en-cargo edición 23

En-cargoISSN 1900-879x

guia general de carga

www.portaldecarga.com

Año 5 edición no. 23

eScandalO de carÁcTer Penal aFrOnTan iMPOrTanTeS aerOlineaS inTernaciOnaleS POr ViOlaciOn de la leY anTiMOnOPOliOS

en colombia no se podría hablar de cartelización Pág. 6Perfil del mes: homenaje póstumo a un amigo Pág. 10Florecuador – agriflor Pág. 13como nació el recargo del PSS. Pág. 16

www.portaldecarga.com [3]

CIRCULACIÓN MENSUALSeptiembre - Octubre de 2008

Año 5 No. 23

DIRECTOR

Raul Donado Osio

COMITÉ EDITORIAL

Javier Cera B.Germán Cristo

Gonzalo Forero MedinaOrlando GutiérrezMiguel Linares L.

William LagosVilma NavarreteAlejandro Navas

Francisco Navas de BrigardLeonardo Ronderos

Heinz Schütze

CORRESPONSALES

San José de Costa Rica Lilia Constanza Ramírez

Panamá Juan Carlos BenítezDubai Juan Carlos Salazar

Francia Nicolás Osorio

GERENTE GENERAL

Raúl Donado Osio

DIRECTORA COMERCIAL

Adriana Duque Ballén

COMERCIALIZACIÓN EXTERNA

Orlando Sarmiento

WEB MASTER Y DIAGRAMACIÓN

Carolina Rey Ramírez

DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN

Liquid Soul Design [email protected]

IMPRESIÓN

CASA EDITORIAL EL TIEMPO

Periódico EN-CARGOUna publicación

Oficinas:

Avenida ElDorado No. 97-51 Of. 308 Tel.: 4150542 / 4153816

E-mails:

[email protected]@portaldecarga.com

www.grupomediacargo.com

ediTOrial

En un hecho sin preceden-tes en la historia de la avia-ción mundial, muchas de las más importantes aerolí-

neas de carga están siendo investigadas y ya más de cuarenta de ellas han sido sancionadas a pagar millonarias multas en dólares por haber formado un cartel del combustible para fijar el sobrecosto (FSC) perjudicando a todos los usuarios e incum-pliendo las leyes antimonopolios existentes en mu-chos países.

El tema es bastante delicado ya que implica, además de las millonarias sanciones, la detención y aprehensión de altos ejecutivos de importantes ae-rolíneas. Una corte federal de los Estados Unidos ya decretó que todas las aerolíneas sancionadas es-tán en la obligación de devolver a sus usuarios los excedentes de FSC cobrados y se han publicado avisos en periódicos del mundo de amplia circula-ción (en cada país) informando tal determinación e invitando a la gente a que reclame su indemniza-ción inscribiéndose en la corte.

La pregunta que nos asalta es: ¿Sí aguantarán muchas de estas Mega-Carriers el pago de las mul-tas en momentos en que sus empresas vienen re-portando pérdidas significativas?. Si a la decisión de la justicia norteamericana se le suman las investi-gaciones que se vienen adelantando por la misma razón en países como Canadá, Brasil, Ecuador y Australia, ¿Cuál será el futuro de las aerolíneas car-gueras internacionales?

Expresiones muy fuertes y comprometedoras di-chas por fiscales se pueden leer en los documentos públicos existentes sobre el tema. Importante acla-rar que el delito no estuvo en cobrar el FSC si no en que, aparentemente muchas de las aerolíneas se pu-sieron de acuerdo para cobrar cifras similares obli-gando al mercado a pagar estos sobrecostos sin po-sibilidad de chistear por parte de los usuarios.

Que preocupante y triste es encontrar que ae-rolíneas tradicionales como KLM, Martinair, Air France, British Airways, SAS, Air Canadá, Air China, El Al, Cathay Pacific, All nipon, JAL, Asiana, Polar Air Cargo, Quantas, Singapore Air-lines, LAn Cargo, Varig, ABSA, SAA, Atlas Air, Alitalia, Emirates, Cargolux y otras más están en-vueltas en este bochornoso incidente y más preocu-pante cuando muchas de ellas reportaron pérdidas en los dos últimos años y pueden terminar salien-do del mercado generando una crisis en la oferta de

transporte de carga que puede afectar sustancial-mente nuestras exportaciones colombianas.

Hasta el momento ni un solo comentario de las agremiaciones de nuestro país involucradas con el comercio exterior; muy poco lo que se ha dicho o escrito en los medios colombianos de comunica-ción al respecto; tampoco se conoce un pronuncia-miento oficial de la Aerocivil.

Grupo Media Cargo quiso ahondar en el tema y, por medio de su Unidad Investigativa, realizó un trabajo que ojalá sirva de alerta para prevenir y buscarle soluciones, al menos a las exportaciones de nuestro país.

Amanecerá y veremos?

EL CARTEL DEL FUEL SURCHARGE

-CARGO

[4] encargO

Con fecha martes 26 de junio de 2008, el Departamen-to de Justicia de

los Estados Unidos de America emitió un comunicado de prensa en el cual anuncia-ba oficialmente que cuarenta y dos aerolí-neas Mega-Carriers internacionales acepta-ron su culpabilidad y el pago de multas por mas de 500 millones de dólares por haber-se confabulado para fijar tarifas de carga y mas específicamente por haberse puesto de acuerdo para establecer el sobrecosto de combustible (FSC)

El preacuerdo está sujeto ahora a la apro-bación por parte de la Corte del Distrito de Columbia. Entre las multas más sig-nificativas encontramos las del Grupo KLM – Air France cuyo monto asciende los USD$350 millones y se convierte en la segunda más alta sanción pecuniaria im-puesta por la Justicia Americana por vio-lación de la ley antimonopolios. La empre-sa hongkonesa Cathay Pacific aceptó pagar USD$60 millones, la holandesa Martinair USD$42 millones y la danesa SAS aceptó pagar multas por USD$52 millones.

Además de las aerolíneas que aparecen en el recuadro, la Corte Federal continúa con las investigaciones y se cree que los re-sultados pueden arrojar multas por encima de USD$1.27 billones convirtiéndose este caso en el incidente que mas altas sanciones económicas por violación de la ley Antitrust haya impuesto el gobierno norteamericano en toda su historia. Hasta el momento las únicas aerolíneas latinoamericanas sancio-

Escandalo de carácter penal afrontan importantes aerolíneas internacionales por violación de la ley antimonopolios

AErolínEAs intErnAcionAlEs AcusAdAs dE conspirAción Al formAr un cArtEl pArA El cobro dEl fuEl surchArgE violAndo lA lEy AmEricAnA Antimonopolios

nadas son Lan Chile, ABSA y Varig. Con respecto a las empresas norteamericanas ya fueron sancionadas importantes aerolíneas como Atlas Air y Polar Air Cargo.

La Ley Antitrust de los Estados Unidos es de carácter penal y, con respecto a estas investigaciones, ya se han proferido órdenes de captura contra importantes ejecutivos de aerolíneas europeas y asiáticas convirtien-do este incidente en un tema muy delica-do y sensible del que los funcionarios de las aerolíneas prefieren guardar total hermetis-mo. Hasta ahora se ha confirmado que el Sr. Bruce McCaffrey, alto ejecutivo de la QUAnTAS y Timothy Pfeil de SAS fue-ron sentenciados a seis meses de prisión. El pasado 30 de Septiembre el Departamento de Justicia de los Estados Unidos informó mediante comunicado de prensa que el Ex Gerente General de British Airways World Cargo, el británico Keith Packer, se declaró

culpable por el delito de conspiración y fue sentenciado a 8 meses de prisión.

El subsecretario de Justicia Kevin o’Connor calificó este caso como “un car-tel internacional de fijación de precios que costó a los consumidores cientos de millo-nes de dólares entre el 2001 y el 2006 lle-gando a abusos en los que algunas veces los recargos por combustibles sobrepasaron el 1.000%”

Por su parte, el Director Adjunto del FBI, Joe Persichini dijo: “Los consumido-res y contribuyentes norteamericanos estu-vieron llenando con miles de millones de dólares los bolsillos de estos infractores y que nadie dude que los funcionarios de las aerolíneas que se aprovecharon de los con-sumidores y contribuyentes son unos la-drones”

En Colombia operan actualmente ha-cia Europa, de manera directa o por me-dio de acuerdo interlineales, aerolíneas ex-tranjeras que fueron investigadas, acusadas y sancionadas con montos millonarios en dólares americanos de multas por haberse unido para monopolizar las tarifas del fuel surcharge.

La sentencia proferida por la División Antitrust del Departamento de Justicia norteamericano de abrir investigación pe-nal, multar y detener a funcionarios de ae-rolíneas por haberse cartelizado para el co-bro del Fuel Surcharge que incluye además la posibilidad que tienen todos los usuarios en cualquier lugar del mundo que contra-taron los servicios de estas empresas hacia

Unidad Investigativa Grupo Media Cargo

unidad inVeSTigaTiVa

EXportAcionEs dE florEs A EuropA puEdEn sufrir dEscAlAbros por problEmAs dE lAs AErolinEAs QuE lAs trAnsportAn

AC CARGO LP

AEROLINEAS BRASILERAS SA

(d/b/a Absa Cargo Airline)

AIR CANADA

AIR CHINA CARGO COMPANY LTDA.

(d/b/a Air China Cargo)

Air China Ltd (d/b/a Air China)

Air Mauritius Ltd

Airways Corporation of new Zealand

(d/b/a Airways New Zealand)

Alitalia Linee Aeree Italiane SpA

All Nippon Airways Co Ltd

Asiana Airlines, Inc

Atlas Air Worldwide Holdings, Inc

British Airways PLC

Cargolux Airlines International SA

Cathay Pacific Airways, Ltd

DAS Air Ltd. (d/b/a Das Air Cargo)

El Al Israel Airlines

Emirates Airlines (d/b/a Emirates)

Ethiopian Airlines Corp

Japan Airlines Internacional Co Ltd

Kenya Airways Ltd

KLM Royal Dutch Airlines

Korean Airlines SA (f/k/a LAN Chile SA)

Lan Cargo SA

Martinair Holland NV

Nippon Cargo Airlines Co Ltd

Polar Air Cargo, Inc

Qantas Airways Ltd

Scandinavian Airline Systems AB

Saudi Arabian Airlines, Ltd

Singapore Airlines Cargo PTE, Ltd

Singapore Airlines, Ltd

Societé Air France

South African Airways (Propietary), Ltd

Thai Airways International Public Co Ltd

Viacao Aérea Rio-Grandense, SA

(“VARIG”)


unidad inVeSTigaTiVao desde Los Estados Unidos y Canadá en-tre el 2000 y septiembre de 2006 a solicitar por la vía jurídica la devolución de los dine-ros cobrados de más, presentando a la Cor-te un estudio jurídico y económico para la aprobación de la respectiva reclamación. Para mayor información sobre los procedi-mientos de reclamación accedan a la pagi-na web www.aircargosettlement.com

La noticia no ha tenido mucha relevan-cia en los medios y gremios del país y al pa-recer nadie se ha detenido a pensar que, da-das las situaciones financieras actuales de las aerolíneas, esta circunstancia puede ge-nerar medidas urgentes por parte de las ae-rolíneas que pueden ir desde recortes ope-rativos hasta la suspensión de rutas o, en el peor de los escenarios, la liquidación de las empresas, afectando de cualquier manera la oferta de transporte de carga desde Co-lombia y Ecuador hacia Europa.

