engenharia engenharia capa especial i capa … · 50 engenharia 607 / 2011 engenharia 607 / 2011 51...

METRÔI CAPA ESPECIALENGENHARIA

www.brasilengenharia.com.br engenharia 607 / 2011www.brasilengenharia.com.brengenharia 607 / 201150 51

Além das soluções em andamento, que farão com que as linhas de metrô em operaçãosaltem do atual patamar de 74,3 quilômetros de extensão (com 4,1 milhões de passageiros/dia

transportados na média) para 101,3 quilômetros em 2014 (com 7,3 milhões de passageiros/dia), a Companhia do Metrô de São Paulo (Metrô-SP) deixará como legado para a segunda metade da década

outros 90 quilômetros de linhas de metrô e monotrilho em fase de construção. A implantação nos últimos anos do Bilhete Único Integrado, o cartão inteligente que armazena valores em reais para o pagamento de passagens no transporte público na cidade de São Paulo – e que permite a integração temporal entre ônibus, micro-ônibus,

Metrô e trens metropolitanos da CPTM ao custo de apenas uma tarifa –, operou uma transformação radical no hábito dos passageiros. No entanto, ao facilitar o acesso aos sistemas públicos de transporte, o cartão inteligente

gerou como efeito colateral a explosão de demanda no Metrô. Cabe agora à companhia o aumento da oferta para reduzir a superlotação nos horários de pico. Para tanto, a atual diretoria está comprando novos trens, expandindo

linhas, inaugurando novas estações e trocando o atual sistema de sinalização por outro, muito mais moderno (que permite a diminuição do tempo de intervalo entre os trens). Aos que apontam o dedo para o Metrô, criticando

a companhia pela atual superlotação, os defensores do transporte metroviário argumentam que a pergunta essencial a ser feita é: por onde andavam antes os 1,5 milhão de usuários adicionais que o sistema de trens de metrô

passou a carregar? Sim, porque até pouco tempo atrás o Metrô transportava 2,5 milhões/dia e hoje transporta mais de 4 milhões/dia. A resposta só pode ser que estas pessoas ou estavam circulando em carros particulares, ou pilotando motos, ou mesmo usando exclusivamente ônibus urbanos. E trocaram esses meios de transporte – que

além de poluentes e barulhentos, atravancam o trânsito da cidade – por um sistema rápido e confiável. Além da inauguração recente de novas estações – inclusive com a entrada em operação de uma nova linha –, e sem esquecer

também que houve aumento da renda da população, aquele número de passageiros que se somou à massa que já utilizava diariamente o Metrô, mostra, por si só, o acerto da política de integração tarifária. Entretanto, não há

como fugir de outra constatação: a superlotação é também expressão da confiabilidade conquistada pelo Metrô. O usuário tem sabedoria e percebe que, mesmo tendo que esperar o segundo, terceiro ou quarto trens na plataforma

da estação para poder embarcar nos horários de pico, ele vai conseguir chegar mais cedo ao seu destino do que se escolhesse outro meio de deslocamento disponível. Até porque já está comprovado que na RMSP o cidadão

opta sempre pela alternativa de transporte mais rápida, e só depois pensa no fator conforto. Longe de mostrar-se alheia ao atual quadro de desconfortável superlotação, a atual diretoria do Metrô trabalha em ritmo acelerado,

planejando novas linhas integradoras e estações. A meta é justamente reduzir danos, mirando no aumento do conforto, na diminuição do tempo de intervalo entre trens, assim como na melhoria dos padrões de manutenção

(para evitar falhas técnicas que possam retardar o tempo de viagem). Na reportagem a seguir mostramos que o transporte coletivo está sendo cada vez mais priorizado e que cabe ao sistema sobre trilhos um papel

fundamental: estruturar todo o sistema coletivo de deslocamento de pessoas, contribuindo para a solução dos problemas de mobilidade urbana, pois só ele é capaz de responder

a situações que exijam alta ou média capacidade de carregamento.

Por Juan Garrido


Recordes àvistaRecordes àvista


FOTO

s: A

ND

RÉ s

IQU

EIRA

/ D

IvU

lgA

çã

O



Cerca de 1,5 milhão de pes-soas que não costumavam utilizar o Metrô de São Paulo passaram a utilizá-lo a partir de duas conquistas sociais: a

criação do Bilhete Único Integrado em São Paulo e o aumento da renda da popula-ção – esta no Brasil em geral. Hoje, 4,1 milhões de pessoas em média utilizam a malha de 74,3 quilômetros do metrô pau-listano a cada dia útil, o que faz dele o terceiro mais movimentado do mundo – atrás apenas dos subterrâneos de Hong Kong e Moscou. E os benefícios do Metrô se irradiam pela quase totalidade dos mu-nicípios da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O Bilhete Único Integrado é um bilhete que possibilita até quatro viagens, sendo uma de trem ou metrô e as demais no sistema de ônibus da cidade de São Paulo, mediante o pagamento de uma única tarifa de integração. Isso vale para o bilhete comum e vale-transporte. Numa visão que extrapola os limites es-pecíficos da cidade de São Paulo – onde a rede metroviária está fisicamente implan-tada –, cabe registrar que um dos pontos mais significativos apontados pela última Pesquisa Origem e Destino (O/D de 2007) foi o de que a equação da mobilidade ur-bana foi invertida e o transporte coletivo passou a ser mais utilizado (55%) do que o transporte individual (45%) na RMSP. En-tre os principais fatores que explicam essa inversão estão, por um lado, a expansão e racionalização da rede metroferroviária (em particular) e do sistema de transpor-te coletivo (como um todo) no conjunto dos municípios da Grande São Paulo. E, por outro lado, a crescente dificuldade em se rodar com os veículos individuais pelo trânsito engarrafado das cidades da RMSP, especialmente São Paulo. Um efeito cola-teral da introdução do cartão inteligente (Bilhete Único) seria inevitável: a explosão de demanda no Metrô acabou provocan-do a superlotação das composições e das plataformas das estações nos horários de pico. A diretoria do Metrô acata as críti-cas que costumam surgir nessas horas e se entrega com vigor à tarefa de aumentar e adequar a oferta para reduzir os efeitos produzidos por esse aumento repentino de passageiros: está comprando novos trens, expandindo linhas, inaugurando novas es-tações e trocando o atual sistema de si-nalização por outro, muito mais moderno (que permite a diminuição do tempo de intervalo entre os trens).

Atualmente o Metrô de São Paulo está vivenciando o processo de moderniza-

ção do sistema de sinalização das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. Trata-se de um desafio do ponto de vista da engenha-ria, uma vez que, além da substituição de diversos equipamentos e subsistemas, há uma complexidade muito grande no ge-renciamento das diversas empresas e equi-pes que estão participando do processo. A tecnologia do sistema de sinalização, denominada Communication Based Train Control (CBTC), que está sendo adotada nas três linhas, pode ser implantada de forma sobreposta sem afetar o funciona-mento do sistema que está em operação comercial. Além disso, essa tecnologia permite localizar o trem de forma mais precisa se comparada ao sistema atual, e um melhor controle do perfil de velo-cidade do trem, possibilitando melhor aproveitamento da infraestrutura da via permanente, e consequentemente melhor desempenho dos trens na linha com me-lhor utilização dos recursos energéticos. A tecnologia adotada para o sistema de sinalização atual utiliza a técnica de cir-cuitos de via, a qual possui limitações para aproximar os trens. Uma tecnologia inter-mediária é a do “distance to go”, na qual é enviada uma autorização de movimen-tação segura até um determinado ponto na via no qual o trem pode se movimentar com segurança, podendo se utilizar do uso de circuito de via ou de comunica-ção contínua. A tecnologia mais recente é denominada de bloco móvel, que se uti-liza da evolução da telecomunicação para possibilitar a troca de informações entre trem e equipamentos fixos em todos os pontos da linha. Dessa forma, o sistema de sinalização CBTC possibilita aproximar os trens com segurança, proporcionando me-nores intervalos entre trens (headway) e atendendo a demanda de passageiros com maior conforto e rapidez.

Atualmente estão em andamento obras de engenharia em quatro linhas de metrô: Linha 2-Verde, a Linha 4-Amarela, a Linha 5-Lilás e a Linha 17-Ouro. Duas delas em monotrilho e duas em metrô sub-terrâneo. Até 2014 serão entregues mais 9 quilômetros da Linha 4-Amarela; mais 8

quilômetros da Linha 17-Ouro (monotrilho que fará a ligação do Aeroporto de Con-gonhas com a rede metroviária); 1 quilô-metro da Linha 5-Lilás; 12 quilômetros da Linha 2-Verde, que vai ser prolongada até o Hospital Cidade Tiradentes.

Uma delas, a Linha 4-Amarela – origi-nalmente chamada de Linha Sudeste-Sudo-este –, compreenderá, quando finalizada, o trecho definido pelas estações Luz e Vila Sônia. Serão 11 estações: Vila Sônia, São Paulo-Morumbi, Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Fradique Coutinho, Oscar Freire, Pau-lista, Higienópolis-Mackenzie, República e Luz. O primeiro trecho, entre as estações Faria Lima e Paulista, foi inaugurado em maio de 2010, e, depois de mais de um ano operando em horário reduzido, atualmente a linha é operada de segunda a domingo, incluindo feriados, das 4h40 à meia-noite, no trecho entre as estações Luz e Butantã, parando também nas estações República, Paulista, Faria Lima e Pinheiros. A previsão é que a linha esteja totalmente concluída até o final de 2014. Após sua conclusão, será administrada por 30 anos pela empre-sa ViaQuatro, pertencente ao grupo CCR. É a primeira linha de São Paulo a ser operada pela iniciativa privada.

Recentemente – em meados de se-tembro – foram inauguradas as duas mais novas estações da Linha 4-Amarela: Luz e República.

“A Estação República integra com a Linha 3-Vermelha do Metrô, que é a linha leste/oeste. A Estação Luz integra com a Linha 1-Azul, que é a linha norte/sul, e in-tegra também com três linhas da CPTM: a Linha 7-Rubi, que vai para Jundiaí; a linha 10-Turquesa, que vem do ABC Paulista; e a Linha 11-Coral, que é o Expresso Leste”, disse o governador Geraldo Alckmin, a res-peito da inauguração das duas estações. Num primeiro momento, as duas funcio-naram das 10h00 às 15h00, de segunda a sábado – incluindo feriados. Posterior-mente – em meados de outubro –, tanto Luz e República quanto as demais estações da Linha 4-Amarela passaram a funcionar também aos domingos, das 4h40 à meia--noite, da mesma forma que a operação comercial das demais quatro linhas me-troviárias da capital paulista. Já estão em funcionamento na Linha 4-Amarela as estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz. Na segunda etapa da Linha 4-Amarela, prevista para 2013/2014, deverão ser entregues as esta-ções Fradique Coutinho, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi, Higienópolis-Mackenzie e, possivelmente, Vila Sônia. Com a con-

clusão desta fase, a demanda da Linha 4-Amarela é estimada em 970 000 passa-geiros por dia. Com a inauguração das es-tações Luz e República, a Linha 4-Amarela passa a ter 9 quilômetros de extensão em sua operação comercial. Somados aos 65,3 quilômetros da Companhia do Metrô, to-talizam 74,3 quilômetros de rede metrovi-ária na capital paulista. O total de estações agora é de 64. Seis delas são operadas pela concessionária ViaQuatro e 58 operadas pelo Metrô-SP.

Agora, a rede metroviária de São Pau-lo amplia seus pontos de conexão com as integrações possibilitadas pela Linha 4-Amarela. Detalhando melhor o que o governador Alckmin disse: ao longo da sua extensão, a nova linha faz integração físi-ca com a Linha 2-Verde na Estação Pau-lista, com a Linha 3-Vermelha na Estação República e com a Linha 1-Azul na Esta-ção Luz. Ainda na Estação Luz, a Linha 4-Amarela faz também interligação com as linhas 7-Rubi (Luz-Francisco Morato) e 11-Coral (Expresso Leste) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Outra integração da Linha 4-Amarela ocorre na Estação Pinheiros, com a Linha

9-Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que está conectada com a Linha 5-Lilás do Metrô na estação Santo Amaro (transfe-rência gratuita).

— Com a inauguração das Estações Luz e República, da Linha 4-Amarela, em quanto por cento deve cair o núme-ro de pessoas que passam pelas estações Sé e Paraíso? — perguntamos a Sérgio Henrique Passos Avelleda, presidente do Metrô-SP.

“Segundo as primeiras medições, com a abertura dessas duas estações, que per-mitem conexões com as linhas 1-Azul e 3-Vermelha, foi registrada a redução de 12% do fluxo de passageiros na Estação Sé, e de 30% na Estação Paraíso. Vamos aguardar os próximos meses, para ver qual será a porcentagem dessas quedas. Em termos qualitativos, no entanto, nós sabe-mos claramente o que está acontecendo. Vamos pegar um desejo de viagem que é muito forte: da zona leste da cidade em di-reção à Avenida Paulista. Pois bem: antes, quem tinha esse desejo de viagem normal-mente ia até a Estação Sé do Metrô, vindo pela Linha 3-Vermelha; da Sé fazia baldea-ção para a Estação Paraíso; e do Paraíso ia

até a Avenida Paulista, pela Linha 2-Verde. Com a inauguração da Estação República da Linha 4-Amarela, não faz mais nenhum sentido o usuário proceder dessa maneira. Ele vai seguir dentro do trem até Repúbli-ca e depois seguir até Estação Paulista da Linha 4-Amarela: lá ele já estará na Ave-nida Paulista. Ele vai ganhar muito tempo. Para ter uma ideia: da Estação Luz até a Estação Butantã a viagem levará 12 minu-tos pela Linha 4-Amarela. Hoje entre Sé e Paraíso deve levar uns 15 minutos pela Li-nha 1-Azul. Então, é natural que todo esse desejo de viagem se desloque para a Esta-ção República e ali seja feito. Só esse fator já produz uma redução do movimento na Estação Sé. Outra redução importante da Sé: quem chegava pela CPTM, vindo de Jundiaí pela Linha 7- Rubi, ou vindo de Guaianases pela Linha 11-Coral e indo para Luz – tendo como desejo de viagem a zona oeste da cidade – ele ia para a Sé para pe-gar a Linha 3-Vermelha do Metrô. Agora, esse usuário já não precisa fazer mais isso: ele irá pegar a Linha 4-Amarela na Luz, se dirigirá para República – para acessar a Linha 3-Vermelha do Metrô – ou irá di-reto para a Avenida Paulista. Também há

Atualmente o Metrô de São Paulo está em plenoprocesso de modernização do sistema de sinalização de três linhas



a perspectiva de redução de movimento na Estação Brás, em razão da integração com as linhas da CPTM em Luz. Nós es-tamos estimando que proximamente haja uma redução de 20% no movimento da Estação Sé. Mas esse número ainda precisa ser confirmado pelas análises do setor de planejamento da companhia.”

A previsão é de que a nova Estação República receba 100 000 usuários/dia e

a nova Estação Luz, 132 000 usuários/dia. A Linha 4-Amarela já transportava diariamente 200 000 passageiros entre as estações Butantã e Paulista. Com a ope-ração das duas novas estações, e a partir da consolidação do fluxo de passageiros, a demanda diária deverá chegar a 700 000 usuários por dia em 2012. As novas esta-ções, com arquitetura e cores atraentes, contam com bilheterias blindadas, piso

tátil, elevadores especiais e escadas ro-lantes “inteligentes”, que funcionam com velocidade reduzida quando não há usu-ários sobre elas, de forma a economizar energia. No caso da Estação Luz da Linha 4-Amarela, o corpo principal é coberto por uma cúpula que permite iluminação e ventilação naturais, possibilitando eco-nomia de 50% nos custos de implantação e manutenção do sistema de ventilação, além de constituir um expressivo elemen-to arquitetônico. Tanto na Estação Luz como na Estação República, o acabamento foi realizado com cerâmicas esmaltadas, nas cores areia, azul, avermelhada e de-talhes em aço inox. Parte das paredes das plataformas recebeu cerâmicas esmaltadas nas cores areia e azul. Os pilares foram re-vestidos em cerâmica na cor avermelhada. Na primeira etapa da Linha 4-Amarela, que abrange as estações Butantã, Pinhei-ros, Faria Lima, Paulista, República e Luz, foram investidos 3,8 bilhões de reais, in-cluindo 450 milhões de dólares a cargo da concessionária privada, que adquiriu os 14 trens, com seis carros cada um, e o sis-tema de sinalização e controle de tráfego dos trens, por meio da tecnologia CBTC. O investimento total na Linha 4-Amare-la será de 5,6 bilhões de reais, incluindo 1,8 bilhão de reais na segunda etapa. Esta etapa será a conclusão da segundo fase: construção de um quilômetro de túnel até a futura Estação Vila Sônia mais a implantação de novos acessos, acabamen-to de obras civis, instalação de sistemas operacionais e equipamentos em quatro estações: São Paulo-Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis--Mackenzie. A previsão é que as obras restantes sejam finalizadas em 2014. A ex-pectativa é de uma economia substancial de tempo nos deslocamentos das pessoas entre as estações Butantã e Luz, evitando o trânsito sobrecarregado dos corredores viários das avenidas Vital Brasil, Rebouças, Eusébio Matoso e Consolação.

Em relação às inovações tecnológicas, os trens da Linha 4-Amarela são equipa-dos com o que há de mais moderno em operação metroviária. A maior novidade é a tecnologia driverless, que permite a operação dos trens sem condutor, usan-do sistema informatizado. Com a opera-ção automática, as velocidades são sempre mantidas dentro dos limites permitidos e reguladas de acordo com a necessidade, possibilitando mais agilidade à operação dos trens e muita segurança. A frota de 14 trens também oferece conforto aos usuários, com ar-condicionado, passagem

Emoção. Esse foi o sentimento que marcou a denominação oficial do Centro de Controle Ope-racional para “Edifício Sérgio Eduardo Fávero Salvadori”, em homena-gem ao diretor de enge-nharia e construções do Metrô de São Paulo, fale-cido no último mês de ju-nho. O evento, realizado pouco depois da morte do notável engenheiro, con-tou com a presença do diretor-presiden-te Sérgio Passos Avelleda, do secretário dos Transportes Metropolitanos, Juran-dir Fernandes, de técnicos e gerentes do Metrô e familiares de Salvadori. Na ocasião, a cerimônia foi aberta com as palavras do presidente. Em um discurso objetivo e emocionado, Avelleda agra-deceu a presença de todos e reforçou a importância de Sérgio Salvadori para a Companhia. “Essa homenagem é em reconhecimento a tudo que ele fez por nós. Salvadori liderou uma geração de engenheiros. Sua essência está nos nossos túneis, em nossas construções. O CCO é a alma do Metrô e é por isso que escolhemos esse prédio para lem-brarmos o nome dele.”

O secretário Jurandir Fernandes fa-lou sobre o lado humano do homenage-ado. “Ele era uma simpatia. Tinha uma verdadeira paixão por tudo que fazia. Uma pessoa respeitada por todos, con-tou. Nesse momento, Fernandes presen-teou a viúva Regina com uma placa em memória a Salvadori e os filhos Paula, Renato e Raquel, com um ramalhete de flores.

Para registrar a nomeação do prédio, o presidente, o secretário, familiares e

Esta reportagem é dedicada à memória do engenheiro Sérgio Salvadori

todos os presentes inau-guraram uma placa per-manente, que ficará nas dependências do local. Nela, estão gravados os seguintes dizeres: “Ho-menagem ao engenheiro, especialista em grandes estruturas que, com dedi-cação, participou ativa-mente da construção das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 4-Amarela e 5-Lilás”. Uma segunda

placa pode ser vista na fachada do CCO.A família de Sérgio Salvadori tam-

bém quis deixar seu depoimento, por meio de uma das filhas, a Raquel. “O Metrô era a segunda casa do meu pai. Ele sempre falava empolgado de todas as conquistas da equipe. Tenho certeza que, hoje, ele está aqui presente, emo-cionado e agradecido.”

Para encerrar o evento, a famí-lia foi convidada a conhecer o “co-ração” do CCO, a sala de monitora-mento de todo o sistema metroviário. Construtor de túneis – Sérgio Salva-dori estava com 65 anos e faleceu em sua residência. Sua carreira no Metrô começou em 1975. Salvadori atuou di-retamente na construção de todas as li-nhas, ocupando seis cargos, desde enge-nheiro sênior até diretor de engenharia e construções. Especialista em grandes estruturas, Sérgio era um admirador da construção de túneis e participou das diversas utilizações de grandes tunela-doras (shield, “megatatuzão”) em obras do Metrô. No início deste ano, ele foi convidado para exercer novamente o cargo de diretor de engenharia e cons-truções do Metrô, função que exerceu até o seu falecimento.

FOTO

: ARQ

UIv

O



livre entre carros (salão contínuo), baixo nível de ruído e permite a comunicação direta com o centro de controle. As esta-ções da Linha 4-Amarela são dotadas de portas de plataforma, separando a pla-taforma das estações das vias dos trens. Essas portas se abrem simultaneamente com as do trem, que estaciona no pon-to exato das entradas e saídas dos usu-ários, garantindo maior segurança no embarque e desembarque de usuários.

* * *

A Linha 5-Lilás, por seu lado, está en-volvida num contencioso judicial. A linha é constituída pelo trecho compreendido entre as estações Capão Redondo e Largo Treze. Prevê-se para 2015 sua integração com a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, e com a Linha 2-Verde, na Estação Chácara Klabin. O citado contencioso cul-minou, do dia 3 de novembro último, com o promotor Marcelo Camargo Milani, do Ministério Público de São Paulo, ajuizando na 9ª Vara da Fazenda de São Paulo uma ação civil pública pedindo o afastamen-to do presidente do Metrô de São Paulo, Sérgio Henrique Passos Avelleda. A ação pediu ainda a anulação dos contratos de extensão da Linha 5-Lilás e fixou uma indenização bilionária. A Promotoria de Justiça de Defesa do Patrimônio Público e Social deu valor de 12,14 bilhões de reais à causa. Segundo a ação, houve irregula-ridades na licitação e prejuízo aos cofres públicos. Em abril de 2010, o jornal “Folha de S.Paulo” havia publicado o nome das empresas vencedoras da licitação antes da abertura dos envelopes com as propostas dos concorrentes. As obras foram suspen-sas, mas há três meses o governo estadual decidiu dar continuidade à assinatura dos contratos. Segundo a assessoria do gover-no do Estado, “não há fundamento jurí-dico que justifique a anulação da concor-rência ou a imputação, ao presidente do Metrô, da prática de ato de improbidade”.

A seguir, transcrevemos na íntegra a nota enviada à REVISTA ENGENHA-RIA pela Secretaria de Comunicação (Se-com), que é o órgão central do Sistema de Comunicação do Governo do Estado (Sicom) e tem o objetivo de informar o público sobre as ações da administração estadual. “Não há qualquer fundamen-to jurídico que justifique a anulação da concorrência em questão ou a imputa-ção, ao presidente do metrô, da prática de ato de improbidade administrativa. A legalidade do edital já foi aprovada tanto

pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) quanto pelo Conselho Superior do próprio Ministério Público. Já a cláusula ques-tionada pelo promotor foi analisada pelo Judiciário em duas oportunidades, em primeira e segunda instâncias, inclusive com parecer favorável do Ministério Pú-blico. Em ambas, foi considerada válida. A decisão de prosseguir com a licitação foi tomada pela Diretoria do Metrô (órgão colegiado), e não pessoalmente por seu presidente. Aliás, as alegações imputadas pelo promotor ao presidente do Metrô são totalmente incabidas. Entre elas, a de que o dirigente do Metrô deveria mover ‘me-didas judiciais’ contra o jornal ‘Folha de S. Paulo’. Sem os elementos para a anu-lação da concorrência, eventual cance-lamento geraria turbulência jurídica e o eventual pagamento de indenização por descumprimento do contrato sem motivo comprovado, trazendo enorme passivo aos cofres públicos.”

A Linha 5-Lilás começou a ser constru-ída em 1998 de Capão Redondo até o Largo Treze, em Santo Amaro, com 8,4 quilôme-tros de extensão. Este trecho foi executa-do pela Companhia Paulista de Trens Me-tropolitanos (CPTM). Dos 8,4 quilômetros, sete foram em elevado. Com a obra pronta em 2002, o Metrô passou a ser responsá-vel pela operação e manutenção deste tre-cho. A complementação da Linha 5-Lilás, de responsabilidade do Metrô-SP, chegará à Estação Chácara Klabin, com o traçado sob as avenidas Adolfo Pinheiro, Santo Amaro, Vereador José Diniz, Ibirapuera e Rua Pedro de Toledo. A expansão da Linha 5-Lilás terá 11,5 quilômetros de extensão e 11 estações, além de ventilações e saídas de emergências e o pátio de manutenção Guido Caloi na Marginal Pinheiros: Adolfo Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin-Campo Belo, Água Espraiada, Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila Cle-mentino, Santa Cruz e Chácara Klabin. Com um ano de atraso, a ordem de serviço para o início da construção do trecho até a Chácara Klabin foi assinada em outubro de 2010, com previsão do início das obras para até o fim de novembro. Alguns dos

motivos que causaram o atraso foram uma ação civil pública aberta pelo Ministério Público Estadual em 2009 e contestações apresentadas ao Tribunal de Contas Esta-dual por empreiteiras que queriam partici-par da concorrência pública. Àquela altura cerca de 60% dos 360 imóveis previstos para ser desapropriados já tinham sido desocupados. Entretanto, a licitação foi suspensa no final de 2010, após suspeita de conluio de empresas. Segundo relatório da Corregedoria Geral da Administração do Estado de São Paulo, elaborado pouco depois da suspensão da licitação, não se identificou irregularidade na conduta de agentes públicos, mas, sim, entre as em-presas que participaram da licitação para a extensão da Linha 5-Lilás, o que conotaria fraude ao caráter competitivo da licitação. A defesa dos vencedores da licitação ain-da não havia sido feita, mas reportagem do “Jornal da Tarde” em 31 de janeiro de 2011 dava como mais provável a realização de novo processo de licitação. Esse novo atraso fez o presidente do Metrô, Sérgio Avelleda, empossado naquele mês de ja-neiro, avisar que inaugurar a linha inteira até 2014 seria impossível. Pouco depois disso, em 19 de maio, o presidente do Me-trô anunciou na Rádio Bandeirantes, em entrevista ao jornalista Milton Parron, no programa “Ciranda da Cidade”, a retoma-da das obras de expansão da linha, já que não haviam sido comprovadas suspeitas de fraude na licitação.

