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REUNIÕES INTERNACIONAIS: 51ª IFATCA / 41ª ATCEUCGENERAL AVIATION: Combate a incêndios florestaisTECNOLOGIA: Sequenciadores de TráfegoSKYBRARY: Aproximação “Não-Estabilizada”HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: DH.106 CometDESTINO: Sevilha

Em alerta... REVISTA DA APCTA / VOL3#22 / SET12 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Flight Level Revista da APCTA Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Presidente do SINCTA:Pedro BarataPresidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial: Nuno Simões

Colaboradores: Leonor Casanova, Nuno Chambel, Rita Costa, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez

Tradução: Rita Costa

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: FPreto – graphic design for closed and open media

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 550 exemplares

Lisboa, Setembro de 2012

TEMAS / PESSOAS / LOCAIS CONTRIBUA COM IDEIAS E SUGESTÕES PARA: [email protected]

HUMOR EM BANDALeonor Ferreira

REVISTA DA APCTA. VOL3#22. SET12 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.1

Pedro BarataPresidente do SINCTA

edITorIAl

1. NosúltimosanostemosvindoaassistiraumapermanentereorganizaçãodosistemaATMnaEuropa,querdopontodevistatécnico,querdopontodevistapolítico,processoquecon-tinua em desenvolvmento e que, muitas vezes, parece avançar alheado da necessidade deenvolvimentodosprincipaisprotagonistasdosistema,ouseja,ostrabalhadoresdosector.Casomaispróximodenós,querdopontodevistageográfico,quertemporalmente,aevoluçãodoFABSW(Portugal/Espanha)emqueasorganizaçõesrepresentativasdostrabalhadoresfo-ram,oucompletamenteesquecidas,ouremetidasparaumirrelevantepapelsecundário.Estasituaçãolevou,aliás,aComissãoEuropeiaapediresclarecimentosaosdoispaíses,jáqueestecenárioevidenciaumagrosseiraviolaçãodosprincípioseuropeusrelativamenteaoDiálogoSocial.

Épois,nestecontextoenumaalturaemquetambémasituaçãopolíticaesocialinternaéex-tremamentecomplexaevolátil,queoSINCTAeaAPCTAirãoorganizarconjuntamente,nosdias25e26deNovembropróximo,oVIIIEncontroNacionaldeControladoresdeTráfegoAéreo.

Este VIII Encontro não pode deixar de ser uma relevante oportunidade para todos nós,ControladoresdeTráfegoAéreo,reflectirmosedebatermosdeformamaisalargadasobreasquestõesquecondicionam,hojeenofuturopróximo,odesempenhodaprofissãoemtodasassuasvertentes.Aproveito,porisso,esteeditorialparadeixarumapeloàparticipaçãodeto-dososassociadosnestarealizaçãoquepodelançarpistasimportantesparaaslinhasderumodaclassenospróximosanos.Relembroque,talcomoconstadoRegulamentooportunamentedivulgado,ostrabalhos–individuaisoucolectivos–poderãoserentreguesatéaopróximodia2deNovembro.

2. NomomentoemqueescrevoestaslinhasnãoéaindaconhecidaapropostadeOE2013,queto-dosaguardamoscomjustificadaexpectativa.Nãosendo,porisso,possívelfazerumaanálisedoseuconteúdoedasconsequênciasquetalpossatrazeràNAVPortugaleaosseustraba-lhadores,importadeixarumanotaquenuncaédemaisrelembrar...OstrabalhadoresdaNAVPortugalsaberãomantereutilizarasuainexpugnávelcoesãointernaparadefenderinteressesquesão,nãosóseus,mastambémdaempresaedopaís.

ANAVPortugaléumaempresatotalmenteindependentedoOrçamentodoEstadoefontededivisasimportanteparaPortugal,peloqueapolíticaseguidanosúltimosanosrelativamenteaestesectortemdeitadoaolixomilhõesdeeurosindispensáveisaonovodesígnionacional:oequilíbriodabalançaexterna.

SUmárIo02 Internacional:51ªConferênciaIFATCA04 Skybrary:Aproximação“Não-Estabilizada”06 Tecnologia:SequenciadoresdeTráfego08 Internacional:ATCEUCTirana12 Lado Ar:96dias–aodisseiadeumprocessodeconsulta14 General Aviation:Combateaincêndiosflorestais18 Históricos da Aviação:DH.106Comet24 Destino:Sevilha28 Ecos da Imprensa:UmaselecçãodeinteresseATC30 Breves:LendaseCalendas/Portugal-DinamarcanaMatola/ ACrise:QuePraga/FormaçãoInicial009/1ºTorneiodeBillharAPCTA

p.2 INTERNACIONALHugo Ângelo

ConferênciaIFATCA

Paraa51ª ConferênciaAnualdaIFATCA,asváriasassociaçõesnacionaisrepresentativasdosControladoresdeTráfegoAéreoreuniramno“topodomundo”,maisconcretamenteemKathmandu,capitaldoNepal,entreosdias12e16deMarçode2012.AAPCTA,comoé seuhábito,nãopodiadeixardeestarpresentenesteeventodeenormeimportânciaparaopresenteefuturodoControlodeTráfegoAéreomundialedetodososCTA’s.

Paraosmaisnovosnaclasse,ouparaosmais distraídos ou ocupados, convém referirqueaIFATCAé aFederaçãoInternacionaldasAssociaçõesdeControladoresdeTráfegoAé-reodetodoomundo,tendoactualmente108associaçõesmembro.AConferênciaAnualdaFederação é um evento itinerante, por umaquestãodedescentralizaçãoeequidadeentretodos,ereveste-sedamaiordasimportânciasparaanossaclasse.É nestaocasiãoqueasassociações têm oportunidade de estar emcontacto directo, cara-a-cara, com os seuspares de todas as regiões do globo, de dis-cutiropresenteprofissionaldosCTA’sanívelnacionaleinternacionaledeconheceralgunsdosdesenvolvimentosepráticasdofuturodaindústria.

JanelaparaofuturoEsteano,aolongodoscincodiasdecon-

ferência, foi possível conhecer mais algunsavanços dos projectos que definirão, semmargem para dúvidas, o paradigma futuroda nossa profissão e da Gestão do TráfegoAéreo.Assim, tantooSESAReuropeucomooNextGennorte-americano,entreoutros,foramabordados conceptualmente, sem deixar depormenorizar alguns aspectos do seu desen-volvimento,comoporexemplooATM4DFlight.DestaqueaindaparaaapresentaçãodonovoformatodePlanodeVooeparaaaprovaçãoexultantedoManualdeFormaçãoIFATCA.

ATM4DFlight-ControlledandRequiredTimeofArrival

No futuro pretende-se que a Gestão deVoo e de Tráfego Aéreo seja essencialmentebaseada na trajectória ideal, tendo em con-sideraçãoarotatridimensionalacrescidadavariável tempo (4D flight). Assim, espera-sequenumfuturodemédioprazo– 2020a2030– ovoodequalqueraeronavenosespaçosaé-reos mais desenvolvidos esteja pré-determi-nadoà descolagem,comvariaçõesmínimasduranteafasedevoo.É aindaumarealidademuitodistante,umpoucofantasiosaparaal-guns,emuitodependentedodesenvolvimen-totecnológicodospróximosanos,masnestaconferência já foi apresentado um pequenopassonessesentido.

O conceito de Controlled Time of Arrival,CTA, e Required Time of Arrival, RTA, é umaaplicação prática do 4D flight utilizando atecnologiajá existente.Essencialmente,comaajudadesequenciadorestipoAMAN(ArrivalManager),oControladordeTráfegoAéreode-terminaoCTAparaumdeterminadovooparaumpontodeentradanaterminale,deacor-docomesseCTA,váriosRTA’ssãocalculados.Esses RTA’S são apenas restrições de tempoem determinados fixos ao longo da rota devoo da aeronave que têm que ser cumpridos

51ª

Kathmandu,Nepal


pelamesma,sendoporissointroduzidospelopiloto,ouportransmissãoautomáticadeda-dos,noFMSdaaeronave.QuandomaiscedoocálculodoCTA,acomunicaçãodosRTA’seasuaposteriorintroduçãonoFMSdaaeronaveforemfeitos,maisefectivaserá aadequaçãodo perfil de voo aos requisitos impostos pelaGestãodeTráfegoAéreo.Assim,algoquepa-recetermaioraplicaçãopráticanocontrolodeterminal,vemnarealidadeaterumefeitosubstancialnocontroloderota.

Resta sublinhar que tanto a terminolo-gia dos CTA e RTA, bem como toda a aplica-ção deste conceito, ainda estão numa faseembrionária de desenvolvimento, não sen-dopassíveldeaplicaçãonumespaçoaéreomundialnumfuturoimediato.

NovoFormatodePlanodeVooEm2007osestados-membrodaICAOacei-

taramsernecessáriopromoveralteraçõesaoformatodeplanodevoovigente,comointuitode aumentar substancialmente a harmoniza-ção a nível mundial e, ainda, de permitir ainclusão de novas tecnologias nos planos devooetransferênciaautomáticadedadosdosmesmos.Apósváriosanosdedesenvolvimen-to,nopróximodia15deNovembroosplanosdevoopassarãoaterumnovoformato,maisrico em informação, mais detalhado e maisútilparatodos,Pilotos,CTA’serestantepes-soaldaaviação.

Esta realidade tem vindo a ser prepara-da tecnicamente na NAV pela DSTI – SISINTe, como recentemente confirmado na revista

NAVegar,espera-sequeestejaconcluídaan-tes do mês de Novembro. Por conseguinte,é muito natural que em breve haja novidades,nomeadamente em relação à informaçãopresente nas fitas de voo com que trabalha-mosdiariamente.

IFATCATrainingManualUm dos momentos altos da conferência

deste ano foi, sem dúvida, a aprovação porunanimidadedoManualdeFormaçãoIFATCA.Estemanualdeorientaçãoparaaformaçãoinicial de CTA’s, o conhecidoab-initio, foi fi-nalmenteconcluídoapósanosdeesforçodeinúmeraspessoasnessedifícilpapelqueé odaconcertaçãoeuniformizaçãodetécnicasde ensino, muitas vezes tão culturalmentedistintas. Num futuro muito próximo, estemanualfará partedasrecomendaçõesICAO,juntando-se ao material de orientação paraformação já existente para outras carreirasdaaviação,comoporexemploadePiloto.

PróximaConferência–Bali,IndonésiaComo balanço final, resta dizer que o

contacto directo com colegas CTA’s de todoo mundo é uma experiência culturalmentemuitoricaegratificante.Paraalémdetodaadiscussãopolíticaetecnológicaquedecorrenaconferência,atrocadeexperiênciasentretodos,asamizadesquesecriametodoocon-vívioentrecolegasdamesmaprofissãosãoaverdadeiraessênciadesteevento.Paraoanohá mais,destafeitaemBali,Indonésia,entre24e28deAbril.Até lá..

p.4

Definição:Instruções de velocidade inapropria-

das,referem-seàsinstruçõesdecontrolode velocidade emitidas pelo ATC, que sãoincompatíveiscomadistanciaapercorrere/ou com determinado perfil vertical re-queridoabaixodeFL100,tendoemconsi-deraçãocomponentesdevento(caudaounariz)significativasaessaaltitude.

Efeitonastripulaçõeseasuarespostapotencial

Para atingir o perfil de vôo requerido,seránecessáriaumaelevadacargadetra-balhodecockpit-workload,queafectaráa capacidade da tripulação em manter apercepçãoemrelaçãoatudooqueosro-deia-situationalawareness.

SKYBRARYNuno Simões

A Flight Safety Foundation estima que 46% dos cerca de 76 acidentes (ou incidentes sérios), analisados ao

longo de 13 anos, na fase de aproximação, se devam ao facto das tripulações não terem conseguido controlar a

aeronave de acordo com os parâmetros de vôo desejados (velocidade,altitude e razão de descida). Estas dificuldades

ocorreram sobretudo em situações de aproximação apressada -rush approach, tentativas de cumprir com autorizações ATC

complexas e situações meteorológicas adversas.

Haveráumelevadoriscodesedesen-volver uma aproximação “não estabili-zada”, que poderá ser difícil depois decorrigir, e que poderá culminar num “go-around” ou numa deficiente aterragem,podendoainda degenerarnaquiloquesedefinecomo“heavylanding”ouaténumasaídadepista.

Descrição:As modernas aeronaves a jacto, são

hoje desenhadas com um perfil aerodi-nâmico altamente eficiente, o que lhespermite gerar o mínimo de resistência aoar-Drag. Istoajudaareduziroconsumodecombustível,masemcontrapartidafazcom que necessitem de distâncias maislongasparadescidaedesaceleração.

Aproximação“Não-Estabilizada”Instruções de velocidade inapropriadas por parte do ATC

Asmodernasaeronavesajactonecessitamde distâncias mais longas para descida edesaceleração

Instruções de controlo de velocidade(por ex. Maintain 280 kts) são por vezesnecessáriasparamanteraseparaçãocomotráfego,masretiraàtripulaçãopartedasopçõesparagerirasuadescida.Oplanea-mentodumadescidaéumaquestãodeges-tãodeenergia,oqueéefectivamentefeitoatravésdaalteraçãodaresistênciaaoar.

Umaaeronaveajactodescendoaumaelevada velocidade (por exemplo, acimados 250 kts), descerá mais rapidamentequantomaisacelerarpoisoTotalDragserámaior.Portantoaumaumentodeveloci-dadecorresponderáumaumentodarazãode descida, o qual pode ser usado paramanteraaeronavenumdeterminadoperfildedescida.

NocasoemqueoATCnãoemitequal-quer restrição de velocidade, a aeronavedescerá de acordo com o perfil calcula-dopeloFMStendoemcontaascondiçõesexistentes, e o mais provável será descercomosmotoresemidle (“pontomorto”).NocasodoATCinstruirumaaeronaveparareduzir velocidade, esta reduzirá tambémasuarazãodedescidaoquelevaráaae-ronave a manter-se acima do perfil idealdedescida.Chegadosaesteponto,aúnicaopção será usar os spoilers ou pedir para


deaterragem.Normalmentenãosãoacon-selhadosousodespeedbrakesabaixodos1000ftemrelaçãoàelevaçãodoaeródro-mo e/ou com a configuração de flaps emmodoaterragem.

Exemplo:1.A desaceleração máxima possível de

atingirentreoOM(normalmentea6NMdasoleiradapista)eopontodeesta-bilização(1000ftacimadaelevaçãodoaeródromo):10ktsporNMX(6-3)NM=30kts

2.Assim para estar estabilizado a 130ktsaos1000ftdaelevaçãodoaeródromo,avelocidademáximaquepodeseraceitá-velatéaoOMé130kts+30kts=160kts.

leiradapista,asquaisnãodevemexce-deras160ktsIAS,apósoqualocontrolodevelocidadedeveserlimitadoapenasa questões tácticas para manter espa-çamentodetráfego.

2.Providenciar treino aos controladoresde aproximação em diferentes cenáriose com diferentes aeronaves, aplicandosimultaneamente “go down and slowdown”edesaceleraçãoemvôonivelado.

A primeira das duas opções é a únicaque resultará consistentemente em aero-portoscomelevadonúmerodemovimentos.Contudo,seránecessárioteremconside-raçãoseapistadeserviçoéapenasusa-da para aterragens ou, se pelo contrário,tambéméusadaparadescolagens,oqueneste caso representa um desafio maior.

Asegundaopçãoémaisexequívelemaeroportoscommenosmovimentosecomrelativamente poucos tipos diferentes deaeronaves.

As duas soluções devem procurar tercomoobjectivo,umadescidacontínuadaaeronave à saída duma espera ou abai-xo dos 7000ft em relação à elevação doaeródromo, e a não mais de 180kts IAS.Vectorização radar deve ser usada demodo que o rumo de intercepção para afinalpodeservoadopelaaeronaveemvôoniveladosenecessário.Umavez“estabe-lecida”nafinal,velocidadesde160ktsIASa6NMounoOMsãoperfeitamentecompa-tíveisparaumaaproximaçãoestabilizadapela maioria das aeronaves sejam elas ajactoouturboprops.

AsopçõesdoATCparagerirassuasconsequências• Ser capaz de reconhecer através da in-

formaçãoradar,queumaaeronaveestáaterdificuldadesemcumprircomumacombinaçãode instruçõesdedescidaevelocidade.

• Estar preparado para responder pron-tamenteedeformaconstrutiva,seumatripulação lhe comunicar dificuldadesemcumprircomasinstruçõesemitidas.