Si analizamos las alternativas actuales de transporte aéreo de flores desde Colombia hacia Europa encontramos que Martinair controla el mercado con aproximadamente el 65%, seguido por Cargolux con aproxi-madamente el 15% y el 20% restante está dividido entre Iberia, KLM, Air France, British Airways y Alitalia todas ellas off-li-ne que operan vía Caracas, Panamá, Cuba o alguna Isla en el Caribe. Recordemos que hace apenas dos o tres meses Polar Air Car-go y Atlas Air decidieron cancelar sus ope-raciones desde Bogotá hacia Europa y el Asia vía USA.

Para nadie es un secreto que empresas como Martinair y Alitalia presentaron per-didas en sus dos últimos años de operacio-nes de acuerdo con los reportes anuales que son de dominio público. Lo preocupante es que ahora el gobierno de Canadá viene adelantando una investigación similar que arrojará mas multas y sanciones y que es-tas millonarias multas son duros golpes a la estabilidad económica de cualquier ae-rolínea.

El 2008 se puede considerar uno de los peores años de la aviación carguera inter-nacional. De hecho el pasado mes de Ju-lio se batió un record negativo al ser el mes en el que se registraron menos operacio-nes aéreas de carga y muy pocas horas de

vuelos en aviones cargueros en los últimos 20 años. Las aerolíneas vienen soportando pérdidas económicas mes a mes y si a es-tas se le suman las multas ya impuestas y las posibles erogaciones de dinero que se les exigirán por parte de los usuarios afecta-dos y con derechos a que les devuelvan su dinero, difícilmente podrán salir adelante muchas empresas y surgirán en el escenario aerolíneas que se liquidan o nuevas alian-zas o algunas figuras jurídicas de salvación

y hasta el nacimiento de nuevas empresas que entren a reemplazar a las actuales tan afectadas.

Consideramos necesario e importante que el gobierno colombiano y los gremios involucrados con el comercio exterior de nuestro país analicen mas a fondo estas cir-cunstancias actuales y vayan pensando en alternativas que garanticen una adecuada oferta de transporte aéreo de carga con Eu-ropa del 2009 en adelante.

[6] encargO

pre y cuando se fijara dentro de los rangos autorizados resultantes de las formulas.

Por lo anterior podemos afirmar que en Colombia no se podría hablar de carteli-zacion de aerolíneas ni pensarse en iniciar investigaciones o juicios en contra de ellas porque la Aerocivil de Colombia, de una manera atípica dentro del ámbito mundial,

unidad inVeSTigaTiVaEn colombia no se podría hablar de cartelización pues el monto del fuel surcharge fue establecido por la Aerocivil mediante resolución de 1990

la opinión de los gremios frente el tema de la ley antitrust y el fuel surcharge

legisló y viene controlando los montos a cobrar para el sobrecosto del combustible y por esta razón y al ser una medida gu-bernamental mal se podría hablar de una confabulación de las aerolíneas para fijar de manera conjunta el FSC que se debe cobrar desde Colombia hacia los diferentes desti-nos que se operan en nuestro país.

Por las épocas de la Primera Guerra del Golfo, la Aerocivil colombiana a sabien-

das que el precio del combustible de avia-ción se estaba viendo fuertemente afectado, expidió una Resolución mediante la cual, con base en una formula y un precio base del combustible, autorizaba a las aerolíneas a cobrar un sobrecosto (FSC) que variaba dependiendo del precio del combustible y de la duración de los vuelos.

Básicamente la Resolución establecía formulas que fueron clasificadas en tres operaciones a saber: a) Para vuelos de me-nos de tres horas, b) Para vuelos entre tres y seis horas y c) Para vuelos de mas de seis horas. Por ejemplo y para el caso de los vuelos entre tres y seis horas la Aerocivil aprobó que, por cada tres centavos y medio de variación del precio del combustible so-bre el precio inicial base, las aerolíneas po-dían aumentar o disminuir en un centavo el fuel surcharge. La formula estructurada para el cálculo en ese momento incluía una canasta de precios de combustibles en ae-ropuertos importantes para Colombia ta-les como Quito, Caracas, Panamá y Miami con lo cual se ponderaba el valor de com-paración para determinar el FSC. Esta fór-mula se aplicó durante más de diez años. Para el caso de la carga la Resolución del 90 no aplica ya que la vigente es la Resolución no. 3897 de 2005 que habla de trayectos cortos, medios y largos.

De hecho, ALAICo desde esa época y muy diligentemente notifica a sus asocia-dos dentro de los tres primeros días de cada mes cual es el techo autorizado para cobrar el FSC que, en la mayoría de las veces es mu-cho mas alto del que en realidad aplican los transportadores aéreos. La nueva Resolución estableció que el cobro del FSC por parte de las aerolíneas cargueras era voluntario siem-

Unidad Investigativa Grupo Media Cargo

DEntro de la investiga-ción que viene ade-lantando la Unidad Investigativa del

Grupo Media Cargo y con la intención de presentar un informe más completo y objetivo sobre los últimos incidentes en los que la División Antitrust del Departa-mento de Justicia de los Estados Unidos decidió abrir investigación criminal, im-poner multas millonarias en dólares a al-gunas empresas de aviación y hasta emitir órdenes de captura contra altos funciona-rios de aerolíneas internacionales por una supuesta cartelización para fijar los mon-tos del sobrecosto del combustible (Fuel Surcharge – FSC), nos pareció muy im-portante conocer los puntos de vista de los Gremios involucrados y fue así como nos dirigimos a ellos para solicitarles que nos contestaran de una manera breve y concisa cuatro preguntas relativas a la problemática aquí planteada.

Las mismas cuatro preguntas se le plantea-ron a ATAC, ALAICo, AnALDEX, ASo-CoLFLoRES y FITAC y estas fueron:

1. ¿Qué opinión le merece la decisión to-mada por la División Antitrust del De-

partamento de Justicia norteamerica-no de abrir investigación penal, multar y detener a funcionarios de aerolíneas por haberse cartelizado para el cobro del Fuel Surcharge?

2. ¿Ha existido preocupación del gobier-no colombiano o intervención de las entidades del Estado colombiano en-cargadas de controlar estas conductas para evitar que se presenten situacio-nes monopolísticas que afecten a los usuarios del transporte de carga?

3. Si se tiene en cuenta que algunas de las aerolíneas cargueras investigadas y ya sancionadas operan entre Colombia y Europa moviendo más del 85% de la carga y que la actual situación finan-ciera de algunas de ellas no es la me-jor, ¿cree usted que se nos puede pre-sentar en el 2009 una crisis en la oferta de transporte aéreo de carga desde Co-lombia hacia Europa?

4. ¿Cuál podría ser la solución más via-ble al potencial problema que se ave-cina por un posible déficit en la oferta de transporte aéreo de carga a desti-nos como Londres, Paris, Ámsterdam y Luxemburgo?


unidad inVeSTigaTiVaDe los cinco encuestados recibimos res-

puestas completas de ALAICo y de FI-TAC, un comentario breve de ATAC al no haber contado con el suficiente tiempo para analizar y responder el cuestionario y una excusa de AnALDEX por encontrarse el doctor Javier Díaz fuera del país. Asocol-flores no contesto nada.

PUNTO DE VISTA DE FITAC“El análisis de un tema como el que pro-

pone El Portal de Carga es del mayor inte-rés tanto gremial como nacional. Ante una situación de la economía mundial en esta-do crítico el impacto de cada elemento ne-gativo potencial adicional no puede ser de-jado de lado.

El proceso de investigación adelantado por las autoridades ya lleva casi tres años y se han producido varias actuaciones y deci-siones que afectaran seguramente el futuro de la aviación como un todo. Continua página 8

En el caso colombiano, de la carga de ex-portación por vía aérea, desde el 90 cuan-do se expidió la primer resolución de Fuel Surcharge se genero una situación atípica a nivel mundial como fue la determina-ción gubernamental (Aerocivil) de estable-cer el valor del FSC en función del precio del combustible dando un nivel máximo a dicho FSC y dejándolo al menos en la car-ga como voluntario para ser aplicado den-tro del rango autorizado por cada aerolínea según su mejor apreciación comercial. Esta medida sugiere que en el caso local las ae-rolíneas están blindadas y sin aparente ries-go dado que esta norma que existe desde hace 18 años da el marco legal de referencia para dicho FSC.

En el caso de las acciones legales en el exterior debo señalar que no son amplia-mente conocidas por la comunidad em-presarial colombiana y aparte de lectura de noticias de prensa absolutamente esporádi-

cas no es mucho lo que se informa por los medios locales.

Si es claro que en mucho foro interna-cional se ha ventilado el tema y que se co-noce que muchos actores del comercio in-ternacional que operan en el país habrían recibido notificaciones del United States District Court for the Eastern District of new York en relación con el tema de “Air Cargo Shipping Services Antitrust Litiga-tion” y del ontario Superior Court of Jus-tice, Supreme Court of British Columbia y Quebec Superior Court sobre el tema de “Canadian Air Cargo Shipping Class Ac-tion” donde se informa sobre actuaciones legales sobre el tema de fijación de precios por acuerdo de empresas y sobreprecios del servicio de carga.

Existe una página web donde se puede obtener información al respecto www.air-cargosettlement.com

[8] encargO

unidad inVeSTigaTiVa¿Qué impactos tendrán estas acciones?

no es claro para nuestra Federación y la misma no se ha considerado parte de las mismas ni pretende intervenir activamente. El impacto que los procesos judiciales pue-da tener sobre los servicios aéreos de car-ga internacional hacia y desde el país no es claro pero solo podemos indicar que nues-tra federación mantiene su análisis perma-nente del tema para proteger a sus afiliados y a sus clientes al menos con la información oportuna que pueda estar disponible”.