A expansão da Linha 5-Lilás será in-tegralmente subterrânea. Atualmente, a linha encontra-se em operação até a Es-tação Largo Treze em Santo Amaro, zona sul da cidade de São Paulo. Dessa esta-ção, o traçado desenvolve-se sob a Aveni-da Adolpho Pinheiro até a Avenida Santo Amaro, de onde segue até as proximidades da Avenida dos Bandeirantes. Ao longo desse trecho, cinco novas estações aten-derão os bairros de Santo Amaro, Alto da Boa Vista, Brooklin e Campo Belo.

Da Avenida dos Bandeirantes, o traça-do ruma em direção à Avenida Ibirapuera e por ela se desenvolve até o Parque das Bicicletas (ao lado do Hospital do Servidor Público), atendendo basicamente o Bairro de Moema com duas estações. Desse pon-to em diante, o traçado da via segue sob a Rua Pedro de Toledo até a Avenida Do-mingos de Morais, com mais três estações ao longo desse percurso. A última, junto à avenida, contendo uma conexão com a Estação Santa Cruz da Linha 1-Azul. Após cruzar a Avenida Domingos de Morais, o traçado se desenvolve em direção à Es-

tação Chácara Klabin da Linha 2-Verde, onde uma nova estação será construída de modo a conectar essas duas linhas.

Em relação aos métodos construtivos, a expansão da Linha 5-Lilás utilizará nos trechos de via apenas os métodos sub-terrâneos, tais como: VCA (trincheira ou vala a céu aberto), túnel mineiro (também conhecido como Novo Método Austríaco para a Construção de Túneis, cuja sigla é NATM), túneis mecanizados executados por máquinas tuneladoras, as chamadas TBMs (Tunnel Boring Machines), shield singelo, shield duplo – e no Pátio Guido Caloi, o método em superfície. Uma ten-dência é a utilização de poços múltiplos circulares nas estações. Cinco no total de 11 estações da expansão terão este mé-todo construtivo. Os poços circulares, por trabalharem predominantemente a esfor-ços normais de compressão, resultam em espessuras muito menores das que seriam obtidas em poços retangulares. O trava-mento horizontal no encontro dos poços é feito através de vigas-estroncas.

O trecho Largo Treze-Adolfo Pinheiro será servido com a Estação Adolfo Pinhei-ro e a Ventilação e Saída de Emergência

Delmiro Sampaio. O traçado dessa expan-são inicia-se no Poço Largo Treze, locali-zado ao Norte da Estação Largo Treze atu-almente em operação. A partir desse poço, serão construídos 400 metros de túnel de via dupla pelo método NATM sob a Ave-nida Adolfo Pinheiro. Esse túnel interliga-rá o poço com a Estação Adolfo Pinheiro, localizada entre as ruas Isabel Schmidt e Padre José de Anchieta. Ainda nesse tre-cho, será construído o poço de ventilação e saída de emergência (VSE) Delmiro Sam-paio, que compreenderá a construção de um poço de acesso e um túnel de ligação, ambos pelo método NATM. É desse poço que ocorrerão as frentes de escavação dos túneis de via em direção ao Poço Largo Treze e a Estação Adolfo Pinheiro.

A Estação Adolfo Pinheiro será execu-tada a partir da construção de cinco poços secantes de grande diâmetro. Trata-se da primeira estação executada pelo método de cinco poços secantes no Brasil. Nessa metodologia executiva, os poços extremos e central são inicialmente escavados, im-permeabilizados, e têm sua estrutura in-terna executada. Esta estrutura apresenta vigas-estroncas cuja responsabilidade é

a de suportar as cargas atuantes sobre a casca dos poços intermediários, ou tam-bém chamados poços pares. O suporte das escavações é realizado em concreto proje-tado reforçado com tela metálica, o qual não é considerado para o dimensionamen-to das estruturas internas de contenção e travamento em concreto moldado. Em se-guida, são iniciadas as escavações dos po-ços pares, cujo suporte também se cons-titui de concreto projetado reforçado com tela metálica. Esse suporte se apoia sobre as estruturas dos poços ímpares e sua co-nexão foi projetada de modo a possibilitar a demolição de parte do suporte dos poços ímpares na medida em que as escavações dos poços pares progridem.

A via entre a Estação Adolfo Pinheiro e o VSE Bandeirantes, por sua vez, terá trechos executados pelo método NATM, e trechos executados com máquinas tune-ladoras de 6,90 metros de diâmetro para via singela. O primeiro trecho em NATM situa-se entre a Estação Adolfo Pinheiro e o poço de ataque às obras Conde de Itu. Esse poço foi projetado unicamente para a partida das máquinas tuneladoras para via singela, devendo ser executado com pare-

O investimento total na Linha 4-Amarela será de 5,6 bilhões de reais, incluindo 1,8 bilhão de reais na segunda etapa



des diafragmas. Ao término das obras, o Poço Conde de Itu deverá ser reaterrado. As máquinas partirão do Poço Conde de Itu e prosseguirão sob a Avenida Adolfo Pinheiro até a margem oeste da Avenida Santo Ama-ro, por onde seguirão até a VSE Bandeiran-tes. No caminho, as máquinas passarão pe-las estações Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin-Campo Belo e Água Espraiada. Foi previsto que as máquinas passem por essas estações de forma arrastada. Ainda nesse trecho haverá um túnel de via dupla em NATM destinado à implantação de apare-lhos de mudança de via, localizado entre as estações Brooklin-Campo Belo e Água Es-praiada. Nesse túnel, as máquinas também deverão ser arrastadas antes de partirem para a travessia sob a Avenida Jornalista Roberto Marinho. Ao longo do percurso, as máquinas passarão por sob duas travessias de córregos já canalizados. Na travessia sob a Avenida Roque Petroni Júnior, as má-quinas atravessarão o Córrego do Cordeiro enquanto que na travessia da Avenida Jor-nalista Roberto Marinho as máquinas atra-vessarão o Córrego das Águas Espraiadas. A decisão pela travessia da Avenida Jornalista Roberto Marinho com as máquinas tune-ladoras está baseada nos condicionantes geológicos e nos aspectos de segurança e riscos envolvidos.

As estações Alto da Boa Vista e Bor-ba Gato serão executadas em valas a céu aberto (VCA) com o emprego de paredes diafragma e tirantes. Essas estações serão impermeabilizadas com geomembranas po-liméricas e terão um revestimento secun-dário em concreto moldado. São estações profundas e por premissa de projeto não foi empregada a solução de rebaixamento do lençol freático, obrigando as conten-ções a estarem dimensionadas para todo o carregamento hidrostático. As estações Brooklin-Campo Belo e Água Espraiada serão executadas nos moldes da Estação Adolfo Pinheiro, com cinco poços secantes. Essas estações situam-se sob fundo de vale e deverão ter paredes diafragma plásticas e rebaixamento provisório com poços para bombas submersas para permitir com que as escavações progridam de forma segu-ra. É importante ressaltar que o sistema de rebaixamento será desativado com a con-clusão das estruturas interna de contenção dos poços pares.

Ainda na Estação Água Espraiada está prevista a futura conexão com a Linha 17-Ouro em monotrilho. A implantação da Estação Água Espraiada também exi-giu uma compatibilização com o projeto da prefeitura paulistana para um viaduto

a ser construído na Avenida Santo Amaro (sobre a Avenida Jornalista Roberto Mari-nho), que deverá ser executado juntamen-te com a estação.

A Saída de Emergência (SE) Bandei-rantes será construída em vala a céu aber-to (VCA) e servirá tanto para o desembo-que e retirada das máquinas tuneladoras singelas quanto para montagem e a par-tida da máquina tuneladora que escavará os túneis de via até o Poço Dionísio da Costa. Também nessa área será implanta-da a subestação primária necessária para a operação da linha. A principal característi-ca dessa obra é a adoção da metodologia executiva de método invertido para as es-cavações. Inicialmente serão executadas as contenções com paredes diafragma e, em seguida, será executada a laje de cobertu-ra da vala. As escavações ocorrerão sob a laje até o segundo nível de travamento, o qual se constituirá de vigas-estroncas em concreto moldado. As escavações então prosseguirão até a cota de fundo da vala, e os demais níveis de travamento serão tirantes provisórios diante da necessidade em manter um espaço livre para as máqui-nas tuneladoras. Os túneis em NATM e os poços de acesso terão o seu suporte em concreto projetado e o seu revestimento definitivo em concreto moldado. As estru-turas em vala de poços e de estações serão executadas em parede diafragma e terão uma parede interna em concreto armado.

Em relação ao trecho Bandeirantes--Chácara Klabin, o segmento entre o Poço Bandeirantes e o Poço Dionísio da Costa será escavado por uma única máquina tu-neladora de via dupla. Os túneis serão de via dupla com passarelas de emergência nas laterais do túnel, e as estações com plataformas laterais. A máquina partirá do Poço Bandeirantes. De lá seguirá, por 465 metros, em direção à Estação Ibirapuera. A tuneladora deverá atravessar quadras de uso residencial ao longo desse percurso. Nesse trecho, além da SE Bandeirantes, está prevista a construção da VSE Iraú-na, constituído de um poço e de um túnel de ligação perpendicular à via, executa-dos em NATM. A Estação Ibirapuera está

localizada na Avenida Ibirapuera, entre a Avenida Cotovia e a Rua Jacira, sendo concebida para ser executada em vala a céu aberto (VCA). Da Estação Ibirapuera a máquina tuneladora seguirá sob o leito da Avenida Ibirapuera até alcançar a Esta-ção Moema, também a ser executada em vala, e localizada entre as avenidas Jama-ris e Juriti. Esse percurso apresenta uma extensão de 923 metros e contará ainda com a construção de dois poços: VSE Rou-xinol e SE Jandira. Ambos os poços conta-rão com um poço de acesso e um túnel de ligação perpendicular à via, e executados pelo método em NATM. Tanto a Estação Ibirapuera, quanto a Estação Moema terão o seu sistema de contenção com paredes diafragma e tirantes. Dadas às particula-ridades geológicas locais, o nível d’água superior não será rebaixado.

Partindo da Estação Moema, a máqui-na seguirá em direção à Estação Servidor, localizada junto ao Hospital do Servidor, na Rua Pedro de Toledo, em um percurso de 1 108 metros. Esse trajeto ocorre sob a Avenida Ibirapuera até a travessia da Ave-nida República do Líbano, de onde des-viará do eixo da avenida em direção à Rua Pedro de Toledo.

A Estação Servidor, executada pelo método do VCA invertido, terá sua con-tenção baseada no emprego de estacões de grande diâmetro e concreto projetado. Para permitir o arraste da máquina tunela-dora pelo corpo da estação, os níveis infe-riores de travamento serão realizados com tirantes. Partindo da Estação Servidor, a máquina tuneladora seguirá por mais 539 metros de escavação sob a Rua Pedro de Toledo em direção à Estação Vila Clemen-tino, sob o leito da Rua Pedro de Toledo, a ser escavada em NATM. O eixo da estação encontra-se sob a Rua Pedro de Toledo, de modo que as escavações do túnel de plataforma ocorram a partir de um túnel de ligação, o qual se encontra conectado a um poço de acesso em formato de óculos. Da Estação Vila Clementino, a máquina escavará mais 562 metros sob a Rua Pe-dro de Toledo em direção à Estação Santa Cruz, composta por um poço de acesso, túnel de ligação e túnel plataforma exe-cutado sob a Rua Pedro de Toledo. Essa estação fará conexão com a Estação Santa Cruz da Linha 1-Azul, atualmente em ope-ração, através de VCA e túnel de acesso que passará sob a estação da Linha 1-Azul, situada na Avenida Domingos de Moraes. Isso exigirá o tratamento prévio do maci-ço a ser efetuado através da cravação de enfilagens tubulares a partir de valas exe-

www.odebrecht.com

Se o desafio é melhorar

a vida das pessoas,

nós ajudamos as cidades

a encontrar seus caminhos.

São Paulo, Brasil. Aqui, a Odebrecht está mostrando por que é considerada, hoje, uma das

maiores especialistas na construção de metrôs no mundo. Ao participar da execução de parte

das obras da Linha 2 e da construção da Linha 4, a empresa ajuda a integrar pessoas a seu

trabalho, gerar renda e promover o desenvolvimento da capital paulista.

Em cada etapa de cada uma dessas obras, a Odebrecht coloca mais de 60 anos de tecnologia

acumulada em grandes desafios de engenharia. E o mais importante: coloca tudo isso a

serviço da mobilidade do ser humano, aquele que vive e faz a riqueza das nossas cidades.

Metrô São Paulo – Linha 2 (Verde) – Estação Santos – Imigrantes

Metrô São Paulo – Linha 2 (Verde) – Estação Alto do Ipiranga Metrô São Paulo – Linha 4 (Amarela) – Estação Faria Lima

Metrô São Paulo – Linha 4 (Amarela)

AN_METRO_SP_21x28CM.indd 1 26/10/11 11:52

O Brasil tem hoje 990 km de linhas de trens urbanos e metrôs. E passaram de 15 para 17 os sistemas em operação no país



cutadas adjacentes a essa avenida. Após esse trecho, a máquina tunela-

dora seguirá por mais 961 metros em di-reção à Estação Chácara Klabin, onde fará conexão com a Linha 2-Verde, atualmente em operação. Esse percurso será caracte-rizado pela travessia sob a Linha 1-Azul e pela escavação sob quadras residenciais antes de desembocar na estação. A Esta-ção Chácara Klabin será executada parte em vala a céu aberto e parte em NATM. A conexão com a Linha 2-Verde ocorrerá sob o trecho já executado, aproveitando as estruturas projetadas para esse fim. No último trecho de escavação da extensão da Linha 5-Lilás, a tuneladora partirá por mais 586 metros de escavação, saindo da Estação Chácara Klabin e finalizando no VSE Dionísio da Costa, onde ocorrerá o desmonte e a retirada da máquina.

Em relação às tuneladoras, para a Linha 5-Lilás estão previstas três máquinas para escavar os trechos em via, sendo duas má-quinas de 6,90 metros de diâmetro e uma de 10,57 metros de diâmetro, todas prova-velmente do tipo Earth Pressure Balance (EPB). As tuneladoras EPB têm sido utili-zadas com bastante sucesso em túneis ur-banos e em condições difíceis. As primeiras máquinas escavarão o trecho em via singela entre a Estação Adolfo Pinheiro e Poço de Ventilação e Saída de Emergência Bandei-rantes, enquanto que a máquina de grande diâmetro partirá desse ponto em direção ao Poço de Ventilação e Saída de Emergência Dionísio da Costa, localizado após a Esta-ção Chácara Klabin da Linha 2-Verde. No primeiro trecho, as máquinas deverão es-cavar solos residuais de gnaisse graníticos com fragmentos de rocha e sedimentos ter-ciários da Formação Resende, em condições geológicas muito semelhantes ao primeiro trecho escavado pela máquina tuneladora da Linha 4-Amarela. Nesse trecho, ainda, as máquinas deverão escavar sob os córregos do Cordeiro na Avenida Roque Petroni e o Córrego das Águas Espraiadas, locais com baixa cobertura e com a presença de solo mole aluvionar. Já a máquina tuneladora do segundo trecho deverá escavar solos es-sencialmente sedimentares das formações Resende e São Paulo.

* * *

Desde o seu nascimento, o Metrô de São Paulo inaugurou um novo tipo de or-ganização do transporte público coletivo na cidade de São Paulo. O modelo antigo – do tipo “ligação ponto a ponto” – foi substituído por outro, do tipo “tronco-

-alimentado”. Este é formado por linhas capilares que alimentam linhas arteriais (ambas rodando sobre pneus de ônibus), as quais, por sua vez, são tributárias de linhas troncais sobre trilhos. Cada cone-xão dessas tem capacidades de transpor-te progressivamente maiores. Mais tarde (nos últimos seis anos), esses modelos evoluíram para outro paradigma organi-zacional: o modelo “em redes”, que são múltiplas, complementares e sobrepos-tas. Este modelo está agora em vias de ser expandido para outros municípios da RMSP, além da capital paulista. Hoje, os três modelos coexistem simultaneamente na cidade de São Paulo e funcionam de forma integrada, tanto do ponto de vista tarifário quanto do ponto de vista físico e operacional. A integração institucional, no entanto, vem caminhando lentamente – embora já dê sinais de avanços signi-ficativos após a reativação do Conselho Diretor de Transporte Integrado (CDTI), que reúne Estado e municipalidade pau-listana para promover ações conjuntas, assim como com as propostas recentes de consorciamento de outros municípios às redes já integradas. Nesta última déca-da, que abarcou três governos sucessivos (nem sempre do mesmo partido político), o resultado concreto das sucessivas me-lhorias oferecidas aos usuários do trans-porte público e coletivo da cidade de São Paulo foi surpreendente. A acessibilidade ao território urbanizado da cidade (que tem 900 quilômetros quadrados, dos 1 500 quilômetros totais) hoje permite que se encontre qualquer um dos 21 000 pontos de embarque tendo que deslocar--se a pé não mais do que 500 metros, des-de a origem da viagem até o seu destino.

Em relação ao transporte sobre trilhos, o tom durante a recente 17ª Semana de Tecnologia Metroferroviária foi de otimis-mo quanto às perspectivas de ampliação da rede sobre trilhos. O evento foi reali-zado em meados de setembro passado em São Paulo e promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP). De acordo com as sessões técnicas realizadas durante o encontro, o

Brasil tem hoje 990 quilômetros de linhas de trens urbanos e metrôs, passou de 15 para 17 sistemas em operação no país e um número crescente de passageiros: em 2010, o último ano com dados fechados, alcançou-se a marca de 2,26 bilhões de passageiros transportados. Esta demanda representou um acréscimo de 8,25 %, em relação a 2009. É certo que cerca de 90% desses passageiros estão nas duas maio-res metrópoles do país, São Paulo e Rio de Janeiro, mas nos outros grandes centros e capitais há uma vontade de melhorar os sistemas e integrá-los mais adequadamen-te aos outros sistemas de transporte. Além disso, outros centros importantes estudam alternativas para também contar com os trilhos como parte da oferta de transporte público urbano.

Os engenheiros do setor relacionaram os itens que justificam a crença de que o futuro do Brasil está nos trilhos. Segun-do eles, no transporte de passageiros nos centros urbanos, os modos sobre trilhos atendem a demandas que requerem altas e médias capacidades de transportes (30 000 a 70 000 passageiros/hora/sentido); os sis-temas de alta capacidade (metrôs e trens metropolitanos) são estruturadores tron-cais do sistema de transporte; contribuem para reduzir os níveis de poluição e de do-enças respiratórias, por utilizarem energia elétrica, limpa e renovável; contribuem com a revitalização de regiões degradadas nas cidades; contribuem com a valorização imobiliária por onde passam; são alterna-tivas de solução para corredores de ônibus saturados ou que não podem ser ampliados pela falta de espaço; quando segregados, propiciam as maiores velocidades médias e um maior grau de automação que resultam em diminuição dos tempos de viagens e menores custos operacionais; produzem o maior benefício socioeconômico e ambien-tal para as cidades.

Também no caso do transporte de pas-sageiros nas ligações de médias e longas dis-tâncias, os modos sobre trilhos: não reque-rem o pagamento de pedágios; permitem reduzir os tempos de viagens em relação ao modo rodoviário que perde velocidade nas saídas e chegadas das grandes metrópoles; permitem reduzir os tempos de viagens, em relação ao modo aéreo para distâncias entre 250 quilômetros e 600 quilômetros, no caso do uso de trens de alta velocida-de (TAVs); o TAV oferece maior nível de conforto, em relação ao modo rodoviário, tanto coletivo quanto individual, e permi-te que se utilizem serviços de alimentação, sem que se pare e se interrompa a viagem.

Finalmente, em relação ao transporte de cargas, o modo sobre trilhos: reduz o pre-ço dos fretes para grandes volumes e longa distâncias; economiza combustíveis, pela não utilização de milhares de caminhões para transportar o mesmo volume da carga, o que contribui para reduzir os índices de poluição nas cidades; contribui para redu-zir os congestionamentos nas entradas e saídas das cidades.

Notícias veiculadas pela imprensa na primeira quinzena de novembro dão conta que, com previsão de 6 bilhões de reais em encomendas nos próximos três anos, a indústria ferroviária de passageiros se prepara para apresentar soluções de trens regionais ao país. Usada em larga escala na Europa e na Ásia, essa modalidade trans-porta passageiros numa distância média de 100 quilômetros a uma velocidade mé-dia de 170 quilômetros por hora. O pri-meiro do país deve ficar pronto até 2015. Existe no mercado a expectativa de que o governo do Estado de São Paulo anuncie para janeiro de 2012 o edital da linha entre a capital paulista e a cidade de Jundiaí. A linha terá 45 quilômetros de extensão e o tempo de viagem é estimado em 25 mi-

nutos. Os estudos da linha São Paulo-So-rocaba também estão adiantados, e os da São Paulo-Santos devem ser contratados ainda neste ano. Já o plano do governo fe-deral de 14 linhas regionais pelo país ain-da carece de estudos mais detalhados. As empresas Alstom e Bombardier acreditam que os trens regionais vão ser parte de um boom de encomendas de equipamentos ferroviários de passageiros no Brasil, para solucionar os problemas de mobilidade das grandes cidades nos próximos anos.

Segundo confirmou o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, na aber-tura do Seminário Negócios nos Trilhos, no dia 8 de novembro último, em São Paulo, o setor ferroviário está em franca expansão. “O Brasil assiste hoje a um momento ani-mador do campo ferroviário e uma traje-tória ascendente da indústria fornecedora dos investimentos em infraestrutura pelos governos, e com perspectivas de expansão da atividade de transporte de carga e de passageiros”, disse. Passos ressaltou ainda os investimentos da indústria e a presen-ça de novos players internacionais como a segunda fábrica de locomotivas no país, da Progress Rail, em Sete Lagoas (MG); a

primeira fábrica da Bombardier e a fábri-ca de trens de passageiros CAF, ambas em Hortolândia (SP); a expansão das indús-trias de vagões – como Randon, Maxion e Usimec – e as de componentes (Alstom, AmstedMaxion), que compõem um parque de 127 novas indústrias que inclui as que se expandiram para atender ao setor.

Na ocasião, o presidente do Metrô de São Paulo, Sérgio Avelleda, também desta-cou a disposição do governo federal e do Estado de São Paulo em investir no setor metroferroviário. Mas criticou os obstá-culos para a execução dos projetos, que ameaçam comprometer a aplicação dos re-cursos disponíveis, como o excesso de bu-rocracia e de controles e das dificuldades para se obter o licenciamento ambiental. Avelleda citou que o Metrô de São Paulo traz uma economia de 5 bilhões de reais em energia e em redução de emissões ao substituir o transporte individual e que é tratado pelos órgãos de controle de meio ambiente como se fosse uma indústria química. Ele sugeriu mudanças na legis-lação para agilizar os processos para que os prazos sejam cumpridos e os recursos aplicados nos prazos estabelecidos.

O Metrô-SP quer aproveitar o crescente número de projetos no segmento e expandir sua atuação pelo país inteiro



Enquanto o modal aéreo é alvo de atenções quando o assunto são ne-

gócios no setor de infraestrutura de transportes, graças às visadas conces-sões de aeroportos anunciadas pelo go-verno neste ano, nem todos percebem as oportunidades que surgem na par-te subterrânea. O Metrô de São Paulo quer aproveitar o crescente número de projetos no segmento e expandir sua atuação para outras cidades e estados. Além de prestar serviços de consul-toria, o objetivo é disputar licitações para construir e operar novos sistemas de metrô pelo país – inclusive por meio de consórcios. Para tal, foi criada uma unidade dentro da empresa exclusi-vamente voltada à prospecção desses negócios. O governo do Estado do Rio de Janeiro já recebeu um protocolo de intenções da empresa, comunicando formalmente o interesse. Além disso, representantes da empresa têm se reu-nido com os responsáveis pelo projeto de metrô em desenvolvimento na cida-de de Curitiba (PR), atualmente sem o modal. Ninguém ignora que o Metrô--SP é a empresa com mais experiência nesse segmento no país. Em certo sen-tido, o Metrô-SP se espelha numa ex-pansão semelhante à da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), que, apesar do nome e de ser controlada pelo governo esta-

dual, há dois anos atua em diferentes unidades federativas (além de ter ações negociadas na bolsa). Uma das princi-pais inspirações para o novo projeto de expansão, no entanto, vem das compa-nhias operadoras de metrô europeias. Uma delas é o metrô da capital espa-nhola Madri, que oferece consultoria, desenho, desenvolvimento e operação de novos projetos em diferentes países europeus.

