor Norte é crescente”Edeon Vaz, diretor executivo do Movimento Pró-Logística

Em Santarém, a 370 quilômetros de Itaituba, o terminal operado pela Cargill desde 2003, em uma área arrendada do porto administrado pela Com-panhia de Docas do Pará (CDP), passa por amplia-ção. No local, por ano, cerca de 2 milhões de tonela-das de soja e milho são descarregados de barcaças e carretas e transferidos para navios – operação fei-ta durante 24 horas – com destino à América Cen-tral, Ásia e Europa. Do total, 5% são produção local. Os outros 95% são de Mato Grosso, parte transpor-tada por hidrovia, de Porto Velho (RO), e parte por rodovia, pela BR-163. “Do que vem de Mato Grosso, a proporção é de 60% por barcaças e de 40% por ca-minhão”, explica o gerente-geral da Cargill em San-tarém, Ronaldo Donath.

À prova de chuva O orçamento previsto para a ampliação da capa-

cidade do local é de R$ 240 milhões. As obras come-çaram em julho de 2014 e a expectativa é que termi-nem até novembro deste ano. A primeira fase já está completa. O cais flutuante, coberto, permite a mo-vimentação de grãos mesmo em dias chuvosos. Os equipamentos de carga e descarga foram ampliados para possibilitar o carregamento dos navios a partir dos armazéns e das barcaças, simultaneamente. As instalações entraram em operação em março. “Ainda não está à plena carga porque há uma etapa de ajuste dos equipamentos, mas estamos de acordo com o pla-nejado”, explica o gerente das obras, Giovani Menoci.

Diário de bordoAcompanhe o Caminhos da

Safra em tempo real no site

No mapaConfira o cronograma das obras na BR-163

caminhosdasafra.com.br

2005

147,3

2006

173,5

2007

175,6

2008

343,4

2009

273,7

2010

195,8

2011

251,8

2012

275,9

2013

352,8310,1

2014

316,5

Embarques de soja de MT pelo PA (em mil t)

Santarém

Barcarena

Fonte: Imea/Secex

ESPECIAL


A segunda fase prevê três silos com capacidade para 18.000 toneladas cada um, além da reestrutu-ração da área de acesso dos caminhões, balanças e classificação. Essa parte deve estar pronta até agosto e vai se somar ao armazém, que comporta até 60.000 toneladas. A etapa final é a integração das estrutu-ras e o acréscimo gradativo nos volumes movimen-tados em Santarém. O objetivo é chegar a 5 milhões de toneladas de grãos anuais até 2019, quando todo o sistema Miritituba-Santarém estiver operando à máxima capacidade. Nas contas de Donath, serão 2 milhões de toneladas de Porto Velho, mais 2 milhões de Miritituba e 1 milhão de produção local e trans-portado por rodovia.

Difícil é chegar“A tendência de uso do Corredor Norte é crescen-

te”, afirma Edeon Vaz, do Movimento Pró-Logística. No entanto, enquanto as obras nos terminais do Pará estão aceleradas, a pavimentação da BR-163, prin-

Acima, terminal da Cargill em Santarém (PA), que está sendo ampliado. O caminho até o local ainda tem trechos de terra pela BR-163 e pela Rodovia Transamazônica

cipal eixo rodoviário de acesso a essas estruturas, caminha a passos de tartaruga. Houve melhora em alguns pontos, mas ainda há trechos de estradas de terra esburacadas e mal conservadas a ser supera-dos pelas carretas na BR-163 e na Transamazônica, em parte percorrida no caminho até Santarém (PA). No período da viagem, poucas frentes de trabalho foram vistas pela reportagem, embora sobrassem avisos sobre homens e máquinas na pista.

A Superintendência do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes no Pará (Dnit/PA) justifica no clima o ritmo lento das obras. De acordo com o órgão, de novembro a meados de maio, perí-odo chamado de “inverno amazônico”, chuvas mais fortes limitam o trabalho, que deve ficar mais inten-so ainda em junho. A depender do clima, leva até dois meses, conforme o Dnit.