RESPUESTA DE ALAICO“Resulta deplorable el hecho de la aper-

tura de investigación sobre “cartelización”

en la industria de la carga aérea y mucho más cuando aquella concluye con multas sin precedentes y prisión para altos ejecuti-vos. Sin embargo, todo parece indicar que lo ocurrido se ajusta a las leyes y procedi-mientos en los Estados Unidos, hasta el punto de que los procesos en cuestión cul-minaron con la aceptación de las empresas de haber infringido gravemente las leyes de protección al consumidor, con lo que las únicas medidas preventivas eficaces hacia el futuro consistirían en extremar la vigi-lancia legal sobre los procedimientos em-presariales de naturaleza comercial.

no se tiene noticia cerca de acciones gu-bernamentales colombianas en la dirección tomada por las autoridades de los Estados Unidos. Sin embargo, si bien es totalmente valida la tesis de blindaje legal en Colom-bia de situaciones similares, gracias al ori-gen gubernamental del “F.S.C.”, queda aún pendiente la cuestión del conflicto de com-petencia entre la Aeronáutica Civil y la Su-perintendencia de Industria y Comercio, a propósito de los derechos del consumidor. Si bien las multas son desde el punto de vista cuantitativo realmente colosales, po-dría suponerse que las autoridades que las imponen tendrán suficiente cuidado es que no lleguen al nivel crítico de amenazar con la existencia de la misma empresa, por lo que podría pensarse en que no habrá déficit en el transporte aéreo de carga hacia Euro-pa. La mejor medida es el apoyo y fomento de las líneas aéreas cargueras colombianas”

RESPUESTA DE ATACDado que ya cerraron la investigación y

no podemos dar opiniones oficiales sobre un tema que no conocemos y no hemos es-tudiado, si creo importante efectuar la si-guiente consideración, en Colombia el So-brecargo de Combustible es regulado por el Estado y esto implica que no puede ha-ber un acuerdo para fijar precios entre las aerolíneas o sus directivos, en perjuicio del usuario, es el mismo mercado el que marca la pauta del cobro mínimo para recuperar el sobrecosto en el precio del combustible”

El tema apenas comienza y el foro que-da abierto en www.portaldecarga.com para que ATAC, AnALDEX y Asocolflores ex-presen sus opiniones.

Viene página 7


cOluMniSTa inViTadOde los muiscas y otras tribus… y otros aspectos de interés para las tribus primigenias de la tierrita…

SI usted va a una agencia de car-ga, aerolínea, naviera o agen-cia de aduana (¿estas serán las que antes llamaban SIAS?)

todo el mundo habla de los Muiscas. Los que están en el negocio de carga in-

ternacional se han encontrado con que de las clases de Historia (como lo llamaran ahora en esos colegios que no califican a los estudiantes con notas si no con caritas de colores) no se acuerdan mucho y que este error lo están pagando caro ahora. Pues es que no entienden si los muiscas son los Chibchas y menos aun que tienen que ver estas tribus con la carga.

Los Muiscas han invadido el comercio exterior del país … hordas de hombres y mujeres vestidos a la usanza de la tierra de 1538 cuando llego, a estas tierras, el Adelan-tado don Gonzalo ( el de la Avenida Jimé-nez), al menos eso es lo que creemos los que no entendemos mucho que esta pasando.

Al buscar en wikipedia (no encontré el Rincón del Vago pero lo recomiendo) http://es.wikipedia.org/wiki/Chibchas en-contramos que “Muisca es la etnia indíge-na que habitó el Altiplano Cundiboyacen-se, hasta la conquista española en el siglo XVI, miles de cuyos descendientes direc-tos aún viven en localidades del distrito de Bogotá como Suba y Bosa, y en municipios vecinos como Cota, Chía y Sesquilé”.

¿Que es lo que pasa? Por que los Tairo-nas no están actuando, por que los Pijaos tampoco? Solo los congelados habitantes del centro están actuando; las demás tribus donde andan?

Por que la preocupación extraña; una maquina del Tiempo (H. G. Wells) esta actuando o el vetusto Túnel del Tiempo de nuestra TV en blanco y negro y además es que estos muiscas como que están en el In-

ternet, youtube, facebook, Muiscas-Chib-chas invaden el ciberespacio.

Y es que hay unos muiscas que actúan cuando usted intenta exportar (Muiscas de Exportación) y otros cuando usted impor-ta (pero a estos no los llaman Muiscas del Importación si no de Carga) y yo pensé que era que a unos los exportábamos y a otros los importábamos.

Pero es que a los Muiscas de Exporta-ción no es que los estemos exportando si no que si no los usa, no puede hacer la Pla-nilla de EnVIo; ahora si que menos en-tendemos.

Ah pero que los Muiscas de Importación (¿de qué país los traen?) no han comenzado a actuar pues solo lo harán en noviembre

primero; el día del Jalouin cual es? no es el día 31 de octubre o sea el día anterior a que lleguen los Muiscas de Importación?.

Bueno esperamos que alguno de ustedes nos cuente si se ha encontrado con alguno de estos Muiscas y como le fue con el, un ex-amigo de una ex-SIA por poco se en-loquece con estos cuentos y esta ahora fe-liz, pues dice que a quienes les va a tocar sufrir ahora es a los agentes de carga – de - importación – consolidada - marítima (¿que demonios es esto de carga de impor-tación consolidada marítima?) pues a estos les toca aprender el idioma de los muiscas para poder seguir trabajando.

Pero que todo esta oK…Hasta pronto…

por: mAmbru

[10] encargO

ADolfo era uno de esos amigos incondicio-nales que se sentían con derecho a rega-

ñarlo a uno pero al mismo tiempo hacía lo que estuviera a su alcance para ayudarlo en lo que necesitara. Lo conocí y lo traté desde diferentes facetas de nuestras vidas. De jó-venes fuimos amigos porque nuestros padres eran colegas en el negocio de la aviación de carga, después fuimos dos veces competencia primero cuando junto con su padre incur-sionó en el negocio de la aviación carguera y mas tarde cuando junto con el mío monta-mos una empresa operadora terrestre, tam-bién compartí con él actividades gremiales y hasta fui su cliente cuando trabajé para una aerolínea que era atendida por Girag.

Son muchos los recuerdos, bastantes las sa-tisfacciones y algunas pocas las frustraciones compartidas, muchas las discusiones (por no llamarlas peleas) pero de ellas nunca quedó un resentimiento y mas bien cada una de ellas sirvió para fortalecer una amistad de muchí-simos años. Hoy quiero hacerle un homena-je a ese amigo terco, cascarrabias cuando las cosas no le salían bien, celoso y poco objeti-vo con su Girag del alma pero inmaculado, honesto, sincero, frentero, paternal, humano, transparente y cariñoso con todo el mundo.

Adolfo era el segundo hijo de Don Pedro nel Giraldo García y Doña Amira Jiménez de Giraldo. nació en su adorada Cali un 17 de febrero de 1951, estudió su primaria y ba-chillerato en su ciudad natal y luego se fue a Paris en donde, además de estudiar Filoso-fía Letras y posteriormente Periodismo, co-noció al amor de su vida María Teresa Va-lencia con quien mas tarde se casó y formó una muy linda familia que trajo al mundo a Verónica, una preciosa mujer que heredó la vena artística musical de su madre y el don de gentes de su padre y que fue, sin lugar a dudas, la adoración y el orgullo de Adolfo.

De regreso de Francia se vincula a GI-RAG y empieza a trabajar al lado de su padre y de Jesús Mario Lopez, primero en Cali y posteriormente en Bogotá, ciudad que por su importancia y su calidad de Capital le abrió

su panorama empresarial y le dio herramien-tas para convertirse en el principal coequipe-ro de su padre. Lo propio hizo su hermano Francisco (el Gran Pacho) quien se trasladó a Panamá y desde allá asumió también un importante papel y liderazgo fortaleciéndose GIRAG y constituyendo dos empresas inde-pendientes en cada país, ambas de Don Pe-dro nel pero bajo la batuta de sus dos hijos Adolfo y Pacho.

La década de los 90’s fue muy mala para todo el sector aéreo de carga de nuestro país y Girag no fue ajena a esa crisis. Fue mucho el dinero que se perdió con la aerolínea GI-RAG que volaba diariamente entre Colom-bia y Miami y fue una triste etapa de la avia-ción que acabo con empresas como LAC, ARCA, ATC, SAM Carga, Millón Air y Ae-rolíneas Girag pero Pedro nel y su grupo no se rindieron y estructuraron su negocio para convertirse en operadores de soporte terres-tre a aerolíneas.

homenaje póstumo a un amigo

(febrero 17 de 1951 – octubre 6 de 2008)

Adolfo girAldo JimEnEZ – El mompA – Q.E.p.d.

PerFil del MeS

En 1997 muere Don Pedro nel y es Adol-fo quien asume el importante papel de Líder de la Familia Giraldo Jiménez y Presidente de Girag Air Cargo. Pacho se queda en Pana-má al mando de su Girag PTY y se inicia una segunda etapa que trajo muchísimas satisfac-ciones y demostró la casta y honestidad de los Giraldo pagando al cien por ciento cada una de las deudas pendientes de su crisis de los 90’s y fortaleciendo a GIRAG hasta con-vertirla en una de las empresas mas impor-tantes de Colombia y de Panamá líderes en la atención de vuelos y soporte logístico en tierra a las aerolíneas.

Bajo la presidencia de Adolfo Giraldo, GI-RAG creció y abrió sucursales en Medellín, Barranquilla y Quito, trasladó su casa matriz para Bogotá pero siguió con su base de Cali; amplió su portafolio de servicios comerciali-zando vuelos de carga entre Colombia, Pa-namá, Ecuador y Venezuela, obtuvo licencia de operador terrestre (ground handler), abrió departamento de seguridad y obtuvo recono-cimiento y licencia BASC. no podemos des-conocer que estos logros se obtuvieron gra-cias a la excelente labor de equipo en la que también participaron sus hermanos, Jesús Mario Lopez, su sobrina Ivy Sanmiguel, su infaltable mano derecha Helman Alfonso y todos los empleados de Girag.

El Mompita (como él solía llamar a sus amigos cariñosamente) supo aprovechar sus conocimientos filosóficos con su escuela em-pírica al lado de su padre y un inigualable y envidiable don de gentes que hacían de él uno de los mejores relacionistas públicos del sec-tor, para gozar de una fortaleza empresarial con un perfil comercial y administrativo que hicieron de Adolfo un exitoso presidente que-rido por todos sus empleados, admirado por sus colegas, apreciado por sus proveedores y muy bien recibido por las autoridades compe-tentes que tienen que ver con este negocio del comercio exterior y de la aviación carguera.

Adolfo siempre creyó en la labor de equi-po y por eso siempre discutía y concertaba las decisiones de la empresa con sus coequiperos y asistía a las reuniones de negocios con ellos. Su estilo de trabajo y su carisma crearon una mística empresarial muy linda e importante para los buenos resultados de la compañía.

Raúl Donado O.Director


En Diciembre Adolfo era un Papa noel a quien le encantaba agradecer a sus em-pleados y reconocerles sus esfuerzos con fiestas familiares y muchos regalos dentro de un ambiente que difícilmente encon-traba uno en cualquier otra empresa.

Amante de la lectura, de la buena vida, de la buena mesa con buenos vinos y siem-pre acompañado de sus familiares y ami-gos, Adolfo supo disfrutar y gozarse su cor-ta vida y logró imponer en su familia y en su empresa una filosofía que es su más im-portante legado y que va a servir mucho para el futuro de ellas.

Adolfo murió en Bogotá el pasado 6 de octubre después de haber soportado con gallardía por más de año y medio una en-fermedad contra la que luchó pero DIoS lo prefería en el Cielo y contra esos de-signios no se puede hacer más que resig-narse.