— Além de prestar serviços de con-sultoria, o objetivo do Metrô é realmen-te disputar licita-ções para construir e operar novos sis-temas de metrô pelo país – inclusive por meio de consórcios? — quisemos confe-rir com o presidente Sérgio Avelleda.

“Nós não vamos fazer investimentos monetários em ou-tros sistemas. Nós não vamos gastar dinheiro. Nós so-mos essencialmente prestadores de ser-viços. E assim que-remos continuar. Nós queremos dar

consultoria tanto na parte de concep-ção, planejamento e modelagem, como na de implantação de linhas de metrô no Brasil e no exterior. Não só queremos como já fazemos isso há muito tempo. Nós queremos incrementar essa ativi-dade. Em segundo lugar: nós queremos participar de licitações como membros de consórcios para dar consultoria de operação. Para participar de concessões de outros modelos. No modelo da Linha 4-Amarela, por exemplo, o metrô de Pa-ris participou da licitação como mem-bro do consórcio e com a tarefa de dar consultoria – como de fato até hoje dá –, para a ViaQuatro operar essa nova li-nha de metrô. Isso é o que nós estamos querendo fazer.”

— Por falar em Linha 4-Amarela, ela vai mesmo chegar até o Pari? — pedimos que Avelleda esclarecesse.

“Há, de fato, esse estudo. Vamos en-tão voltar lá para a ‘antiguidade’ do Metrô [risos]: o projeto da Linha 4 previa uma linha que saía do Tatuapé e passava pela Luz – portanto atravessava o Pari. No iní-cio, o projeto era Tatuapé-Vila Sônia. Aí houve um corte: ela termina na Luz e tudo o mais. Acontece que o túnel de manobra depois da Luz já tem uma flexão à direi-ta de quem está olhando para a Luz, no sentido do Pari. Portanto, ao se fazer o túnel de manobra – que poderia ser sim-plesmente reto – tenho certeza que se estava se respeitando aquela diretriz ori-ginal. Então passa a ser tentador atender uma comunidade daquela região, que é bastante grande e tem bastante desejo de viagem através da Linha 4-Amarela. Nós

estamos estudando. Isso é objeto de uma reflexão aqui dentro, de planejamento. Não há projeto funcional ainda dessa linha.”

— Voltando aos novos negócios: qual a meta de conquista de clientes até o fim de 2011 e anos se-guintes? — indaga-mos de Avelleda.

“Nós, de fato, criamos uma unida-de dentro da empre-sa exclusivamente voltada à prospec-ção desses novos negócios. A meta deste ano já foi al-cançada. Já temos

O Metrô-SP está proporcionando cada vez mais qualidade de vida à

população, investindo em tecnologia,

eficiência, segurança, cultura e arte no

transporte coletivo de passageiros.

O Consórcio Projetista Linha 4 orgulha-se em participar dos projetos

do Metrô-SP.

CONSÓRCIO PROJETISTA LINHA

Foto

: R

oger

Dip

old

O presidente Avelleda e os novos horizontes do Metrô

Sérgio Henrique Passos Avelleda, presidente do Metrô de São Paulo

FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA

FOTO

: lEO

NA

RDO

mO

REIR

A



os primeiros negó-cios: o metrô de For-taleza; um protocolo de intenções com o governo do Estado do Rio de Janeiro; e estamos prospec-tando Curitiba, no Paraná, e Cuiabá, no Mato Grosso. Queremos participar desses projetos. Va-mos ter uma reunião com o gestor des-sa nova unidade de negócios – o engº Conrado Grava de Souza, ex-diretor de operações do Metrô de São Paulo –, em que nós vamos es-tipular ou começar a conversar o plano de negócios para 2012. Adianto, porém, que até o final de 2012 a gente quer ter um contrato – fruto de uma licitação, participando como membro de consór-cio – da operação de um sistema no Bra-sil ou fora do Brasil. Mas, diferentemen-te da Sabesp, não há previsão de oferta pública de ações.”

Em relação à situação financeira do Metrô-SP, comentamos com José Kalil Neto, diretor de Finanças da companhia, que, segundo consta, atualmente com operações restritas a São Paulo, a receita líquida de 1,33 bilhão de reais do Me-trô é praticamente anulada pelos cus-tos dos serviços prestados: 1,30 bilhão de reais em 2010. Também foi dado a público que, somado a outras despesas operacionais, o resultado líquido de 2010 foi um prejuízo de 26,5 milhões. Em vista dessas informações, quisemos saber dele a perspectiva para 2011. “Para o exercício de 2011, a Companhia do Metrô tem previsão de arrecadação total no montante de 2 bilhões de re-ais, que compreende a arrecadação em suas bilheterias de 1,4 bilhões de reais; ressarcimento de 300 milhões de reais referente às viagens gratuitas, por for-ça de isenção prevista em lei; receita de 129 milhões de reais com a explora-ção comercial de próprios do Metrô; e outras receitas de 171 milhões de reais. Essa arrecadação é suficiente para a companhia arcar com as suas despesas necessárias à manutenção dos serviços com qualidade e segurança que fazem com que o Metrô tenha índices de sa-

tisfação excelentes. As despesas de pessoal corres-pondem a 57% do custo total, sendo que as despesas com materiais de reposição, energia elétrica, serviços de terceiros e tri-butos completam nossos custos. Para o exercício de 2011 temos expectativa de termos resultado positivo em nossa demonstração de lucros e perdas.”

— Sabe-se que o governo esta-dual é o principal acionista do Me-trô, com 97% das

ações. Qual a participação da prefei-tura paulistana no capital da empresa? Que participações têm o BNDESPar e duas estatais do governo estadual, a Companhia Paulista de Obras e Servi-ços [CPOS] e Empresa Paulista de Pla-nejamento Metropolitano [Emplasa]? — perguntamos a José Kalil Neto.

“Os investimentos em infraestrutu-ra para ampliação da rede metroviária conta com aportes maciços do governo do Estado de São Paulo, o que ref lete na participação de 96,53% no capital social da Companhia do Metrô. A par-tir de 2008 a Prefeitura do Município de São Paulo retomou seus aportes de recursos f inanceiros para expansão da rede de metrô, participando, desta forma, com 3,36% no capital social da companhia. O BNDESPar participa com 0,045%, a CPOS com 0,040% e a Em-plasa participa com 0,021% do capital do Metrô.”

— Além da prospecção de novos negócios em outras cidades e até es-tados, que outras alternativas de in-vestimentos o Metrô pode escolher no esforço para buscar um caixa positivo? — indagamos de Kalil.

“O Metrô tem investido na alterna-tiva de exploração comercial de seus espaços, seja em estações, seja espa-ços em áreas remanescentes de obra. Nas estações são exploradas áreas para lojas e comércio de produtos ou pro-moções, além da possibilidade de di-vulgação de produtos através de mí-dia estática ou eletrônica. Nas áreas

remanescentes há a implantação de shopping centers e estacionamentos. Há também a concessão dos terminais rodoviários do Tietê, Jabaquara e Bar-ra Funda, sendo que esse conjunto de explorações produz receita ao redor de 8% da receita de arrecadação. Novas explorações, tanto nas estações, quan-to nas áreas remanescentes estão em fase de desenvolvimento. Além disso, fruto do alto grau de capacitação de seus profissionais, o Metrô estuda for-ma de repassar nosso conhecimento tecnológico, através de treinamentos específ icos, ministrados em conceitu-adas universidades.”

— Ainda no caso da unidade voltada para a prospecção de negócios, há pre-visão de se fazer, em algum momen-to, oferta pública de ações? O senhor considera que esse tipo de mercado atrairia investidores? — perguntamos finalmente a Kalil.

“Considerando o objeto social da empresa, a política tarifária adotada, as características técnicas e opera-cionais da prestação de seus serviços, bem como os investimentos realizados, não se cogita da captação de recursos privados para investimentos através da oferta pública de ações, sendo cer-to que empresas com as características da nossa empresa têm baixa atrativi-dade para investidores tradicionais. O Metrô de São Paulo tem captado re-cursos f inanceiros da iniciativa priva-da para expansão da rede metroferro-viária através do processo de parceria público-privada [PPP], seja como no caso da Linha 4-Amarela – em fase f i-nal de implantação da primeira etapa –, seja através de outros projetos em desenvolvimento.”

— O Metrô pretende conceder a opera-ção de algumas linhas à iniciativa privada? — retomamos com o presidente Avelleda.

“Das linhas hoje existentes, não. Nem temos estudos para fazer conces-são das linhas já operadas pelo Metrô.”

— O governador Alckmin lembrou que ao se inaugurar a Estação Taman-duateí do Metrô, da Linha 2-Verde e da Linha 10-Turquesa da CPTM – que beneficiou milhões de passageiros que se deslocam entre o ABC e as regiões paulistanas da Avenida Paulista e Pi-nheiros – isso significava o início da implantação da Autoridade Metropoli-tana de Transporte [AMT]. Qual a im-portância de se criar a AMT? — pedi-mos que Avelleda analisasse.

“Olha, pessoalmente, acho que a criação da AMT seria muito importan-te. Acho que nós temos uma sinergia muito grande, quando se fala na Gran-de São Paulo. As pessoas não moram mais segregadas pelas fronteiras histó-ricas dos municípios. As pessoas não respeitam mais esses limites tradicio-nais. Há na RMSP uma grande trans-ferência, um grande desejo de viagem entre todas as cidades que compõem a região. Logo, é de todo recomendá-vel – como se fez em grandes metró-poles como Nova York e Madri – que a discussão seja metropolitana. Mas é preciso reconhecer a importância de se ter calma na implantação de um processo desses. Porque, em primei-ro lugar, ele não pode ser autoritário. Ele não pode vir de cima para baixo, porque não é esse o espírito da Cons-tituição Federal na atividade dos en-tes membros. É preciso que o processo seja implementado por consenso. E, de alguma forma, esse consenso co-meçou a se construir em 2006 entre o governador Geraldo Alckmin e o então prefeito paulistano José Serra. Quan-

do eles implantaram a tarifa integrada do bilhete único entre a prefeitura e o governo estadual, esse foi – em minha opinião – o primeiro passo para a cria-ção da autoridade metropolitana. Nos últimos tempos, o secretário Jurandir Fernandes, dos Transportes Metropoli-tanos, e o secretário Edson Aparecido, do Desenvolvimento Metropolitano, por determinação do governador Alck-min, têm trabalhado no sentido de im-plantar integrações físicas dos bilhetes entre os sistemas intermunicipais de ônibus com os sistemas locais de ôni-bus das prefeituras e o próprio sistema de bilhetagem dos trilhos. Eu acredito que esse é o caminho, passo a passo. Ou seja, uma adesão à integração por consenso, negociada, é que podemos desembocar na criação real da Auto-ridade Metropolitana de Transporte. É uma coisa viável, mas que requer mui-to cuidado na sua implantação.”

— Com as novas estações e ex-pansões, além da consolidação do Bilhete Único Integrado, qual a ava-liação obtida nas pesquisas de ima-gem dos transportes metropolitanos?

— indagamos ainda de Avelleda.“Antes da pesquisa de imagem, va-

mos falar da Pesquisa Origem e Des-tino [Pesquisa O/D] de 2007, que já detectou uma inversão na tendência do uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Nós voltamos a estar na frente. O uso do transporte coletivo se sobrepõe ao transporte individual. Em que pese tal pesquisa ter sido feita antes da implan-tação da política anticíclica de 2009, que resultou num grande incentivo à compra de automóveis. Agora vamos ter uma intermediária da Pesquisa O/D em 2012. Mas a pesquisa de 2007 não detecta esse movimento que o governo federal fez de grande incentivo à aqui-sição de automóveis. Com a redução dos impostos, o preço do automóvel foi lá para baixo e muita gente pode adquirir carro. Esse é o lado positivo da pesquisa: a tendência é do incre-mento do uso do transporte público. Esperamos que a tendência possa ter se mantido, apesar do fomento à in-dústria automobilística dado pelo go-verno federal.”

José Kalil Neto, diretor financeiro doMetrô de São Paulo

FOTO

: lEO

NA

RDO

mO

REIR

A



A Pesquisa O/D, é realizada pelo Metrô desde 1967 na RMSP, com pe-riodicidade de dez anos, e tem por ob-jetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população da metrópole em dia útil típico. Constitui-se no principal instrumento de coleta de informações sobre viagens, servindo de base para os estudos de planejamento de trans-porte. Os dados coletados possibilitam a caracterização dos deslocamentos di-ários e, por meio de modelos de simu-lação, permitem a projeção das viagens em horizontes futuros, para avaliação de projetos de expansão ou reestrutu-ração da rede de transportes, seja por metrô, trem ou ônibus. Os dados des-tas pesquisas são compartilhados com entidades que desenvolvem estudos prospectivos sobre a RMSP e diversos setores públicos: transporte, planeja-mento urbano, saúde, educação e se-gurança pública, além de instituições acadêmicas. A última edição da Pesqui-sa O/D contou com o co-patrocínio de empresas como EMTU, CPTM, SPTrans e CET, além do apoio da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos e da Secretaria Municipal de Transpor-tes. Foi realizada de agosto de 2007 a abril de 2008 e foram entrevistadas aproximadamente 92 000 pessoas, re-sidentes de 30 000 domicílios de cida-des da Grande São Paulo, distribuídos por 460 zonas de pesquisa.

— E a questão do Bilhete Único In-tegrado? — voltamos a perguntar.

“A implantação do Bilhete Único Integrado operou, não diria um mila-gre, mas uma transformação radical no uso do transporte público. E acho que essa tendência se inverte pela decisão do governador Alckmin e do então pre-feito Serra de fazer a integração tari-fária. O que eles disseram à população, ao integrarem as tarifas? Disseram as-sim: ‘vai ficar mais fácil, mais rápido e mais barato você se deslocar na cidade se você optar pelo transporte público’. Essa é uma política corretíssima. Claro que o efeito colateral foi o surgimento de uma superdemanda do Metrô. Mas nós estamos recebendo os recursos para os investimentos que equacionarão essa nova situação. Estamos modernizando as linhas existentes e estamos expan-dindo o sistema. Tanto que o governo, no PPA [Plano Plurianual 2012-2015], assegura um aporte de recursos muito robusto ao sistema sobre trilhos. Um

aporte que transforma cada um de nós, aqui no Metrô, em responsáveis por realizar agora esses investimentos. Ou seja, o governo aumentou a demanda por transporte público, que é a coisa certa a se fazer. Você não pode conter a demanda. Só que agora é preciso ade-quar nossa oferta, algo que nós estamos correndo atrás para fazer. Já compra-mos trens, inauguramos estações, tem a Linha 4-Amarela sendo entregue, es-tamos trocando sistema de sinalização. Enfim, tudo isso visa atender melhor essa explosão de demanda. A política de integração tarifária está comprova-díssima. Ela foi correta, oportuna e me-lhorou muito a vida das pessoas. Porque atualmente as pessoas podem se deslo-car de forma mais rápida e mais barata. Onde estavam antes essas pessoas que não ‘frequentavam’ os trens do Metrô? O Metrô transportava 2,5 milhões por dia até pouco tempo atrás. Hoje trans-porta mais de 4 milhões de passageiros por dia. Onde estava esse 1,5 milhão de passageiros? Essa é a pergunta que se tem que fazer. Porque é fácil apontar o dedo para o Metrô e criticar a compa-nhia pela superlotação. E nós aceitamos a crítica. Reconhecemos a superlotação e estamos trabalhando aqui para resol-ver o problema. Porém, qual é o lado bom desse 1,5 milhão de pessoas a mais no Metrô? Essas pessoas estavam em ônibus, ou estavam no carro ou esta-vam na moto. E trocaram esses meios de transportes poluentes, barulhentos e que atravancam a mobilidade da cida-de, por um sistema rápido e confiável. Portanto, só este número já mostra o acerto da política tarifária implantada lá atrás.”

— Didaticamente, quais as principais causas da superlotação? — insistimos.

“Entre as principais causas, cito essa política tarifária favorável – e corretíssima – ao uso do transporte público, e também o fato da economia paulista estar crescendo num ritmo muito forte – o que é muito bom. Não é só o Metrô que está lotado. Se você

for a uma estação rodoviária num fi-nal de semana ou vésperas de feriado, verif icará que está tudo lotado. Se for aos aeroportos, está lotado. Se for aos restaurantes, lotados. Se você for aos shopping centers, a mesma coisa. Por quê? Porque as pessoas têm dinheiro para sair de casa, fazer compras, comer fora, viajar... As pessoas estão traba-lhando mais, estudando mais. Então, os motivos mais salientes são aqueles dois primeiros. Terceiro motivo, mas não menos importante: porque o sis-tema metroviário paulistano é bom. O Metrô enfrenta a atual superlotação pelo seu sucesso. Porque as pessoas confiam no Metrô. Porque sabem que podem ter que esperar mais do que um trem, dois, três, às vezes até quatro trens na hora de pico na plataforma da estação. Mas ele ainda é muito mais rápido do que qualquer outro meio de transporte de que elas dispõem. As pes-soas escolhem o meio de deslocamento pelo tempo que se leva para chegar ao destino. O usuário é um ser racional, profunda e absolutamente racional, ele busca o melhor caminho rapidamente. É como a água, busca o caminho mais fácil, intuitivamente. Você não precisa gastar muito dinheiro com comunica-ção para orientar o melhor caminho para o usuário. Ele intuitivamente vai nesse rumo. Temos que respeitar o usuário porque ele é sábio na escolha do seu caminho. Não se vai de avião a algum lugar distante porque ele é mais confortável. Até porque esse meio de deslocamento não é o mais confortá-vel hoje em dia. Se for comparar uma poltrona de avião com a poltrona de um ônibus intermunicipal ou interes-tadual, a do ônibus é mais confortável. É que daqui de São Paulo a Fortaleza, por exemplo, de avião se vai em três horas e de ônibus se gastam 36 horas. O usuário escolhe pelo tempo e esse é um vetor importante para se fazer qualquer análise desse tipo. Por que, de novo, as pessoas escolhem cada vez mais o Metrô de São Paulo? Porque nós continuamos sendo a melhor opção de transporte. O trabalho nosso nos dias que correm é diminuir o desconforto. Diminuir os intervalos, aumentar a confiabilidade, aumentar os padrões de manutenção, expandir o sistema, criar linhas integradoras, linhas que deem novas alternativas de viagem.”

— As concessões rodoviárias foram re-jeitadas no começo e hoje são um modelo

A engenhAriA dAs grAndes soluções. É Assim que se fAz umA grAnde construtorA.A Andrade Gutierrez transporta para as obras a qualificação técnica, a capacidade de execução de projetos de diversos níveis de complexidade, os processos de excelência e o compromisso com a qualidade, o meio ambiente, a saúde e a segurança. Detém know-how em toda a cadeia de infraestrutura e está preparada para o ambiente de oportunidades que sustenta o crescimento do Brasil. A Andrade Gutierrez é parceira de seus clientes. Mais do que atender, a ordem é entender as necessidades e prover soluções diferenciadas, adequadas a cada realidade. E temos uma meta: em toda obra, sempre há uma inovação. É nessa engenharia que acreditamos: a da melhor entrega, que garante clientes satisfeitos, porque é com eles que estamos construindo o futuro do Brasil.

Metrô Vila Madalena, São Paulo

Luciano Piva

No momento, o Metrô não cogita a captação de recursos privados para investimentos através da oferta de ações



de sucesso. A PPP ainda sofre um pouco de resistência, mas tudo indica que vai ser modelo usado cada vez mais. A PPP da Li-nha 4-Amarela deixou um efeito-demons-tração positivo? — questionamos.

“A primeira PPP do Brasil em qualquer modalidade foi a da Linha 4-Amarela do Metrô. Eu tive a honra de participar do processo, na condição de gerente jurídi-co do Metrô. E continua sendo a primeira em metrôs. Mas nós fizemos também, na CPTM, a segunda PPP em transporte pú-blico de passageiros, a PPP administrati-va, também chamada de patrocinada, da ‘Série 5000’, que objetiva a renovação da frota da Linha 8-Diamante [Júlio Prestes--Itapevi]. As principais vantagens com a PPP da ‘Série 5000’ serão a melhoria na qualidade dos veículos ferroviários, além da diminuição do tempo de viagem dos usuários. Essa continua sendo a única PPP patrocinada no setor de transportes no Brasil. Um sucesso, evidentemente, em relação à sistemática da PPP. É claro que sempre há problemas e idiossincra-sias. Afinal, trata-se de um modelo novo. Mas, por outro lado, o êxito mostra uma possibilidade da adoção desse modelo para outros investimentos. Nós confiamos muito que esse modelo possa alavancar e antecipar obras – e isso é o mais impor-tante. Os recursos financeiros do Estado são bastante importantes e nos permitem fazer um numero xis de quilômetros. Mas, com a PPP nós podemos aumentar esse número xis de quilômetros e, portanto, antecipar os benefícios da rede. Porque para que esse problema de superlotação se resolva nós precisamos urgentemente instituir a rede. Como eu já disse, a Linha 4-Amarela vai aliviar o movimento na Es-tação Sé. Nós precisamos multiplicar as li-nhas, pois, na medida em que são inaugu-radas, elas aliviam determinados pontos. Então a PPP vai nos possibilitar acelerar esse processo. E mais do que isso – e aí eu posso falar de cadeira, como presiden-te do Metrô de São Paulo: a PPP não é só investimento. Hoje nós temos um novo paradigma de operação no sistema com a Linha 4-Amarela. Tanto essa nova linha precisa se sentir comparada com um mo-delo muito bom de prestação de serviço que é feito pelo Metrô de São Paulo, como nós aqui na companhia precisamos nos sentir ‘desconfortáveis’ por dentro. Afinal, agora existe um elemento de comparação. Ou seja, nós aqui precisamos continuar sendo criativos, rápidos, ágeis nas toma-das de decisões, porque ali ao lado há al-guém para o usuário comparar. O que é

bom. Toda concorrência é boa. Esse é o maçarico que faz com que a gente corra um pouquinho mais rapidamente. Então eu também vejo o paradigma de gestão privada atuando em nosso favor; eu não sinto isso como uma ameaça destruti-va ao Metrô. Pelo contrário, sinto como uma ameaça que gera uma oportunidade: a gente provar que pode fazer melhor do que faz hoje. Aliás, isso vem da milenar sabedoria chinesa.”

— Qual o calendário de entrega de obras da Linha 17-Ouro? — quisemos saber.

“O primeiro trecho a ser entregue à população será entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM [Osasco--Grajaú], com 7,7 quilômetros de ex-tensão, atendendo à concentração da rede hoteleira da região. Esse primeiro trecho nós vamos entregar em 2014. Em 2015 nós chegaremos em Paraisó-polis. Ou seja, o trecho entre a Esta-ção Morumbi da CPTM e a Estação São Paulo-Morumbi da Linha 4-Amarela do Metrô, passando por Paraisópolis. Em 2016 entregaremos o trecho Jabaqua-ra-Brooklin Paulista.”

— Se em vez do Itaquerão – já con-firmado –, o estádio paulistano para a abertura da Copa 2014 viesse a ser o Morumbi, o cronograma da Linha 17-Ouro seria diferente? — solicitamos a seguir.

“Nós dependemos, para chegar ao Estádio do Morumbi, da construção da Avenida Perimetral, da comunidade Paraisópolis até a Avenida João Jorge Saad, que é uma obra por conta da pre-feitura paulistana. É um pouco esta a causa deste atraso. Como é também a causa, não do atraso, mas da fixação do prazo para 2016, do trecho Jabaquara--Brooklin Paulista, porque depende-mos da construção da via parque. Para isso terá que haver o reassentamento de mais de 8 000 famílias e nós temos certeza que será uma operação bastan-te difícil de ser feita.”

— No PPA [Plano Plurianual 2012-2015] consta que há projetos para mais duas linhas de metrô na RMSP. Uma delas, na capital, ligará a Lapa, na zona oeste, à região da Avenida Faria Lima e ao bairro de Moema. A outra ultrapassará as fronteiras entre mu-nicípios e ligará a Avenida Jornalista Roberto Marinho, na zona sul, a Gua-rulhos. O senhor pode discorrer sobre esses projetos? — perguntamos ainda.

