eia - campo de marte (volume 3)

ESTUDO DE IMPACTOAMBIENTAL

AEROPORTO CAMPO DE MARTE / SÃO PAULO

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ATUALIZADO POR:

ELABORADO PELA VPC/BRASIL (2009)

ATUALIZADO PELA INFRAERO (2013)

NOVEMBRO DE 2013DIA

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VOLUME 3

Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01

Página 783 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.

MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.

Ano de 2013

Gerenciamento dos resíduos no aeroporto 7.3.4.4

O gerenciamento de resíduos do Aeroporto Campo de Marte, atualmente

segue as proposições do Plano de Gerenciamento de Resíduos.

A implementação do Plano iniciou em fevereiro de 2012, quando da entrega do

Manual do Plano de Gerenciamento de Resíduos para os Concessionários.

O acompanhamento e auxílio para o tratamento correto dos resíduos é dado

continuamente pela equipe da Infraero, inclusive como forma de fiscalização.

Ainda corroborando com informações do PGRS, a Infraero contratou uma

empresa para o Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto, onde foram inclusos itens

anteriormente não considerados, como:

- Destinação de resíduos de poda de áreas verdes da Infraero, Grupo D, para

compostagem;

- Implantação da Coleta Seletiva em todo o Aeroporto, de acordo com o

Decreto Federal nº 5.940/2006, que institui a separação dos resíduos recicláveis

descartados, na fonte geradora e a sua destinação às associações e cooperativas dos

catadores de materiais recicláveis;

- Coleta e destinação de resíduos da construção civil, da Infraero;

- Coleta e destinação de pilhas e baterias e resíduos contaminados,

pertencentes ao Grupo B, da Infraero;

- Serviços de descontaminação de lâmpadas in-loco, através do sistema

comumente chamado de Papa-lâmpadas, devidamente autorizado pelos órgãos

ambientais.

A empresa contratada para o Gerenciamento dos Resíduos do Aeroporto

Campo de Marte é a ECOPAV SOLUÇÕES URBANAS, já citada nas tabelas dos itens

anteriores, quando da descrição da destinação dos resíduos.

Segregação / Acondicionamento / Armazenamento dos resíduos 7.3.4.5

Grupo A

Os resíduos do Grupo A procedentes da unidade de socorro aerotransportado

da Polícia Militar do Estado de São Paulo são segregados de outros grupos de

resíduos e acondicionados em sacos brancos.





Ano de 2013

Já a clínica odontológica Odontomarte não segrega os resíduos do Grupo A,

acondicionando-os juntamente com os resíduos do Grupo D, em sacos plásticos

pretos.

Atualmente as carcaças de animais mortos são acondicionadas em sacos

plásticos brancos e armazenadas em um freezer específico para esse tipo de

ocorrência. O freezer fica ao lado da sala dos fiscais de pátio, no TPS, devidamente

identificado, conforme figuras abaixo. O acesso é restrito aos fiscais.

Figura 370 – Freezer para armazenamento temporário de carcaças de animais.

Grupo B

Os resíduos deste grupo são segregados corretamente na Infraero e, na

maioria dos Concessionários, de acordo com a fiscalização desta primeira.

Os óleos inservíveis são separados em bombonas ou tambores fornecidos

pelas empresas contratadas para a coleta e destinação destes.

Os resíduos contaminados, como estopas, EPI´s, embalagens etc. são também

acondicionados em bombonas ou tambores.

As lâmpadas fluorescentes são guardadas na própria embalagem quando

queimadas, para evitar a quebra. As lâmpadas porventura quebradas são recolhidas e

acondicionadas em tambores ou bombonas.

Os óleos e combustíveis inservíveis são segregados e acondicionados em

bombonas ou tambores.





Ano de 2013

Tanto os Concessionários, em sua maioria, quanto a Infraero possuem locais

específicos para armazenagem das bombonas, tambores e lâmpadas. São locais com

piso impermeável, protegido de intempéries, com bacia de contenção ou paletes

específicos para conter vazamentos.

A Infraero possui um abrigo de resíduos localizado na área de manutenção da

mesma. Este abrigo, como explanado acima, segue os requisitos para

armazenamento seguro dos resíduos perigosos (Figura abaixo).

Figura 371: Abrigo de resíduos perigosos – Manutenção Infraero.

A Infraero está em constante contato com os Concessionários para a

regularização de todos e monitoramento das ações do Plano de Gerenciamento de

Resíduos.

Grupo D

Todo o resíduo comum (grupo D) gerado nas instalações do aeroporto e

acondicionados em sacos plásticos pretos, incluindo-se aqueles provenientes das

áreas administrativas, escritórios, lojas, lanchonetes e restaurantes, bem como

aqueles classificados como resíduos de bordo das aeronaves executivas, é coletado

pela ECOPAV Soluções Urbanas.

Atualmente, existe a separação dos resíduos do Grupo D entre recicláveis e

não-recicláveis. Desse modo, cumprindo o contrato com a Infraero, a ECOPAV

disponibilizou 30 (trinta) contêineres para o armazenamento dos resíduos não

recicláveis e 10 (dez) contêineres para os resíduos recicláveis, ilustrados nas figuras a





Ano de 2013

seguir. Estes contêineres foram dispostos em diversos locais das vias de acesso

interno do Aeroporto.

Figura 372: Lixeiras para resíduos recicláveis do Aeroporto Campo de Marte

Figura 373: Lixeira para resíduos recicláveis disposta no TPS

Os funcionários dos hangares transportam manualmente os resíduos até os

contêineres localizadas nas proximidades dos locais de geração, em horários variados

do dia e da noite, principalmente no início ou encerramento das atividades.

Os resíduos provenientes das áreas comuns do aeroporto, terminal de

passageiros, da sala AIS (Comando da Aeronáutica) e dos escritórios e instalações da

INFRAERO, são coletados pela empresa terceirizada J.J. Serviços, contratada pela

própria INFRAERO. Neste procedimento, os sacos plásticos com os resíduos são

periodicamente recolhidos e encaminhados para os contêineres, localizadas nas

proximidades dos locais de geração. No prédio da administração da INFRAERO

podem ser encontradas lixeiras específicas para a segregação dos resíduos

recicláveis.





Ano de 2013

Figura 374: Contêiner verde para resíduos do Grupo D não recicláveis.

Figura 375: Contêiner azul para resíduos do Grupo D recicláveis.

Os resíduos de bordo das aeronaves de pequeno e médio porte que operam no

aeroporto, também são classificados como do Grupo D, e são acondicionados em

sacos plásticos pretos e levados aos contêineres juntamente com os outros resíduos

comuns gerados nos hangares.

Os resíduos de limpeza de áreas verdes derivados de poda e corte de grama

são acondicionadas pela terceirizada da Infraero, Provac Serviços, responsável por

esta atividade, em caçambas específicas disponibilizadas pela ECOPAV.

Figura 376: Caçamba para resíduos de poda e corte de grama.

A geração de resíduos da construção civil é esporádica, sendo previsto em

contrato com a Ecopav, a disponibilização de caçambas para o acondicionamento dos

resíduos segregados conforme Resolução CONAMA 307/2002.

Observação:

1. O gerenciamento de resíduos da construção civil, bem como a apresentação

de um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos da Construção Civil,





Ano de 2013

normalmente é englobado no contrato da empresa que realizará a obra ou reforma

para a Infraero. Os contratos exigem a adequação do gerenciamento conforme a

CONAMA 307/2002;

2. Os resíduos da construção civil gerenciados pela ECOPAV são gerados em

pequenas reformas executadas pela própria Infraero ou terceirizadas. Os resíduos

Classe B e Classe D da Resolução CONAMA 307/2002 são tratados conforme os

procedimentos descritos para o gerenciamento dos resíduos do Grupo D – Recicláveis

e Grupo B (da CONAMA 005/93), respectivamente. Considerando a segregação nas

caçambas somente os resíduos pertencentes a Classe A, Classe C e madeiras, de

acordo com as descrições da resolução CONAMA 307/2002, a ECOPAV é

responsável pelo transporte e destinação dos resíduos a aterros de resíduos de

construção civil, devidamente licenciados para tal atividade.

Grupo E

Para as áreas administradas pela Infraero, não há geração significativa de

resíduos perfurocortantes. Ainda assim, a ECOPAV forneceu caixas rígidas de

papelão, corretamente identificadas, para a instalação nos banheiros para o

acondicionamento destes materiais, caso gerados.

Desde o início das atividades da ECOPAV no Aeroporto, não houve ocorrência

de geração de resíduos do grupo E.

Na Odontomarte, os resíduos são acondicionados em caixas rígidas

específicas e identificadas, dentro do consultório.

Coleta e transporte 7.3.4.6

Grupo A

Com relação aos resíduos do grupo A gerados pelo hangar da Polícia Militar do

Estado de São Paulo (unidade de socorro aerotransportado), os mesmos são

corretamente encaminhados para os hospitais, juntamente com o respectivo paciente.

Quanto aos resíduos do grupo A gerados no consultório de atendimento

odontológico Odontomarte, estes são acondicionados em sacos plásticos pretos e

coletados pela ECOPAV junto aos resíduos do Grupo D.

As carcaças de animais mortos armazenadas no freezer disponível no

aeroporto são coletadas pelo Museu de Zoologia da Universidade de São Paulo.

Grupo B





Ano de 2013

Com relação à Infraero, como a geração anual não é suficiente para justificar a

coleta/transporte/destinação, os resíduos deste grupo estão sendo armazenados no

abrigo de resíduos. A coleta e transporte são de responsabilidade da ECOPAV.

Os Concessionários por sua vez, responsáveis por seus resíduos do grupo B,

contratam empresa para o gerenciamento destes, que fornecem recipientes para

acondicionamento, coletam e transportam o material até a destinação final.

Os resíduos do grupo B, após a presença ativa da Infraero para implantação do

PGRS, não mais está sendo misturado aos resíduos comuns (grupo D).

Grupo D

Os resíduos comuns não recicláveis são coletados e transportados pela

ECOPAV, com auxílio de caminhões compactadores. A empresa coleta os resíduos

diariamente de todos os 30 contêineres dispostos no sítio aeroportuário.

Os resíduos comuns recicláveis são coletados pela Coopere Centro e Cooper

Penha. Estas cooperativas participaram de processo licitatório para seleção de

cooperativas de coleta seletiva dentro do Aeroporto de Congonhas, seguindo o

Decreto Federal nº 5.940/2006. A coleta iniciou em janeiro de 2012 e existe a

alternância entre as cooperativas, de acordo com o disposto no referido decreto. A

coleta é realizada uma vez por semana.

Alguns concessionários vendem seus resíduos recicláveis ou possuem

convênios com cooperativas de sua escolha.

Grupo E

Na Odontomarte, a coleta e o transporte dos resíduos perfurocortantes são

realizados pela proprietária da clínica, que leva este material em seu carro até outro

consultório dentário, de onde é retirado pela Prefeitura Municipal de São Paulo.

A Polícia Militar destina aos hospitais quando realizado serviços aeromédicos.







Ano de 2013

Tratamento e disposição final 7.3.4.7

Grupo A

Conforme já citado anteriormente, os resíduos do grupo A gerados pela

Odontomarte são descartados junto aos resíduos comuns (grupo D) coletados

ECOPAV. A empresa tem ciência que este destino não é o correto, porém não

conseguiu, até o momento, a inclusão do consultório na coleta de Resíduos Sólidos de

Serviços de Saúde realizada pela Prefeitura de São Paulo, devido à inexistência de

Álvara de Funcionamento do Aeroporto.

Os resíduos gerados pela Polícia Militar nos serviços de resgate são deixados

juntamente com os feridos nos serviços de saúde, os quais têm a responsabilidade da

correta destinação final dos resíduos.

As carcaças de animais são coletadas, quando atingem um quantidade

específica, pelo Museu de Zoologia da USP - MZUSP, devido a um acordo entre

Infraero e esta instituição. As carcaças são utilizadas para pesquisa.

Grupo B

Os resíduos perigosos gerados pela INFRAERO são destinados corretamente.

Os resíduos gerados pelos Concessionários, em sua maioria, são destinados para

empresas especializadas no tratamento destes.

A Infraero destina seus resíduos perigosos através da Ecopav.

Os Concessionários, conforme já citado acima, contratam empresas

específicas para coleta, transporte e destinação. Alguns deles fazem parte de Cadri

Coletivo, solicitado pela própria empresa contratada por eles a CETESB.

Os que não possuem CADRI estão em fase de regularização, ainda assim, os

Concessionários evitam enviar os resíduos para aterro, contratando empresas que dão

os seguintes tratamentos:

- óleos inservíveis são enviados para rerrefino;

- materiais contaminados para co-processamento;

- pilhas e baterias são devolvidas por logística-reversa ou também, enviada à

empresas de tratamento e reciclagem;

- lâmpadas são destinadas para empresas de descontaminação ou são

tratadas in-loco pelo método de “papa-lâmpadas”.





Ano de 2013

Grupo D

Os resíduos pertencentes ao grupo D provenientes de todo o aeroporto, são

compostos por resíduos de bordo, escritório, sucatas plásticas e metálicas,

restaurantes, poda e varrição.

Os resíduos comuns não recicláveis são destinados ao aterro sanitário da

Essencis Soluções Ambientais S.A.

As sucatas plásticas e metálicas, papelão e resíduos de escritório passíveis de

reciclagem são em sua grande maioria destinadas à reciclagem implantada pela

Infraero no Aeroporto.

Os resíduos provenientes de poda e varrição são destinados à Bioland Ind. E

Com. De Composto Orgânico Ltda. – ME, para compostagem.

Os pneus são destinados pela ECOPAV para o Ponto de Coleta da Reciclanip

da Subprefeitura Vila Maria/Vila Guilherme, conforme especificado no contrato com a

empresa.

A Reciclanip foi criada após a Resolução CONAMA nº 416 de 2009, quando a

Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos – ANIP, instituiu diversos Pontos de

Coletas de Pneus no Brasil. Os pontos de coleta são locais disponibilizados e

administrados pelas Prefeituras Municipais, para onde são levados os pneus

recolhidos pelo serviço, ou aqueles levados diretamente por borracheiros,

recapeadores, descartados voluntariamente pelo munícipe, etc. Eles devem ter

normas de segurança e higiene, como cobertura.

Grupo E

Resíduos gerados pela Odontomarte, são destinados à Prefeitura Municipal de

São Paulo.

A Polícia Militar destina aos hospitais quando realizado serviços aeromédicos.



Considerando as melhorias apresentadas neste item, ocorridas nos últimos três

anos, quando do início da elaboração do PGRS e sua implantação em 2011, como a

inserção de coleta seletiva no Aeroporto, propõe-se no item 10.3.1 a atualização do

estudo, como forma de mitigação.





Ano de 2013

SISTEMA VIÁRIO 7.3.5

Este item trata do funcionamento do sistema interno ao aeroporto: acessos e

ligações.

O Aeroporto de Campo de Marte possui um sistema viário interno bastante

simplificado. Além da pista de pousos e decolagens existem as vias de taxiway e

também as vias para veículos de passeio comuns. Todas elas foram representadas na

figura a seguir, com cores distintas para sua fácil identificação.

Figura 377. Sistema viário Campo de Marte

Fonte: Infraero, 2008

Compilação VPC/Brasil, 2009.

Os usos dessas vias são restritos aos tipos de veículos a que se destinam

sendo também desaconselhável sua interseção. Dessa forma é bastante conveniente

que esses sistemas não apresentem qualquer cruzamento, de modo a evitar possíveis

riscos a segurança de motoristas pilotos, passageiros e pedestres. Porém num ponto

determinado (encontro das linhas amarela e vermelha) há um cruzamento dessas vias

e como ele representa um nó problemático, foi recentemente fechado para essa

circulação. Atualmente por ele trafegam apenas aeronaves, sendo bloqueados tanto

veículos, quanto pedestres. Esse local pode ser visualizado na figura a seguir.





Ano de 2013

Figura 378. Nó de convergência de dois sistemas viários incompatíveis.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

O Aeroporto de Campo de Marte possui uma quantidade pequena de acessos

comparada a outros aeroportos urbanos. São cinco portões de entrada, todos

monitorados por guaritas de segurança, como a representada na figura a seguir.

Figura 379: Portão de acesso na Avenida Olavo Fontoura


Dos cinco portões para o sítio aeroportuário de domínio patrimonial da

INFRAERO, apenas um deles encontra-se fora da Avenida Olavo Fontoura.

Localizado na Avenida Santos Dumont, o portão principal de acesso ao Aeroporto de

Campo de Marte leva ao terminal de passageiros e atividades administrativas. As

outras quatro entradas dão acesso aos hangares, aeroclube e restaurante, além de

fornecer um caminho alternativo ao terminal de passageiros. A figura a seguir mostra a

localização de todos os portões do sítio.





Ano de 2013

Figura 380. Localização dos acessos ao sítio aeroportuário.


Tráfego nas Vias 7.3.5.1

Os estudos de tráfego nas vias ocupam-se em determinar fatores específicos

que interferem diretamente na qualidade dessas mesmas vias. Os parâmetros de

quantificação e qualificação do tráfego são52:

Volume: número total de veículos que passam num dado ponto ou

seção de uma via ou faixa da via durante um determinado período de

tempo;

Fluxo: relação entre o volume de veículos que passam num dado de

uma corrente de tráfego num intervalo de tempo correspondente;

Densidade: relação entre a quantidade de veículos num trecho de via

(N) e a extensão do mesmo;

Velocidade: valor médio das velocidades individuais dos veículos;

Espaçamento: distância entre veículos sucessivos numa corrente de

tráfego;

Headway: intervalo de tempo que decorre entre a passagem dos pará-

choques dianteiros de veículos sucessivos num mesmo ponto da via.

A associação dessas variáveis com outras informações, como capacidade e

nível de serviço, permite a identificação de situações e o estudo de possibilidades para

melhorar a qualidade do sistema. A capacidade de tráfego relaciona-se com o fluxo

52 Highway Capacity Manual (HCM) – 2000





Ano de 2013

máximo de veículos que uma via pode receber. Em geral, as condições de operação

tornam-se mais precárias à medida que cresce o número de veículos no sistema, essa

condição resulta na significativa redução da velocidade operacional. A avaliação da

qualidade de operação das vias é feita com o uso dos conceitos de nível de serviço.

O nível de serviço é resultado de uma avaliação qualitativa a respeito das

condições operacionais das vias e depende de fatores como: liberdade na escolha da

velocidade, facilidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas ou entradas

na via e proximidade dos outros veículos. Seis níveis de serviço são definidos (HCM,

2000): A, B, C, D, E e F. O nível de serviço “A” corresponde às melhores condições de

operação e o nível de serviço “F” às piores.

A avaliação das condições de operação das vias que passam pelo

empreendimento depende de todos os fatores que foram mencionados. Porém, para

um estudo adequado a primeira medida correta seria a realização de uma contagem

de tráfego, considerando um longo período de tempo, que garanta a variação dos

fluxos através do efeito da sazonalidade. Dessa forma adotaram-se valores estimados

para os sistemas, uma vez que não se dispunha de tais informações.

Para a análise foram consideradas apenas as vias estruturais, uma vez que as

demais não apresentam relevância para o estudo. Tais vias costumam operar no nível

D, ou superior, na hora/pico. A tabela a seguir resume as características do sistema de

vias que compõem o entorno aeroportuário.

Tabela 202. Indicadores do tráfego nas vias estruturais locais.

Santos Dumont* (4 faixas por

sentido)

Demais

(por faixa)

Dados de Entrada

Classe II III

Fluxo Max. por faixa – veíc./h

1.850 1.850

Vhp1/VDMA2 7,00% 7,00%

g/C 60% 50%

N°. faixas 8 1

Fator de pico horário - PHF 0,95 0,95

Resultados

Vhp 8.436 879

VDMA 120.514 12.554

Nível de serviço hp E E

Velocidade na hp - km/h 21 14

* Segundo a classificação do HCM para vias urbanas, a Santos Dumont é de classe II (55 a 70 km/h) e as

demais de classe III (50 a 55 km/h);

1 Vhp: veículos na hora pico





Ano de 2013

2 VDMA: volume médio diário anual

Fonte: HCM, 2000.

Obviamente sabe-se que o sistema viário estrutural paulistano opera na

capacidade máxima, e obviamente o Aeroporto Campo de Marte não apresenta

qualquer influência sobre os volumes elevados de veículos na região. O uso restrito

das operações realizadas no empreendimento não afeta os fluxos locais, o movimento

da Marginal Tietê, as atividades no Anhembi e também a movimentação no Terminal

Rodoviário são muito mais prejudiciais para a região.





Ano de 2013

ANALISE DE RISCO





Ano de 2013

8 ANÁLISE DE RISCO

Existe nos aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO uma tradição já

consolidada na gestão de riscos aeroportuários, considerados no seu sentido clássico de

riscos típicos associados a acidentes ou emergências aeronáuticas. A INFRAERO dispõe de

longa data de normas que impõem a elaboração de planos internos de atendimento a

situações de emergências, em consonância com as rígidas normas internacionais que

regulam as atividades aeroportuárias, tendo impacto direto na classificação dos aeroportos.

De um modo geral encontra-se disponível nos aeroportos administrados pela

INFRAERO, a exemplo do Aeroporto Campo de Marte, um Plano de Emergência – PLEM,

que considera o atendimento das seguintes modalidades de ocorrências acidentais:

EMERGÊNCIA AERONÁUTICA: caracterizada pela situação em que uma aeronave e

seus ocupantes se encontram sob condição de perigo, latente ou iminente, decorrente de

sua operação, ou tenham sofrido as consequências de um acidente aeronáutico, ou ainda

que estejam sob efeito de um ato ilícito;

EMERGÊNCIA MÉDICA: caracterizada pela situação em que passageiros e ou

tripulantes a bordo de aeronaves ou na área do aeroporto, venham a necessitar de socorro

médico em decorrência de mal súbito, mal-estar ou em consequência de acidentes ou

incidentes aeronáuticos;

EMERGÊNCIA POR MATERIAIS PERIGOSOS: caracterizada pela situação de perigo

latente ou iminente, por contaminação ou danos a terceiros em consequência de acidentes

ou incidentes aeronáuticos ou ocorrência de solo, causados por produtos radioativos,

inflamáveis, corrosivos, tóxicos e outros;

EMERGÊNCIA POR DESASTRES NATURAIS: caracterizada pela restrição à

operacionalidade do aeroporto, em decorrência de intempéries tais como: vendavais,

inundações e outros fenômenos da natureza;

EMERGÊNCIA POR INCÊNDIO EM INSTALAÇÕES/EDIFICAÇÕES: caracterizada

pela situação de perigo causada por incêndio nas instalações aeroportuárias e nas demais

edificações relacionadas com a infraestrutura aeroportuária.

Somente nos últimos anos o problema das EMERGÊNCIAS AMBIENTAIS,

entendidas como aquelas com potencial específico de dano à saúde humana e ao meio

ambiente, passou a ser contemplado nos planos da INFRAERO, tendo a mesma elaborado,





Ano de 2013

em 2001, uma Análise de Riscos e Plano de Resposta a Emergências Ambientais, tomando

por referência o Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos.

Por outro lado, na literatura ainda são muito precárias as informações disponíveis

sobre planos similares existentes em outros aeroportos, que abordem especificamente os

impactos ambientais.

O Plano de Contingência para Emergências Ambientais complementa planos já

existentes (PLEM). Como se pode observar no fluxograma, há também outros programas de

interesse do ponto de vista ambiental, a saber:

Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) que é regulamentado e exigido

nos termos da Norma Regulamentadora - NR-9, do Ministério do Trabalho que aborda

especificamente os riscos de natureza ocupacional, quantificando os graus de exposição a

que estão sujeitos os trabalhadores no ambiente aeroportuário e adotando as medidas

cabíveis para sua compatibilização com a legislação. No PPRA são considerados os

agentes químicos, físicos e biológicos, sendo que a questão do ruído merece particular

destaque, tendo implicações nas especificações das instalações aeroportuárias (proteção

acústica), posicionamento, deslocamento e teste de motores de aeronaves em relação ao

terminal de passageiros, bem como no estabelecimento de medidas de proteção acústica

(equipamentos de proteção individual – EPI) para trabalhadores. O PPRA é uma obrigação

trabalhista e deve ser atualizado anualmente, encontrando-se disponível no Aeroporto

Campo de Marte, como nos demais.

Programa de Gestão de Resíduos Sólidos (PGRS), decorrente de uma exigência do

CONAMA (resolução 05/93), estando orientado para a identificação, cadastramento e

destinação final adequada dos resíduos sólidos. O PGRS é de claro interesse ambiental, na

medida em que reduz os riscos de contaminação associados a resíduos, aí incluídos os

resíduos provenientes de aeronaves. O PGRS do Aeroporto Campo de Marte encontra-se

em fase final de elaboração.

Plano de Radioproteção, decorrente de Norma da Comissão Nacional de Energia

Nuclear - CNEN, estabelecendo procedimentos, normas e rotinas que visam prevenir e

corrigir acidentes com equipamentos, embalados radioativos ou acidentes envolvendo as

instalações do aeroporto que os armazenem ou aeronaves que os transportem, bem como a

adoção de medidas que minimizem seus efeitos e previnam a contaminação de pessoas e

meio ambiente. Convém notar que, para o caso de emergências radioativas, as ações e

responsabilidades das equipes de emergência do aeroporto são essencialmente as mesmas





Ano de 2013

adotadas para outras emergências com aeronaves e materiais perigosos, porém

modificadas em função de considerações especiais devido à presença de radioatividade.

Figura 381. Inserção dos riscos ambientais no contexto dos riscos aeroportuários


Na gestão de riscos ambientais, deseja-se identificar ações preventivas e também de

resposta a situações acidentais, sendo importante que se faça uma caracterização

adequada e, se possível, a quantificação dos riscos envolvidos, de modo que se possa

priorizá-los, o que servirá de base para uma melhor alocação de recursos, assegurando

uma maior eficácia de resposta. Isto também implica numa discussão da aceitação ou

tolerância aos riscos, a se traduzir, em termos práticos, numa política de gestão de riscos.





Ano de 2013

Os riscos associados a desastres naturais, pela sua baixa probabilidade e limitadas

possibilidades de controle constituem-se em marcos referenciais para os limites de

tolerabilidade.

O presente estudo estará focado na caracterização dos riscos passíveis de uma

gestão preventiva que os conduza a patamares de maior tolerabilidade. Assim, a Análise de

Riscos será feita como subsídio para a elaboração do Plano de Contingência para

Emergências Ambientais, focada nos cenários que impliquem em impacto ambiental, aí

incluídas as situações de emergência por materiais perigosos e emergência por incêndio em

instalações/edificações.

Para a elaboração da Análise de Riscos, a metodologia adotada neste trabalho inclui

a adoção da Matriz de Aceitabilidade de Riscos proposta para a INFRAERO quando da

realização de estudo similar no Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos. Deve-se

notar, porém, que, embora existam modelos consagrados para a quantificação de riscos

decorrentes de incêndios, explosões ou formação de nuvens tóxicas, o mesmo não ocorre

para a mensuração de outros riscos ambientais em termos, por exemplo, de determinação

da probabilidade de morte de espécies da fauna ou da flora. Em que pese tal limitação, a

matriz proposta permite um enquadramento e hierarquização consistentes dos riscos

ambientais, possibilitando, à luz da experiência acumulada, um enquadramento aproximado

de frequências e severidade e a orientação para a realização de estudos complementares,

quando necessário.

No item que segue é apresentada uma descrição das instalações do Aeroporto

Campo de Marte que têm maior interesse do ponto de vista de riscos ambientais.





Ano de 2013

8.1 HISTÓRICO DE ACIDENTES

Um acidente ambiental pode ser definido como sendo qualquer evento anormal,

indesejado e inesperado, com potencial para causar danos diretos ou indiretos à saúde

humana e ao meio ambiente. Os acidentes ambientais podem ser classificados em dois

tipos, de acordo com as suas origens:

Acidentes Naturais: Ocorrências causadas por fenômenos da natureza, cuja grande

maioria independe das intervenções humanas, como por exemplo, terremotos, maremotos e

furacões, entre outros.

Acidentes Tecnológicos: Ocorrências geradas pelas atividades desenvolvidas pelo

homem, normalmente relacionadas com a manipulação de substâncias químicas perigosas.

Embora estes dois tipos de ocorrências sejam independentes quanto as suas

origens, em determinadas situações, pode haver certa relação entre as mesmas, como por

exemplo uma forte tormenta que acarrete danos numa instalação industrial. Neste caso,

além dos danos diretos causados pelo fenômeno natural, é possível ter outras implicações

decorrentes dos impactos causados nas instalações atingidas.

Da mesma forma, as intervenções do homem na natureza podem contribuir para a

ocorrência dos acidentes naturais, como por exemplo, o uso e ocupação do solo de forma

desordenada podem vir a acelerar processos de erosão e deslizamentos de terra.

No entanto, os acidentes naturais, em sua grande maioria são de difícil prevenção,

razão pela quais diversos países do mundo, principalmente aqueles onde tais fenômenos

são mais frequentes, têm investido em sistemas para o atendimento a estas situações.

Já no caso dos acidentes de origem tecnológica, pode-se dizer que a grande maioria

dos casos é previsível, razão pela qual há que se trabalhar principalmente na prevenção

destes episódios, sem esquecer obviamente da preparação para a intervenção quando da

ocorrência dos mesmos.

Os acidentes ambientais envolvendo substâncias químicas são eventos que podem

resultar em danos ao homem, ao meio ambiente e ao patrimônio público e, portanto, é

objeto de preocupação da indústria, do governo e da comunidade.

A seguir, é apresentada a compilação das emergências aeronáutica, de solo e

diversas que ocorreram no Aeroporto Campo de Marte nos anos de 2007 até agosto de

2013 e em seguida, o histórico detalhado de acidentes, disponibilizado pela INFRAERO





Ano de 2013

para elaboração do presente estudo. As sugestões de melhoria afeto ao registro de eventos

são apresentadas no item Programas Ambientais.

Tabela 203: Emergências Aeronáuticas, de solo e diversas que ocorreram no Aeroporto, nos anos de 2007 a 2012.

Tipos de Emergências ocorridas no Aeroporto. 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Até Agosto

de 2013

Pane/ Mecânico da Aeronave 14 15 15 7 5 14 4

Impacto com a Fauna local 4 10 9 4 4 18 7

Vazamento de combustível 1 0 1 0 0 0 0

Manobras emergenciais ou inadequadas 17 16 2 3 0 6 0

Fatores ambientais (vento) 0 1 0 1 0 0 0

Causas de acidentes e incidentes desconhecidas 0 0 0 1 2 1 0

Fonte: Infraero, 2013.

Figura 382: Emergências ocorridas no Aeroporto Campo de Marte, nos anos de 2007 a 2012.


Tabela 204: Lista das emergências aeronáuticas, de solo e diversas ocorridas no Aeroporto Campo de Marte, nos anos de 2007 a Agosto de 2013.

Ano de Ocorrênc

ia Descrição sucinta do tipo de emergência aeronáutica

Tipo de Emergência

17/01/2207

Princípio de Incêndio por acionamento de turbina. Pane/

Mecânico

18/01/20

Janela lado direito arrancada. Pane/

Mecânico

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2007 2008 2009 2010 2011 2012 Agostode

2013

Causas desconhecidas

Ambiente

Manobras

Vazamento

Fauna

Pane/ Mecânico





Ano de 2013

07

31/01/2007

Colisão com a pista no trem de pouso. Pane/

Mecânico

07/07/20

07 Asa esquerda amassada.

Pane/ Mecânico

18/05/2007

Princípio de Incêndio – alarme falso. Pane/

Mecânico

31/05/20

07

Motor embandeirado – pneu estourado, vazamento hidráulico no motor esquerdo.