Doña Amira su madre, Maria Teresa su esposa, Verónica su hija y todos los Giral-do Jiménez tienen que sentirse orgullosos de este excelente miembro de familia que Dios quiso llevarse al Cielo y que hoy, jun-to a Don Pedro nel, hacen parte de la Jun-ta Directiva Celestial de GIRAG velando por el bienestar de su familia y por la pros-peridad de la empresa.

Verónica seguirá estudiando música en la Universidad Javeriana para hacer reali-dad el sueño de su padre de verla realizada como una profesional, una música, una ar-tista digna hija de su madre Maria Teresa quien ha dedicado su vida a la enseñanza de la música.

Se nos fue un verdadero amigo, un compa-ñero y colega de luchas, un excelente miembro de familia, un inigualable patrono y jefe , un ejecutivo emprendedor, una persona ética, ho-nesta, transparente y de quien nos podríamos extender en adjetivos calificativos todos ellos buenos como lo fue su padre y lo es toda su familia. Adolfo pertenece a una segunda ge-neración de empresarios de aviación que mu-cho han hecho por la carga aérea y que Dios quiso llevárselo a la muy temprana edad de 57 años dejando un gran vacio y una profunda tristeza entre todos nosotros.

El Mompa se bajó de esta aeronave como algún día lo haremos todos noso-tros y mientras tanto él estará merecida-mente descansando eternamente al lado de Dios velando por el bienestar de todos los suyos. Buen viaje Adolfo y que brille para ti la luz perpetua.

recOnOciMienTO

Una buena comunicación durante estos ocho años que tuve la oportunidad de compartir con Mi Jefe,

con un dialogo en ocasiones fluido o en otras bre-ve, haciendo los dos gala de una conocimiento per-sonal suficiente que le permite a los seres humanos disminuir las palabras y comunicarse mas. Hoy que siento este gran vació del ser humano que me trajo a este negocio de la aviación, lo cual nunca entendí como podría fijarse y confiar en un aboga-do que no tenia ni idea siquiera de porque volaba una avión, pudiéramos trabajar juntos y mantener una amistad como la que tuvimos. Quiero desta-car en estas letras El Respeto y la Amistad, porque no se si es común, pero celebre en vida y resalto en la muerte, como pudimos tener una relación labo-

ral tan respetuosa y profesional, y al mismo tiempo sabernos como amigos. Se ha dicho mucho de la gran persona y del inigualable amigo que ha falle-cido pero con autoridad moral para hacerlo, públi-camente resalto hoy sus dones como jefe, y porque no, permítanme mis compañeros de GIRAG en nombre de todos hacerlo, destacando sus cualida-des como director de una empresa con mas de 500 empleados en todas sus bases y quienes sin ningu-na duda acudimos a el con nuestras necesidades y circunstancias y recibimos siempre una afortunada respuesta. Dios lo tenga en su compañía y desde allí, continué brindándonos esa amistad y guía en nuestras labores diarias, gracias por ser mi jefe y mi amigo Don ADoLFo.

Helman Alfonso V.

Para mi jefe:

[12] encargO

arTiculO

HAgamos memoria: Para Colombia, nace el problema a futuro, pues el plazo actual de pagos no concuer-da con la realidad ni con la práctica

del mercado y el proyecto que es llegar a pagos Decadales…. (Cada 10 días)… ACABARIA con el crédito que las Agen-cias de Carga y/o Transitarios (*) dan a los Exportadores. (*Para efectos prácticos, los llamaremos Intermediarios)

En la actualidad, los Intermediarios, se ven obligados a dar plazos por encima de los 30 días, ya que algunos de los exportadores se toman desde los 30 hasta los 120 días o más para pagar sus exportaciones. no todos, pero muchas veces obligados a la espera de los giros del exterior o por la demora en la recuperación de cartera interna.

En fin, es una Cadena, si uno incumple con sus compro-misos arrastra a los otros y así sucesivamente, pero cuando llega al intermediario, esta demora en cubrir los pagos ya sea por fletes, gastos, tramites, comunicación, traslados de bo-dega al aeropuerto, Etc., obliga a que ya deben haber sido previamente FInAnCIADoS, so pena de fuertes penali-dades por parte de las navieras y en especial por las aerolí-neas IATA, que aplicaran con rigurosidad toda la normativa establecida mundialmente para el CASS.

Y aquí no habrá pero que valga. Las Agencias (Interme-diarios) IATA o no IATA, tendrán que ajustarse a la nue-va modalidad, es decir, se paga el día que es, a determinada hora o te llaman la atención y después te pueden “Cerrar” el crédito, obligándote a pagar DEConTADo….Hasta don-de se entiende, CASS IATA no dará plazo ni siquiera de 2 o 5 horas laborales, mucho menos de 12 o 24 horas corri-das, es decir, si el pago es hoy antes del cierre bancario, es hoy, y no mañana.

Así las cosas se ACABARIA el crédito de los intermedia-rios (agencias de carga y/o transitarios) a los exportadores.

Si esto afecta las EXPoRTACIonES, habrá que buscar un CULPABLE, y todos los ojos miran inquisitivamente al CASS, habrá que buscar una tabla de salvación, y ahí es donde deben entrar los particulares y el Gobierno. (Aerolí-neas – Bancos – Entidades Financieras - Proexport - Ban-coldex – Analdex – Fenalco – Etc.)

mAs – mEnos – iguAl… y ¿El dEl

cAss QuE? Grupo Media Cargo


cOluMniSTa inViTadO

florecuador – Agriflor 2.008

A P pesar de que los mismos organizadores (HPP del Ecuador) no pudieron dar información del numero

total de asistentes, fue evidente que Florecuador-Agriflor 2008 fue una feria muy exitosa y concu-rrida, además de bien montada y organizada.

Hubo más de 210 expositores, todas la aero-líneas-agencias-breeders-cultivos y tantos asisten-tes como para mantener el recinto ferial completa-mente lleno durante todo el desarrollo del evento (24-27 octubre, de 13:00 a 20:00). no hay que olvidarse que el recinto esta cerca de “la mitad del mundo”, es decir a hora y media de la ciudad de Quito, pero los organizadores- y seguramen-te también los expositores- aseguraron la logística necesaria para tener a todos donde tocaba.

Con buen criterio, Expoflores y Agriflor patro-cinaron un seminario de 5 horas, sin costo, acerca del álgido tema de la “cadena de frío” en la post-cosecha, a cargo del reputado y conocido PhD George Staby ( www.chainoflifenetwork.org ).

Muy sensatamente también, se organizó un Tour de fincas en horas de las mañanas, que per-mitió a los visitantes cumplir esos propósitos sin desatender lo puramente comercial.

La Corporación Quiport, concesionaria del nuevo aeropuerto, presentó los avances de la obra entre los que resaltarán una pista de 4100 metros de largo, situada a 2400 msnm.

Con lo anterior, se reducirán o acabarán las res-tricciones de todo tipo que limitan el actual aero-puerto a funcionar solo de día y, casi que obligato-riamente, con escala en el caluroso Guayaquil. Eso también hará más competitiva a su industria.

Quiport presentó a Lynxs Group, empre-sa de Austin-Texas, experta en operaciones de puertos y soluciones multimodales, relaciona-da con General Electric, quienes fueron selec-cionados para terminar y operar la nueva Ter-minal de carga, que estaría en operaciones en el segundo semestre de 2010.

Con el patrocinio del Alcalde Paco Moncayo, ofrecieron la gran fiesta de bienvenida del “Carna-val de las flores de la virgen del volcán”, el la Plaza Grande (Centro Histórico).

Al día siguiente, otra en el “Palacio de Cristal” del Parque Itchimbía, en el Panecillo- sobre la ciu-dad, donde un conjunto de danzas folklóricas de-leitó a los extranjeros con una ceremonia shamá-nica, en un escenario exterior que estaba a una temperatura más adecuada para el correcto trans-porte de las flores.

Es claro que el Ecuador ya no depende tanto como Colombia del muy emproblemado mercado de norteamérica (sino principalmente de Rusia y Europa) ni ha estado expuesto a los graves efec-tos de la revaluación de su moneda frente al dólar, pues es la misma.

En tal medida, fue muy diferente ese ambiente frente al que, hasta hace muy poco, ha tenido en situación delicada a la economía Colombiana en general y a la floricultura local en particular. Al margen de las expectativas creadas por su Ejecu-tivo, en un referendo que cambiará aspectos im-portantes de su Constitución, el sector floricul-tor-aviación ve y enfrenta su futuro con mucho optimismo y una actitud de buscar mas progreso sembrando mejoras en todo aspecto.

Por: Mauricio Gleisser

2.5.3. la remisión de fondos tendrá que realizarse de forma que llegue a la oficina de Liquidación antes del cierre de operaciones el 28 día después del, último día incluido en la(s) facturación(es) que cubra(n) esta liqui-dación, a menos que el Comité de Liquida-ción y Remisión de Fondos establezca una fecha diferente que en ningún caso será pos-terior al 30 día; siempre que el Comité de Li-

quidación y Remisión de Fondos autorice a los Agentes individuales remitir en una fecha diferente, bajo tales condiciones y un perio-do de tiempo como el Comité de Liquida-ción y Remisión de Fondos lo juzgue apro-piado, y que dichas fechas, diferentes no sean en ningún caso posteriores al 30avo día. Sin embargo, cundo la oficina de Liquidación se encuentre cerrada para operaciones en la fe-cha establecida en virtud de lo anteriormen-te estipulado, la remisión de fondos, debe-rá efectuarse de forma que llegue a la misma antes del cierres de operaciones del primer día siguiente en que dicha oficina de Liqui-dación este abierta para operaciones.

De Ahora en Delante de denominara “La fecha de remisión de fondos” al día del cierre de operaciones de la oficina de Liquidación en que se exija que dicha remisión de fondos esté en poder de esta oficina de Liquidación, según lo establecido en este Subapartado.”

Ahora, para terminar, no podemos olvi-dar como se maneja el crédito empresarial, y cuales son las modalidades de financiamiento privado según el sector de la economía nacio-nal…. no se y ustedes dirán, pues bien reza(n) el(los) adagio(s) popular(es): “Cuando el río suena, piedras lleva” ó “Amanera y veremos” o mejor apliquemos este: “ni tanto que queme al santo ni tan lejos que no lo alumbre”.

Por ahora la recomendación más sana, sería mirar seriamente la correcta aplica-ción de la norma.

Resolución IATA 801r – sección .2 Items 2.5.2.4 /2.5.3.:

“2.5.2.4. AREA 1 Y 3 SoLAMEnTE: la frecuencia de remisión de fondos esta-blecida de esta forma será la de dos veces al mes o más frecuentemente si el Comité de Liquidación y Remisión de Fondos así lo determinará;

[14] encargO

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Que SerÁ de la Vida de...

PAra aquellas personas que tuvimos el privilegio de trabajar en el sector aéreo de la carga en las décadas

de los 80’s y los 90 s̀ es muy fácil recordar el nombre del Doctor obando Velasco como uno de los mejores abogados aeronáuticos del país junto con el Doctor Diego Pardo Tovar y el ya fallecido Doctor Ernesto Vás-quez Rocha.