“Na verdade, a linha de Guarulhos não foi incluída no PPA. Vamos falar das duas linhas. No caso da linha que sai da Lapa e vai em direção a Moema – denominada, preliminarmente, de Li-nha 20-Rosa –, passando pelo eixo da Avenida Faria Lima –, primeiro a gen-

te estudou o impacto dela na rede e o resultado a que chegamos foi muito positivo. Essa linha equilibra bastan-te a rede. Ela não causa distorções de superlotação ou de esvaziamento de outras linhas. Não basta dizer que uma linha é importante, só olhando para a linha, de forma isolada. É fundamen-tal que ela dê sinergia para a rede. Ela precisa dialogar bem com as demais li-nhas. Esta linha faz isto. Um segundo ponto a ser mencionado é o de que a prefeitura paulistana acena com uma grande operação urbana na Avenida Faria Lima. Portanto, haverá lá uma grande captação de recursos privados para se investir na própria região. Em vista disso, nós estamos oferecendo nosso plano como uma possibilidade de capturar recursos do setor priva-do, por meio de uma operação urbana, para fazer uma linha de metrô. Terceiro ponto a destacar é que nós já temos uma manifestação protocolada de in-teresse de um grupo privado que gos-taria de estudar a viabilidade de uma PPP para esta linha. Então por estas três razões esta linha não está inse-

rida no PPA. O projeto preliminar da futura Linha 20-Rosa – Lapa-Moema – contará com 12,3 quilômetros de extensão operacional, distribuídos em 13 estações: Lapa, Pio XI, Cerro Corá, São Gualter, Panamericana, Pedroso de Morais, Faria Lima, Jardim América, Jardim Europa, Hélio Pelegrino, Jusce-lino Kubitschek, Vila Helena e Moema. As integrações com as demais linhas será realizada em Lapa, Cerro Corá, Fa-ria Lima, Hélio Pellegrino e Moema, lo-cais de conexão com as linhas 7-Rubi e 8-Diamante, da CPTM – e linhas 2-Ver-de, 4-Amarela, 19-Celeste e 5-Lilás, to-das do Metrô.”

— Essa outra linha que ultrapassará as fronteiras entre municípios, ligando a zona sul de São Paulo a Guarulhos, é a Linha 19-Celeste do Metrô? — pedi-mos que confirmasse.

“Sim. A Linha 19-Celeste é a antiga Vila Maria-Campo Belo, que o Metrô tem no seu desenho do Pitu [Plano Integrado de Transportes Urbanos]. O Metrô já desenhava essa linha desde cinco anos atrás, pelo menos. Qual é a novidade? Ela continua saindo do

Campo Belo, terminando lá na Água Espraiada, cruzando a região da Vila Olímpia, no Itaim, a região do Parque do Ibirapuera, subindo pelo miolo dos Jardins, chegando até a Linha 2-Ver-de na Estação Brigadeiro, até a futura Linha 6-Laranja na Estação Bela Vista e passando por São Bento, no centro da cidade. Será, portanto, uma linha profundamente integradora. Mas tem mais: depois disso, a linha rompe em direção a uma diagonal da região norte da cidade que não é atendida hoje por sistema de alta capacidade. Trata-se especialmente da região de Vila Ma-ria – muito conurbada, extremamente densa, mas com pouco atendimento. Após isso, a linha rompe ainda para chegar à região central do segundo maior município de São Paulo, que é Guarulhos. É, portanto, uma linha equilibradíssima, uma linha que vai transportar o dia inteiro bastante gen-te nos dois sentidos. Será uma linha pendular – portanto muito importante –, mas está prevista para um horizonte além de 2020. É bonita e interessante para ser uma PPP.”

Rua MMDC, 499 • CEP 05510-021

São Paulo • SP • Brasil

Tel (11) 3816-8166 • Fax (11) 3816-1099

www.iemebrasil.com.br

O transporte sobre trilhos deve oferecer segurança e conforto aos usuários. Conte com tecnologia e profissionais especializados para operar com tranquilidade.

SISTEMAS METROFERROVIÁRIOSESTUDOS DE VIBRAÇÕES E RUÍDOS,

PROJETOS DE SISTEMAS AMORTECEDORES,

PROJETOS E HOMOLOGAÇÃO DE

ESTRUTURAS DE VIA PERMANENTE

O Metrô enfrenta a atual superlotação pelo seu sucesso: as pessoas confiam no sistema metroviário paulistano

FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA



FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA

A Companhia do Metropolitano de São Paulo havia sido constituída no pri-

meiro semestre de 1968 como uma em-presa municipal e a engenharia brasileira de então desconhecia quase por completo os aspectos técnicos do transporte metro-viário (ler a reportagem “O Metrô de São Paulo foi global antes da globalização”, nesta edição). O ato inaugural celebrado em setembro de 1974 no trecho Jabaqua-ra-Vila Mariana da então Linha Norte-Sul foi, portanto, o símbolo acabado de uma ousadia. Mais tarde, entre 1976 e 1977, o governo paulista acabou tornando-se o acionista majoritário. Em 1993 a Linha Norte-Sul mudou para Linha 1-Azul, a li-nha que ligava então a Estação Ana Rosa à Estação Clínicas virou Linha 2-Verde, e a Linha Leste-Oeste passou para Linha 3-Vermelha. No mesmo ano, o Metrô de São Paulo entrou para o Guinness Book como o sistema metroviário com maior demanda por quilômetro de linha.

Dois anos antes, em setembro de 1972, uma massa humana se aglomerava para ver o primeiro trem protótipo do Metrô de São Paulo. Projetado nos Estados Uni-dos e montado na fábrica da Mafersa na Lapa, a composição deixou o pátio e foi recebido pelo então presidente da Repú-blica, general Emílio Garrastazu Médici, na Estação Jabaquara. Dois dias depois, o mesmo trem seguiu até a Estação Saúde, no que foi considerada a primeira viagem

experimental de um trem subterrâneo da história brasileira. A operação comercial só começaria em 14 de setembro de 1974, mas aquele primeiro teste materializou um sonho que havia começado, oficial-mente, em 24 de abril de 1968 – 43 anos atrás – com a fundação da companhia. Aquela foi apenas a primeira viagem de um sistema de transporte que se torna-ria vital para a expansão da cidade e um modelo de eficiência para o país. Sozinha, a Estação da Sé recebeu 796 000 pessoas por dia de semana, em média, no ano pas-sado. O dia 8 de outubro de 2010 marcou mais um recorde de demanda atendida pela companhia: 3,91 milhões de pessoas passaram pelo sistema naquela jornada. No ano de 2010 como um todo, o siste-ma atendeu a 754 milhões de passageiros em suas cinco linhas. No dia 12 de agosto último, porém, novo recorde foi quebra-do: 4,1 milhões de pessoas num só dia. Os números são realmente impressionantes. Mas não chegam a refletir por completo a grandiosidade e complexidade da ope-ração do sistema em uma cidade do tama-nho da capital paulista.

Como tudo na vida, também o Metrô de São Paulo tem uma proto-história. Ela começa quando os bondes ainda impe-ravam no cenário paulistano, no final da década de 1920. Foi por essa época que se aventou pela primeira vez, de uma for-ma mais consistente, a possiblidade de se

aproveitar o subterrâneo da cidade para a criação de um serviço de transporte – um método eficiente que algumas cidades do mundo já usavam desde o fim do século 19. O primeiro projeto de um metrô em São Paulo foi apresentado em 1927 pela Light, a companhia canadense que detinha a concessão dos bondes e que começava a ficar preocupada com a aceitação popular que os ônibus vinham recebendo. Entre-tanto, os bondes foram aos poucos defi-nhando e a Light foi perdendo o interesse pelo setor de transportes.

O projeto ficou dormindo numa ga-veta qualquer e só 20 anos mais tarde a ideia voltaria a ser levada em conta. Em 1947, um grupo de especialistas trazido da França sugere à prefeitura que duas linhas sejam criadas – uma no eixo norte-sul, ou-tra no leste-oeste. São Paulo já contava então com mais de 2 milhões de habitan-tes e os primeiros congestionamentos de automóveis eram registrados. Era urgente resolver o problema da circulação na ca-pital paulista, motivo pelo qual foi criada a Companhia Geral de Engenharia. Esta realizaria um detalhado projeto de me-trô, mas a iniciativa cairia novamente no vazio, dessa vez por falta de recursos da prefeitura.

Em 1956 surgiria outra tentativa, por meio da criação do projeto do Sistema de Transporte Rápido Metropolitano por uma comissão da prefeitura liderada pelo en-genheiro José Vicente Faria Lima. O pla-no previa uma rede de 100 quilômetros de extensão, a ser construída nos 20 anos seguintes, com base em três linhas entre-cruzadas no centro da cidade. Este modelo serviu de base para o atual traçado do me-trô paulistano. Mas os planos foram mais uma vez adiados por questões políticas e de ordem orçamentária. Dez anos mais tar-de, em 1966, com Faria Lima já exercendo o cargo de prefeito, seria criado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), o em-brião da Companhia do Metropolitano de São Paulo. No final desse mesmo ano seria aprovada uma lei autorizando a criação da empresa. Em 1967, um consórcio formado pelas empresas alemãs Hochtief e Decon-sult e pela brasileira Montreal (Consórcio HMD) venceria uma concorrência e passa-ria a trabalhar no pré-projeto de engenha-ria do metrô paulistano. Ao final dos seus estudos, o consórcio propôs a construção de quatro linhas, com trajeto semelhante ao das atuais Linha 1-Azul, Linha 2-Verde, Linha 3-Vermelha e Linha 4-Amarela.

Em dezembro de 1968, estabelecida formalmente desde abril pela prefeitura,

Metrô, uma história de 43 anos e uma conturbada proto-história



a Companhia do Metropolitano de São Paulo iniciava a construção da então Li-nha Norte-Sul. O projeto da linha, hoje chamada Linha 1-Azul, previa termi-nais no Jabaquara, na zona sul, e em Santana, na zona norte. A extensão ao Tucuruvi, que hoje constitui o terminal na parte norte da linha, seria construí-da entre as décadas de 1980 e 1990. As obras começaram pelo lado sul e rasga-ram (literalmente) a Avenida Jabaquara por 2,2 quilômetros de extensão. Na época, o método de construção era o de trincheiras – ou seja, uma enorme vala era aberta ao longo do trajeto. Ela só era fechada quando a construção da estrutura de concreto armado do túnel estivesse pronta. Só aí a vida no entorno voltava ao normal. Um ano depois, em 1969, o Metrô iniciava as obras no lado norte da linha, no percurso entre San-tana e a Estação Ponte Pequena (hoje denominada Armênia). Nesse trecho, optou-se pela via elevada pela facilidade e rapidez do método em relação à técni-ca da trincheira.

Nos anos 1970 – logo no início da década –, às voltas com dificuldades de crédito, a prefeitura paulistana de-sacelerou as obras. Mas houve a con-vergência de dois fatores que deram um novo alento ao Metrô: a nomeação de um ex-membro do antigo GEM, engº José Carlos de Figueiredo Ferraz, para o cargo de prefeito, e o início de um período de prosperidade econômica que ficou conhecido como “milagre bra-sileiro”. Começou, então, sem demora, a construção da parte mais crítica da Linha Norte-Sul, composta pelo trecho que cruza o centro da cidade, entre as estações da Luz e da Sé. Mas era im-possível cavar trincheiras em uma área tão densamente habitada e com diver-sos pontos históricos, assim como não havia possibilidade técnica e econômica de se fazer uma via suspensa. Os enge-nheiros optaram, então, por um método inovador para a época: o uso de uma gi-gantesca broca, conhecida tecnicamente como shield, para cavar o túnel. Ime-diatamente os populares arrumaram um apelido para o equipamento: “tatuzão”. Essa denominação é utilizada até hoje pela maior parte das pessoas.

Quando a primeira composição--protótipo fez sua primeira viagem, em 1972, as obras já estavam em ritmo bastante acelerado – apesar das dificul-dades inerentes ao método trincheira, o mais utilizado ao longo da Linha 1-Azul.

Um ano depois, 11 quilômetros de tú-neis e 16 estações já estavam concluí-dos. O “tatuzão” encerraria sua tarefa no ano seguinte, no centro, no mesmo momento em que as duas primeiras composições fabricadas no Brasil com base no protótipo alemão estavam sen-do entregues. Chegou a esperada hora da instalação da via permanente. Em meados de 1974 só estava faltando en-sinar aos paulistanos como usar aquele sistema de transporte novo, com design futurista e um pouco amedrontador – como tudo que é novo –, principalmente em se tratando de uma população que estava acostumada a pegar bonde até poucos anos antes.

Foi instituído, então, o Programa de Treinamento da População, um imenso e exitoso esforço de comunicação. O pro-grama ensinava as pessoas a utilizar os bilhetes, a lidar com os bloqueios e a embarcar e desembarcar com segurança. Nesse período, mais de 80 000 pesso-as visitaram as estações para se fami-liarizar com o ambiente. Até as escadas rolantes eram novidade para a maioria dos paulistanos: só havia esse equipa-mento na Galeria Prestes Maia, no cen-tro da cidade. Nos primeiros dois meses de operação comercial, o Metrô trans-portou cerca de 300 000 pessoas sem nenhum tipo de incidente. A linha ope-rou em horários reduzidos por um ano e meio. Em dezembro de 1975, com 16 trens se revezando na linha, a demanda atingiu 200 000 passageiros por dia. Em março de 1976, o Metrô passou a fun-cionar das 5h00 às 24h00, sete dias por semana.

Em março de 1975 começaria a construção dos 22 quilômetros da Linha Leste-Oeste (hoje conhecida como Li-nha 3-Vermelha). Para queimar etapas, o Metrô optou por fazer grande parte do trajeto em superfície, o que levou à de-sapropriação de cerca de 1 300 imóveis entre a Barra Funda (hoje o Terminal Barra Funda-Palmeiras), na zona oeste,

e o Itaquera (hoje Estação Corinthians--Itaquera), na zona leste. A construção sobre a terra significava uma sensível redução de custos, o que permitiu que o trajeto previsto originalmente (13 qui-lômetros entre os bairros de Casa Ver-de e Vila Maria) fosse estendido para a configuração atual. O impacto da Linha 3-Vermelha na reorganização da cida-de e na reurbanização dos bairros foi significativo. Zonas degradadas foram recuperadas, córregos foram canaliza-dos, ruas e avenidas foram abertas ou remodeladas e viadutos foram cons-truídos sobre a linha férrea. Áreas im-portantes como a Praça da República, o Vale do Anhangabaú e o Largo Santa Cecília foram revitalizados pela passa-gem do Metrô. A obra também teve o mérito de antecipar o rápido crescimen-to que ocorreria nos anos seguintes na zona leste da cidade. A Estação Sé, onde cruzam as duas linhas, foi inaugurada em fevereiro de 1978 após seis anos de obras no Marco Zero da cidade. Até um prédio de 30 andares (o Edifício Mendes Caldeira) foi implodido para que o pro-jeto de revitalização da área se comple-tasse. Vale registrar que a técnica da implosão nunca havia sido utilizada no país, constituindo-se esse episó-dio em mais um avanço tecnológico da engenharia brasileira. Outra impor-tante inovação da Estação Sé foi pre-sença de uma enorme claraboia que permite a entrada de luz natural. Essa tendência arquitetônica seria aplica-da depois, com frequência, em outras estações que foram construídas pelo Metrô. A Linha 3-Vermelha começou a operar comercialmente em março de 1979, no trecho entre a Sé e o Brás. No ano seguinte, os trens chegaram à Estação Bresser. Foi por essa época que a prefeitura paulistana transferiu a gestão da empresa para o governo do Estado de São Paulo.

No início de 1981, menos de sete anos após começar a circular, o Metrô transportou seu passageiro de número 1 bilhão. No final do mesmo ano, com a extensão da Linha 3-Vermelha até o Tatuapé, a demanda diária ultrapassou a marca de um milhão de passageiros. Em 1982 seria inaugurada a Estação República da mesma Linha 3-Vermelha. Foi uma obra extremamente complexa, cercada de interferências naquela que é a maior área verde da região central da cidade. Prédios históricos que original-mente seriam desapropriados também

foram poupados e, toda área, a exem-plo da Sé, passou por uma revitalização urbana. A década de 1980 seguiu com novas expansões nas duas linhas exis-tentes – começaram as obras da exten-são da Linha 1-Azul até o Tucuruvi (que seria concluída em 1998), enquanto a Linha 3-Vermelha continuou a ganhar novas estações, até atingir sua confi-guração final em 1987. Ao memo tem-po, o Metrô passou a investir com mais vigor na relação com os seus usuários. O Telefone do Usuário foi implantado pela primeira vez, na Estação Repú-blica, em 1986. No mesmo ano seria criado o programa Ação Cultural, após uma série de atividades artísticas bem sucedidas na Estação São Bento desde os anos 1970. Três anos depois, começa o projeto Arte no Metrô, que hoje exibe cerca de 90 obras de arte permanentes nas estações. Em 1987 começaram as obras da Linha Vila Madalena-Vila Pru-dente (hoje Linha 2-Verde). A constru-ção apresentava um desafio extra, pois boa parte da linha fica sob a Avenida Paulista, que como se sabe é uma re-gião de enorme movimento. Para evi-

tar transtornos, a engenharia do Metrô optou por usar o “tatuzão” em toda a extensão da linha. As estações são qua-se inteiramente subterrâneas, para evi-tar desapropriações que seriam caríssi-mas. No final da década, a companhia atingiu a marca de 5 bilhões de usuá-rios transportados. A demanda diária, a essa altura, já superava os 2 milhões de passageiros.

Começavam os anos 1990. A Linha 2-Verde começou a operar comercial-mente em 1991, apenas entre as esta-ções Paraíso e Consolação. Em 1992, a linha ganhou as estações Ana Rosa e Clínicas. Além da expansão física, o Metrô investiu ainda mais intensamen-te no bem-estar do usuário. A estação Barra Funda ganhou a Delegacia de Pro-teção ao Idoso, enquanto os usuários com necessidades especiais passaram a ter direito ao transporte gratuito. Em 1993 começaram a surgir nas estações os primeiros elevadores para garantir o acesso de usuários em cadeiras de ro-das. Anos mais tarde seria instalado o piso tátil, que facilita o acesso de defi-cientes visuais às plataformas. Em 1995

era criada a Gerência de Marketing e Comercialização, que passou a explorar os espaços publicitários das estações e dos carros, além de estabelecer parce-rias com estabelecimentos comerciais. A área ganhou importância rapidamente e hoje é responsável por cerca de 7% da arrecadação anual da companhia. Dois anos depois era inaugurado o Shopping Metrô Tatuapé, junto à Linha 3-Verme-lha, o primeiro centro de compras in-tegrado a uma estação. Essa tendência que também seria aprofundada anos depois, com novas inaugurações como a do Shopping Santa Cruz e do Boulevard São Bento. No final da década de 1990, a Linha 2-Verde ganhava duas importan-tes estações – Sumaré e Vila Madalena –, enquanto começam as obras do primeiro trecho da Linha 5-Lilás, realizada pela CPTM. Esse trecho da nova linha ligaria Capão Redondo e Campo Limpo (uma área bastante carente da cidade) com o Largo Treze, em Santo Amaro.

Os anos 2000 irrompiam e os pri-meiros 8,4 quilômetros da Linha 5-Li-lás passaram a funcionar, sob gestão do Metrô, em fevereiro de 2002. No

visite - www.sansuy.com.br

Geomembrana para impermeabilização de túneis, canais,

lajes, subsolos e reservatórios.

Armazém inflável sem estrutura, montagem em alguns dias e de fácil deslocamento.

Sem colunas intermediárias, com medidas modulares e espaço

interno totalmente livre.

Soluções práticas para uma engenharia de resultados.

vinimazem ® vinigalpão

®

vinimanta

®

Soluções práticas para uma engenharia de resultados.

2af_anuncio meia engen.indd 1 4/10/2011 11:20:01

O primeiro projeto de um metrô em São Paulo foi apresentado em 1927 pela Light, a canadense que detinha a concessão de bondes


www.brasilengenharia.com.brengenharia 607 / 201174

EsPECIAlMETRÔ

mesmo ano, a companhia obteve um empréstimo junto ao Banco Mundial para as obras da Linha 4-Amarela, que conectaria a Vila Sônia à Estação da Luz, no centro. Esse é um percurso que liga a região a oeste do Rio Pinheiros ao centro da cidade e faz parte da vida dos paulistanos desde os primórdios da cidade. Esse é também o eixo que histo-ricamente conecta a cidade ao resto do país pelas rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares. Na segunda metade da década de 2000, a Linha 2-Verde se ex-pandiu na direção sudeste e atingiu sua configuração final em 2010: Vila Mada-lena-Vila Prudente, com um total de 13 estações e 14,7 quilômetros de extensão. Mas a grande empreitada do perío-do foi, sem dúvida, a criação da Linha 4-Amarela – a última linha do projeto original do consórcio HMD que falta-va operar. A construção da linha trouxe novos desafios para a engenharia do Metrô. Um deles: pela primeira vez foi executado um túnel sob o leito de um rio – o Rio Pinheiros. Nesse trecho, a perfuração foi feita no maciço de ro-cha, outro fato inédito na história da companhia. A construção do Pátio da Vila Sônia começou em 2004, mas foi em 2007 que um “megatatuzão” entrou em operação para cavar os 7,5 quilôme-tros de túnel entre o Largo da Batata, em Pinheiros, e a Luz. A Linha 4-Ama-rela tem uma característica que a torna especial: ela é a única que se conecta com outras três linhas (com exceção à Linha 5-Lilás), com o serviço de trens da CPTM e com cinco terminais de ôni-bus. Outra inovação – como já vimos – é o fato dela ser a primeira linha da his-tória do Metrô operada pela iniciativa privada: o consórcio ViaQuatro tem o direito de explorar a linha por 30 anos. No início de 2007, o Metrô passou pe-los momentos mais tristes de toda a sua história. Um desabamento nas obras da Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela provocou a morte de sete pessoas (um operário e seis transeuntes). Além das irreparáveis perdas humanas, o aciden-te acarretou no atraso de mais um de ano no cronograma das obras, até que o laudo sobre as causas do acidente fosse concluído. As obras foram reto-madas e a Linha 4-Amarela passou a operar, enfim, em maio de 2010, entre as avenidas Paulista e Faria Lima. Ainda no primeiro semestre de 2011, seis es-tações entravam em operação. Outras cinco serão construídas até 2014.

Ao completar 43 anos de atividades neste ano de 2011, o Metrô-SP regis-

tra um avanço significativo nas tecnolo-gias e nos métodos construtivos utiliza-dos neste período. São vários os critérios considerados para a avaliação e escolha do método construtivo a ser adotado em uma linha metroviária. Alguns deles: re-dução de impactos ambientais, seguran-ça, custos de implantação e manutenção, vida útil, conforto e salubridade dos usu-ários e funcionários do Metrô, além de outras diretrizes adotadas por questões específicas, como a utilização de equi-pamentos eletroeletrônicos sofisticados e sensíveis, sobretudo à ação da umidade, nos sistemas de energia, ventilação, sina-lização e controle.

Esses critérios pedem soluções ino-vadoras, o que conduz a um avanço nas tecnologias e métodos construtivos uti-lizados. Um exemplo: na construção da Linha 1-Azul no trecho central da cidade de São Paulo, a escavação de túneis foi realizada utilizando-se o equipamento shield (tatuzão), método que não era co-nhecido até então na América do Sul. Ou-tro exemplo: na construção do prolonga-mento norte da Linha 1-Azul no início da década de 1980, utilizou-se pela primeira vez no Brasil o Novo Método Austríaco para a Construção de Túneis (NATM) para linhas de metrô. Os métodos construtivos utilizados na execução de obras metro-viárias são de três tipos: em superfície, elevado e subterrâneo. Normalmente, porém, mais de um método construtivo é adotado em uma linha de metrô. Isso costuma ocorrer pelo fato dessas linhas terem grande extensão – entre 10 e 25 quilômetros – e atravessarem áreas com densidades demográficas diversas e ca-racterísticas físicas diferentes. O método construtivo em superfície é indicado em regiões de baixa ocupação, vazios ur-banos, faixas previamente definidas por meio de legislação específica, ou em can-teiros centrais de avenidas largas. Todos os pátios do Metrô-SP construídos até hoje utilizam este método.

As estruturas construídas em su-perfície requerem grandes áreas de de-sapropriação, provocando importantes impactos ambientais. Além disso, podem ocorrer perturbações no sistema viário no decorrer da execução da obra. Sem falar

em poluição, ruídos e interferências com redes de concessionárias de serviços pú-blicos. Ao final da execução, pode ocor-rer que a estrutura, segregada do meio externo devido a questões operacionais e de segurança, torne-se uma barreira divi-sória do espaço urbano. Isso geralmente torna necessária a construção de passare-las, viadutos a até túneis rodoviários para transpor estas barreiras físicas.

Já as estruturas construídas em ele-vado provocam significativo impacto na paisagem urbana. Seu emprego é mais indicado quando o traçado utiliza faixas de áreas desocupadas ou avenidas com largura superior a 40 metros. Com isso, mantém-se a distância das fachadas e minimiza-se o desconforto com relação aos ruídos. Recomenda-se, no entanto, um tratamento da via permanente, ou seja, trilhos e respectivas estruturas de suporte. Essa providência é necessária para prevenir a propagação de ruídos e vibrações.

O sistema de monotrilho, por sua vez, é quase sempre em elevado e consiste em um trem cuja via é a própria viga es-trutural. O trem apresenta como fixação pneus sobre a superfície superior (pneus de carga) e lateral da viga (pneus guia), permitindo a movimentação com estabi-lidade. Sua execução é mais indicada em canteiros de grandes avenidas, embora haja trechos, em alguns sistemas implan-tados, em subterrâneo e em superfície.