Vazamento de

Combustível

03/10/20

07 Pane no motor.

Pane/ Mecânico

16/10/20

07 Pane no trem de pouso.

Pane/ Mecânico

08/11/20

07 Pneu furou após o pouso.

Pane/ Mecânico

10/11/20

07 Perda de potência no pouso

Pane/ Mecânico

28/11/2007

Travamento de freio Pane/

Mecânico

27/12/20

07 Aeronave com problemas na biquilha

Pane/ Mecânico

2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra

















2007 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna







Ano de 2013

2007 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/

Mecânico


Mecânico


Mecânico

2007 Deslocamento para retirada de animal da pista. Fauna

2008 Rajada de vento lateral. Ambiental

2008 Impacto com ave. Fauna

2008 ocorrências de Recolhimento do trem de pouso Pane/

Mecânico

2008 ocorrências de Recolhimento do trem de pouso Pane/

Mecânico

2008 Perda de Potência. Pane/

Mecânico

2008 Suspeita de recolhimento do trem de pouso. Pane/

Mecânico

2008 Pane geral após a decolagem. Pane/

Mecânico

2008 Pane de Rotação. Pane/

Mecânico

2008 Travamento do trem de pouso. Pane/

Mecânico

2008 Pane no trem de pouso. Pane/

Mecânico

2008 Manche Travado. Pane/

Mecânico

2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
























Ano de 2013







Mecânico


Mecânico


Mecânico


Mecânico


Mecânico


Mecânico

17/02/2009

Vazamento de combustível da aeronave no pátio Vazamento

de Combustível

21/03/2009

Colisão com pássaro, não foi identificada a aeronave Fauna

02/09/2009

Colisão com pássaro cab. 12, não foi identificada a aeronave Fauna

04/10/2009

Colisão com pássaro na cab 30, não foi identificada a aeronave Fauna

15/10/2009

Colisão com pássaro na cab 30, não foi identificada a aeronave Fauna

18/10/2009

Colisão com pássaro na PPD, não foi identificada a aeronave. Fauna

01/01/2009

aeronave após decolagem, apresentou problemas e acabou pousando em pista de ultra-leve e tombando em seguida

Pane/ Mecânico

07/01/2009

aeronave durante cheque de freios na cab 30 veio a sair da pista e atolou no gramado

Pane/ Mecânico

11/01/2009

ao realizar pouso no heliponto 2, aeronave teve problemas nos comandos e acabou parando na TWY H

Manobra

25/01/2009

aeronave fez pouso de emergencia apenas com um motor funcionando, outro estava aparentemente enrolado com linha de pipa

Pane/ Mecânico

29/01/2009

aeronave durante procedimento de pouso, colidiu com uma ave Fauna

03/02/2009

durante taxiamento, aeronave teve um de seus pneus furados na TWY A Pane/

Mecânico

12/02/2009

aeronave pousou com pane elétrica Pane/

Mecânico

19/03/2009

Na corrida Colidiu com pássaro, decolagem abortada. Fauna

24/03/2009

A aeronave PTIZO colidiu com pássaro Fauna

29/03/2009

No taxiamento a aeronave PTWQO colidiu com um mourão. Fauna

05/05/2009

Pane elétrica na ANV PREOR, pouso normal. Pane/

Mecânico





Ano de 2013

17/05/2009

Danos no trem pouso de nariz da ANV PTWVP. Pane/

Mecânico

08/07/2009

A ANV PTNSY teve seu pneu furado no taxiamento após pouso. Pane/

Mecânico

28/08/2009

Devido a problemas mecânicos a ANV PRGKJ retornou ao aeroporto com o pouso normal.

Pane/ Mecânico

31/08/2009

A ANV PTGOZ no taxiamento perdeu o eixo e entrou no gramado quebrando o balizamento.

Pane/ Mecânico

07/09/2009

A ANV N5RF perdeu o eixo da TWY F e entrou no gramado. Pane/

Mecânico

18/09/2009

A ANV PTYBT teve problemas mecânicos, mas fez um pouso normal. Pane/

Mecânico

10/10/2009

Colisão da ANV PRRRM em taxi no pátio com a ANV PTRJX. Manobra

21/10/2009

A ANV PRPPT teve problemas mecânicos e pousou no Heliponto II deixando interditado por uma hora e oito minutos

Pane/ Mecânico

07/11/2009

A ANV PTOBN após o pouso furou um dos pneus. Pane/

Mecânico

27/11/2009

A ANV PTHNO fez um pouso na área de RUN-UP devido a problema Hidráulico. Pane/

Mecânico

05/01/2010

deslocamentos para retirada de pássaro morto na TWY C Fauna

27/01/2010

Impacto com ave cab. 30 Fauna

17/02/2010

aeronave ao pousar, não conseguiu frear e girou, saindo da pista e parando no gramado

Pane/ Mecânico

21/02/2010


15/04/2010

aeronave ao taxiar sentido cab 12, teve pneu furado e atolou no gramado na TWY A Pane/

Mecânico

08/06/2010

durante decolagem da cab 12, piloto perdeu controle e bateu a ponta da asa no gramado

Manobra

09/08/2010

pane no trem de pouso, acionado o de emergência e pousou normalmente Pane/

Mecânico

27/08/2010

painel sem indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente Pane/

Mecânico

09/09/2010


21/09/2010

painel com indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente Pane/

Mecânico

28/10/2010

durante pouso pela cab 30, piloto perdeu controle devido rajada de vento, batendo ponta da asa na pista e parando no gramado

Ambiental

04/11/2010

após pouso na TWY F aeronave acidentou se, tombando para a sua direita Manobra

12/11/2010

durante realização de testes de trem de pousos e freios da cab 30 para cab 12, aeronave travou freios; tendo 3 pneus estourados e ficando impossibilitada de taxiar

Pane/ Mecânico

14/12/2010

aeronave ao decolar de SBMT, após 30 minutos de voo, realizou pouso de emergencia na pista local da avenida tiradentes, a cerca de 1km do aeroporto

Causas desconhecida

s

24/12/2010

pneu furou após pouso, aeronave parou na RWY 30 e cortou os motores. Pane/

Mecânico

09/01/20 aeronave ao pousar, saiu com trem de pouso na grama e atolou Manobra





Ano de 2013

11

22/01/2011

durante o voo, o para-brisa da aeronave foi atingido por uma ave; causando ferimento nos pilotos, porem os mesmos conseguiram pousar normalmente em SBMT

Fauna

16/02/2011

colisão com urubu, porem aeronave pousou normalmente Fauna

20/02/2011

durante decolagem pela cab 12, aeronave colidiu com com 2 gaviões Fauna

13/03/2011

durante voo, aeronave teve a asa direita atingida por um pássaro; pouso ocorreu normalmente

Fauna

22/03/2011

piloto percebeu que o pneu principal havia furado próximo da cab 12 Pane/

Mecânico

23/03/2011

painel com indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente Pane/

Mecânico

12/04/2011

aeronave ao pousar, teve 4 pneus estourados Pane/

Mecânico

04/05/2011

aeronave durante voo apresentou pane hidráulica, retornando para SBMT e procedendo pouso de emergência

Pane/ Mecânico

09/05/2011

durante voo de instrução, piloto notou indicação no painel da falta do trem de pouso, porem pousou normalmente.

Pane/ Mecânico

11/07/2011

após decolar de SBMT, aeronave fez pouso de emergência em Osasco Causas

desconhecidas

18/07/2011

após decolar de SBMT, aeronave caiu próximo ao pico do Jaraguá Causas

desconhecidas

04/09/2010

aeronave ao manobrar na posição 07, colidiu a ponta da asa com alambrado. Manobra

02/01/2012

Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna

17/01/2012


18/01/2012


21/01/2012


21/02/2012


01/05/2012


21/05/2012


13/06/2012


20/06/2012


11/07/2012

A ANV PRVLC solicitou emergência mas alternou para SBJD. Causas

desconhecidas

13/08/2012


15/10/2012






Ano de 2013

26/10/2012


28/10/2012


29//10/2012

Colisão com réptil e a ANV não foi identificada. Fauna

29/11/2012


06/12/2012


28/12/2012


21/01/2012

O Pneu furou no taxiamento para decolagem Pane/

Mecânico

17/02/2012

A ANV PTGMM colidiu c obstáculo no taxiamento Manobra

03/03/2012

A ANV PRSGB colidiu c obstáculo no taxiamento Manobra

07/03/2012

Colisão com aeronave PRVVZ na corrida após pouso. Manobra

13/04/2012

A ANV PTOIU pousou com pane elétrica Pane/

Mecânico

29/04/2012

A ANV PTICO em voo colidiu com urubu, mas fez um pouso normal. Fauna

17/05/2012

A ANV PPMJT pousou c/ a luz de trem de pouso apagada Pane/

Mecânico

18/05/2012

A ANV PTYLN ao proceder instrução de auto rotação colidiu com o solo Manobra

16/06/2012

Colisão com aeronave PTVGO na corrida após pouso. Manobra

18/06/2012

Colisão com aeronave PTVGO na corrida após pouso. Manobra

30/06/2012

A ANV PTEMR furou o pneu após pouso Pane/

Mecânico

11/07/2012

A ANV PTHOL caiu após problemas mecânicos Pane/

Mecânico

25/08/2012

A ANV PPEOE fez um pouso de emergência de problemas mecânicos Pane/

Mecânico

09/09/2012

A ANV PRSGA sentiu uma trepidação após pouso e cortou os motores. Pane/

Mecânico

11/09/2012

A ANV PPOFF antes de decolar percebeu que pneu estava furado. Pane/

Mecânico

30/09/2012

A ANV PRASP furou o pneu após pouso Pane/

Mecânico

03/10/2012

A ANV PTRUH furou o pneu após pouso Pane/

Mecânico

20/11/2012

A ANV PPCIC furou o pneu após pouso Pane/

Mecânico

23/112012

A ANV PPMRA efetuou um pouso de emergência de problemas mecânicos. Pane/

Mecânico

24/11/2012

A ANV PTVKZ o Pneu furou no taxiamento para decolagem Pane/

Mecânico

18/12/20 A ANV PPLRP pousou c/ a luz de trem de pouso apagada Pane/





Ano de 2013

12 Mecânico

05/01/2013

retirada de passaro morto (tesourinha) na cab. 12 Fauna

06/04/2013

retirada de passaro morto (carcara) na cab. 30 Fauna

08/04/2013

durante vistoria da TWY D, encontrado 2 passaros mortos (carcara e pica pau) Fauna

22/04/2013

retirada de passaro morto da pista (pomba) Fauna

27/02/2013

aeronave PP-LMM ao pousar pela cab. 30 acabou colidindo com uma ave quero-quero

Fauna

18/04/2013

Aeronave PR-TSJ decolou de SBMT e durante voo manutenção, o piloto constatou pane no EDU, porem pousou normalmente

Pane/ Mecânico

05/05/2013

Aeronave após pousar solicitou apoio de escolta a sala de tráfego para escolta, devido pane elétrica

Pane/ Mecânico

18/05/2013

Aeronave PT-LPZ após o pouso pela cab. 12 apresentou problemas nos freios, tendo o piloto desviado para o gramado

Pane/ Mecânico

09/06/2013

Aeronave PA-46-500TP, ao pousar pela cab. 12 colidiu com uma ave carcara Fauna

11/07/2013

Ao taxiar para cab. 12 com intenção de decolagem, aeronave PT-NXS teve um dos pneus furados

Fauna

21/08/2013

Aeronave PR-IVE durante voo de manutenção, ocorreu baixa rotação, sendo feito pouso de emergencia proximo rio tiete

Pane/ Mecânico






Ano de 2013

8.2 DESCRIÇÃO SUCINTA DAS INSTALAÇÕES TERRESTRES COM POTENCIAL PARA IMPACTOS AMBIENTAIS ACIDENTAIS

Sistema de Combustível

No Aeroporto Campo de Marte são utilizados como combustíveis para aeronaves,

tanto o Querosene de Aviação (QAV), quanto a Gasolina (Avgas).

O abastecimento de aeronaves é feito pelas distribuidoras concessionárias Shell, Air

BP e Petrobrás. As áreas de armazenamento são distintas por empresa e todas são

constituídas por edificações onde estão localizados os escritórios, uma área de

carregamento e descarregamento de caminhões e uma área de armazenamento de

combustíveis, com tanques cilíndricos aéreos horizontais.

As áreas de abastecimento dos tanques de combustível são pavimentadas e

possuem canaletas para conter e encaminhar para caixas de contenção qualquer

derramamento acidental que ocorrer durante a operação de descarregamento dos

caminhões.

Os tanques existentes estão em diques de contenção que também estão interligados

com caixas de contenção. No interior do dique, o piso concretado possui caimento para uma

caixa de coleta, alinhada para as caixas de contenção. A tabela abaixo sumariza os volumes

armazenados.

Tabela 205. Características dos tanques de combustíveis

Companhia Combustível Volume total (L)

Air BP QAV 94.000

Avgas 18.000

BR QAV 30.000

Avgas 10.000

Shell QAV 80.000

Avgas 30.000

TOTAL QAV 204.000

Avgas 58.000 Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Á área de combustíveis é protegida por extintores de incêndio de pó químico e de

CO253 e os caminhões, com extintor de pó químico. Suas instalações são aprovadas pelo

Corpo de Bombeiros de Campo de Marte.

Gás Liquefeito de Petróleo - GLP

53 Dióxido de Carbono





Ano de 2013

O GLP é utilizado para cocção de alimentos na área de alimentação do aeroporto,

sendo utilizados cilindros convencionais (botijões), cuja reposição é feita na medida em que

se faz necessária. Não há, portanto, central de GLP nas instalações do aeroporto que

atenda todas as necessidades, o que minimiza os riscos relacionados ao armazenamento e

à distribuição de grandes quantidades.

Pelas suas características e volumes envolvidos, trata-se de um risco relativamente

baixo, comparável ao existente em instalações residenciais ou prediais.

Sistema de Drenagem Pluvial

O Aeroporto Campo de Marte é dotado de rede de drenagem pluvial em todas as

suas áreas, sendo este um sistema particularmente importante pelo fato da maioria das

áreas serem impermeabilizadas e de não poder haver acúmulo de água nas pistas de

taxiamento e pouso.

A presença de hidrocarbonetos no sistema de drenagem pode favorecer o

confinamento de voláteis com possibilidade de explosão e também é um risco ambiental

pela possibilidade de contaminação de aquíferos. Neste sentido, além da possibilidade de

vazamentos acidentais de combustível, são também de interesse as atividades que possam

levar a derramamento de óleo hidráulico e de lubrificantes no pátio, e que podem ser

carreados para o sistema de drenagem pluvial. O risco de confinamento de voláteis é

minimizado pelas características dos combustíveis e óleos utilizados (pouco voláteis) e pelo

fato de haver poucas galerias cobertas.

Terminal de Carga

No Aeroporto Campo de Marte não ocorrem operações de recebimento e expedição

de cargas. Na vistoria técnica foi identificado um depósito de cargas no hangar da TAM.

Mesmo se tratando de operações eventuais, existe a possibilidade de ocorrência de cargas

consideradas tóxicas, inflamáveis, corrosivas, infecciosas e radioativas.

O manuseio e armazenagem de cargas implicam em riscos ambientais associados

às operações de movimentação e de contenção (uso de embalagens, acondicionamento e

armazenamento). Na Análise Preliminar de Perigos serão feitas recomendações em relação

ao manuseio e armazenagem de cargas.

Sistema de Abastecimento de Água

Toda a água utilizada no Aeroporto Campo de Marte é fornecida pela concessionária

pública, não havendo sistema de tratamento de água local que possa implicar em riscos.





Ano de 2013

Sistema de Tratamento de Esgoto

O aeroporto está interligado à rede pública de esgotos.

Oficinas

No Aeroporto Campo de Marte são feitas atividades rotineiras de manutenção de

aeronaves de pequeno porte nos hangares das companhias aéreas, com potencial para

contaminação do solo por óleo.





Ano de 2013

8.3 CARACTERÍSTICAS DAS PRINCIPAIS SUBSTÂNCIAS PRESENTES NO AEROPORTO E DE INTERESSE PARA A ANÁLISE DE RISCO

A gasolina de aviação (AVGAS) é o principal combustível dos motores a pistão

usados em aviões. Algumas importantes características deste combustível são sua grande

estabilidade química e sua capacidade antidetonante, esta última garantida por um aditivo

antidetonante denominado etil-fluido. Este aditivo é composto por chumbo tetraetila

(61,45%), brometo de etileno (17,85%), cloreto de etileno (18,80%) e produtos inertes e

corantes (1,90%). O chumbo tetraetila é o componente antidetonante, enquanto que o

brometo e cloreto de etileno destinam-se a formar compostos voláteis de chumbo (brometo

e cloreto de chumbo), facilitando sua eliminação junto aos gases de escapamento. A

substituição deste combustível por outro cujo impacto ambiental seja inferior, no que diz

respeito à emissão de compostos envolvendo chumbo, ainda não ocorreu pelo simples fato

de ser a AVGAS um combustível eficiente e economicamente viável, certificado pelas

autoridades aeronáuticas. (fonte: DEMEC/UFMG e FTC).





Ano de 2013

QUEROSENE DE AVIAÇÃO - QAV (JET A) 8.3.1

Características de Periculosidade 8.3.1.1

O querosene de aviação (QAV ou Jet A) é um combustível líquido. Containers vazios

não devem ser cortados ou soldados; o líquido evapora rapidamente, podendo incendiar de

forma violenta; vapor invisível se espalha facilmente, incendiando ao atingir luzes piloto,

equipamento de solda ou motores elétricos e switches. Perigo de incêndio é maior em

temperaturas acima de –9C54.

Principais Propriedades Físico-Químicas 8.3.1.2

Do ponto de vista do combate a incêndio, o QAV (Jet A) possui as mesmas

características dos combustíveis que são usados em automóveis. O Jet A, por sua vez,

possui pontos de ebulição e de flash bem maiores, o que o torna adequado para utilização

em turbinas.

Características Toxicológicas e de Higiene Industrial 8.3.1.3

O QAV é um produto tóxico para organismos aquáticos. Em animais de laboratório,

quando aplicado em doses pequenas nos pulmões (0,1 a 0,2 ml), resulta em sequelas e

morte. Em humanos, contato com os olhos, pele ou se inalado pode resultar em irritação. Se

ingerido, o material pode entrar direto nos pulmões devido à sua baixa viscosidade, sendo

difícil removê-lo, podendo causar danos severos e morte. Os sintomas de exposição são

vermelhidão, inchamento e bolhas na pele; tosse e respiração difícil, se inalado. Este

produto contém destilados médios que são considerados carcinogênicos.

Aspectos de Segurança 8.3.1.4

Cargas eletrostáticas podem se acumular, criando uma condição perigosa quando o

material é manipulado. Aterramento elétrico é necessário, mas não suficiente, devendo ser

revistas todas as operações com potencial para gerar eletricidade estática ou atmosfera

inflamável (incluindo abastecimento e limpeza de tanque, amostragem, filtragem, mistura,

agitação e operação com caminhões a vácuo e uso de procedimentos de mitigação

apropriados).

54 Unidade de temperatura.





Ano de 2013

Tabela 206. Principais Propriedades Físico-Químicas de interesse do QAV (JET A)

QAV (JET A)

SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:

Mistura complexa de hidrocarbonetos de petróleo, com faixa de destilação de 160 –300 C

PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS

Aparência e odor: líquido amarelo pálido com odor de petróleo

Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 5,7

Pressão de Vapor: 0,1 psia55

a 38C Viscosidade (vapor): 1.6 cSt56

a 40C

Ponto de Ebulição: 160C – 300 ºC Solubilidade: Solúvel em solventes à base de

hidrocarbonetos, insolúvel em água

Ponto de Fusão: -40 ºC Densidade Específica do líquido em relação a

água: 0,81 a 15,6 ºC

Reatividade: Reage com oxidantes fortes como cloratos, nitratos, peróxidos, etc

INFLAMABILIDADE

Ponto de flash: 37,8C Agentes extintores:.CO2, pó químico, espuma

Temperatura de auto-ignição: 210C Agentes extintores incompatíveis:

Limite inferior de inflamabilidade: 0,6 % Produtos tóxicos de combustão: CO57

Limite superior de inflamabilidade: 4,7 % Cuidados no combate: Para combate em

espaços confinados, utilizar equipamento de proteção, incluindo respiração autônoma.

TOXICIDADE

OSHA PEL: 5 mg/m3 ACGIH TLV: 5 mg/m

3


55 Psia - abreviação para pounds per square inch absolute – libras por polegada quadrada absoluta (inclui a pressão atmosférica). Esta pressão varia de acordo com a altitude. Uma atmosfera é igual a 14,696 psia 56 Centistoke – unidade de medição de viscosidade ou tenacidade de um líquido 57 Monóxido de Carbono





Ano de 2013

GASOLINA DE AVIAÇÃO 8.3.2


Produto extremamente inflamável seja no estado líquido ou vapor. Perigoso ou fatal,

se ingerido. Causa danos se absorvido pelos pulmões. Suspeito de causar câncer.


Gasolina de Aviação tem sido usada em aeronaves e helicópteros de pequeno porte

e, ao contrário da gasolina automotiva, contém chumbo, o qual tem propriedades

antidetonantes. Alguns grades podem ser utilizados em automóveis. As principais

propriedades físico-químicas da gasolina de aviação estão listadas na tabela abaixo.


A gasolina de aviação, em contato com os olhos ou pele causa irritação. Os sintomas

podem incluir dor, lacrimejamento, inchação e bolhas na pele. Por ter baixa viscosidade

essa substância pode entrar diretamente nos pulmões se ingerido. Uma vez nos pulmões a

remoção é difícil podendo causar ferimentos graves ou morte. Se inalado pode causar

irritação com tosse e dificuldade em respirar. Respirar esse material em concentrações

acima dos padrões pode causar efeitos no sistema nervoso central.


A gasolina de aviação, em contato com os olhos ou pele causa irritação. Os sintomas

podem incluir dor, lacrimejamento, inchação e bolhas na pele. Por ter baixa viscosidade

essa substância pode entrar diretamente nos pulmões se ingerido. Uma vez nos pulmões a

remoção é difícil podendo causar ferimentos graves ou morte. Se inalado pode causar

irritação com tosse e dificuldade em respirar. Respirar esse material em concentrações

acima dos padrões pode causar efeitos no sistema nervoso central.


Em caso de derramamento acidental eliminar todas as fontes de ignição nas

vizinhanças e evacuar a área imediatamente. A fonte de derramamento deve ser contida se

isso não representar um risco maior. Fazer o recolhimento do produto tão logo possível,

observando o uso de equipamentos de proteção e utilizando materiais absorventes não

combustíveis ou bombas.





Ano de 2013

Tabela 207. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse da Gasolina de Aviação

GASOLINA DE AVIAÇÃO


Também conhecido por avgas, contém trimetilpentano-2,2,4, chumbo tetraetila, dibrometo de etileno e tolueno


Aparência e odor: líquido azul ou verde com odor semelhante ao da gasolina automotiva

Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 3 - 4 (Estimado)

Pressão de Vapor: 38 - 49 kPa58

@ 38C Viscosidade (vapor): desconhecida

Ponto de Ebulição: 75 - 170C Densidade Específica do líquido em relação à

água: 0.7 - 0.8 @ 15C

Ponto de Fusão: -58 °C (Max) Solubilidade:

Reatividade: Pode reagir com agentes oxidantes fortes como cloratos, nitratos e peróxidos.

INFLAMABILIDADE

Ponto de flash: -46C Agentes extintores: CO2, espuma ou pó químico.

Temperatura de auto-ignição: 440C Agentes extintores incompatíveis: água (só

utilizar para resfriamento)

Limite inferior de inflamabilidade: 1,3%

Produtos tóxicos de combustão: Para incêndios envolvendo este material não entrar em espaço

confinado sem equipamento de proteção e respiração autônoma.

Limite superior de inflamabilidade: 7,1%

Cuidados no combate:

TOXICIDADE

OSHA PEL: - ACGIH TLV: -


58 Pressão de vapor da água. 1 kPa= = 103 Pa= 103 N/m2.





Ano de 2013

GÁS LIQUEFEITO DE PETRÓLEO - GLP 8.3.3


O GLP é um gás altamente inflamável e explosivo pode se deslocar atingindo fontes

de ignição distantes e tende a se acumular em locais baixos.


GLP é o nome genérico para a mistura de butano e propano de uso comercial

produzida por indústrias de óleo e gás, e consiste, portanto, basicamente de

hidrocarbonetos contendo 3 átomos de carbono (propano) ou 4 átomos de carbono (butano).

Eles têm a característica especial de se tornarem líquidos à temperatura ambiente se

ligeiramente comprimidos e retornarem ao estado gasoso quando a pressão é reduzida, o

que representa uma grande vantagem no transporte e armazenamento destes produtos.


Produto essencialmente não tóxico. Em contato com os olhos ou pele, pode causar

congelamento e irritação. Se inalado, pode causar depressão e irritação, asfixia e morte.

Deficiência de oxigênio causada pelo GLP durante a gravidez produz fetos com

anomalias. A superexposição pode causar cegueira, inconsciência, diminuição dos reflexos e

comprometimento da coordenação motora, fadiga, náuseas, convulsões e coma.

Em caso de contato com os olhos, não lavar e proteger com um lenço macio.

Remover para local com ar fresco. Em caso de contato com a pele, lavar com água morna

(não usar água quente). Se ingerido, manter a pessoa calma e aquecida. Em caso de

inalação, remover para local com ar fresco. Em todos os casos, atenção médica é

necessária.


Em caso de derramamento, evacuar a área. Se o vazamento for no equipamento,

efetuar a purga com gás inerte antes de qualquer reparo. Se o vazamento for no cilindro,

entrar em contato com o distribuidor. Instalar cilindros em áreas ventiladas distante de

tráfego e saídas de emergência. Proteger contra danos físicos, não arrastar ou rolar os

cilindros; não aquecer os cilindros para aumentar a vazão.





Ano de 2013

Tabela 208. Principais Propriedades Físico-Químicas de interesse do GLP

GÁS LIQUEFEITO DE PETRÓLEO (GLP)


Mistura de propano e butano


Aparência e odor: Gás incolor com odor desagradável

Dens. Relativa do vapor (ar = 1):

Pressão de Vapor: 97 psia a 21C Viscosidade (vapor): Pa sec (25 C)

Ponto de Ebulição: -48C a –23C Densidade Específica do líquido em relação a

água: 0,571

Ponto de Fusão: -120C Solubilidade: ligeiramente solúvel em água

Reatividade: Reage com borracha natural, ligas de cobre, prata, mercúrio, halogênios, ácidos, sódio metálico e potássio

INFLAMABILIDADE

Ponto de flash: -144C Agentes extintores:.água pressurizada, pó

químico espuma

Temperatura de auto-ignição: Agentes extintores incompatíveis:

Limite inferior de inflamabilidade: 3% Produtos tóxicos de combustão:

Limite superior de inflamabilidade: 11%

Cuidados no combate: Não extinguir. Manter cilindro resfriado com água pressurizada. Se a chama for extinta, remover todas as fontes de

ignição e permitir a ventilação dos cilindros.

TOXICIDADE

OSHA PEL: 1000 ppm59

ACGIH TLV: 1000 ppm


59 Partes por milhão





Ano de 2013

ÓLEO DIESEL 8.3.4


Produto inflamável. Possibilidade de ignição devido à eletricidade estática. A

combustão pode gerar vapores perigosos, como o sulfeto de hidrogênio.


O óleo diesel é um combustível derivado do petróleo, sendo constituído basicamente

de hidrocarbonetos.


O óleo diesel é um produto essencialmente não tóxico. A exposição aguda causa

irritação dos olhos, do trato respiratório e gastrintestinal; em contato com a pele, causa

dermatite. Superexposição causa irritação e vermelhidão dos olhos; na pele, causa irritação e

ressecamento, e tonturas e náuseas, se inalado. Os primeiros socorros incluem remoção de

roupas contaminadas em caso de contato com a pele; se inalado, remover para local com ar

fresco e restabelecer a respiração, se necessário; em contato com os olhos, lavar com água

corrente durante 15 minutos, mantendo as pálpebras abertas; em caso de ingestão, não

induzir vômito. Em todos os casos, chamar um médico.


Em caso de derramamento, evacuar a área, bloquear a fonte, se possível, e efetuar a

contenção. Remover fontes de ignição, manter distante de cursos d´água e do sistema de

drenagem pluvial, absorver com material inerte ou recuperar com bombeamento. Transferir

para tambores.

Tanques vazios contêm resíduos: não pressurizar, cortar, soldar ou expor ao calor,

chama ou eletricidade estática.





Ano de 2013

Tabela 209. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse do Óleo Diesel

ÓLEO DIESEL


Destilado de petróleo contendo hidrocarbonetos aromáticos e alifáticos (variando de C9 a C20)


Aparência e odor: de límpido a âmbar com odor de querosene

Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 3-7

Pressão de Vapor: <0,1 psi Viscosidade : 8 cSt @ -20C

Ponto de Ebulição: 163C Densidade Específica do líquido em relação a

água: 0,84-0,93

Ponto de Fusão: desconhecido Solubilidade: (água) negligenciável

Reatividade: Reage com agentes oxidantes fortes, ácidos fortes, cáusticos e halogênios

INFLAMABILIDADE

Ponto de flash: 52C Agentes extintores: CO2 ,espuma ou pó químico

Temperatura de auto-ignição: Agentes extintores incompatíveis: spray de água pode espalhar o fogo (usar para resfriamento de

containers)

Limite inferior de inflamabilidade: 0,4% Produtos tóxicos de combustão: CO, CO2 e

hidrocarbonetos reativos


Cuidados no combate: Evacuar a área, usar equipamento de proteção para combate.

TOXICIDADE

OSHA PEL: 400 ppm ACGIH TLV: não estabelecido






Ano de 2013

ÓLEO ISOLANTE 8.3.5

No Aeroporto é usado óleo isolante mineral. Para efeito de identificação de suas propriedades,

está se adotando como referência o Óleo UNIVOLT 60 da ESSO.


Produto inflamável. A combustão incompleta produz fumaça, monóxido de carbono,

óxidos de enxofre ou aldeídos.


Óleo de base naftênica, não inibido, possuindo elevada estabilidade à oxidação,

baixa volatilidade e alta rigidez dielétrica. As principais propriedades físico químicas do óleo

Univolt estão listadas na tabela seguinte.


O óleo possui baixa toxidade podendo ser considerado não perigoso em uso normal,

porém, se aspirado por ingestão ou vômito, causa ferimento pulmonar ou morte. O contato

com os olhos provoca irritação e o contato com a pele pode remover a oleosidade,

causando dermatite. Os primeiros socorros incluem lavar com muita água em caso de

contato com os olhos; em contato com a pele, remover as vestes e lavar com água e sabão;

se inalado, remover para local com ar fresco e se ingerido não induzir o vômito, chamar um

médico imediatamente.


Em caso de derramamento, adsorver o produto com material inerte (areia ou,

preferencialmente, materiais absorventes próprios para óleo). Fazer dique impedindo que o

material atinja esgotos ou cursos d’ água. Não manusear containers próximo a fontes de

calor, centelhas ou chamas. Evitar respirar os vapores. Roupas encharcadas de óleo devem

ser lavadas antes do reuso e sapatos encharcados devem ser descartados.





Ano de 2013

Tabela 210. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse do Óleo Univolt

ÓLEO MINERAL ISOLANTE


Óleo mineral de base naftênica (Referência: Óleo UNIVOLT 60)


Aparência e odor:líquido de coloração leve e ligeiro odor de petróleo

Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 5

Pressão de Vapor: <0,01mmHg60

Viscosidade (vapor): Pa sec (25 C)

Ponto de Ebulição: 288C Densidade Específica do líquido em relação à

água: 0,88

Ponto de Fusão: C Solubilidade: (água) negligenciável

Reatividade:

INFLAMABILIDADE

Ponto de flash: 145C Agentes extintores:.água pressurizada, espuma,

pó químico e CO2

Temperatura de auto-ignição: 650 C Agentes extintores incompatíveis:

Limite inferior de inflamabilidade: 1% Produtos tóxicos de combustão: CO, CO2,

SO261

, aldeídos e hidrocarbonetos.


Cuidados no combate: Usar equipamento de respiração autônomo, se o produto não tiver entrado em ignição, usar água para dispersar

vapores.