Que agradable eran antes las audiencias públicas de la Aerocivil cuando no tocaba inscribirse previamente para intervenir en ellas y asistíamos a hacer barras y a reci-bir verdaderas cátedras de derecho aéreo y del espacio dictadas por estos tres profeso-res quienes, por defender a sus clientes, se daban “rejo”, se disgustaban, peleaban y más tarde uno se los encontraba reunidos en algún club social departiendo un trago de güisqui, un excelente vino y riéndose de los pormenores de la audiencia como tres grandes amigos que se querían y respetaban profesionalmente.

Jaime obando Velasco nació en la bella y noble Popayán de una familia que, por parte de ambos padres, estaba cargada de historias y de compromisos con su ciudad, su departamento y su país. Allí como buen payanés estudia su primaria, su bachillerato y posteriormente Derecho y Ciencias Políti-cas en la Universidad del Cauca.

Muy joven y recién terminados sus estu-dios universitarios le da la gran satisfacción a su familia al ser nombrado Alcalde Mayor de su ciudad natal, cargo que desempeñó por casi dos años y que dejó al ser nombra-do Secretario Administrativo (hoy Vicemi-nistro) del Ministerio de Educación en el cual estuvo por un poco más de dos años cuando renunció para ejercer su profesión de abogado residenciándose definitivamen-te en Bogotá.

El ingreso al mundo del derecho aéreo se debe a la gran amistad de su familia con la colonia alemana que permitió que lo llama-ran para asesorar a Lufthansa AG, empresa que tenía intenciones de iniciar operaciones entre Alemania y Colombia y puntos más allá en Suramérica. El Dr. obando recono-ce que fueron los alemanes quienes le die-ron intensas, interesantes, sustanciales, úti-les y amplias enseñanzas que le sirvieron en toda su vida profesional y le impulsaron a estudiar los muy pocos tratadistas de dere-

cho aeronáutico que existían en esa época y hasta asistir a la primera audiencia pública de la Aerocivil, experiencias que lo marca-ron y lo hicieron enamorarse de esta rama del derecho tan poco conocida en Colom-bia por aquellos tiempos.

Como abogado de Lufthansa traba-jó muchos años y esta vinculación le abrió las puertas para asesorar otras aerolíneas de Brasil, Ecuador, Chile y Costa Rica y para ser el abogado de cabecera de Aerolíneas Tampa desde su nacimiento hasta hace apenas seis meses cuando esta empresa fue adquirida por el Grupo Sinergy. El Doc-tor obando ha sido siempre un profesional muy inquieto y muy comprometido con la actividad gremial característica que le per-mitió asistir, como miembro de las delega-ciones colombianas, a reuniones bilaterales y multilaterales para negociar derechos de tráfico aéreo con importante países como Estados Unidos, México, Canadá, Reino Unido, España, Francia, Holanda, Luxem-burgo, Costa Rica, Panamá, Ecuador, Chi-le, Venezuela, Argentina, Paraguay, Cuba, Aruba e Islas del Caribe.

Don Jaime fue también presidente de Asomedios y de Anradios, asociaciones que manejaban la política radial del país. Ha sido miembro de varias Juntas Directi-vas de importantes empresas y en la actua-lidad sigue prestando asesorías profesiona-les a una aerolínea norteamericana y a una de Bélgica y ejerciendo su profesión de abo-gado en su bufete de obando & Cárdenas.

Adentrándonos un poco en su vida pri-vada decimos que Jaime obando Velasco es un orgulloso de su familia y está feliz-mente casado desde hace más de cincuen-ta años con María Eugenia Iragorri, esposa que lo ha apoyado en todas sus actividades y con quien tuvo cuatro hijos, un hombre llamado José María quien desafortunada-mente murió de un infarto a los 40 años de edad y tres hijas llamadas Luz María, Xi-mena y Adriana.

Reconoce que uno de los momentos más tristes y difíciles de su vida fue la muerte de su único hijo varón aunque manifiesta que de él le quedó un hermoso y cariño-so nieto y menciona con mucho cariño a su nuera con quien conservan una excelen-te amistad y acercamiento. no se le agotan los adjetivos para hablar de su esposa y de su familia compuesta por sus tres hijas, sus yernos y nueve nietos de los cuales orgullo-samente dice que ya cinco de ellos son pro-fesionales.

Su actividad favorita es salir y jugar con sus nietos, dialogar con ellos y enseñarles cosas de la vida aprovechándolos al máxi-mo el mayor tiempo posible que ellos ten-gan de acuerdo con sus diversas ocupacio-nes. Su deporte era el squash hasta que se lo prohibieron por una afección cardiaca. Excelente cocinero, buen catador de vinos y miembro de los Caballeros de la Buena Mesa, grupo de amigos cocineros y sibari-tas que se reúnen desde hace más de veinti-cinco años y con quienes tiene una muy ce-rrada y especial amistad.

Grupo Media Cargo quiso hacerle este reconocimiento al Doctor obando por ser uno de los pioneros del derecho aeronáuti-co en Colombia junto con los doctores Par-do Tovar y Vásquez Rocha. A ellos les de-bemos importantes avances y logros en las relaciones internacionales de derecho aéreo y más específicamente haber logrado dividir y diferenciar los derechos de tráfico aéreos entre pasajeros y carga, dándole un trata-miento diferente a las cargueras al permi-tirles negociar frecuencias y no itinerarios y obtener derechos de quintas y posibilidades de triangulación de rutas para lograr com-pensar las “bajadas” frente al sinnúmero de vuelos de carga de salida o de subida que demandaban las flores colombianas.

Que será de la vida del dr. JAimE obAndo vElAsco

[16] encargO

como nació el recargo del pss

DAmos inicio a un nuevo espacio con este perió-dico y es informar a to-dos aquellos que tienen

que ver con el Transporte Marítimo ,desde hoy comenzaremos con temas navieros o ma-ritimos ,el articulo relacionado en esta edi-cion es el recargo del PSS. En consecuencia queremos compartir estos nuevos conceptos para ilustración de nuestros lectores.

Existe el PSS, que no significa “PoR SI SALE” su verdadero significado; es un re-cargo por temporada alta, “Peak Season Surcharge”. El libre mercado dicta que en momentos de alta demanda y escasez de es-pacio en los buques, el precio del flete suba y haya que pagar más por hacer los envíos. normal y lógico. Pero, ¿qué hacen los arma-dores cuando en esas circunstancias tienen precios de fletes ya pactados? Establecen un recargo “Peak Season Surcharge ” y consi-guen cobrar más por el mismo transporte.

La mayoría de navieras procedentes del Lejano oriente a los EE.UU. iniciaron y di-vulgaron un nuevo recargo llamado (PSS) PEAK SEASon SURCHARGES con el casi 100% en todos los servicios marítimos a la costa este de los EE.UU.

Por: Gonzalo Forero Medina Gerente Comercial MAC LOGISTIC International GrouparTiculO

La iniciativa del recargo de PSS se esta-bleció desde el 1 de mayo de 2005 con el ar-gumento de bajar las importaciones de Asia, especialmente de China. Realmente, había una oleada en exportaciones de productos textiles desde China y debido a las cuotas que fueron impuestas en Junio /2005.

Las principales navieras que ofrecían los servicios desde China la costa Este de los EE.UU. pues los buques zarpaban llenos por encima de los demás tráficos del mun-do y ellos no tenían capacidad para llegar a dos puntos importantes en los EE.UU. como fueron Long Beach/Los Ángeles.

Todas las navieras estaban decididas a oficializar dicho recargo (PSS). Las mismas habían incrementado también las tarifas marítimas alrededor 10% al 15% para los embarques en contenedores. El recargo es-tacionario, llamado PSS comenzó a regir el 15 de junio de 2005 y casi todas las navie-ras iniciaron la aplicabilidad, independien-te de la tarifa básica o flete marítimo.

El primer recargo establecido de (PSS) para contenedores es como sigue:

• LCL $ 5.50 w/m • 20 ‘ container$ 120.00 • 40 ‘ container$ 240.00

• 40 ‘ HC cont.$ 240.00También se aplico para los buques que

cruzaran el Canal de Panamá con un valor desde USD 115.00 hasta USD 165.00 por contenedor. Se estableció un ordenamiento al recargo de combustible el Lejano orien-te a los EE.UU. los cuales fueron incremen-tados desde el día 1 de julio de 2005 - Contenedor 20`

DC USD 205.00 a – USD 310.00 - Contenedor 40`

DC USD 275.00 a – USD 410.00 - Contenedor 40`

HC USD 310.00 a - USD 460.00 - Contenedor 45`

DC USD 350.00 a - USD 520.00Las navieras continuaron evaluando los

recargos sobre una base trimestral. Estos cambios contribuían a mantener los costos operativos de las navieras y se implementa-ron desde el 1 de octubre de 2005.

Hoy en día y casi consecutivamente con-tinúan aplicando este recargo con > incre-mentos casi iguales o mayores que el pa-sado. Adicional se aplican otros recargos como son: el GRI, EFS, BAF, HWCS en sus diferentes trayectos, asumidos por los importadores directamente.


DIana Marcela pertenece al grupo de nuevas eje-cutivas que se caracteri-zan por su juventud, su

inteligencia, empuje y hasta belleza. naci-da en Aguadas Caldas del hogar de Javier Mendieta y Edelmira Agamez, se vino a estudiar su carrera universitaria a Bogotá.

Intentó ser sicóloga pero desistió en el camino y fue cuando se decidió a estudiar para Técnica en Administración de Aero-líneas en el Politécnico Gran Colombiano. Su vinculación al sector aéreo la hace con sus prácticas en el departamento de reser-vas de Aerorepublica y desde ahí nunca mas se alejó de la aviación y hoy en día es una amante de su profesión y de su oficio.

De Aerorepublica pasa a American Air-lines Cargo de donde recuerda con cari-ño a Rubén Castro a quien ella llama “Un Maestro”. Posteriormente ingresó a Pana-via, empresa panameña pequeña de carga que le sirvió de escuela y en donde se des-empeñó en casi todas las áreas (menos en mantenimiento) durante los cuatro años que estuvo laborando en ella.

A raíz de los pro-blemas que empezó a afrontar Panavia Dia-na decide retirarse y es contratada hace dieci-séis meses en Air Car-go Pack inicialmente como asistente comer-cial hasta llegar a la Ge-rencia Comercial, cargo que ha desempeñado de manera ejemplar con re-sultados sorprendentes y satisfactorios mostran-do un crecimiento y un muy alto nivel de compromiso.

Está felizmente soltera y sin compromi-sos y posee una belleza física y espiritual envidiables. Con un cuerpo muy escultu-ral nos asegura que no le gustan los gim-nasios ni hacer deporte y que, tal vez, sus

calorías las quema los fines de semana ya que le gusta salir a bailar con sus ami-gos. Amante del buen cine y de las reuniones con ami-gos, Diana Marcela se goza la vida y disfruta sus veinti-nueve años de edad con res-ponsabilidad combinando y distribuyendo muy bien su tiempo entre el trabajo y sus dos aficiones favoritas, bailar e ir a cine.