• Estar preparado para um “go around”porpartedatripulação

• Estar preparado para instruir um “goaround” se o espaçamento, ou outrosaspectosrelacionadoscomasegurançaoperacional,assimoexigirem..

estender(emmilhas)asuaaproximação.Já o contrário, um pedido para aumentaroumanterumavelocidadeacimadanor-mal,nãocostumarepresentarumproble-maparaastripulações,poisestasapenasnecessitam de aumentar a potência paramanteraaeronavenoperfilideal.

FIG 1: legenda: Alterar a velocidade duma aeronave é uma forma de alterar o drag

Maisinformação:CANSOReport-UnstableApproaches:ATCConsiderationsPartoftheStabilisedApproachAwarenessToolkitforATC

Instruirumaaeronaveparareduzirveloci-dadeduranteafaseinicialdasuadescida,causaránormalmentequeestafiqueacimadoperfilidealdedescida.

Uma aeronave que está simultanea-menteadescereareduzirvelocidadeestáadissiparaomesmotempoenergiaciné-ticaepotencial,oqueobviamenterequerumadistânciamaislongaquandocompa-radacomumaaeronavesódesacelerandoousódescendo.Hámedidaqueaaeronavereduz de velocidade, menos resistênciaserá criada para dissipar energia o quefaráaumentaradistânciaapercorrer.

Apesar das características de desa-celeração dependerem essencialmentedo tipo de aeronave e do seu peso bruto,os seguintes valores, baseados no Flight Safety Foundation Approach and Landing Accident Reduction Briefing Note 4.2, po-dem ser considerados como uma formulade consulta rápida das capacidades dedesaceleraçãodumaaeronave:

DesaceleraçãoemvôoniveladoComflapsemmodoaproximação 10-15ktsporNm

Comflaps“full”etremdeaterragem 20-30ktsporNm

Desaceleraçãonum“glidepath”de3o

Comflaps“full”etremdeaterragem 10-20ktsporNm

Quando estabilizada num típico “gli-deslopepath”de3o,comapenasosslatsarmados,(i.esemflaps),serãonecessá-rias3NM(1000ft),paradesacelerarparaa velocidade pretendida na aproximaçãofinaleparaseestabilizarnaconfiguração

AsopçõesdoATCparaevitaresteproblema

O objectivo será sempre o de permitiràs tripulações que de uma forma pronta,possam gerir o estado de energia da suaaeronaveecolocá-lanumperfildeapro-ximaçãoestabilizado.

Oprincipiodaconsistêncianaaplica-ção do controlo de velocidade, é aquelequemaisagradaàstripulaçõeshabituadasavoarparaummesmoaeródromo.Dessaforma, poderão saber com o que contamdiariamente e gerir antecipadamente asua aproximação. Velocidades acima dos250ktsIASabaixodeFL100nãosãoacon-selhadas.

Existemnapráticadoistiposdesolução:1.Elaboree,sepossívelepreferencialmen-

te, publique um manual de referênciaparacontrolodevelocidadeemaproxi-maçãoquesejagenericamentepossíveldeaplicaratodasasaeronavesajactoe/ou turboprops. Ambas devem conterinformação sobre a velocidade máximapretendidaentreas7NMeas4NMdaso-

p.6

Um controlador de área (ACC) raramenteaponta problemas de congestionamento detrafegoe,sequenciaosseusaviõesparapon-tos de entrada definidos nas TMA’s, onde ospassa para os controladores de aproximação(APP). É já dentro das TMA, e normalmentetardiamente,queocontroladoréconfrontadocom o problema o que resulta, normalmente,emmedidasdefensivasnacapacidadedoAPP,ouseja,ousoexageradodepadrõesdeesperaeatrasosnassequênciasdedescolagem,paraefeitosdemanterasseparaçõescorretas.EstecenáriotemcomoconsequênciaoaumentodascargasdetrabalhoaoníveldecoordenaçõesedestressassociadonoCTA.

Oquesepretendecomossequenciadoresde trafego (ou ferramentas automáticas degestãodeespaçoaéreo)éumaotimizaçãodosfluxos de entrada/saída, fornecendo indica-çõesdeapoioadecisão,atravésdesugestõesde trajetória (STAR, SID e/ou vectorização)associada ou não a sugestões de controlo develocidadedeformaqueoCTAsejacapazde,eficientemente trabalhar o trafego, aumen-tandoacapacidadedosistemaereduzindoacargadetrabalhoassociada.Ossistemassãodesenhadosdeformaaacomodarsistemasdemúltiplaspistase/oumúltiplosaeroportos.Nocaso de múltiplas pistas o sistema sugere apistaadequadaaumadadaaeronavedeformaapermitirotimizaçaçãodacapacidadedosis-temaATM(verFigura1LFPO).

A crescente complexidade e volume de tráfego em torno dos maiores aeroportos mundiais levam a que,

aliada a necessidade de otimização dos recursos aeroportuários e dos tempos de espera para aterrar

e descolar (otimização das áreas terminais), cada vez mais prestadores se vejam na necessidade

de desenvolver tecnologias de otimização, neste caso sequenciação de trafego assistida – Air traffic

sequencers and spacing tools.

TECNOLOGIABruno Figueira

Édoconhecimentogeraldetodososinter-venientesnaprestaçãodeserviçosdetráfegoaéreoedegestãoaeroportuáriadequeaca-pacidadeatualdosaeroportoséo fatormaislimitativo ao aumento da eficiência de todoo sistema ATM. Todos os modelos de previsãoatuais,sejamICAOsejamIATA,concluem,commaioroumenorvariância,queotrafegoaéreomundial está em crescimento (salvo períodosespecíficosderetração),edeacordocompro-jeçõesatuaisomesmotenderáaduplicarem2025, o que trará consequentes problemas desaturaçãoecomplexidadeATM.Esta situaçãoétantomaiscomplexaquantomenorovolumede espaço aéreo disponível para trabalhar otrafego,ouseja,asáreasdecontroloterminalTMAestãonotopodacomplexidade.Todaestacomplexidadeleva,necessariamente,asitua-

çõesdeesperasmaislongasparaaterrarelon-gasfilasdeesperaparadescolagens(situaçãomaiscriticaemaeroportoscompistasdeope-ração mista, caso dos aeroportos nacionais),levandoatemposderotaçãomuitoelevadoseagastossignificativosdecombustível.

Écombasenestafilosofiaquesepodecon-sideraroaumentodacapacidadeaeroportuá-riacomoumdoselementoscríticosnaevoluçãodossistemasATM.Odesenvolvimentodesiste-masdeotimizaçãodesequenciasdeaterrageme/oudescolagens(casosdoCTAS1nosEUAedoMAESTRO2naEuropa)temsidoumadasprin-cipais áreas de investigação ATM nas últimasduas décadas, e tem como principal objetivoeliminar focos de congestionamento quer noarquernochãocomointuitodeminimizarosatrasosemaximizaracapacidadedosistema.

1 CTAS – Center TrACoN Automation System. NASA Ames research Center 2 mAeSTro – egis Avia: www.egis-avia.fr

SequenciadoresDETRÁFEGO


SequenciaçãodeaterragemDeumaformabásicaofuncionamentodo

sequenciadortemcomoparâmetrosdeentrada:• Aconfiguraçãodepistasdoaeroporto• AconfiguraçãodaTMA(STAReSID,áreasmi-

litares,áreasrestritas)• Acapacidadedeclaradadaspistas• AcapacidadedeclaradadaTMA• ETAdasaeronavesaospontosdeentradada

TMA• CFPL• Informaçãoradardisponível

Com esta matriz de entrada é possíveldeterminarumasequênciadeaterragematri-buindo trajetórias e controlo de velocidades,deformaamanterumfluxoordenado(osiste-matemanoçãodoslimitesmínimosemáximosparaosdiferentestiposdeaeronaves)comosepodeobservarnaFigura2.

AoCTAéapresentadoumasugestãodeso-luçãonaetiquetadoRPS(figura3,CTAS).

Em sistemas mais complexos (múltiplaspistas/aeródromos) podem estar presentes

sugestõesdealtitude,razãodedescida/subi-da,RWYatribuída.Emecrãseparadoéforne-cidainformaçãodesequênciacomonafigura1paraocasodeLFPOsistemaMAESTRO.Note-sequetodosossistemasdesequenciaçãotemin-corporadosistemasdeMTCDeSTCD,ouseja,asequênciacalculadaésempre“conflict free”.

SequenciaçãodedescolagemEmsistemasmaisavançados,taiscomoo

MAESTRO,épossívelobtersequênciasotimiza-dasdedescolagem(Fig.4).

EstasequênciaécriadacombasenosCTOTdas aeronaves e na performance das mesmasemvoo.OsistemaforneceaoCTATWRinforma-çãodehoraaconselhávelparaSTUPeDEP,deacordocomaposiçãodaaeronavenoaeródro-mo (Stand) e tipo de aeronave. Sugere aindaaSIDe,nocasodeaeródromoscommúltiplaspistas,apistaóptimaparadescolagem.

ConclusãoCom o desenvolvimento dos projectos

SESARnaEuropaeNEXTGENnosUSAénaturaloaparecimentodenovasferramentasdegestãodetráfegoaéreo.Seaoníveltáctico(STCAese-quenciadoresdeaproximaçãoedescolagem)otrabalhoestarelativamentebemavançado,asferramentasdenívelestratégico(LTCD–LongTermConflictDetection,ENRSeq–Enroutese-quencers)carecemaindadeamadurecimento,nomeadamentenoque respeitaamodelosdeprevisão de trajectórias 4D que comportem apresença dos erros de velocidade (influenciaatmosférica).A12deFevereiroassistiu-seaoprimeirovoocommodelação4D(AirbusA320deToulouseaEstocolmo)ondefoipossívelvalidarconceitosdegestãodecombustívelecontrolode ruído através de ferramentas automáticasdegestãodevoohibridas(ATMversusFMS)quepermitiramcriarrotaseperfisóptimosdesu-bidaedescida.DestaformaseráinteressantevermosoquenosesperamospróximosmeseseanosemmatériadeferramentasdeapoioaotrabalhodoCTA..

O que se pretende com os sequenciadores de trafego (ou ferramentas automáticas de gestão de espaço aéreo) é uma otimização dos fluxos de entrada/saída, fornecendo indicações de apoio a decisão, através de sugestões de trajetória (STAR, SID e/ou vectorização) associada ou não a sugestões de controlo de velocidade de forma que o CTA seja capaz de, eficientemente trabalhar o trafego, aumentando a capacidade do sistema e reduzindo a carga de trabalho associada. Os sistemas são desenhados de forma a acomodar sistemas de múltiplas pistas e/ou múltiplos aeroportos. No caso de múltiplas pistas o sistema sugere a pista adequada a uma dada aeronave de forma a permitir otimização da capacidade do sistema ATM (ver figura 1 LFPO).

Fig. 1

Sequenciação de aterragem

De uma forma básica o funcionamento do sequenciador tem como parâmetros de entrada

A configuração de pistas do aeroporto

A configuração da TMA (STAR e SID, áreas militares, áreas restritas)

A capacidade declarada das pistas

A capacidade declarada da TMA

ETA das aeronaves aos pontos de entrada da TMA

CFPL

Informação radar disponível

Com esta matriz de entrada é possível determinar uma sequência de aterragem atribuindo trajetórias e controlo de velocidades, de forma a manter um fluxo ordenado (o sistema tem a noção dos limites mínimos e máximos para os diferentes tipos de aeronaves) como se pode observar na figura abaixo

Figura 2

Ao CTA é apresentado uma sugestão de solução na etiqueta do RPS (figura 3, CTAS).

Figura 3

Em sistemas mais complexos (múltiplas pistas/aeródromos) podem estar presentes sugestões de altitude, razão de descida/subida, RWY atribuída. Em ecrã separado é fornecida informação de sequência como na figura 1 para o caso de LFPO sistema MAESTRO. Note-se que todos os sistemas de sequenciação tem incorporado sistemas de MTCD e STCD, ou seja, a sequência calculada é sempre “conflict free”.

Sequenciação de descolagem

Em sistemas mais avançados, tais como o MAESTRO, é possível obter sequências otimizadas de descolagem (Fig. 4)

Figura 4. Sequenciação de descolagem

Esta sequência é criada com base nos CTOT das aeronaves e na performance das mesmas em voo. O sistema fornece ao CTATWR informação de hora aconselhável para STUP e DEP, de acordo com a posição da aeronave no aeródromo (Stand) e tipo de aeronave. Sugere ainda a SID e, no caso de aeródromos com múltiplas pistas, a pista ótima para descolagem.

Fig. 4 Sequenciação de descolagem

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 1

Informação radar disponível

Com esta matriz de entrada é possível determinar uma sequência de aterragem atribuindo trajetórias e controlo de velocidades, de forma a manter um fluxo ordenado (o sistema tem a noção dos limites mínimos e máximos para os diferentes tipos de aeronaves) como se pode observar na figura abaixo

Figura 2

Ao CTA é apresentado uma sugestão de solução na etiqueta do RPS (figura 3, CTAS).

Figura 3

Em sistemas mais complexos (múltiplas pistas/aeródromos) podem estar presentes sugestões de altitude, razão de descida/subida, RWY atribuída. Em ecrã separado é fornecida informação de sequência como na figura 1 para o caso de LFPO sistema MAESTRO. Note-se que todos os sistemas de sequenciação tem incorporado sistemas de MTCD e STCD, ou seja, a sequência calculada é sempre “conflict free”.

Sequenciação de descolagem

p.8 INTERNACIONALCarlos Valdrez

ATCEUCTiranaDepois da passagem por terras Atlânticas, a reunião semestral do ATCEUC voltou

aos Balcãs. Nos passados dias 30 e 31 de março fomos recebidos pela cidade de Tirana. Apesar das dificuldades logísticas em chegar à capital da Albânia,

estiveram presentes 23 dos 28 membros, o que se pode explicar pela crescente instabilidade vivida no seio da Europa.

SistemadedesempenhoAo longo destes dois dias foram aborda-

dosalgunsdostemasemdestaquenaagendaeuropeia.UmdosmaisactuaiséoSistemadeDesempenho. Apesar do primeiro Período deReferência (RP1 - 2012-2014) já ter sido ini-ciado,aversãofinaldosPlanosdeDesempenhoNacionais(NPP)aindanãotinhasidoaprova-da.Emesmoapósasegundarevisão,osvaloresa nível europeu aproximaram-se dos objec-tivos, mas continuam a não corresponder aospropósitosdaComissão.

Para o indicador de capacidade, o objec-tivotraçadoconsistianadiminuiçãodoatrasomédioATFM,emrota,paraummáximode0,5minutos por voo, para o ano de 2014. No en-tanto,osnovosNPPresultamem0,67minutos

porvoo.Quantoaoindicadorcusto-eficácia,oobjectivo residia na redução da taxa unitáriamédiadeterminada(paraosserviçosdenave-gaçãoaéreaemrota)para59,97EUR,em2011epara53,92EURem2014(apreçosde2009).Mas,maisumavezosNPPnãocumpremeco-locamamédianumvalorde54,83EURduranteoúltimoanodoRP1.Éesperada,aindaassim,a aprovação dos NPP, independentemente dograu de esforço e cumprimento por parte decadaEstadoMembro…

UmpormenorimportanteéofactodetodososNPPsebasearememprevisõesdetráfegore-centementerevistasembaixa,oqueassociadoàalteraçãodomodelodetaxação(recupera-çãototaldoscustosparapartilhadosriscos)


sepoderátraduziremalgumasdificuldadesporpartedosANSP:areduçãodastaxasedotráfe-goleva,nestemodelo,amenosreceita.

A proposta regulamentar do Órgão deAnálisedeDesempenho(PRB)paraoRP2(2015-2019)tambémfoiapreciada.E,maisumavez,desiluda-se quem esperava que a segurançadesempenhasse um papel fundamental talcomodiversasvezesafirmouoVice-Presidenteda Comissão Europeia e Comissário Europeudos Transportes, Siim Kallas. Dos quatro do-mínios fundamentais (Segurança, Ambiente,CapacidadeeCusto-eficácia)forampropostosobjectivos em indicadores fundamentalmen-teligadosaosatrasoseaosvaloresdastaxasaplicáveisaosserviçosdenavegaçãoaérea!

AgênciaEuropeiaparaaSegurançaAérea

Os desenvolvimentos provenientes daEASA, com especial ênfase para o projectoSERA(StandardisedEuropeanRulesoftheAir)eparaaregulamentaçãonaáreadosFactoresHumanosedoLicenciamentodosControladoresde Tráfego Aéreo também estiveram em cimadamesa.