TOXICIDADE

OSHA PEL: 5mg/ m3 ACGIH TLV: 5mg/ m

3


60 Milímetro de Mercúrio 61 Dióxido de Enxofre





Ano de 2013

8.4 ANÁLISE PRELIMINAR DE PERIGOS

CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS 8.4.1

A metodologia utilizada neste trabalho de avaliação de riscos das instalações e

operações aeroportuárias terrestres com potencial para causar impactos ambientais

considera a Matriz de Aceitabilidade de Riscos proposta para a INFRAERO. Esta matriz

considera as categorias de frequência e de severidade para os cenários identificados,

conforme apresentado, respectivamente, nas duas tabelas seguintes.

Conforme pode ser observado na tabela a seguir, a categoria de severidade I (baixa)

corresponde aos acidentes de pequeno impacto, geralmente com danos restritos às

fronteiras das instalações analisadas, implicando em lesões (acidentes SAF - sem

afastamento) ou desconforto pessoal, ou em pequeno impacto para o ambiente; aqueles

classificados na categoria de severidade II (moderada), implicam em lesões crônicas ou

agudas (acidentes CAF - com afastamento), ou evasão de funcionários para local próximo

ou impacto moderado sobre o meio ambiente; a categoria III (crítica), inclui cenários com

potencial de causar danos além das fronteiras das instalações, implicando na ocorrência de

vítimas com lesões incapacitantes permanentes ou vítimas fatais, evasão para ponto de

apanha previsto em Plano de Contingência, ou grande impacto ambiental sobre meio frágil

ou comunidade sensível ou com potencial de comprometer a capacidade dos sistemas de

tratamento; a categoria IV (catastrófica) corresponde aos cenários com várias vítimas fatais

ou com graves danos ambientais em vasta região frágil e sensível.

De acordo com os critérios propostos, os cenários classificados na categoria I, se

tiverem ocorrências frequentes, deverão ter medidas para redução destas ocorrências.

Os cenários classificados na categoria II não serão aceitos se tiverem ocorrência

frequente, e deverão ter medidas para redução das ocorrências prováveis.

Os cenários classificados como frequentes ou prováveis na categoria de severidade

III também não serão aceitos e, se a frequência esperada for ocasional, poderão ser objeto

de uma Análise Quantitativa de Riscos, dependendo das medidas implementadas após a

Análise Preliminar de Perigos e das conclusões da Análise de Vulnerabilidade.

Os cenários classificados na categoria IV somente serão aceitos a partir da

frequência ocasional ou remota e se previamente demonstrada sua aceitabilidade através

de uma Análise Quantitativa de Riscos. Esta análise também poderá ser necessária mesmo





Ano de 2013

se a frequência for improvável, dependendo das medidas implementadas após a Análise

Preliminar de Perigos e das conclusões da Análise de Vulnerabilidade.

Independentemente da ocorrência de qualquer um dos cenários previstos, é

importante que seja feita uma leitura atenta das recomendações e que todas as

recomendações sejam adotadas, visando a prevenção de condições desfavoráveis de risco.

Tabela 211. Categorias de frequência

Valor Categoria Descrição

A Frequente Muitas ocorrências a cada ano; ou erro humano

por inexistência de treinamento ou procedimento e condições de trabalho adversas

B Provável Uma ou mais vezes na vida útil do sistema; ou erro

humano por inexistência de treinamento; ou procedimento e condições de trabalho adequadas.

C Ocasional Falha única de componente; ou erro humano em

uma ação eventual (descumprimento de procedimento ou treinamento recebido).

D Remota

- Falha de 2 componentes; - Erros humanos em ações independentes e

eventuais - Falhas de equipamento estático sujeito a

inspeção - Falha de componente eletrônico

E Extremamente Remota - Falha mecânica de vasos de pressão.

- Falhas múltiplas de sistema de proteção


Tabela 212. Categorias de severidade

Valor Categoria Descrição

I Baixa

Acidente SAF (sem afastamento) ou desconforto em decorrência de evento no processo ou falha

operacional da área local; ou Pequena ocorrência ambiental ou Ocorrência ambiental sobre meio forte e

resistente.

II Moderada

Acidente CAF (com afastamento - lesões crônicas ou agudas) em decorrência de manobras

operacionais/falha de sistema; ou ocorrência ambiental sobre meio frágil ou sensível; ou evasão

de funcionários para local próximo.

III Crítica

Vítimas com lesões incapacitantes permanentes ou vítimas fatais; ou

Evasão de funcionários para local remoto; ou Grande ocorrência ambiental em meio frágil ou comunidade

sensível.

IV Catastrófica Várias vítimas fatais; ou grande ocorrência ambiental

provocando danos em vasta região (ecossistemas frágeis e sensíveis).

Fonte: VPC/Brasil, 2008




MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo. Ano de 2013

Figura 383: Matriz de aceitabilidade de riscos

Fonte: VCP, 2009.



Página 828 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E

URBANISMO LTDA.


Ano de 2013

DISCUSSÃO DOS CENÁRIOS 8.4.2

A Análise Preliminar de Perigos para os sistemas terrestres de interesse

existentes no Aeroporto Campo de Marte permitiu a identificação de 25 (vinte e cinco)

possíveis cenários hipotéticos de acidente, para os quais foram feitas recomendações

que visam atenuar o risco, conforme indicadas nas planilhas de APP que integram

este relatório. As recomendações são classificadas como prioritárias ou como

sugestões de melhoria, devido a sua importância do ponto de vista da segurança

ambiental. Tais medidas devem, na medida do possível, ser contempladas pela

INFRAERO em seus planos de ação, numa perspectiva de melhoria contínua.

A tabela a seguir apresenta o resumo dos cenários identificados, de acordo

com as categorias de frequência e severidade previstas na Matriz de Aceitabilidade de

Riscos adotada pela INFRAERO.

Tabela 213. Resumo dos Cenários Hipotéticos

Resumo dos Cenários Identificados por

Frequência e Severidade

FREQUÊNCIA

A FREQUENTE

B PROVÁVEL

C OCASIONAL

D REMOTO

E EXT.

REMOTO TOTAL

SEVERID

AD

E

I BAIXA 1, 2, 8, 9, 10,

11, 22

19,20 9

II MODERADA

13, 14, 15,16,

21, 23, 24, 25

3,4,6,7,

12,17, 18 15

III CRÍTICA 5 1

IV CATASTRÓFICA

TOTAL 15 10 25


Conforme indicado na tabela, não há cenários de severidade catastrófica,

porém há um cenário de severidade crítica. Para este último, indicado na Matriz de

Aceitabilidade de Risco, deve ser feita a Análise de Vulnerabilidade. Tal cenário

caracteriza o Nível II de complexidade e, portanto, é cenário que implica no

desencadeamento do Plano de Resposta a Emergências Ambientais.



Página 829 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E

URBANISMO LTDA.


Ano de 2013

Tabela 214: Cenário com Severidade Crítica

CENÁRIO DESCRIÇÃO SEVERIDADE

5

Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou

gasolina) devido a enchimento excessivo de tanques de QAV ou gasolina, levando a incêndio em poça com possibilidade de

desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas).

III


8.5 MEDIDAS PROPOSTAS PARA REDUÇÃO DOS RISCOS (OBSERVAÇÕES E RECOMENDAÇÕES)

Foram identificados cenários envolvendo grandes liberações de substâncias

inflamáveis por ruptura de linhas, tanques, válvulas ou conexões, que podem levar a

condições de severidade crítica. Estes cenários serão simulados, visando a

identificação de seus efeitos e a definição das áreas sobre as quais os mesmos

podem se fazer sentir (Análise de Vulnerabilidade). As tabelas que se seguem

apresentam as observações e recomendações decorrentes desta APP.

Independentemente da ocorrência de qualquer um dos cenários previstos, é

importante que seja feita uma leitura atenta das recomendações e que todas elas

sejam adotadas, visando a prevenção de condições desfavoráveis de risco.





Tabela 215: Análise Preliminar De Perigos

LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO

EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO

TANCAGEM E ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEIS

DE AERONAVES

(QAV E GASOLINA)

1

PEQUENA LIBERAÇÃO DE

LÍQUIDO INFLAMÁVEL (QUEROSENE DE

AVIAÇÃO OU GASOLINA)

●Furo ou vazamento em linhas ou mangueiras de

carregamento ou descarregamento, válvulas,

tanques, conexões para instrumentação, drenos, bombas ou flanges de

sistemas fixos ou veículos de abastecimento.

●Odor (Operador)

●Visual (Operador)

Efeito sobre a segurança

●Incêndio em poça

B I A

2

Efeito sobre o meio ambiente

●Contaminação dos recursos hídricos (rede

pluvial, aquíferos subterrâneos)

●Contaminação do solo.

B I A

3 GRANDE LIBERAÇÃO

DE LÍQUIDO INFLAMÁVEL

(QUEROSENE DE AVIAÇÃO OU GASOLINA)

●Ruptura (por falha mecânica ou acidente) em linhas ou mangueiras de

carregamento ou descarregamento, válvulas,

tanques, conexões para instrumentação, drenos,

PSV’s, bombas ou flanges de sistemas fixos ou

veículos de abastecimento.

●Odor (Operador)


●Medição.


●Incêndio em poça com possibilidade de

desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas).

C II

A

4


●Contaminação dos

recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos

C II

A







subterrâneos).


5

●Enchimento excessivo

dos tanques

●Odor (Operador)


●Alarme (nível alto)



desdobramento (podendo atingir outros

tanques e sistemas)

C III

A

6



pluvial, aquíferos subterrâneos).


C II

A

7 REAÇÃO IMPRÓPRIA

COM O AR

●Admissão de ar para dentro dos tanques formando mistura

inflamável no interior dos mesmos, durante

manobras de enchimento ou esvaziamento.

● Sem detecção


●Explosão confinada

C II A







GERADOR

(TANQUE DE ÓLEO

DIESEL)

8

LIBERAÇÃO DE LÍQUIDO INFLAMÁVEL

(ÓLEO DIESEL)

●Furo, vazamento ou ruptura em conexões,

válvula, flanges, tanque e mangotes

●Furo ou vazamento durante operações de

carregamento de diesel no tanque.

●Descontrole ou ruptura durante operações de

carregamento de diesel nos tanques.

●Enchimento excessivo dos tanques.

●Visual



B I A

9

Efeito sobre o meio

ambiente


pluvial, aquíferos subterrâneos).


B I A

10 ●Enchimento excessivo

dos tanques

●Odor (Operador)




desdobramento (podendo atingir outros

tanques e sistemas)

B I A







11

Efeito sobre o meio

ambiente


recursos hídricos (rede pluvial, aqüíferos

subterrâneos).


B I A

GLP

(ÁREA DE

ALIMENTAÇÃO)

12 LIBERAÇÃO DE GÁS

LIQUEFEITO INFLAMÁVEL (GLP)

●Furo no botijão de GLP devido a corrosão ou

choque mecânico

●Ruptura da mangueira de abastecimento de fogões

●Vazamento em válvulas ou conexões

●Odor

●Ruído

Efeitos sobre a segurança:

●Formação de tocha

●Explosão confinada

Efeitos sobre o meio ambiente:

●Não são esperados efeitos significativos

sobre o meio ambiente.

C II A

SISTEMA DE

DRENAGEM 13

CONTAMINAÇÃO DA REDE PLUVIAL POR

HIDROCARBONETOS

●Presença indevida de hidrocarbonetos em áreas

pavimentadas ou

●Odor



B II A







PLUVIAL impermeabilizadas

●Procedimento inadequado de remoção de

hidrocarbonetos por lavagem com água

●Perda da capacidade de contenção de diques de

tanques de armazenamento de

hidrocarbonetos

●Visual

●Incêndio em nuvem na canaleta

●Explosão em nuvem

14



pluvial, aqüíferos subterrâneos)

B II A

MOVIMENTAÇÃO

DE PRODUTOS

QUÍMICOS

15

LIBERAÇÃO DE PRODUTO TÓXICO,

CORROSIVO OU INFLAMÁVEL.

●Danos à embalagem durante o transporte (aéreo

ou terrestre)

●Quedas acidentais

●Colisões

●Manuseio ou procedimento inadequado

●Visual


●Incêndio em nuvem ou em poça

●Danos a pessoas (intoxicação ou lesões

por contato com produto corrosivo).

B II A

16


●Poluição do ar

●Contaminação do

B II A







no carregamento ou transporte

●Manuseio por pessoal não adequadamente

preparado

solo

17

PRESENÇA DE MATERIAL

RADIOATIVO NÃO PROTEGIDO

●Danos à embalagem durante o transporte (aéreo

ou terrestre)

●Quedas acidentais

●Colisões

●Manuseio ou procedimento inadequado

no carregamento ou transporte

●Manuseio por pessoal não adequadamente

preparado

●Visual


●Danos a pessoas (contaminação por material radioativo).

C II A

18


●Contaminação de áreas por material

radioativo.

C II A







SUBESTAÇÃO

19


(ÓLEO ISOLANTE PARAFÍNICO OU

NAFTÊNICO)

●Furo ou vazamento no sistema de óleo isolante

(transformadores)

●Vazamento de óleo pelo dreno de amostragem, por

falha na válvula ou manobra incorreta

●Visual



C I A

20




subterrâneos) ●Contaminação do

solo.

C I A

SUBESTAÇÃO

21

VAZAMENTO DE ÓLEO DIESEL OU

ÓLEO HIDRÁULICO NA SUBESTAÇÃO

●Furo ou vazamento nas linhas e mangotes de óleo

diesel e hidráulico

●Visual



●Comprometimento do isolamento dos cabos elétricos, provocando

curto-circuito ou incêndio

C I A

22

Efeito sobre o meio

ambiente ●Contaminação dos


subterrâneos) ● Contaminação do

solo.

C I A







ABASTECIMENTO

DE VIATURAS E

TRATORES

23


(ÓLEO DIESEL)


válvula, flanges, tanques, mangotes, tambores ou

bombonas

●Furo ou vazamento durante operações de

carregamento de diesel nos tanques, tambores ou

bombonas.

●Descontrole ou ruptura durante operações de

carregamento de diesel nos tanques, tambores ou

bombonas.

●Enchimento excessivo dos tanques, tambores ou

bombonas

●Visual



B I A

24



pluvial, aquíferos

subterrâneos).


B I A







ÁREAS DE

ESTACIONAMENTO

DE VEÍCULOS E

EQUIPAMENTOS

DAS COMPANHIAS

AÉREAS

25 LIBERAÇÃO DE

ÓLEOS (HIDROCARBONETOS)


válvula, flanges, tanques ou mangotes.

●Visual

Efeito sobre o meio

ambiente ●Contaminação dos


subterrâneos). ●Contaminação do

solo.

B I A

Fonte: VCP, 2009.





Ano de 2013

Tabela 216. Resumo das Observações

NÚMERO OBSERVAÇÃO CENÁRIOS

Observação

1

Pequenos vazamentos podem se desdobrar em

condições adversas se não forem corrigidos

rapidamente. Nestes casos, as ações necessárias

podem e devem ser tomadas pelas pessoas

imediatamente envolvidas na operação e manutenção

dos sistemas.

1,2,8,9,12, 13,

14,15,16,19, 20,

21,22,23, 24, 25

Observação

2

Pelas características do entorno do aeroporto, um

derramamento de óleo pode caracterizar uma

emergência ambiental, ou seja, há riscos imediatos de

contaminação de aquíferos ou sistemas sensíveis,

sendo necessário adotar procedimentos adequados

de eliminação do problema e de limpeza adequada da

área afetada. Os riscos de contaminação do solo e de

aquíferos devem ser minimizados pela existência de

sistemas de contenção para vazamentos eventuais de

combustíveis e caixas separadoras água-óleo e as

mesmas serem vistoriadas frequentemente.

2,4,6,9,11,14,16,

20,22,24, 25

Observação

3

Há dificuldade na detecção de pequenos vazamentos

subterrâneos, que podem implicar numa

contaminação significativa em médio prazo. Este

problema é minimizado no Aeroporto Campo de

Marte.

2,14

Observação

4

Mesmo que sejam revisados os procedimentos de

lavagem de pisos contaminados, em situações mais

críticas a lavagem pode se fazer necessária para

minimizar risco de incêndio. A chuva também pode

carrear hidrocarbonetos inflamáveis para o sistema

pluvial.

1,2,3,4,5,6,8, 9,

10,11,13,14

Observação

5

Havendo grandes vazamentos ou rupturas de linhas,

mangueiras, válvulas ou tanques no pátio de

aeronaves, o abastecimento deve ser imediatamente

interrompido. As carretas utilizadas para

abastecimento de aeronaves dispõem de alguns

dispositivos de emergência para situações como

estas, além de existir botoeira de emergência no pátio

de aeronaves para bloqueio da linha de combustível.

1,2,3,4,5,6,7

Observação

6

No momento do abastecimento da aeronave, a

possibilidade de ruptura acidental de linhas, válvulas,

mangueiras, etc, é potencializada pela presença de

um grande número de pessoas e equipamentos

envolvidos em atividades simultâneas de

carregamento e descarregamento.

1,2,3,4,5,6,7

Observação

7

Por se tratar de espaço confinado (cozinhas e áreas

do Terminal de Passageiros), mesmo no caso de 12





Ano de 2013

pequena liberação de GLP está sendo admitida a

hipótese de incêndio ou explosão, que seria

improvável se tratasse de local aberto e arejado.

Observação

8

Por se tratar de sistema que não tem central de GLP

(o abastecimento é todo feito por cilindros), não se

esperam cenários com grandes vazamentos de gás.

12

Observação

09

Ocorrendo vazamento de combustíveis no pátio de

aeronaves, é alta a possibilidade de contaminação dos

canais de drenagem pluvial

2,4,6

Observação

10

Não foi identificado no Aeroporto Campo de Marte

local específico para o armazenamento de cargas

perigosas.

15,16,17,18

Observação

11

As áreas de estacionamento de veículos e

equipamentos das companhias aéreas são

descobertas e, algumas delas, sem impermeabilização

ou com impermeabilização deficiente. Em todos os

casos, nas condições atuais, ocorrem vazamentos de

óleos (hidrocarbonetos) para o solo, ocorrendo

infiltrações ou sendo carreados pela chuva para os

canais de drenagem pluvial.

25


Tabela 217. Resumo das Recomendações Prioritárias

NÚMERO RECOMENDAÇÕES PRIORITÁRIAS CENÁRIOS

Recomendação 1

Dotar o aeroporto de kits para vedação de vazamentos em linhas, tambores ou tanques e para contenção e limpeza de

áreas contaminadas por óleos e combustíveis (barreiras e materiais

absorventes específicos, caminhões de limpeza equipados para este fim).

1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,12,

13,14,15,16,19,20,

21,22,23,24,25

Recomendação 2 Estabelecer procedimentos por escrito

para eliminação de vazamentos e limpeza de áreas contaminadas.

1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,

13,14,15,16,

17,18,19,20,21,22,23,24,25

Recomendação 3

Treinar o pessoal de operação e manutenção para a eliminação de vazamentos e limpeza de áreas

contaminadas, destacando a necessidade de atitudes preventivas e

proativas na minimização de riscos ambientais.

1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,

13,14,15,16,17,

18,19,20,21,22,23,24,25

Recomendação 4

Estabelecer programa de manutenção preventiva e rotina de inspeção rigorosa

da integridade dos caminhões e das carretas de abastecimento (caminhões

1,2,3,4,5,6





Ano de 2013

que abastecem os tanques de combustíveis e carretas de

abastecimento de aeronaves).

Recomendação 5

Estabelecer obrigatoriedade de que em caso de linhas enterradas de

combustíveis existentes na área de tancagem, as mesmas tenham sobre-

espessura de corrosão, proteção catódica e plano de verificação e

manutenção de integridade.

1,2,3,4

Recomendação 6

As áreas de abastecimento de caminhões de QAV e Gasolina dispõem de sistema de drenagem em torno das baias de abastecimento com drenagem para caixas de contenção. Deverá ser estabelecido procedimento por escrito

para o descarte controlado do óleo para a caixa SAO (com recomendação

expressa de que a válvula seja mantida sempre fechada), para a sua remoção

da caixa (com uso de caminhões a vácuo) e para o descarte da fase

aquosa (devendo ser analisada, para este descarte, o uso integrado de ETE

com wetland).

1,2,3,4, 13, 14

Recomendação 7

Revisar procedimentos que preveem a lavagem de áreas superficiais

contaminadas, minimizando a prática de lançar água contaminada no sistema pluvial. Devem ser maximizados os

procedimentos de remoção de hidrocarbonetos sem utilização de água

(uso de materiais absorventes e caminhão a vácuo).

1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,

13,14, 15,16,19,20,21,

22,23,24,25

Recomendação 8 Dotar os sistemas de drenagem pluvial

de caixas separadoras água-óleo. 1,2,3,4,5,6,13,14,25

Recomendação 9

Realizar treinamento conjunto com todas as empresas envolvidas nas

atividades de rampa, visando a discussão e uniformização de

procedimentos de segurança, bem como uma atuação mais preventiva em operações normais e mais coordenada

em situações de emergência.

1,2,3,4

Recomendação 10

Durante o abastecimento de aeronaves, deve haver sinalização ostensiva

isolando a carreta e evitando tráfego no seu entorno. Sempre que possível, os demais veículos (cargas, catering etc)

devem se posicionar do lado oposto ao da carreta de abastecimento.

1,2,3,4





Ano de 2013

Recomendação 11

Realizar verificações semanais nos sistemas de combate a incêndio da

área de armazenamento de combustíveis.

1,2,3,4,5,6,7,8,9,

10,11,12

Recomendação 12

Confirmar que o dimensionamento dos diques de tanques de armazenamento de combustíveis esteja adequado para

conter o vazamento de todo o inventário, sem transbordamento para o

meio ambiente e sistema pluvial.

1,2,3,4,5,6,13,14

Recomendação 13

Estabelecer procedimento operacional escrito e treinar envolvidos de forma a

evitar manobras incorretas de enchimento, verificando

antecipadamente capacidades de bombeio e armazenamento, registrando condições iniciais e finais e mantendo monitoramento contínuo (por rádio ou visual) entre operadores envolvidos,

que deverão ser, no mínimo, 2 (contando com o motorista).

1,2,3,4,5,6,

7,8,9,10

Recomendação 14

Instalar indicador e alarme de nível alto nos tanques de combustível com

indicação local e remota e sistema de interrupção de bombeio por nível muito

alto.

5,6

Recomendação 15

Disponibilizar para os operadores do gerador kits de vedação e contenção de

vazamentos (cintas, plugs, material absorvente para contenção do óleo).

8,9,10,11

Recomendação 16 Estabelecer procedimento por escrito indicando as ações a serem tomadas

em caso de vazamento de diesel. 8,9,10,11

Recomendação 17

Rever o projeto atual de tancagem de diesel, dotando o sistema de maiores

facilidades e segurança de abastecimento e construindo dique de

contenção com capacidade para o inventário do tanque, considerando a

ocorrência de chuvas (maior pluviosidade da região).

8,9,10,11

Recomendação 18 Dotar a área do tanque de diesel de

sistema de detecção e proteção contra incêndio com eficiência máxima.

8,9,10,11

Recomendação 19 Durante o abastecimento do tanque de diesel, a área deve ser isolada e deve haver sinalização ostensiva de alerta.

8,9,10,11





Ano de 2013

Recomendação 20

Implantar programa de manutenção preventiva do sistema de alimentação

de GLP, com foco na sua estanqueidade e integridade.

12

Recomendação 21

O armazenamento de botijões cheios na área do aeroporto deve ser o mínimo

possível e em área específica, com placas de aviso nas imediações do

GLP, nas áreas onde existem fogões, chamando a atenção para a existência

de gás inflamável.

12

Recomendação 22

Elaborar plano de manutenção preventiva para todos os equipamentos

a gás, principalmente válvulas reguladoras do fogão

12

Recomendação 23

Disponibilizar kits e treinar operadores dos terminais de carga para conter, absorver e limpar de forma segura vazamentos que ocorram com as

cargas.

15,16

Recomendação 24 Designar área específica para destino

de cargas avariadas. 15,16,17,18

Recomendação 25

Tambores e bombonas devem ser armazenados sobre pallets com sistema

de contenção para casos de vazamento.

15,16

Recomendação 26

Ocorrendo recebimento, armazenamento ou envio de cargas

perigosas, sinalizar ostensivamente a área disponibilizada para o

armazenamento temporário.

15,16,17,18

Recomendação 27 Cargas radioativas só devem ser recebidas no dia do embarque e

mediante reserva prévia. 17,18

Recomendação 28

Cargas radioativas com presença de avarias devem receber tratamento

específico, com isolamento prévio da área.

17,18

Recomendação 28

Para recebimento de cargas radioativas, o terminal de cargas deve

dispor de área específica para armazenamento, bem como de EPI´s

básicos para o seu manuseio e instrumentos para detecção de

radioatividade.

17,18






Ano de 2013

Tabela 218. Resumo das Recomendações Não-Prioritárias – Sugestões de Melhorias

NÚMERO RECOMENDAÇÕES (NÃO PRIORITÁRIAS) -

SUGESTÕES CENÁRIOS

Recomendação 1

Estabelecer obrigatoriedade contratual de utilização de caminhões e carretas com dispositivos de emergência

pelas empresas que abastecem os tanques de combustíveis e as aeronaves, incluindo intertravamento e bloqueio manual visando minimizar vazamentos em caso

de ruptura de linha ou mangueira.

1,2,3,4

Recomendação 2

Sempre que possível, dotar o sistema de combustíveis de controladores lógicos programáveis (PLC) e estabelecer

lógica de verificação de quantidades transferidas, interrompendo o bombeio sempre que houver risco de

enchimento excessivo e transbordamento.

5,6

Recomendação 3 Avaliar viabilidade de instalar nos tanques de combustível sistema de inertização com nitrogênio, assegurando a não

formação de atmosfera explosiva em seu interior. 7

Recomendação 4

Eliminar procedimentos de amostragem ou medição manuais pelo teto do tanque que possibilitem a descarga

de eletricidade estática em região com atmosfera explosiva (interior do tanque). Caso seja imprescindível

este tipo de procedimento, cuidados especiais devem ser tomados para que a descarga de eletricidade estática ocorra fora da área do teto do tanque (por exemplo,

contato manual do operador com a escada metálica do tanque quando estiver subindo).

7

Recomendação 5 Estabelecer programa de inspeção e manutenção da

integridade do tanque de diesel, e das válvulas, linhas e conexões associadas.

8,9,10,11

Recomendação 6 Adotar procedimento de vistoria pelo operador pelo menos uma vez por turno ao tanque de diesel, com

inspeção dos pontos onde possam ocorrer vazamentos. 8,9,10,11

Recomendação 7 Implantar projeto de educação contínua de funcionários

do restaurante abordando o tema segurança. 12

Recomendação 8 Assegurar, sempre que possível, a existência contínua de

ventilação natural nas cozinhas dos restaurantes. 12

Recomendação 9 Caso não seja possível manter uma ventilação natural contínua, as janelas deverão possuir lacres, permitindo que sejam abertas em situações de vazamento de GLP.

12

Recomendação 10

Elaborar procedimento para destinação final de resíduos ou cargas avariadas para evitar a formação de um

passivo (armazenamento provisório de cargas avariadas), com riscos para as pessoas e o meio ambiente.

15,16,17,18





Ano de 2013

Recomendação 11 Somente aceitar cargas que estejam etiquetadas de

acordo com as normas da ICAO. 15,16,17,18

Recomendação 12 O embarque de cargas restritas somente deverá ser feito mediante consulta e reserva prévia junto às companhias

aéreas. 15,16,17,18

Recomendação 13

Estabelecer programa de inspeção e manutenção da integridade dos transformadores e sistemas de

distribuição de energia, principalmente com relação a válvulas, linhas e conexões associadas aos fluidos

isolantes.

19,20

Recomendação 14

Disponibilizar recipiente ou dique impermeabilizado para contenção de óleo que eventualmente vaze pelo dreno de amostragem de óleo de transformadores, orientando os

operadores a darem um destino adequado ao óleo derramado.

19,20

Recomendação 15 Instalar bandejas de contenção em torno dos geradores

que ainda não possuem. 21,22


8.6 ANÁLISE DE VULNERABILIDADE

CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS 8.6.1

Com base nos cenários críticos identificados na Análise Preliminar de Perigos (APP)

dos sistemas do Aeroporto Campo de Marte, foi realizada a Análise de Vulnerabilidade,

visando a identificação das áreas sujeitas aos efeitos de incêndio ou explosão acidentais

(Mapeamento das Áreas Vulneráveis).

Nesta Análise de Vulnerabilidade, tendo-se em vista a necessidade de quantificação

de descargas acidentais, considera-se como cenário crítico representativo (piores casos)

para os cenários genéricos analisados, a seguinte hipótese particularizada:

Ruptura total da tubulação ou mangote de alimentação de tanque de QAV

ou gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell,

seguida de incêndio.

Uma caracterização mais detalhada de cada um dos cenários é apresentada a

seguir, com as principais considerações e premissas adotadas, geralmente com caráter





Ano de 2013

conservativo (adoção dos piores casos), de tal modo que se pode prever que as situações

reais estarão, no que tange aos efeitos esperados, aquém dos resultados encontrados nas

simulações.

Tabela 219: Hipótese: Ruptura Total da Tubulação de Alimentação de Tanque de QAV ou Gasolina, dentro da Área de Abastecimento e Armazenamento, seguida de Incêndio.

DESCRIÇÃO DO CENÁRIO GENÉRICO

Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou

gasolina) devido a ruptura (por falha mecânica ou acidente) em

linhas de carregamento, válvulas, tanques, conexões para

instrumentação, drenos, PSV’s62, bombas ou flanges de sistemas

fixos ou veículos de abastecimento, levando a incêndio em poça com possibilidade de desdobramento (podendo atingir outros tanques ou

sistemas).

CENÁRIO ADOTADO PARA SIMULAÇÃO

Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou gasolina) devido a ruptura total da tubulação ou mangote de alimentação do tanque de QAV ou gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell, seguida de incêndio.

MATERIAL QAV – Querosene de Aviação ou Gasolina

ESTADO FÍSICO Líquido

EFEITOS Incêndio em poça com possibilidade de desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas).

CARACTERÍSTICAS DA LIBERAÇÃO (DESCARGA)

Foi admitida a liberação de todo o inventário do maior tanque da

Shell para o dique de contenção. A quantidade liberada foi calculada por cálculo direto (todo o inventário do tanque), sendo

desnecessário o uso de modelo para quantificação da descarga.

CARACTERÍSTICAS DA DISPERSÃO

Incêndio em poça, Classe D, Vento: 3,0 m/s

CONSIDERAÇÕES

Considerado o maior volume armazenado (94.000 litros), admitindo-se que o líquido derramado ficará contido no dique de contenção. Para a simulação foi considerada uma mistura de hidrocarbonetos C4-C12.


A seguir é apresentada a etapa de análise de vulnerabilidade referente,

especificamente, aos efeitos decorrentes dos riscos relacionados aos produtos perigosos que

apresentam volumes passíveis de estimativa dentro da área do Aeroporto.

Essa etapa foca em tais aspectos já que os parâmetros de vulnerabilidade de

produtos perigosos são passíveis de quantificação e análise mais detalhada. Para

justificativa dessa vulnerabilidade, foram estimadas as quantidades máximas supostamente

liberadas de acordo com o volume do recipiente na qual é apresentada, a área a ser

62 Válvulas de segurança.





Ano de 2013

afetada, como também as distâncias de segurança em caso da ocorrência de acidentes

decorrentes de riscos relativos aos produtos analisados.