Muy buen acierto el de Air Cargo Pack empre-

sa que felicitamos por apoyar y creer en la gente joven. Diana Marcela es nuestra mujer a la carga de este mes porque re-presenta esa nueva sangre y generación de mujeres lindas, polifacéticas, emprende-doras y muy ejecutivas.

diana marcela mendietagerente comercial Air cargo pack

JOVeneS en la carga

HAgamos memoria: Para Colombia, nace el pro-blema a futuro, pues el plazo actual de pagos no

concuerda con la realidad ni con la práctica del mercado y el proyecto que es llegar a pagos De-cadales…. (Cada 10 días)… ACABARIA con el crédito que las Agencias de Carga y/o Transitarios (*) dan a los Exportadores. (*Para efectos prácti-cos, los llamaremos Intermediarios)

AIRLAnD-oCEAnIC: Es la unión de Dos grupos de Empresarios dedicados a los Servicios logísticos de Transporte y Comercio Exterior. Estos grupos son AIRLAnD SERVICE S.A Y oCEAnIC VISIon LTDA.

Estamos ubicados en la Zona Primaria del Aero-puerto Internacional el Dorado Avenida Calle 26 103-09 Bodega 1 de CEnTRo InTERnACIo-nAL DE SERVICIoS AERoPoRTUARIoS CISAP. Lo que nos permite prestar un servicio que hace parte de la solución a los inconvenientes que por la alta densidad de carga se presenta en el Ter-minal de las Aerolíneas.

Por lo que AIRLAnD-oCEAnIC, pone a disposición de todo el sector floricultor y de perecederos, aéreo y marítimo, los siguientes Servicios:• CUARTOS FRIOS: Con capacidad para el

manejo de entre 8.000 y 8.500 cajas Diarias, permitiéndonos prestar el servicio de Bode-gaje y cadena en frío.

• CONSOLIDACION DE CARGA: En-tregando a las Aerolíneas la carga Conso-lidada lo que agiliza y descongestiona a las Aerolíneas.

• A partir de la reserva hecha por las Agencias, se predispone un espacio en los cuartos fríos. Al momento del ingreso de los camiones de

los diferentes cultivos, se verifica el número de cajas frente a la reserva. Se contabiliza y se in-gresa de manera inmediata al cuarto frío, no sin antes pasar por el scanner.

• ETIQUETADO: Dependiendo de las nece-sidades del nuestros clientes, contamos con un programa que nos permite elaborar las etiquetas con la información suministrada por las agencias ( tipo de flor, cultivo, des-tino, nº de guía etc.) Una vez elaboradas, se fijan en las cajas respectivas.

• DOCUMENTOS: Elaboramos los docu-mentos de carga correspondiente para las aerolíneas, como cartas de responsabilidad, planillas de cargue y manifiestos de carga.

nuestras instalaciones cuentan con un área adap-tada y disponible las 24 horas para que el personal de operaciones de nuestros clientes pueda elaborar los documentos necesarios.Esta área cuenta con cubículos dotados de tecno-logía como equipos de cómputo, servicio de Inter-net, máquinas zebra etc. Lo que permite detectar cualquier inconsistencia antes de llegar a la aerolí-nea, dando un margen de tiempo y espacio para las respectivas correcciones.Este servicio se presta como un valor agregado.• TRANSPORTE: Contamos con un parque

automotor que permanece en nuestras ins-talaciones en zona primaria del aeropuerto, creando un corredor permanente entre nues-tro cuarto frío y el Terminal de carga, favore-ciendo la cadena de frío.

Esto también descongestiona el Terminal de car-ga, ya que sólo se trasladan a esa zona los camio-nes con el respectivo consolidado.• SEGURIDAD: AIRLAND-OCEANIC,

Usando tecnología de punta tanto en scan-ner como en circuito cerrado de video, man-tiene un constante control sobre la carga y el personal que se encuentra dentro de las ins-talaciones, tanto en el cuarto frío como en las áreas administrativas.

• HORARIO DE ATENCION: nuestros servicios se prestan durante las 24 horas los 365 días al año.

OTROS SERVICIOS:• MANEJO DE INVENTARIOS: Gracias a

nuestra capacidad de almacenaje en frío po-demos brindar el servicio de manejo de in-ventarios y adicionalmente fraccionamiento de carga en In and oUT.

• AIRLAND – OCEANIC Cuenta con per-sonal altamente capacitado en este manejo logístico, que esta dispuesto a responder to-das y cada una de sus necesidades con el fin de brindar un excelente servicio, durante las 24 horas y 7 días a la semana.

AIRLAnD-oCEAnIC, Brinda un servi-cio inmediato y una solución para los tiempos de congestión que se avecinan, debido a las obras que se adelantan en el aeropuerto internacional el Dorado ya que como dijimos estamos ubica-dos estratégicamente en la zona destinada de car-ga para el Aeropuerto del Futuro.

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la exportación de serviciosarTículO

¿Exportar servicios?, ¿Y eso se puede hacer?, sien-do por definición intangibles, ¿Cómo hago para exportarlos?, son las típicas preguntas que se hacen algunas personas cuando se plantea

un tema que cada día toma más importancia: la exportación de servicios.

Ello se debe a que generalmente el comercio exterior ha estado más ligado a los bienes. De hecho es normal hablar de la exportación de productos en donde, aparentemente, es más claro el procedimiento de la producción, empaque, em-balaje, transporte, nacionalización y entrega por ser tangible a los sentidos.

Y decimos aparentemente, por que en la Cadena de Dis-tribución Física Internacional de bienes, si lo analizamos de-tenidamente, hay una gran cantidad de servicios que preci-samente permiten que el importador pueda disponer de la mercancía que ha comprado. Así por ejemplo son servicios, los que presta el agente de carga, el transportador, el agente aduanero.

Por lo anterior, es importante que tengamos en cuenta que existen tanto importación como exportación de servicios.

¿Que es un servicio? Definiciones existen varias, pero empecemos por enten-

der que la principal característica de los servicios es que son intangibles; pero sin duda, su buena o mala prestación si es tangible: si usted va a un restaurante y no se siente bien aten-dido su reflexión es ¡que mal servicio!. Igual se puede predi-car de un hotel, una empresa transportadora aérea o de un centro médico.

Dado que los servicios también son gravados con impues-tos, la definición que más se tiene en cuenta es la tributaria que contiene como elementos esenciales: 1. Incluye todo tipo de actividad: sin importar el nombre

que se le de.2. Que no sea fruto de una relación laboral: o sino sería un

contrato de trabajo

3. Que haya una contraprestación: puede ser en dinero o en especieAhora bien, los servicios están ligados a nuestra vida tanto

o más que los bienes. Reflexione por ejemplo sobre su día de hoy: se levanto y prendió la luz (servicio), fue al baño y se du-cho (servicio), salio a la calle y tomo Transmilenio (servicio), fue a la cafetería a desayunar (servicio), después del trabajo va a cine (servicio) y así sucesivamente: Gran cantidad del día a día de nuestras vidas son servicios.

¿Y se pueden exportar los servicios?Claro. De hecho es un tema que desde hace varios años

ha formado parte de las negociaciones comerciales interna-cionales y por ello se ha determinado por el GATS (General Agreement on Trade in Services), también conocido por sus siglas en español como AGCS (Acuerdo General sobre el Co-mercio de Servicios) que existen varias modalidades.

Así como existen modalidades de importación de bienes (ordinaria, temporal, en garantía, etc.) se han determinado cuatro (4) modalidades de exportación de servicios:

Modo 1: Movimiento Transfronterizo de los Servicios El servicio propiamente dicho cruza la frontera, sin des-

plazamiento de las personas. o sea, el proveedor del servicio no se desplaza, ni establece presencia en el país en el que se consume el servicio.

Por ejemplo, un ingeniero de sistemas colombiano es con-tratado por una empresa en estados Unidos para que le diseñe una página en la web. El ingeniero colombiano la diseña y coloca en la red, de acuerdo a los requerimientos solicitados, sin haber tenido que viajar a Estados Unidos pues lo que se “exporto” fue el servicio contratado (el diseño) sin necesidad que su autor viaje.

Modo 2. Traslado de Consumidores al país de Importación

Es la modalidad en que “exportar el servicio” implica “im-portar a la persona que lo va a consumir”. Es decir que el

servicio es consumido por no residentes en un territorio di-ferente al propio.

Por ejemplo, una norteamericana no residente en Colom-bia, viaja a nuestro país para hacerse una liposucción. Y preci-samente se llama “exportación” por que el extranjero va a can-celar en moneda extranjera (ejemplo dólares) es decir que deja divisas, al igual que lo haría una exportación de bienes.

Modo 3. Establecimiento de una presencia comercial en el país en que ha de prestarse el servicio

Implica que el suministro del servicio se realiza por un proveedor de un territorio en el territorio de otro país. Ello hace que esta modalidad la lleven a cabo empresas de cierto tamaño pues implica tener una sucursal o agencia en el país que se va a prestar el servicio.

Ejemplo: La empresa colombiana de cambio de divisas “Cambiamos S.A.” abre una sucursal en Panamá para pres-tar el mismo servicio de cambio de divisas que presta en Co-lombia.

Modo 4. Traslado temporal de personas físicas a otro país para prestar en él los servicios

Un proveedor de servicios, extranjero o no residente de un territorio se desplaza físicamente a otro país para suminis-trar tal servicio. En esta modalidad prácticamente se “expor-ta a la persona” para que preste el servicio y una vez prestado regresa al país.

Ejemplo: un técnico en máquinas de moler café colom-biano es contratado por una empresa de Costa Rica para que dicte un Taller en San José sobre como reparar este tipo de maquinas.

Como podemos ver exportar servicios es una posibilidad para un país como Colombia de la cual siempre se predica que su principal activo es la gente. Y es precisamente esa gen-te, la llamada a exportar servicios como un forma adicional de contribuir al crecimiento económico del país, adicional al comercio de bienes

Por: Ramón Eduardo Guacaneme P. Vice - Decano Escuela de Negocios

Universidad Sergio Arboleda

[20] encargO

carga liViana

DEl Mayor al Capitán: Mañana a las nueve, según los periódicos, habrá eclipse de sol,

lo cual, como se sabe, no ocurre todos los días. Comunique al teniente que haga salir a los hombres en traje de campaña y los re-úna en el campo de ejercicios para que vean el fenómeno. Un especialista en astronomía explicará a los Soldados la causa del fenó-meno, pero si llegare a llover, las explicacio-nes se harán en el comedor del Cuartel.

Del Capitán al Teniente: Por or-den de mi Mayor, mañana habrá eclipse de sol en el campo de ejercicios. Si llueve no se verá nada al aire libre y entonces el eclipse tendrá logar en el comedor lo cual no ocu-rre todos los días. Un astrónomo en traje de campaña le dirá a los soldados lo que los periódicos publiquen acerca del fenómeno.