Quanto ao primeiro ponto, a publicaçãode regulamentação europeia (IR, AMC e GM)quetranspõeosanexos2(RegrasdoAr)e11(ServiçosdeTráfegoAéreo)daICAOéesperadaatéaofinaldoano.

Relativamente aos Factores Humanos étambém expectável a publicação, para con-sulta pública, de uma proposta de alteração(NPA)durante o terceiro trimestre. Neste do-

cumentoserãoarticuladostemascomoafadi-ga,ostresseeosistemadeturnos.

No que toca ao licenciamento dos CTA, oprocesso de consulta pública deverá começarno fim do verão, mas a aplicabilidade da re-gulamentação só será sentida provavelmenteem 2015 devido ao extenso processo regula-mentar.Estaregulamentaçãotraránovidadesessencialmente em temas como a suspen-são/revogação da licença, as qualificações eaverbamentos,aincapacidadetemporária,osaverbamentos de proficiência linguística e osrequisitosparainstrutoreseavaliadores.

ATecnologiaATMO projecto SESAR esteve obviamente pre-

sente, principalmente agora que nos aproxi-mamosdofinaldafasededesenvolvimentoedoiníciodafasedeaplicaçãodastecnologias.Devido aos possíveis impactos na operação enãosó,podemossublinharosdesenvolvimen-tosnosconceitosdeMultiSectorPlanner(MSP)edeRemoteandVirtualTowers(RVT).

RelativamenteaoMSPestãoaserestuda-dosdoiscenários:acriaçãodeumafunçãodeapoioparaumaoumaisposiçõesdetrabalho(CWP) com o objectivo de criar uma posiçãocomumapercepçãomaisabrangentedasitu-açãooperacionalou,acriaçãodeumafunçãointermédia entre a célula FMP e a CWP, comobjectivos semelhantes. O ATCEUC está maisalinhado com a segunda opção devido a estagarantiramanutençãodasactuaisposiçõesdeapoio,oquenãoacontecenaprimeiraopção.

Quanto às RVT são apresentadas 3 possi-bilidades que poderão coexistir: a torre única(umaeródromoécontroladoporumatorrere-mota,deslocalizada),atorremúltipla(váriosaeródromossãocontroladosnumaúnicatorreremota,deslocalizada)eatorredecontingên-cia(aeroportodegrandesoumédiasdimensõespodesercontrolado,emcasodecontingência,noutro local). Foi já feita uma avaliação desegurança (Suécia), para a primeira opção,no entanto, ainda não foi publicado nenhumrelatório.ConvémaindasublinharquesegundoasnormaseorientaçõesdaICAO,énecessáriauma visualização contínua do aeroporto, porforma a garantir uma prestação de serviçosdetráfegoaéreoseguraeeficiente.Parajá,ostestesoperacionaisrevelamanecessidadede

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sobreporainformaçãodevigilâncianarepro-duçãovisualdemodoacompensarafaltadepercepçãodeprofundidadeedeoutrasdefici-ênciasdeimagemaquandodasuacomparaçãocomavisualizaçãoreal.Paraisso,oATCEUCes-pera reverter a decisão vertida nos requisitosbase,ondenãoéconsideradanecessáriaain-clusãodainformaçãodevigilância.NaopiniãodoATCEUC,aconcretizaçãodasegundapossi-bilidadeimplicariaaalteraçãoospapéiseres-ponsabilidadesdosCTApoisnãoseriapossívelmanteravisualizaçãocontínuaehaveriaaindaanecessidadedeumsupervisorouapoio,paramanterosníveisdesegurança.Outradasexi-gênciasdoATCEUCprende-secomofactodeosplanoseaestratégiadevalidaçãonãoinclu-íremautilizaçãoactivaduranteostestes,ouseja,onovosistemafuncionariasemprecomosombrasematrocadepapéis.

NormasinternasEstareuniãoserviutambémparafinalmen-

te aprovar algumas alterações aos Estatutos,RegrasFinanceiraseNormasdeFuncionamentodoATCEUC.Depoisdeumasériedepropostasecontrapropostas notam-se duas grandes mu-danças:acriaçãodeumnovosistemadequo-taseaconcepçãodeumaconjuntoderegrasderepresentaçãoporprocuração.

SituaçõesnacionaisNo entanto, o tema central não podia

deixardeseromomentoqueaeuropavive,eem particular, os diversos problemas que oscontroladores europeus estão a sentir quan-doconfrontadoscomaaplicaçãodemedidasdeausteridadeaosprestadoresdeserviçosdenavegação aérea. Passemos pois em revistaalgumas das situações que os nossos colegastêmvivido.

CHIPREDurante o ano passado foram aprovadas

diversasmedidasdeausteridadenoChipre.Noentanto,aposturapró-activadoCYATCUresul-tounaisençãodecortesnossaláriosdosCTA.Maistarde,eperanteumnovopacotedeme-didas, os CTA tentaram novamente a isenção.Destafeitachegou-seaumimpassenoqualogovernosónegociavasefossemrevistososser-viçosmínimos.Perantearecusadosindicatoenumcenáriodegreve,ogovernodeesquerda,lançouodebateeganhouoapoiodaopiniãopública,comacolaboraçãodeorganizaçõesdetrabalhadoresedospartidosdedireita.Propôsentãoumaleiparalimitarecriminalizarodi-reitoàgrevedosCTAedefiniuosserviçosmíni-mosunilateralmente.Aleifoiaprovadanopar-lamentocom4abstençõese52votosafavor.OprocessofoiportantorevertidoeosCTAforamincluídos no novo pacote de medidas. Viramassimossaláriosreduzidosem40%duranteospróximos2anoseesperam“apenas”umcortede20%apósesseperíodo.


IRLANDADesdemeadosdejaneiroqueseencontraem fase experimental um esquema deArbitragem & Conciliação fornecendo ummecanismoparaaresoluçãodediferendossemorecursoamedidasdeluta.Aindaéincertoodestinoadaraestaexperiência.

O regulador irlandês ordenou a reduçãodastaxasdeterminalem25%duranteospróximos 3 anos. Para cumprir com estaobrigação o prestador propôs medidasde contenção de despesa que incluem oaumentodonúmerodehorasdetrabalho,areduçãodoperíododefériaseareduçãodos períodos de descanso, entre outras.Estas medidas implicariam reduções damassa salarial em cerca de 7% sendoqueentre2013e2015seriamnecessáriasmedidas adicionais para cortes anuaisde 6%. A alternativa apresentada pelaempresa consiste em cortes salariais de7%.OSCTAsentem-seisoladosepoderãoenveredar pelo conflito. Acresce ainda ofacto do governo Irlandês poder aplicarmais medidas de austeridade a qualquermomento,oquejálevouàsaídadealgunsCTA(4durante2011eentre4a8durante2012).

SUÍÇAApartirde2015,oprestadorsuíçopretende

criarumafilialparagerirosaeroportosregio-naisecolocaahipótesedeutilizaroutsourcingnestanovaempresa.Comestareorganizaçãoéprovável que os novos empregadores preten-damreduzirossaláriosdosCTApresentesnes-sesaeroportos…

GRÉCIAOs CTA gregos têm sentidoo impacto das medidas deausteridadeatravésdecortessalariais na ordem de 35%e de grandes aumentos dosimpostos. Mas a redução depessoaltambémdeverágerarproblemas a curto prazo poisforam abolidas todas asvagas existentes nos diversosórgãoseapolíticadereduçãodo número de trabalhadoresdafunçãopúblicatambémse

aplicaaCTApeloquesóseráaceiteumporcadacincosaídas...

BÉLGICADepois da tomada de posse do novo go-

vernobelgasãoesperadasdiversasdecisõesacurtoprazo.Nomeadamenteemtemascomoaspensões,ofuturodoprestadoreoseufinancia-mento.Relativamenteaoúltimopontoespera-sepelaresoluçãodocomplicadoproblemaquelevoua3anosdeperdasquejátotalizamcercade25milhõesdeeuros.

ESPANHAEm Espanha acontece um pouco de tudo!

Actualmente, qualquer alteração operacionalé relatadaaosCTA,apenasantesdo iníciodecada turno. A nova sectorização nocturna doACC de Barcelona conta apenas com 1 sectorquandoanteriormenteexistiam2derotae1deaproximação.AlgunsCTAforamdeslocadosdoaeroportodeMadriddevidoàrecenteutilizaçãodopessoaldeplaca.ALeiespanholapermitiu,aoprestador,colocarprocessosadministrati-vosa470CTAquepoderãoresultaremcoimasindividuaisde225k€enarevogaçãodaslicen-ças,sendoqueosCTAapenaspoderãocolocar

asituaçãoemtribunalapósofimdoprocessointerno. Apesar da liberalização das 13 torresestarconcluídaaSAERCOeaFerroNatsaindaestãoaformarosseusCTAnaRepúblicaChecaenaSENASA,respectivamente.OsCTAcoloca-dos nessas torres foram confrontados com 3hipóteses:disponibilizarem-separacolocaçãoemqualquerpontodopaís,saíremdaempresacom indemnização ou manterem a colocaçãocomascondiçõesdonovoempregador.Éaindade notar que alguns dos CTA que ficaram nastorresliberalizadasforamforçadosaserOJTevêem-seagoraperanteumdilema:oarticula-do vigente responsabiliza os avaliadores pelafalta de aproveitamento do instruendo argu-mentando com a obstrução ao bom funciona-mentodaempresa…

ActuaroudefinharDepois do ataque terrorista às Torres

Gémeas,dasubidadopreçodoscombustíveise da nuvem de cinzas vulcânicas terem colo-cado em pânico a indústria da aviação civilvemo-nos agora confrontados com a crise dadívidasoberana.Destafeitaéevidenteaten-tativadasuautilizaçãocomocortinadefumoparaosataquesaosANSPeessencialmenteaosseuscolaboradores.Oscontroladoreseuropeuschegaramaumaencruzilhadaetalcomoaeu-ropatemdeencontraroseucaminhoatravésdeumaverdadeiraunião,tambémosCTAtêmdedemonstrarqueconseguemfalaraumasóvoz.Noentanto,nemtodosvêemouqueremvero alastrar das denominadas medidas de aus-teridade e da transformação dos serviços denavegaçãoaéreaemnegócioslowcost.

Os discursos da Comissão continuam aapontar a segurança como a prioridade má-ximaeosfactoreshumanoscomoopilarfun-damentaldoCéuÚnicoEuropeu.Noâmbitodoestabelecimento de objectivos europeus parao sistema de desempenho a Comissão chegoumesmoarecomendaramelhoriadoindicadorcusto-eficáciasemareduçãodossaláriosdosCTA.MasnarealidadeosEstadosMembroseospróprios prestadores vão apertando o cerco,nãodeixandograndealternativaaosCTAeuro-peussenãodespertarparaacontenda!.

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Mas o melhor estava para vir; apenas al-guns minutos depois de termos recebido talcomunicação do Coordenador dos FABs, rece-bemos um telefonema da tutela ( não o tãodesejado telefonema...), afirmando que iría-mosserenvolvidosnoprocessodeconsulta.Talformalidadeveiodefactoaacontecer,masemmoldesúnicos.

Moral: Para quê falar com os “anjos” se temos “deus” mesmo ali à mão!

OprocessoSabendoqueoprocessodeconsulta,aní-

velnacional,tinhacomoprazolimiteodia24de junho, data na qual todos os documentosteriam de ser entregues à Comissão Europeiapara análise, teríamos que ser céleres a co-mentarosreferidospapéis.

Paranossasurpresa(quenãoseriaapri-meiranemaúltima),foi-nosditoqueoproces-sodeconsultaseriafeitopelaNAV,emvezdoINACenquantoautoridadenacionalparaavia-çãocivil,representantedoEstadoPortuguês.OquedenunciaporsisóaimportânciaatribuídapeloEstadoaesteprocesso,ereforçaumavezmaisa ideiadequeo INACnãotem(ainda)dimensãoparalidarcomtodoesteprocesso!

LADO ARNuno Simões

aodisseiadeumprocessodeconsulta

Dear Mr. Jarzembowski

We’ve just been informed by the

media that Portugal and Spain

have signed an agreement at

State and NSA level to establish

the SW FAB Portugal -Spain.

As staff representatives, we were

very surprised to know this, since

no consultation or any kind of

dialogue was set up with the staff

representatives before this step.

We would be very pleased,

if you could give us further

details on this subject since we

cannot find any information

through the normal channels.

I thank you in advance for your help,

My best regards,

APCTA - Portuguese Association

of Air Traffic Controllers

18 de Maio de 2012

Comesteemaildespoletou-seumdospro-cessosdeconsultamais“sui generis”algumavezfeitosemPortugale,quemsabe,naEuropa.Mascomecemospeloinício,paraqueseperce-bamoscontornosdestaodisseia.

OcontactoEmplenomêsdemaio,enomeiodaesca-

ladanoconflitoqueopunhaatutelaaostra-balhadores da NAV, fomos surpreendidos porumanotíciaem“rodapé”numdosnoticiáriosdamanhã.Afirmava-sequePortugaleEspanhateriamassinadoumacordoparaacriaçãodumespaçoaéreoIbérico(!?).

Semconseguirmosperceberconcretamen-teoconteúdodetalinformação,esemsequertermos sido, enquanto associação profissio-nal, consultados neste processo, pusemosmão à obra e “falámos” directamente com oCoordenadordosFABs,oDr.GeorgJarzembowski(alemãodeorigempolaca).

Emprocessocontínuoseguiuoemailacimareferido que teve um efeito quase imediato esurpreendente.

Apenas passada meia hora ( mais preci-samente 32 minutos...) recebemos a respostadoDr. Jarzembowski,desconhecendotalassi-natura.

96dias


Mas ainda havia mais! Nos documentosparaconsultaencontrava-sedetudoumpou-co, desde documentos ainda em versão “ras-cunho”, a documentos já assinados antes doprocessodeconsultaseteriniciado.

Tudoistoeaindaofactodosváriosprofis-sionaisdaNAVPortugalesuasrepresentaçõesteremsidointencionalmenteexcluídosemtodooprocessodeconsulta,aoarrepiodalegisla-çãoEuropeia,foidenunciadanumacartaaoCAdaNAVPortugalnodia6dejunho.

EstaatitudenãoécasualerevelaumclaroascendenteespanholnoFAB(atéaquipornósdominado)edoseu“modusoperandi”emter-mosdediálogosocial,aproveitando-se,claroestá,dumatotaldesorientaçãoedescoorde-naçãodo“ladodecá”.

Numa primeira análise aos documentos,foipossívelverqueomodelodegovernaçãodoFABatribuiaosdoisANSPsumpapeldesubal-ternização nos processos de decisão, indo deencontro a um desejo de “algumas pessoas”ligadasaoGovernoEspanhol.Maisumavez,oEstadoPortuguês,napessoadoINAC,ignoran-dotalfacto(ounão!)aceitouestemodelo,deixando-seseduzir pela vaidadede encabe-çaromandodetalprojecto.

Otempodiráseestãoàalturadeconcorrercoma“ArmadaEspanhola”.

Moral: “Nada mais assustador que a ignorância em acção”. Goethe

AConsultaComooprocessodeconsultafoifeito“den-

tro de portas”, deu para perceber que muitasdas objecções levantadas pelos profissionaisdaNAViamdeencontroaosqueaempresajátinhaapresentadojuntodoINAC.Oquesópro-va que empresa e profissionais comungam damesmaopiniãoemrelaçãoaofuturomodelodeFAB.Aindanosfoiditoquealgumasdassuges-

tões apresentadas pelos profissionais da NAVjátinhamsidorejeitadaspeloINACaquandodoprocessodeconsultacomaempresa,semqueeste tivesse dado qualquer justificação paratal recusa. Soberbo! O mesmo acontece comoscomentáriosfeitospelaAPCTA,queatéhojenãoreceberamqualquerfeedback...

Istovemreforçarumavezmaisquedefac-toesteprocessodeconsultaseriaapenaspara“oalemão”ver,poisnadatalimitedeapresen-taçãodoscomentáriosporpartedasorganiza-çõesprofissionais, jáosdocumentosestavam“fechados”aalteraçõeseaserenviadosparaBruxelas. Restava-nos portanto uma últimaarma,aconsultapúblicaanívelInternacional,e foi para aí que apontámos as nossas bate-rias!

Moral: “Os homens não poderiam viver muito tempo em sociedade se não se deixassem enganar uns pelos outros.” La Rochefoucauld

AúltimacartadaA21de junho, foramentãodisponibiliza-

dos para consulta pública os documentos doFABSWPortugal-EspanhanositedacomissãoEuropeia.Apartirdessemomentoabria-seumajanelatemporaldedoismesesparacomentarosváriosdocumentosaconsulta.Efoiissoquefizemos;aproveitandootrabalhojáfeitointer-namente,foipossívelcomentaraquiloquedonossopontodevista,sãoospontosquemere-cemsercorrigidos.