As tradicionais estruturas subterrâ-neas são mais indicadas para áreas den-samente ocupadas, por proporcionar so-luções de menor impacto na superfície e podem ser executadas por três métodos construtivos: trincheira ou vala a céu aberto (VCA), túnel de minas ou túnel mineiro (NATM) e túneis mecanizados executados por máquinas tuneladoras, as chamadas TBMs (Tunnel Boring Ma-chines). O método de vala a céu aberto, também conhecido como método des-trutivo, é utilizado em regiões onde não há interferência com o sistema viário ou onde é possível desviar o tráfego tempo-rariamente. São executados túneis por este método em profundidades totais de até 20 metros, quando a extensão do tre-cho apresentar baixo recobrimento sobre o túnel final, podendo ser empregado em condições geológicas e geotécnicas diver-

ambiental ambiental

ambiental ambiental

A GALVÃO ENGENHARIA AJUDA A CONSTRUIR UMA SÃO PAULO MELHORA Galvão Engenharia é uma das líderes no segmento de infraestrutura no Brasil. Estamos presentes em diversos projetos de grande porte nas áreas de infraestrutura rodoviária, aeroviária, portuária, ferroviária e urbana. Um deles é a construção do Lote 2 da Linha 5 (Lilás) do Metrô de São Paulo.Esta obra vai melhorar muito a vida de quem utiliza transporte público, principalmente no acesso da Zona Sul às outras zonas da capital paulista, que é uma das maiores metrópoles do mundo.

Grupo Galvão. Inteligência para fazer acontecer.

As muitas inovações tecnológicas e a diversidade de métodos construtivos

I CAPAENGENHARIA


sas. Sua construção consiste em abertura de valas de grandes dimensões, cercadas por paredes laterais escoradas com trava-mentos metálicos (estroncas), tirantes ou em talude, utilizando o rebaixamento do lençol freático onde necessário. Após o término das escavações, constroem-se as estruturas definitivas e tudo é reaterra-do. Este método pode também ser execu-tado de forma invertida (método inverti-do ou cover-and-cut), utilizado quando é necessário minimizar a interferência com a superfície. Inicialmente são executadas as paredes de contenção pela superfície e, em seguida, a laje de cobertura, deixando abertura para a retirada do material a ser escavado. Continua-se a escavação sob a laje de cobertura em etapas sucessivas, executando-se as lajes intermediárias que servirão de travamento para a estrutura, até a cota desejada. Foi empregado pela primeira vez na travessia sob a Avenida 23 de Maio, no trecho Paraíso-Brigadeiro da Linha 2-Verde. Esta metodologia também foi adotada nas obras da Estação Chácara Klabin, da Linha 2-Verde e nas obras das estações República, Fradique Coutinho e Faria Lima, da Linha 4-Amarela.

Os túneis em NATM se caracterizam pela escavação sequencial do maciço utilizando concreto projetado com tela de aço ou fibra metálica como suporte e outros elementos estruturais como as cambotas metálicas, chumbadores ou tirantes. Este método aproveita a capa-cidade autoportante do maciço durante um determinado tempo. Ou seja, faz com que o terreno, ao invés de atuar somente como carga sobre o revestimento do tú-nel, atue também como um elemento que colabora com a resistência da estrutura. A superfície escavada é imediatamente revestida com material relativamente f le-xível, que permita a deformação do ter-reno e, consequentemente, a distribuição das tensões ao longo do perímetro. Caso o tempo de autossustentação do terreno seja insuficiente para permitir a execução dos trabalhos de suporte, este deverá ser previamente tratado a fim de prolongá--lo. Nos casos em que a cobertura do solo acima do túnel seja mínima (da ordem de 1 a 4 metros), o método NATM não deve ser utilizado – e esta é uma das desvan-tagens do sistema. Caso também seja inviável executar o trecho pelo método VCA, por impedimentos na interdição da superfície, pode-se utilizar a técnica de enfilagens horizontais, optando-se por uma solução mista entre o NATM e o VCA invertido. Este método foi utilizado nas

coberturas dos mezaninos das estações Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação da Linha 2-Verde – devido, entre outros motivos, à impossibilidade de interdição da Avenida Paulista.

Os túneis mecanizados constituem um método para a execução dos quais se utilizam máquinas tuneladoras que possuem uma couraça metálica sob a qual se escava e se reveste o túnel com segurança. A escavação é efetuada com frente aberta ou fechada, sob a proteção da couraça. Imediatamente atrás, ainda dentro da couraça (eventualmente fora dela, quando o maciço permitir) é mon-tado o revestimento segmentado pré--moldado de concreto (ou metálico). O avanço da máquina ocorre pela reação de macacos contra os anéis de revesti-mento já montados. No caso de máqui-na tuneladora destinada para escavação em rocha, sem couraça, o avanço é feito mediante sapatas ancoradas nas paredes laterais do túnel.

Ressalta-se que deve ser feita uma adequada investigação nos maciços a serem escavados, bem como um correto dimensionamento do equipamento.

Em relação às tuneladoras, o Metrô--SP foi pioneiro no Brasil na utilização de máquinas de grande diâmetro e procura priorizar o seu emprego na construção de seus túneis de via. Desde as máqui-nas da Linha 1-Azul e da Linha 2-Verde, passando pela moderna máquina da Li-nha 4-Amarela, o Metrô sempre empre-gou o que existisse de mais moderno da época. E assim deverá ocorrer nas futuras expansões de seu sistema, quando essa tecnologia será novamente empregada. Por exemplo, além das máquinas previs-tas para a construção dos túneis de via da Linha 5-Lilás, prevê-se a utilização de outras máquinas para a Linha 6-Laran-ja, em fase de elaboração de seu projeto funcional, e para a futura Linha 15-Bran-ca (Vila Prudente até Tiquatira). Essa tecnologia, além de permitir uma maior produtividade para a obra, permite um

maior controle das deformações e meno-res riscos, o que permite maior previsibi-lidade às escavações, assim como menor influência sobre as edificações e as redes de utilidade públicas lindeiras às obras. O emprego dessa tecnologia coloca a enge-nharia de túneis do Brasil na vanguarda do conhecimento e no mesmo patamar tecnológico dos demais países em que se utilizam essa tecnologia.

* * *

Voltando aos primórdios do Metrô, a primeira linha implantada em São Paulo, ligando as regiões norte e sul da cidade (atual Linha 1- Azul), teve como métodos construtivos utilizados para executar as estações, a vala a céu aberto (VCA) e o elevado. As estações Paraíso, São Ben-to e Sé são exemplos de construção em VCA. E as estações Santana e Tietê, de elevados. Já nos trechos de via foram uti-lizados três métodos construtivos: VCA, elevado e shield. No centro histórico foi utilizado o shield, pois seria impossível utilizar o método VCA para executar os túneis de via sob vários prédios histó-ricos, tais como Mosteiro de São Bento e o Pátio do Colégio. O trecho entre as estações Jabaquara e Liberdade foi exe-cutado pelo método VCA. Hoje em dia, no entanto, seria impossível a utilização deste método, pois o sistema viário não suportaria uma interdição desta ordem. As obras enterradas, na grande maioria, estão abaixo do lençol freático, podendo ocorrer problemas com infiltrações. As-sim, para tentar minimizar o problema, na Linha 1- Azul foi empregado como siste-ma de impermeabilização a aplicação de diversas camadas de manta asfáltica. Este sistema, do ponto de vista da estanquei-dade, funcionou adequadamente.

As primeiras máquinas tuneladoras utilizadas no Metrô de São Paulo foram empregadas justamente para a constru-ção dos túneis de via da Linha 1-Azul. Foram empregadas quatro máquina de 6,20 metros de diâmetro externo, sendo duas de fabricação alemã (Bade) e duas de fabricação americana (Calweld). O maciço geológico escavado se caracteri-za por espessas camadas de areias finas a médias siltosas, intercaladas por lentes de argilas cinza siltosas. Apesar de operarem em condições geológicas semelhantes, as máquinas apresentavam conceitos tecno-lógicos diversos, com as máquinas alemãs apresentando frente fechada e escavação mecanizada enquanto as máquinas ame-

ricanas apresentando frente aberta e es-cavação manual. As escavações ocorre-ram – como já indicado – sob o lençol freático, o que exigiu a pressurização de todo o túnel com ar comprimido. As máquinas foram utilizadas para as esca-vações do trecho central da cidade, com partida no Poço de Ventilação e Saída de Emergência Prestes Maia, localizado na Avenida Senador Queirós. As máqui-nas americanas partiram sob o leito da avenida em direção à Estação Luz. De lá foram arrastadas para prosseguirem até o Poço de Ventilação e Saída de Emergên-cia na Avenida Tiradentes. Desse local, as máquinas foram retiradas e reposiciona-das na Estação Sé, de onde partiram em direção ao Largo Sete de Setembro, na Praça João Mendes, para a interligação das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha. As má-quinas alemãs partiram do Poço Prestes Maia em direção à Estação São Bento, onde foram arrastadas para prossegui-rem com as escavações sob o leito da Rua Boa Vista, em direção à Estação Sé. Nesse local, diante da pequena largura do leito da rua e das proximidades com as fundações dos edifícios lindeiros, as es-cavações ocorreram com uma máquina sobre a outra, distanciadas verticalmente a menos de um diâmetro de equivalên-cia. Adicionalmente, essa condição exigiu uma injeção química para consolidação do maciço geológico para poder garantir condições de estabilidade mais adequa-das às escavações e menores riscos às edificações e redes de utilidades públicas locais. As máquinas apresentaram uma produtividade variável entre cinco a sete metros por dia. O transporte do material escavado era realizado por vagonetas e os anéis de revestimento utilizados nesses túneis foram de ferro fundido, com oito segmentos mais uma chave. Suas juntas foram preenchidas com chumbo rebatido. Atualmente, esses anéis apresentam-se em boas condições de conservação.

Segunda linha a ser executada em São Paulo, a Linha 3-Vermelha teve grande parte executada em superfície. Dos 22,2 quilômetros, em apenas 5,8 quilômetros foram utilizados métodos subterrâneos, como o VCA e shield. Um destaque foi a construção da Estação Sé, ponto de integração com a Linha 1-Azul, onde os trabalhos duraram seis anos, re-sultando numa completa revitalização do Marco Zero da cidade. Para os trabalhos de impermeabilização, as obras da Linha 3-Vermelha contaram apenas com o con-creto de baixa permeabilidade, associa-

Há mais de 20 anos

prestando serviços

ao Metrô de

São Paulo, atuando

na elaboração

de projetos e

acompanhamento

da implantação

de sistemas.

Como parceiros,

também nos

engajamos nessa

missão voltada ao

desenvolvimento

constante da

engenharia

metroviária.

Av. Cidade Jardim, 377 - 1º AndarSão Paulo - SP - CEP 01453-000

Fone/Fax: (11) 3024-4436 www.tekhnites.com.br

do ao tratamento de eventuais pontos de vazamento, como barreira contra a água. Em termos de tuneladoras, no final da década de 1970 e início dos anos 1980, três das quatro máquinas utilizadas na atual Linha 1-Azul foram empregadas para a construção do ramo oeste da Li-nha 3-Vermelha, trecho Estação Sé-Poço Frederico Steidel, localizado no Largo do Arouche. As duas máquinas alemãs par-tiram do Vale do Anhangabaú em dire-ção ao Largo do Arouche, enquanto que a máquina americana partiu desse mes-mo ponto em direção à Estação Sé, onde foi girada e reposicionada para escavar a outra via em direção ao poço de par-tida. As condições geológicas eram se-melhantes àquelas encontradas quando da construção da primeira linha, o que obrigou a pressurização dos túneis com ar comprimido. Adicionalmente, com o intuito de reduzir as pressões na frente de escavação e melhorar a produtividade das máquinas, foram empregados poços de rebaixamento ao longo do traçado da via a ser escavado. Esse procedimento se mostrou bastante eficiente, resul-tando em produtividades da ordem de sete a oito metros diários de escavação. Para revestimento dos túneis da Linha 3-Vermelha foram utilizados anéis de ferro fundido, de aço e de concreto ar-mado. Um fato interessante dessa obra, até então inédito no Brasil, ocorreu du-rante a escavação da Estação República. Esse trabalho foi posterior à passagem das máquinas nesse local, o que exigiu o desmonte dos anéis dos túneis após a escavação do corpo da estação.

Em 1987, a primeira fase da cons-trução da Linha 2-Verde, sob a Avenida Paulista, teve como premissa o mínimo impacto sobre a superfície, uma vez que os transtornos decorridos de uma even-tual interrupção da Avenida Paulista se-riam incalculáveis. Com isso, foi escolhida como solução, a utilização do shield para a escavação dos túneis de via sob a Ave-nida Paulista. Nas estações, foi utilizado o método NATM e uma técnica inovado-ra utilizando enfilagens horizontais, na construção dos mezaninos das estações Brigadeiro, Trianon-Masp e Consola-ção. A técnica de enfilagens horizontais consiste no emprego de tubos metálicos cravados transversalmente à avenida, de calçada a calçada. Estes tubos recebem armação e são preenchidos com concreto, formando uma fileira de vigas horizontais justapostas, compondo a laje de cobertu-ra que suporta o maciço sob a avenida.

A Linha 2-Verde do Metrô começou a operar comercialmente em 1991, mas apenas entre as estações Paraíso e Consolação



Foram utilizadas três máquinas para a construção do trecho Paulista (Paraíso--Consolação), sendo as duas máquinas americanas utilizadas na construção dos túneis de via da Linha 1-Azul e uma má-quina de frente aberta e cabeça rotativa, de projeto inglês e fabricação nacional. Outro ponto que diferiu essa máquina das americanas é o fato do material es-cavado ser retirado a partir de correias transportadoras e não por vagonetas. Para a escavação desse trecho as má-quinas americanas tiveram sua frente adaptada com a inclusão de um braço de retroescavadeira para conseguir maiores produtividades. Essas máquinas partiram do Poço de Ventilação e Saída de Emer-gência Sorocaba em direção ao Poço Mi-nistro Rocha Azevedo, enquanto que a máquina anglo-brasileira partiu do Poço Paraíso em direção a esse mesmo poço, onde foi reposicionada para escavar a ou-tra via partindo desse poço em direção ao Poço Paraíso. Por escavarem predomi-nantemente acima do nível d’água, as três máquinas obtiveram produtividades mui-to acima do registrado nas construções das linhas anteriores. A máquina anglo--brasileira registrou uma produtividade média de 25 metros diários, com recorde registrado de 45 metros. Já às máquinas americanas, alcançaram uma produtivi-dade média de 17 metros diários. Nesses túneis foram utilizados alguns anéis de ferro fundido e de aço, remanescentes das obras anteriores, e anéis de concreto armado com montagem fora da couraça, formados por cinco segmentos mais um segmento chave. Esses anéis não apre-sentam ligação entre os segmentos, de modo que a estabilidade dos mesmos é garantida pelo acunhamento do segmen-to chave nos demais segmentos.

Mais seis estações foram inauguradas desde 2006: Chácara Klabin, Imigrantes, Alto do Ipiranga, Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente. Neste trecho, optou-se pelo método NATM para os túneis de via, enquanto que as estações utilizaram métodos construtivos distintos. A Esta-ção Chácara Klabin empregou o método invertido ou cover and cut, e a Estação Imigrantes foi construída em um misto de estação elevada com semienterrada. Já as estações Alto do Ipiranga e Vila Prudente foram executadas em NATM. A Estação Sacomã foi executada em VCA e a Tamanduateí em elevado. Estes casos evidenciam a diversidade dos métodos executivos que podem ser empregados em uma linha de metrô. O prolongamento

da Linha 2-Verde que liga a Vila Prudente à Cidade Tiradentes, em fase de projeto e obras, utilizará o sistema monotrilho, to-talizando 24,5 quilômetros de extensão.

Com impermeabilização nos túneis e estações em NATM da Linha 2-Verde da primeira fase, foi empregado o concre-to de baixa permeabilidade. Atualmente tem-se adotado para as obras da expan-são, a utilização de geomembranas de PVC ou PEAD.

No caso da escolha do método cons-trutivo da Linha 4-Amarela, tanto das es-tações como de túneis de vias – além do fato da mesma passar sob o Rio Pinheiros –, houve a influência da existência de importantes eixos viários da cidade de São Paulo (avenidas Ipiranga, Consola-ção, Rebouças e Francisco Morato). Isto é, a linha possui no seu trajeto complexas interferências urbanas. Procurou-se mi-nimizar os impactos ambientais e urba-nos nas regiões envolvidas, tirando-se o máximo proveito do método construtivo adotado. Um dos princípios que norteou seis das dez estações da Linha 4-Amarela foi a adoção de poços verticais. O acesso da estação ocorre por meio destes poços, que são ligados ao corpo da estação (re-gião das plataformas) por meio de um tú-nel de ligação executado em NATM. Des-ta forma o corpo da estação fica sob as avenidas e o acesso em terrenos adjacen-tes. Os túneis de via do trecho 1 (compre-endido entre a Estação Luz até a Estação Fradique Coutinho) foram executados pela máquina tuneladora e os túneis do trecho 2 (da Estação Fradique Coutinho até o VCA Vila Sônia) foram executados em NATM. Ressalta-se o fato de que o perfil geológico neste trecho apresen-ta rocha na região entre a Estação Faria Lima até a Vila Sônia, demandando des-monte a fogo nos avanços de escavação. Com relação ao sistema impermeabilizan-te, a Linha 4-Amarela adotou como pre-missa básica a utilização da geomembra-na de PVC do tipo “submarino”. Ou seja, os revestimentos dos túneis e estações

em NATM possuem geomembrana em todo o seu desenvolvimento (ou seja, 360 graus), formando um sistema selado. O sistema de impermeabilização é compar-timentado, isto é, a área da geomembra-na é dividida em setores, cada um isolado do outro por meio de “waterstops” (ou corta-água, que impedem a entrada de água nas estruturas). Cada setor possui uma rede de tubos, que convergem em uma caixa, por onde é possível realizar a correção de falhas de estanqueidade, em um determinado setor, por meio de inje-ções químicas.

Na Linha 4-Amarela, o Metrô de São Paulo utilizou pela primeira vez o concre-to reforçado com fibras de aço na con-fecção dos anéis pré-moldados dos túneis em shield. Nos anéis do trecho em via corrida, as fibras substituíram integral-mente a armadura convencional. Nos tre-chos de via onde há emboque de túneis de ligação a poços de ventilação e saída de emergência, os anéis foram armados com armadura convencional, com bar-ras de aço CA-50. A supershield para via dupla utilizada nessa linha contou com uma cabeça de corte com 9,46 metros de diâmetro e uma couraça com 9 metros de comprimento, além de trazer consigo um back-up de 90 metros, onde se encontra disposta toda a infraestrutura necessária para a sua operação. A potência total nela instalada é de 4 000 kW, sendo 3 200W somente na cabeça de corte, o que con-fere um torque de 22 815 kNm e uma ve-locidade de até 4 rpm. A máquina dispõe ainda de 15 pares de macacos que reagem contra o anel montado e que conferem 84 500 kN de empuxo.

Trata-se de uma máquina do tipo EPB. Essa tecnologia permite com que a frente de escavação ocorra sempre em modo fechado, isto é, somente com a frente de escavação permanecendo pressurizada durante as escavações. Em linhas gerais, a pressurização da frente é realizada com o próprio material esca-vado, que permanece disposto em uma antecâmara de trabalho para contrapor o empuxo de solo e de água na frente de escavação. O controle dessas pressões é realizado através do controle do volume de solo retirado pela antecâmara a partir de um parafuso sem fim. Na máquina da Linha 4-Amarela o transporte do material retirado desse parafuso sem fim ocorre através de uma correia transportadora.

A máquina foi concebida especialmen-te para as condições geológicas do trecho a ser escavado. Partindo da Estação Faria

Segunda linha a ser executada, a Linha 3-Vermelha teve apenas 5,8 dos 22,2 quilômetros construídos por meio de métodos subterrâneos

I CAPAENGENHARIA


Lima em direção ao Poço de Ventilação e Saída de Emergência João Teodoro no centro da cidade (localizado após a Esta-ção Luz), a máquina escavou 6 500 metros em sua quase totalidade formada por sedi-mentos terciários argilosos e arenosos das formações Resende e São Paulo. Apenas nas proximidades da Estação Faria Lima a supershield atravessou solos residuais de gnaisse com fragmentos de rocha, o que exigiu com que a máquina contasse com 22 discos de corte de rocha. Além desses, a máquina dispõe de 176 bits de corte para a escavação em solo. A entrada de material na antecâmara de trabalho é re-alizada através de aberturas na cabeça de corte, que totalizam 36% da área da face de escavação. Para um melhor controle da dirigibilidade da máquina, além de miras a laser e softwares específicos que inter-pretam e corrigem a direção da escavação instantaneamente, a máquina dispunha de duas articulações em sua couraça, sendo a primeira ativa, e bits de corte nas extremi-dades superiores da cabeça de corte para facilitarem a escavação em trechos curvos. Esses sistemas permitem que a máquina consiga realizar uma curva com raio de 250 metros.

Cabe ainda ressaltar a existência de linhas de injeção de graxa e de grout dis-postas no final da couraça, e de onde se realiza o preenchimento do espaço ane-lar formado entre a couraça e o anel de concreto. Essas linhas garantem um ade-quado preenchimento desse espaço, im-pedindo assim o ref luxo de material por esse espaço. Isso garante menores recal-ques e deformações no maciço. Durante as escavações a máquina apresentou ex-celente desempenho, tanto em termos de produção quanto em termos de recalques e deformações decorrentes.

Já na Linha 6-Laranja, em fase de pro-jeto básico, será utilizado apenas o méto-do construtivo subterrâneo nos trechos de via. Apenas no pátio será utilizado o mé-todo em superfície. A linha fará a ligação da região da Brasilândia com a Estação São Joaquim da Linha 1-Azul, terá 14,1 quilô-metros de extensão, e contará com esta-ções muito profundas em regiões de alto relevo, chegando até a 58 metros de pro-fundidade, rampas máximas 4%, e baixas coberturas no fundo de vale, uma vez que atravessa relevos com amplitude de mais de 40 metros. É a maior variedade geoló-gica observada numa linha de metrô em São Paulo. Também existe a dificuldade de atravessar uma região como Higienópolis, com ocupação de vários edifícios altos.

Dois meses atrás, os jornais publicaram que a Estação Luz não deverá mais ser o

ponto final da Linha 4-Amarela do Metrô na região central de São Paulo. O pressuposto é de que o governo estuda prolongar o ramal um pouco para o leste, com o acréscimo de uma estação no Pari, bairro vizinho à Luz. O projeto inicial desse trecho – sugerido em antigos planos da rede metroviária – será feito em 2012. As notícias davam conta que por enquanto não existe previsão para o co-meço das obras, mas um túnel logo depois da Luz está pronto e poderia ser incorporado ao traçado. A estrutura, que termina em um poço de ventilação na Rua João Teodoro, foi construída pelo “tatuzão”, equipamento res-ponsável por escavar a maior parte da Linha 4. Para mais detalhes sobre o que o presi-dente Avelleda comentou a respeito do as-sunto, páginas atrás, perguntamos ao diretor de planejamento e expansão dos transportes metropolitanos do Metrô, Laércio Biazotti, como estão os estudos sobre a chegada da Linha 4-Amarela até o Pari. Sua resposta vai abaixo.

“A Linha 4-Amarela, depois da Estação Luz tem um túnel que chega quase ao Pari. Foi feito esse túnel por ocasião da constru-ção da obra. A parte de instalações da Linha 4-Amarela já está pronta, nós estamos con-cluindo as estações. Nós temos uma proje-ção de uma linha, a futura Linha 19-Celeste [mostra no mapa], que vem desde a Água Espraiada, passa pelo centro e vai até Guarulhos. O projeto preliminar dessa linha aponta que ela pode-rá ter 25,9 quilôme-tros de extensão ope-racional, distribuídos em 25 estações: Par-que Cecap, Tancredo Neves, Guarulhos, Castelo Branco, Vila Endres, Dutra, Parque Novo Mundo, Jardim Japão, Curuça, Vila Maria, Catumbi, Silva Teles, Pari, Mercado, São Bento, Anhanga-baú, Jaceguai, Bela Vista, Trianon-Masp, Jardim Paulista, As-sembleia Legislativa,

Juscelino Kubitschek, Hélio Pelegrino, Alvo-rada e Água Espraiada. Por outro lado, a Es-tação da Luz está saturada. Lá chega a Linha 7-Rubi da CPTM; chega o Expresso Leste da CPTM que vai para Mogi das Cruzes [Linha 11- Coral]; tem a outra linha da CPTM, a 10-Turquesa, que vem de Taboão da Serra e também chega na Luz; tem a Linha 1-Azul do Metrô que chega na Luz; e agora tem também a Linha 4-Amarela que já chegou na Luz. Então a Luz está superaproveitada, razão pela qual as linhas radiais que estamos projetando – e que passam pelo centro da cidade de São Paulo – não passam mais pela Luz. Esta futura Linha 19-Celeste cruzaria na Estação Brigadeiro, da Linha 2-Verde do Metrô; cruzaria, na Bela Vista, com a futura Linha 6- Laranja do Metrô; cruzaria na Santa Cecília com a Linha 3-Vermelha do Metrô; e na São Bento, cruzaria com a Linha 1-Azul do Metrô. Então, a gente está pensando em uma nova estação entre Luz e Brás, naquele eixo por onde passam a Linha 10-Turquesa e o Linha 11- Coral da CPTM. Essa estação seria chamada Estação Pari.”