Mesmo com o lento avanço do asfalto pela BR-163 em direção ao norte, Mato Grosso tem usado cada vez mais as novas opções para exportar grãos, embo-ra a maior parte ainda rume para o Sul e o Sudeste, segundo o Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (veja o gráfico na pág. 46). Apesar das dificuldades, a rentabilidade justifica a opção pela ro-dovia. De acordo com o Movimento Pró-Logística, a redução de custos chega a 34% quando se compa-ra a rota combinada por rodovia e hidrovia de Sor-riso (MT) até Barcarena, por exemplo, com o trajeto rodoviário de Sorriso a Paranaguá (PR), atualmente em torno de R$ 240 por tonelada.

“Chuva forte passou e não

tivemos problemas na obra”

José Adenilson do Nascimento, gerente da Cianport em

Miritituba (PA)


ESPECIAL

Embarques de soja (milhões de t)

Norte e Nordeste Sul e Sudeste

Fonte: Secretaria de Comércio Exterior (Secex)

64,02

2013/2014

53,81

9,8349,97

2012/2013

42,22

7,71

54,47

2011/2012

45,97

8,46

61,96

2014/2015

49,14

11,40

Dados consideram ano-safra (julho-junho)

Embarques de milho (milhões de t)

Norte e Nordeste Sul e Sudeste

23,53

2013/2014

20,65

2,76

26,42

2012/2013

24,68

1,72

8,50

2011/20127,840,64

20,62

2014/2015

18,06

2,54

Exportaçãode grãos por portoMilhões de toneladas (2012/2013)

TotalHidrovia

RodoviaFerrovia

2,42,4

Itacoatiara

1,21,2

Santarém

Modal de chegada da soja no porto

Mapa da logística Os investimentos privados impulsionam o transporte por hidrovia e a exportação de soja e milho pelos terminais portuários do chamado Arco Norte

Fonte: Embrapa e Mapa

Amazéns


Produção Capacidade de armazenagem

32.596

Mato Grosso

51.202

28.699

Paraná

38.147 30.386

Rio Grande do Sul

32.566

12.779

Goiás

19.391 8.343

Mato Grosso do Sul

16.4899.352

MinasGerais

11.7184.477

Bahia

8.085

11.753

São Paulo

7.2725.120

Santa Catarina

6.5051.642

Tocantins

4.218

1.044

Piauí

3.138

734

1.523

Rondônia

2.444

Maranhão

4.139

3

Sergipe

928

Ceará

148

Roraima

385

Pernambuco

24529

Acre109

6

Amapá5

869

Pará

1.902

482

Distrito Federal730 175

869

150

1.522

Espírito Santo39

Rio de Janeiro

215

12

551

Alagoas62

Paraíba

10030

348

Amazonas37

64

Rio Grande do Norte

20

23,47,6 15,8

Santos

13,517,8

4,3

Paranaguá

1,16,6

4,1 1,4

Rio Grande

6,12,6 3,5

Itajaí

2,72,7

Salvador

5,55,5

Vitória

0,53,1

2,6

São Luis

Produção e capacidade de armazenagem de grãosMil toneladas (2014/2015)

Fonte: Conab

PALMAS (TO) SÃO LUÍS (MA)

Logística nos trilhosInvestimentos acima de R$ 2 bilhões impulsionam o Matopiba, com novos terminais no porto e no campoTexto Cassiano Ribeiro * Fotos Marcelo Curia

Terminal ferroviário da Agrex, em Porto Nacional (TO), inaugurado em fevereiro deste ano

ESPECIAL


No norte e nordeste do Brasil nunca se ouviram tanto as buzinas de trem como nos últimos meses. Mais que um mero alerta sobre a passagem de um comboio de vagões, é o sinal de que a logística inteligente come-

ça de fato a entrar em operação na última fronteira agrícola do país, conhecida como Matopiba, sigla que abrange Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.

Durante 12 dias, a reportagem do Caminhos da Safra percorreu mais de 2.300 quilômetros pela re-gião e constatou que o nascimento do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), em São Luís, inaugu-rado em março, dá sustentação a investimentos na Ferrovia Norte-Sul, além de impulsionar as ativida-des no campo e transformar, ainda que a passos len-tos, a economia de municípios nordestinos. Da capi-tal maranhense ao interior dos cinco Estados, mais de R$ 2 bilhões estão sendo injetados pela iniciati-va privada. Novo “minério” do Nordeste, a soja é o principal ativo que dá lastro aos empreendimentos.