Dos vários pontos elencados, merecemdestaqueosseguintes:lA denúncia de como decorreu todo o pro-

cessodeconsulta,aoarrepiodetodaale-gislação Europeia e com total negligênciaporpartedoEstadoedoseupapelenquan-topromotordodiálogosocial.

lO facto de Santa Maria ter sido retiradado FAB sem qualquer consulta prévia aosstakeholders.

lAestruturadeGovernodoFAB queatribuiao INAC a representação da aviação civilno futuro Governance Board e, simultane-amente,estartambémnoOrgãodesuper-visão/regulação,semqueexistaumaclaraindependênciafuncionalentreasduasfun-ções.

lOfactodeosprocessosdeconsultanofu-turo FAB serem apenas realizados quandonecessário, o que significa, para bom en-tendedor,NUNCA!

lA criação dum Stakeholders Consultation Forum, sem periodicidade atribuída, o quesignificaquemaisumavezéparaficarnopapel,poisesteórgãojáexistedesde2009e,noentanto,nuncafoiconvocado.Mais,ofactodeestardeclaradoqueesteforuméapenasesomenteparaaconselhar,dizbemdograudeimaturidadeedesconfiançacomqueolhamparaosprocessosdeconsultaosdoisEstados.

lA promoção de workshops e de reuniões àposteriori criaçãoedefiniçãodoFAB,me-receram-nos também fortes críticas, peloinusitadoqueé.

lAnãoexistênciadeumaplataformadedi-álogosocialnofuturoFAB,aoníveldosdoisprestadores e à semelhança do que acon-tece noutros modelos de FAB, foi tambémreferido.

lPor fim, realçar que este modelo de FABé demasiado governamentalizado, o quecriaráumadinâmicamuitomaisrígida,me-nosflexível.Atítulodeexemplo,asimplescriação dum grupo de trabalho dentro dofuturoFAB,carecedeaprovaçãoporpartedoGovernanceBoard,oqueteráforteim-pactonacriaçãoeimplementaçãodepro-jectos.

Ficamos,portanto,aaguardarpelodesfe-chodestasagaepeloscomentáriosdosoutrosintervenientes, onde se contam a ComissãoEuropeia,aIATA,aAEA,ICAOetc,sóparare-feriralgumas.

Certamente que no próximo número daFlight Level,serápossívelapresentarodesfe-chodestatrilogia*.Nessaaltura,jáestaremoscomumpédentrodofuturoFABSWecomtodasasincertezasdequem“éatirado”paraumpro-jectocomoeste.

Moral:“O futuro dependerá daquilo que fa-zemos no presente.” Gandhi

Trilogia-Reuniãodastrêstragédiasqueformavamospo-emas dramáticos apresentados nos concursos, na antiga

Grécia..

p.14 GENERAL AVIATIONAndreia lopes

Fotografia de Nuno Chambel

Combateaincêndiosflorestais

Este novo número da FL chega com o calor típico do verão. E como o verão é, infelizmente, muitas vezes sinónimo do escalar do número de incêndios a deflagrar nas nossas florestas, considerámos que seria pertinente que o tema desta rúbrica abordasse, desta vez, a operação de meios aéreos de combate a incêndios florestais. Assim, deslocámo-nos ao aeródromo de Ponte de Sor, e visitámos as instalações da EMA – Empresa de Meios Aéreos SA.

AEMA,sociedadeanónimadecapitaisex-clusivamentepúblicos,foicriadaem2007coma missão primária de dotar o Estado de umdispositivo permanente de meios aéreos paraprevençãoecombateaincêndiosflorestais.Noentanto, também realiza operações de Buscae Salvamento, de Segurança Rodoviária e deVigilânciadeFronteiras.

As operações SAR, com os helicópterosKamov,decorremapartirdasbasespermanen-tes(H24)daAutoridadeNacionaldeProteçãoCivil(ANPC)emLouléeSantaCombaDão,de-nominadasBasesPermanentesdeHelicópteros(BPH).ApartirdeLouléamaioriadasopera-çõesSARsãorealizadasnomarouemfalésias,porapoioàForçaAéreaPortuguesa-emcasosque requeiram urgência, pela maior proximi-dadedosmeiosaolocaldosinistro.ApartirdeSantaCombaDãoasmissõesdecorremmaio-ritariamenteemterra,emcolaboraçãocomoINEM, nomeadamente, procedendo à evacu-


fazem parte do Dispositivo Aéreo de Combatea Incêndios Florestais (DECIF) durante todo oano,integrandoasdiferentesfases(Alfa,Beta,CharlieeDelta).Osrestantes2helicópterosfi-camdereservaaoDECIF,ousãoutilizadosnou-trasoperaçõesdeEstado.

Defacto,amissãodecombateaincêndiosestá dividida em diferentes fases, de acordocomocalendárioanualdemaiorriscodeincên-dio. Assim, o Estado vai acrescentando novosmeiosaoDECIFapartirde1deJunhoeaté14de Outubro, de forma a que, na fase Charlie(períodocompreendidoentre1deJulhoe30deSetembro), esteja disponível o maior númerode meios, este ano, 44 aeronaves. Através da

celebraçãodecontratossazonais,novosheli-cópteros ligeiros AS-350, helicópteros médiosBell205,212e412,bemcomoaviõesanfíbiosFirebossvãointegrandoestedispositivo.

A utilização de diversos helicópteros visadar resposta a situações distintas. Assim, oshelicópterosligeirosoumédiossãousadosnoataqueinicial,quandoofogoaindaestáem-brionário(normalmentesãoosprimeirosmeiosa chegar ao local do fogo, mesmo antes dopessoaldeterra),enquantoosKamovsãoheli-cópterosdeataqueampliado,ouseja,quandochegamaolocaljáofogoestáadecorrer,exis-tindovastaszonasardidascomfogosintensos.Estanecessidadeprende-secomofactodestesúltimosteremmaiorcapacidadedetransportedeáguaemaiorautonomia.OmesmosucedecomautilizaçãodosaviõesanfíbiosAirTractorFireboss, que pelas suas características, são,também, utilizados muitas vezes no ataqueampliado.

De facto, os Kamov são equipados comumbaldeespecíficocom4bombasdesucçãode alta pressão, com capacidade para cer-cade4000a4500kg,demorandocercade40segundos a encher, por comparação com oshelicópteros ligeirosemédiosqueconseguemtransportarcercade800a1100kgdecadaveznum balde de imersão. No caso específico doKamov,aquantidadedeáguaatransportarnobalde,paraalémdarestriçãodepesomáximodofabricante(5toneladas),éaindasujeitaarestrições operacionais tais como a quanti-dadedecombustívelqueohelicópterotemnomomento,bemcomoolocaldeatuação(paraincêndiosemzonasdemaioraltitude,obalde

não poderá ir completamente cheio). O baldesai sempre montado, mas vazio (permitindomaiorvelocidade,menosgastodecombustívele,ainda,porrazõesdesegurança-paraevitarquecasoobaldesesoltenãoprovoquedanoselevados no solo). Nas missões de combate aincêndios os depósitos auxiliares de combus-tível não podem ser montados por ocuparemomesmoespaçofísicoqueoequipamentoquesustentaobalde(cargosling),oquelimitaosKamovaumaautonomiadecercade2H30.Jáos helicópteros ligeiros têm cerca de 1H30 deautonomia,comumraiodeaçãodecercade40km.

Quando configurados para combate a in-cêndios,osKA32levamapenas2tripulantes-opilotocomandanteeoco-piloto,sendoestesque operam o balde (normalmente quem nãoestáapilotarnomomento).JáosEcureuilsãopilotadosapenasporumpiloto,levando5ele-mentosdabrigadaheli-transportada(osheli-

açãodesinistradosemzonasdeserra-GerêseSerradaEstrela(pessoasqueseperdemoucaememravinasenãoconseguemsairdolocalde forma autónoma). As tripulações disponí-veis para estas missões são constituídas porum comandante e um co-piloto, um opera-dordeguinchoeumrecuperador-salvadordaANPC,quedispõemdetreinoequalificaçãonosmesmosmoldesdastripulaçõesdaFAP.

Na área da Segurança Rodoviária e deVigilânciadeFronteirasrealizamtrabalhosemcolaboração com diversas entidades, como aGNR,aPSP,aGuardaFiscaleoSEF.

O nosso interesse era conhecer com maispormenoraoperaçãoaéreadecombatea in-cêndios,e,foisobreestetema,queentrevistá-mosoComandanteJoãoSantos.

A atual frota da EMA é constituída por 3helicópterosligeirosEcureuilAS-350B3e6he-licópteros pesados Kamov KA32A11BC. Destafrota, dois helicópteros Ecureuil e 5 Kamov

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cópterosmédioslevam9elementos).Estesele-mentosdebrigadapertencemouàGNR,aoGIPS– Grupo de Intervenção, Prevenção e Socorro,ouàFEB–ForçaEspecialdeBombeiros.

Quisemospercebermelhorcomoseproces-samestasmissões.

Foi-nosditoquequandoumfogoédete-tado(ouporumvigiaflorestal,ouporumte-lefonemaparaonúmeronacional117),oCDOS(Comando Distrital de Operações de Socorro)comunicaaocorrênciaaoCMA(CentrodeMeios

Aéreos)dazonaondeestáofogo,eesteúltimoenviaohelicópteroqueestámaispróximo(umhelicóptero ligeiro ou um helicóptero médio)fornecendoadireção(rumo)eadistância.

Detetar um fogo é relativamente fácil,quando comparado com uma operação SAR,pois vê-se uma coluna de fumo à distância.Pelo caminho, a equipa vai procurando sítiosque tenham água e que permitam o abaste-cimentodobalde.Aochegarsobreofogoen-viam a localização exata ao CNOS (ComandoNacional de Operações de Socorro), atravésde um geo-localizador (mini GPS com cartãode telemóvel GSM, que emite as coordenadasgeográficas do helicóptero em tempo real), ecomunicam o ponto de situação sobre a pro-gressãodofogocomoCDOSdaárea.Assim,oCDOSficacominformaçãoprecisaparapoderenviar os restantes meios (terrestres ou maismeiosaéreos,emcasodenecessidade).

Depois de enviar a localização, o piloto eochefedaequipaavaliamcomoofogoestáaevoluireescolhemomelhorlocalparaaterraredeixarabrigada.

Por princípio, opta-se por nunca deixar a

equipa(cujoselementoslevamumasmochilascomáguaematerialdesapador)na‘cabeçadofogo’,porqueseofogoprogriderapidamente,eles poderão ficar cercados. Se já estiver umcarro de bombeiros nessa zona, deixam-nospróximos do veículo porque, desta forma, aequipa tem um meio de saída. Caso isso nãoseverifique,opta-sepordeixaraequipanumazona lateral ou, por vezes, têm mesmo de ir‘atrásdofogo’(que,porvezes,extingue-seporsi próprio - se apanhar uma zona de areia ou

terrenoqueimado,porexemplo).Depoisdedeixaraequipanazonadoincên-

dio,atripulaçãocomeçaoataqueaomesmo,deslocando-se para um ponto de recolha deágua (rios ou pequenas represas) para abas-tecerobalde,eregressandoparadescarregaressa mesma água sobre o fogo. Este trabalhorequereumagrandeinteraçãoentreopessoaldeterraedoar,umavezqueosprimeirosvãosugerindo qual é o melhor local para fazer adescarga,deformaalhesfacilitarotrabalho.Quandonãoépossívelfazerdescargasna´ca-beça do fogo’ por o fumo estar nessa direção(etiraravisibilidadeparafazerasdescargas),entãoopta-seporarrefeceroterrenoqueestánocaminhodofogo,deformaaretardarasuaprogressão.Defacto,quemapagaosfogos,noseusentidoliteral,sãoosbombeiros,osmeiosaéreosretardamosfogoseajudamaconsoli-dá-los.Hámuitascondicionantesparaavaliaremcadamomento,porqueoventopodemudardedireção,ofogopodeaceleraroudesacelerardependendo da orografia e da matéria-primano terreno e, também, dos meios disponíveisnolocal(paraconsolidarumfogoosbatedores

sãomuitoeficazes).Semprequeohelicópterose desloca para abastecer, considera-se umaalturacriticaparaabrigada,poisperdeocon-tato com o helicóptero, que pode ser o únicomeiodefugapossível.

Quando um incêndio ganha grandes pro-porções,sãonecessáriosváriosmeiosaéreos,oqueimplicamaiorcoordenaçãoentreospilotosdasdiversasaeronaves.

Noiníciodestetipodeoperaçãonotava-seumacertadesorganizaçãonagestãodosmeios

aéreos,poisnãohaviacoordenação,nemdiá-logo.Havia,ainda,outrosmeiosaéreosnolo-cal(helicópterosafazerfilmagensparacanaistelevisivos, ou aeronaves ligeiras de recreioque se aproximavam para ver o progresso dofogoeodecorrerdasoperações).Istoaumen-tava em muito o risco da operação, uma vezque os helicópteros de combate a incêndios,comcargasuspensa,ficamcomumacapacida-dedemanobrabastantemais reduzidae,porisso, com menor capacidade de se desviar deoutrasaeronaves.Portanto,decidiu-setornarasegurançamaisvisívele resolveu-seestan-dardizarqueaentradanumazonadeincêndioseriasemelhanteàaproximaçãoaumaeródro-mo.Cincomilhasantesdolocal,aaeronaveemaproximação comunica na frequência apro-priadaparaquesepossadeterminaraposiçãoexatadasoutrasaeronaves.

Aindacomointuitodereforçaraseguran-ça,disponibilizaram-se3tiposdefrequênciasrádio.Umafrequênciadezona,quandosóexis-teummeioaéreo,ondeoperaohelicóptero,oCMA da zona e a brigada heli-transportada(para evitar que se esteja a ouvirascomuni-


cações das operações em outro incêndio nasproximidades). Quando está mais do que ummeioaéreoéutilizadaumasegundafrequênciaequandooKamovéativadousa-seumafre-quêncianacional.Esteúltimomeioéespecial-mente eficaz em zonas de pinhal com árvoresaltas,ondeaquantidadedeáguadescarrega-da chega efetivamente ao terreno, enquantoque a quantidade de água descarregada pe-loshelicópterosligeirosemédiospulveriza-sepelocaminho.

Quisemos ainda saber quais as condi-cionantes no que concerne às condiçõesmeteorológicas.Foi-nosditoqueestetipodemissõessóserealizadediaeemcontatovisualcom o terreno. Foram referidos, como cons-trangimentos,aneblinamatinalouofumoquesemantêmsobreazonadoincêndio,quando,noiníciodamanhã,acamadadeinversãoestámuitobaixaenãopermitequeestesedisperse.Emdiasdetemperaturasmuitoaltas,equandohágrandeproximidadeentreofogoeopontoderecolhadeágua,astemperaturasdosmo-tores e das caixas de transmissão têm ten-dência a aumentar para valores próximos domáximo, no entanto, esta limitação pode sercontornadaevitandoovooestacionáriosobreazonadoincêndio,ealargandooraiodavoltasobreoincêndio.

Uma vez que este tipo de operações serevela muito arriscado quisemos ainda sa-ber como decorrem os treinos, para prepararas tripulações para este tipo de missões. Defacto, hoje em dia, os treinos de combate aincêndios, quer dos Ecureuil quer dos Kamovda EMA começam logo em Janeiro e Fevereiro

(esteanoemMarçojáhouveanecessidadedaintervençãodemeiosaéreosemalgunsincên-dios)esãofeitosprincipalmentenabarragemdeMontargil.Noentanto,treinamtambémemterrenosdiversificados,nomeadamenteemzo-nasmontanhosas,comoaSerradaEstrela.Estetipodetreinorevela-seessencial,poisasater-ragens, neste tipo de missão têm, muitas ve-zes,deserfeitasemterrenosnãopreparados,e, frequentemente,emapoioparcial,ouseja,sem que o helicóptero esteja completamente

apoiado no solo, mas apenassobreumúnicopatim.

Para além da exigênciadas aterragens, considera-sequeomaiorrisconestetipodeoperaçõesépoderviracolidircomqualquerobstáculo,umavezqueasdescargastêmdeserfeitasmuitopróximasdosolo,comumbaldepresoesujeitasadiversoselementosnaturais(fumo, vento, correntes de arascendentes e descendentes)bem como outros obstáculos,como é o caso das linhas dealtatensão,postes,etc.