— Esse seria um novo ponto de cone-xão? — perguntamos a Biazotti.

“Criamos um novo link, um novo pon-to. Ou seja, essa é a forma que nós estamos imaginando para conseguir integrar. Porque na Luz não conseguimos mais integrar. No Brás, também está tudo superlotado. No Brás

passa a Linha 12-Safi-ra da CPTM; passa a Linha 3-Vermelha do Metrô; passa também o Expresso Leste da CPTM, aquele que vai para Mogi [Linha 11- Coral]; passa a Li-nha 10-Turquesa da CPTM; e vai passar o Expresso ABC da CPTM. A CPTM está fazendo o projeto bá-sico para levar o Ex-presso ABC até Mauá. O Expresso ABC será uma ligação rápida sobre trilhos entre a Estação da Luz e Mauá, que antes era chamada de Expresso Sudeste. O Expresso ABC deve correr pa-ralelo à Linha 10-Tur-

quesa da CPTM e terá aproximadamente 25 quilômetros de extensão, enquanto o ramal existente tem 35 quilômetros. A vantagem é que o novo ramal terá apenas seis estações – o atual tem 14. Os trens vão parar apenas nas Estações Luz, Brás, Tamanduateí, São Cae-tano, Santo André e Mauá. A Secretaria de Transportes Metropolitanos constatou que entre 75% e 80% dos usuários estão con-centrados em seis pontos da linha da CPTM. Então vale a pena criar uma linha expressa até Mauá. O governo estadual calcula que as viagens entre Mauá e Luz na futura linha poderão ser feitas em 25 minutos – 11 a me-nos do que na Linha 10-Turquesa. O novo ramal deverá contar com dez trens e have-rá ligação nas estações para que os usuários possam optar por qual ramal seguir. Segundo cálculos da secretaria, a obra deverá custar 1,2 bilhão de reais e o modelo escolhido foi o de uma PPP – que, inclusive, já foi pré--aprovada. A previsão é de que a nova linha fique pronta em 2014, principalmente por-que não há necessidade de desapropriação e obras mais complexas, como túneis ou via-dutos. O possível ‘gargalo’ será a negociação para se obter a concessão de uma área que pertence à União.”

— Pode esmiuçar essa relação Luz, Brás, Pari? — propusemos.

“Bom, então você já viu que a Estação Brás está também sobrecarregada. Se você for visitar o Brás hoje vai ver isso. Daí a ideia de se criar uma nova estação de integração no Pari. Para atender essas linhas radiais que passam pelo centro da cidade. Quando a gente projeta uma linha radial, ela tem duas pernas. Uma perna que vai para sudeste e noroeste e nós sempre podemos fazê-la em duas etapas. Uma etapa até o centro, e ou-tra etapa até outra região que ela pretenda atender. Nesta alternativa, temos a opção de fazer primeiro a perna de Guarulhos e ligá-la com a Linha 4-Amarela do Metrô. Se houver interesse e viabilidade econômica – porque a Linha 4-Amarela já é uma concessão –, nós poderemos jogar esta perna de Guarulhos. Ou não... O estudo de viabilidade que vai ser feito é que vai determinar. Ou então, se a concessionária tiver interesse em fazer isso, melhor para o Estado. Então ela passaria pela Luz e também engataria no túnel já existente e que vai na direção do Pari. É um túnel de manobras. Se a linha for prosseguir a gente joga as manobras para outro ponto. Não pre-cisa vir ‘tatuzão’ para abrir outro túnel. Não sabemos se Guarulhos será uma extensão da Linha 4-Amarela do Metrô. A perna vai de-pender da viabilidade. Nós, do Metrô, ainda não podemos definir se esse túnel será usado na extensão da linha. O que se sabe é que

ele servirá para manobrar e estacionar trens.” — Esse tipo de decisão não depende

mais de Pesquisa Origem e Destino, e sim de pesquisa de viabilidade econômica? — indagamos.

“A Pesquisa O/D é para a região metro-politana toda e é feita a cada dez anos. A cada cinco anos faz uma intermediária para dar uma ‘calibrada’. Mas nós temos um sof-tware chamado EMME. É um software usado pelas empresas de planejamento para os sis-temas de transportes. Esse nosso tem capaci-dade para 3 000 zonas. Estamos trabalhando com 1 895 zonas. É feita a pesquisa do de-sejo de viagem de cada um dos moradores de cada uma dessas zonas. Em função dos desejos de viagem, o nosso sistema tem uma malha implantada para cada cenário. Nós te-mos, no cenário atual, a malha existente do Metrô, da CPTM, da rede da EMTU e mais a rede de ônibus municipais. Ou seja, nós te-mos representados no nosso software todo o sistema viário – metroviário, ferroviário e viário urbano e metropolitano atual. E nós podemos ir crescendo essa malha para cada cenário novo. Nós vamos simulando com esse software quais os desejos de viagem das várias pesquisas e com esse sistema calibrado nós podemos simular para uma determinada extensão de uma linha qual será a deman-da que ela atenderá. No Jardim Ângela, por exemplo [mostra no mapa], eu tenho toda a malha carregada no sistema e mais a Pes-quisa O/D 2007 – a que vai ser calibrada em 2012. Com esses dados todos eu consigo si-mular qual será a demanda em cada uma das estações imaginadas e a demanda da linha toda. Em cada um dos sentidos. Este simula-ção é que nos permite responder para os re-presentantes da sociedade e para os acionis-tas se há viabilidade para se fazer uma linha até Jardim Ângela ou não. É bom lembrar sempre que para que se justifique uma nova linha de metrô é preciso que ela comporte uma demanda acima de 300 000 passagei-ros/dia, porque linha de metrô é obra cara.”

— Esses 300 000 representam um nú-mero considerado na média ou no pico? — pedimos que esclarecesse.

“É um número, eu diria, ‘mais ou menos’. Porque a viabilidade é sempre econômica. É preciso pelo menos equilibrar as contas. O Metrô é hoje uma empresa equilibrada. A CPTM é uma empresa quase equilibrada em termos de operação e manutenção – em termos de custeio. Partindo desse princípio, para viabilizar uma linha temos que garantir que ela seja pelo menos autossuficiente em termos de custeio. Que a receita dela equi-libre pelo menos as despesas de operação e manutenção [despesas administrativas,

Tel.: 55 11 3721.6911

www.tecnogeo.com.br

SERVIÇOS ESPECIAIS DEGEOTECNIA E FUNDAÇÕES

Presente nas obras do Metrô de São Paulo executando:Rebaixamento do Lençol

Freático; Tirantes; EstacasRaiz; Enfilagens Tubulares;Injeção de calda de cimento;

Poços de Alívio; Jet Grouting;Injeções de Consolidação.

Metrô Linha 4 - Amarela(Pátio de Manobras; VCA Vila Sônia;

Estação Morumbi; VSE Caxingui;Estação Três Poderes; Estação Butantã; VSE Vital Brasil; VSE

Waldemar Ferreira; Estação Pinheiros;VSE Ferreira de Araújo; Estação Faria

Lima; Estação Fradique Coutinho;Estação Oscar Freire; VSE Incor;

Estação Paulista;VSE Coronel JoséEusébio; Estação Higienópolis; VSE

Roosevelt; Estação Luz)

Metrô Linha 2 - Verde(Estação Imigrantes; Poço Cepaco e

Estação Alto do Ipiranga)

Metrô Linha 5 - Lilás(Lote 1 - Largo Treze; Adolfo Pinheiro)

�

�

�

O diretor Biazotti planeja as futuras linhas do Metrô

Laércio Biazotti, diretor de planejamento e expansão dos transportes metropolitanos do Metrô de São Paulo

FOTO

: lEO

NA

RDO

mO

REIR

A



custeio total]. Então nós entendemos que como uma linha de metrô não tem que dar lucro – o investimento é um serviço público –, ela passa a ser viável economicamente se cobrir todas as suas despesas de custeio. Já disse que linha de metrô é coisa cara, mas não é preciso sempre fazer metrô tradicional – nós podemos trabalhar com sistemas mais baratos, como o monotrilho. O monotrilho chega a custar aproximadamente entre 35% a 50% de uma linha de metrô. Isso porque é uma via elevada, com pilares, vigas e fun-dações. E o custo do projeto também é mais barato. Só que a capacidade do monotrilho é de metade de uma linha de metrô. Hoje nós temos a Linha 1-Azul e a Linha 3-Vermelha do Metrô transportando cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. É um número mui-to alto, o nível de conforto cai muito. Mas é a realidade. A Linha 2-Verde já está com 600 000 passageiros/dia. A Linha 4-Ama-rela deve chegar agora no final do ano aos 600 000 passageiros/dia. Aliás, o objetivo da expansão é justamente redistribuir essas de-mandas para aliviar as linhas 1-Azul e 3-Ver-melha do Metrô.”

— Estávamos falando sobre as deman-das que viabilizam o novo investimento. Pode prosseguir? — solicitamos.

“Sim. A vantagem desse software EMME é que a gente pode simular uma quantida-de grande de linhas e ver aquela que pode dar o maior retorno, para priorizá-la. E não é bem um software em que a gente carrega toda a malha, projeta um cenário, carrega um modelo, calibra outro modelo e ele vai respondendo que ‘o maior retorno, que vai dar maior demanda para vocês é Lapa-Dutra’, por exemplo. Ele não fala isso. Eu pergunto: se fizermos uma extensão da Linha 2-Ver-de aqui em determinado ponto, levando até Guarulhos, quantos passageiros a mais a li-nha vai carregar? O software responde. Per-gunto: quantos passageiros a mais haverá a partir de uma extensão da Linha 4-Amarela até Taboão? O software responde. A exten-são até Jardim Ângela. O software responde. O monotrilho até a Cidade Tiradentes, quan-to dá em termos de passageiros/dia? Ele res-ponde. O monotrilho da Linha 17- Ouro? O software dá o número de passageiros.”

— Quais as linhas mestras do planeja-mento estratégico do Metrô? — indagamos a seguir.

“O que falei até agora é como se deci-dem os investimentos. Ou pelo menos como se sugere ao governo as linhas mais viáveis e necessárias para que ele possa incorporá--las no seu orçamento. Mas as linhas mestras de planejamento do Metrô – o nosso plano diretor – têm mais a ver com o Pitu 2020/30.

A gente trabalha sempre com um cenário 20 anos adiante. Nós estamos em 2010/2011 e trabalhamos com o cenário 2030. O objetivo é ter toda a malha projetada e estudada para 2030 num prazo muito curto. Nós gostaría-mos até o final deste ano ter toda essa malha projetada, simulada. O software demanda um tempo. Estamos introduzindo mais duas ‘chaves’ para acelerar a simulação. Trata-se da chave de entrada no sistema.

Nós vamos tentar contratar mais profis-sionais proximamente para que esse software possa ser mais bem aproveitado. Para que, em vez de ele nos dar respostas de maneira seccionada, ele comece a ‘cuspir’ os resulta-dos. Essa seria uma adequação que não exis-te em nenhum lugar do mundo. Nós vamos tentar fazer com que esse software fique trabalhando sozinho o tempo todo, cuspindo alternativas. O sistema fica carregado com uma série grande de informações, como Pes-quisa O/D e toda a rede física existente. Ele trabalha com uma equação econômica. Ele dá um valor pelo tempo de viagem, porque o usuário quer sempre o menor tempo de viagem. Quanto menor for o tempo de via-gem por link que o software faz, essa ficará sendo a opção preferencial dele. As viagens mais lentas geram impedância e ele sempre procura o caminho melhor. Então o tempo de viagem é um fator determinante. Outro fa-tor importante é o custo da tarifa. Com essas duas variáveis principais, nós colocamos um novo link e o software fica rodando todas as demandas das 1 895 zonas. Se determinada rota de origem e destino vai facilitar o cami-nho de 300 000 ou 400 000 pessoas, ele se torna um link interessante. É assim que fun-ciona: uma equação econômica, adicionada às variáveis que são importantes para nosso usuário. Como sua pergunta é bem genérica, eu diria que a linha mestra do planejamento do Metrô é projetar para 2030 todas as ex-tensões e novas linhas para melhor distribuir os usuários. Para reduzir os tempos de via-gem de todas as áreas da RMSP e para me-lhor distribuir as demandas que hoje saturam algumas linhas. Primeiro a gente quer redu-zir tempo de viagem para todos os usuários. Em segundo lugar, aumentar o conforto das viagens e aliviar as demandas nas linhas já existentes. Por exemplo, nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha.”

— Quais as perspectivas da nova Linha 6–Laranja? — solicitamos a seguir.

“Essa linha contempla o trecho de Vila Brasilândia a São Joaquim. A Linha 6-Laranja está no PPA. A primeira etapa da nova Li-nha 6–Laranja, até São Joaquim, ampliará a rede metroviária com mais 13,5 quilômetros e 15 estações. Ela se integrará com as linhas

7-Rubi e 8-Diamante, ambas da CPTM, na Estação Água Branca; com a Linha 4-Amare-la, na futura Estação Higienópolis-Macken-zie; e com a Linha 1-Azul na Estação São Joaquim do Metrô. A demanda prevista é de mais de 600 000 passageiros/dia. A linha atenderá os bairros de Brasilândia, Fregue-sia do Ó, Pompeia, Perdizes, Sumaré, Bela Vista e Liberdade e beneficiará grandes cen-tros educacionais como a Unip, PUC, FAAP e FMU. Está projetado um centro de con-venções na Estação Vila Clarice, pertencente à Linha 7-Rubi da CPTM. A ideia também é fazer um grande estacionamento de veículos para quem vem pela Rodovia dos Bandeiran-tes para o centro de convenções. As pessoas poderão deixar o carro no centro de conven-ções, depois pegar os trens da CPTM e do Metrô e ir para o centro da cidade. Esse cen-tro de convenções é da iniciativa privada. A Linha 6-Laranja tem também um trecho em direção à zona leste, indo para a Cidade Lí-der – um distrito pertencente à Subprefeitura de Itaquera –, para ajudar a aliviar a Linha 3-Vermelha. Existe um grande espaço entre a futura Linha 6-Laranja, a Linha 3-Vermelha e o Expresso Leste, espaço esse que é muito populoso e não é bem atendido até hoje. O Metrô ia contratar o empreendimento pela modalidade de obra pública, lei 8.666. Mas houve interesse de um grupo privado de fa-zer uma PMI [Proposta de Manifestação de Interesse]. Ou seja, o grupo privado chega e diz ‘eu quero fazer esse estudo porque te-nho interesse em fazer um investimento para operar essa linha’. O governo estadual con-cordou, aprovou a PMI, aprovou o pedido e esse grupo privado está fazendo os estudos. Três meses de prazo para fazer os estudos de viabilidade. Só depois de prontos esses es-tudos é que nós vamos ver se essa empresa vai de fato garantir todos os resultados. Aí veremos se há viabilidade de se fazer uma PPP ou não.”

— E quais as perspectivas para a nova Li-nha 15-Branca do Metrô, de Vila Prudente até Tiquatira? — perguntamos ainda.

“A Linha 15-Branca do Metrô contempla o trecho de Vila Prudente até Tiquatira, na zona leste da cidade de São Paulo. A primeira etapa da linha vai até Tiquatira. A segunda vai de Tiquatira até Dutra. A demanda pre-vista é de 1,7 milhão de passageiros/dia. A linha atenderá os bairros Jardim Anália Franco, Vila Formosa, Vila Manchester, Ari-canduva, Penha e Tiquatira. O seu traçado proporcionará mais opções de integração minimizando a saturação das linhas 3-Ver-melha e 1-Azul. A gente chama de Linha 15-Branca, mas na prática essa linha vai ser continuação da Linha 2-Verde. Quando foi

AF_MJU003_Anun_Metro_21X28cm.pdf 1 11/3/11 5:52 PM



feito o estudo, a demanda não viabilizava a construção de metrô e sim de monotrilho. Então, o que vamos fazer? A linha, que era Linha 2 num pedaço, vai virar Linha 15 e vai ser uma continuação da Linha 2. Ou seja, a Linha 15-Branca vai virar Linha 2-Verde. Por quê? Porque não se pode penalizar o usuário na Vila Prudente com uma transferência. Se já existe via subterrânea, por que não passar direto? Daí a ideia de transformar a Linha 15 na continuidade da Linha 2. Nós estamos ainda no projeto básico. No início do ano que vem deveremos estar publicando o edital de pré-qualificação. Como ela é continuação da Linha 2-Verde e provavelmente o Metrô vai operar – até porque o Metrô já opera a linha até Vila Prudente –, o mais natural seria não fazer uma transferência em Vila Prudente, para não onerar o usuário. De qualquer for-ma, será decisão de governo.”

— Qual o objetivo central de seu traba-lho como diretor de planejamento na atual gestão do Metrô? — pedimos que Biazotti resumisse.

“O mais importante desta gestão vai ser justamente entregar o cenário 2030. Nós vamos entregar o Pitu 2030 na forma de projetos funcionais e/ou básicos. O que quer dizer isso? O projeto funcional já está num estágio de desenvolvimento boa. Do funcional já se pode partir direto para uma PPP. Se a modalidade que for adotada para construir uma determinada linha ou exten-são for uma PPP, você pode pular direto do projeto funcional para a parceria público--privada. Além disso, nós vamos deixar com projeto básico as linhas principais, as mais importantes, as que terão maior demanda. Que quer dizer projeto básico? Se o governo quiser fazer a linha com recursos públicos, ele já tem projeto e já pode publicar dire-tamente um edital de obras. O diferencial vai ser esse. Nós vamos deixar mais de 300 quilômetros de linhas de metrô e monotri-lho em projetos funcionais e básicos. Para o monotrilho tem que chegar perto dos 40 000 passageiros/hora/sentido, o que pode dar até 600 000 passageiros/ dia. Então este seria um monotrilho grande, com sete carros e headway de 2 minutos. O monotrilho pode crescer bastante. Ele pre-cisa de um canteiro central numa avenida. Como ele é bem mais barato e a tecnolo-gia vai evoluindo, é ótima opção. A tecno-logia pode ir melhorando, o trem pode ir aumentando um pouco de tamanho e nós podemos chegar a 50 000 ou 60 000 passa-geiros/hora/ sentido no monotrilho. A van-tagem do monotrilho é justamente o modo industrial de produção para lançamento das vigas. As fundações e pilares – 30 ou 40

metros – é muito rápido de fazer. Depois disso, os pilares são feitos com formas des-lizantes. A forma deslizante é um processo construtivo indicado para a execução de estruturas de concreto armado de relevante dimensão vertical com seção continua ou variável. O processo de formas deslizantes consiste, basicamente, em acumular con-creto fresco sobre concreto em fase de en-durecimento. O concreto, quando exposto pela forma em ascensão, está apto apenas a suportar o seu próprio peso. Entretanto, na medida em que a carga atinge proporções críticas, o concreto abaixo já atingiu boa parte de sua resistência nominal. E as vigas são fabricadas num pátio, porque elas são produzidas em escala industrial para depois ser lançadas por guindaste – ou seja, lan-

çamento mecânico. É como se fosse uma indústria que repete a forma. Isso reduz muito o custo e também a rapidez na ins-talação. Então essa a grande vantagem do monotrilho. Então pode ser que o monotri-lho – com a evolução tecnológica ao longo do tempo –, passe a ocupar mais espaço no Metrô. A grande meta desta gestão é deixar para a próxima diretoria condições de mui-to rapidamente se decidir pelo investimento em alguma das linhas do cenário – o próxi-mo governo vai poder rapidamente publicar o edital de obras para PPP ou obra pública. A equipe que nos sucederá vai ter condi-ções de tomar as melhores decisões dentro de uma rede que foi tecnicamente escolhida com base nas pesquisas de origem e destino e com base no software EMME.”

nicípios próximos – para dentro da ci-dade. Em núcleos desse tipo, em que se privilegiou a superfície do solo para estruturar seu sistema de transporte público, criaram-se grandes cicatrizes na cidade. E hoje as obras estão sendo enterradas. Para se possibilitar, primei-ramente, a visualização ambiental. Em segundo lugar, para se possibilitar que os espaços não sejam ocupados. Não se pode ocupar um espaço, digamos assim, nobre, para circulação de grandes composi-ções ferroviárias, por exemplo. Outro elemen-to de movimentação de grande porte é o metrô. E quando falamos em metrô é para 70 000 passageiros por hora/sentido. Uma pergunta: como é que se construí-ram os primeiros metrôs do mundo, Paris, Lon-dres, Nova York, cida-des que já eram metró-poles na época – não do tamanho da São Paulo de hoje, registre-se – e cuja região central já estava então muito ocupada? Foram feitos metrôs enterrados, é claro. Lançou-se mão de uma locomotiva a vapor e se enfiou a máquina no túnel. Um problema sério... (risos ) mas tinha que se enterrar. Depois, com o tempo e a evo-lução, foi se resolvendo esse tipo de problema. A composição da cida-de, mesmo das cidades projetadas, é um apren-dizado contínuo. O que a gente observa hoje em dia é que metrô é o que existe de mais avança-do no mundo. Qualquer cidade acima de 4 ou 5 milhões de habitantes, não pode se permitir ao ‘luxo’ de dispensar o metrô para a tarefa de fazer o grande f luxo de ligação entre os pontos onde há demanda de 70 000 passageiros por hora/sentido. Abaixo disso, justif icam--se outros tipos de transporte. O médio transporte. Tipo monorail, tipo VLT de superfície – que cabe bem em cidades planas que tem até cruzamentos. Já o monorail não admite cruzamentos. O

monorail aceita rampa de 8%. Eu fui à China, em Xunquim, e lá o monorail vira esquina, faz curva... Isso no meio da cidade, sem problemas. Está certo que é uma construção mais leve, mas já com um número de passageiros trans-portados, eu diria médio, ‘encostando’ no mínimo do metrô. Então tudo isso são soluções de transporte para movi-mentar grandes massas. Depois a gen-te vai para corredor de ônibus e para

transportes locais, para distribuir todo esse povo todo.”

— As soluções em túneis estão sendo aperfeiçoadas? — perguntamos a Castro Filho.

“Toda essa evolução a que me referi precisou ser feita em cima de soluções técnicas. Túnel é antigo no mundo, mas as soluções e tipos de construção vêm melhorando a cada dia. O shield [tatu-zão] que nós usamos aqui em São Pau-lo em 1974, na região de Sé, na então

Linha Norte-Sul, era completamente diferente dos tatuzões de hoje. As pes-soas f icavam ali dentro da câmara de descompressão, comprimidos lá dentro. Tinha um tempo de entrada e saída. Hoje se trabalha com um shield também comprimido, é claro, como tem que ser, mas é a máquina que trabalha na fren-te. O técnico que opera, monitorando o computador, trabalha postado na par-te de trás, com ar condicionado e com

pressão ambiente nor-mal. Ele está ‘tranqui-lão’. Passar com um ta-tuzão na Rua Boa Vista nos anos 1970 foi quase um ato heróico. Além desse, nós passamos em alguns lugares que fo-ram desafiadores mes-mo. Recentemente nós passamos com o shield da Linha 4-Amarela do lado do tradicional Edi-fício Copan, no centro da cidade. O Copan já afundou, sozinho, 50 centímetros desde que ele foi construído. Já tem as salas da parte de baixo com um de-grau para entrar. Ele é monitorado há mais de 20 anos pelo IPT. O afundamento é do solo e não tem nada a ver com obras do Metrô, é natural da geologia do lugar. Só que nós passa-mos lá com essa gigan-tesca shield de agora e os moradores nem per-ceberam que nós passa-mos lá. E nós passamos lá com a nossa Linha 3-Vermelha a um metro do prédio. Na sequência das escavações da Linha 4-Amarela, em direção

à Estação República, após travessia no interior da Estação Higienópolis, os pontos de atenção e controle foram jus-tamente a passagem em frente dos edi-fícios Copan e Itália, cartões postais da cidade. Bem, conhecendo o histórico do comportamento das fundações do Edi-fício Copan ao longo de sua existência, houve a necessidade de um plano de ins-trumentação específ ico para o controle dos eventuais recalques que poderiam ocorrer com a passagem da tunelado-

Walter Ferreira de Castro Filho, diretorde engenharia e construções do Metrô de São Paulo

O diretor Ferreira de Castro e o valor da engenharia de túneis

Os especialistas em transpor-

tes entendem que os desafios que a engenharia enfren-ta ao interferir em grandes conglome-rados urbanos são enormes e precisam ser bem compre-endidos. Segundo eles, o subsolo é uma das melhores alternativas para deslocamento da população urbana, o que exige da en-genharia brasileira e internacional o emprego de alta tecnologia. Per-guntamos ao dire-tor de engenharia e construções do Metrô-SP, Walter Ferreira de Castro Fi-lho, como ele encara essa realidade. A resposta de Castro Filho, engenheiro com 32 anos de Metrô, a maior parte deles vividos da área de manutenção da companhia, vai a seguir.