O consórcio Tegram, formado por quatro empresas – Glencore, NovaAgri, Consórcio Crescimento (Amaggi e Dreyfus) e CGG Trading –, investiu R$ 600 milhões em uma estrutura gigantesca, que inclui quatro arma-zéns, cada um com capacidade para guardar 125.000 toneladas. Passada a fase de ajustes da estrutrura, o terminal privado movimentará 5 milhões de tonela-das. Os sócios ainda avaliam onde vão aportar outros R$ 400 milhões, que serão aplicados nas regiões pro-dutoras do Matopiba, a maior parte na construção de estruturas para recebimento de grãos.

Em cinco meses de atividade, o Tegram já despa-chou mais de 1 milhão de toneladas de soja. A China é o principal destino. O balanço da Secretaria de Co-mércio Exterior (Secex) mostra que as exportações pelo porto de São Luís mais que dobraram no primeiro semestre, superando a marca de 2 milhões de tone-ladas. A empresa VLI também embarca soja em um terminal próprio, com capacidade para 4 milhões de toneladas. “No ritmo que estamos, vamos superar facilmente a meta estipulada para 2015, que é movi-mentar 2 milhões de toneladas”, afirma o porta-voz do Tegram, Luiz Claudio Santos. Segundo ele, entre 70% e 80% do volume total de grãos chegará ao por-to de trem gradativamente.

Dois novos terminais de transbordo de cargas, de

TRAJETO PERCORRIDO

Rodovia percorrida

Ferrovia

Ferrovia (projeto)

TERMINAISRODOFERROVIÁRIOS

Porto Nacional (TO)Agrex: em operaçãoNovo VLI: pronto em 2016

Palmeirante (TO)VLI: em operaçãoNovo VLI: pronto em 2016

Porto Franco (MA)Bunge: em operaçãoCargill: em operaçãoMultigrain: em operaçãoAlgar: em operaçãoAgrex: em operação

caminhões para os trilhos, estão em construção à beira da estrada de ferro no Tocantins: um no muni-cípio de Porto Nacional e outro em Palmeirante. Am-bos são da VLI, que executa um plano total de inves-timentos de R$ 1,4 bilhão. Em Palmeirante, onde já possui uma unidade, a empresa está tirando do pa-pel a maior estrutura para armazenagem de grãos do Tocantins, com capacidade para estocar 90.000 toneladas, o equivalente a 2 mil caminhões bitrens carregados. Os novos terminais devem ficar pron-tos até a colheita da próxima safra. Com isso, serão ao todo nove complexos intermodais em atividade ao longo da Ferrovia Norte-Sul.

As estruturas de transbordo “aproximam” a la-voura do porto, pois os caminhões rodam curtas dis-tâncias até o embarque na ferrovia, que leva as car-gas diretamente para São Luís. Além disso, cada va-gão cheio tira, em média, três caminhões da rodovia.

Onde já existe, o modal ganha eficiência e escala. A VLI está duplicando a movimentação sobre os tri-lhos em seu terminal de Palmeirante. “Em 2013, foram


410.000 toneladas. No ano passado, 814.000 tonela-das e, nos primeiros cinco meses deste ano, já mo-vimentamos perto de 80% de todo o volume de 2014. Com o terminal 2, triplicaremos a capacidade de re-cebimento”, afirma Eduardo Calleia, da área de novos negócios da companhia. Segundo ele, havia compe-titividade no Norte, mas não capacidade portuária.

Agora, já há quem conte até com um processo de agroindustrialização. “Temos o segundo maior reba-nho bovino do Nordeste e não exportamos nada por aqui. Sabemos que em Balsas (MA) será construído um grande frigorífico de aves e estamos investindo R$ 10 milhões na melhoria da área de contêineres, que in-clui instalação de tomadas e ampliação do pátio para atender a esse mercado ”, diz Ted Lago, presidente da Emap, que administra o porto público maranhense.