Talvez por essa razão, amaior parte dos incidentesaconteceaofimdodia,devi-

doaocansaçoacumuladoeàposiçãodosolnohorizontequedificultaavisibilidade.Defacto,foi-nosditoqueemtermosdelegislação,oqueestá previsto como número máximo de horasdevoopara‘singlepilot’são7horas/diaparamonomotores. Nas operações multi pilot essetempodiáriopodeiratéàs8horas.Comoaau-tonomiadoEcureuiléde1H30desdequedes-colaatéqueaterra,aofimdessahoraemeiaopilototemdedescansar30minutos.

Oquenapráticaaconteceéqueestes30minutos servem para reabastecer, fazer umarevisão ao equipamento, arrefecer o motor etambémparaatripulaçãodescansarumpouco,mas revelam-se insuficientes para um verda-deirodescanso.Assim,paraestetipodeope-ração específico, os pilotos consideram que,paraalémdonúmeromáximodehoraspordia,seriaimportantequealegislaçãocontemplas-se,também,umnúmeromáximodeaterragensfeitasemlocaisnãopreparados,bemcomoumnúmero máximo de descargas efetuadas (jáforam contabilizadas 12 aterragens/descola-gensemsítiosnãopreparadose90descargas,numúnicodia).

Porfim,quisemosabordaraquestãodain-teraçãocomoControle.

O Comandante João Santos considera,pelasuaexperiência,queésempreimportan-teestaremcontactocomocontroleoucomaInformaçãodeVoo,principalmenteparapoderusufruirdoserviçodealerta.Defacto,relatouque, sempre que teve algum problema grave,a sua preocupação foi sempre a de procuraraterrar em segurança, nem se lembrando depedir auxílio (esta situação é principalmentenotórianumaoperação‘singlepilot’).AoestaremcontatocomoControle/InformaçãodeVoo,sabe que a sua última posição é conhecida equealguémdespoletaráosmeiosSAR.Poressarazão,consideraimportantecomunicarsemprequechegaàzonadeoperaçãobemcomoquan-doaabandona.

Consideraaindaque,devehaverumamaiorsensibilidade,porpartedocontrole,paraestetipo de operação (que de uma maneira geralpensa já existir), principalmente se estão aoperar perto dos aeroportos (os helicópterostêm velocidades baixas e se têm de se afas-tar muito da zona onde querem operar, paravoltar ao local demoram muito tempo). EstaquestãoémaisnotóriaaoutilizaremabasedeMonchiqueouLoulé,pelasuaproximidadeaoaeroportodeFaro.Nestecaso,quandodesco-lam,contatamdeimediatocomaAproximaçãode Faro. Devido ao mesmo motivo, também abasedeBaltarexigegrandecoordenaçãocomaTorredeControledoPorto.

Comonotafinal,consideraqueobalançoda utilização dos meios aéreos para combatea incêndios florestais é muito positivo, desdequesejambemutilizados.Defacto,paraumamaior eficiência destes meios, tem de haverprontidão no despoletar das missões (7minparahelicópterosligeiroseaté25minparaosKamov),parasechegaraolocaldofogonumafaseinicial(háunsanosatrásenviava-sepri-meiroumcarrodebombeirosparaversehavianecessidadedomeioaéreo,oqueretardavaoprocesso,perdendo-semuitodasuaeficácia).

Da nossa parte não podemos deixar deagradeceràEMAeemespecialaoComandanteJoãoSantospelaamabilidadeesimpatiacomquenosrecebeu.

Deixamos também uma palavra de gran-de apreço por todos aqueles que, envolvidosnestasmissões,seentregam,semprecomriscoparaasprópriasvidas,deformaincondicional,paraqueasflorestasdonossopaíssejampro-tegidasepreservadas!.

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Durante a Segunda Guerra Mundial, o go-vernoInglêsformouumacomissãoparaavaliaras necessidades do transporte aéreo civil nopós-guerra, que veio a ser conhecida por co-mité Brabazon (por ter como presidente LordBrabazon of Tara). Este comité aconselhou aconstruçãodecincoaeronavescomdiferentesespecificações,umadasquais–TypeIV–con-sistia num avião comercial a jacto, capaz detransportar14passageiros,voandoa720km/ha30.000pésdealtitude,ecomumalcancede1.600km.

Esta era uma proposta ambiciosa, tendoemcontaqueomotorajactodavanestaalturaosprimeirospassos,sendoutilizadoexclusiva-menteporaviõesmilitareseprotótipos,equeestaaltitudeevelocidadeestavammuitopara

DH.106CometProvavelmente, quando o(a) caro(a) leitor(a) nasceu, o transporte comercial em aviões a

jacto era já um dado adquirido. Por isso, talvez seja difícil, sessenta anos depois, apreciar quão revolucionário foi o de Havilland DH.106 Comet.

HISTÓRICOSDA AVIAÇÃO

Pedro matos

ládasalcançadaspelasaeronavescomerciaisda altura; por outras palavras, tratava-se deumaviãoemquemuitoscomponentesesiste-masteriamdeserprojectadosapartirdeumafolhaembranco.

Sendo das poucas empresas no Mundo jácom experiência na construção de aviões ajacto,acompanhiadeHavillandAircraftLtdfoicontratada,emFevereirode1945,paraelabo-raroprojectodoTypeIV,queinternamentefoidesignado DH.106. Dada a sua importância /complexidade,foinomeadocomoresponsávelRonaldBishop,projectista-chefedaempresa.

Após alguns estudos iniciais, demasiadoarrojadosparaatecnologiadisponívelnaaltu-ra,aconfiguraçãoescolhidaparaoDH.106foiestabelecidaemfinsde1946:aviãototalmente

emmetal,fuselagemcircularsemi-monocoquecom capacidade para 36 passageiros, empe-nagemtradicional(emTinvertido),asabaixa,em flecha (com um ângulo de 20º e dispondodetanquesdecombustívelintegrais),tremdeaterragemtipo“triciclo”e4motoresajactodeHavillandGhostembutidosnaraizdasasas.

Muitasdestascaracterísticasforamadop-tadasporquasetodososaviõescomerciaisdeconstrução posterior, com a excepção da co-locaçãodosmotores.Defacto,apesardeal-gumasvantagensimportantesrelativamenteàsoluçãoqueentretantosegeneralizounosavi-õesdemaiordimensão(motoressuspensosdasasas),comomenoratritodoar,necessidadedemenorempenagem(devidoàmenortendênciadevoltanocasodefalhadeummotor),menor


do DH.106 foi assinado pelo Ministério doEquipamento e pela de Havilland em 21 deJaneiro de 1947. Sendo as primeiras unida-des destinadas à British Overseas AirwaysCorporation (BOAC, companhia de bandeiraInglesa para os voos extra-europeus), apósalgo demorada negociação, esta acabou porfixarasuaencomendaem9exemplares.

OsprimeirospassosComojásereferiu,muitossistemasecom-

ponentesdoDH.106tiveramdeserconcebidosderaiz,comalguns,comoosistemahidráulicode assistência dos comandos, ou os motores,a serem validados através de testes em voonoutrasaeronaves.Curiosamente,foitambémdesta forma que foi validado o desenho dapartefrontaldoavião…umplanadorHorsafoiequipado com um protótipo do aerodinâmico“nariz” do DH.106, de forma a verificar se avisibilidade era adequada e se o escoamentodeáguadachuvaseprocessavadeformasa-tisfatória.

OutrossistemasecomponentesdoDH.106foram intensamente testados em terra, e, emtermos dos materiais estruturais do avião,houve necessidade de pesquisar novas ligasmetálicas, que fossem suficientemente levesmas capazes de resistir, não só aos esforçosinerentesaovoo,mastambémàsmuitobaixastemperaturas e pressões associadas às gran-desaltitudes(atéFL420),queseriamohabitathabitualdoDH.106.

Assim, secções da fuselagem (incluindoportas e janelas) foram submetidas a autên-

riscodeingestãodedetritosoutremdeaterra-gemmaiscurtoemaisleve,estaopçãoobrigaaumaestruturadeasamaiscomplexaepesa-da,naqualsedeveincluirumablindagemparaproteger o avião no caso de falha / incêndionummotor.Poroutro lado,quasecertamenteimplicarácomplicadasalterações estruturais,sesepretenderinstalarmaistardemotoresdi-ferentes.

Aindanoquetocaaosmotores,adisponi-bilidade do de Havilland Ghost foi a principalrazãodasuaescolhaparaequiparasprimeirasunidades do DH.106, mas sendo intenção doconstrutor substituí-los mais tarde pelo maispotente Rolls-Royce Avon, nesta altura aindaemfasededesenvolvimento.

O contrato formal para a construção

ticas torturas em câmaras hiperbáricas; che-gou-seaoextremodesesimularovooaFL700,com uma temperatura de -70°C. Estes testesrevelaramqueeventuais falhasestruturaissódeveriamocorrerapós10anosdevoo...oque,infelizmente, não foi o que veio a acontecer(esteassuntoseráabordadomaisàfrente).

Quantoàpressãodoarnointeriordoavião,oconstrutorentendeuqueseriaequivalenteàqueseverificaa2.500metrosdealtitude(va-lorqueaindahojeseutilizanamaioriadosavi-ões de passageiros actuais), e não a do níveldo mar. Deste modo, reduzia-se a diferençadepressõesentreointerioreoexterior,oquepermitiaaligeiraraestruturadafuselagem,econsequentementereduziropesodoavião.

Esta preocupação com o peso do DH.106,uma constante durante a sua concepção, eraprincipalmentedevidaàreduzidapotênciadosmotores de Havilland Ghost (5.000lb de im-pulso). Tal reflectiu-se na utilização de ligasmetálicas tão leves quanto possível, algumasresultantesdapesquisadadeHavilland,enautilização,emmuitosdospontosdeuniãodepeças, de um adesivo químico denominadoRedux,emvezderebitesouparafusos(queti-nhaaindaavantagemdefacilitaroprocessodefabrico).

Outras áreas em que a de Havilland des-bravouocaminhocertoincluíramautilizaçãode ar retirado aos motores para o sistema“de-icing” e para a pressurização da cabine(este sendo arrefecido / humidificado antesde chegar aos passageiros), sistemas hidráu-licosredundantes(nocaso,umtotaldequa-

DH.106Comet

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rememcadatremdeaterragemprincipal,emlugardaumaúnica(!)roda,umtotaldequa-tro,montadasemdoiseixos.

EntradaemserviçoO transporte aéreo comercial entrou na

idadedojactoem2deMaiode1952,quandoaBOACintroduziuoComet1noserviçoLondres– Joanesburgo; à medida que mais aeronaveseram entregues, outros destinos a receber osjactos da BOAC incluíram Tóquio, Singapura eColombo.

Claroque,devidoaoseureduzidoalcance(cercade2.400km),aviagemobrigavaadiver-sas paragens: por exemplo, o voo BA115 paraJoanesburgoescalavaRoma,Cairo,Khartoum,EntebbeeLivingstone.

Desdelogoficaramevidentesduasgrandesvantagens do Comet relativamente à concor-rência:sensacionalreduçãonostemposdevooemuitomaiorconfortoparaosocupantes,sen-doacabinamaissilenciosaenãosofrendodasvibraçõesassociadasaosmotoresdeêmbolos(apesarderuidosapelospadrõesactuais).Poroutrolado,comoaBOACtinhaconfiguradoosseusaviõescomapenas36lugares,osfelizar-dos passageiros dispunham de um seat pitchmuitogeneroso;eoutrocontributobem-vindoparaaqualidadedavidaabordoeraagrandedimensãodasjanelas.

Pouco tempo depois do início do servi-ço comercial, em 11 de Agosto de 1952, a deHavilland apresentou a primeira evolução doComet,denominada 1A. Contando com moto-resmaispotentes,maiorcapacidadedecom-bustívelemaioralcance,foiaprimeiraversão

tro:doisprincipais,secundárioeemergência)edepósitosdecombustívelintegraisnasasas,comsistemadeenchimentosobpressão,oquepermitia atestar o avião, cuja capacidade decombustívelerade27.300litrosnasprimeirasversões,emapenas20minutos.

Poucomaisdedoisanosapósaassinaturadocontratocomogoverno,em3deMarçode1949adeHavillandlevantoufinalmenteovéudesecretismoquemantiverasobreoprojecto,e apresentou o protótipo do DH.106 (registoG-5-1,maistardealteradoparaG-ALVG),en-tretanto baptizado Comet. Considerando quenaalturaosaviõescomerciaismaisavançadoseram o Douglas DC-6, o Boeing StratocruisereoLockheedConstellation,dizerqueoComettinha, em comparação, um aspecto futurista,estaráumtantoaquémdaverdade...

No que respeita às principais dimensões,o Comet apresentava 28,3 metros de compri-mento,35deenvergadura,8,7dealtura,e3,12dediâmetrodafuselagem,valoressemelhan-tes aos actuais Boeing 737-600 e Airbus 318.Opesomáximoàdescolagemerade105.000lb(47.670kg).

Após cerca de quatro meses de testes nosolo,oprimeirovoodoCometocorreuem27deJulho,apartirdoaeródromodeHatfield,tendoaoscomandosopiloto-chefedadeHavilland,John“Cats-Eyes”Cunningham(alcunhaganhanos seus tempos de piloto de caça noctur-no).Apósaterrar,CunninghamdeclarouqueoComet“wasverypromisingsofar”.

Seguir-se-iam3anosdeexaustivostestes,emqueparticiparamosdoisprotótipos(ose-gundovooupelaprimeiravezem27deJulhode1950) e as primeiras unidades da encomendadaBOAC,designadasporComet1–estasdis-tinguíveisdosprotótiposdevidoaapresenta-

aserexportada;osseusoperadoresincluírama Royal Canadian Air Force e as companhiasfrancesasAirFranceeUTAAeromaritime.EstasúltimasvoavamoCometparaÁfrica(servindoprincipalmente as antigas colónias france-sas),comaprimeiraaacrescentardestinosnaEuropaenoMédioOriente.

Ao fim do primeiro ano da operação co-mercial, a frota Comet havia transportadocerca de 28.000 passageiros e, nos livros dadeHavilland,onúmerodeencomendas(tantodoComet1comodeevoluções jáemestudo)nãocessavadeaumentar.TudopareciacorrerdefeiçãoparaabandeiratecnológicaInglesa,que colocava o país na liderança indisputadadotransporteaéreocomercial...

Acidentesesuainvestigação…mas já tinham ocorrido acidentes que

pareciam indicar que nem tudo corria assimtãobem.

Defacto,emOutubrode1952(emRoma,G-ALYZdaBOAC)eemMarçode1953(emKarachi,CF-CUN da Canadian Pacific) ocorreram doisacidentespraticamenteidênticos,emquedoisComet não conseguiram descolar e acabarampor ultrapassar o fim da pista, resultando nadestruição das aeronaves. Se no primeiro nãoocorreramdanospessoais,nosegundoperece-ramosonzeocupantes;este reduzidonúmerodevítimastemcomojustificaçãotratar-sedeumvoodeentrega,peloqueapenasiamabor-doatripulaçãoetécnicosdadeHavilland.

No caso do G-ALYZ, o acidente tinha sidoatribuídoaerrohumano,masasegundaocor-rência em circunstâncias muito semelhantes


levouadeHavillandaefectuaralgunstestes,que revelaram que, se os pilotos levantassemmuitorapidamenteonarizdochão,aasapo-deria entrar em perda, tornando impossível adescolagem.Oconstrutordeimediatocomeçouaestudarmodificaçõesaobordodeataquedasasas,demodoaeliminaresteproblema.

Pouco tempo depois do acidente deKarachi, deu-se um acidente mais sério: a 2deMaiode1953,exactamenteumanoapósoiníciodasoperaçõescomerciais,umCometdaBOAC,G-ALYV,descoloudeCalcuttaparaDelhiem condições atmosféricas adversas. Apenasseis minutos após a descolagem, foi perdidocontactocomoavião,quesedesintegrouemvoo,tendoosdestroçosficadoespalhadosporumaáreadecercade20km2.Osseusquarentaetrêsocupantesperderamavidanoacidente.

A análise dos destroços levou os investi-gadores a concluir que a causa do acidenteteriasidoaquebradoestabilizadorhorizontal(e posteriormente das asas), devido a turbu-lência muito forte; hoje, independentementedeseconsiderarqueaexplicaçãoencontradapoderáseracorrecta, julga-sequea investi-gaçãonãofoitãoaprofundadaquantodeveriatersido,paraoqueterácontribuídoapressadeisentaroCometdefalhasgraves.