“O que a gente observou ao longo da evolução do mundo e das cidades, desde pequenos conglomerados, pas-sando pelas cidades médias e chegan-do aos grandes conglomerados dá para escrever um livro. Se a gente observar, há cidades que cresceram organizada-

mente, quase que projetadas, ou ti-veram projeto de construção bem organizado. E ou-tras – a grande maioria – que cres-ceram um pouco desordenadas, ou com ordenações por fases, e que foram mudando ao longo dos anos. Hoje em dia quan-do se projeta uma cidade, se faz o planejamento como um todo. Existem cidades bem proje-tadas atualmente, algumas no Oriente Médio, outras em Cingapura e tam-bém na China. Os

planejadores projetam a cidade como um todo. Mas, quer seja projetada ou não, sempre há alguns aspectos a con-siderar. A partir de determinado tama-nho de cidade, temos uma megalópole, como São Paulo. Nesses casos, você tem um grande problema: os espaços ou já estão todos ocupados, ou futuramente serão ocupados. Grandes metrópoles, a partir de 4 milhões de habitantes, pre-cisam de um grande investimento em transporte público. Em primeiro lugar, de fora – ou seja, dos subúrbios e mu-

FOTO

: lEO

NA

RDO

mO

REIR

A



ra. Além de seções de instrumentação específ icas instaladas na estrutura de sustentação do prédio foram também instalados inclinômetros [aparelhos que medem a inclinação dos edifícios] no topo dos edifícios para o controle da in-clinação dos mesmos. Foram instalados quatro aparelhos no terraço do Edifício Copan e dois no último andar na sala de máquinas dos elevadores do Edifí-cio Itália. Esses cuidados adicionais mostraram que a execução do túnel em shield, nessa região, não repercutiu em qualquer movimentação nas edif icações próximas. Então, todas essas coisas, o que são? São evoluções da tecnologia. Cada vez que no mundo – seja aqui, em Londres ou em Bangladesh – você precisa uma solução específ ica, quem fornece isso é a técnica. Evoluiu o ma-quinário e a tecnologia e todo mundo ganha quando se mantém contato com esses avanços. Ganha o engenheiro bra-sileiro aqui do Metrô e ganha também a empreiteira porque ela foi obrigada a fazer algum contrato para transferir a tecnologia para cá. Essa tecnologia depois f ica internalizada, é usada em outras soluções nacionais. Os materiais, muitas vezes a gente tem que desenvol-ver. A gente traz o material importado, mas depois tem que fazer manutenção e desenvolver outros materiais apropria-dos para aplicação daqueles elementos na obra daqui. O trem, a mesma coisa. Há sempre um aprendizado contínuo.”

— O senhor vê a obra enterrada, o túnel, como solução promissora

para o Brasil? — insistimos.“Acho que sempre foi. Porque, como

eu já disse, se você pegar Paris, na França, é praticamente tudo enterra-do. Só fora da região central da capital francesa, que é uma região protegida, se vai encontrar alguma coisa a des-coberto – princi-palmente quando o metrô chega na periferia. Sempre foi uma solução fazer metrô para grandes cidades. E quando for ci-dade planejada, melhor ainda, por-que se faz projeto com antecedência. Nova York é tudo enterrado também. A quilometragem lá é tremenda, você se perde embaixo da terra. Metrô tem que ser enterrado, se não perde a característica básica dele. Às vezes se tem alguma parte do metrô que é desenterrado, mas a parte aérea é sempre exceção. O grande foco do metrô é o subterrâneo. Porque são car-ros de grande porte fazendo grandes movimentações. Podemos perguntar: poderiam ser construídos metrôs me-nores? Eles existem. Londres é menor, com carros menores. Paris também tem carros menores. Nova York já são carros maiores. Você pode escolher, mesmo no metrô, espaços maiores ou menores. Mas a solução enterrada é muito útil. A obra de metrô se justif ica pelo número

de pessoas que ela vai atender. Por isso colocar metrô numa região que tem demanda para 20 000 passageiros por hora/sentido com um carro que atende 70 000 ou 80 000 passageiros por hora/sentido, signif ica perda de dinheiro – é economicamente inviável. Em casos

assim, o VLP cabe bem. Só que o VLP tem seus proble-mas. Você vai em Nice, na França, e também a outras cidades da Europa, e encontra VLP. É como se fosse um bonde. Mas mui-tos se lembram do bonde aqui em São Paulo: ele para-

va na esquina, interferia com o viário, disputava com o carro, tinha colisão de bonde e carro. O ‘charutinho’ solta-va lá em cima. Com o VLP nós caímos na mesma condição. Então a solução intermediária que está se encontran-do no mundo já há algum tempo – e o japonês é o mais avançado nisso – é construir viadutos mais leves para que os carros, de mesmo tipo que os de metrô, possam rodar em elevado. É o monorail de que falamos. A vantagem dele é que pode atender a uma faixa de demanda que pode f icar próxima dos tais 70 000 passageiros por hora/sen-tido, com carros menores, circundando a cidade, vencendo grandes desníveis, coisa que o modal ferroviário não ven-ce. O limite no ferroviário é 4%, en-quanto que no monorail é 8%. Além do mais, tem pneu, que é outra coisa que o mundo cobra hoje: não pode haver muito ruído. Você encontra cada vez menos lugares que não tenham barrei-ra acústica no trem aberto, por causa de ruído. Hoje, qualquer obra que uti-lize trem, aéreo ou enterrado, precisa colocar sistema de massa-mola [baixa vibração]. Uma das características da via permanente – ou seja, do local onde serão instalados os trilhos – dos atuais trechos da expansão do Metrô é a uti-lização do sistema de amortecimento chamado massa-mola, que possibilita a redução da vibração e do ruído da passagem do trem em relação aos mo-radores do entorno da linha. Quatro ou cinco anos atrás nós começamos a usar o sistema porque o mundo estava exi-gindo isso. Nós tivemos problemas no Masp, na Avenida Paulista, por causa de

camargocorrea.com.br

A Camargo Corrêa participou da construção de todas as linhas dometrô em operação na capital paulista e em outras cidades brasileiras. Uma trajetória marcada pela inovação, simbolizada pela iniciativa detrazer o primeiro Shield para o Brasil na década de 70, para a construçãoda Linha 1-Azul. Atualmente, a Camargo Corrêa também é responsável pela construção da Linha 5-Lilás e continua acreditando no seu pioneirismo para conduzir o Brasil ao desenvolvimento sustentável.

O que a Camargo Corrêa faz, faz bem para o Brasil.

Transporte para todos.Qualidade de vidapara os brasileiros.

Linha Amarela_Faria Lima Linha Vermelha_República

AF_AnRevEngenheiros 21x28.indd 1 11/8/11 7:16 PM

A futura Linha 19-Celeste vem da Água Espraiada, passa pelo centro e chega a Guarulhos. Estão previstos25,9 km de extensão e 25 estações

FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA



vibração. Não era ruído, mas o contato roda-trilho dá a vibração e esta vai para as paredes. As paredes do Masp vibra-vam onde os músicos, na sala de baixo do museu, af inavam os violinos e ou-tros instrumentos. Esses profissionais, com ouvido sensibilíssimo, identif ica-vam um componente que eles não es-tavam registrando: era o túnel vibran-do. Tivemos que colocar toda a nossa instrumentação para poder registrar a frequência. Aí nós tivemos que co-locar placas isolantes, atenuadoras de ruído. Os parâmetros para o cálculo do sistema massa-mola são: espectro de vibrações devido ao trem; mapeamento e classif icação das edif icações lindeiras às vias metroferroviárias; atenuação da estrutura de apoio da via permanente; amortecimento geométrico; amorteci-mento físico; atenuação das vibrações que se propagam pelas fundações; en-saios de vibração para determinação da transmissibilidade de vibrações no in-terior do edifício. Esse é outro daqueles avanços tecnológicos de que estamos falando.”

* * *

Os sistemas massa-mola são com-postos por vários elementos. Os apoios f lexíveis são um deles. A fim de ate-nuar as vibrações das edificações lin-deiras, causadas pela passagem dos trens, são utilizados materiais apoios f lexíveis (molas) sob a laje f lutuante. O conjunto formado pelos apoios f le-xíveis e a massa (laje, trilho, f ixações e

parte da massa do trem) é denominado sistema massa-mola. Os apoios f lexí-veis podem ser apoios elastoméricos de superfície, lineares, discretos ou iso-amortecedor. O emprego dessas solu-ções passa, por exemplo, por um apoio de superfície (manta). Trata-se de um apoio superficial e contínuo, consti-tuindo-se uma so-lução de aplicação rápida e fácil com baixa probabilida-de de erros na sua execução. A dis-tribuição de carga é abrangente na superestrutura e produz o amorte-cimento das vibra-ções juntamente com a laje, resultando em um sistema eficiente em termos de custo. A difícil manutenção mostra-se um inconveniente, já que o material é contínuo, aplicado de uma única vez em grandes trechos. Resulta num sis-tema massa-mola de baixa atenuação, geralmente com frequência natural en-tre 15Hz e 25Hz.

Há também o apoio linear (tira), in-dicado para sistemas massa-mola com elementos de concreto pré-fabricado ou moldado in loco. O isolamento é ob-tido em decorrência da menor área de apoio, sendo possível alcançar valores mais baixos de frequência que os ob-tidos com mantas sem considerável au-mento de custos. É solução comumen-te adotada quando se necessita de um

sistema massa-mola com frequência natural entre 10Hz e 15Hz. Apresenta a mesma inconveniência das mantas, sen-do de difícil manutenção. Outra solução é o chamado Apoio discreto (PAD). Os pontos de apoios discretos são determi-nados pela estrutura de suporte da via.

As lajes podem ser pré-fabricadas ou moldadas no lo-cal e os apoios são colocados antes da execução das lajes ou são inseridos através de orifí-cios pré-existentes nas lajes. Maiores atenuações podem ser obtidas em consequência da

pequena área de cada PAD. A maior sus-ceptibilidade às deformações deve ser analisada e limitada na análise conjunta entre o módulo de cisalhamento, a elas-ticidade, a espessura e a área do apoio, definindo-se um elemento que satisfa-ça, simultaneamente, os requisitos de atenuação e segurança. Para a manu-tenção dos PADs torna-se necessária a suspensão da laje f lutuante, o que é via-bilizado através do uso de macacos hi-dráulicos. É um sistema massa-mola de média a alta atenuação, cuja frequência natural usual varia entre 7Hz e 14Hz. E existe também o chamado isoamorte-cedor. O sistema com isoamortecedor é constituído por elementos individuais que contêm molas de aço helicoidais elásticas. Este sistema é projetado para frequências naturais baixas, entre 4Hz e 8Hz. A sua troca ou modificação e o nivelamento e ajuste em relação à carga da estrutura são possíveis. Comumente é uma solução específica para pequenos trechos com baixas frequências, como por exemplo, os utilizados na estação de trem Puchon, na Coreia do Sul, ao lon-go de 225 metros para uma frequência natural de 6,1Hz; em Roma, projetado para 6 Hz em um trecho de 150 metros da linha de metrô na região de edifícios históricos; e em 253 metros no metrô de Shenzen, na China, com frequência natural de 5Hz.

— O imenso shield da Linha 4-Ama-rela – o maior já usado na América Latina – vai ser aproveitado em outra linha ou extensão do Metrô? — quise-mos conferir.

“Não. A missão do megatatuzão da Linha 4-Amarela já acabou. Agora va-

mos começar a ter shield na Linha 5-Li-lás. Não a mesma máquina, mas a filo-sofia de construção é a mesma. De fato, o megatatuzão é o maior shield da Amé-rica Latina, com uma cabeça de perfura-ção de 9,5 metros de diâmetro capaz de escavar túnel com duas vias, um de ida e outra de volta. Durante a escavação o equipamento sofre uma enorme pressão da água e do solo na frente da máquina. É preciso manter uma câmara pressuri-zada com o próprio material escavado atrás da cabeça de corte, para contra-balançar a pressão. Uma rosca com um metro de diâmetro, tipo saca-rolha, vai retirando, de forma controlada, apenas a quantidade de material necessária para não romper o equilíbrio de pressão entre a cabeça de perfuração e a frente de escavação. A lama retirada segue em uma esteira transportadora até o poço – e de lá para a superfície. A cabeça de corte perfura o solo com a injeção de espuma plástica para facilitar a per-furação, deixar o material retirado ho-mogêneo e impermeabilizar as paredes perfuradas. O shield, além de escavar, também instala os anéis de concreto que revestem o túnel. Cada anel é divi-dido em oito segmentos. São oito pla-cas de concreto estruturado para cada anel que forma. Cada placa pesa quatro toneladas. São aparafusadas entre si e o espaço entre o anel e o túnel é pre-enchido com calda de cimento. O shield avança através de 30 cilindros macacos hidráulicos apoiados nas placas de con-creto que ele mesmo instala. Na cabine de comando, um computador controla todas as funções da máquina em comu-

nicação direta entre o túnel e o fabri-cante na Alemanha. Esse shield é uma verdadeira ‘fábrica de perfuração’. Ele iniciou o seu trabalho no Largo da Ba-tata, no bairro de Pinheiros, perfurou 7,5 quilômetros e avançou cerca de 14 metros por dia, a 30 metros de profun-didade, em média, até sair na Estação da Luz, no centro da cidade.”

— Com o se compara esse equi-pamento com aquele usado na Linha Norte-Sul, em termos da formação do túnel? — perguntamos.

“Em primeiro lugar, acho que o maior desafio da Linha 4-Amarela era o tipo de túnel, que foi vencido pelo shield diferenciado, uma máquina tune-ladora para via dupla. Essa máquina, de fabricação alemã, contou com aqueles diversos sistemas eletrônicos de con-trole, que garantiram maior segurança nas escavações, menor interferência nas edif icações lindeiras e em redes de utilidades públicas, além de uma maior precisão no direcionamento da máqui-na. Comparado com o equipamento usado na Linha Norte-Sul pioneira, que fazia um túnel para uma via e outro túnel para outra – este shield enorme de agora abriu um túnel único em que cabem as duas vias dentro. E também o tipo de construção do túnel, com placas pré-moldadas, quase um lego que o computador vai escolhendo. Há vários tipos de placas para formar um anel. Bem diferente do anel que temos, por exemplo, na antiga Norte-Sul, que é anel metálico. E também nas outras, em que o anel é de concreto. Na anti-ga Norte-Sul você mandava fazer o anel

metálico já na curvatura do túnel. Ele vinha, quando se lançava o shield, era parafusado e ia se fazendo o rejunte. O rejunte para vedação era com martelete e com chumbo. Hoje não se usa nada disso. Bom, mais tarde passamos a fazer a mesma coisa com anéis de concreto, também seccionados em duas partes, também parafusados. Só que aí já se usava o concreto e a nata para fazer a vedação. O atual da Linha 4-Amarela é quase um lego, ele tem várias confor-mações e padrões de placas. A tunela-dora pode passar reto e ir fazendo as placas no formato exato da curvatura do anel. Em qualquer curva de túnel e qualquer curva de via. O computador escolhe as peças. Há grande maleabi-lidade. As placas são pré-moldadas e parafusadas umas nas outras. São oito placas para cada anel que se forma. Há um número pré-determinado de tipos de placas dentro do computador. Você dá o trajeto da via e o diâmetro do tú-nel, ele escolhe a placa certa a ser mon-tada. Isso vai para a linha de produção, uma fábrica dessas placas do lado da construção. Lá vai se produzindo placas de acordo com o que o computador já selecionou.”

— Quais os principais desafios ainda a serem vencidos na Linha 4-Amarela? — solicitamos.

“Não é bem um desafio, mas como nós construímos a via toda de ponta a ponta, nos locais onde ainda não havia estação – que nós íamos fazer na fase 2 –, nós deixamos a obra bruta, a base da estação. E agora nós temos que cons-truir a estação propriamente dita. Só

As linhas mestras de planejamento do Metrô têm a ver com o Pitu 2020/30. A companhia sempre trabalha com um cenário 20 anos adiante

FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA



que, para construir a estação, nós va-mos contar com trem operando lá. Nós já f izemos coisas parecidas em algumas linhas. Só que na Linha 4-Amarela há certas características próprias. Em vá-rias estações há mezaninos de distribui-ção metálicos. Há o corpo da estação e o túnel – e tem a via passando embaixo. Aí se faz um mezanino de distribuição metálico em cima, sobre a via, com a distribuição das escadas e escadas ro-lantes para chegar nas plataformas, nos locais apropriados. Vamos ter que en-gastar isso tudo com o trem correndo. Vamos ter que abrir à noite e, diferen-temente das outras linhas, onde nós te-mos o terceiro trilho – que é a energia saindo embaixo do trem –, no caso da Linha 4-Amarela temos catenária rígi-da. Vamos ter que soltar a catenária, colocar um módulo, f ixar esse módu-lo, colocar a catenária de novo, medir, testar e liberar. Temos três horas para fazer isso toda noite, um pedacinho por noite. É um desafio em termos de logís-tica. Ou seja, a construção desse corpo da estação em volta do túnel que já está feito – e da base de estação que já foi construída – é o nosso maior desafio atual na Linha 4-Amarela. Os outros já foram todos vencidos.”

— Quais as inovações tecnológicas presentes nas novas estações que vão sendo inauguradas? — perguntamos a seguir.

“A primeira inovação – nem vou dar o nome de ‘tecnológica’ – que chama a atenção nas estações que a gente vem

construindo é a luz natural que os ar-quitetos têm usado muito. Na medida do possível, mesmo nas estações en-terradas, os arquitetos procuram de alguma forma fazer com que penetre luz natural. No fundo, não deixa de ser uma ‘tecnologia’. Luz ambiente é uma coisa, além de útil, extremamente agradável. A se-gunda coisa que se verá cada vez mais nas novas estações é que elas estão f i-cando mais claras. A começar pelo piso, que são pisos claros. Elas f icam mais claras tam-bém pelo ambiente ref letido. As estações contam também com recursos e equipamentos para uni-versalizar a acessibilidade a todas as pessoas. Oferecem ambientes climati-zados com informações operacionais, culturais e para lazer. São projetadas também para economizar energia, pois, além do maior aproveitamento da ilu-minação natural, está havendo a ado-ção de equipamentos acionados sob de-manda, como escadas e esteiras rolantes inteligentes, dotadas de sensores que identif icam a proximidade do usuário. Além disso, são projetadas para redu-zir o gasto de insumos, permitindo, por exemplo, o reúso da água das chuvas. Há também os bloqueios sem catracas para dar maior agilidade nos acessos

para embarque e as portas de platafor-mas, sincronizadas com os trens, que impedem o acesso dos usuários à via, aumentando a sua segurança.”

— Quais as novidades em relação aos trens? — pedimos que falasse.

“O material rodante também apre-senta muitas no-vidades, algumas visíveis pelos usu-ários e outras nem tanto. Em geral, os trens possuem sistema de tração com motores em corrente alter-nada, sistema de freio com contro-les microprocessa-dos – com função

de antideslizamento e antipatinagem e registrador de eventos –, além de sis-tema de portas automáticas do salão, com motores elétricos de controle mi-croprocessado e monitoração contínua com registrador de eventos. Ao lado disso, há o sistema de monitoração de falhas [Data Bus] que possibilita o pro-cessamento, identif icação e controle de informações essenciais dos diversos sistemas do trem, viabilizando diagnós-ticos mais precisos de anormalidades e falhas operacionais. E também engates automáticos e semipermanentes com sistemas de amortecimento para per-mitir acoplamento de até 9 quilômetros por hora durante a operação de reboque entre trens. No interior do salão de pas-

SoluçõeS em infraeStrutura. mobilidade que integra o braSil.

TIISA - Triunfo Iesa Infraestrutura S.A.www.tiisa.com.br

transporte metroferroviário / ServiçosProjeto e execução de obras de infra e superestrutura metroferroviária, obras de arte especiais, estações, pátios, oficinas e barreiras acústicas

Projeto e execução de sistemas de automação, sinalização e telecomunicação metroferroviária

Projeto e implantação de sistemas de transporte de passageiros de alta capacidade (metrôs e trens) e média capacidade (trólebus e Vlt – veículos leves sobre trilhos)

desenvolvimento e implantação de sistemas de eletrificação metroferroviária e trólebus

desenvolvimento e instalação de sistemas de integração entre as diversas modalidades de transporte de passageiros

manutenção preventiva e corretiva de linhas metroferroviárias e trólebus

ÁREAS DE ATUAÇÃO | TRANSPORTE METROfERROviÁRiO | SANEAMENTO bÁSicO | AEROPORTOS

HL/m

ais

FERROVIARIA.indd 2 26/10/11 17:49

Há cidades que cresceram de forma organizada, quase que projetadas. Eoutras – a grande maioria – que se desenvolveram de jeito desordenado

FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA



sageiros há equipamentos de ar refrige-rado, de detecção e extinção de incên-dio e painéis de LED para indicação da próxima estação, lado de desembarque e mensagens de anormalidades e mapas de linha dinâmicos nas laterais, conju-gado com os avisos sonoros pré-grava-dos. Há também indicadores luminosos de fechamento iminente de portas para deficientes auditivos, sincronizados com o alerta sonoro, há câmaras de vi-gilância, monitor nas cabinas de con-dução e gravador de vídeo. No caso da Linha 4-Amarela, os trens podem operar de forma totalmente automática – sem condutor – e os carros são interligados, facilitando a distribuição dos usuários e aumentando a segurança.”

— E quanto ao upgrade da sinaliza-ção? — indagamos.

“O sistema de sinalização é crucial para o desempenho e o controle da mo-vimentação segura dos trens. Nas linhas novas vem sendo implantada a tecno-logia baseada em rádio comunicação e nas linhas em operação a substituição do sistema atualmente implantado, com tecnologia baseada em circuitos de via, ou seja, cabos, antenas, bobinas de im-pedância, entre outros. O novo sistema de sinalização CTBC que estamos ins-talando nas linhas permite que os trens andem mais próximos. É a chamada redução de headway. Nós vamos con-seguir andar com trens 80 segundos um do outro. Signif ica que na Estação Sé, por exemplo, o usuário está saindo do trem e já está vendo o outro trem embicado lá no fundo do túnel. Vai ter

muito espaço para ofertar mais trem. E com segurança. Hoje na Linha 1-Azul e Linha 3-Vermelha rodam 42 trens, e vão passar a rodar 54 trens. É 25% de aumento com a mesma velocidade. A tecnologia CBTC é tendência mundial, já está implantada em sistemas em ope-ração no mundo e tem uma série de benefícios: põe um fim nos problemas operacionais como ‘falsa ocupação’; reduz o intervalo operacional entre trens para até 75 segundos – geran-do maior oferta; propicia menores custos de consumo de energia elétrica e de manutenção do material rodante e vias; e menor cus-to operacional, devido ao automatismo total nas regiões de manobra e no des-pacho e recolhimento dos pátios. Esta tecnologia também reduz a quantidade de equipamentos nas estações e via e permite comunicação contínua de alta capacidade e bidirecional em todos os pontos da via, ou seja, diagnósticos on line. Além disso permite operação com perf is contínuos de velocidade e não mais com degraus de velocidade – zero, 10, 30, 44, 62, 75, 87 e 100 qui-lômetros por hora –, maior precisão de parada do trem nas estações e de sua localização na via e acoplamento auto-mático de trens. Ao lado disso, permite proteção dos aparelhos de mudança de

via [AMVs], controle do tempo de pa-rada nas plataformas e sincronismo de abertura e fechamento das portas do trem com as de plataforma.”

— Em matéria de equipamentos para estações, quais os principais investi-mentos? — propusemos ainda.

“A parte princi-pal tem a ver com atendimento a pessoas com limi-tações locomoto-ras ou de audição, visão e demais tipos. As nossas estações atendem todas as condi-ções que existem em normas, e até algumas coisas a

mais. Hoje, todas têm elevadores, pla-taforma de acessos, escadas rolantes em todos os acessos. Segundo: aten-dimentos áudio visuais, para que as pessoas possam se comunicar e receber informações em todos os locais possí-veis. No caso da Linha 4-Amarela, que é operada pela iniciativa privada e não utiliza operador de trem, todas as es-tações têm porta de plataforma. Essa é outra tecnologia que se trouxe e que representa um avanço sobre as outras plataformas de estações do Metrô, nas quais se pinta uma faixa amarela no chão com a indicação de que a pessoa não deve ultrapassar antes da abertura da porta dos trens.”

— Tempos atrás ouvimos que seriam colocadas, ao longo do tempo, portas

de plataforma em todas as estações do Metrô. Isso caiu por terra? — quisemos que esclarecesse.