A metodologia utilizada para essa etapa de Análise de Vulnerabilidade Relativa a

Produtos Perigosos é apresentada no “Manual de Orientação para a Elaboração de Estudos

de Análise de Riscos” da CETESB e consiste nos seguintes passos:

Levantamento de substâncias liquidas ou gasosas que apresentem perigo quanto a

toxicidade e inflamabilidade na área objeto do estudo;

Classificação dos produtos, quando não citadas pelo Manual, segundo substâncias

equivalentes. As substâncias de referência foram selecionadas em função dos níveis de

toxicidade e de inflamabilidade considerados perigosos;

Levantamento dos volumes de substâncias nos diversos recipientes existentes na área

do Aeroporto, considerando a quantidade individual de cada;

Estimativa da distância segura em função da quantidade armazenada;

Determinação da distância real de cada recipiente à população supostamente afetada,

dividida em fixa (externas ao Aeroporto), flutuante (passageiros em trânsito) e comunidade

aeroportuária;

Comparação das distâncias seguras com as reais. Assim, em função dessas

distâncias, pode-se analisar a vulnerabilidade da população em relação aos riscos relativos

aos produtos analisados.

Para os incêndios de líquidos inflamáveis, as áreas de riscos serão determinadas

pelos níveis de fluxo térmico de 4 KW/m2 e 12 KW/m2, correspondentes, respectivamente, à

condição em que se constatam dores em 20 segundos de permanência ou quebra de placas

de vidro e à condição em que há probabilidade significativa de morte em exposição

prolongada, queimaduras de 1o grau em 10 segundos de exposição, queima de materiais ou

danos a alguns materiais sintéticos após alguns minutos de exposição.

Para os casos em que a metodologia da CETESB não apresenta uma substância

equivalente à substância em estudo, é sugerido que a determinação da toxicidade seja feita

através da concentração letal 50% (CL50 ou DL50) via respiratória para rato ou camundongo,

e a inflamabilidade da substância seja determinada através do ponto de fulgor (PF) e/ou

ponto de ebulição (PE), conforme mostrado nas tabelas a seguir.





Ano de 2013

Tabela 220. Classificação de Substâncias Tóxicas

Nível de Toxicidade (mg/Kg)DL

4- Muito tóxica DL50 <= 50

3 – Tóxica 50 < DL50<= 500

2 – Pouco Tóxica 500 < DL50 <= 5000

1 – Praticamente não-tóxica 5000 < DL50 <= 15000 Fonte: CETESB

Tabela 221. Classificação de Substâncias Inflamáveis

Nível de Inflamabilidade Ponto de Fulgor (PF)

e/ou Ponto de Ebulição (PE) (ºC)

4 - Gás ou líquido altamente inflamável PF<= 37,8 e PE<=37,8

3 – Líquido facilmente inflamável PF<= 37,8 e PE>37,8

2 – Líquido Inflamável 37,8< PF<=60

1 – Praticamente não inflamável PF>60

Fonte: CETESB

Tabela 222. Substâncias de Referência para Líquidos e Gases Tóxicos

Nível de Toxicidade Estado Físico Substância de Referência

4 Gás Cloro

3 Gás Amônia

4 Líquido Acroleína

3 Líquido Acrilonitrila

Fonte: CETESB

Identificado o nível a que pertence a substância, é identificada a substância de

referência na tabela a seguir, de acordo com o estado físico, conforme apresentado.

Tabela 223. Substâncias de Referência para Líquidos e Gases Inflamáveis

Estado Físico Substância de Referência

Gás Propano

Líquido dos níveis 4 e 3 com Pvap > 120 mm Hg a 25ºC

n-Pentano

Líquido do nível 3 com Pvap < ou = 120 mm Hg a 25ºC

Benzeno

Fonte: CETESB

Esta metodologia considera como substâncias inflamáveis perigosas todas as

substâncias líquidas e gasosas do nível 4 e líquidas do nível 3.

Os elementos considerados fontes potenciais de inflamabilidade foram o querosene

de aviação (QAV) e o óleo diesel, em virtude dos riscos de vazamento, derramamentos e de





Ano de 2013

explosões que podem causar. Para as substâncias querosene de aviação e óleo diesel, a

substância equivalente foi obtida através da análise das propriedades físicas ponto de fulgor

e ponto de ebulição. O querosene e a gasolina de aviação se enquadram no nível 3 (líquido

facilmente inflamável), enquanto o óleo diesel se enquadra no nível 1 (líquido praticamente

não inflamável).

A partir da identificação desses níveis e observando a tabela , para o querosene de

aviação a substância equivalente é o benzeno. A partir desses dados, fizeram-se as

avaliações apresentadas na tabela a seguir.

Tabela 224. Avaliação para Elaboração da Análise de Risco – Postos de Combustível.

Setor

Substâ

ncia

Inflam

áve

l

Substâ

ncia

Equ

ivale

nte

Quantida

de

(m³)

Dis

tância

Seg

ura

(Ds)

(m)

Dis

tância

da P

opu

laçã

o

Fix

a2 (

Dp)

(m)

Dis

tância

da P

opu

laçã

o

Flu

tuante

3

(Df)

(m

)

Dis

tância

da

Com

unid

ad

e

Aero

port

uári

a (

Dc)

(m)

Posto de

Combustível

Querosene

de Aviação¹ Benzeno 94 10 95 90 < 15

¹foi considerada a capacidade individual do tanque de armazenamento de maior volume. 2 população fixa: funcionários 3 população flutuante: passageiros e visitantes Fonte: VPC Brasil, 2008.

Com relação à análise de riscos referente ao armazenamento de óleo diesel, vale

constatar que, apesar de não serem levados em consideração pela metodologia do Manual

utilizado, os riscos relativos a esse produto devem ser ponderados, mesmo que não-

quantificados. Isso se justifica pelo fato de que as frações denominadas óleo leve e pesado,

obtidas no processo de refino, utilizadas para a produção do óleo diesel, podem ser

misturadas a frações de querosene, nafta pesada e gasóleo provenientes das diversas

etapas do processamento do óleo bruto. As misturas citadas fazem com que as

propriedades físico-químicas desse produto variem substancialmente em função dessas

frações. Sendo assim, o óleo diesel pode apresentar maiores índices de inflamabilidade e

toxicidade em função dessas características. Vale citar que, a presença de frações de

enxofre, gera gases tóxicos, como o dióxido de enxofre e o trióxido de enxofre, durante a

combustão, influenciando diretamente no aumento das emissões de material particulado.





Ano de 2013

RESULTADOS DA ANÁLISE DE VULNERABILIDADE 8.6.2

A tabela a seguir resume os resultados da Análise de Vulnerabilidade, indicando os

alcances máximos dos efeitos decorrentes da hipótese de acidente considerada para os

sistemas do Aeroporto Campo de Marte.

Tabela 225. Alcances Máximos para Efeitos Decorrentes dos Acidentes Considerados nos Cenários Representativos dos Sistemas do Aeroporto Campo de Marte

SISTEMA DESCRIÇÃO

ALCANCE MÁXIMO DOS EFEITOS DE INCÊNDIO

EM LÍQUIDO INFLAMÁVEL (m)

4 KW/m2 12

KW/m2

QAV e Gasolina

Ruptura total da tubulação de alimentação de

tanque de QAV ou Gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell, seguida

de incêndio.

12 6


8.7 CONCLUSÕES

Os resultados indicam que, considerando-se as características das instalações

aeroportuárias, alguns dos cenários previstos podem ter seus efeitos agravados se houver

desdobramento para outros sistemas. Os efeitos previstos para acidentes em cada sistema

apontam restrições para a atual locação dos tanques de armazenamento de combustíveis,

principalmente em função da proximidade de comunidades existentes no entorno do

aeroporto, que poderiam estar submetidas a radiações térmicas, em caso de incêndio.

Assim, torna-se recomendável, de imediato, a adoção de procedimentos para situações de

emergência que envolvam também as comunidades vizinhas ao aeroporto. É também

recomendável que se considere a possibilidade de automação das operações envolvidas no

recebimento e transferência de combustíveis, aumentando a segurança do sistema.

A adoção das recomendações feitas na Análise Preliminar de Perigos é de

fundamental importância para a elevação do padrão geral de segurança no aeroporto,

contribuindo para a minimização dos riscos e dos impactos ambientais decorrentes de suas

operações.





Ano de 2013

AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS





Ano de 2013

9 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS

9.1 INTRODUÇÃO

O Aeroporto de Campo de Marte passou para a administração da INFRAERO no

final do ano de 1979 e, em 1981, foi publicada no Brasil a Lei Federal nº 6.938 de 31 de

agosto, que definiu a Política Nacional do Meio Ambiente. Esta lei estabeleceu como

objetivo da política ambiental a “... preservação, melhoria e recuperação da qualidade

ambiental propícia à vida, visando assegurar no país condições propícias ao

desenvolvimento socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da

dignidade da vida humana.”. A referida lei também instituiu instrumentos visando garantir

que o Brasil atinja tal objetivo, como a Avaliação de Impactos Ambientais – AIA - e o

Licenciamento das Atividades Efetiva ou Potencialmente Poluidoras.

Somente no ano de 1986, por meio da Resolução Conama 001 houve a definição de

como deveria ser feita a avaliação dos impactos ambientais e se estabeleceu a relação de

atividades em que ocorre exigência de licenciamento ambiental.

De acordo com Sánchez (2006), a finalidade da avaliação de impactos ambientais é

“considerar os impactos ambientais antes de se tomar qualquer decisão que possa acarretar

significativa degradação da qualidade do meio ambiente. A Avaliação de Impacto Ambiental

– AIA – constitui-se de um conjunto de procedimentos capazes de assegurar desde o

início do processo que se faça um exame sistemático dos impactos ambientais de uma

ação proposta (projeto, programa, plano ou política) e de suas alternativas, (...) os

procedimentos devem garantir adoção das medidas de proteção do meio ambiente

determinadas no caso de decisão sobre a implantação do projeto.”

A figura a seguir indica os processos envolvidos na AIA, ressaltando-se que para

Campo de Marte, devem-se considerar os processos advindos do licenciamento apoiado em

Estudo de Impacto Ambiental.





Ano de 2013

Figura 384. Processos envolvidos na AIA

Fonte: Sánchez, 2006.

Mais uma vez, como o Aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento

estabelecido na cidade de São Paulo, a AIA passa a ter a função de verificar os impactos





Ano de 2013

reais causados pela atividade e indicar medidas, programas e formas de monitoramento

capazes de minimizar os impactos ambientais verificados, de forma a indicar a viabilidade

de se obter a Licença de Operação para o empreendimento.

Os impactos ambientais referentes às obras do PDA, foram desconsiderados, visto

que o mesmo está desatualizado. Serão consideradas as obras já realizadas até 2013 e

as intervenções previstas para o ano 2014.63

9.2 METODOLOGIA APLICADA

Para realizar a avaliação dos impactos ambientais tomaram-se como base as

características do sítio aeroportuário bem como o reconhecimento das principais

características do ambiente afetado, considerando a fase de operação atual e a

permanência do Aeroporto de Campo de Marte com algumas obras consideradas no Plano

de Desenvolvimento Aeroportuário (2004).

Segundo Beanlands e Duinker (1983) citado por Sáchez, “a questão de significância

das perturbações antropogênicas no ambiente natural constitui o próprio coração da

avaliação de impacto ambiental. De qualquer ponto de vista – técnico, conceitual ou

filosófico – o foco da avaliação de impacto em algum momento converge para a significância

dos impactos previstos”.

Existem vários métodos que podem ser utilizados para a identificação e classificação

dos impactos. Como o Aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento consolidado, a

forma escolhida consistiu numa junção do método Ad Hoc com uma variação do método de

Listagem de Verificação, acrescida dos parâmetros exigidos em lei para caracterização dos

impactos.

No método Ad Hoc são promovidas reuniões com a participação de técnicos que têm

conhecimentos teóricos e práticos em setores relacionados às características do

empreendimento em análise. O método de Listas de Controle gera diferentes tipos de listas

como aquelas que contêm os impactos mais comuns associados a uma grande variedade

de projetos ou aquelas que indicam os elementos ou fatores afetados por determinados

tipos de projetos. Estas listas têm por objetivo auxiliar a identificação dos impactos.

O uso desses métodos permitiu selecionar as atividades e fatores inerentes ao

empreendimento que geram impactos. Realizaram-se duas reuniões: a primeira visando à

63 Ressalta-se que novos projetos terão de ser encaminhado para aprovação nos órgãos competentes.





Ano de 2013

definição da metodologia a ser adotada para a identificação e classificação dos impactos.

Foram pré-definidas, por meio de listagem, as ações que potencialmente impactam os

recursos naturais e o meio socioeconômico. A segunda reunião teve como objetivo a

apresentação e discussão dos impactos pelos técnicos, visando sua avaliação, bem como a

definição das medidas e programas posteriormente apresentadas neste relatório.

A avaliação dos impactos permitiu classificá-los de acordo com sua importância por

meio de atributos pré-definidos para sua qualificação e que estão descritos no tópico a

seguir.

PARÂMETROS UTILIZADOS 9.2.1

Os atributos utilizados seguiram o disposto no Termo de Referência, porém com

adequações feitas pelos técnicos.

Natureza ou Qualificação

Atributo utilizado para caracterizar o impacto quanto aos efeitos.

Positiva: impacto benéfico.

Negativa: impacto adverso.

Forma de Incidência:

Este atributo Indica se o impacto envolve um ou mais aspectos (recursos naturais ou

aspectos do meio socioeconômico).

Direta: impacto gerado quando uma ação em determinado componente (ex: solo,

água) do meio afeta somente esse meio num determinado local

Indireta: impacto gerado quando uma ação em determinado componente do meio

promove alterações atingindo outros compartimentos desse meio em uma área

maior, tendo em vista a interdependência entre os vários fatores.

Abrangência

Atributo utilizado para indicar a relação do efeito do impacto em uma área

geograficamente delimitada, ou seja, para as áreas de influência.

Área Diretamente Afetada (ADA): abrange as áreas diretamente afetadas,

anteriormente definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.





Ano de 2013

Área de Influência Direta (AID): abrange as áreas de influência direta,


Área de Influência Indireta (AII): abrange as áreas de influência indireta,


Tabela 226. Áreas De Influência Do Empreendimento.

MEIO/ASPECTO ADA AID AII

FÍS

ICO

CLIMA ----- Sítio aeroportuário Município de São Paulo

QUALIDADE DO AR

e RUÍDO ----

3 km de raio e 300m de altura para aviões e 1,2

km de raio e 150m de altura para helicópteros

---

RECURSOS

HÍDRICOS ----

Microbacia Córrego

Tenente Bacia Penha-Pinheios

GEOLOGIA, GEOMORFOLOGIA

----- ----- Bacia Penha-Pinheios

SOLOS Sítio

Aeroportuário Microbacia Córrego

Tenente -----

GEOTECNIA Sítio

Aeroportuário ---- -----

BIÓTICO Sítio

Aeroportuário

Raio de 9 km, a partir do centro geométrico da

pista do aeroporto,

Área de Segurança

Aeroportuária do Aeroporto (ASA),

compreenderá um raio

de 20 km, a partir do centro geométrico da

pista do aeroporto.

SO

CIO

ECO

NÔ

MIC

O

SISTEMA VIÁRIO ----

Sistema formado pelas

avenidas Brás Leme, Santos Dumont e Olavo

Fontoura

Região Metropolitana de São Paulo

USO DO SOLO ---- Regionais Limão, Casa Verde, Santana, Vila

Guilherme e Vila Maria

Município de São Paulo

ECONOMIA ---- ---- Município de São Paulo

SOCIEDADE ----- Regionais Santana e

Casa Verde Município de São Paulo

Fonte: VPC/Brasil, 2009. Atualizado pela Infraero, 2013.





Ano de 2013

Ocorrência ou Escala Temporal

Este atributo se relaciona ao tempo de manifestação e permanência do impacto.

Ocorrência em Curto Prazo: ocorrem simultaneamente à ação que os gera.

Ocorrência em Médio Prazo: ocorrem com defasagem com relação à ação que os

gera na escala de meses.

Ocorrência em Longo Prazo: ocorrem com defasagem com relação à ação que

os gera na escala de anos.

Reversibilidade

Atributo usado para identificar a capacidade de o ambiente afetado retornar ao seu

estado anterior caso (1) cesse a solicitação externa ou (2) seja implantada uma ação

corretiva (Sánchez, 2006).

Reversível: efeitos que podem ser revertidos.

Parcialmente Reversível: quando os efeitos podem ser minimizados.

Irreversível: efeitos permanentes.

Magnitude

O atributo magnitude diz respeito ao grau de alteração dos elementos ou aspectos

impactados.

Baixa: não modifica ou modifica pouco os elementos ou aspectos ambientais

relacionados.

Média: modifica, entretanto, não significativamente, os elementos ou aspectos

ambientais relacionados.

Grande: modifica significativamente os elementos ou aspectos ambientais

relacionados.

Importância dos Impactos

Este atributo é uma combinação dos anteriores e tem como foco a hierarquização

dos impactos identificados.

Grande: quando o impacto considerado negativo ou positivo for classificado,

quanto aos cinco demais critérios definidos, em pelo menos três das seguintes





Ano de 2013

características: forma de incidência indireta, área de influência indireta, duração

permanente, irreversível e magnitude grande.

Pequena: quando o impacto considerado negativo ou positivo for classificado,

quanto aos cinco demais critérios definidos, em pelo menos três das seguintes

características: forma de incidência direta, área de influência direta, duração

temporária, reversível a curto e médio prazo e magnitude baixa.

Média: nas situações intermediárias entre os dois extremos.

Para facilitar a identificação do meio a que se refere cada impacto foram idealizadas

siglas alfanuméricas que sugerem a vinculação destes com o meio a que se relacionam,

sendo a numeração um atributo sequencial de ordem. Portanto, as siglas propostas são:

IMF xx: Impacto sobre o Meio Físico;

IMB xx: Impacto sobre o Meio Biológico;

IMS xx: Impacto sobre o Meio Socioeconômico.

TABELA SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS 9.2.2

Após a descrição dos impactos, é apresentada uma síntese em forma de tabela,

contendo a avaliação atribuída aos atributos de cada um dos impactos.





Ano de 2013

9.3 IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS

Foram identificados os seguintes impactos ambientais, os quais serão detalhados, no

meio físico, biótico e socioeconômico:

Meio Físico:

IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto (item

9.3.1.1);

IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e

aeronaves de pequeno porte. (9.3.1.2);

IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por

efluentes sanitários e resíduos sólidos. (9.3.1.3);

IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por

efluentes industriais e produtos derivados de petróleo (item 9.3.1.4);

IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água (item 9.3.1.5).

IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem (item 9.3.1.6).

Meio Biótico:

IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com

aeronaves (item 9.3.2.1);

IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva (item 9.3.2.2)

IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima (item 9.3.2.3).

IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos (item 9.3.2.4).

IMB 05. Proliferação de Vetores (item 9.3.2.5)

IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada (item

9.3.2.6).

Meio socioeconômico:

IMS 01. Geração de postos de trabalho (item 9.3.3.1)

IMS 02. Geração de impostos municipais (item 9.3.3.2)

IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos (item 9.3.3.3)

IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns (item 9.3.3.4)

IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana (item 9.3.3.5)

IMS 06. Descontinuidade viária (item 9.3.3.6)

IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto (item 9.3.3.7)

IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos (item 9.3.3.8)





Ano de 2013

MEIO FÍSICO 9.3.1

IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto 9.3.1.1

Aspecto: Qualidade do ar.

Conforme apresentado no inventário de emissões do Aeroporto de Campo de Marte,

este aeroporto é responsável pela emissão de diversos poluentes na atmosfera (NOX, MP,

CO, HC, SOX e CO2), embora em pequenas proporções.

Embora reduzidas, as emissões do aeroporto afetam todo o seu entorno, uma vez

que a direção dos ventos não é constante, podendo ainda existir períodos de calmaria em

que as emissões permanecem nas imediações das fontes emissoras. A abrangência deste

impacto é, portanto, definida como sendo a área de influência direta apresentada

anteriormente para a qualidade do ar, para as emissões provenientes de aviões, cujas

dimensões são 3 km de raio e 300 m de altura. Neste volume ocorrem as emissões do

aeroporto e seus impactos podem ser percebidos quanto à qualidade do ar.

Há de se considerar que toda a região circunvizinha ao aeroporto é bastante

urbanizada e abrange vias de tráfego cujos índices de engarrafamentos e lentidão são altos

durante o ano todo. Existem, portanto, grandes fontes de emissões de poluentes inseridos

nesta região. Por esta razão, assume-se que os poluentes atmosféricos emitidos pelo

Aeroporto de Campo de Marte geram um impacto de magnitude baixa, uma vez que o

aeroporto está inserido em meio a muitas outras fontes de poluentes, com grau de

significância e impacto na qualidade do ar muito maior, conforme classificação da CETESB

(2008) quanto ao grau de saturação de ozônio, material particulado, monóxido de carbono e

dióxido de nitrogênio do Município de São Paulo.

Quanto à sua reversibilidade, pode-se dizer que este impacto é parcialmente

reversível, uma vez que o tempo de permanência dos poluentes na atmosfera é variável,

sendo alguns muito reativos, formando novos compostos, e outros apenas removidos por

água de chuva. De qualquer forma, continuam presentes no meio ambiente por um período

relativamente longo, podendo gerar outras formas de poluição, como por exemplo,

contaminando corpos hídricos e o solo.

A extensão deste impacto não se resume apenas aos limites do aeroporto. Como

visto a própria operação das aeronaves, durante pousos e decolagens, envolve uma área

maior que a própria área do aeroporto. Além disso, o regime dos ventos, a umidade do ar, a

radiação solar, a temperatura ambiente, a estabilidade atmosférica, a altura da camada de





Ano de 2013

mistura e a ocorrência de chuvas são alguns fatores climáticos locais que podem interferir

no tempo de permanência dos poluentes na atmosfera. A circulação geral da atmosfera

também interfere na dispersão, uma vez que a movimentação das grandes massas de ar

afeta a circulação local.

Na atmosfera, os poluentes emitidos podem atuar de forma direta na saúde da

população, ou reagir e formar novos poluentes, como é o caso do ozônio (O3), poluente

secundário formado a partir da reação entre óxidos de nitrogênio (NOX) e hidrocarbonetos

(HC), em presença de luz solar. Suas maiores concentrações tendem a ocorrer no período

da tarde e em locais relativamente distantes das fontes primárias de NOX e HC. O ozônio

consegue atingir as partes mais profundas do pulmão, causando danos mais severos em

pessoas com problemas respiratórios prévios (por exemplo, asma). Além das emissões do

aeroporto, que contém precursores do O3, o tráfego das avenidas que circundam o

aeroporto também é fonte destes poluentes primários, contribuindo com a formação de

ozônio.

Todos estes aspectos caracterizam o impacto da poluição atmosférica como sendo

um impacto de importância média. Os atributos deste impacto estão sumarizados no quadro

seguinte.

Tabela 227: IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto

ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO

Natureza Negativa

Incidência Direta

Abrangência AID

Ocorrência Curto prazo

Reversibilidade Parcialmente reversível

Magnitude Baixa

Importância Média






Ano de 2013

IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de 9.3.1.2

motores e aeronaves de pequeno porte.

Aspectos:

Aumento da frequência de ondas sonoras.

Não compatibilização entre o zoneamento de entorno do aeroporto com o

zoneamento de ruído

Ocupações irregulares no entorno do sítio aeroportuário

Todo ambiente aberto está sujeito a uma variedade de vibrações sonoras de origens

diversas. Ao contrário do que se poderia esperar, um ruído médio de fundo acima de um

determinado valor poderá encobrir, mascarar ou obliterar parcial ou totalmente os ruídos

instantâneos (picos) dos equipamentos mais ruidosos inseridos na área estudada.

Exemplo de Campo de Marte: um ruído de fundo constante de uma avenida de

grande porte como a Av. Santos-Dumont poderá reduzir a percepção humana da emissão

sonora de uma aeronave particularmente ruidosa e potencialmente perturbadora iniciando a

decolagem. No entanto, é possível registrar eletronicamente a presença sonora deste

emissor, observando-se um pico de ruído acima do registro de ruído médio no gráfico

sonoro de um decibelímetro.

Aeroportos são empreendimentos cujas atividades geram impactos sonoros. Em

Campo de Marte, a perturbação mais significativa é interna, e é proveniente do táxiamento

de helicópteros e cheque de motores. Os indivíduos afetados estão restritos aos

funcionários do aeródromo. Conforme exposto no item 6.1.5, os diferentes resultados

apresentados mostraram que o aeroporto Campo de Marte causa um impacto sonoro

moderado nos arredores do empreendimento.

Os incômodos causados pelos ruídos dos aviões e helicópteros, durante as

decolagens e pousos, propagam-se por todo o entorno do sítio aeroportuário que se

encontram sob a rota destas aeronaves. A incidência constante desse ruído provoca, no

decorrer do tempo, diminuição da capacidade auditiva, níveis de estresse e consequente

baixa da imunidade.





Ano de 2013

Tabela 228: IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e tratores e aeronaves.


Natureza Negativa

Incidência Direta

Abrangência ADA

Ocorrência Curto prazo

Reversibilidade Parcialmente Reversível

Magnitude Média

Importância Média


IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero 9.3.1.3freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos.

Aspectos:

Falhas do sistema de coleta e tratamento de Efluentes Sanitários;

Falhas no sistema de gerenciamento dos Resíduos Sólidos.

Considerando as características atuais do sistema de coleta de efluentes sanitários e

gerenciamento dos resíduos sólidos, tal impacto torna-se pouco provável, mas muito

significativo, caso ocorra.

Quanto aos efluentes sanitários, diferente da primeira versão do EIA, atualmente, o

Aeroporto conta com um sistema de rede coletora de efluentes, interligado à rede coletora

de esgoto da SABESP, com capacidade suficiente para atender a demanda do aeroporto.

As fossas sépticas foram desativadas e a rede de drenagem pluvial do aeroporto recebe

apenas água de chuva. Os efluentes provenientes de lavagem de aeronaves são

encaminhados para caixas separadora de água e óleo, sendo esta interligada também, na

rede coletora de efluentes.

Os resíduos sólidos quando não destinados corretamente podem causar a

contaminação do solo, da água superficial e subterrânea, devido à decomposição de

material orgânico e geração de chorume; contaminação por metais pesados e outros

elementos tóxicos. A disposição inadequada dos resíduos, associada com a disponibilidade

simultânea de água, alimento e abrigo, formam criadouros de vetores de doenças, como

roedoes, moscas, bactérias e vírus.

Na ocorrência de falhas no sistema de gerenciamento de efluentes e resíduos

sólidos, podem ocorrer alterações das características físico-químicas dos corpos hídricos





Ano de 2013

presentes na ADA, contribuindo para o aumento da demanda bioquímica de oxigênio (DBO),

redução dos níveis de oxigênio dissolvido, formação de correntes ácidas, maior carga de

sedimentos, elevada presença de coliformes, aumento da turbidez e intoxicação de

organismos presentes naquele ecossistema.

Tabela 229: IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos.


Natureza Negativa

Incidência Indireta

Abrangência AID

Ocorrência Longo Prazo


Magnitude Média

Importância Média


IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero 9.3.1.4freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.

Aspectos:

Gestão inadequada de efluentes industriais e resíduos sólidos;

Contaminação acidental de trajeto por derivados de petróleo; e

Poluição difusa pelos cursos d’água.

Este impacto é pouco provável, no entanto, bastante significativo, caso ocorra.

Dentre diversos aspectos, destaca-se o fato de alguns concessionários terem em

suas atividades a utilização de produtos químicos para lavagem das aeronaves e peças,

caso essa prática seja realizada sem a coleta e tratamento adequado de seus resíduos e

efluentes, podem acarretar em contaminação do solo e corpos hídricos.

Os efluentes líquidos são denominados industriais por terem características químicas

distintas dos esgotos sanitários e serem gerados nas atividades de lavagem de aeronaves,

limpeza de peças para manutenção, vazamentos, entre outros. No entanto, as edificações

que realizam essas atividades, possuem sistema de detenção e separação destes efluentes,

impedindo que os resíduos perigosos sejam lançados em corpos hídricos e área

impermeabilizada, no local onde ocorre a lavagem de aeronaves, evitando contaminação do

solo. Através da Investigação Confirmatória realizada no Aeroporto Campo de Marte é





Ano de 2013

possível afirmar que a área do Aeroporto está livre de contaminação, devido às suas

atividades operacionais.

Outro aspecto bastente significativo, mesmo que pouco provável, é a contaminação

acidental de trajeto por derivados de petróleo. A presença e movimentação de grandes

quantidades de combustíveis fósseis são inerentes às atividades aeroportuárias, com o

consequente risco de derrames acidentais ou vazamentos não aflorantes.

No Aeroporto Campo de Marte, as companhias abastecedoras de combustíveis para

aeronaves se utilizam de caminhões tanques que circulam constantemente no sistema viário

interno e nas áreas operacionais, para o processo de suprimento das aeronaves.

Mensalmente, as três companhias ali instaladas movimentam mais de 500.000 litros de

combustível pelo sistema viário e pátios operacionais.

Por outro lado, temos a configuração do sistema de drenagem, já descrito

anteriormente, que envolve canais ligados diretamente ao Córrego Tenente Rocha, a não

mais que 700m de distância, e este, afluente do Rio Tiête, num percurso não superior a

200m. O atual arranjo físico dos sistemas de drenagem do sítio aeroportuário também é um

facilitador da poluição difusa do córrego e das águas subterrâneas.

Tanto as bocas de lobo do sistema viário interno, como as grelhas de drenagem dos

pátios e demais áreas operacionais tem conexão direta, em distâncias extremamente

reduzidas, ao canal 2.

Dessa forma, um derrame acidental no trajeto ou durante o abastecimento poderia

chegar rapidamente ao canal 2 e consequentemente ao Córrego Tenente Rocha e até ao

próprio Rio Tietê, ao mesmo tempo em que alcançaria as águas subterrâneas por conta da

falta de impermeabilização dos canais.

A ausência de equipamentos específicos para captação e condução das águas do

complexo de pistas do aeroporto, também vulnerabilizam as águas subterrâneas do local,

uma vez que, no caso de derrame acidental nestes locais, os contaminantes serão

conduzidos diretamente para o solo.

Embora o manejo dos resíduos sólidos seja executado e monitorado sob um rigoroso

PGRS - Programa de Gestão de Resíduos Sólidos, a dinâmica do aeroporto Campo de

Marte envolve dezenas de concessionários, diversas e distintas atividades, além de uma

população superior a 1000 profissionais, incluindo uma significativa população flutuante.

Por essa razão, não pode ser desprezado o risco de falha na gestão de resíduos,

que poderá resultar na poluição córrego e até das águas subterrâneas.





Ano de 2013

Conforme já mencionado, a presença e movimentação de grandes quantidades de

combustíveis fósseis são inerentes às atividades aeroportuárias. São milhares de litros de

combustível que são movimentados por mês, entre cargas e descargas, de forma constante,

até o abastecimento da aeronave. Este processo, embora rigorosamente monitorado, não é

estanque, por isso, embora em pequenas quantidades, ocorrem perdas de combustível para

os pavimentos. Além de combustível, não é raro os micro derrames de óleos lubrificantes e

outros produtos das aeronaves para os pátios operacionais, durante manutenções e ou

manobras.

Por este motivo, a poluição difusa do córrego e águas subterrâneas por águas

oriundas do complexo de pavimentos operacionais deve ser objeto de preocupação,

principalmente quando o sistema de drenagem existente não está adequadamente equipado

e projetado para eliminar ou minimizar o risco de contaminação.

Tabela 230: IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.


Natureza Negativa


Abrangência AID

Ocorrência Longo prazo


Magnitude Grande

Importância Grande


IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água. 9.3.1.5

Aspectos:

Falta ou falha de cobertura vegetal.

Movimentação inadequada do solo, devido à obras de engenharia.

Disposição inadequada de resíduos sólidos comuns e de construção

civil, que possam ser carreados aos cursos d’água.

As grandes extensões de áreas não pavimentadas, a configuração do terreno e do

próprio sistema de drenagem existente, se não forem bem gerenciados, são facilitadores de

processos erosivos do solo no sítio aeroportuário, com consequente carreamento deste solo

e resíduos para os canais e corpos d’água a jusante. Ainda não se observa tal anomalia na

área de influência direta, no entanto, a vulnerabilidade está presente, e assim, qualquer





Ano de 2013

falha na camada vegetal ou outro evento que comprometa a estabilidade do solo, pode

iniciar o processo erosivo e suas consequências.