Del Teniente al Subteniente: Mañana tendrá lugar en el eclipse de mi mayor. El sol en traje de campaña, orde-nara si debe llover o no, lo cual no ocurre todos los días. La ceremonia tendrá lugar en el campo de ejercicios o en el comedor, y estará a cargo un astrónomo tal como anunciara en los periódicos.

ordenes son ordenes Del Subteniente al Sargento:

Mañana mi Mayor eclipsará al sol con unos periódicos en el campo de ejercicios y hará llover en el comedor con ayuda de un astrónomo, lo cual no ocurre todos los días. Para ello usara el traje de campaña y un especialista.

Del Sargento al Cabo: Mañana se producirá el eclipse de mi Mayor, en un traje de campaña por los efectos del sol, y

siempre que el astrónomo haga llover. Este fenómeno, no ocurre todos los días. En el comedor lo asistirá un especialista.

Comentario entre Filas: Parece que mañana el sol eclipsara a mi Mayor, quien por la tarde reaparecerá en el comedor en traje de campaña. Los astrónomos trataran de explicarle el fenómeno de la lluvia pero si no entiende irá a ver un especialista. Lás-tima que esto no ocurra todos los días.


Tal vez muchos de ustedes no sepan cual es el ver-dadero origen de la Ley de Murphy. En la edición del 3 de marzo de 1978 de ‘The Desert Wings’ se re-coge la versión más aceptada, según la cual, la famo-sa máxima – Si algo puede salir mal, saldrá mal (“If anything can go wrong, it will”) -- nació en la Base de Edwards de la USAF en 1949 y fue acuñada a raíz del trabajo del capitán Edward A. Murphy, un inge-niero que trabajaba en el proyecto MX981, que pre-tendía cuantificar la deceleración que podría soportar una persona en caso de accidente. Un día, revisando una de las pruebas, encontró un transductor mal co-nectado y, refiriéndose al técnico responsable, senten-ció, “If there is any way to do it wrong, he’ll find it.” El Jefe de proyecto, que mantenía una lista de “Leyes Simpáticas o Absurdas”, incluyó esta frase como Ley de Murphy.

Poco después, el Doctor John Paul Stapp, mencio-naba su firme creencia en la Ley de Murphy y en la ne-cesidad de evitarla, como uno de sus acicates en la con-secución de un nuevo record con 40 G en una de estas pruebas de deceleración. Los fabricantes de la industria aeroespacial la utilizaron con profusión en publicacio-nes y revistas especializadas los meses siguientes.

Después de esto comenzaron a proliferar otras leyes basadas en “el pesimismo” y se generalizaron como LAS LEYES DE MURPHY. Hoy y de una manera muy atrevida nos permitimos legislar sobre las leyes de Murphy de la Aviación Carguera Colom-biana las cuales, si uno va a ver, son totalmente cier-tas y ocurren en el día a día de este complicado oficio. Estas leyes son:

- Ley de la distribución de la carga en los vuelos: Cuando el Departamento de Reserva de una aerolínea ha cerrado los vuelos y le ha pasado la infor-mación a operaciones, casa matriz anuncia que va a enviar un avión mas pequeño o de menor capacidad

- Ley del Cliente Preferencial y muy reco-mendado: Siempre que el Jefe (Presidente, Vicepre-sidente Comercial, Director Comercial) recomienda que la carga de un cliente se vaya en el primer vuelo y el Departamento de Reservas así lo distribuye, el avión llega dañado y termina saliendo hasta el día si-guiente y como último vuelo despachado.

- Ley del día de descanso: Siempre que hay un puente o un día festivo se daña un avión o se atrasan los vuelos y toca trabajar para cumplirle a los clientes quienes, además, llaman enfurecidos al siguiente día hábil por el pésimo servicio ofrecido al haber despachado tarde los aviones.

- Ley del Último Minuto: 1) Cuando todo ha salido perfecto, el avión ya está cargado, los pape-les a bordono hay reporte de mantenimiento y se va

a salir a tiempo, el piloto se intoxica con la comida y se queda el avión en tierra. Y lo peor…. toca volver a descargarlo. 2) Cuando no le pasa nada al piloto, lle-ga la policía antinarcóticos y exige que descarguen la aeronave por denuncia y posible hallazgo de drogas en ese vuelo; 3) Cuando ni siquiera la policía ha en-torpecido el despacho del vuelo, hay un avión peque-ño atrás bloqueando la salida del carguero.

- Ley de la Mentira Piadosa: Cuando el funcionario de Servicio al Cliente de una aerolínea le está asegurando a la agencia de carga que el vuelo sa-lió a tiempo y en horas de la madrugada, pasa el avión volando por encima de las oficinas del cliente y se “pi-llan” la mentira.

- Leyes de las temporadas picos de flores:

1. Cuando todo está previamente programado entre la aerolínea, el departamento de seguridad y el opera-dor terrestre para salir bien, se han realizado reunio-nes de coordinación, se ha contratado personal adi-cional, se han tomado todas las medidas del caso y se está listo para iniciar la temporada, llegan las he-ladas y se atrasa la programación una semana,

2. El avión que programan para hacer varias rotacio-nes (vuelos) y cumplir con los compromisos de flo-res, se daña aterrizando en el primer vuelo.

3. Los camiones de los clientes del primer vuelo (so-bretodo cuando hay programados cinco o seis ope-raciones ese día) se dañan o se quedan atascados en un trancón y estropean toda la programación de vuelos y recibos de las cajas.

4. Cuando hay muchos vuelos adicionales programa-dos se cierran los aeropuertos por mal tiempo o porque alguna otra aeronave bloquea la pista.

5. El tramitador de la agencia que mas flores tie-ne para entregar en la aerolínea siempre llega de ultimo con los documentos y vive de pelea con el personal de recibo de la aerolínea,

6. Cuando todo ha salido bien no se puede despa-char un vuelo porque se le venció el duty – time a la tripulación y no hay mas pilotos disponibles,

7. Cuando todo salió bien y se despachó el vuelo a tiempo y dentro de itinerario, la demo-ra se genera en Miami porque la aduana (US Customs) no libera o “clarea” el vuelo y deja por mas de dos horas las flores dentro del avión y a altas temperaturas.

8. Cuando mas se necesitan los cuartos fríos se dañan o se va la luz en el aeropuerto.

9. El cliente mas importante de la aerolínea en el ma-nejo de carga seca siempre tiene una urgencia de transporte el día más pesado o fuerte de manejo de flores. Y no se imaginan el rollo para acomodarle su carga.

10. Cuando hay tanta flor acumulada y la aerolínea decide sacar a plataforma los pallets para ganar es-pacio y tiempo mientras llega el siguiente vuelo, cae un aguacero de madre que moja toda la carga y estropea la operación.

11 Cuando a la aerolínea le ha ido durante toda la temporada pico muy bien y ha cumplido a cabali-dad con los vuelos programados, fijo el último día se le dañan dos aviones y los clientes enfurecidos deciden cambiarse para la competencia por el pési-mo servicio ofrecido.

12. Después de una excelente temporada pico de flo-res en la que cumpliste a cabalidad y despachaste todos los vuelos a tiempo, el cliente mas importan-te se va para donde la competencia por cinco cen-tavos de rebaja en los fletes.

- Ley del Cliente Nuevo: Siempre que hay un clien-te nuevo le pasa algo al avión y la aerolínea incum-ple lo prometido y ofrecido.

- Ley del Cliente Jodón: Por mucho que uno quiera satisfacer y cumplirle a un cliente grosero, agresivo y Jodón, algo pasa a última hora y se gana el regaño.

- Ley de los Reclamos Costosos: Los problemas técnicos y operativos que generan reclamos por daño o pérdida de la carga (flores) siempre se pre-sentan cuando la flor la están comprando al mejor precio del año en el destino final.

- Ley de los elogios inoportunos: El día que un cliente llama para felicitar al perso-

nal de la aerolínea y para agradecer por el buen servicio, ese mismo día, falla

algo y se le queda su carga.

- Ley de los pagos de facturas: El cliente más importante y que gene-ra más facturación es el más com-plicado para pagar y el que mas de-vuelve las facturas.

- Ley de los documen-tos a bordo: Cuando todo salió

perfecto, el vuelo se despachó a tiempo y no tuvo problemas en destino, los documentos de aduana no fueron abordados

en origen.

lAs lEyEs dE murphy dE lA AviAcion dE cArgA En colombiA

cOluMna dOn San

[22] encargO

Las aerolíneas y los operadores terrestres que las soportan están muy preocupados por la manera como la DIAn, de un momento a otro y como si les hubieran exigido ponerse al día, enviaron a cada una de las empresas requerimientos para el pago de multas generadas desde enero de 2006 hasta la fe-cha. La suma de multas por aerolíneas es de mas de siete ceros y a todos les proponen que se allanen a la sanción y paguen con descuentos.

El problema ha radicado en que los requerimien-tos los manda la DIAn directamente a las oficinas administrativas de las aerolíneas y ellas, en su afán de ganarse los descuentos, deciden allanarse cuan-do los que se deben encargar de estudiar y definir cada caso son los operadores terrestres quienes son los encargados de manejar los documentos y dili-genciar los vuelos ante la DIAn

Supimos que para el 2009 el Grupo LAn ins-talará en Miami un sistema de Vacumm Cooling para el control de la cadena de frío. Tampa – Avianca están pensando hacer lo mismo. La pre-gunta que nos hacemos es: ¿no es mejor instalarlo en Bogotá donde se logrearían mejores y más ópti-mos resultados? Además porque estando en Bogo-tá pueden utilizar el sistema para las flores de expor-tación a otros destinos.

Y siguen surgiendo proyectos y más alternativas de transporte para USA. Ahora nos enteramos que la aerolínea norteamericana ATI quiere presentar solicitud ante la Aerocivil para operar seis frecuen-cias semanales desde Bogotá hacia nuevos destinos en Estados Unidos.

El CASS de la IATA sigue avante pero con paso lento en nuestro país. Muchas aerolíneas consideran que, el hecho de no ser una garantía de pago segu-ro, le resta motivación a las empresas para adoptar-lo; al no poder ser utilizado el sistema para facturar obliga a las aerolíneas a conservar inamovibles a los funcionarios de contabilidad y cartera lo que signi-fica que no es cierto que el CASS sirva para bajar los costos administrativos de las aerolíneas por reduc-ción de nomina.

otro aspecto que se analiza de cara al CASS son sus costos y es por esto que muchas empresas (mas las que mueven carga en aviones de pasajeros) han buscado acercamientos con entidades financieras para utilizar tarjetas de crédito cuya comisión no sobrepasa el 2% lo que les permite utilizar un me-canismo mucho mas económico y además mucho mas seguro y confiable ya que anulan el riesgo de la cartera.

Dos nuevos proyectos aéreos se vienen gestando para operar la ruta Colombia – Estados Unidos. La particularidad de estos proyectos es que ni son para vuelos diarios ni tampoco son para Miami y que ambos están siendo desarrollados por comercializa-dores de vuelos norteamericanos en asocio con ma-yoristas (wholesalers) y supermercados de ese país.