A efetiva abertura das exportações de grãos por São Luís não reduz os custos de transporte para o setor produtivo, mas traz liquidez ao mercado. “A relação de ganho para o produtor rural não é direta. A vantagem é que hoje temos mais agentes com-prando grãos. Antes da Norte-Sul, tínhamos Cargill e Bunge. Hoje, são no mínimo dez empresas”, afirma Ricardo Khouri, presidente da Cooperativa Agroin-dustrial do Tocantins (Coapa). Com mais opções pa-ra a venda, até uma segunda safra de milho começa

AS EXPORTAÇÕES POR SÃO LUÍS NÃO REDUZEM OS CUSTOS, MAS ELEVAM A LIQUIDEZ NO CAMPO

a ser realidade no Estado caçula da federação. “Três anos atrás, a produção na área da cooperativa gira-va entre 50 mil e 70 mil sacas de 60 quilos. No ano passado, foram produzidas 330 mil, ou 19.000 tone-ladas. Para este ano, esperamos 31.000 toneladas, ou 516 mil sacas”, projeta Khouri. Ele espera que na próxima temporada a área de produção da coope-rativa cresça em torno de 8%, para 34.000 hectares.

Nova apostaA disponibilidade de terras e o clima favorável na

região fazem brilhar os olhos dos agricultores em busca de novas áreas. Apesar de a fase de maior mi-gração já ter passado, não é difícil encontrar “nova-tos” no Matopiba. O catarinense João Paulo Neiverth vendeu 200 hectares no município de Caçador pa-ra comprar 1.200 hectares na Serra do Quilombo, ao sul do Piauí. Ele pagou o equivalente a 200 sacas de soja por hectare e, se fosse buscar por áreas novas, gastaria pelo menos metade para abrir e preparar o terreno para o cultivo. “Queríamos aumentar a área, mas lá em Santa Catarina não tem mais terra dispo-nível. Rodamos por regiões de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Bahia e decidimos pelo Piauí.”

Ele, a esposa e uma filha recém-nascida estão se preparando para mudar de mala e cuia. O primeiro

Maior armazém do Tocantins, em Palmeirante; o catarinense João Paulo Neiverth, no Piauí

ESPECIAL


plantio de soja será em novembro. Entre os aspec-tos que o mais novo sulista retirante levou em con-sideração na hora de escolher o local de trabalho e a moradia, além do clima favorável, estão a indepen-dência e a perspectiva de melhor comercialização da colheita. “O Sul está perto dos portos, mas o pro-dutor depende totalmente das cooperativas. Aqui é possível ter uma relação mais próxima com as tra-dings e, agora, diretamente com o porto”, diz ele, em referência ao Tegram.

O catarinense terá de enfrentar uma das piores infraestruturas para escoamento da produção. No Piauí, a logística depende da força, braços e bolsos dos agricultores. Um dos maiores gargalos da região é a condição da Transcerrado (PI-247), principal via de transporte usada para levar os grãos colhidos até o porto. Para percorrer 150 quilômetros nessa es-trada, levam-se, em média, sete horas. Menos de 50 quilômetros dos 360 de extensão são de asfalto.

Os agricultores recorrem aos tratores usados no plantio para desatolar os caminhões que empacam na lama após dias de chuva. “Neste ano, decidimos fazer o rateio para melhorar a estrada. Ao todo, es-tamos gastando R$ 1 milhão em 50 quilômetros”, conta Leivandro Fritzen, agricultor e presidente da Associação de Apoio, Pesquisa e Desenvolvimento da Serra do Quilombo (Aipeq). Isolada, a colheita do Piauí depende totalmente de rodovias. Do sul do Es-tado até São Luís (MA), são mais de 1.000 quilôme-tros. A maior parte dos grãos enviados para o porto

Cruzamento da Transcerrado, no Piauí; embarque de soja no Tegram, de São Luís (MA)

segue pela rota da perigosa BR-135. O aumento do fluxo de veículos pesados piora aos poucos as con-dições já nada boas da estrada. Há pouca ou nenhu-ma sinalização e somente um posto policial de fisca-lização ativo, a 80 quilômetros da capital maranhen-se. Os próprios agentes da Polícia Rodoviária Federal (PRF) se mostram indignados com a situação e pe-dem atenção redobrada dos motoristas, que em al-guns momentos precisam trafegar por uma pista imaginária e dirigir pelo meio das faixas de ida e vol-ta. “Está aumentando o fluxo, os buracos e os tom-bamentos de carretas também”, disse Juliano Du-arte Torres, enquanto recolhia soja de um caminhão tombado para alimentar seus porquinhos.