E não demorou muito tempo até à ocor-rênciademaisumacidente:em10deJaneirode1954,oCometG-ALYPdaBOAC(oprimeiroaviãoajactoaefectuarumserviçocomercial)caiunoMediterrâneo,juntoàilhadeElba,mi-nutos após descolar de Roma com destino aLondres,causandoamorteaos35ocupantes.

Emreacçãoamaisesteacidente,aBOAC,a UAT e a Air France retiraram do serviço co-mercial as suas frotas (no caso desta últi-ma, definitivamente). Enquanto decorriamas operações de recuperação de destroços,a BOAC formou uma comissão (chefiada peloseu director de operações, C. Abell), que in-cluíarepresentantesdaprópriacompanhia,doconstrutoredoMinistériodosTransportes,bemcomoinvestigadoresdoacidente,comatarefadeexaminaremdetalheoprojectodoComet,porformaadetectareventuaisfalhasepropôralterações.

Esta comissão apresentou as suas con-clusõesem17deFevereiroseguintee,apósaincorporação das modificações recomenda-das, os Comet da BOAC retomaram o serviçocomercial em 23 de Março de 1954. Mas novatragédia ocorreria poucos dias depois: a 8 deAbril, o Comet G-ALYY, operando o voo 201da South African Airways, despenhou-se no

Mediterrâneo,apósdescolardeRomacomdes-tinoaoCairo.Nãohouvesobreviventesentreas21pessoasabordo.

EsteacidentesignificouofimimediatodasoperaçõescomerciaisdoComet1,comtodaafrotaexistenteaserproibidadefinitivamentede voar. Sendo esta situação um enorme re-vés para a indústria aeronáutica inglesa, foide imediato decidido lançar uma investiga-çãoexaustiva–efectuadaporumaequipadoRoyalAircraftEstablishment(RAE),localizadona base de Farnborough – para determinar acausa dos acidentes. Winston Churchill, pri-meiro-ministro na altura, declarou: “The costofsolvingtheCometmisterymustbereckonedneitherinmoneynorinmanpower”.

Otrabalhoavançouemduasfrentes:-esforçosredobradosnaprocuradosdes-

troços do G-ALYP (o G-ALYY caiu em zona deáguas profundas), com a esperança de queestes revelassem a causa da tragédia. Para asualocalização,foramutilizadasondasrádio,bemcomocâmarasdetelevisãosubmarinasecâmarasdeobservaçãotripuladas.

Apósasuarecuperação,osdestroçoseramenviadosparaFarnborough,ondeseprocediaàsuaanálise(queincluíaamontagemdaspeçasda fuselagem recuperadas numa estrutura demadeira; procedimento comum actualmente,teveaquiasuaprimeiraaplicação).

-umCometdaBOACfoicedidoaoRAEparasersubmetidoatestesdesimulaçãodasforçasexperimentadasemvoo.Paratal,foisubmersonumtanquedeágua,comasasassuportadaspor macacos hidráulicos; estes serviam parasimular a transferência de peso do trem deaterragemparaasasasevice-versa,enquantoqueadiferençadepressõesentreointerioreoexteriordafuselagemerasimuladopelapres-surizaçãodaáguanoseuinterior.Estedisposi-

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(fenómeno conhecido por concentração detensões),eoscálculosderesistênciadafuse-lagemhaviamsidoefectuadosdeacordocomesseconhecimento.Noentanto,testesdevooposteriores,numCometequipadocominstru-mentaçãoespecífica,revelaramqueosreferi-dosesforçoseramcercadeduasvezessuperio-resaoquesejulgavanaaltura.

O conhecimento adquirido nesta inves-tigação permitiu que a de Havilland projec-tasseumanovaversão,denominadaComet4,queefectuouoseuprimeirovooem27deAbrilde 1958 e entrou em serviço com a BOAC emOutubroseguinte.Masjálávamos…

Evoluçõesabortadas–Comet2/3Antes dos acidentes, a confiança da de

Havillandnoseunovoprodutoeratalque,ain-daantesdaentradaemserviçodoComet,foianunciadaaprimeiraevoluçãosignificativadoprojecto.DenominadaComet2,oseuprotóti-po (G-ALYT) voou pela primeira vez em 16 deFevereirode1952.

EmrelaçãoaoComet1,asprincipaismo-dificaçõesconsistiamnumafuselagem0,9me-trosmaiscomprida,bordosdeataquedasasasmodificados, maior capacidade de combustí-veleautilizaçãodosmotoresRolls-RoyceAvon502, mais potentes (6.600 lbf) e económicos;como resultado, o Comet 2 podia transportarmais passageiros, mais depressa e para maislonge. A BOAC não demorou em encomendar12unidades(seguidarapidamenteporoutrascompanhias),comaprimeiradestasavoarem27deAgostode1953(G-AMXA).

Este avião, bem como outros da mesmasérieentretantoconstruídos,iniciaramumpe-

ríodo de testes interrompido em 8deAbril de1954,dataemquetodososCometforamproi-bidosdevoar,nasequênciadoacidentecomoG-ALYY. Dadas as semelhanças entre as duasséries,todasasencomendasdoComet2foramcanceladaseaconstruçãodenovasunidadessuspensa.

Após a conclusão das investigações, osquinzeComet2jáconcluídos(outrasunidadesnuncachegaramaserterminadas)sofreramasmodificações estruturais necessárias e foramentreguesàRoyalAirForce,ondeexecutarammissõesdetransporte,evacuaçãomédicaees-pionagem;oúltimofoiretiradodeserviçoemFevereirode1975.

NofestivalaéreodeFarnboroughde1952,a de Havilland anunciou mais uma evolução,obviamente denominada Comet 3, cuja pri-meiraunidade(G-ANLO,eúnicaaserconstru-ída, dado a produção desta variante tambémtersidosuspensaapósoacidentedoG-ALYY)efectuouoseuprimeirovooem19deJulhode1954.

Maisumavez,asprincipaisalteraçõesre-lativamenteàsérieanteriorconsistiramprin-cipalmente num alongamento da fuselagem(desta vez em 4,5 metros), maior capacidadedecombustívelemotoresmaispotentes,oquepermitiunovoaumentodacapacidadedepas-sageirosecarga,davelocidadedecruzeiroedoalcance.

OG-ANLOnuncachegouaentraremservi-çocomercial,masfoimuitoútilàdeHavilland,efectuandoinúmerostestesemproldaversãoseguinte(equeviriaaserafinal)doComet.

Aversãofinal–Comet4Acreditando que ainda poderia vingar no

mercadodaaviaçãocomercial,adeHavillandefectuouasalteraçõesnecessáriasaoprojec-to,àluzdosconhecimentosadquiridosnain-vestigaçãodosacidentes,eapresentounoiní-ciode1958aversãofinaldoComet–Comet4(cujaprimeiraencomenda,de19unidadespelaBOAC,haviasidoefectuadalogoemMarçode1955). Estas alterações consistiam principal-mente em reforços estruturais, mas exterior-mentehaviaumagrandediferença:asjanelaspassaramaserarredondadas(emaispeque-nas), de forma a reduzir as concentrações detensõesjuntoaosseuscantos.

Esta versão tinha dimensões idênticas aoComet 3, apresentando contudo maior capa-cidade de combustível, graças aos tanquesadicionais montados nas asas (denominados

tivo,funcionandoininterruptamente,permitiasimulardezenasdevoospordia.

À medida que os testes decorriam, váriasteoriasiamsendoavançadassobreacausadosacidentes(entreelasvibraçõesnassuperfíciesdecontrolo,falhadossistemashidráulicosouavaria simultânea dos quatro motores), masuma importante pista surgiu da análise doscorposdasvítimas:segundoosmédicospato-logistas,emambososacidentesverificavam--se lesões pulmonares causadas por súbitadescompressão–oquelevouosinvestigadoresasuspeitarqueprovavelmenteosCometsete-riam desintegrado no ar. Mas, se fosse este ocaso,oqueoteriaprovocado?

Otestenotanquedeáguanãodemorouamostrar resultados: em 24 de Junho de 1954,após apenas 3060 ciclos de pressurização, afuselagem sofre uma ruptura devida a fadigadometal.Estarupturaocorreuapartirdocan-todeumajanela,iniciadanumamicro-fractu-raqueteveorigemnoburacoporondepassavaumdosrebitesquefixavamosuportedajanelaàfuselagem.Duranteosciclosdepressuriza-ção/despressurização,amicro-fracturafoi-seexpandindoatéenfraquecerafuselagemaum ponto que a tornou incapaz de suportar oesforçoelevouàsuafalharepentina.

Restava provar que esta era a causa dosacidentes…edefacto,emAgostode1954foirecuperada parte da fuselagem superior doG-ALYPondeseverificouaocorrênciadeumafractura por fadiga idêntica à provocada notanquedeágua,masdestavezcomorigemnumrecorte onde se encontrava alojada uma dasantenasdosistemadenavegação.Atendendoaqueasvítimasdeambososacidentesapre-sentavam lesões idênticas, concluiu-se que oG-ALYYteriasidovítimadomesmoproblema.

Claro que nesta altura era conhecidodos engenheiros aeronáuticos que os esfor-ços na fuselagem junto aos cantos das jane-las são maiores do que na restante estrutura


“piniontanks”devidoàsuaforma)eumaevo-lução mais potente dos motores Rolls RoyceAvon. De forma a melhorar a capacidade detravagemeassimpermitirasuautilizaçãoempistascurtas,oComet4foiequipadocomre-versenosmotores1e4.

OprimeirovoodoComet4ocorreuem27deAbrilde1958(G-APDA),comasprimeirasuni-dadesaserementreguesàBOACemSetembroseguinte, e a entrada em serviço comercial aocorrerem4deOutubro,comumhistóricovoodeLondresparaNovaIorque(comescalatéc-nicaemGander)–oprimeirovootransatlânti-coregularefectuadoporumjactodetranspor-tedepassageiros.

Noentanto,oavançodadeHavillandemrelação à concorrência Norte-Americana poresta altura já se havia esfumado: ainda du-ranteOutubrode1958(maisconcretamente,a26),aPanAmericaniniciouasoperaçõescomo Boeing 707, um avião maior, mais rápido,commaiorcapacidadeemaioralcancedoqueoComet.AprópriaBOAC,percebendoqueestenãoestariaaoníveldoBoeing,jáhaviaenco-mendado 15 exemplares do 707 (os primeirosviriamaserentreguesemAbrilde1960).AdeHavilland estudou três variantes do Comet 4,comduasachegaremàfasedeprodução:

- 4A, optimizado para o mercado domés-ticoamericano,tendocomopontodepartidaumaencomendadaCapitalAirlines.Relativa-mente ao Comet 4, seria mais comprido, mascommenorenvergadura,econsequentementemenor alcance; no entanto, as dificuldadesfinanceiras da Capital e sua venda à UnitedAirlines(quenãoestavainteressadanoavião)levaramaqueo4Anuncachegasseasercons-truído.

- 4B, seguindo as especificações da Bri-tish European Airways (BEA), semelhantes àsdaCapital,mascomafuselagemligeiramentemaisalongada,esemos“piniontanks”.Opri-meiro voo desta versão (G-APMA) ocorreu em

27deJunhode1959,entrandoemserviçocomaBEAa1deAbrilseguinte.

-4C,quecombinavaafuselagemalonga-dado4Bcomasasasdemaiorenvergaduradaversão original. Voou pela primeira vez em 31deOutubrode1959,comasoperaçõescomer-ciaisatereminícioem4deJulhoseguintecomacompanhiaMexicanadeAviación.

Apesar do relativo sucesso do Comet 4,doqualviriamaserconstruídas77unidades,a de Havilland acabou por ser absorvida pelaHawker-Siddeleyem1960,duranteoprocessodeconsolidação(entenda-se,reduçãodonú-mero de empresas) da indústria aeronáuticaInglesa.OúltimoCometfabricadoparaserviçocomercial foi um 4C, destinado à United ArabAirlines, que voou pela primeira vez em 4 deFevereirode1964.

Não tendo vingado no mercado Europeu(excluindo as companhias “da casa”, BOAC eBEA,alémdaRAF)nemnoNorte-Americano,oComet4conheceualgumsucessoemÁfrica,noMédioOrienteenaAméricadoSul.Entreosseusoperadores originais, podemos mencionar asempresas Aerolineas Argentinas, Mexicana deAviación, East African Airlines, Misrair, MiddleEastAirlines,SudanAirwayseOlympicAirways.

O Comet 4 efectuou o seu último serviçocomercial em 9 de Novembro de 1980, opera-dopelaDan-Air.ARAFmanteveosseusaviõesactivos mais alguns anos, com a última mis-são,realizadapelaunidadeXS235“Canopus”,

aocorrerem14deMarçode1997.Esteaviãoefectuou em 30 de Outubro seguinte o últi-mo voo de um Comet, para o aeródromo deBrunthingthorpe, onde se mantém até hoje,capaz de se movimentar pelos seus própriosmeios, mas infelizmente não tem autorizaçãoparavoar.

ApesardenãotersidoosucessocomercialqueoarrojodadeHavillandmerecia,oCometterásidoprovavelmenteomaiorsaltotecno-lógicodahistóriadaaviaçãocomercial,talvezsócomparávelaoConcorde.Desbravandoca-minhonumaáreatotalmentenova, foivítimadarelativaignorânciaqueexistianaépoca,nocampodafadigadometaledaconcentraçãodeesforçosaplicadaàaeronáutica.

No entanto, o seu legado é inestimável:nãosópeloenormeavançoquerepresentouemtermosdoprojectodeaeronavescomerciaisajacto,mastambémporainvestigaçãodosaci-dentesterpermitidocompreendertotalmenteos mecanismos da fadiga do metal e assimmostradocomoconstruiraeronavesmaisresis-tenteseimunesaesteproblema.Ironicamente,acabouporseraconcorrência,principalmenteas americanas Boeing e Douglas, a beneficiardesteconhecimento.

Finalmente,háquereconhecerquetodooesforço investidonaanálisedosseusaciden-tes deu o pontapé de saída para transformara investigação de acidentes na ciência que éactualmente..

Comet1 Comet4CComprimento 28,61m 35,97m

Envergadura 34,98m 35m

Altura 8,99m 8,99m

Pesomáximoàdescolagem 47.620kg 73.480kg

Tectodeserviço 42.000ft 39.000ft

Alcance 2.415km 4.540km

Velocidadedecruzeiro 725km/h 805km/h

Motores 4×deHavillandGhostMk.1(5.000lb)

4×Rolls-RoyceAvon525B(10.500lb)

Passageiros Entre36e44 Entre79e119

O Comet em PortugalDurantecercadetrêsanos,aTAPoperouumComet4B(G-APME)alugadoàBritishEuropeanAirways.TendoocontratosidoassinadoemJunhode1959,oCometfoiprincipalmenteutilizadonarotaLisboa–Londres,masefectuandotambémumvoosemanalparaoPortoSanto.Estaoperaçãodurouatémeadosde1962,alturaemqueaTAPrecebeuosSud-AviationCaravelle.

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SevilhaSevilha é um local onde a cor se mistura com a música,

onde as tradições cristãs vivem a par das influências árabes, onde o aroma fresco a laranja rivaliza com o sol

escaldante. É também o local certo para oa apaixonados do flamenco, e se for durante a “Feria de Abril” tanto melhor!

DESTINOPatrícia Gera

Catedral de Sevilla e la Giralda


jeiras plantadas geometricamente fazem-seinsidiosamentenotarantesdeseremvistas.

Para aqueles que quiserem saber o que oSultãodoEgiptoofereceuaoreiAlfonsoX,esteseráopontodesaída.Eacrescentareiapenasqueégarantidamentealgoquenãovemosto-dososdias!

JánaruaepassandopelaPlazadeltriunfovemos uma parede em muralha, a fazer lem-brar fortalezas castelares. Seguimo-la atéumafachadaemtomvermelhoescuroquedáacessoaqueleque,éparamim,omaisbonitoedelicado,pontodevisitaemtodaacidade-oRealAlcazar.

outra possibilidade é dirigir-se de imediatoparaapassagemquelevaaotopodaGiralda.

A cidade estende-se ao pés da Catedral,emruasestreitasesinuosas,semordemapa-rente,vêem-seospátiosenfeitadosdeflorese de mesas a convidarem para um pequenoalmoçoaosol.

O cheiro a laranjas atinge-nos sem sa-bermosmuitobemcomojáaalturaaquenosencontramosébastanterespeitosa.Masadis-tânciaquenosseparadoPátiodelosNaranjos,parte integrante da Catedral e também eleuma remeniscência de tempos árabes idos,afinal não é assim tão grande e as 66 laran-

Chegamoscedoedeixamosocarronopar-quejuntodoHotelAlfonsoXIII,comumaloca-lizaçãopriveligiadafaceaocentrohistórico.