Os canais de drenagem não são revestidos completamente, sendo assim, também

são vulneráveis a erosão por ação das águas pluviais, em eventos de chuvas mais fortes.

A vegetação ciliar existente, próxima aos corpos d’água, oferece proteção contra o

processo de transporte e deposição de materiais, minimizando a possibilidade de

assoreamento dos corpos d’água. A topografia plana atenua os processos de erosão, por

conta da baixa velocidade que imprime ao fluxo das águas, no entanto, um aumento na

impermeabilização das micro bacias a montante, provenientes de ampliações de pavimentos

e edificações, certamente aumentará não só o volume, como também a velocidade deste

fluxo.

Como resultado do processo erosão-assoreamento, podemos prever as seguintes

consequências:

Erosão do terreno: deformação da topografia; formação de novos canais e ravinas; e

empobrecimento do solo.

Erosão do canal 2: deformação da geometria do canal;

desmoronamentos/deslizamento das bordas; e aumento significativo do transporte de

sedimentos para os corpos a jusante.

Outro fator contribuinte da deposição de sedimentos nos canais e córrego são as

obras de engenharia, mais especificamente as atividades de movimentação de terra, na

oportunidade da execução de serviços de terraplenagem. A falta de estudo, planejamento e

controle de tal atividade é uma das principais fontes deste tipo de impacto aos corpos

hídricos.

Considerando a previsão de um cenário em que os sedimentos oriundos dos

processos erosivos do sítio aeroportuário sejam depositados no ponto de confluência com o

Córrego Tenente Rocha, podemos prever os seguintes impactos no canal de drenagem e

no córrego Tenente Rocha:

Aumento da lâmina d’água a montante do canal, por conta do represamento do fluxo

natural;

Aumento do transbordamento e consequente formação de alagamentos das margens

do Córrego.

Pode-se concluir que, mesmo que o referido impacto ainda não tenha ocorrido, a

erosão do solo e assoreamento dos cursos d’água representam riscos ambientais que





Ano de 2013

possam causar danos tanto para a área do aeroporto, com o empobrecimento do solo,

quanto prejuízos ao seu entorno, como problemas de enchentes e alagamentos a jusante do

córrego Tenente Rocha. Desta forma, este impacto é considerado negativo e de incidência

indireta, mas a abrangência se limitaria, devido aos maiores prejuízos, à ADA. O efeito deste

impacto seria perceptível a médio prazo, se houvesse indícios de erosão do solo e

assoreamento dos cursos d’água do aeroporto, porém esse efeito ainda não ocorreu,

portanto, a ocorrência é a longo prazo. Adotando-se medidas de controle e gerenciamento

adequado nas obras de engenharia que vierem a ocorrer no aeroporto, bem como atentar-

se para a correta cobertura do solo, o impacto torna-se de pequena magnitude.

Tabela 231: IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.


Natureza Negativa


Abrangência ADA


Reversibilidade Reversível

Magnitude Baixa

Importância Pequena


IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem. 9.3.1.6

Aspectos:

Diminuição de áreas permeáveis pelas obras de adequação e ampliação previstas.

Falta de manutenção corretiva e preventiva do sistema de drenagem existente

Gestão incorreta de obras de engenharia, principalmente àquelas que envolvam

movimentação de solo.

Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte conta com 82% de sua área permeável,

isso contribui para a infiltração de um volume representativo da água pluvial no solo,

impedindo a sobrecarga do sistema de drenagem e mantendo o equilíbrio hídrico das águas

pluviais.

A quantidade de área livre, recoberta de vegetação, permite a infiltração das águas –

ao contrário das áreas adjacentes ao aeroporto que apresentam bastante

impermeabilizadas. Contudo, essas áreas são constituídas por sistema de drenagem que

direcionam as águas pluviais, através de bueiros e canaletas, para os canais artificias,





Ano de 2013

conectados ao córrego Tenente Rocha e Rio Tietê, além da presença de diversas “calçadas

verdes”, com árvores isoladas, que contribuem para a infiltração do solo.

Com as obras previstas, ampliação do pátio de aeronaves e adequação da taxiway

do heliponto II, ocorrerá aproximadamente, a perda de 1%, da atual área permeável. Este

impacto é negativo, porém localizado e de pequena importância. A área que será

impermeabilizada contará com sistema de drenagem, constituído por canaletas e bueiros,

que encaminhará a água pluvial para o canal de drenagem do aeroporto.

Futuras obras de ampliação do aeroporto, principalmente em áreas que já

apresentam alagamentos em épocas de chuvas intensas, poderão influenciar decisivamente

no processo de infiltração do solo. Se as obras ocorrerem sem a previsão de um sistema

adequado de drenagem, poderão acarretar em um impacto negativo significativo.

No entanto, deve-se considerar que o Aeroporto está situado em área de várzea, na

planície de inundação do Rio Tietê, e que, apesar da extensa área permeável, o nível

freático na área do aeroporto é bastante raso, sendo que em épocas de verão (quando,

normalmente, as chuvas são mais intensas), a água aflora naturalmente em boa parte da

área.

Durante chuvas intensas, a saída dos canais de drenagem fica prejudicada pelo

aumento de nível do rio Tietê, provocando o represamento dessas águas em diversos

pontos do aeroporto. Apesar de crônico e de ter como origem fatores externos ao sítio

aeroportuário, o problema dos alagamentos no aeroporto apresenta vários outros fatores

contribuintes, de origem interna, que, uma vez trabalhados, podem reduzir a extensão dos

impactos.

Estes fatores envolvem o desenho do atual sistema de drenagem, bem como a

ausência de dispositivos específicos para melhoria da eficiência da captação e escoamento

de água.

Cabe destacar que tais alagamentos causam grandes prejuízos às atividades do

aeroporto, ao comprometer a movimentação regular de aeronaves. Tendo em vista que o

Aeroporto Campo de Marte opera com uma média diária de 376 movimentos, os prejuízos

financeiros, bem como demais desdobramentos e impactos para empresas e usuários são

muito expressivos. Soma-se a esse fato, o risco de comprometimento da segurança

operacional por conta, não só da água, como também dos resíduos e sedimentos

depositados nas pistas e pátios operacionais.





Ano de 2013

Problemas de drenagem do sítio aeroportuário acarretam em impactos negativos de

grande magnitude e imediatos, tanto para o aeroporto, como para seu entorno, mais

diretamente, na microbacia do Córrego Tenente Rocha. No entanto, obras de engenharia

relacionadas à macrodrenagem por parte do aeroporto e do município, podem reduzir os

danos causados por eventos de fortes chuvas nesta região.

Tabela 232: IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.


Natureza Negativa


Abrangência AID

Ocorrência Curto Prazo


Magnitude Grande

Importância Média






Ano de 2013

MEIO BIÓTICO 9.3.2

IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das 9.3.2.1operações com aeronaves.

Aspecto: Presença de Aves associada à vegetação e às áreas alagadas.

A presença de aves em aeroportos pode ser atribuída a diversos fatores de atração,

normalmente relacionada à busca de alimentação, abrigo, segurança e área para

nidificação, assim como à presença de formações aquáticas e a áreas para o descanso.

O Aeroporto Campo de Marte apresenta cobertura arbórea significativa, áreas de

gramado e acumulações de água que fornecem recursos para o estabelecimento de aves e

outros animais. Este ambiente atrativo à fauna em geral atua como um fator de risco à

segurança aeroportuária, impactando negativamente a operação do aeroporto em função

dos riscos de colisão. Por outro lado, as colisões quase sempre levam as aves envolvidas a

óbito, tornando as operações com aeronaves um fator impactante à integridade da fauna

visitante ou residente à ADA.

De maneira geral, todas as espécies de aves presentes na Área Diretamente Afetada

do aeroporto representam riscos significativos para a segurança de voo, podendo causar

grandes danos por meio de colisões com aeronaves, principalmente nas fases de pouso e

decolagem, que ocorrem em altitudes mais baixas (1500 pés). O risco destas colisões é

avaliado em função da quantidade de aves presentes nas rotas de voo das aeronaves e do

número de vezes que estes elementos cruzam no espaço aéreo, além da massa corpórea

do animal. A presença de aves vivendo integralmente nas áreas do aeroporto também

interfere diretamente em manobras e em diversas outras operações de solo com as

aeronaves.

As edificações presente em aeroportos também podem atuar como atrativo à fauna

na forma de abrigo e/ou local para nidificação, uma vez que, frequentemente, as aves

procuram hangares, rincões, marquises, ressaltos ou quaisquer outros locais que possam

oferecer um ponto seguro e protegido para elas. Aves como pardais (Passer domesticus),

pombas (Columbus doméstico), andorinhas (Sittasomus griseicapillus) e gaivotas

(Catharacta sp, Stercorarius paraziticus), entre outras, fazem seus ninhos em bando nas

edificações ou em seus arredores.

Os transtornos causados pelas aves nos hangares e em outros prédios do aeroporto

podem ser melhor controlados se forem prevenidas a presença e a permanência de aves





Ano de 2013

nestas áreas, através da observação e da adoção de medidas que impeçam o acesso

destes animais nos pátios aeroportuários. Outra questão importante é que muitas aves

visam o aeroporto como uma área de descanso, porém, como seus deslocamentos são

imprevisíveis, podendo ocorrer subitamente e em bando, sua presença no local pode

acarretar sérios riscos para as operações aéreas.

O número de ocorrências de atividades antrópicas, independente de acréscimo no

número de movimento de aeronaves, favorece o potencial de risco de colisão com aves, já

que podem aumentar a oferta de alimento devido ao mau gerenciamento de resíduos

orgânicos. Nesse contexto, é de fundamental importância a limpeza regular, como também o

acondicionamento e a destinação adequada dos resíduos sólidos do sítio aeroportuário,

evitando assim a atração de aves e de outros animais.

Como discutido no item 7.2.2.3 deste estudo - Figura 352: Número de casos de

colisão de aves com aeronaves registrados para o aeroporto Campo de Marte entre janeiro

de 2011 e setembro de 2013., os registros de colisão que compõem o banco de dados do

SIGRA-CENIPA apontam que as principais espécies envolvidas em colisões com aeronaves

no sitio aeroportuário são o urubu-de-cabeça-preta (Coragyps attratus), o quero-quero

(Vanellus chilensis) e o carcará (Caracara plancus). Essas espécies são adaptadas a

ambientes abertos e antropizados, não se encontram ameaçadas de extinção e apresentam

ampla distribuição populacional. A maior incidência dessas espécies em casos de colisão

com aeronaves justifica-se pelo seu comportamento. O carcará e o quero-quero são

espécies que frequentemente ocupam os gramados rentes à pista de pouso e decolagem

em busca de insetos como alimento, o que os tornam mais vulneráveis ao impacto. Já o

urubu-de-cabeça-preta possui o hábito de voar em térmicas, muitas vezes a altitudes

compatíveis com as das aeronaves. Todas essas espécies apresentam ainda

comportamento gregário, o que aumenta o risco de colisão. Apesar do maior envolvimento

destas espécies em casos de colisão, qualquer ave ou animal que ocupe as áreas próximas

à pista de pouso e decolagem estão suscetíveis à colisão com aeronaves.

Em 33 censos realizados entre janeiro e outubro de 2011 nas áreas da pista e em

suas imediações, foi observada uma média de 12 indivíduos de carcará e 78 de quero-quero

por vistoria realizada. Durante o mesmo período, o número anual de casos de colisão para

estas espécies foi de 1 para o carcará e 0 para o quero-quero. Isso indica que a mortalidade

provocada pela colisão com aeronaves é baixa quando comparada com a densidade

populacional dessas espécies no sítio aeroportuário. Para a população destas espécies, o

impacto da colisão com aeronaves não é significativo. Ao contrário do carcará e do quero-





Ano de 2013

quero que ocupam a área de pista, o urubu-de-cabeça-preta é quase sempre avistado

sobrevoando o aeroporto em térmicas. Este comportamento da espécie aumenta

consideravelmente o risco de colisão com aeronaves. O número de colisões em que o

urubu-de-cabeça-preta esteve envolvido durante o mesmo período foi de 4 eventos, ou seja,

bem superior quando comparado ao das outras duas espécies. Apesar de seu baixo registro

de ocorrência no aeroporto, de 10 indivíduos avistados durante o mesmo período, as 4

colisões reportadas podem não ter sido significativas para a população espécie, uma vez

que o censo leva em consideração apenas os urubus que sobrevoam o aeroporto e as

colisões que ocorreram, em sua maioria, a uma certa distância do aeródromo, quando as

aeronaves se encontravam nas fases de cruzeiro, descida ou circuito de tráfego. Deste

modo, para avaliar o impacto das colisões sobre os urubus, seria necessário realizar censos

que abrangessem uma área maior no entorno do aeroporto, como o sugerido pela Portaria

nº 906/GC5/2010, que estabelece 9 km de raio a partir da pista para a implementação do

Gerenciamento do Risco Aviário. Além disso, a espécie não se encontra ameaçada e

apresenta ampla distribuição nas Américas, associada quase sempre a áreas abertas e

beneficiada pela expansão humana.

No entanto, para outras espécies que apresentam menor densidade populacional e

que se envolveram em eventos de colisão, como aves de rapina, o impacto, mesmo com

incidências baixas, pode ser significativo. Aves de rapina são geralmente predadores de

topo de cadeia, apresentando naturalmente baixas densidades populacionais.

O risco de colisão entre aves e aeronaves trata-se, portanto, de um impacto negativo

de média magnitude, que depende da espécie envolvida, e de ampla abrangência, uma vez

que, apesar das colisões ocorrerem principalmente durante o pouso e decolagem (ADA), o

encontro das aves com aeronaves pode acontecer durante outras fases de voo, na AID e

AII. O risco persistirá enquanto a atividade ocorrer, fazendo com que o impacto seja

permanente, no entanto, passível de ser minimizado. O impacto gerado sobre a população

pela morte dos indivíduos envolvidos será de curto a médio prazo, pois pode influenciar não

somente a densidade imediata das espécies, mas também seu recrutamento.





Ano de 2013

Tabela 233: IMB 01. Risco de colisão entre aeronaves e aves.


Natureza Negativa


Abrangência AII, AID e ADA

Ocorrência curto a médio prazo


Magnitude Média

Importância Média


IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva. 9.3.2.2

Aspecto: Supressão de fragmentos de vegetação.

A vegetação presente no sítio aeroportuário é dividida de duas formas: a vegetação

arbóreo-arbustiva contínua ou vegetação de preservação permanente (VPP), na forma de

fragmentos, e a vegetação arbórea segregada, na forma de árvores isoladas ou de

agrupamentos de poucos indivíduos situados, em sua maioria, na área civil e edificada do

aeroporto.

Parte da vegetação arbóreo-arbustiva contínua obstruía diretamente a visibilidade da

pista e do heliponto pela Torre de Controle, assim como de outras áreas de movimento

dentro do aeroporto. Além disso, parte desta vegetação interferia na acessibilidade a

determinado local, dificultando o salvamento eventual de uma aeronave em emergência,

devido à dificuldade de penetração de veículos até o local de socorro (IAC 4104). Dessa

forma, a vegetação presente era um fator negativo que interferia na navegação aérea e

prejudicava também, a capacidade e a segurança das operações em caso de penetração

nos limites de proteção ao voo.

Atualmente, o problema de segurança operacional devido à falta de visada da Torre

de Controle foi solucionado por meio da supressão da vegetação que obstruía a visibilidade.

No entanto, esta adequação operacional resultou em um impacto ambiental negativo

ocasionado pela perda de aproximadamente 5 (cinco) ha de cobertura arbóreo-arbustiva,

reduzindo a vegetação contínua total de 43 ha para 37,35 ha.

Espera-se que para a adequação do sistema de segurança da pista de pouso de

pista e decolagem, haja intervenção no fragmento vegetacional, resultando também, em um

impacto negativo à vegetação existente.





Ano de 2013

A supressão de fragmento de vegetação produz impactos imediatos. Um deles é a

fuga da fauna para áreas adjacentes em busca de abrigo, o que pode produzir pressão

sobre a fauna do fragmento ou área receptora, tendo como consequência o aumento de

disputas por territórios, alimentos ou parceiros par reprodução. Deste modo, os indivíduos

da fauna atingidos pelo impacto passam a ser não somente os que perderam território, mas

também as populações receptoras desses indivíduos. No caso da supressão das áreas de

fragmento no aeroporto, esses efeitos foram minimizados por meio da elaboração e

execução de um plano de Resgate de fauna, no qual os animais provenientes das frentes de

desmatamento eram capturados e submetidos à soltura branda em fragmento vizinho. Os

animais capturados que necessitaram de atendimento médico-veterinário foram

encaminhados ao DEPAVE-3.

Outro impacto imediato consiste na mudança brusca do ambiente e de seu

microclima devido à conversão da vegetação arbóreo-arbustiva em ambiente aberto coberto

apenas por gramíneas, expondo a área à insolação e ventos. Esses fatores contribuirão

para o aumento da evaporação da umidade do solo e para a diminuição das taxas de

infiltração da água da chuva no substrato, que, anteriormente, era potencializada pela

presença da vegetação mais densa. Com isso, o solo ficará mais suscetível a processos

erosivos, ainda que coberto por vegetação herbácea. Como impacto de médio prazo, pode-

se citar o empobrecimento do solo em função da perda de nutrientes conduzidos pelo

escoamento superficial das águas pluviais, sem sua reposição promovida pela vegetação

pré-existente. Além disso, os terrenos à jusante ficam suscetíveis à comatação por conta do

transporte de sedimentos finos que acompanham o escoamento superficial das águas

pluviais. Apesar da área desmatada do sitio aeroportuário estar sujeita a esses impactos, a

supressão da vegetação não resultou em maior impermeabilização do solo, uma vez que o

substrato exposto foi recoberto por grama esmeralda logo após a intervenção. O terreno

plano do local também contribui para a prevenção da degradação do solo.

Os fragmentos são afetados por problemas direta e indiretamente relacionados à

fragmentação, como o grau de isolamento entre os fragmentos, seu tamanho e forma, o tipo

de matriz circundante e o efeito de borda. O tamanho e a forma do fragmento diferem do

habitat original em dois pontos principais: os fragmentos apresentam uma alta relação

perímetro/área, de modo que seu centro fique próximo à matriz, submetendo o fragmento à

maior exposição a ventos, altas temperaturas e baixa umidade. Essas alterações das

condições físicas promovidas pela borda provocam mudanças na distribuição das espécies.

A vegetação da borda de um fragmento florestal usualmente apresenta menor diversidade,

menor porte, menor permeabilidade, menor diâmetro médio das espécies arbóreas, maior





Ano de 2013

espaçamento entre os indivíduos de maior diâmetro, além de se tornarem mais frequentes

as espécies heliófitas, lianas e cipós (Murcia 1995, Zaú 1998, Laurance et al. 2001, MMA

2003, ). A produção de serapilheira, reflexo da produção de biomassa, também é menor na

borda do que no interior dos fragmentos (Vidal et al. 2007). Logo a fragmentação de habitat

promove não apenas a perda de área de habitat, mas também a redução da qualidade

ecológica da cobertura vegetacional mantida sob o efeito de borda.

O tamanho do fragmento e, consequentemente, a extensão do território ou da área

de uso, influencia a viabilidade de estabelecimento das espécies, sendo que para cada uma

delas há uma exigência diferente quanto a este fator. Desta forma, áreas negativas para

uma espécie podem ser de boa qualidade para outras, pois nem todas as espécies são

afetadas da mesma forma pelo processo de fragmentação (MMA 2003). No entanto, em

termos gerais, a fragmentação implica na restrição da aptidão das espécies mais sensíveis

na área afetada. Prova disso é a proliferação de espécies adaptadas às áreas de borda do

fragmento ou às áreas abertas geradas pelo desmatamento, como as lianas observadas no

interior dos fragmentos do sitio aeroportuário. A presença ampla das lianas e a baixa

ocorrência de epífitas também denota a fase inicial em que a sucessão secundária se

encontra como também a qualidade ecológica dos fragmentos, segundo critérios da

Resolução CONAMA nº 30/1994. Logo, a fitofisionamia atual dos fragmentos foi

determinada pelos processos de supressão e fragmentação ocorridos décadas atrás, como

discutido no item 7.2.1 que aborda o histórico de formação e de intervenções da vegetação.

A última intervenção de corte realizada nos fragmentos, cujo objetivo visava à

desobstrução da visibilidade da Torre de Controle, ocorreu entre dezembro de 2012 e março

de 2013. Nesta ocasião, o corte de indivíduos arbóreos e arbustivos promoveu a supressão

total do fragmento E e a redução da extensão do fragmento A, resultando em perda total de

aproximadamente 5 (cinco) ha de cobertura vegetacional contínua.

Apesar de a vegetação suprimida encontrar-se em estágio inicial de sucessão e ser

composta principalmente por espécies nativas pioneiras e exóticas, o impacto da perda de

área destinada à regeneração florestal é significativo, principalmente em área urbana onde a

ocorrência de áreas verdes é baixa. Quanto à fragmentação resultante da supressão, a

intervenção não aumentou significativamente o efeito de borda sobre o fragmento A. Isso se

deve ao fato de a área suprimida ser originalmente separada do restante do fragmento por

uma grande clareira, apresentando apenas um pequeno corredor como conexão. Neste

caso, em função da presença da clareira em questão, a área suprimida do fragmento A já se

encontrava sob forte influência do efeito de borda. Prova disso, era a baixa qualidade





Ano de 2013

ecológica desta área, sendo constituída predominantemente por espécies exóticas e

invasoras, com domínio de Trema micrantha (Crindiúva) e Leucaena leucocephala

(leucena).

A supressão do fragmento E também não representou impacto altamente

significativo em termos de perda de riqueza e de cobertura florestal, uma vez que a área não

possuía a estrutura de um dossel com estratos típicos de uma formação florestal, ocorrendo

grandes quantidades de exóticas.

Como demonstrado na análise do histórico da vegetação no item 7.2.1.1 a relação

perímetro/área da cobertura vegetacional após a supressão manteve-se a mesma em

relação a 2010, ano anterior à intervenção, indicando que o efeito de borda não sofreu

aumento com ação. Logo, os impactos produzidos pela supressão dos fragmentos foram

relevantes no sentido de perda de habitat e de área destinada à regeneração florestal em

região urbana com baixa disponibilidade de áreas verdes, e pouco em termos de riqueza e

de intensificação do efeito de borda, uma vez que as áreas suprimidas já se encontravam

pouco conectadas ao restante da vegetação, além de sua baixa qualidade ecológica.

O impacto da supressão possui incidência indireta por afetar outros compartimentos,

como o solo e as taxas de infiltração da água no solo, como também a disponibilidade de

habitat e outros recursos à fauna. No ecossistema, o aumento da suscetibilidade a

processos erosivos consiste em impacto considerável, mas o monitoramento e o manejo

adequado do solo poderão reduzir os impactos potenciais. A abrangência do impacto é

local, se restringindo à ADA. A ocorrência é de longo prazo pelo fato dos efeitos da

supressão serem permanentes. A reversibilidade do impacto é parcial devido à possibilidade

de compensação por meio de plantio e enriquecimento em outras áreas. A magnitude do

impacto é grande, pois, apesar da baixa qualidade ecológica da vegetação, a supressão

representa a perda de habitat disponível em área urbana com baixa ocorrência de áreas

verdes.





Ano de 2013

Tabela 234: IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva.


Natureza Negativa


Abrangência ADA



Magnitude Grande

Importância Grande

Fonte: Infraero , 2013.

IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima. 9.3.2.3

Aspecto: Supressão de árvores isoladas.

Em relação ao corte de 149 árvores isoladas para a ampliação do pátio de

aeronaves, os impactos mais relevante serão o aumento da impermeabilização do solo,

alteração da paisagem local e microclima.

Em se tratando da diminuição da permeabilidade do solo, o impacto será local, e

consistirá na perda de 2% da área civil do sítio aeroportuário, alteração pouco significativa.

No entanto, o manejo das árvores isoladas representará um impacto maior na alteração da

paisagem local e microclima da região, em se tratando de um ambiente urbano, como a

região que se encontra o Aeroporto Campo de Marte.

A vegetação protege o equilíbrio paisagístico caracterizado, de um lado pela frieza e

morbidez dos cenários de cimento e, de outro, pelas cores, tranquilidade e beleza dos

cenários naturais, além de ser fator determinante para o equilíbrio da temperatura, para a

diminuição dos ruídos e da poluição atmosférica, dentre outros (MUSETTI).

Em se tratando de qualidade de vida, “a vegetação no meio urbano pode ser um

elemento capaz de exercer funções regularizadoras do microclima local, pois atua

impedindo a incidência de enchentes, reduz a canalização das massas de ar quente,

protege contra a poluição atmosférica e sonora, além de produzir um efeito visual agradável

e a preservação de espécies de pássaros” (PAULINO, 1997).

Deve-se considerar que nas grandes “ilhas de calor” existentes no município de São

Paulo, existe uma forte relação entre a forma de uso do solo urbano e a variação das

temperaturas superficiais. A temperatura das áreas com maior concentração de vegetação é

menor em comparação com áreas de menor concentração de vegetação.





Ano de 2013

Em contrapartida, o ganho ambiental com essa intervenção será altamente

satisfatório pelo fato de que, como compensação, serão plantadas outras 149 mudas nativas

em outros pontos da área civil do aeroporto, além do transplante de outras 15, não

acarretando em perda numérica de indivíduos arbóreos.

Neste caso, apesar da substituição de árvores adultas por mudas, a boa proposta de

compensação minimizará significativamente os impactos da supressão das árvores isoladas

do futuro pátio, além de aumentar a proporção de indivíduos de espécies nativas na ADA e

jovens, que terá uma maior fixação do gás carbônico. Como complementação, ocorrerá

ainda a compensação ambiental de 935 mudas, a ser deliberado pelo Colegiado da Câmara

Técnica de Compensação Ambiental – CCA, conforme disposto no item 20.8.

O impacto da supressão possui incidência indireta por afetar não somente o meio

biótico, representado pelas árvores a serem suprimidas e os animais que as utilizam, como

também o solo que sofrerá impermeabilização e meio socioeconômico, que sofrerá

alteração da qualidade de vida local. A abrangência do impacto é local, se restringindo à

ADA. A ocorrência do impacto é de curto a médio prazo devido à possibilidade imediata de

plantio de novas árvores, limitada apenas pelo tempo necessário para seu desenvolvimento

até a fase adulta. A reversibilidade do impacto é parcial devido à possibilidade de

compensação por meio de plantio em outras áreas do aeroporto. A magnitude e a

importância são baixas, pois a intensidade do impacto em modificar o meio é pequena.

Tabela 235: IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima.


Natureza Negativa


Abrangência ADA

Ocorrência Curto a médio prazo


Magnitude Baixa

Importância Baixa

Fonte: Infraero , 2013.





Ano de 2013

IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos. 9.3.2.4

Aspecto: Realização de Compensação Ambiental, através do plantio de árvores

nativas, na área interna do aeroporto.

Devido à supressão ocorrida, houve a realização de compensação ambiental por

meio do plantio de 8321 mudas de espécies nativas dentro da ADA, aumentando, assim, a

riqueza de espécies, a densidade arbórea dos fragmentos e a conectividade entre eles.

Os benefícios desta ação foram o revigoramento por meio do plantio de 38 espécies

nativas e o aumento da conectividade através do fechamento de falhas e clareiras

existentes nos fragmentos, com o objetivo de minimizar o efeito de borda. A relevância do

plantio de 38 espécies nativas na área é grande, considerando a presença significativa de

espécies exóticas e até mesmo invasoras no local.

Com o plantio de compensação de 1 para 1, o número de mudas plantadas foi igual

ao número de árvores suprimidas. Isso mostra que a perda final de vegetação arbórea

ocorreu em termos de extensão e não em relação ao número de indivíduos. Os ganhos

desta ação foram a introdução de espécies nativas e o plantio estratégico de mudas nas

falhas e clareiras que expunham os fragmentos ao efeito de borda. Além disso, as áreas de

fragmento submetidas à supressão foram justamente aquelas mais isoladas, com

fitofisionomia menos complexa e maior relação perímetro/área.

O plantio de mudas teve um impacto positivo relevante para o aumento da riqueza

em uma área de vegetação composta por uma quantidade significativa de espécies

exóticas. No entanto, os benefícios do plantio só serão visíveis a médio e longo prazo, em

função da demora no crescimento das mudas, uma vez que na idade e tamanho em que se

encontram, elas pouco contribuem para a redução dos ventos e da luz solar direta que

incidem nos fragmentos.

A magnitude e a importância da medida foram classificadas como média por ser

relevante o aumento da diversidade de espécies nativas nos fragmentos e a cobertura de

falhas e clareiras. No entanto, em função da indisponibilidade de grandes áreas para plantio

no interior do sítio aeroportuário, a medida não resultou em expansão significativa dos

fragmentos. Além disso, em função do risco aviário, foi priorizado o plantio de espécies

nativas pouco atrativas à avifauna, tendo, consequentemente, baixa contribuição para a

geração e oferta de recursos alimentares à fauna em geral. Quanto à reversibilidade, os

benefícios podem ser minimizados caso, futuramente, o aeroporto necessite de novas

supressões para ampliações ou outras demandas operacionais.





Ano de 2013

Tabela 236: IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos.


Natureza Positiva

Incidência Direta e Indireta

Abrangência ADA

Ocorrência Médio prazo a longo prazo


Magnitude Média

Importância Média


IMB 05. Proliferação de Vetores 9.3.2.5

Aspectos:

Acúmulo e disposição inadequada de Resíduos Sólidos;

Eutrofização dos canais de drenagem e;

Controle ineficiente dos locais atrativos para proliferação de vetores.

Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte apresenta situações propícias à

proliferação de vetores, visto que o local apresenta criadouros propícios ao seu

desenvolvimento, como canais de drenagem, lagoa e áreas temporariamente alagadas.

No Programa de Vigilância Epidemiológica da Dengue, os aeroportos são

considerados Imóveis Especiais, ou seja, imóveis em que ocorre grande circulação de

pessoas. Devido a isto, eles são submetidos ao monitoramento periódico de infestação pelo

mosquito por meio de armadilhas ou ovitrampas. Neste sentido, vistorias periódicas

promovidas pela SUCEN mostraram que o sítio aeroportuário não tem atuado como

criadouro relevente para o desenvolvimento do mosquito transmissor da dengue, o Aedes

aegypti. O mosquito da dengue tem preferência por ovopositar em recipientes artificiais

preenchidos com água com pouca concentração de matéria orgânica. Neste caso, os canais

e a lagoa não representam os criadouros preferenciais do Aedes aegypti, mas podem atuar

como criadouro de outras espécies de mosquitos, como Culex quinquefasciatus, espécie

comumente presente em lagoas e represas de águas poluídas por matéria orgânica. A

espécie é considerada importante no Brasil por atuar como vetor biológico comprovado de

Wuchereria bancrofti, agente etiológico da filariose linfática em humanos (MS, 2011).

Atualmente, no Brasil, a parasitose apresenta distribuição urbana e nitidamente focal, sendo

detectada transmissão ativa somente em Recife e cidades de sua região metropolitana,





Ano de 2013

como Olinda, Jaboatão dos Guararapes e Paulista (MS, 2009). Além de W. bancrofti, o

Culex quinquefasciatus transmite outras filárias, como a Dirofilaria immitis, agente etiológico

da filariose canina que pode atingir outros mamíferos domésticos e silvestres, além do

homem. Em São Paulo, já foram registrados casos de dirofilariose pulmonar humana entre

1982 e 1996 (Milanez de Campos et al. 1997), sendo que atualmente a doença tem

acometido em geral os cães domésticos. Outra arbovirose veiculada por Culex

quinquefasciatus que se destaca é a Febre do Nilo Ocidental, presente no continente

americano, mas não documentada no Brasil até o momento (MS, 2011).

O Culex quinquefasciatus ocorre em grandes densidades no município de São Paulo,

sendo alvo de um programa de controle especifico por parte da prefeitura. Como não

existem evidências de que a espécie esteja transmitindo zoonoses a seres humanos no

município, seu controle é feito apenas em função do incômodo que suas picadas oferecem à

população, principalmente durante o repouso.