El mas adelantado de los dos está siendo desarro-llado por una empresa que se llama Teqfloral LLC de propiedad de Eric Andrews y de Manuel Aragón quienes ya tienen casi cerrada una negociación con la aerolínea ARRoW CARGo para tomarles un avión Douglas DC-10-30F en calidad de alquiler que, en principio, efectúe una o dos frecuencias se-manales en la ruta Bogotá – San Luis Missouri (ae-ropuerto Mid American).

El segundo proyecto es un poco similar y lo está desarrollando la empresa Pilgrim Air Cargo de pro-piedad de la familia Italo-Americana GERMA-no y consiste en operar dos veces a la semana un Jet B-747-200F en la ruta Pittsburgh – Caracas – Quito – Bogotá – Pittsburgh transportando bási-camente flores para mayoristas y supermercados del noreste de los Estados Unidos.

Centurion Air Cargo volvió a obtener el primer puesto en el aeropuerto de Miami en el manejo de carga. Felicitaciones a Tony Da Silva y a Patricia Millón gestores de este importante logro y aquí en Colombia a Camilo navarro y su grupo. Centu-rion está operando la ruta a Colombia con Jumbos de la empresa Atlas Air

Trans World Forwarding Inc –TWF- cierra en Colombia su agencia de carga y regresa a la anterior modalidad de tercerizar el manejo de las flores en agencias de carga siendo sus principales clientes y aliados estratégicos Translago, Panalpina, Transan-dina y Champion. Recordemos que TWF es más un operador logístico en Miami que se encarga de desaduanar las flores, transportarlas del aeropuerto a sus instalaciones, hacerles tratamiento de frío, cla-sificarlas, etiquetarlas y enviarlas a destino final.

Ya se conoció a los compradores de DoLE. Pues se trata de Mario nanetti y sus hijos. Recordemos que don Mario fue uno de los fundadores de Flo-ramerica y de Sunburst y después trabajo en Flores Colombianas con los hermanos Herrera. nanetti y su grupo recién compraron también Flores Cóndor así que se convirtieron en unos actores importantes en el negocio de la flor.

Trade Winds fue vendida a Sky Lease. La nego-ciación de esta empresa norteamericana de Jumbos azules fue confirmada el pasado 19 de septiembre. Al parecer SKY LEASE es otra de las empresas del Grupo AMC de Alfonso Rey el cual ya posee Cen-turion Air Cargo, Cielos del Perú, Máster Top Lin-ha Aerea y está estudiando la posibilidad de adqui-rir una aerolínea en Ecuador. Felicitaciones a Rey

y su grupo el cual día a día se consolida más en el mercado aéreo de la carga.

La aerolínea Belga Cargo B recién adquirió un moderno Jet Boeing B-747-400F y espera un se-gundo de estos para mediados de diciembre de 2008. Esta carguera queda así con cuatro Jumbos y cada día se va consolidando más en el mercado Eu-ropeo. Enhorabuena para Don Ricardo Martínez y su Aerogroup.

Tampa Cargo le pidió a Martinair que se reti-rara de sus instalaciones de Eldorado. La razón no es otra que al venderse Tampa a Grupo Sinergy ya Martinair no tiene nada que ver con ellos y además porque, dentro de los nuevos programas adelanta-dos por Rodrigo Plata y su grupo, planes que inclu-yen alianzas estratégicas importantes entre Avianca y Tampa, estas aerolíneas van a necesitar de más es-pacios en el aeropuerto.

Les informamos que Globe Air Cargo reinició operaciones a las Antillas Francesas a partir del 15 de Septiembre. Doña Vilma navarrete anda con las pilas puestas coordinando estos vuelos para que todo salga bien. Éxitos

A los que les gusta la historia de la aviación co-lombiana vale la pena que abranhttp://www.avia-col.net/aviacion-civil/aerolineas-colombianas-des-aparecidas en donde encontrarán las historias de importantes aerolíneas colombianas ya desapareci-das como Aerocondor, Aces, LAC, Arca, West Ca-ribbean, Aeropesca y muchas otras. Aviacol nos re-gala excelentes relatos que nos permiten conocer o recordar a nuestros pioneros de la aviación.

Y hablando de aerolíneas cargueras colombia-nas. nos contaron que el Capitán Jorge Solano está que negocia toda su flota de Jet Boeing 727. Uno de ellos se lo entregará a Aerolíneas Servientrega y ahora nos enteramos que está cerrando una nego-ciación con Mario Arango de TAP para entregarle (no sabemos si en calidad de venta, de leasing o de qué) otros dos aviones. Parece ser que el “Flaco” So-lano solo quiere quedarse con sus nuevos B-737F.

LAS por su parte vendió su DC-9 y unificó su flota quedándose con ocho B-727-100 y 200F. Esta aerolínea es hoy en día la más fortalecida para en-trar en la dura competencia que se avecina con tan-tos actores. El 2009 traerá una verdadera guerra en la carga nacional y andina con operadores ta-les como LAS, Aerosucre, Aerolíneas Servientrega, Arkas, Cosmos, TAP y Sadelca. ¿Sí hay gente pa tantas camas?

por -CARGOMe lO cOnTarOn

[Más información en ]www.portaldecarga.com/dangerous.php

En nombre de la Junta Directiva y empleados de Girag S.A., agradecemos las manifestaciones de solidaridad y amistad con motivo del fallecimiento de nues-tro Presidente ADOLFO GIRALDO JIMENEZ. Nuestro homenaje será continuar con su legado y así les reiteramos nuestro compromiso de seriedad y cumplimiento.

eSTiMadOS aMigOS Y clienTeS

eVenTOS[Más eventos en]www.portaldecarga.com/eventos.php

FECHA CIUDAD TIPo NoMBRE EVENTo INFoRMACIÓN

10/11/2008-12/11/2008 Madrid Salón Logística LOGITRANS - Salón de la Logística y el

Transporte en Madrid

Correo: [email protected]: www.logitransonline.com

Teléfono: 91 781 42 01

12/11/2008 Bogota Foro internacional tendencias del transporte de carga en Colombia

Sala logística de las Américas Correo: [email protected]

Teléfono: 7423268

25/11/2008-27/11/2008 Guayaquil Salón Internacional ECU logistic 2008 Correo: [email protected]

27/11/2008-29/11/2008 Bogota Celebración Primer aniversario terminal terrestre de

carga de Bogotá

Informes Claudia Patria Nuñez Herrera Correo: [email protected]

Teléfono 8415006 Móvil 3154029116

Q U I N T E R O H E R M A N O S L I M I T A D A REPORTE MENSUAL DE IMPORTACION I.S.S.N. 0121 - 8948REPORTE MENSUAL DE EXPORTACION I.S.S.N. 0121 - 8956

ACUMULADO GENERAL POR PUERTO COLOMBIANOENERO - SEPTIEMBRE DE 2007 - VS - ENERO - SEPTIEMBRE DE 2008

IMPO

RTA

CIO

N

PESO BRUTO ( TONELADAS)PUERTO - PERIODO ENE - SEP /07 ENE - SEP /08 DIFERENCIA VARIACION %

BUENAVENTURA 5,651,460.14 5,296,150.33 -252,482.27 -5.84CARTAGENA CO 4,655,295.83 4,582,416.72 -75,101.67 -2.12BARRANQUILLA 3,064,699.39 3,233,471.11 51,504.18 2.13SANTA MARTA 1,399,207.19 2,481,237.61 813,279.47 79.55

TURBO 113,303.42 160,250.19 33,381.38 39.58SIMON BOLIVAR 63,168.76 70,954.42 -547.19 -0.99

TOLU 57,850.00 8,000.00 -15,000.00 -65.22TUMACO 15,152.00 6,181.55 -8,056.14 -74.72

COVENAS 0.00 0.00 0.00 0.00TOTAL PERIODO 15,020,136.71 15,838,661.93 546,977.75 4.77

EXPO

RTA

CIO

N

PESO BRUTO ( TONELADAS)PUERTO - PERIODO ENE - SEP /07 ENE - SEP /08 DIFERENCIA VARIACION %

SANTA MARTA 26,411,126.41 28,099,588.90 2,050,512.35 10.21SIMON BOLIVAR 22,614,524.84 22,910,339.54 -135,677.47 -0.78

COVENAS 8,062,222.97 8,310,394.69 805,876.22 12.78CARTAGENA CO 5,910,124.49 6,078,705.39 436,961.80 9.82BARRANQUILLA 1,956,053.82 1,998,970.78 -54,935.14 -3.49BUENAVENTURA 1,607,306.13 1,604,156.10 57,363.10 4.75

TURBO 1,052,300.00 1,134,843.73 87,743.89 10.93TOLU 215,146.55 187,441.15 -16,214.33 -9.38

TUMACO 57,292.36 28,812.52 -19,529.83 -41.91TOTAL PERIODO 67,886,097.57 70,353,252.80 3,212,100.60 6.16

Fuente: Quintero Hermanos Ltda.

eSTadiSTicaS

IMPO

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PESO BRUTO ( TONELADAS)

PUERTO - PERIODO ENE - SEP /07 ENE - SEP /08 DIFERENCIA VARIACION %

BUENAVENTURA 5,651,460.14 5,296,150.33 -252,482.27 -5.84

CARTAGENA CO 4,655,295.83 4,582,416.72 -75,101.67 -2.12

BARRANQUILLA 3,064,699.39 3,233,471.11 51,504.18 2.13

SANTA MARTA 1,399,207.19 2,481,237.61 813,279.47 79.55

TURBO 113,303.42 160,250.19 33,381.38 39.58

SIMON BOLIVAR 63,168.76 70,954.42 -547.19 -0.99

TOLU 57,850.00 8,000.00 -15,000.00 -65.22

TUMACO 15,152.00 6,181.55 -8,056.14 -74.72

COVENAS 0.00 0.00 0.00 0.00

TOTAL PERIODO 15,020,136.71 15,838,661.93 546,977.75 4.77

EXPO

RTA

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PESO BRUTO ( TONELADAS)

PUERTO - PERIODO ENE - SEP /07 ENE - SEP /08 DIFERENCIA VARIACION %

SANTA MARTA 26,411,126.41 28,099,588.90 2,050,512.35 10.21

SIMON BOLIVAR 22,614,524.84 22,910,339.54 -135,677.47 -0.78

COVENAS 8,062,222.97 8,310,394.69 805,876.22 12.78

CARTAGENA CO 5,910,124.49 6,078,705.39 436,961.80 9.82

BARRANQUILLA 1,956,053.82 1,998,970.78 -54,935.14 -3.49

BUENAVENTURA 1,607,306.13 1,604,156.10 57,363.10 4.75

TURBO 1,052,300.00 1,134,843.73 87,743.89 10.93

TOLU 215,146.55 187,441.15 -16,214.33 -9.38

TUMACO 57,292.36 28,812.52 -19,529.83 -41.91

TOTAL PERIODO 67,886,097.57 70,353,252.80 3,212,100.60 6.16

Fuente: Quintero Hermanos Ltda.

ACUMULADO GENERAL POR PUERTO COLOMBIANOENERO - SEPTIEMBRE DE 2007 - VS - ENERO - SEPTIEMBRE DE 2008

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