SubindoaAv.de laConstituición,chega-mosàCatedraldeSevilha,umdosmaisemble-máticosedíficiosdacidade.

ACatedralfoiconstruídanolocaldeumaantiga mesquita usada para os serviços reli-giososcatólicosaté1401.Frutodadecadênciado edíficio as autoridades de então ordena-ram a construção de uma nova igreja e, rezaahistória,quepretendiamumtrabalhodetalformamagnânimequeasgeraçõesvindourasostomassemporloucos.

Assim nasce a imponente Catedral deSevilha, maioritariamente em estilo gótico,com pormenores de uma riqueza e beleza in-comensuráveis.Masparamim,oaspectomaismarcante,foiapreservaçãodeelementosdaantigamesquitaemsinalderespeitoecoope-raçãocomospovosárabes.

LaGiralda,umnomesobejamenteconhe-cido,tidomuitasvezescomoonomedaprópriaCatedraloudaestátuadebronzequecumeiaominarete,énaverdadeonomedominaretequefoirecuperadodamesquita.Eemjeitode Vista da Catedral de Sevilla

Sevilhanas na Plaza de españa

curiosidadeaditaestátuadomeninodebron-zeéElGiraldillo,umsímbolodefé.

Ointeriorétãoimpressonantecomooex-terior.Osminutosperdidosadeambularpre-senteiam-noscomumjogodeluzbruxuleante,animadopelascoresdosvitrais,quedeumasvezesescondemedeoutrasdeixamperceberorequintedestaconstrução.

Étambémnoseuinteriorqueresideoma-jestoso túmulo oficial de Cristovão Colombo.Talvez lhe tenham dado tanto destaque parafazeresquecerasenormesdúvidasdequemdefactoalidescansa.

Quem não for grande fã de arquitectura

Porta do real Alcazar

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Estecomplexoservetantodetestemunhoàs conquistas e re-conquistas que a cidadesofreu ao longo dos séculos entre reis cató-licos e governantes muçulmanos, como à davidaamorosademuitosdosseusresidentes.

Apesardamaioriadassalasestardecora-dacommotivosMudejarquasesempreosseusnomessãodedicadosàrealezaespanhola.Ospassosdosvisitantespelassalasrevestidasamosaicos, as fontes e lagos interiores criamum efeito quase musical, potenciando o am-bienteserenoerefrescantequesefazsentir.

Comoocomplexoégrandeenumdiaape-nasseriaimpossívelapreciá-loemtodooseuesplendor, a minha escolha recai no “PalácioDonPedro”.

Quando Don Pedro decidiu acrescentareste palácio ao Alcazar, contou com a cola-boraçãodoemirdeGranadaresponsávelpeladecoração de Alhambra, com quem se sabetinha uma ótima relação. Assim o resultadoé um trabalho onde a arte islâmica ibérica érainhaesenhora.

Daquipodemossairdirectamenteparaosjardins.EsetudonoAlcazarédignodenota,os jardins são indescritíveis; a variedade deplantasquecompõemumapaletedecoreslu-

xuriantes, as ínumeras fontes mais ou menostrabalhadas e que servem como inspiração aartistascasuais,aspassagensquenoslevamdeumjardimparaoutro(sim,osjardinsaquisão uma miríade de pequenos jardins inter-ligados), as sombras que nos pretegerão doimplacávelsol.Tudoaquitemumasintoniaeritmopróprio,contrastantecomamovidaquesesentenasruas.

Considerando que uma máquina fotográ-ficafazsemprepartedosetdeviagem,procu-rempelosBanosdeDonaMariaPadilla.Éumapiscinapoucoprofundaondeosarcosquelheservemdetectosãorefectidosemtonsdoura-dos.Nãoobstanteonúmerodefotosjátiradasneste lugar, ele parece sempre disposto emconceder mais um momento irrepetível. Sejaporque estamos sozinhos, porque o sol já vaimaisalto,ouemvirtudedanúvemqueteimouempassarnaqueleprecisomomento.

Saindo do Alcazar impõe-se a primeiraincursãoàsbodegassevillanas.EbastasubiraruaemfrenteàCatedralparaencontrarmosopçõesparatodososgostos.

QuasenoiníciodaCalleMateosGagoen-contra-se“ElPatio”,umlocalespaçosomaisadequadoparalevarafamília,ondeasopções

Jardins do real AlcazarBaños de dona maria Padilla

abundam.Sugiroquepeçamummistodeta-pasfriaseoutrodetapasquentes.

Umpoucomaisacima“LaSacristia”étal-vezamelhorrefrênciaporestarsemprelotadodelocais.Mesmonãosendofácilarranjarlu-garparasentarvaleapenaesperarumpoucoparapedirocarpacciodebacalhauemazeiteealho.

Masparaquemquersentiropulsoaumabodegatípicaentãoodestinoterádeserne-cessariamentea“BodegaSantaCruz”.Asor-dens são gritadas do balcão para a cozinha,os pratos atirados sobre o balcão sempreapinhado, os pratos disponíveis escitos e re-escritos nos quadros de ardósia. O ambienteé quase sempre caótico mas ninguém pareceimportar-se.Esetiveremsortepodematéserpresenteados com um espectáculo de dançaflamenca,cantadaetocadapelosestudantes,alimesmoàsaída.

O resto da tarde passa-se perdendo-nosnasruasestreitasedesordenadasdoBairrodeSantaCruz.Acadaesquinaháumpátio,cadapátio tem as suas laranjeiras, as casas compátiosqueajudamaarrefecernosdiasdeve-rãoemultiplicam-seaslojasdesouvenirsba-nais.Noentanto,tambémseencontramcasas

real Alcazar / Palácio don Pedro


QUANDOIR:O clima em Sevilha é tipicamente me-diterrânico.Masdesaconselha-seaidaentre os meses de Junho e 2a quinzenade setembro pelas altas temperaturasque se fazem sentir e que chegam fre-quentementeaos50oC.Na época da Semana Santa e Féria deAbrilacidadeencheeéprecisoalgumapaciêncianamaioriadosserviços(res-tauração, museus, lojas,...) mas paraquem quer experimentar o verdadeiroespíritoandaluzaconselha-se.

umamanzanillaoudeum“tintodeverano”.Masaverdadeiraanimaçãoestánasruas

peloquenãopoderentrarlivrementenasca-settasparticularesnãoénecessariamenteumproblema.Osconvitespara“bailar”énormalabundarempeloqueseperspectivaumalonganoite.

Quantoanós,vamospedirmaisumtintode verano, dançar nas ruas empoeiradas atéamanhecerqueamanhãéoutrodia....

Pátio de los Naranjos e vista para o Bairro de Sta. Cruzondeostrabalhosempratafazemasdelíciasdas senhoras, lojas especializadas em leques(eacreditemqueexistemmaisopçõesdoquepareceriapossível),ecerâmicasparatodososgostos.

Obairronãoémuitograndepeloquenosdá tempo para seguirmos para a “Plaza deEspana”,juntoaoParquedeMariaLuísa.

Oseudesenhoemmeia-luaéumdosmaisemblemáticos postais de sevilha. Á medidaquevamosdeumapontaparaaoutravamospassandoporpainéisdeazulejosquemostramum mapa e uma cena histórica associada acadaprovínciaespanhola.

DuranteaFeriadeAbrilotomavermelha-do é contrastado pelas bolas, riscas e floresdos vestidos do traje típico. Homens, mulhe-resecriançasvestem-searigorparaseisdiasde festa, há quem diga que para compensara anterior Semana Santa, de momentos maiscontidos.

Ascharretescomoscavalostambémen-galanados para a festa multiplicam-se ofe-recendopasseiospelacidadeouapenaspelaPalzadeespanaeParqueMariaLuísa,masumaboaopção,dependendodashoras,éaprovei-tarparafazerotrajectoatéElRealdelaFeriaeaproveitaropasseioparaveraTorredelOroeoPasseoColónatéàPraçadeToros.

ParaalémdaáreadediversõesorecintoénasuamaioriaocupadopelasCasettas.Estassão maioritariamente privadas (por compa-nhias,associações,gruposdeamigos,…)masespelham o investimento que os sevilhanos

fazemnestasemana.CadaCasettaédecora-da para representar um bairro, ou uma cenatípicadeSevilhaeconsiderandoqueumaboapartedasdecoraçãoéfeitamanualmentees-tão aplicadas muitas horas de trabalho paraaproveitarem6dias.

No entanto, para os visitantes, existemas Casettas públicas, pobres de aspecto de-corativomascomumapanópliaconsideráveldetapasparaexperimentaracompanhadasde

Feria Abril

Bairro de Sta. Cruz

COMOIR:Dada a distância a que se encontra ocarroéumaopçãoateremconta.Con-vémnãoesquecerqueoestacionamentoemSevilhanãoéfácileamelhoropçãopassaquasesemprepordeixaraviaturanumdosinúmerosparquessituadosjun-toaocentro.NoentantoaTAPtambémvoadirectodeLisboaparaSevilha.

ONDEFICAR:As opções são muitas, entre hotéis aapartamentosnocentrohistóricodaci-dade(www.sevilla5.com).De recordar que para quem pretendadeslocar-se na altura da Feria de Abrila reserva deve ser feita com bastanteantecedência.

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SALTOTECNOLÓGICO,OUTALVEZNÃO…Fonte:www.npr.org,www.wired.com

A tecnologia é um dos pilares do SES (Single European Sky) nomeadamente

atravésdoprojectoSESAR(SingleEuropeanSkyATMResearch).Umadasgran-

des apostas no futuro é o ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Bro-

adcast) que deverá tomar o lugar dos radares secundários. Por esse mundo

foraoADS-BvaiganhandoterrenoenosEUAfazpartedoprojectoNextGen(o

congénereamericanodoSESAR).OADS-BlocalizaasaeronavesatravésdeGPS

edeveráajudaraacomodarosaumentosdotráfegoesperados.Noentanto,

algunsperitosemsegurançainformáticatêmvindoaalertarparaavulnerabi-

lidadedestaferramenta.

O funcionamento do radar secundário baseia-se num sistema de pergunta-

resposta,consideradolentoemenospreciso.Alémdissoétambémmaisdis-

pendiosoeocupamaisespaçonasestaçõesterrestres.

Atravésdatécnica de detecção mais recente asaeronaves estãoequipadas

comGPSeenviamasuaposiçãoconstantementeatravésdeemissõesderádio

anunciandoquemsãoeondeestão.AFAA(FederalAviationAuthority)estáa

construirumaredecommaisde700receptoresADS-BemtodososEUAepla-

neiadesinstalarcentenasderadaresdeixandoaindaassimalgumascentenas

noactivo.

Segundoalgunsperitos,ofactodosinaltransmitidonãoserencriptadonem

autenticadopermitefacilmenteainjecçãodesinaissimuladosquesetraduzi-

riamemaeronavesfalsasnosmonitoresdoscontroladoresouaindaamanipu-

laçãodainformaçãodealgunssinaisoquepoderiaintroduzirocaosnosiste-

madegestãodetráfegoaéreo.Umadasmaissimplespossibilidadesaponta-

dasseriaaintercepçãoegravaçãodosdiversossinaisduranteumperíodode

tempoeaemissãodessagravaçãodeumaformacontínua.Eoequipamento

necessárioparaofazerpodenemchegaraos1600€!

Estapreocupaçãoestáacresceretempartidoessencialmentedeperitosin-

formáticoseestudantesuniversitáriosmasatéumoficialdaForçaAéreaAme-

ricana,queseencontraaestudarGuerraCibernética,noInstitutodeTecnolo-

giadaForçaAérea,sedebruçousobreestetema.

AFAAtemdemonstradorelutânciaemresponderàsdiversasquestõeseainda

nãodivulgouosdadosrelativosaoseutestedesegurança,nemarespostaaos

trabalhosquepoememcausaatecnologia.Naúnicadeclaraçãopublicadaa

FAAafirmouqueoplanodesegurançaidentificavaemitigavaosriscos,mo-

nitorizandotambémasacçõescorrectivas.Noentanto,osriscosnãopoderam

serdivulgadosporseverificaremnumaáreasensível.

UmaselecçãodeinteresseATC

ECOS DA IMPRENSACarlos Valdrez


Apesardealgunsdosquequestionamavulnerabilidadedosistemaquererem

contribuirparaacriaçãodeumsistemaseguroetransparente,aFAAadiantou

queosistemaNextGennuncadetectouecosfalsosoumanipuladosnoscéus

dosEUAegarantiuqueseumpirata informáticocriasseumaaeronavefan-

tasma,osistemairiadetectá-loeidentificá-locomofalsoantesdeconfundir

controladoresepilotos.

MasatravésdedeclaraçõesnãooficiaisaFAAfezsabercomoplaneiaqueo

NextGenvalideossinaisADS-B.Emprimeirolugarosistemautilizaráosrada-

resexistentesparavalidaraveracidadedosinal.Emsegundo,certificar-se-à

dequeosreceptoresADS-Bdetectamasmensagenscorrectas.Porexemplose

alguémcriarumsinalfalsonumalocalizaçãoeoenviaratravésdeumaante-

nadeoutrolocaloNextGenreconheceráestesinalcomofalso.Porúltimo,o

sistemadeverátambémutilizarasdiferençasdetempoentrearecepçãodo

sinalemdiferentesantenasparacalcularasuaposição.Estatécnicaéde-

nominada de Multilateration mas implica a instalação de diversas estações

receptorasparacadasinalADS-B.Adicionalmente,existeapossibilidadede

osistemacriarumfiltrobaseadonacomparaçãodossinaisrecebidoscomos

planosdevoodepositados.Noentanto,existemalgumasquestõesemaberto

comoofactodenenhumadestastécnicasfiltraravisualizaçãodospilotosem

temporeal.

OSTENTÁCULOSDOGIGANTECHINÊS!Fonte:CNN,DFS

AHainanAirlines(HNA)éaquartamaioroperadorachinesa,aprimeiraare-

ceber o prémio de cinco estrelas da Skytrax e agora aos comandos da nova

companhiadebaixocustoganesa,AfricaWorldAirline(AWA).Estaparceriafoi

executadaatravésdainjecçãodecapitaledaimposiçãodeumaadministra-

çãooriundadogrupochinês.Estasociedadeétambémsustentadapormais3

parceiros:oChina-AfricaDevelopmentFund,oGhanaianSocialSecurityand

NationalInsuranceTrusteoStrategicAfricanSecurities.

OinvestimentodogrupoHainandeve-seaoenormemercadoedemandacres-

centedaÁfricaOcidentalquepoderãotornaroGananonovoHubregional.A

própriaBoeingestimaqueocontinenteafricanonecessitarádemais900ae-

ronaves,14500pilotose16200técnicosdemanutençãoduranteospróximos

20anos!

DepoisdofimdaGanaInternationalAirlinesem2010,anovacompanhiaaé-

rea,baseadanoGana,iniciaasuaoperaçãoduranteomêsdeSetembrocom

umcapital inicialde50M$,tendocomoobjectivoterminarcomafrustração

dos passageiros africanos. Um dos exemplos dados como crítica ao sistema

detransporteaéreoafricanoéaviagemdeAccra(Gana)paraCaboVerdeque

nalgunscasostemdefazerescalaem…Lisboa.

UmaselecçãodeinteresseATC

AAWAcomeçaráporvoarnasrotasdomésticas(Kumasi,TamaleeTakoradi)ea

curtoprazopretendeexpandir-separadestinosregionaiscomoOuagadougou

(BurkinaFaso),Abidjan(CostadoMarfim)eLagos(Nigéria).Inicialmenteirá

operarumEmbraerERJ145LR(daTianjinAirlines–doHainanAirlinesGroup).

MasogiganteestábemdespertoporquenopassadomêsdeJunhotambémfoi

assinadaumacartadeintençõesentreaautoridadechinesa(ATMB–AirTra-

fficManagementBureau)eoANSPgermânico(DFS–DeutscheFlugsicherung).

Nestedocumentofoiassumidoocompromissodeintensificaracooperaçãojá

existenteentreasduasentidades.ADFSapoiaráoATMBprovidenciandoservi-

çosdeconsultoria,conceitostécnicoseoperacionaiseserviçosdeformação.

Oselementosfundamentaisincluemnovastecnologias,utilizaçãodoespaço

aéreoegestãodesegurançaequalidade.

ADFStemcolaborado,háváriosanos,comaATMBnomeadamentenaáreada

formaçãodeespecialistaschinesesnaáreaATMenagestãodesegurança.