O impacto ecológico resultante da proliferação de mosquitos ocorre principalmente

em termos do aumento do risco de transmissão de zoonoses, não apenas a seres humanos,

mas também a animais domésticos e silvestres. O envolvimento de animais nos ciclos de

transmissão de doenças é de extrema importância, uma vez que muitos deles atuam como

reservatórios de agentes epidemiológicos. A presença do vetor no local é a ponte de ligação

que permitirá a transmissão da doença para seres humanos. A preocupação aumenta

devido ao fato de haver intensa circulação de pessoas no aeroporto, ficando expostas ao

risco de infecção por agentes epidemiológicos veiculados por mosquitos.

Nesse sentido, o monitoramento contínuo dos criadouros em potencial que possam

se formar no sitio aeroportuário é de fundamental importância para evitar que o

empreendimento atue como foco de infestação. Para isso, toda a acumulação duradoura de

água presente no sitio aeroportuário deve ser inclusa nas atividades de monitoramento.

Desta forma, a proliferação de vetores consiste em impacto de incidência indireta,

uma vez que influencia aspectos socioeconômicos, e não apenas ecológicos. A abrangência

ocorre além dos limites da ADA, pois toda a vizinhança do entorno torna-se suscetível aos

efeitos da proliferação de mosquitos, caso o aeroporto atue como foco. A ocorrência é de

longo prazo, pois como o aeroporto apresenta acumulações permanentes de água, o risco

de infestação estará sempre presente. O impacto é reversível, uma vez que medidas de

monitoramento e de controle podem reverter satisfatoriamente os efeitos. A magnitude é

média, pois, apesar da grande competência dos canais e da lagoa em atuarem como





Ano de 2013

criadouros, a realização de monitoramento periódico e de controle podem minimizar o

problema significativamente.

Tabela 237: IMB 05. Proliferação de Vetores.


Natureza Negativa


Abrangência ADA e AID



Magnitude Média

Importância Média

Fonte: VPC/Brasil, 2009. Atualizada pela Infraero, 2013.

IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada. 9.3.2.6

Aspecto: Aumento da extensão, da complexidade fisionômica e da conectividade da

cobertura vegetacional ao longo das décadas.

Como descrito no item 7.2.1 que trata do histórico de sucessão secundária e

intervenções que resultaram na atual composição florística e fisionômica da vegetação da

ADA, observa-se um aumento gradual e expressivo da área de cobertura vegetacional,

como também de sua complexidade fisionômica e conectividade ao longo das décadas.

A área do sítio aeroportuário coberta por vegetação contínua era igual a 11 ha em

1954, constituída principalmente por vegetação herbáceo-arbustiva, além de distribuição

altamente fragmentada. A vegetação contínua atinge cobertura máxima em 2010, com

aproximadamente 43 ha de extensão, quadruplicando sua área em relação a 1954. Além

disso, sua constituição fisionômica passa a ser predominantemente arbórea e arbóreo-

arbustiva, como também de maior conectividade, evidenciando o avanço do processo de

sucessão secundária.

Em 2013, a área de cobertura vegetacional passa a ter 37,35ha, reduzida em função

da necessidade de desobstrução da visibilidade da Torre de Controle. Apesar da perda de

5,36 ha de vegetação, não houve efeitos negativos sobre o grau de conectividade entre os

fragmentos.

A não ocupação da área dos fragmentos com edificações, apesar da ocorrência de

intervenções de supressão pontuais e recorrentes, possibilitou a atuação da sucessão

secundária ao longo das décadas e, com isso, a conversão de área coberta por herbáceas

ou de solo exposto em área florestal, na forma de capoeira.





Ano de 2013

Portanto, a vegetação presente, apesar de não ser apropriada para regiões

aeroportuárias, pode ser considerada como um impacto positivo do empreendimento, por

constituir-se em mais uma área verde disponível na área urbana do município. Além disso, a

área atua como ambiente propício para a fauna silvestre, oferecendo habitat e abrigo além

de outros recursos. Se o sítio aeroportuário não tivesse sido estabelecido no local, a área

poderia ter tido outra destinação que não permitisse o reestabelecimento da vegetação,

levando em conta o alto grau de ocupação do solo da região onde o empreendimento está

inserido.

Além de benecífios à fauna do município, a cobertura vegetacional do sítio

aeroportuário atua como área permeável não sujeita a processos erosivos, em função da

estabilidade estrutural que oferece ao solo.

O impacto é, portanto, classificado como positivo e de incidência indireta, uma vez

que o aumento da extensão, da conectividade e da complexidade fisionômica da vegetação

criou condições para o estabelecimento de espécies da fauna e flora mais exigentes, além

de uma maior proteção do solo contra processos erosivos. A relevância da cobertura

vegetacional é alta não somente para as espécies residentes da fauna, mas também para

avifauna migratória, fazendo com que a abrangência do impacto ocorra além dos limites da

ADA. Os efeitos benéficos do impacto ocorrem a longo prazo, mas podem ser minimizados

caso a vegetação sofra intervenções futuras. A magnitude e a importância do impacto são

grandes, pois a presença e a preservação da cobertura vegetacional do sítio aeroportuário

em uma região urbana com escassez de áreas verdes são aspectos bastante significativos.

Tabela 238: IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada.


Natureza Positiva

Incidência Direta e Indireta

Abrangência ADA e AID

Ocorrência longo prazo


Magnitude Grande

Importância Grande






Ano de 2013

MEIO SOCIOECONÔMICO 9.3.3

IMS 01. Geração de postos de trabalho 9.3.3.1

Aspecto: Econômico.

O Aeroporto de Campo de Marte é responsável pela geração de postos de trabalho.

Ainda, assim, nota-se que a região próxima à Campo de Marte possui vários

estabelecimentos comerciais, cujo desenvolvimento não esteve diretamente relacionado à

presença do Aeroporto. Entretanto, alguns estabelecimentos têm como público alvo as

pessoas que trabalham no Aeroporto de Campo de Marte, principalmente restaurantes e

bares, haja vista que 46,9% dos funcionários entrevistados afirmaram utilizar restaurantes

do entorno e 25% frequentam os bares da região.

Tabela 239: IMS 01. Geração de postos de trabalho


Natureza Positiva

Incidência Direta

Abrangência AII, AID


Reversibilidade ---

Magnitude Média

Importância Média


IMS 02. Geração de impostos municipais 9.3.3.2

Aspecto: Econômico.

A operação do Aeroporto proporciona a arrecadação de impostos derivados do

comércio, serviços e da operação das companhias taxi aéreo e da operação das empresas

que possuem hangares. Tais atividades geram receitas suscetíveis à cobrança de impostos

municipais.





Ano de 2013

Tabela 240: IMS 02. Geração de impostos municipais


Natureza Positiva

Incidência Direta

Abrangência AII


Reversibilidade ---

Magnitude Média

Importância Média


IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos 9.3.3.3

Aspecto: Falha do gerenciamento dos resíduos sólidos gerados no aeroporto.

Geração excessiva de resíduos sólidos.

Diversos impactos estão associados à geração de resíduos sólidos, como a

necessidade de se explorar e degradar novos locais para a disposição final desses

materiais, o que implica na utilização de espaços que poderiam ter fins mais nobres para a

sociedade.

A ausência da implantação dos princípios dos 3’Rs no aeroporto pode resultar em

geração excessiva de resíduos e, consequentemente, esgotamento de recursos minerais

utilizados para a disposição final dos resíduos.

Tem-se ainda o problema da contaminação do solo e água devido à disposição

inadequada dos resíduos em lixões clandestinos, aterros sem fiscalização e no próprio local

de armazenamento interno. Situação que ameaça a qualidade de vida da população do

entorno, por ser um ambiente de fácil veiculação de doenças.

Atualmente, o processo de gerenciamento de resíduos sólidos no aeroporto é

realizado e monitorado constantemente, no entanto, na ocorrência de eventuais falhas no

sistema de gerenciamento, poderão ocorrer diversos eventos que resultarão em impactos

ambientais de grande magnitude para os meios físico e socioeconômico.

Desta forma, faz–se necessário que as operações aeroportuárias atendam às

diretrizes legais e normas internas da Infraero, descritas no Plano de Gerenciamento de

Resíduos Sólidos, com o intuito de reduzir os riscos de possíveis impactos derivados de um

gerenciamento de resíduos ineficiente.





Ano de 2013

Tabela 241: IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos.


Natureza Negativa


Abrangência ADA – Sítio Aeroportuário /

AID



Magnitude Grande

Importância Grande


IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns 9.3.3.4

Aspecto: Socioeconômico.

A reciclagem diminui a disposição de resíduos nos aterros sanitários, aumentando

sua vida útil. Ocorre a geração de empregos e novos negócios dentro da sociedade, devido

à coleta e venda de materiais recicláveis.

Tabela 242: IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns.


Natureza Positiva


Abrangência AID

Ocorrência Médio Prazo

Reversibilidade -

Magnitude Média

Importância Média


IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana 9.3.3.5

Aspecto: Percepção humana.

Em enquete realizada no Diagnóstico Ambiental deste EIA com moradores e

frequentadores ao redor do aeródromo, verificou-se que a população do entorno do

Aeroporto possui, em geral, uma convivência pacífica com a sua presença. Mesmo os

impactos intrínsecos à atividade aeroportuária, como geração de ruídos e poluição

atmosférica, passam relativamente despercebidos por se mesclarem ao barulho e poluição

do tráfego de veículos nas avenidas do entorno. Esta percepção por parte dos moradores

de distritos como Santana e Casa Verde resulta do fato do sítio de Campo de Marte ser uma





Ano de 2013

área extensa de baixa taxa de ocupação construtiva, e, principalmente, pela presença de

cobertura vegetal.

Tabela 243: IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana


Natureza Positiva

Incidência Direta

Abrangência AID

Ocorrência -

Reversibilidade -

Magnitude Baixa

Importância Pequena


IMS 06. Descontinuidade viária 9.3.3.6

Aspecto: Uso do solo

O sistema de vias de uma cidade representa acessibilidade. Mesmo que isso não

passe de uma ideia, a possibilidade concreta de ir e vir fomenta o ideal de liberdade. A

circulação de pessoas e bens ocorre livremente pelo espaço urbano conforme a definição da

forma das quadras, sendo assim, quanto maior sua fragmentação mais fácil será o percurso.

Ao se olhar para o desenho dos bairros próximos ao aeroporto, facilmente identifica-

se a presença de inúmeras instalações de grande porte, como equipamentos comerciais,

serviços de utilidade pública, além de grandes galpões de propósitos afins. Sendo assim, a

região já convive com modelos de quadras mais extensas, que são mais longas e difíceis

para pedestres. Porém, os diversos usos do solo adotados provocam uma miscelânea

morfológica, que transita entre desenhos dos mais diversos. O resultado que se obtém é

uma combinação de modelos de quadras, de diferentes tamanhos e formas, associados ao

uso do solo e a forma do relevo local.

O aeroporto de Campo de Marte, com uma área extensa, acaba por refletir uma

qualidade negativa para a circulação de pedestres na região, pois representa um grande

bloqueio ao sistema viário local. Diversas são as vias que são interrompidas em suas divisas

e contorná-las pode efetivamente tornar-se um problema a uma pessoa menos preparada

fisicamente. Obviamente para o condutor de um automóvel isso não representa problema

algum, uma vez que a escala de percepção do espaço para uma pessoa a pé e outra

motorizada é muito diferente.





Ano de 2013

Apesar de mostrar-se negativo quanto a sua natureza, esse impacto viário interfere

pouco na região e quase não é percebido pela comunidade local. Devido suas

características, ele não é mitigável.

Tabela 244: IMS 06. Descontinuidade viária


Natureza Negativa

Incidência Direta

Abrangência AID


Reversibilidade Irreversível

Magnitude Baixa

Importância Média


IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto 9.3.3.7

Aspecto: Sistema viário

O volume de tráfego gerado por um empreendimento depende da sua capacidade de

atração de viagens. Obviamente o modo de deslocamento escolhido para a realização

dessas viagens também influencia drasticamente nesse tema.

A região que o aeroporto se insere possui um vasto número de empreendimentos

atrativos, como o Terminal Rodoviário do Tietê, o Parque Anhembi e o Shopping Center

Norte. Todos esses equipamentos produzem um efeito negativo para as áreas do entorno

de Campo de Marte, que já é debilitada pela presença da Marginal Tietê. Tantos pontos

geradores de tráfego associados a vias de altíssimo volume de veículos e capacidade

esgotada, reduzem a qualidade de fluidez do tráfego e dificultam a circulação.

Considerando todos esses aspectos, o aeroporto de Campo de Marte acaba

tornando-se um empreendimento positivo para o local, pois o número de viagens

efetivamente realizadas até ele são bastante reduzidas, considerando os outros

equipamentos da região. Com um volume pequeno de operações aeronáuticas,

comparando-se aos outros aeroportos metropolitanos (Congonhas e Guarulhos), Campo de

Marte recebe diariamente poucos passageiros e um número pequeno de funcionários. Outro

fator positivo para o empreendimento é que grande parte das pessoas que trabalham lá

utilizam o sistema de transporte público, reduzindo ainda mais a incidência de veículos

particulares e minimizando a necessidade de estacionamentos.





Ano de 2013

Dessa forma, considerando-se todos os condicionantes mencionados, é possível

classificar o aeroporto de Campo de Marte como um local de baixa atratividade de tráfego, o

que representa um impacto bastante favorável. Assim sendo, impactos de natureza positiva

não são considerados mitigáveis, por razões óbvias, ou seja, não se propões qualquer

medida mitigadora para ele.

Tabela 245: IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto


Natureza Positiva

Incidência Direta

Abrangência AID

Ocorrência Longo Prazo-


Magnitude Média

Importância Média


IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos 9.3.3.8

Conforme o anexo 14 da ICAO - Restrição e remoção de obstáculos, o espaço aéreo

ao redor dos aeródromos deve ser livre de obstáculos, permitindo que as operações das

aeronaves sejam realizadas de forma segura e evitando que os aeródromos se tornem

inoperantes pelo crescimento de obstáculos em seu entorno.

Nas faixas de pista (distâncias horizontais definidas a partir do centro da pista,

taxiway e heliponto) não são permitidos quaisquer obstáculos, independentemente de suas

alturas. Sob as rampas de aproximação para pousos e decolagens (superfícies inclinadas e

teóricas) são permitidas construções e equipamentos que não ultrapassem as alturas

definidas pelo Plano Básico de Zona de Proteção do aeródromo.

Alguns objetos existentes no aeroporto e em sua área limítrofe poderão tornar-se

obstáculos às operações, se não forem controlados. Dessa forma, a aprovação de novas

edificações nessas áreas de proteção, pelo governo municipal, deve ser precedida de ampla

análise técnica dos aspectos e alturas das edificações pretendidas, para que não sejam

criados novos obstáculos que coloquem em risco à segurança da aviação, bem como a

segurança da própria população do entorno.

Atualmente, conforme descrito no item 3.1.1.1 – Caracterização da infraestrutura

operacional – existe uma porção de vegetação após o término da pista, no sentido da

cabeceira 12 que invade a faixa de pista principal e ainda, outra porção de vegetação que

fere a faixa de pista da taxiway.





Ano de 2013

Conclui-se que os obstáculos geram impactos à segurança da aviação e da

população do entorno, sendo classificados como negativos e irreversíveis, se considerarmos

a ocorrência de possíveis acidentes fatais, portanto, são de grande importância.

Tabela 246: IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos.


Natureza Negativa

Incidência Direta

Abrangência ADA,AID

Ocorrência Curto Prazo

Reversibilidade Irreversível

Magnitude Grande

Importância Grande

Fonte: Infraero,2013.





Tabela 247: Impacto Ambiental do Aeroporto Campo de Marte.

ME

IO

Impacto /

Atributo

Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância

Po

siti

va

Negativa

Direta

Indireta

AD

A

AID

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Curt

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Longo P

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Mé

dia

Gra

nde

Pequena

Mé

dia

Gra

nde

Fís

ico

IMF 1 Emissões atmosféricas provenientes

das atividades do aeroporto X X X X X X X

IMF 2

Ruídos provenientes da

movimentação de helicópteros,

cheque de motores e aeronaves de

pequeno porte

X X X X X X X

IMF 3

Contaminação do solo, recursos

hídricos superficiais e aquífero

freático por efluentes sanitários e

resíduos sólidos

X X X X X X

IMF 4

Contaminação do solo, recursos

hídricos superficiais e aquífero

freático, por efluentes industriais e

produtos derivados de petróleo

X X X X X X

IMF 5 Processos erosivos e assoreamentos

de cursos d’água X X X X X X x

IMF 6 Comprometimento do sistema de

macro drenagem X X

X X X X





ME

IO

Impacto /

Atributo


Po

siti

va

Negativa

Direta

Indireta

AD

A

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Curt

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a

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Gra

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Pequena

Mé

dia

Gra

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Bió

tico

IMB 1

Aumento do risco de colisão com a

avifauna decorrente das operações

com aeronaves X X X X X X X

IMB 2 Perda de cobertura vegetacional

arbórea e arbustiva X X X X X

IMB 3 Alteração da paisagem local e

microclima X X X X X X X

IMB 4 Aumento da qualidade ecológica e

estrutural dos fragmentos X X X X X X X

IMB 5 Proliferação de Vetores X X X X X X X

IMB 6 Desenvolvimento de cobertura

vegetacional em área antropizada X X X X X X X





ME

IO

Impacto /

Atributo


Po

siti

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Negativa

Direta

Indireta

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A

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SO

CIO

EC

ON

ÔM

ICO

IMS 1 Geração de posto de trabalho X X X X ---- ---- ---- X X

IMS 2 Geração de Impostos municipais X X X X ---- ---- ---- X X

IMS 3 Geração de resíduos sólidos X X X X X X X

IMS 4 Reciclagem de resíduos sólidos

comuns X X X X ---- ---- ---- X X

IMS 5 Manutenção de uma área verde

urbana X X X ---- ---- ---- ---- ---- ---- X X

IMS 6 Descontinuidade viária X X X X X X X





IMS 7 Baixo tráfego de veículos

associados às atividades do aeroporto

X X X X X X X

IMS 8 Prejuízos à segurança da aviação

causados por obstáculos. X X X X X X X

Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.


ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 896 de

1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.


Ano de 2013

MEDIDAS MITIGADORAS





Ano de 2013

10 MEDIDAS MITIGADORAS

As medidas mitigadoras são ações capazes de diminuir o impacto negativo ou sua

gravidade, não compensando os danos ambientais. Elas têm a função de suprimir, atenuar,

eliminar ou reduzir as consequências prejudiciais de uma obra ou atividade. Quando um

impacto negativo não é mitigável, adota-se a medida compensatória. Quem aprova e

monitora a efetividade da implantação das medidas mitigadoras é o órgão ambiental.

De um modo geral, as medidas indicadas para o Aeroporto de Campo de Marte são

corretivas, ou seja, visam à mitigação de impactos através de ações de recuperação e

recomposição das condições ambientais aceitáveis.

Ao final da indicação das medidas mitigadoras encontra-se uma tabela que identifica

a categoria das medidas, bem como os responsáveis pela implementação das medidas e os

meios que serão beneficiados.

Para facilitar a identificação do impacto a que se refere cada medida foram

idealizadas siglas alfanuméricas que sugerem a vinculação destas com o meio a que se

relacionam, sendo a numeração um atributo sequencial de ordem. Portanto, as siglas

propostas são:

MMF xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Físico;

MMB xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Biótico;

MMS xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Socioeconômico.





Ano de 2013

10.1 MEIO FÍSICO

MMF 01. MEDIDAS MITIGADORAS PARA AS EMISSÕES PROVENIENTES DO TRÁFEGO 10.1.1

DE VEÍCULOS

Impacto relacionado:

IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto.

Como os veículos considerados no inventário se restringem aqueles pertencentes à

INFRAERO, é possível sugerir algumas medidas mitigadoras para suas emissões.

Entretanto, estas medidas podem ser estendidas aos veículos utilizados no abastecimento

das aeronaves, pertencentes à empresas independentes, e aos tratores push-back,

pertencentes às empresas aéreas, por meio de parcerias entre a INFRAERO e demais

empresas para a execução de programas internos. Havendo incremento nos voos

realizados em Campo de Marte, a quantidade de veículos no pátio e sua utilização tendem a

aumentar, sendo as emissões também provenientes desses melhoramentos.

As ações de redução das emissões atmosféricas das aeronaves devem ser

determinadas pela ANAC, órgão fiscalizador e regulador das companhias aéreas localizadas

no sítio aeroportuário. Este órgão é o único responsável por determinar que as companhias

aéreas utilizem combustíveis, equipamentos e aeronaves menos poluentes. Por exemplo,

caso a ANAC estabeleça um prazo gradativo para a substituição dos combustíveis atuais

por biocombustíveis nas aeronaves, através de uma própria demanda de mercado as

petroleiras irão se adaptar a esse novo cenário e irão ofertar biocombustíveis à aviação, o

que apenas será inviabilizado se não existirem condições tecnológicas e viabilidade

econômica para a substituição.

Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;

Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;

Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;

Programa Emissões, detalhado no item 11.10;

Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e

Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.





Ano de 2013

MMF 02. REDUÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO 10.1.2

Impactos relacionados:

IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e

aeronaves de pequeno porte.

Conforme já mencionado no item 6.1.5.11 – Ações de Melhorias para Ruído - os

resultados apresentados no monitoramento de ruído mostraram que o aeroporto Campo de

Marte causa um impacto sonoro moderado nos arredores do empreendimento. No entanto,

faz-se necessário adotar medidas de controle e redução do nível de ruído, cujas

responsabilidades são compartilhadas entre o poder público, empresas aéreas e o

empreendedor.

As ações propostas para as medidas mitigadoras dos impactos relacionados à

redução dos níveis de ruído fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:




Programa Ruídos, detalhado no item 11.8;



MMF 03. MEDIDAS MITIGADORAS PARA MINIMIZAÇÃO DOS IMPACTOS 10.1.3

RELACIONADOS AOS RECURSOS HÍDRICOS E AO SOLO

Impactos Relacionados:


efluentes sanitários e resíduos sólidos.


efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.

IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.

IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.





Ano de 2013

Para redução do risco de contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e

subterrâneos, devem ser adotadas medidas preventivas para a contaminação difusa devido

a operação do aeroporto. Dentre elas, destacam-se a adequação do sistema de drenagem e

instalação de equipamentos capazes de reter resíduos diversos, provenientes do sistema de

pistas e pátios.

Como os impactos não são originados apenas pelas operações do aeroporto, mas

também pelas atividades e características do seu entorno, os resultados significativos para a

mitigação dos impactos ambientais só serão plenamente alcançados quando, além das

ações internas ao sítio aeroportuário, sejam adotadas melhorias externas, de

responsabilidade do poder público.

As ações propostas para as medidas mitigadoras dos referidos impactos fazem parte

dos seguintes Programa Ambientais:




Programa Resíduos, detalhado no item 11.4

Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5

Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.



MMF 04. CONTINUIDADE DO PROCESSO DE GERENCIAMENTO DE ÁREAS 10.1.4

CONTAMINADAS










Ano de 2013

Após a emissão do parecer técnico por parte dos órgãos ambientais fiscalizadores,

do Estudo de Investigação Confirmatória, o Aeroporto deve continuar com o processo de

gerenciamento de áreas contaminadas, especificamente, nas áreas onde foram constatados

indícios de contaminação. O processo deve seguir com os estudos necessários que

garantam a delimitação das áreas, classificadas como contaminadas, e ainda, através do

monitoramento periódico das águas subterrânea e superficial, garantindo que não há

alterações da qualidade físico-química dos corpos hídricos.

Adicionalmente, mesmo cientes da desativação das fossas sépticas do Aeroporto,

desde 2010, após a interceptação do esgoto com a ligação na rede pública da SABESP, faz-

se necessário adotar ações de desativação definitiva das mesmas, através da remoção do

lodo residual, limpeza e desinfecção das estruturas e reaterro compactado no tanque. Essa

inertização impede quaisquer possibilidades de reutilização destes tanques, eliminando o

risco de contaminação. Também é importante o registro das coordenadas dessas estruturas

enterradas, para ciência das modificações no local, bem como existência de tubulações

além do controle da administração do Aeroporto

As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras dos referidos impactos

fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:













Ano de 2013

10.2 MEIO BIÓTICO

MMB 01. DIMINUIÇÃO DO RISCO DE COLISÃO ENTRE AERONAVES E AVES 10.2.1

Impacto relacionado:


aeronaves.

Implementação do Plano de Gerenciamento do Risco de Fauna-PGRF do Aeroporto

Campo de Marte. O PGRF em aeródromos é um documento no qual estão definidas as

responsabilidades e competências de cada um dos departamentos do aeroporto para que se

possa minimizar o risco de colisão entre aeronaves e a fauna. Além disso, descreve as

ações necessárias para minimizar esse risco e como proceder com os animais que vierem a

colidir com aeronaves ou estiverem colocando em risco a segurança dos voos. A

implementação do PGRF no aeroporto Campo de Marte, efetivada em 2010, tem

possibilitado que medidas preventivas e corretivas capazes de reduzir os riscos de

acidentes/incidentes entre a fauna e aeronaves no aeroporto sejam determinadas com maior

clareza. Com isso, as ações tornam-se mais eficazes, garantindo melhores condições de

segurança em voo, como também a preservação da integridade da fauna.

As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras fazem parte dos

seguintes Programa Ambientais:







Programa Fauna, detalhado no item 11.9






Ano de 2013

MMB 02. MELHORIA FITOFISIONÔMICA LOCAL. 10.2.2


IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva.

IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima.

Os impactos ocasionados pelo manejo arbóreo, devido à desobstrução da visada da

torre de controle, foram minimizados através do plantio da mesma quantidade de árvores

suprimida, por espécies nativas dentro da ADA, aumentando, assim, a riqueza de espécies,

a densidade arbórea dos fragmentos e a conectividade entre eles.

O impacto previsto para o manejo pretendido das 164 árvores isoladas, devido à

obra de ampliação do pátio de aeronaves, será minimizado através da compensação

ambiental, que prevê manter a mesma densidade arbórea no sítio aeroportuário, com o

plantio de 149 mudas de espécies arbóreas nativas na área civil do Aeroporto e transplante

de 15 árvores, em locais apropriados e que não interfiram nas atividades operacionais do

aeroporto.

As compensações ambientais realizadas dentro da ADA, bem como as previstas,

tornam-se um aspecto positivo ao meio ambiente, pois aumentam a qualidade

fitofisionômica da região, conforme exposto no Impacto Ambiental IMB 04. Aumento da

qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos. – item 9.3.2.4.

Entende-se que tais intervenções foram e são imprescindíveis para a segurança

aeroportuária e garantia da qualidade da infraestrutura oferecida aos usuários do aeroporto.

No entanto, para futuras obras, durante as etapas de elaboração de projetos, devem ser

priorizadas as alternativas locacionais que resultarão em menores intervenções na

vegetação existente.

Visando a eliminação de futuras supressões arbóreas drásticas, deve ser implantada

uma sistemática de manutenção rotineira da vegetação existente, incluindo a constante

roçagem das áreas gramadas e a realização de podas preventivas, sempre precedidas da

devida autorização ambiental.








Ano de 2013





MMB 02. MEDIDAS MITIGADORAS PARA EVITAR A PROLIFERAÇÃO DE VETORES 10.2.3




IMB 05. Proliferação de Vetores

O controle da proliferação de vetores deve ser realizado de forma conjunta, com o

poder público.

O empreendedor deve adotar medidas de controle na área do empreendimento, de

forma que não haja locais propícios à proliferação de vetores. Cabe também ao

empreendedor a realização de campanhas educativas à comunidade aeroportuária, a fim de

evitar o acúmulo ou descarte inadequado do lixo doméstico, em especial de recipientes

descartáveis no domínio do aeroporto.

A Superintendência de Controle de Endemias (SUCEN), Autarquia vinculada à

Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo, tem por finalidade promover o efetivo controle

das doenças transmitidas por vetores e seus hospedeiros intermediários no Estado. Cabe à

ela vistoriar, periodicamente, as armadilhas dispostas no aeroporto e realizar o controle de

focos de atração de vetores no entorno do empreendimento. A SUCEN promove também,

atividades de informação, educação e comunicação, visando mobilizar a população do

entorno do aeroporto para participar das atividades de controle de vetores e hospedeiros

intermediários.

A SUCEN opera de forma articulada com os vários órgãos e instâncias que

participam do Sistema Único de Saúde, pactuando os programas de controle das doenças

transmitidas por vetores e hospedeiros intermediários entre elas: malária, doença de

Chagas, esquistossomose, leishmaniose visceral, leishmaniose tegumentar, dengue, febre

amarela e febre maculosa e outras doenças transmitidas por vetores de importância

epidemiológica.





Ano de 2013














Ano de 2013

10.3 MEIO SOCIOECONÔMICO

MMS. 01. MELHORIA CONTINUADA DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS 10.3.1

SÓLIDOS






IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.

IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.


aeronaves.

IMB 05. Proliferação de Vetores

IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos

O sistema de gerenciamento de resíduos sólidos deve passar por processos de

melhoria continua, visando a adequação de todas as etapas do processo de gestão dos

resíduos sólidos. A base da melhoria continua dá-se pelo Plano de Gerenciamento de

Resíduos Sólidos do Aeroporto (PGRS), que deve ser atualizado, periodicamente, para

mantê-lo dentro das normas que regem esta atividade. Fazem parte das atualizações todas

as informações da quantidade de resíduos gerados, seu acondicionamento,

armazenamento, tratamento e disposição final. O programa deve sempre visar à reciclagem

e à otimização dos recursos, objetivando destinar o menor volume de resíduo produzido aos

aterros.

Considerando a atualização do PGRS do aeroporto, no ano de 2010, como medida

mitigadora deve-se finalizar a implantação do Plano e monitorar as ações aplicadas, para

avaliar o processo no intuito de buscar os impactos positivos gerados para a comunidade

aeroportuária, bem como para as áreas direta e indiretamente afetada pelas atividades do

Aeroporto Campo de Marte.

As ações de medidas mitigadoras relativas aos impactos relacionados acimas estão

descritas nos seguintes programas ambientais:






Ano de 2013






MMS 02. MEDIDAS MITIGADORAS RELACIONADAS À GARANTIA DA SEGURANÇA 10.3.2

AEROPORTUÁRIA


IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos

A segurança da aviação deve ser tratada de forma conjunta com outros órgãos

públicos e reguladores.

O Comando da Aeronáutica, através da Portaria nº 256/GC5, de 2011, trata sobre as

restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a

regularidade das operações aéreas da seguinte forma:

Cabe ao COMAR verificar se o empreendimento, localizado na Zona de Proteção do

Aeródromo, oferece algum risco às operações e segurança aeroportuária, ferindo o Plano

Básico de Proteção do Aeródromo. Todo empreendedor que tiver interesse em se instalar

nesta área, deve submeter pedido de autorização ao COMAR da áera de jurisdição

correspondente à sua localização.

A prefeitura deve ter ciência dos Planos de Proteção dos Aeródromos localizados no

seu município, para aprovação dos projetos de construção de empreendimentos que

possam ser caracterizados como possíveis obstáculos ao aeroporto.

Cabe ao DECEA incumbir-se da elaboração normativa, incluindo propostas de

legislação, instruções e normas pertinentes às Zonas de Proteção de Aeródromo, de

Helipontos, de Auxílios à Navegação Aérea e de Procedimentos de Navegação Aérea.

Se comprovado que algum empreendimento está ferindo a legislação de proteção do

aeroporto, o operador do aeródromo deve comunicar a situação ao DECEA, para a eventual

elaboração de estudo aeronáutico, a fim de identificar e avaliar os riscos inerentes aos

obstáculos. Através do estudo aeronáutico, caso sejam comprovados os níveis aceitáveis





Ano de 2013

dos, obstáculos, estes devem ser cadastrados no Plano Específico de Proteção do

Aeródromo.