“Essa era uma ideia da diretoria passada e da gestão anterior da Secre-taria de Transportes Metropolitanos [SMT]. Era uma ideia meio generalis-ta, não técnica. Pelo viés técnico, os motivos para uma estação ter porta de plataforma são sempre dois. Primeiro, a circunstância dos trens que percor-rem a linha não terem condutor. Se não há ninguém na cabine de comando, não se tem como verif icar visualmente se há al-guém na plataforma em situação de risco ou ameaça – então se exige que se coloque porta de plataforma, não tem outro jei-to. Por exemplo, dois monotrilhos que es-tamos fazendo terão trens sem operador, então é preciso ins-talar porta de plata-forma. Não há o que discutir, é assunto técnico. Fora isso, também estações de grande volume de passageiros na plata-forma poderão exigir o melhoramento. É, portanto, convenien-te passar a ter. Por-que quando o opera-dor de um trem entra na plataforma de uma Estação Sé ou Esta-ção Brás do Metrô na hora do pico, as pessoas dif icilmente estarão antes na faixa amarela. O operador entra na estação e já segura a velocidade do trem – este anda normalmente no automático, ou seja, o trem anda so-zinho, e o operador está ali para to-mar alguma providência de momento que for necessária. O operador já puxa para ele o comando, reduz a velocidade do trem porque ele f ica com medo que alguém se desequilibre e caia na via. Então nessas estações antigas também se justif ica que se coloque a porta de plataforma. Nas outras, é uma escolha.

O que aconteceu, portanto? Na época, a SMT escolheu colocar o equipamento em todas as estações e disponibilizou recursos para tal. Nós, da atual ges-tão, tivemos um problema contratual. A empresa contratada à época – que fez as portas de plataforma da Linha 2-Verde que estão lá funcionando, e está fazendo as da Linha 4-Amarela – tinha também um contrato para com-pletar as da Linha 3-Vermelha. Só que

ela não completou até agora. Tal em-presa se envolveu com uma série gran-de de contratos, com o Metrô e fora do Metrô, e de repente perdeu um pouco o controle das condições econômicas e está com dif iculdades para cumprir os contratos. Se essa empresa não com-pletar o que contratou, a atual diretoria do Metrô e a atual gestão da SMT vão decidir se realmente continuam com a ideia original e fazem um novo contra-

to, ou se fazem apenas uma parte das estações com porta de plataforma. Tec-nicamente, nem todas as estações pre-cisam. Mas dá para colocar. Se colocar é bom? Sempre é bom. Porque mesmo numa estação que tenha pouca gente, alguma pessoa, numa situação de de-sespero, pode querer se suicidar. Pode ocorrer. E ocorre. Numa estação com a porta de plataforma, o suicídio f ica inviável – o suicida precisa escolher

outro lugar. Mas não que seja exigido colocar a porta de plataforma neste tipo de estação. Nas outras, de gran-de volume, e nas que o trem não tem operador, a decisão é indiscutível: tem que colocar.”

— E nas escadas ro-lantes, o que há de no-vidade? — perguntamos.

“Na escada rolan-te nós temos velocida-des distintas. O Metrô aprendeu, ao longo do tempo, que a escada ro-lante teria que ser a mais rápida possível, sem de-sequilibrar a pessoa. Por quê? Para dar vazão aos grandes f luxos. Mas também há alguns luga-res onde andam muitos idosos em alguns horá-rios – e essas pessoas se desequilibram com faci-lidade. Então sempre o Metrô fez um mesclado. O que aprendemos com os fornecedores de es-cada rolante é que se pode selecionar a ve-locidade. Tanto que a maioria de nossas esca-das rolantes não tem a velocidade de 0,75 me-tros por segundo, que é o limite – ou seja, a

máxima admitida pela Associação Bra-sileira de Normas Técnicas [ABNT]. Tra-balhamos um pouco abaixo, na faixa de 0,61 ou 0,62 metros por segundo. E nós podemos economizar energia se, quan-do não tem ninguém na escada, bai-xarmos a sua velocidade. Se economiza também em desgaste. Aquilo é uma es-teira contínua que f ica rodando dia e noite. Se a gente rodar mais devagar, diminui o desgaste e consome menos

“Em Nova York o metrô é todo ele enterrado. E a quilometragemlá é tremenda, tanto que você se perde embaixo da terra”

FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA



energia. Então, com uma simples célula fotoelétrica presente na escada se faz com que ela assuma duas velocidades. É automático, mas não é vapt-vupt – tem um tempo para mudar a velocida-de. Quando os usuários pisam na es-cada, o sistema entra num ‘degrau’ de aumento de velocidade até chegar no 0,62 metros por segundo, que é o nos-so patamar, ou até no 0,75 metros por segundo que é o limite aceitável para as pessoas não se desequilibrarem na escada. Vencida essa etapa, ultrapassa-do um tempo xis, se não houver nin-guém cruzando a célula fotoelétrica, o sistema baixa novamente a velocidade e começa a economia de energia. É uma coisa boa.”

— E quanto à ventilação, o que há de novo? — prosseguimos.

“Nós temos ventilação em todas as estações do Metrô, desde o tempo da Norte-Sul, atual Linha 1-Azul. Seja ventilação natural, pelo próprio f luxo do trem, que puxa o ar, seja por gran-des ventiladores. Mas nós temos coisas novas, como, por exemplo, na Estação Vila Prudente: lá nós colocamos um sistema de ventilação que não reduz a temperatura, mas que melhora a sen-sação, mexendo com a umidif icação do ar. Existe um sensor lá e um equi-pamento que f ica monitorando. Geral-mente os dias muito quentes também são dias secos. O que o equipamento faz? Ele começa controladamente a in-jetar uma água preparada. Ele come-

ça a injetar e umidif icar um pouco a estação e a sensação térmica melhora. As pessoas nem percebem o processo, você não vê a olho nu.”

— A parte de comunicação, como será? — indagamos ainda.

“Toda a comunicação das estações vai ser feita por rádio, como sempre, aliás. Mas o novo sistema de rádio que está sendo colocado para transmissões já é via sistema internet tipo IP, muito mais moderno. Vai ser possível dire-cionar a fala para um rádio especif ica-mente, ou para todos os rádios. É uma condição mais moderna que já come-çou na Linha 5-Lilás, está avançando na Linha 4-Amarela e na extensão da Linha 2-Verde. É um equipamento mais moderno que está entrando. Os trens também estão sendo adquiridos em modelos mais modernos, mais confor-táveis e também mais claros. Com cor-rente alternada e ar condicionado. Todo preparado para quem tem limitações e necessidades especiais. Toda a ambien-tação da estação está melhorando não apenas porque o Metrô decidiu – é o mundo que está mudando e exigindo as melhorias. Estamos olhando para trás e consertando estações antigas. Nos últi-mos dois anos instalamos 52 elevadores. Mas ainda falta instalar em algumas es-tações. O Metrô vai abrir mais concor-rências para fazer o complemento das melhorias e também trazer o máximo de comunicação para dentro dos trens. Sensores de temperatura e de fumaça

em vários pontos. Além disso, estamos aperfeiçoando os direcionadores das rotas de fuga nos túneis para quando houver imprevistos e faltar energia. Es-tamos, numa primeira fase, colocando luzes orientadoras ao longo dos túneis. E numa segunda etapa esperamos co-locar sistemas de inteligência por trás: quando o usuário for sair do trem na hora da evacuação, os luminosos vão piscar e apontar ‘o caminho é este, es-colhe este que é mais perto para você’. Vai piscar e encaminhar a pessoa para a saída. É uma evolução tecnológica que o Metrô está trazendo e que não se encontra em muitos metrôs do mun-do. Não se trata de nenhuma exigência da legislação brasileira: o Metrô está trazendo como uma novidade. E bus-cando, a todo instante, equipamentos sempre mais modernos. Para f inalizar, todos os trens novos serão contínuos, como os da Linha 4-Amarela. Os trens antigos, em circulação há décadas, es-ses não dá para reformar porque teria que se mudar toda a sua estrutura. Os 26 trens novos da Linha 5-Lilás vão ser todos contínuos. A vantagem para o usuário é a distribuição dele dentro do trem. E podemos pensar até no lado da segurança. Uma mulher, por exemplo, pode acabar sendo surpreendida à noi-te naquela condição de f icar sozinha no carro. Tem gente hoje que sai do carro se estiver sozinho. Nessa condição de trem contínuo, o passageiro vai para o salão que estiver com mais gente.”

FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA



Há 37 anos, em São Paulo, a

implantação do Metrô incorporou, à época, o que de mais moderno ha-via em termos de tecnologia e in-duziu as empresas nacionais a promo-verem um grande salto de qualidade, pelo rigor de suas especif icações. O metrô paulistano foi o primeiro no mundo a operar em Automatic Train Operation (ATO), por exemplo, e também a ter um Centro de Controle Operacional (CCO) centralizado para todas as linhas. Muitos especialistas e estudiosos, brasileiros e do exterior, asseguram que o Metrô-SP foi uma “universidade”, com contribuições al-tamente positivas para a engenharia do país.

— Qual é o atual estado da arte do sistema de sinalização das linhas do Metrô? Como está sendo a transi-

ção do ATO para a tecnologia CBTC? — perguntamos a Mário Fioratti Filho, diretor de operações do Me-trô.

“Todos os grandes metrôs do mundo, mes-mo que operem com intervalos su-periores aos que a gente pratica, já partem para o CBTC. Porque o CBTC incorpora tanto as soluções de segurança e proteção automá-tica, como o con-trole automático dos trens. O nosso sistema atual é o

ATO-ATP baseado em circuitos de via, que dá em média cerca de 150 metros e que permite intervalos da ordem de 100 segundos. No caso do Metrô de São Paulo, mesmo esses 100 segundos – que são dos menores intervalos que existem no mundo – ainda não são su-ficientes. Se você considerar a deman-da que temos no nosso sistema, temos

que reduzir ainda mais esse headway, oferecer mais trens, melhorar a oferta. Por isso que nós partimos para a espe-cif icação CBTC. O sistema ATO-ATP do Metrô já estava no limite da capacida-de técnica. Eu não conseguia extrair mais nada desse sistema. Já o sistema CBTC permite que a gente reduza o in-tervalo para algo como 80 segundos. O tempo de 75 segundos que muitos falam é projeto e os 80 segundos que estou falando é média. É até possível chegar nos 75 segundos, mas busca-mos valores médios. Isso vai gerar 20% de oferta adicional. Nós especif icamos o CBTC em 2007, f izemos a aquisição e o sistema começou a ser instalado. Nós estamos já numa fase de operação num trecho da Linha 2-Verde, entre Sacomã e Vila Prudente. Não é teste, é opera-ção comercial. Já funciona em modo definitivo e normalmente. Até o f inal deste ano vamos estender o novo sis-tema de sinalização para toda a Linha 2-Verde, da Estação Vila Madalena até a Estação Vila Prudente. E até o f inal de 2012 nós vamos terminar a implan-tação tanto na Linha 1-Azul como na Linha 3-Vermelha. Vários equipamen-tos, vários dispositivos do CBTC já es-tão instalados nessas duas linhas. Esta implantação segue em paralelo nas li-nhas 2, 1 e 3. Muitos equipamentos do CBTC implantados, o usuário comum já consegue inclusive ver. Existem os transponders que já podem ser divisa-dos na via, na região das plataformas.

É uma placa amarelinha que as pessoas conseguem identif icar. Tecnicamente falando, o transponder é um dispositi-vo de comunicação eletrônico comple-mentar de automação e cujo objetivo é receber, amplif icar e retransmitir um sinal em uma frequência diferente ou transmitir de uma fonte uma mensa-gem pré-determinada em resposta a outra pré-definida ‘de outra fonte’. Existem outros equipamentos ins-talados, além des-se. Por isso que a gente vai conse-guir fazer a im-plantação toda até o f inal do ano que vem. Para a gen-te reduzir os in-tervalos, dar mais oferta de lugares e atender a de-manda crescente. Se a gente somar as cinco linhas em operação na cida-de de são Paulo – quatro linhas ope-radas pelo Metrô e uma linha operada pela concessio-nária ViaQuatro, a gente está em torno de 4,1 mi-lhões de usuários todos os dias. Fi-zemos um recorde de 4,15 milhões, mas na média já está em 4,1 mi-lhões de passagei-ros/dia usando o sistema metroviá-rio em São Paulo. Só metrô. Aliás, a Linha 4-Amarela foi a primeira li-nha em São Paulo com operação em CBTC. E lá tem aquela caracterís-tica adicional de ser CBTC e driverless – ou seja, não existe o condutor.”

— Há planos de implantar o driver-less no resto do metrô? — quisemos conferir.

“Não, não temos planos de fazer driverless no metrô tradicional de São Paulo, à exceção dos monotrilhos. O sistema monotrilho foi especif icado e

está sendo desenvolvido e implantado no modelo driverless. A Linha 5-Li-lás, por exemplo, será com condutor e com CBTC. A Bombardier foi a em-presa vencedora para o fornecimento da sinalização da Linha 5-Lilás. essa linha opera atualmente com 8,4 quilô-metros de extensão e será expandida em aproximadamente 11,6 quilômetros até a região da Chácara Klabin, com

11 estações e mais 26 trens. Nas li-nhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha foi a Alstom que venceu a licitação para fornecimento de sistema CBTC. E na Linha 4-Amarela foi a Siemens.”

— Qual a atual frota de trens novos e quantos ainda serão incorporados? Como está se desenvolvendo o progra-ma de renovação dos trens antigos, em

operação há mais de 35 anos? — in-dagamos.

“Nos últimos três anos a gente re-cebeu 33 trens novos no Metrô. Foram sete trens para a Linha 1-Azul, 16 trens para a Linha 2-Verde, e 10 trens para a Linha 3-Vermelha. Há pouco mais de dois meses assinamos contrato com a multinacional espanhola Construccio-nes y Auxiliar de Ferrocarriles [CAF]

para fornecimento de mais 26 trens para a Linha 5-Li-lás. Vamos lançar até o f inal do ano uma licitação para aquisição de mais 15 trens para refor-çar a frota das li-nhas 1, 2 e 3. Esses 33 trens que nós adquirimos nos úl-timos três anos não são suficientes para atender a demanda que virá no futuro. Para o momento, é adequado. Impor-tante: a aquisição de equipamentos grandes desse tipo – trem – precisa ser feita com planeja-mento de médio e longo prazos. Nós precisamos olhar para daqui a três anos e verif icar a demanda projetada. Muito bem: aí eu preciso disparar um processo licitatório para a aquisição dos trens. Porque leva-se 18 meses, do momento em que assino contra-to de fornecimento dos trens até a che-gada da primeira composição. Como é um bem de capi-

tal que se adquire por encomenda, não existe prateleira de trem. É diferente de ir a uma concessionária e pedir dez ônibus: o vendedor manda o pedido para a fábrica e depois de 40 dias os veículos chegam. Com trem é comple-tamente diferente, há certas carac-terísticas peculiares e especif icações diferenciadas. O projeto que precisa

O diretor Fioratti se prepara para os novos recordes de usuários/dia

Mário Fioratti Filho, diretor de operações do Metrô de São Paulo

FOTO

: lEO

NA

RDO

mO

REIR

A

FOTO

: AN

DRÉ

sIQ

UEI

RA

METRÔI CAPAENGENHARIA

www.brasilengenharia.com.br engenharia 607 / 2011www.brasilengenharia.com.brengenharia 607 / 201198 99�0

�5

�2�5

�7�5

�9�5

�1�0�0

�Q�U�A�L�I�T�A�S�u�r�b�i�s

�s�e�g�u�n�d�a�-�f�e�i�r�a�,� �1�9� �d�e� �a�b�r�i�l� �d�e� �2�0�1�0� �1�7�:�3�3�:�2�0

ser desenvolvido é adequado à nossas necessidades. Nós começamos em ju-lho último o processo licitatório, com a audiência pública que a legislação exige. Temos como meta a assinatu-ra de contrato de fornecimento desses trens com o vencedor da licitação mais ou menos em janeiro ou fevereiro de 2012, dependendo do andamento do processo. A partir daí, contamos os tais18 meses para começar a receber o primeiro trem. Essas composi-ções reforçarão as linhas 1, 2 e 3 porque em 2013 o Metrô terá um novo trecho de linha em operação, que é o monotri-lho entre a Estação Vila Prudente e a Estação do Oratório. Esse monotrilho vai trazer certa quantidade de passa-geiros para a Linha 2-Verde. Portanto, eu preciso reforçar a frota dessa linha. O incremento da demanda que haverá nessa linha precisa ser reforçado com parte deste lote de 15 trens que esta-mos comprando. E como haverá natu-ralmente um crescimento da demanda em toda a malha, outra parte desta aquisição reforçará as linhas 1-Azul e 3-Vermelha.”

— Quais os tipos de ocorrências operacionais e transtornos à população mais frequentes hoje em dia e que se procura evitar? — perguntamos a seguir.

“A maior interferência operacional que nós temos é o sistema de portas. Cada trem tem 24 portas por lado: são seis

carros e cada carro tem quatro portas. Se uma dessas 24 portas não fecha, porque alguém está com uma mochila nas costas e a porta prensou a mochila, ou se o trem está lotado e um usuário quer forçar de qualquer forma a entrada e a porta encos-ta no seu corpo, aquela porta não fecha e aquele trem não sai. Se aquele trem não

sai, o trem de trás não pode encostar naquela plataforma, e assim sucessiva-mente. A gente usa uma expressão no sistema de trans-portes sobre trilho que é ‘carrossel’. Em nossa operação, a circulação dos trens funciona como um carrossel de parque

de diversões. Lá no carrossel você tem os cavalinhos fixos e um cavalinho não ul-trapassa o outro. Cada cavalinho tem sua posição. No Metrô de São Paulo funciona igualzinho. Cada trem tem sua posição e um trem não pode ultrapassar o outro. Então a gente gira um carrossel, só que esse carrossel é de trens. Muito bem. Ima-gina que o trem da frente parou. O de trás não vem, o outro de trás não vem, o mais distante também não vem. Se essa parali-sação se prolonga, quase dá a volta inteira no carrossel. Porque existe, naturalmente, uma folga que o sistema comporta. Parei um trem aqui, o de trás diminui a veloci-dade, o outro também, e a gente vai ajus-tando. Mas isso tem um limite. A partir de um certo tempo de paralisação eu tenho que parar todo mundo, porque se não gera-se um congestionamento. Fica um trem atrás do outro, assim, tudo engar-

rafado. Então a gente faz o controle dis-so. A maior interferência neste carrossel são, portanto, as portas. Porque eu tenho centenas de milhares de operações dessas portas diariamente. Você pode imaginar a quantidade de trens que circula ao longo do dia todo, a quantidade de portas que cada trem possui. Você faz uma continha simples de somar e vê quantas aberturas e fechamentos são processadas. E veja que para haver um problema numa porta ou outra ao longo do dia é fácil, fácil. E ali é que acontece a interferência. Mas como se resolve essa história? A gente resolve com uma operação de guerra. Fazemos um trabalho intenso com nossas equipes, posicionadas nas plataformas nos horários de pico. Nos horários de vale os trens es-tão mais vazios e as interferências em por-tas praticamente inexistem. Mas nos ho-rários de pico, quando os trens estão mais lotados, a possibilidade de interferência no fechamento de portas cresce muito.”

— E como se chama essa operação? — indagamos.

“Operação plataforma. Nós posicio-namos equipes da operação, sejam em-pregados da própria estação, sejam em-pregados da segurança, que estão lá para basicamente duas funções. Primeiro, para organizar embarque/desembarque, visando evitar conflitos. Um passageiro quer entrar, outro quer sair. Um não dei-xa o outro entrar, ou então sair, e fica estabelecido o conflito ali. Então, uma das funções dessa equipe é organizar a entrada e saída do trem. A segunda fun-ção é garantir que todos os trens fechem as portas e sigam. Cada trem, em média, fica parado 20 segundos numa estação. E eu preciso que esse trem parta, porque o de trás está chegando. Ele saindo, o de

trás chega. Então eu preciso garantir que a porta se feche e ele vá embora. Vou dar um exemplo que é bem fácil de en-tender. Pegue um elevador e veja a dificuldade que é o ele-vador fechar a porta e seguir. Sempre tem alguém que está conversando, está segurando a porta do elevador. No horá-rio de pico dos prédios, todo mundo quer entrar no elevador para sair do edifício... e o elevador não sai. A diferença é que não há outro elevador mais acima, mais embaixo, querendo chegar naquele andar. Não tem carrossel. Mas no metrô tem carrossel, e aí a gente precisa fazer com que aquele trem saia, para chegar o outro. Esta é a operação plataforma. Eu posso garantir que isso foi desenvolvido no Metrô de São Paulo e começou há mais de 15 anos. É estratégia operacio-nal desenvolvida aqui. Não existia esse tipo de operação em lugar nenhum do mundo.”

— Pode citar as outras ações da diretoria de opera-ções que alcançaram sucesso ultimamente? — pergunta-mos finalmente.

“A experiência de reservar os últimos vagões para ciclis-tas nos finais de semana é uma que deu certo. É superpo-sitiva. Nós estamos falando aqui de mobilidade. A bicicleta hoje é uma realidade na cidade de São Paulo. Infelizmente eu não consigo permitir que o ciclista carregue sua bicicleta nos horários de pico do Metrô – ou durante os dias úteis. Porque nós não temos espaço para esta bicicleta. Então existem restrições de horário. No final de semana, a partir das 14h00 de sábado e domingo o dia todo, está liberado. No final de semana tem mais uma função de lazer. Pegue-mos o exemplo de uma pessoa que more em Artur Alvim e queira passear no Parque do Ibirapuera no domingo. Ele sai de Artur Alvim de manhã, entra no Metrô com sua bicicleta, desce na estação Paraíso ou Ana Rosa e vai até o Ibirapue-ra. Passeia e depois usa o Metrô novamente para voltar. Ou seja, você aproxima as áreas de lazer de onde a pessoa mora. Também os resultados do sistema online de acha-dos e perdidos nas dependências do Metrô têm evoluído de maneira fantástica ao longo do tempo. O Metrô foi um dos primeiros sistemas na cidade de São Paulo a implantar – em 1974 – serviço de achados e perdidos. Num deter-minado momento, mais recentemente, a gente implantou um sistema eletrônico pelo qual a pessoa que perdeu um objeto qualquer no Metrô e não sabe o lugar certo onde isso ocorreu, vai a qualquer estação e declara como era o seu objeto. Eventualmente esse objeto já foi localizado por algum usuário que o entregou a um empregado do Metrô. Quando o usuário entrega ao empregado, o empregado en-tra no sistema e insere as características – gravador, preto, marca tal. Quando o passageiro que perdeu o objeto vai pedir informações, em qualquer estação, para ver se alguém achou, o funcionário entra no sistema e verifica. E então se faz a ligação do objeto que foi achado com alguém que de-clara ter perdido um objeto com características parecidas. Isto elevou muito o índice de devolução de objetos. Celular é uma das coisas que mais se perde. Cai do bolso ou da bol-sa. Hoje 70% dos celulares que são perdidos e declarados a gente consegue devolver. Às vezes a gente consegue iden-tificar o portador, porque tem o nome ou uma identificação qualquer. Aí a gente vai atrás e devolve. Somos proativos nesse particular. O mesmo ocorre em relação a carteiras e documentos perdidos: a gente tenta devolver.”

No caso da Linha 4-Amarela, operada pela iniciativa privada e que não utiliza condutor, todas as estações têm porta de plataforma OPERAÇÕES DE TRÁFEGO OPERAÇÕES DE TRÁFEGO

SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA

APOIO OPERACIONAL ESCOLTAAPOIO OPERACIONAL ESCOLTA

PROJETOS DE SINALIZAÇÕES PROJETOS DE SINALIZAÇÕES

LIBERAÇÃO E GESTÃO DE TPOVLIBERAÇÃO E GESTÃO DE TPOV

NOSSA RESPONSABILIDADE É CONTRIBUIR PARA UM TRÂNSITO SEGURONOSSA RESPONSABILIDADE É CONTRIBUIR PARA UM TRÂNSITO SEGURONOSSA RESPONSABILIDADE É CONTRIBUIR PARA UM TRÂNSITO SEGURO

Gestão do Sistema Viário em ObrasGestão do Sistema Viário em ObrasGestão do Sistema Viário em Obras

nas Vias Urbanas e Rodoviasnas Vias Urbanas e Rodoviasnas Vias Urbanas e Rodovias

CONHEÇA NOSSA LINHA ECOLÓGICA PARA SINALIZAÇÃO DE OBRASCONHEÇA NOSSA LINHA ECOLÓGICA PARA SINALIZAÇÃO DE OBRASCONHEÇA NOSSA LINHA ECOLÓGICA PARA SINALIZAÇÃO DE OBRAS

www.sinalizevias.com.brE-mail.: [email protected]

Engenheiro de Tráfego para elaboração de projetos de sinalizações provisórias e definitivas em Obras e Pólos

Geradores.

Assessoria Técnica e Documental para liberação de TPOV Termo de Permissão de Ocupação de Via junto a CET, CONVIAS e Sub-Prefeituras.-

Cargas Excedentes, Veículos Pesados em manobras

Instalação de Sinalização Móvel Diurna e Noturna, Placas e Acessórios

LOCAÇÃO E VENDA DE TODO TIPO DE MATERIAL PARA SINALIZAR SUA OBRAPlacas, Super Cones, Cones, Balizadores, Cavaletes, Acessórios em Geral

Viaturas caracterizadas e com giroflex padrão CET / DERSA

Funcionários Treinados , Qualificados e Uniformizados

Atendemos todo Território Nacional

Canalizações, Interdições, Desvios e Orientação aos Motoristas ePedestres.

engenharia engenharia capa especial i capa … · 50 engenharia 607 / 2011 engenharia 607 / 2011 51...

Documents