O aumento na movimentação de caminhões fez nascer ainda um grande comércio à beira da rodo-via. Em alguns trechos, são mais de 30 barraquinhas cobertas de palha, uma ao lado da outra. Da venda de castanhas ao milho assado, o comércio ajuda a com-plementar a renda local. “Até 2013, só tinha venda de castanha. Depois da soja, mudou tudo. É muita car-reta. Para nós, melhorou 100%”,conta Raimunda Do-nata, do distrito de Peritoró. Ela acorda todo dia às 4 da madrugada para fazer e vender café aos motoris-tas que por ali passam. De copo em copo, consegue R$ 800, em média, por mês. Outros R$ 112 são com-plementados pelo Bolsa Família para um filho. Com a renda total, que fica perto de R$ 1.000 mensais, ela sustenta o marido, incapaz de trabalhar, o pai Rai-mundo, de 100 anos, e três filhos.

Paranaguá (PR): novos carregadores

CAMPO GRANDE (MS) RIO GRANDE (RS)


Cais para o futuroConcorrência gradativa com os terminais do Arco Norte leva corredor Santos-Sul a investir na modernizaçãoTexto Rodrigo Vargas * Fotos Marcelo Curia

A consolidação das exportações pe-los terminais do Arco Norte coloca os portos de Santos e da Região Sul diante de algo que jamais enfren-taram em décadas: concorrência. Retração à vista? Não é o que pen-

sam empresários, gestores e investidores locais. Se-gundo eles, a expansão da malha logística pelo pa-ís vai impulsionar a produção agrícola e também a demanda por novas e antigas rotas de escoamen-to. Além disso, permite aos terminais tradicionais apostar em novas soluções para agilizar cada vez mais seus embarques e conquistar maior credibili-dade junto aos exportadores.

Na última fase de viagens do projeto Caminhos da Safra neste ano, a reportagem de Globo Rural per-correu mais de 2.600 quilômetros, a partir de Cam-po Grande (MS), e visitou em sequência os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS), o corredor Santos-Sul. Na viagem, a equipe testemunhou como o futuro

se materializa em investimentos bilionários, can-teiros de obras e oferta de serviços especializados, como o transporte de grãos em contêineres, na re-gião que ainda concentra a maior parte das expor-tações brasileiras.

Em São Paulo, ao pé da Serra do Mar e na mar-gem esquerda do Canal de Piaçaguera, no limite en-tre Santos e Cubatão, uma obra fervilha a todo vapor, com gente e máquinas pesadas a abrir buracos, fin-car estacas e erguer peças de concreto pré-molda-do. Em ritmo acelerado, um projeto de R$ 2,7 bilhões começa a ganhar a forma de armazéns, esteiras, tri-lhos, estruturas de carga e descarga, píer e berços para a atracação de navios. Trata-se da ampliação do Tiplam (Terminal Integrador Portuário Luiz An-tonio Mesquita), maior investimento portuário pri-vado em andamento no litoral paulista.

Hoje especializado em fertilizantes, o porto se prepara para também escoar grãos e açúcar e se-rá operado com uma lógica de integração de cargas, que manterá os caminhões a quilômetros de distân-

Santos (SP): obras de ampliação do Tiplam

ESPECIAL


TRAJETO PERCORRIDO (2.600km)

Rodovia percorrida

cia. “O terminal será 100% integrado à ferrovia. To-das as descargas rodoviárias serão feitas em nossos terminais integradores no interior do país”, explica Rodolfo Schuh, especialista em desenvolvimento e implantação de grandes projetos da VLI, holding de logística responsável pelo investimento.

O transporte será feito pela Ferrovia Centro- Atlântica (FCA). Quando estiver concluído, estima a empresa, o novo complexo logístico irá retirar cerca de 1.500 caminhões por dia das rodovias brasileiras.

O objetivo é ampliar em seis vezes a atual movi-mentação do Tiplam e atingir 15 milhões de tonela-das anuais – sendo 5,5 milhões de toneladas de grãos e 4,5 milhões de toneladas de açúcar. “O propósito é buscar eficiência e ampliar a capacidade”, diz o dire-tor comercial da companhia, Fabiano Lorenzi.

O terminal deve estrear as operações a partir do primeiro trimestre de 2017. Entre as obras em anda-mento estão um novo píer, quatro armazéns, com ca-pacidade para 83.000 toneladas cada, e duas linhas de descarregamento de vagões com quatro moegas – ca-da uma com capacidade para receber até 3.000 tone-ladas por hora. Os três berços de atracação terão dois carregadores em linha, que permitirão atender até dois navios ao mesmo tempo. “O projeto foi desenvolvido para, futuramente, contemplar até os navios do tipo Post-Panamax, com capacidade para 90.000 tone-ladas. Só dependeria de adequações no calado. Mas toda a estrutura já estará pronta para isso”, aponta.