Quanto aos obstáculos internos, o operador do aeródromo deve controlar a

vegetação próxima das faixas de pista e rampas de proteção do heliponto e da pista, através

de manutenção sistêmica e frequente, com podas consecutivas da vegetação que possa,

futuramente, ferir a rampa de proteção da pista de pouso e decolagem de aeronaves.

Para os obstáculos atualmente existentes na área interna do aeroporto, devem ser

encontradas alternativas que causem menos interferências na vegetação presente,

considerando a possibilidade de discutir, junto à ANAC.

As ações mitigadoras adicionais ao referido impacto fazem parte dos seguintes

Programa Ambientais:













Tabela 248: Síntese das medidas mitigadoras e responsáveis

Meio Impacto Ambiental Negativo Medidas Mitigadoras Relacionadas

Natureza Área de

Abrangência Responsável

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IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto (item 9.3.1.1)

MMF 01. Medidas mitigadoras para as emissões provenientes do tráfego de veículos

IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e aeronaves de pequeno porte. (9.3.1.2)

MMF 02. Redução do nível de ruído

IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos. (9.3.1.3)

MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo

MMF 04. Continuidade do processo de gerenciamento de áreas contaminadas

MMB 02. Medidas mitigadoras para evitar a proliferação de vetores

MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos

IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo (item 9.3.1.4)


MMF 04. Continuidade do processo de gerenciamento de áreas contaminadas







Natureza Área de


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IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água (item 9.3.1.5)



IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem (item 9.3.1.6)


MMS. 01. Melhoria Continuada Do Sistema De Gerenciamento De Resíduos Sólidos

Bió

tico

IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com aeronaves (item 9.3.2.1)

MMB 01. Diminuição do risco de colisão entre aeronaves e aves


IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva (item 9.3.2.2)

MMB 02. Melhoria fitofisionômica local.

IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima (item 9.3.2.3).

MMB 02. Melhoria fitofisionômica local.

IMB 05. Proliferação de Vetores (item 9.3.2.5)

MMB 02. Medidas mitigadoras para evitar a proliferação de vetores







Natureza Área de


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IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos (item 9.3.3.3)


IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos (item 9.3.3.8)

MMS 02. Medidas mitigadoras relacionadas à garantia da segurança aeroportuária

Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.





Ano de 2013

PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS





Ano de 2013

11 PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS

A primeira versão do EIA- RIMA, elaborada em 2009, apresentou uma

sequência de programas e planos ambientais que, atualmente, não condizem com a

denominação padrão dos Programas instituídos pela SEDE da Infraero.

Com o intuito de padronizar os programas de acordo com a realidade da

empresa, alguns programas tiveram suas denominações alteradas, mas o conteúdo de

todos encontra-se descrito a seguir. Ou seja, as informações e ações continuam

presentes, apenas foram reorganizadas e incrementadas.

O Sistema de Gestão Ambiental da Infraero é fundamentado em três linhas

principais de trabalho, que norteiam os programas e ações ambientais:

Atendimento à legislação: o constante acompanhamento dos processos de

licenciamento dos aeroportos é um dos exemplos das iniciativas tomadas pela

empresa para cumprir a legislação ambiental.

Ecoeficiência: a busca pela ecoeficiência se dá por meio de ações voltadas

para o uso eficiente dos recursos naturais, o aumento de produtividade e a redução de

custos. As ações e os projetos ambientais desenvolvidos pela empresa buscam a

melhoria do desempenho ambiental em suas atividades.

Educação e comunicação: a Infraero desenvolve ações de sensibilização

relativas às questões ambientais para o público interno e externo da empresa.

Campanhas de educação ambiental dentro e fora dos aeroportos também são

organizadas.

A Política Ambiental da Infraero é materializada em ações e projetos

compreendidos nos Programas Ambientais definidos pela Superintendência de Meio

Ambiente, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente da Sede, das

Superintendências Regionais e de seus aeroportos.

A seguir são listados os programas ambientais oficiais da INFRAERO:

Programa Licenciamento;

Programa Resíduos;

Programa Recursos Hídricos;

Programa Solos e Flora;





Ano de 2013

Programa Riscos Ambientais;

Programa Ruído;

Programa Fauna;

Programa Emissões;

Programa Energia;

Programa Sustentabilidade;

Programa Treinamento, Educação e Capacitação.

Adicionalmente aos programas ambientais citados anteriormente, sugere-se a

criação de mais dois novos programas para o Aeroporto Campo de Marte:

Programa de Gerenciamento Ambiental;

Programa de Comunicação Social;

A seguir serão expostos e sugeridos planos e projetos específicos para o Aeroporto

Campo de Marte, inseridos dentro dos programas ambientais padrões da Infraero e

dos dois programas sugeridos.

11.1 PROGRAMA DE GERENCIAMENTO AMBIENTAL

1) Introdução

Para manter elevados padrões de qualidade ambiental, é necessário que o

empreendimento possua uma estrutura de gerenciamento que lhe permita articular de

forma eficiente a utilização de técnicas mais apropriadas de planejamento e proteção

ambiental, monitoramento e fiscalização das ações que envolvam riscos ambientais.

Este programa contempla a atuação da INFRAERO como coordenadora das

ações propostas em todos os demais programas e projetos ambientais, sua

articulação com as diversas instituições que atuarão em parceria e a interação com o

público externo, no que tange aos aspectos ambientais.

O Programa trata de um conjunto organizado de ações e procedimentos

internos que, valendo-se da estrutura organizacional existente (composta por uma

equipe multidisciplinar), permite aperfeiçoar a gestão integrada de todos os aspectos

relativos ao meio ambiente, garantindo assim a mitigação ou a compensação dos

impactos gerados por sua operação, procurando tornar a mesma livre de “não

conformidades” ambientais.





Ano de 2013

Este programa justifica-se pela importância de se assegurar a interação

constante com os órgãos ambientais, viabilizando o repasse contínuo de dados e

informações sobre o cumprimento das ações ambientais estabelecidas. Também pelo

fato de terem sido identificadas dificuldades na implantação dos programas existentes

em Campo de Marte.

2) Objetivos

Estabelecer a coordenação geral da implementação dos planos, programas e

medidas de mitigação de impactos negativos, aprimoramento de impactos positivos e

controle ambiental no Aeroporto, de forma integrada com o poder público e com a

população do entorno;

Interagir constantemente com as comunidades e autoridades, visando

disseminar informações sobre o andamento das obras e sobre a implantação dos

programas ambientais;

Monitorar os indicadores da Eficiência dos Programas Ambientais.

3) Metodologia e Atividades Previstas

A equipe técnica de meio ambiente da Infraero é a responsável por assegurar

que as ações e os programas sejam implantados de forma articulada, sem

superposições nem paralelismos, podendo ainda propor ações complementares, se

julgar necessário, bem como garantir a devida interface entre as ações previstas.

Assim, deverão se consideradas as seguintes premissas e ações:

As medidas mitigadoras e os programas e projetos deverão ser, na medida do

possível, executados de forma integrada evitando a sobreposição de ações e

interesses, além de buscar a racionalização das equipes técnicas, dos recursos, dos

equipamentos e materiais necessários;

Os programas direcionados à comunidade deverão ser executados, sempre que

possível, através de parceria com órgãos governamentais, visando a melhor inserção

das políticas públicas.

Os programas e projetos que se mostrarem inadequados frente à eventuais

alterações legais, mudanças sociais e de orientação gerencial, serão rediscutidos,

visando as alterações e ajustes necessários.

Novos projetos, programas ou atividades, poderão ser acrescidos a partir de

demandas comunitárias, considerando a viabilidade técnica e financeira dos mesmos.





Ano de 2013

Fiscalização cotidiana e supervisão periódica dos itens ambientais relevantes.

Acompanhamento direto e indireto dos programas ambientais, pela elaboração

de relatórios e pelo contato com os órgãos ambientais, garantindo a execução de um

cronograma ambiental e a necessária interface com todos os programas previstos.

Identificar, ao longo dos trabalhos, a necessidade de rever ações e a execução

ou inclusão de outras, em compatibilidade com a dinâmica da operação aeroportuária

e o cumprimento de todas as condicionantes ambientais que forem exigidas na

Licença Ambiental de Operação do Aeroporto.

Elaboração de relatórios periódicos que demonstrem as atividades

desenvolvidas, os resultados parciais e finais de cada programa, e a eficácia do

desenvolvimento dos trabalhos. Os relatórios deverão conter gráficos demonstrativos

de percentuais de execução das etapas ou ações previstas.

Monitoramento dos Indicadores Ambientais.

4) Ações do Programa de Gerenciamento Ambiental Implantadas - Período

2009 a 2013

Atualmente, a Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero realiza as

atividades e ações previstas no Programa de Gerenciamento Ambiental, com o

controle periódico de todos os assuntos relacionados ao meio ambiente do Aeroporto

Campo de Marte.

No entanto, nota-se uma deficiência nos meios disponíveis para gerenciar os

diversos assuntos, assim como uma carência de profissionais especializados na área

ambiental.

Umas das ações de destaque do Programa de Gerenciamento Ambiental foi a

elaboração de indicadores ambientais para os diversos programas.

4.1) Indicadores do Programa Gerenciamento Ambiental

Para o monitoramento das ações dos Programas Ambientais, previsto como

atividade do Programa de Gerenciamento Ambiental, a Infraero deve adotar

indicadores baseados na metodologia da norma NBR14.031/2004 e na Metodologia do

Carbono SocialTM (Social Carbon).





Ano de 2013

A metodologia do Carbono Social investiga e mensura os benefícios obtidos

pelas comunidades envolvidas com os projetos de redução de gases do efeito estufa,

de forma a garantir a contribuição de um projeto para o desenvolvimento sustentável.

A criação de indicadores ambientais para aeroportos, baseada nas duas

metodologias, foi proposta na Dissertação de mestrado apresentada ao Instituto de

Geociências e Ciências Exatas do Campus de Rio Claro, da Universidade Estadual

Paulista Júlio de Mesquita Filho, como parte dos requisitos para obtenção do título de

Mestre em Geologia Regional do Engenheiro Ambiental Thales Andrés Carra64.

Segundo CARRA (2011), a aplicação da metodologia é desenvolvida em quatro

etapas, conforme figura abaixo.

Figura 385: Avaliação de Desempenho Ambiental (ABNT,2004)

Fonte: Carra (2011).

A primeira etapa (planejar) consiste em selecionar os indicadores de acordo

com os principais aspectos ambientais identificados no aeroporto.

Os indicadores criados podem representar cinco condições que recebem uma

pontuação desde o pior cenário (nível 1) até a condição ideal (nível 5), conforme

apresentado na tabela a seguir

64

Carra, Thales Andrés. Metodologia para avaliação de desempenho ambiental em aeroportos e sua

aplicação no Aeroporto Internacional de Viracopos, Campinas (SP) / Thales Andrés Carra. - Rio Claro :

[s.n.], 2011 136 f. : il., figs., tabs., quadros Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual Paulista,

Instituto de Geociências e Ciências Exatas Orientador: Fabiano Tomazini da Conceição Co-Orientador:

Maria Lúcia Pereira Antunes 1. Geologia ambiental. 2. Indicador ambiental. 3. Resíduos sólidos. 4.

Riscos ambientais. 5. Ruído. 6. Emissões. I. Título.





Ano de 2013

Tabela 249: Indicadores de Desempenho (CARRA,2011).

Cenário/

Pontuação 1 2 3 4 5

Desempenho Ruim Crítico Regular Satisfatório Bom

A segunda etapa (fazer) consistirá na aplicação do método no Aeroporto

Campo de Marte, através do levantamento das informações para aplicação nos

indicadores.

Nesta etapa, os dados obtidos para cada indicador deverão ser enquadrados

em um dos cinco cenários possíveis. Com base nos resultados a serem obtidos, a

pontuação média de cada tema deverá ser plotada em um heptágono, conforme o

modelo apresentado na figura abaixo. Dessa maneira, o centro do heptágono

representa o pior desempenho e maior impacto ambiental associado, enquanto que as

bordas externas representam a melhor condição de cada tema.

Figura 386: Modelo de heptágono para a representação de desempenho ambiental.

Fonte: Carra, 2011.

Nas etapas finais, terceira (checar) e quarta (agir), serão analisadas as

principais fragilidades no gerenciamento ambiental do aeroporto, identificando os

prováveis impactos ambientais e definindo estratégias de manejo.

Abaixo estão descritos os principais indicadores a serem adotados para os

Programas Ambientais, ou seja, a primeira etapa já foi elaborada pela INFRAERO.

Sendo que muitos indicadores foram adaptados de sua versão original, da dissertação





Ano de 2013

do mestrado, e outros foram criados de acordo com a realidade do Aeroporto Campo

de Marte:





I- Indicadores para Emissões Atmosféricas e Energia

Quadro 1: Indicadores para Emissões e Energia

Indicador N

º

Índice (Cenários)

1 2 3 4 5

Plano de Redução do Consumo de

Energia 1

O aeroporto não dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia

O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia, mas está sem atualização há mais de cinco anos.

O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos, mas menos de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto.

O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos e mais de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto.

O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas no prazo previsto

Redução do consumo energia por movimentos

(MWh/mov)1

2 ICE*>=1,5 1 < ICE< 1,5 ICE = 1 0,5 < ICE < 1 ICE=< 0,5

Fontes alternativas de energia elétrica

3

O aeroporto faz uso apenas de energia elétrica proveniente da queima de combustíveis fósseis

O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede

O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede, mas há fontes alternativas renováveis que suprem menos de 5% da demanda total

O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede, mas há fontes alternativas renováveis que suprem de 5% a 10% da demanda total

O aeroporto faz uso de fontes alternativas renováveis de energia elétrica que suprem mais de 10% da demanda total

Gases de efeito estufa (GEE)

4

O aeroporto não realiza inventário e não há projeto para redução de emissões de GEE

O aeroporto realiza inventário em períodos superiores à um ano e não há projeto para redução de GEE

O aeroporto realiza inventários anuais, mas não há projeto para redução de emissão de GEE

O aeroporto realiza inventários anuais e há projeto em fase de elaboração para redução de GEE

O aeroporto realiza inventários anuais e há projeto em fase de execução para redução de GEE





Monitoramento de emissões atmosféricas

5

O aeroporto não realizainventário de emissõesde poluentes atmosféricos e não hámonitoramento deemissões in loco

O aeroporto realizainventário de emissõesem períodos superiores à um ano e não realiza o monitoramento de emissões in loco

O aeroporto realizainventário anual deemissões, mas não hámodelagem de dispersão e monitoramento de emissões in loco

O aeroporto realiza anualmente o inventário de emissões com modelagem de dispersão e monitoramento com equipamentos móveis

O aeroporto realiza anualmente o inventário de emissões com modelagem de dispersão e dispõe de estação de monitoramento fixo de emissões atmosféricas

Simulado de incêndio

6

Houve simulado de incêndio com queima de óleo combustível ou diesel no último ano

Houve simulado de incêndio com queima de querosene de aviação (JET A) no último ano

Houve simulado de incêndio com queima de gasolina ou diesel (B20) no último ano

Houve simulado de incêndio com queima de etanol ou diesel (B100) no último ano

Não houve simulado de incêndio com queima de combustível no último ano

Teste de motores 7

A média de realização de testes de motores é igual ou superior a um por dia

A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada dois dias

A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada três dias

A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada quatros dias

A média de realização de testes de motores é inferior a um a cada quatros dias





II. Indicadores para Ruído

Quadro 2:Indicadores para Ruído

Indicador Nº Índice (Cenários)

1 2 3 4 5

O uso e ocupação do solo

9

A Área definida pelas curvas de 75 a 85 dB do PZR do aeroporto é habitada

A Área pelas curvas de 75 a 85 dB do PZR do aeroporto não é habitada, mas a Área definida pelas curvas de 65 a 75 dB é habitada.

As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB do PZR não são habitadas, mas próximo da curva de 65 dB há áreas densamente habitadas nas imediações do aeroporto.

As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB do PZR não são habitadas, mas próximo da curva de 65 dB há apenas residências isoladas nas imediações do aeroporto.

As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB e as imediações do aeroporto não possuem residências.

Área para testes de motores

10

O aeroporto não dispõe de área para testes de motores aprovado pela ANAC e o local de realização não leva em consideração a localização da comunidade.

O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores que leva em consideração a localização da comunidade, mas ainda não foi aprovado pela ANAC.

O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores aprovada pela ANAC, não possui barreira acústica e restrição em horário noturno.

O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores, aprovada pela ANAC e que leva e consideração a localização da comunidade, possui barreira acústica, mas não há restrição em horário noturno.

O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores com barreira acústica e restrição em horário noturno.

Comissão Local de Gerenciamento de ruído Aeronáutico

(CLGRA)

11 O Aeroporto não dispõe de CLGRA

O Aeroporto possui CLGRA

O Aeroporto possui CLGRA que se reune pelo menos 1 vez por ano.

O Aeroporto possui CLGRA que se reune mais de 1 vez por ano.

A CLGRA age proativamente, realizando encontros e reuniões com órgãos





externos.

Monitoramento de

ruído

12

Não foram realizadas campanhas de monitoramento de ruído e houve acréscimo superior a 10% no movimento de aeronaves

Não foram realizadas campanhas de monitoramento de ruído no período analisado,mas houve acréscimo inferior a 10% no movimento de aeronaves

Foram monitorados apenas os níveis de ruído relacionados às atividades em solo em áreas do entorno

Foram monitorados apenas os níveis deruído relacionados às atividades aéreas em áreas do entorno

Foram monitorados os níveis de ruído relacionados às atividades em solo e aéreas em áreas do entorno

Plano de Zoneamento de

Ruído (PZR) 13

O Aeroporto não dispõe de Plano de Zoneamento de Ruído

O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído aprovado, mas suas curvas não estão atualizadas com a realidade das operações.

O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído aprovado, suas curvas estão atualizadas com a realidade, mas não atendem o RBAC nº 161.

O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído, suas curvas não estão atualizadas com a realidade, mas atendem ao RBAC nº 161

Existe Plano Básico /Específico de Zoneamento de Ruído, suas curvas estão atualizadas com a realidade e atendem ao RBAC nº 161

Compatibilização do PZR com o Plano

Diretor do Município e Lei de Uso e

Ocupação do Solo

14 Não existe referência ao PZR nas legislações municipais

Existe referência ao PZR no Plano Diretor, mas não existe referência na Lei de Uso e Ocupação do Solo

Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo, mas não há delimitação de áreas e usos compatíveis.

Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo e há delimitação de áreas e usos compatíveis, mas não são colocados em prática no entorno do aeroporto.

Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo e há delimitação de áreas e usos compatíveis, e são colocados em prática no entorno do aeroporto.





III - Indicadores para Resíduos Sólidos.

Quadro 3: Indicadores para Resíduos Sólidos


1 2 3 4 5

Plano de Gerenciamento

de Resíduos Sólidos

15 O aeroporto não dispõe de um PGRS

O aeroporto dispõe de um PGRS sem atualização há mais de cinco anos

O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos, mas menos da metade das ações propostas foram executadas conforme previsto

O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos e mais da metade das ações propostas foram executadas conforme previsto

O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas conforme previsto

Redução da geração de

resíduos sólidos (comum) 3 (ton/mov)

16 IRS>=1,5 1 < IRS < 1,5 IRS = 1 0,5 < IRS < 1 IRS=< 0,5

Armazenamento de resíduos do

Grupo D 17

O aeroporto não possui contêineres para armazenamento de resíduos, que ficam armazenados diretamente sobre o solo

Os resíduos são armazenados em contêineres, mas observa-se a disposição diretamente sobre o solo em local descoberto ou sem impermeabilização

Os resíduos são armazenados em contêineres e, embora não se observe a disposição diretamente sobre o solo, o local é descoberto ou não possui impermeabilização

Os resíduos são armazenados em contêineres e o local é coberto e possui impermeabilização

Os resíduos são armazenados em contêineres, o local é coberto, possui impermeabilização e sistema para limpeza com direcionamento do efluente para tratamento





Contaminação cruzada

18

Os resíduos perigosos não são segregados dos demais resíduos

Os resíduos perigosos são segregados dos demais resíduos, mas há evidências de contaminação cruzada no armazenamento intermediário ou transporte

Os resíduos perigosos são segregados dos demais resíduos, mas há risco aparente de contaminação cruzada no armazenamento intermediário ou transporte

Os resíduos perigosos são segregados dos demais e não há risco aparente de contaminação cruzada no transporte e armazenamento

Os resíduos perigosos são segregados e armazenados em ambientes separados dos resíduos comuns e não há risco aparente de contaminação cruzada no transporte e armazenamento

Resíduos comuns 19

Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são enviados a lixões ou outras formas de disposição irregular

Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterro em vala

Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterros sanitários

Há segregação dos materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterros sanitários

Há segregação dos materiais recicláveis e os resíduos

comuns são destinados a sistemas de

reaproveitamento como unidades de

coprocessamento e/ou compostagem

Coleta seletiva solidária

20

Os materiais recicláveis gerados no aeroportonão são segregadosdos demais

Menos de 30% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos

De 30% a 50% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos

De 51% a 70% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos

Mais de 70% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados

aassociações oucooperativas sem

finslucrativos





Resíduos Perigosos (

Classe I) 21

Os resíduos não são enviados para reutilização, reciclagem ou destinação final adequada e ficam armazenados por períodos superiores a 12 meses

Os resíduos gerados no aeroporto são triturados e enviados para aterros sanitários e ficam armazenados em períodos superiores a 12meses

Os resíduos gerados no aeroporto são enviados para reutilização ou reciclagem e ficam armazenados em períodos superiores a 12 meses

Os resíduos gerados no aeroporto são enviados para reciclagem e ficam armazenados por períodos inferiores a 12 meses, mas o destino não é o fabricante

Os resíduos gerados no aeroporto são devolvidos

aos fabricantes para reutilização ou

reciclagem e ficam armazenados em

períodos inferiores a 6 meses

Resíduos de Construção Civil

22

O aeroporto possui áreas de bota-fora com disposição irregular de resíduos da construção civil próximo a corpos d'águas

O aeroporto possui áreas com disposição irregular de resíduos da construção civil, mas não há indícios de degradação do solo ou água

O aeroporto possui áreas com armazenamento temporário de resíduos da construção civil adequada, mas não há segregação dos resíduos e o destino previsto não é a reciclagem

O aeroporto possui áreas com armazenamento temporário de resíduos da construção civil adequada, há segregação e reciclagem, mas não há reutilização interna dos resíduos

O aeroporto possui áreas com armazenamento

temporário de resíduos da construção civil adequada, há segregação, reciclagem e reutilização interna dos

resíduos





IV - Indicadores para Solo e Cobertura da Terra.

Quadro 4: Indicadores para Solo e Cobertura de Terra


1 2 3 4 5

Relação entre Área Impermeabilizada e

Área Patrimonial (AI/AP)

23 AI/AP >80% 60%<AI/AP=<80% 40%<AI/AP=<60% 20%<AI/AP=<40% AI/AP<20%

Redução de focos erosivos

24 IFE>=1,5 1 < IFE < 1,5 IFE = 1 0,5 < IFE < 1 IFE=< 0,5

Grau de Erosão 25 O aeroporto possui processos erosivos em forma de voçorocas

O aeroporto possui processos erosivos em sulcos, mas não possui voçorocas

O aeroporto possui processos erosivos atuantes apenas na forma de erosão laminar

O aeroporto possui apenas processos erosivos laminares, mas já se encontra em fase se recuperação.

Não são evidenciados processos erosivos atuantes

Estabilidade de Margens e

Taludes 26

O aeroporto possui taludes e/ou margens com rupturas na forma de escorregamentos ou solapamentos ou encontram-se totalmente desprovidos de vegetação

O aeroporto possui taludes ou margens com indícios significantes de instabilidades como fissuras no solo e topografias em degraus, mas não há rupturas

O aeroporto possui margens e/ou taludes com indícios de instabilidades incipientes como vegetação incongruente e árvores tortas

O aeroporto possui taludes e/ou margens sem indícios de instabilidade, mas estão parcialmente desprovidos de vegetação

Os taludes e/ou margens existentes no aeroporto estão completamente vegetados e não há indícios de instabilidades





Cobertura Vegetal 27

O sítio aeroportuário possui menos de 5% de sua área total provida de vegetação

O sítio aeroportuário possui entre 5% a 10% de sua área total provida de vegetação



O sítio aeroportuário possui mais de 30% de sua área total provida de vegetação

Áreas de Preservação Permanente

Remanescentes

28

O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados menos de 30% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal

O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados de 30% a 50% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal

O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados de 50% a 70% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal

O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados mais de 70% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal

O aeroporto não possui APPs remanescentes ou os limites estabelecidos pelo Código Florestal são superados





V - Recursos Hídricos.

Quadro 5: Indicadores para Recursos Hídricos


1 2 3 4 5

Plano de Gestão

de Recursos Hídricos

29 O aeroporto não dispõe de um PGRH

O aeroporto dispõe de um PGRH e está sem atualização há mais de cinco anos

O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos, mas menos de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto

O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos e mais de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto

O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas no prazo previsto

Redução do consumo de

água (L/mov) 5

30 ICAg>= 1,5 1 < ICAg < 1,5 ICAg = 1 0,5 < ICAg < 1 ICAg=<0,5

Redução de consumo de

água em sanitários

31

Os sanitários não dispõem de equipamentos redutores de consumo de água

Os sanitários possuem equipamentos redutores de água apenas nas pias

Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução inferior a 30% do consumo de água dos sanitários

Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução de 30% a 50% do consumo de água dos sanitários

Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução superior a 50% do consumo de água dos sanitários





Treinamento e conscientização

32

Não foram realizadas campanhas ambientais com temas relacionados à gestão e preservação de recursos hídricos no último ano

Foram realizadas até duas campanhas com temas relacionados ao gerenciamento de recursos hídricos no último ano

Foram realizadas três ou mais campanhas com temas relacionados à gestão de recursos hídricos no último ano

São realizadas campanhas mensais que abordam a gestão de recursos hídricos através de dois ou mais meios de comunicação (digital, impresso, televisivo, etc.)

São realizadas campanhas fixas que abordam a gestão de recursos hídricos através de dois ou mais meios de comunicação (digital, impresso, televisivo, etc.)





VI - Riscos Ambientais

Quadro 6: Indicadores de Riscos Ambientais


1 2 3 4 5

Análise de Riscos

33 O aeroporto não possui análise de

riscos

O aeroporto possui análise de riscos,

mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco

está desatualizada há mais de dois anos

O aeroporto possui análise de riscos, mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco está

desatualizada há mais de um e menos dois

anos

O aeroporto possui análise de riscos, mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco está

desatualizada há menos de um ano

O aeroporto possui análise de riscos

atualizada há menos de um ano e não houve

alteração dos sistemas críticos

Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR)

e Plano de Ação

de Emergência

(PAE)

34

O aeroporto não dispõe

de um Programa de Gerenciamento de

Riscos

O aeroporto dispõe de

um PGR e PAE, mas não foi implementado

ou está desatualizado há

mais de cinco anos

O aeroporto dispõe de um PGR e PAE, mas menos da metade das ações propostas foram

implementadas conforme cronograma

proposto

O aeroporto dispõe de um PGR e PAE e mais da metade das ações

propostas foram implementadas

conforme cronograma proposto

O aeroporto dispõe de um PGR e PAE

atualizado e implementado conforme

cronograma proposto

Armazenamento de cargas perigosas

(exceto radioativas)

35

As cargas perigosas são enviadas para

locais sem impermeabilização,

sistema para contenção

de vazamentos e sinalização adequados


locais com impermeabilização adequada, mas não

há sistema para contenção

de vazamentos ou sinalização


locais com impermeabilização adequada, sistema para contenção de

vazamentos e sinalização, mas não

há segregação para os diferentes tipos de materiais perigosos

As cargas perigosas são enviadas para locais

com impermeabilização adequada, sistema para

contenção de vazamentos, sinalização

e segregação para os diferentes tipos de

materiais perigosos, mas não há sistema

para exaustão, ventilação e filtração


locais com impermeabilização

adequada, sistema para contenção de vazamentos,

sinalização, segregação para os diferentes tipos de materiais perigosos e sistema para exaustão,

ventilação e filtração





Abastecimento deaeronaves

36

O transporte de querosene é realizado

apenas por caminhões tanques e

houve registro de vazamentos ou

acidentes no último ano

O transporte de querosene é realizado por

queroduto ou sistema misto(queroduto +

caminhões tanques) e houve registro de

acidentes no ultimo ano

O transporte de querosene é realizado apenas por caminhões tanques e não houve

registro de vazamentos ou acidentes no último

ano

O transporte de querosene das

aeronaves é misto e não houve registro de vazamentos ou

acidentes no último ano

O transporte de querosene é realizado

apenas por queroduto e não houve registros de

vazamentos ou acidentes no ultimo ano

Gerenciamento de Áreas

Contaminadas 37

Gerenciamento de Áreas

Contaminadas

O aeroporto possui áreas contaminadas,

mas não foram realizadas medidas

para remediação

O aeroporto possui áreas contaminadas

que estão em processo de

remediação

O aeroporto possui áreas contaminadas que

foram remediadas e estão em processo de

monitoramento

O aeroporto não possui áreas contaminadas ou as áreas contaminadas já foram remediadas e

monitoradas





VII – Licenciamento

Quadro 7: Indicadores de Licenciamento


1 2 3 4 5

Licença Ambiental de

Operação 38

O aeroporto não possui licença ambiental de operação

O aeroporto não possui licença ambiental de operação, mas já se encontra em processo de regularização

O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade vencida e não foi cumprido o prazo para renovação

O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade vencida, mas foi cumprido o prazo para renovação

O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade em dia

Cumprimento das Exigências

39

Nenhuma exigência foi cumprida dentro do prazo proposto ou o aeroporto não dispõe de licença ambiental de operação

Menos de 30% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental

Mais de 30% e menos de 70% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental

Mais de 70% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental

Todas as exigências foram cumpridas no prazo proposto

Certificado para Movimentação de

Resíduos 40

O aeroporto não possui aprovação do órgão ambiental para movimentação dos resíduos de interesse ambiental

Menos de 30% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental

Mais de 30% e menos de 70% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental

Mais de 70% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental

A movimentação de todos os resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental

Cadastro Técnico Federal

41 O aeroporto não possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA

O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a mais de dois anos

O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a mais de um e menos de dois anos

O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a menos de um ano

O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA e está regular





Ano de 2013

5) Proposição de Melhorias e Cronograma

Com o intuito de melhorar o Programa de Gerenciamento Ambiental, sugere-se:

5.1) Constituição da Comissão Interempresarial para Gerenciamento Ambiental do

Aeroporto Campo de Marte

Recomenda-se a criação de uma comissão, composta por todos os concessionários

do aeroporto.

A comissão deverá se reunir, no mínimo, anualmente, ou quando surgirem assuntos

de significativa importância que exijam a realização de reuniões extraordinárias.

A Infraero deverá ser a responsável por presidir as reuniões, agendá-las, convocar

os concessionários, elaborar a pauta e a ata das reuniões. Durante as reuniões da comissão

deverão ser discutidos todos os assuntos relacionados ao meio ambiente, assim como

serem definidas metas e objetivos para o cumprimento de todos.

Os concessionários deverão assinar um termo de compromisso comprometendo-se a

participar das reuniões e a aderir e implantar as ações dos programas ambientais que forem

cabíveis às suas atividades.

Cronograma: 1(mês) a partir da emissão da Licença Ambiental de Operação (LAO)

5.2) Alocação de profissional ou equipe especializada em meio ambiente no

aeroporto

Para o sucesso e melhoria contínua do programa ambiental, recomenda-se a

lotação, no próprio aeroporto, de profissional ou equipe especializada na área ambiental, o

que facilitaria a realização e acompanhamento das ações in loco.

Cronograma: prevista para o 1º semestre de 2014, com a implantação da nova estrutura

organizacional da Infraero.