FALTADEPESSOAL…NAÍNDIA?Fonte:www.indianexpress.com

Aconferênciadosreguladoresdaaviaçãocivilde36paísesdaÁsiaePacífico

será organizada em Delhi (Índia), durante o mês de Outubro e contará com

países como Japão, China, Coreia, Austrália, Nova Zelândia, Singapura,

TailândiaeMalásia.Umdosobjectivosseráofortalecimentodacooperação

biemultilateralalémdamelhorianapartilhadedadosedemelhorespráticas

desegurançanosector.

Masavizinham-semuitasdificuldadesparaoestadoorganizador.AICAOtem

agendada para o final deste ano uma auditoria de segurança ao regulador

(DirectorateGeneralofCivilAviation-DGCA)cujasactividadesseencontram

gravementeafectadaspelafaltadepessoal.

O actual director da DGCA tomou posse quando a legislação que converte a

DGCAnaCAAseencontravanafasefinal,numprocessoquetraráautonomia

financeiraefuncionalaoregulador.Estatransiçãofoiconsideradafundamental

paraenfrentarocrescimentodetráfegoquearegiãotemsentido(crescimento

de 36% do tráfego aéreo doméstico e 19% do tráfego aéreo internacional,

duranteosúltimos2anos).

Apesardecontinuaramonitorizarascompanhiasaéreas,demodoagarantir

que a segurança não é negligenciada, têm-se sentido pesados cortes

financeiros.Acresceaindaofactodafaltadepessoalcontinuaraimpedira

adaptaçãoànovarealidade...

p.30

lendas e calendas – estórias e curiosidades das não obras a sul

Uma das versões da lenda que deu origem àexpressão popular “Obras de Santa Engrácia”normalmente utilizada para designar “aquiloque não tem fim” poderia adornar este breverelatoapropósitodasobrasnatorredeFaro.Nãoconsigo,noentanto,arranjarparalelismocomalendapelosimplesfactodasobrasnãosetereminiciado.Assim,socorro-medanetparaencontrarumalendaquesirvaparaacompan-harasdesventurasquenosacompanha.

Alendada“BocadoInferno”(Cascais)constituiráomoldequeseadaptaráaorelatonossaestória.

Idosostemposeosrelatoshistóricosdaépoca,FlightLevel,cujosanaisde2011registamotemporalde24deOutubroelheatribuíramotítulode“Etudooventolevou”,existiaumenormecastelo(torre)ecujososutiliza-doressededicavamàfeitiçaria(ATS).Depois,comoqualquerlendadesen-rola-seumahistóriadeamores,amuosoudesavenças,queparaocasonãointeressa...masquenafasedecisivadenãocorrespondência(noamor,nãoseentendafaltadecorrelaçãoemradar)alguémdecidecriarumgrandetemporal(otalquefustigouatorre)sobreosforagidos,asuaamadaeseusalvador,criandoumenormeburaco,aqueopovo(CTAs)chamavabocainfernal.Oburaconuncamaissefechou(nocasosóseentaipou)eopovocomeçouachamar-lheBocadoInferno.Naverdade,dorelatoedaanalo-giacomalendasepodeafirmarquenadaficaramasaberdaestória...Poisé...dasobrasnatorretambémnadasecontinuaavislumbrar...Pudera!...Comosgrandespainéisdemadeiraqueacontinuamacobrir!

Assim,volvidos11 meses(não dias)continuamosnopiso2 aaguardaredesesperar por obras. Temos colaborado e emprestado o nosso contribu-to à inesperada situação de quem se desloca para um piso inferior comcondiçõesclaramenteperturbadorasdobomfuncionamentoaoATC,masapaciênciaeespíritocolaboradortêmlimites.Asadaptaçõesaconteceramdeformagradualpersistindo,noentanto,condiçõesambientais insufici-entes(insonorização,climatizaçãoeergonomia)eacapacidadedevisual-izaçãodaáreademanobraecircuitoséincompleta(noscircuitosseráde200o)(entreoutros).

Osprimeiros(geralmenterefere-seosúltimos,masseriamentir...)desen-volvimentosacontecerama16deJulhocomaassinaturadaadjudicaçãoparareabilitaçãodatorre.Trabalhodeinvestigaçãoprofundorevelaque,edeacordocomoPresidentedaComissãoAdministrativadoCondomíniodaNAV,asobrasseiniciarãoemSetembro(escrevoestasbreveslinhasnoiníciodeSetembro...).Resta-nosaguardareesperarqueareuniãodecondomínionãotenhaquelavraremactaqueoscondóminos...esperoquenão!

BREVESde várias fontes

Portugal / dinamarca na matolaEste ano, o dia de Santo António teve um acontecimentoespecial.Nodia13deJunhoaselecçãoportuguesajogavaoseusegundojogonoeuropeudefutebolesóavitóriainte-ressavaapósaderrotacomaequipagermânica.Avisualizaçãodo jogoeasardinhadamarcadapara essatarde, na sede do SINCTA e da APCTA, contaram com umalarga assistência e apesar de difícil, a vitória acabou porsorriràsnossascoreseosvikingscaíram.Dessemodonãosófoicomemoradooferiadolisboetacomotambémostrêsimportantes pontos conquistados em terras de leste. Noquedizrespeitoaorestodatardetivemosumembateequi-librado...acervejaeasardinhalusasestiveramàalturaeaclassetambémsaiufortalecidaoquenestestemposdifíceiséfundamental!


OmanagerDowlingnãoconseguiadormir!Jáháalgunsdiasqueosemissários do Zenit lhe faziam propostas irrecusáveis! Casa numcondomínio de luxo em S. Petersburgo, carro de luxo de alta cilin-drada,salárioexorbitante,enfim,umpacoteatractivo.EDowlingsópensavanopacote!Mas,comosabemos,todosospacotestemumpreço.OsdirigentesrussosexigiamqueaequipadeFaro/Sta.Maria/Porto (FSP) atingisse, pelo menos, as meias-finais do ECC que iriadecorreremPraga,paraassimconseguiremconvencerosexigentesproprietáriosdoclube.Apósmuitoreflectir,coisaqueraramentefa-ziaelhecustavaimenso(normalmentefechadonacasadebanhoemposturascontemplativas),chegouaumaconclusão:vouaceitarestedesafio,assimfujoaestacriseetambémfujodestetempohorríveldoAlgarveparaoparaísorusso.Ageografia,definitivamentenãoeraoseuforte.Omestredecidiunadadizeraosseusdiscípulos,nãosóporquepoderiacriarumacargaemocionalinsustentável,mastam-bémporquejánãotinhasaldonotelemóvel.ApreparaçãoparaoECCdePragadecorreunormalmente,ouseja,nãofoifeitonada.

Talcomoerafeitotodososanos,omestrereuniatodososjogadoreseaequipatécnicanoprimeirodiadacompetição,paraassuas jáfamosaspreleções(eramtãofamosasquehaviajogadoresqueapa-reciamdepijamaetravesseiroparaassimpoderemabsorvermelhorosensinamentos….).Aproveitandoofactodeestaremtodosaindasóbrios,apesardehaverumjovemjogadorbaixinhoechatoquenãoparava de dizer que estava com uma sede, disparou: “Sejam bem-vindosàmaravilhosacapitaldaHungria!”.Oespantofoigeral,eal-guémreplicou:”Mestre,desculpeinterromper,masnãoestamosnaHungria!”.Osorrisoirrompeunoslábiosdomestre,tinhaatingidooseuobjectivo.“Eusei rapaz.Éesteespiritoqueeuqueronaminhaequipa.Sempreatentosaomenorerro.Secontinuarmosassimvamosser campeões!”. O mestre motivacional ganhou a batalha, ficandoassimcomosjogadoresnamão.Ofuturoerarisonho.Afasedegru-posdecorreunormalmente,tendoaequipaficadoemprimeirolugardoseugrupo.

Conhecidopelassuastécnicas inovadorasemotivadoras,omestresurpreendeutudoetodos(principalmenteosolheirosdoZenitquenãoperdiampitada)comdoisexercíciosabsolutamentefantásticos.Oprimeiroconsistiunodesenvolvimentodascapacidadesfísicasdoguarda-redes.Paraqueestesehabituasseavoaràsbolasquepinga-vamparaaárea,arquitectouumexercícioqueconsistianadisposi-çãodemesasemfila,regadasemcerveja,eondeohesitantenovatoapósumacurtacorrida,deslizariasuavemente.Apósmuitahesita-ção,orapazláexperimentou.Enuncamaisfoiomesmo.Apartirdaíeravê-loadeslizareavoar(aténasestaçõesdemetro).Osegundoexercícioconsistiunumaadaptaçãodeumabrincadeiraqueoshabi-tuaissuplentesefectuavamparaaqueceremenquantonãoaqueciamobanco.Utilizandoduasgarrafas(convémreferirefrisarqueeramde água), espaçadas cerca de 20 metros, equipas de dois jogado-restentavamchutaraboladeformaaderrubaragarrafadistante.Paraomaiscomumdosmortaisoobjectivoseriaóbvio:aperfeiçoaratécnicadepasse.Omestretinhaoutroobjectivoaindamaisimpor-tante:acertarnabola!Esteexercíciofoiumverdadeirosucesso.Masa máfia da cerveja montou logo um sistema ilegal de apostas, emqueosjogadoresqueperdiamtinhamquepagarumarodadaatodaaequipa.Aparentementejáestãorodadasasseguradasaté2020.

A CrISe: QUe PrAGA ...por:Trigo

Omomentodecisivoaproximava-se.Ojogodosquartos-de-final,curio-samentecontraumaequipafortíssimadaUcrânia(crónicosvencedoresdotorneio),emcasodevitóriaproporcionariaoacessoàsmeias-finaise o correspondente atingir da meta estabelecida pelos responsáveisrussos.Contudo,omestre,corroídopeloremorsoepeloespiritofan-tásticoquesevivianoseiodaequipa,hesitava.Etomouumadecisão.Semqueaequipapercebesse,eranecessárioperderessejogoimpor-tante.AindahojealgunsdizemqueoverdadeiromotivoeraofactodeterdescobertoqueafinalSãoPetersburgonãoficavanasCaraíbas.Ecomoéqueograndemestresolucionouoproblema.Fácil.Tinhaquejo-garatitularnadefesa.Eassimfoi,eassimfomos.Perdemos.Apesardaderrota,aequipanãosedeixouirabaixo,efoialcançadoumfantásticoquintolugarnacompetição.Osgrandesclubesportuguesesnãosabemaindahojeasortequetiveram,poisassimosdirigentesrussosdirecio-naramaverbaquetinhamplaneadogastarnomestre,paracontratardoisjogadores.Elásefoiopacote.

PS – Parabéns e um agradecimento aos “novatos” Dércio Enes, RuiBarrosCosta,JoséCandeiaseRicardo“Barbosa”quetãobemsecom-portaram(foradecampo,porqueládentro…).

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Nopassadodia25deFevereirode2012adelegaçãodaAPCTAMadeiraorganizouumtorneiodebilharparaosseusassociados.Estetorneiocontoucomaparticipaçãode16CTA’sdoórgãoTWRFUN,querepre-sentaaquasetotalidadedoórgão,fazendocomqueoprincipalob-jetivodestadelegaçãotenhasidoalcançado!PromoveroespíritodeequipaecamaradagementreosCTA’sdoórgãoTWRFUN.Eram 9h da matina já os bilharistas do TWRFUN encontravam-se norecintodejogonazonavelhadacidadedofunchal.Apósumamara-tonadebilharqueseprolongouatéàs18h30encontrou-seograndevencedorJoãoMarquesquevenceunafinaloPedroLoureirocomunsexpressivos3-0.Porvoltadas20hosatletasreuniram-senumajan-taradadeconvívioondeseprocedeuàentregadeprémiosparaostrêsprimeiroslugares.Anoiteculminou,comonãopoderiadeixardeser,comastradicionaisponchasnazonavelhadacidade.Ficandoapromessadeserumeven-topararepetirquiçádapróximavezcomumacompetiçãosaudávelanívelnacionalentretodososórgãosdaempresa.

1º Torneio de Bilhar APCTA/TWrFUN 2012

Nopassadodia28deMaioasDirecçõesdoSINCTAedaAPCTAderamasboasvindasaoFI009.Apósumabreveresenhahistórica,os6elementosqueterminaramaFormaçãoInicialtrataramdediversaburocracia,incluin-doasuapréinscriçãonaassociaçãoenosindicato.Estaseráefectivaapósasuaintegraçãonaempresa,resultantedaobtençãodoaverbamentodeórgãoemSantaMaria,ondetodosforamcolocados.Depoisdetodoesteaparatonadamelhorqueumbelorepastoondeseconsolidouocompromissoatravésdeumbrindeaofuturo.AFlightLevelassocia-setambémaessebrindeedesejaumacarreirabrilhanteàAnaCaetano,àCláudiaRodrigues,aoJoãoAfonso,aoNunoRodrigues,aoNunoSousaeaoVascoCosta.

Formação Inicial 009

BREVESde várias fontes

Chefe TWrFUN em grande estilo

representação Feminina

Trickshot

Atleta master

1º Classificado – João marques / 2º Classificado – Pedro loureiro / 3º Classificado – miguel Correia

NopassadomêsdeMarçoosdelegadosdaAPCTAeSINCTAdoórgão TWRFUN organizaram uma visita ao Eurocontrol paraosseusassociados.Estavisitafoicompostaporduaspartes,aprimeiraconsis-tiu na visita ao CFMU (Central Flow Management Unit) quefica em Bruxelas na Bélgica e a segunda decorreu no UACC(UpperAreaControlCentre)emMaastrichtnaHolanda.A primeira visita levou-nos à Rue de la Fusée em Bruxelasonde fica o quartel general do Eurocontrol e onde nos de-parámoscomumenormeedifíciocheiodebandeirasnasuafachada referentes aos diversos países europeus constitu-intesdoEurocontrol.Aoentrarmosverificámosqueasegu-rançaeraapertadaeondeonossoguia(PhilipeTouchard)jánosesperavacomcartõesdevisitante,personalizadoscomosnossosnomes.Umavezdentrodoedifíciofomosguiadosaté uma enorme sala cheia de computadores e écrans gi-gantesondesepodiaverumanuvemmulticolorgigantescasobre aeuropa referentea todoo tráfego aéreo emmovi-mentonaqueleinstante.Onossoguiafez-nosumaexplica-çãoexaustivadofuncionamentodosdiversosprogramasesistemasutilizadosnacriação/armazenamento/deteçãodeconflitosdetodososplanosdevoo inseridosparaoCFMU,algoquenosfezaperceberdoimpactoeimportânciadestacélulaeuropeianaprestaçãodeserviçosdetráfegoaéreo.

Para a segunda visita foi preciso deslocarmo-nos de carroaté Maastricht na Holanda ao Upper Area Control Centre,responsável por providenciar o controlo de tráfego aéreoacimade24,500pés(FL245)sobreBélgica,Holanda,Lux-emburgoenoroestedaAlemanha.Àchegadatínhamosjáumdospoucoscontroladoresportuguesesresidentesdestecen-trodecontrolo,oNunoBeloaquemdesdejáagradecemospelasuainteiradisponibilidadeaomostrarcentroaosseuscolegasdailhadaMadeira.O momento alto da visita deu-se quando o Nuno nos con-duziuatéumadasposiçõesdetrabalho,queparanóspa-receu-nos em tudo semelhante a uma posição do ACC emlisboacomaóbviadiferençadaposiçãogeográficadosblipsRadar,infelizmentenãonosfoipermitidotirarfotosdentrodasala.Depoisdaexplicação,asensaçãoqueficoufoiadesermuitainformaçãoparareteremtãopoucotempo,aindaassimdeuparaficarcomumaboaideiadoníveldeexigênciaqueéesperadodestesprofissionaisdocontrolodetráfegoaéreo.Foiunânimeentrenósqueestafoiumaexperiênciaextrema-menteenriquecedoraeescusadoserádizerquerecomenda-se a quem tiver a oportunidade de realizar esta visita quenãodeixedeofazer.

Visita ao eurocontrol

CFmU Bruxelas

UACC maastricht

Flight Level Revista da APCTA Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Presidente do SINCTA:Pedro BarataPresidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial: Nuno Simões

Colaboradores: Leonor Casanova, Nuno Chambel, Rita Costa, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez

Tradução: Rita Costa

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: FPreto – graphic design for closed and open media

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 550 exemplares

Lisboa, Setembro de 2012

TEMAS / PESSOAS / LOCAIS CONTRIBUA COM IDEIAS E SUGESTÕES PARA: [email protected]

HUMOR EM BANDALeonor Ferreira

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