No Paraná, o Porto de Paranaguá, responsável pelo escoamento de 21% da soja em grão e de 42% do fa-

Rio Grande (RS): ampliação do cais do portoSão Francisco do Sul (SC): estufagem de contêineres com grãos

relo do país no ano passado, teve um primeiro se-mestre marcado por recordes na movimentação e na produtividade nas operações de carga e descar-ga tanto de navios como de caminhões.

Quatro novos shiploaders (robôs carregadores) foram comprados para substituir equipamentos que estavam em operação desde a década de 1970. Dois deles já estão funcionando, trazendo um in-cremento de 30% na velocidade da operação. Os dois restantes serão instalados nos próximos me-ses. O gerenciamento das cargas rodoviárias, que já era tido como modelo para os demais portos bra-sileiros, ganhou reforço com a implantação de um

“O pensamento é que temos de atender melhor nosso cliente, para ele não ir embora”Luiz Henrique Dividino, superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina (PR)


sistema mais robusto de controle eletrônico, a am-pliação de pátios de triagem e a criação de filas se-gregadas por tipo de produto. E não para por aí. Em março, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) contratou uma nova dragagem que, com orçamento de R$ 394 milhões, irá ampliar para 16 metros a profundidade do canal principal e para 14 metros a chamada bacia de evolução – espaço para manobra e atracação de navios, hoje com 12 metros. O montante de investimentos privados, consideran-do apenas os projetos que obtiveram o licenciamen-to ambiental, soma quase R$ 1 bilhão. “O primeiro pensamento é que temos de atender melhor nosso cliente. Se conseguirmos isso, ele não irá embora de Paranaguá. Além disso, 75% do que movimentamos vêm do Paraná”, afirma o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino.

Em Santa Catarina, entre 2011 e 2014, as expor-tações de soja em grão pelo Porto de São Francisco do Sul cresceram 88%, atingindo quase 5 milhões de toneladas, que correspondem a 10% das vendas bra-sileiras. E o ritmo não parece diminuir. Nos próximos

A FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA VAI RETIRAR DAS ESTRADAS 1.500 CAMINHÕES POR DIA

anos, a conclusão de dois projetos de novos termi-nais promete colocar o litoral catarinense ainda mais na linha de frente das opções de logística no Brasil.

O mais adiantado deles é o Terminal de Grãos de Santa Catarina (TGSC), investimento de R$ 500 mi-lhões, capitaneado pela empresa LOGZ Logística Brasil. No início de julho, o projeto recebeu do gover-no federal a Declaração de Utilidade Pública, docu-mento que faltava para o início das obras. Planeja-do para operações com soja, milho e farelo, o termi-nal será erguido junto ao Porto Público, na Baía da Babitonga, e terá capacidade para movimentar até 6 milhões de toneladas de grãos por ano. A empre-sa prevê que as obras comecem ainda neste ano e a previsão é de entrada em operação em 2018.

Outro empreendimento em gestação é o do Termi-nal Graneleiro da Babitonga, iniciativa privada orça-da em R$ 500 milhões e que recebeu recentemente o aval do governador catarinense, Raimundo Colom-bo. A estrutura, com área prevista de 600.000 hecta-res e capacidade para movimentar até 14 milhões de toneladas de grãos por ano, será construída em par-ceria entre o grupo argentino Nidera Sementes e a Al Khaleej Sugar, refinaria de açúcar com sede em Du-bai, nos Emirados Árabes. “O novo terminal será capaz de virar a balança comercial catarinense, exportan-do mais que importando”, diz o secretário de Desen-volvimento Econômico Sustentável, Carlos Chiodini.

O Rio Grande do Sul também vive um clima de renovação. Com quase 2.000 metros de extensão, o cais do Porto de Rio Grande está passando por uma

Soja que sai pelo corredor Santos-SulSantos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande(em milhões de toneladas de grão, óleo e farelo de soja)

Santos-Sul (% do total Brasil) Total Brasil

201120,9 (80%)

26,1

201225,0 (80%)

31,5

201326,4 (81%)

32,5

201430,8 (79%)

39,0

201529,9 (74%)

40,3

Fonte: Secretaria de Comércio Exterior (Secex)

ESPECIAL

“Com uma divisão racional das cargas, a tendência é de ganho

operacional em nossas rotas”

Lucas Galvan, gestor técnico da Famasul (MS)


reforma geral. A ampliação dos primeiros 450 me-tros foi concluída no ano passado, com recursos do próprio porto. Até o final de 2015 devem ficar pron-tos mais 425 metros, custeados pelo governo federal.

Essas obras serão complementadas pela dragagem de 18 milhões de metros cúbicos de sedimentos. O ser-viço prevê aprofundar o calado do canal de acesso de 16 para 18 metros. Com isso, o porto amplia a possi-bilidade para atrair navios maiores e mais cargas do oeste paranaense e de Mato Grosso do Sul. A expec-tativa é baixar o tempo médio de espera dos navios para atracação. Em 2015, é de 53,5 horas. Em 2014, a média ficou em 57,1 horas. “Melhorando a infraestru-tura, ficamos em condições de reduzir os custos finais dos produtos que passam por aqui”, diz o engenheiro Darci Tartari, da diretoria técnica do porto.

Mais contêineresEntre os diferenciais que os portos de Santos e os

do Sul oferecem, um dos mais promissores é a expor-tação em contêineres. No ano passado, somente o TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá) embarcou o equivalente a 30 mil contêineres de soja rumo ao mer-cado externo. “A expectativa é dobrar essa movimen-tação em cinco anos, considerando soja, farelo e mi-lho”, diz Alexandre Teixeira Pinto, diretor da empresa.

Considerando um frete a partir do norte do Pa-

Carregamento de soja em Paranaguá (PR); o Caminhos da Safra percorre a Rodovia Raposo Tavares

raná, é possível obter uma economia de até R$ 1,21 por tonelada com a operação, conforme o TCP. Uma das vantagens é que a movimentação não é inter-rompida em dias de chuva. “A chave é a confiabi-lidade, ou seja, ter data de embarque e de entrega, com rastreabilidade. Para determinados lotes de so-ja, como os que possuem quantidade maior de pro-teína, por exemplo, isso agrega muito valor”, expli-ca Alexandre Teixeira Pinto. Para Paulo Bertinetti, presidente do Terminal de Contêineres (Tecon), do Porto de Rio Grande, a estufagem de grãos também é um bom negócio: “Em vez de voltarem vazios pa-ra a Ásia, os contêineres são alugados mais baratos para atender a clientes pequenos, de fora do eixo dos grandes importadores da Ásia e da Europa,”diz. Em 2013, o Tecon estufou 350 contêineres de soja e sorgo (10.000 toneladas) para compradores alter-nativos de Taiwan, Tailândia e Malásia. Outros 1.400 devem ser enchidos com trigo neste ano.

Os investimentos logísticos no Sul e no Sudeste beneficiam o setor produtivo num raio que vai do Rio Grande do Sul a Mato Grosso do Sul. O Estado do Cen-tro-Oeste deverá continuar concentrando os em-barques em direção à região, diz Lucas Galvan, ges-tor técnico da Federação de Agricultura e Pecuária de Mato Grosso do Sul (Famasul).

“Isso não significa que não seremos beneficiados com o Arco Norte. Somos grandes concorrentes pelo uso de Santos e Paranaguá. Com uma divisão mais racional das cargas, a tendência é de ganho opera-cional em nossas rotas, como o desafogamento das rodovias”, afirma Galvan. Somente 1% dos 2,4 mi-lhões de toneladas de soja em grão exportadas pelos sul-mato-grossenses não saiu pelo Sul ou Sudes-te; 40% foram para São Francisco do Sul; 38% para Paranaguá; e 21% via Porto de Santos.

Colaborou Geraldo Hasse

3 GLOBO RURAL | caminhos da safra 2014

Em Santarém, no Pará, o terminal de grãos está sendo ampliado para exportar 5 milhões de toneladas de soja e milho. Nossa equipe percorreu 10 mil km para checar as condições de escoamento em nove portos do país

especial

globorural.globo.comSETEMBRO 2015

Novas rotas da safra brasileira

DOCUMENTO

especial caminhos da safra 2015

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