5.3) Implantação de software ou planilha de gerenciamento das informações

ambientais

Implantação de um software/planilha de gerenciamento das informações ambientais,

capaz de gerenciar de forma integrada, em ambiente multi-usuário e corporativo, as diversas





Ano de 2013

atividades relativas à gestão ambiental da Infraero, incluindo a constante atualização das

legislações aplicáveis ao negócio.

Cronograma: 6 (seis) meses a partir da emissão LAO. Tempo necessário para a

elaboração do Termo de Referência e processo licitatório para contratação.

5.4) Elaboração e Implantação do Plano de Fiscalização Ambiental

Deverá ser elaborado um Plano de Fiscalização Ambiental que contemple,

minimamente, o seguinte conteúdo:

a) Introdução

b) Objetivos

c) Check List de itens ambientais

Neste tópico devem ser detalhados todos os aspectos, com interface ambiental,

que serão avaliados nas áreas dos concessionários do aeroporto e na Infraero.

d) Técnicas de Fiscalização Ambiental

Deverá ser descrita a técnica ( recebimento de relatórios e/ou vistorias em

campo) a ser utilizada para a fiscalização ambiental

e) Periodicidade da Fiscalização Ambiental

f) Formas de Apresentação das atividades de fiscalização.

Deverá ser definido como será o produto final da fiscalização ambiental. O

Produto deverá ser encaminhado aos concessionários e as não conformidades

identificadas, discutidas durante as reuniões da Comissão Interempresarial.

Cronograma: Etapa 1 – 6(seis) meses da emissão LAO para a elaboração do plano

Etapa 2 – Contínuo para as atividades de fiscalização

5.5) Elaboração do Relatório Ambiental Anual

Anualmente, deverá ser elaborado relatório contendo a sumarização dos resultados

e evolução de cada um dos programas ambientais.

O relatório anual também deverá conter a análise dos indicadores ambientais e a

respectiva pontuação, assim como prever a necessidade de revisão (inserção, alteração e

exclusão) dos indicadores propostos.

Cronograma: periodicidade anual, com primeira emissão a parti de 1(um) ano da emissão

da LAO





Ano de 2013

11.2 PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

1) Introdução

Vários aspectos levantados durante a elaboração do diagnóstico apontaram para a

necessidade de fortalecimento e ampliação dos canais de comunicação social existentes.

A aplicação dos questionários no Aeroporto Campo de Marte, realizada em

dezembro de 2008, priorizou as entrevistas com os funcionários do Aeroporto65. Durante

aplicação dos questionários – cujas questões eram de ordem quantitativa – vários

funcionários entrevistados fizeram reclamações e questionamentos sobre o Aeroporto, estas

foram anotadas e avaliadas, constituindo um elemento importante para a formulação do

presente Programa. Muitos questionamentos apontaram para a falta de conhecimento dos

funcionários e também dos concessionários sobre as atribuições da INFRAERO e as

particularidades que o funcionamento de um Aeroporto exigem sobretudo no que se refere

às questões de segurança. O diálogo entre estes atores sociais é fundamental para um

melhor funcionamento do Aeroporto e para uma integração mais harmoniosa entre as

diferentes esferas e setores que compõem este espaço. Acredita-se que com o fortalecendo

dos canais de diálogo seja possível minimizar conflitos, estabelecendo a mediação entre

diferentes interesses.

Outro ponto levantado diz respeito à relação que o Aeroporto estabelece com a

sociedade mais abrangente, pois o diálogo e a troca de informações precisam ser

intensificados. Os dados obtidos com o levantamento sobre as organizações sociais e suas

reivindicações revelaram que para algumas delas não está claro quais são as atribuições da

INFRAERO, da Aeronáutica e da Prefeitura de São Paulo. Proporcionar esse tipo de

esclarecimento é importante para mediação de conflitos de interesses que não raramente

ocorrem entre as organizações sociais e as atividades aeroportuárias.

Reforça-se que a divulgação de qualquer empreendimento no aeroporto gera

expectativas diversas na população do entorno, principalmente para os residentes nas ruas

mais próximas. Embora o Aeroporto de Campo de Marte tenha poucas ações de

Movimentos Sociais e demais Organizações, percebe-se a importância de se aumentar o

diálogo com o seu entorno social sempre que se for tomar medidas de mudanças e

possíveis impactos no entorno imediato (bairros Casa Verde Baixa, Santana e Jardim São

65 Como consta no diagnóstico foram entrevistados três grupos: taxistas, funcionários e usuários do Aeroporto. Dentre os funcionários foram identificados: pessoas que trabalham nas concessionárias, trabalhadores de empresas terceirizadas prestadoras de serviço (serviços gerais, segurança, etc.) e funcionários da INFRAERO.





Ano de 2013

Bento). Além disso, seus representantes devem ser ouvidos e ter suas dúvidas sanadas,

assim como, suas opiniões, críticas, sugestões e pedidos discutidos.

Em relação à prefeitura de São Paulo, a necessidade de estabelecer canais de

diálogo também foi observada, principalmente no sentido de adequar os projetos de

desenvolvimento da região do entorno (competência da prefeitura de São Paulo) às

especificidades provocadas pela presença do Aeroporto.

Ressalta-se ainda a importância do Programa de Comunicação Social para a

divulgação e implantação de outros programas e medidas mitigadoras e/ou compensatórias

sugeridas no presente estudo.

2) Objetivos

Este programa tem como principais objetivos ampliar e consolidar a inter-relação já

existente entre a INFRAERO, as concessionárias que operam no Aeroporto de Campo de

Marte, as organizações sociais, a comunidade da região, e a Prefeitura de São Paulo,

garantindo canais de comunicação abertos, troca de informações e esclarecimento de

dúvidas.

Constituem-se também em objetivos específicos do Programa de Comunicação

Social:

Possibilitar acesso às informações sobre o Aeroporto, em diferentes níveis e

instâncias, a saber: 1) à comunidade aeroportuária, facilitando ações conjuntas para o

desenvolvimento do empreendimento; 2) à comunidade e organizações sociais para minorar

conflitos que possivelmente possam ocorrer quando houver intervenções (reformas,

ampliações, instalação de novos equipamentos, implantação de programas etc.) no

empreendimento; 3) à prefeitura de São Paulo visando integrar o Aeroporto no espaço

urbano que o circunda, permitindo avaliar a relação entre o planejamento urbano e as

especificidades do zoneamento exigidas pela presença do mesmo.

Divulgar informações sobre o papel e as atribuições da INFRAERO para: a

comunidade em geral – principalmente para as lideranças comunitárias do entorno próximos

e as organização sociais atuantes sobre Campo de Marte; e para as concessionárias e

empresas que operam no Aeroporto.

Integrar e compatibilizar as diversas ações e programas propostos no presente EIA-

RIMA que envolvam a divulgação de informações.

3) Metodologia





Ano de 2013

Suas ações básicas estão centradas na definição do público, dos instrumentos e dos

meios para que o espaço de comunicação se estabeleça de forma eficaz. A proposição de

ações destinadas ao programa de comunicação social possui função informativa no intuito

de mitigar possíveis conflitos decorrentes da falta de diálogo entre os atores sociais

envolvidos. O sucesso do Programa de Comunicação Social depende de três processos,

concomitantes e interligados, que formam seus pilares66:

Articulação – envolve as atividades e ações de comunicação desenvolvidas com o

objetivo de estabelecer um relacionamento construtivo com os atores sociais envolvidos no

processo.

Informação – engloba o conjunto de ações e instrumentos de comunicação

desenvolvidos com o objetivo de informar aos diferentes públicos alvo sobre os diversos

aspectos do empreendimento, impactos associados, adoção de medidas e implantação e

desenvolvimento dos demais Programas e Medidas Mitigadoras propostos no presente

Estudo de Impacto Ambiental.

Monitoramento e Avaliação - processo de acompanhamento e avaliação das ações de

comunicação.

4) Procedimentos e Ações

Verificação dos diferentes públicos afetados para que haja adequação de material e

linguagem;

Definição dos agentes envolvidos nas articulações: INFRAERO/concessionárias e

empresas que operam no Aeroporto Campo de Marte; Aeroporto/Comunidade; Aeroporto/

Prefeitura de São Paulo.

Identificação dos principais meios de comunicação disponíveis (rádio, folder, cartilha,

reuniões), bem como suas potencialidades em nível de quantidade/categoria do público que

atinge.

Elaboração de Material Educativo referentes aos Programas de Educação Ambiental;

Resgate Histórico do Aeroporto de Campo de Marte.

Utilização do Departamento de Comunicação Social da INFRAERO, otimizando os

recursos e programas já existentes.

66 DNIT - Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária das Ligações com os Países do MERCOSUL BR-101 Florianópolis (SC) - Osório (RS), 2001.





Ano de 2013

Criação de um Link ou página da internet para esclarecimento de dúvidas, críticas e

sugestões da comunidade mais abrangente.

Utilização dos meios de comunicação de massa para divulgar informações

esclarecendo as atribuições da INFRAERO à sociedade mais abrangente.

Realização de reuniões para debates junto à comunidade mais abrangente sempre

que se fizerem necessários, como, por exemplo, para a divulgação de intervenções

que venham ocorrer no Aeroporto de Campo de Marte, esclarecendo seus motivos,

vantagens e desvantagens .

Criação de um serviço de comunicação online, ou seja, canal direto entre

INFRAERO, concessionárias e população aeroportuária, facilitando a comunicação

interna permitindo: informar sobre mudanças que eventualmente venham a ocorrer,

anotar sugestões de melhorias e receber críticas e elogios.

As concessionárias e empresas que operam no Aeroporto de Campo de Marte

deverão manter atualizado o quadro de informações sobre: reformas nas edificações,

implantação de equipamentos, atualização do quadro de funcionários e quantificação

das atividades realizadas. Bem como se comprometer em divulgar outros programas

propostos neste estudo, como, por exemplo, o programa de Educação Ambiental.

5) Ações de Comunicação Social implantadas – Período 2009 a 2013

Para esclarecer com nitidez as responsabilidades da Infraero, suas atividades, ações

desenvolvidas e, meios de comunicação utilizados entre os diversos atores envolvidos na

aviação civil, fez-se imprescindível a elaboração de um Plano de Comunicação Social.

A Infraero apresenta, em sua estrutura organizacional, a Gerência Regional de

Marketing e Comunicação Social, responsável por informar e aproximar os setores da

sociedade aos assuntos aeroportuários. Parte das atividades descritas no plano já é

rotineiramente realizada pela gerência responsável, sendo aqui organizadas de forma

sistemática.

Com o sucesso do Plano, o Aeroporto Campo de Marte adota uma postura receptiva

ao debate, por considerar o risco da omissão mais grave do que a livre expressão de pontos

de vista.

A Comunicação Social realiza ações para o público interno (empregados da Infraero,

concessionários e órgãos públicos do aeroporto) e para o público externo.





Ano de 2013

Dentre as ações para o público interno, destacam-se:

CCA/Subconfal – Reunião de Comissão de Coordenação Aeroportuária – trata-se

de uma reunião realizada semestralmente que visa atender às diretrizes estabelecidas pelo

Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC). A Comissão

de Coordenação de Aeroporto (CCA) tem como objetivo analisar os casos de deficiência e

as reivindicações apresentadas pelos usuários do aeroporto, identificando e propondo

soluções que permitirão à sua superintendência atingir a otimização na operação

aeroportuária. As principais necessidades abordadas pela CCA estão relacionadas à

infraestrutura e a operação do aeroporto,como: serviços e facilitações, mudanças de

procedimentos operacionais, check-in, check-out, pátio, TPS, SISO, andamento de obras,

entre outros. Nessas reuniões são apresentadas questões que necessitam ser melhoradas

em relação às atividades operacionais. Sendo também o momento para divulgação dos

Programas Ambientais para a comunidade aeroportuária. Busca-se, em um ambiente de

cooperação entre todas as empresas e segmentos do setor aeroportuário, a solução de

problemas cotidianos, o esclarecimento de dúvidas e a solução de demandas com a

comunidade aeroportuária.

CSO – Comissão de Segurança Operacional – reunião realizada semestralmente

com a finalidade de analisar as condições inseguras detectadas no sítio aeroportuário e

estabelecer medidas mitigadoras pertinentes a cada situação, propondo soluções em prol da

segurança de voo. Durante estas reuniões são expostos os dados estatísticos de acidentes

e incidentes aeronáuticos, além de informações sobre as obras que estão sendo realizadas

no aeroporto. Destaque é dado a temática do Gerenciamento do Risco da Fauna.;

CSA – Reunião de Comissão de Segurança Aeroportuária: É preconizada pela

Instrução da Aviação Civil - IAC107-1003 de 05 de dezembro de 2002. Realizada

semestralmente, esta reunião visa atender as diretrizes estabelecidas pelo Programa

Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC) Decreto nº 7.168 de 05 de maio de

2010. Tem como objetivo reunir representantes das companhias aéreas, das empresas com

atividades operacionais e de proteção nos aeroportos, além de órgãos públicos com atuação

no aeroporto, para tratar dos aspectos relacionados ao Programa de Segurança

Aeroportuária - PSA e outros. Este é um fórum de assessoramento, onde são tratadas e

avaliadas as medidas de segurança de um aeroporto, sendo os seus trabalhos realizados

com a coordenação de todos os envolvidos na segurança da aviação civil, visando proteger

suas atividades contra atos de interferência ilícita.

CVE – Corpo de Voluntários de Emergência: O objetivo do Corpo de Voluntários de

Emergência é manter dentro da comunidade aeroportuária grupos de pessoas treinadas





Ano de 2013

para prestação de primeiros socorros às vítimas de emergências aeronáuticas, em apoio

aos meios médico-hospitalares previstos no Plano de Emergência do aeroporto. Para

compor esse grupo, a INFRAERO realiza, a cada três anos, um curso-treinamento. Os

públicos-alvo do treinamento são os colaboradores da INFRAERO e de empresas

contratadas, funcionários de companhias aéreas, empresas de comissaria, órgãos públicos

com atuação interna e concessionários do aeroporto.

ESEA – Exercícios Simulados de Emergência : exercícios simulados com toda a

comunidade aeroportuária para aferir a funcionalidade dos procedimentos previstos no

Sistema de Resposta à Emergência (Resolução Anac nº234, de 30 de maio de 2012)

ESAIA – Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves – realizado a

cada 2 (dois) anos.

ESAB – Exercício Simulado de Ameaça de Bomba: Realizado bianualmente, o

treinamento visa cumprir o Programa de Segurança Aeroportuária em atenção às normas da

Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), atendendo às determinações da Organização

Internacional de Aviação Civil – OACI. Conta com a participação da Polícia Federal, Receita

Federal, Polícia Militar, Empresas Aéreas e demais integrantes do Programa de Segurança

Aeroportuário de modo a deixar o aeroporto cada vez mais preparado para situações reais.

É destinado às pessoas que trabalham em áreas propícias a recebimentos de

ameaças/denúncias por telefone ou outros meios de comunicação. Os exercícios têm o

objetivo de preparar as equipes para atuar com precisão em possíveis situações reais de

ameaça de bomba e sequestro de aeronaves.

AVSEC – Curso de Familiarização de Segurança da Aviação Civil: Realizado

mensalmente, este curso é voltado para os colaboradores da INFRAERO e de empresas

concessionárias, além de empresas terceirizadas que acessam as áreas restritas de

segurança e que não são agentes de proteção da aviação civil. O objetivo é a capacitação

da comunidade aeroportuária, visando garantir o nível técnico de novos empregados com

relação aos procedimentos de segurança contra os atos de interferência ilícita.

DIR.DEF. – Curso de Direção Defensiva – Formação e Atualização: O cursos

oferecidos mensalmente visam a prevenção de acidentes envolvendo pedestres, veículos e

aeronaves. O curso de formação, com carga horária de 8 horas, é exigência para a

autorização de direção no pátio. Após dois anos de sua emissão, os motoristas devem

realizar o curso de atualização, com carga horária de 4 horas.

CIR. PEDESTRES – Curso de Circulação de Pedestres: Sua freqüência é semanal

e objetiva capacitar todos os pedestres que acessam a área de movimentação operacional





Ano de 2013

(pátio de manobras) a adotar formas de circulação que minimizam os riscos de acidentes

aeronáuticos de ocorrência em solo. A finalidade é a de instruir empregados da Infraero e

das empresas terceirizadas sobre como circular de forma correta e segura pelo pátio do

Aeroporto. Em Congonhas, fazem parte do escopo do curso a realização de visitas

monitoradas no pátio de manobras do aeroporto e a realização de um teste sobre os

conhecimentos abordados, a fim de garantir a eficiência e qualificação dos funcionários

envolvidos.

Dentre as ações para o público externo, destacam-se:

Relatório Ambiental de 2011

(http://www.infraero.gov.br/images/stories/imprensa/infraero_web_portugues.pdf);

Site institucional (www.infraero.gov.br): A Infraero realiza todas as divulgações de

informações relevantes ao público no site da empresa. Na web é possível encontrar o

detalhamento de obras previstas e executadas no aeroporto, informações sobre os

investimentos, ações realizadas em harmonia com o equilíbrio ecológico, informações ao

público usuário através do “Guia do passageiro” e informações momentâneas sobre a

situação dos vôos.

Sites de Redes sociais: - Twitter (https://twitter.com/InfraeroBrasil) e Facebook

(https://www.facebook.com/InfraeroBrasil?fref=ts), divulgam ações dos aeroportos e os

programas ambientais, além de serem canais de diálogo e reclamações. As reclamações ou

sugestões feitas nas redes sociais são respondidas.

Ouvidoria (http://www.infraero.gov.br/index.php/ouvidoria.html): Canal de

Comunicação direta com o público interno/externo que possibilita aos usuário dirimir

dúvidas, esclarecer fatos, reclamar ou elogiar. Os clientes da Infraero podem se dirigir aos

balcões de informações dos principais aeroportos e registrar seu relato. A Ouvidoria da

empresa também atende pelos seguintes canais de comunicação: Internet: Preencha o

formulário e envie para a Infraero / Central de Atendimento: 0800 727 1234 / Fax: 61 3312

3013 / Cartas: Caixa Postal 8626 Cep. 70312 - 970 Brasília DF. Após a criação da Lei de

Acesso à Informação (Lei nº 12.527, de 18 de novembro de 2011), a Ouvidoria se tornou o

canal oficial para atendimento das solicitações justificadas pela citada lei.

Atendimento personalizado pelo Superintendente do Aeroporto Campo de Marte

aos representantes de associações do entorno: Em um atitude buscando a parceria e a

harmonia entre os atores envolvidos em assuntos relacionados ao sítio aeroportuário, a

Superintendência mostra-se aberta ao constante diálogo, recebendo pessoalmente os

http://www.infraero.gov.br/images/stories/imprensa/infraero_web_portugues.pdf

https://twitter.com/InfraeroBrasil

https://www.facebook.com/InfraeroBrasil?fref=ts

http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2012.527-2011?OpenDocument





Ano de 2013

representantes de associações que desejam expor suas ideias, melhorias e reinvidicações a

respeito do aeroporto;

Campanha educativa “Fique por dentro”

(http://www.infraero.gov.br/fiquepordentro/#/home) – a Infraero iniciou uma campanha

educativa, em Janeiro/2010, abrangendo painéis informativos em toda a área aeroportuária,

explicando o papel de cada um dos agentes da aviação civil.

Trabalhos Acadêmicos e Visitas ao Aeroporto – Ciente de seu papel perante a

sociedade, a equipe de Marte mostra-se receptiva ao receber estudantes das redes públicas

e particulares de ensino, que almejam aprofundar seus conhecimentos sobre as atividades

aeroportuárias; além de oferecer suporte no desenvolvimento de trabalhos acadêmicos.

Apesar de possuir abertura para o recebimento de escolas, não existe um programa

formatado para essas ações. Dessa forma, as visitas são esporádicas e pontuais. Em

virtude da proximidade com o Aeroporto de Congonhas, onde já existe um sistema

implantado para recebimento de visitas periódicas, alguns temas ambientais, como o

gerenciamento de resíduos, emissões, ruído e risco da fauna, são ministrados nessas

visitas. Como os estudantes são de diversas regiões de São Paulo, muitos dos assuntos são

discutidos em caráter genérico para aeroportos, ou seja, os estudantes podem fazer

correlações ao Campo de Marte. Seria recomendável a implantação de um sistema de

visitas periódicas também no Campo de Marte.


Apesar das ações já implantadas, algumas deficiências do Programa de

Comunicação Social são visíveis. Abaixo são descritas as sugestões de melhorias para o

programa:

6.1) Melhoria da imagem institucional da Infraero

Reforçar a imagem da Infraero como administradora do sítio aeroportuário,

aumentando inclusive o respeito e atendimento das solicitações por parte dos

concessionários do aeroporto;

Cronograma: Contínuo

6.2) Aprimorar as ações conjuntas entre as áreas de Meio Ambiente e Comunicação

Social da empresa





Ano de 2013

Aprimorar as ações conjuntas entre as áreas de Meio Ambiente da Infraero e o setor

de Comunicação Social. Muitas das campanhas ambientais são idealizadas apenas pela

área de meio ambiente, carecendo de conhecimentos sobre as melhores técnicas de

abordagem e divulgação ao público, assim como de um design gráfico mais atraente.


6.3) Implantação do Subprograma de Visitas Escolares ao aeroporto

Em virtude da localização estratégica do aeroporto e fácil visualização das aeronaves

em procedimentos de pousos e decolagens, a realização de visitas escolares periódicas

torna-se uma solução atrativa para a divulgação das questões relacionadas à temática

ambiental.

As visitas proporcionarão uma maior integração entre a comunidade do entorno do

aeroporto com o próprio aeroporto, além proporcionar a educação sobre temas ambientais,

de segurança, culturais e históricos relacionados ao aeródromo.

É recomendável que as áreas de Segurança Operacional, Meio Ambiente e

Comunicação Social articulem as visitas conjuntamente, inclusive com o preparo das

apresentações a serem realizadas.

Durante a visita, os seguintes temas devem ser abordados:

a) Visualização em campo do aeroporto;

b) Histórico do Aeroporto Campo de Marte;

c) Visualização dos Programas Ambientais do Aeroporto;

d) Temas de Segurança Operacional a serem abordados: acidentes e incidentes;

riscos do raio laser; gestão do risco da fauna; importância do correto

gerenciamento de resíduos no entorno do aeroporto.

Para a realização do programa, as responsabilidades do participantes devem estar

claramente definidas, conforme sugestões abaixo:

a) Envio de convite e organização das visitas escolares, preferencialmente de

escolas do entorno do aeroporto: Comunicação Social.

b) Apresentação teórica nas visitas: Comunicação Social, Meio Ambiente e

Segurança Operacional.

Cronograma: Realização de visitas, preferencialmente, bimestrais.





Ano de 2013

11.3 PROGRAMA DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL

1) Introdução

O Programa Licenciamento Ambiental tem por diretriz primordial assegurar que todos

os aeroportos da Infraero estejam de acordo com o preconizado na legislação ambiental

brasileira, minimizando os impactos ambientais negativos gerados pela construção e

operação da infraestrutura aeroportuária.

2) Objetivos e Ações

Dentre os objetivos do programa aplicáveis para o Campo de Marte, estão:

Obtenção da Licença Ambiental de Operação;

Manutenção e atendimento das futuras condicionantes ambientais;

Obtenção de pareceres relacionados a consultas prévias;

Obtenção e manutenção do Certificados de Movimentação de Resíduos de Interesse

Ambiental (CADRI);

Manutenção e atendimento ao Cadastro Técnico Federal do IBAMA para atividades

potencialmente poluidoras;

Licenças e autorizações para manejo de fauna e flora;

Obtenção de licenças ambientais para futuras obras de ampliação ou adequação do

aeroporto;

Obtenção de pareceres técnicos dos órgãos competentes que tenham conectividade

com as autorizações e licenças ambientais.

3) Ações do Programa de Licenciamento Ambiental realizadas – Período 2009 a

2013

Em atendimento ao Programa de Licenciamento Ambiental a Infraero contratou o

Estudo de Impacto Ambiental do aeroporto e, atualmente, está realizando a sua atualização,

para a obtenção da Licença Ambiental de Operação (LAO).

Consultas prévias para as obras de realização de ampliação do pátio de aeronaves e

adequação do heliponto também foram realizadas.

As demais licenças ambientais, como obtenção de CADRI para seus resíduos e o

cadastro técnico federal do aeroporto são mantidos atualizados.





Ano de 2013


Apesar do programa de Licenciamento Ambiental da Infraero ser considerado um

dos prioritários para a empresa, algumas deficiências são notadas, sugerindo-se as

seguintes melhorias:

4.1) Implantação do Subprograma de Gerenciamento de Projetos

A implantação do Subprograma de Gerenciamento de Projetos torna-se importante

para garantir que o planejamento estratégico da empresa seja alinhado com todas as partes

responsáveis por executar e viabilizar os projetos a serem desenvolvidos.

Dessa forma, os responsáveis pelo setor ambiental serão inseridos nas discussões

iniciais do projetos, podendo contribuir com sugestões de alternativas locacionais e

recomendações ambientais a serem consideradas na etapa de execução dos projetos.

A sintonia entre as áreas, provocada pela implantação de práticas de gerenciamento

de projetos, facilita também a realização de consultas aos órgãos ambientais, que são

realizadas em tempo apropriado segundo o cronograma previsto.

Cronograma: Contínuo, a partir de 2014, com a reestruturação da empresa.

4.2) Acompanhamento do licenciamento dos concessionários do aeroporto

Acompanhamento e fiscalização do licenciamento ambiental de seus

concessionários, realizando um trabalho de parceria com a CETESB, uma vez que a

Infraero, segundo a legislação ambiental, possui corresponsabilidade sobre as ações dos

concessionários.

O acompanhamento do licenciamento ambiental dos concessionários será viabilizado

a partir da Implantação do Plano de Fiscalização Ambiental. As fiscalizações ambientais

verificarão a situação do licenciamento ambiental dos concessionários junto a CETESB.

Cronograma: Contínuo a partir da implantação do Plano de Fiscalização Ambiental.





Ano de 2013

11.4 PROGRAMA RESÍDUOS

1) Introdução

O Programa Resíduos tem como premissa dar o tratamento adequado aos resíduos

sólidos gerados nos aeroportos, em consonância com a legislação vigente e visando as

melhores práticas na minimização da poluição e na redução dos custos.

Em 2009, na apresentação do EIA-RIMA, foi sugerida a elaboração de um Plano de

Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto (PGRS), como proposição de monitoramento.

O Plano de Gerenciamento de Resíduos (PGRS) foi elaborado conforme a legislação

vigente e é o mecanismo utilizado para viabilizar a prática do correto gerenciamento de

resíduos no Aeroporto.


Os principais objetivos e ações do Programa de Resíduos são:

Manter atualizado o Plano de Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto;

Diagnosticar os resíduos gerados, contendo a origem, volume e caracterização;

Identificar os responsáveis pelo gerenciamento de resíduos;

Definir os procedimentos operacionais para o correto gerenciamento de resíduos;

Definir ações preventivas e corretivas a serem executadas em situações de

gerenciamento incorreto ou acidentes;

Definir metas e procedimentos relacionados à minimização da geração de resíduos

sólidos.

3) Ações do Programa de Resíduos Implantadas – Período 2009 a 2013

3.1) Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – 2009 a 2013

O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Campo de Marte,

realizado em 2005 pela empresa Ambientec, foi atualizado no ano de 2010, com a

contratação da EEA – Empresa de Engenharia Ambiental, de acordo com a Política

Nacional de Resíduos Sólidos.





Ano de 2013

O plano apresentou o diagnóstico situacional do gerenciamento dos resíduos de

Campo de Marte, com o inventário de resíduos da Infraero e dos Concessionários presentes

no aeroporto na época da elaboração do plano.

Considerando o diagnóstico avaliado, a EEA propôs procedimentos que deveriam ser

adotados para a melhoria do gerenciamento, tanto pela Infraero como quanto pelos

Concessionários, que por Contrato devem seguir o PGRS do Aeroporto, quando não

possuírem um próprio, avaliado e autorizado pela Infraero. O Concessionário não é obrigado

a ter um PGRS, porém deve seguir as orientações do Aeroporto.

As proposições apresentadas tratam da segregação, acondicionamento,

armazenamento, coleta e destinação adequados, que devem ser considerados pelos

geradores quando do gerenciamento de seus resíduos.

Junto ao PGRS também foi enviado um Manual de Campo, simplificando as

informações à comunidade aeroportuária, para a implantação do Plano.

Conforme explanado na primeira versão do EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte,

se fez necessária a atualização do PGRS devido às mudanças que ocorreram no Aeroporto

e na legislação ambiental vigente.

O PGRS atual é claro e completo, sendo base para as melhorias no gerenciamento

de resíduos do aeroporto e para a fiscalização da Infraero.

Um bom gerenciamento de resíduos sólidos permite a valorização do resíduos,

agregando valores como em processos de reciclagem e compostagem. O Plano existente,

assim como o PGRS de 2005, visa à minimização dos resíduos sólidos gerados e os

impactos ambientais causados por esses resíduos.

A tipologia desses resíduos se divide em 7 classes: domésticos/comerciais, do

serviço de saúde, da construção civil, especiais, industrial, da poda e da varrição. Na fase

das intervenções do Aeroporto, os resíduos concentram-se em duas classes: construção

civil e domésticos/comerciais. Já na operação do Aeroporto, todos os tipos de resíduos são

gerados.

O plano existente de gerenciamento dos resíduos sólidos de 2010, é baseado em

normas que visam conter os impactos ambientais causados pela geração de resíduos

sólidos, reduzi-la e otimizar os processos de coleta seletiva, separação, reciclagem e

compostagem.





Ano de 2013

A atualização do PGRS foi focada, não só nos resíduos da construção civil, como

também nos resíduos gerados em emergências com produtos perigosos, como também nos

tratamento de F.O.D.

Após o conhecimento dos procedimentos corretos para o gerenciamento dos

resíduos pela Infraero e pelos Concessionários, com a entrega do Manual de Campo a estes

últimos, iniciou-se o processo de implantação.

Muitos Concessionários já possuíam uma atitude tímida quanto ao gerenciamento de

seus resíduos perigosos (Grupo B), sendo os de maior atenção no PGRS. Essas ações,

como correta segregação e busca por empresas para coleta e destinação ambientalmente

adequada, foram resultados do licenciamento ambiental de suas atividades, como também

da necessidade de se fazer ambientalmente correto perante seus clientes.

A Infraero, em fevereiro de 2011, entregou o Manual de Campo aos concessionários,

tendo realizado anteriormente, em 2010, palestras para explicar o funcionamento do

gereneciamento dos resíduos, o que ajudou na abertura para discussão de procedimentos e

troca de informações entre a Infraero e seus Concessionários.

Após a entrega do Manual, a Infraero tomou por base o Cronograma apresentado no

PGRS, bem como as etapas de implantação apresentadas. Este processo ainda está em

andamento e haverá a finalização da implantação do Plano e o monitoramento das

atividades para avaliação do processo e aplicação das melhorias necessárias.

Os tópicos para a implantação do PGRS, bem como as datas previstas e status de

atendimento estão descritos abaixo:

1) Criação de Comissão de Resíduos Sólidos, responsável pela implantação,

gerenciamento e fiscalização do PGRS – Fevereiro/2011 (Não atendida).

Atualmente, não existe uma Comissão, instituída por ato administrativo, para realizar

o gerenciamento dos resíduos e a fiscalização no Aeroporto Campo de Marte. A proposição

das ações é feita pela Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero, e a

implantação das ações é feita entre a mesma coordenação e empregados da área de

manutenção do Aeroporto Campo de Marte.

2) Divulgação inicial – Fevereiro/2011 (Atendida).

A equipe de Meio Ambiente entregou para cada Concessionário o Manual de Campo.

Foram realizadas palestras e reuniões marcadas pela Infraero para discussão do

Plano, bem como para avaliar as ideias dos concessionários e difundir sugestões como a





Ano de 2013

solicitação de um CADRI Coletivo e até mesmo a contratação de uma única empresa para

gerir os resíduos da comunidade aeroportuária.

Ressalta-se que a Infraero, como empresa pública, contratou via licitação uma empresa

para o gerenciamento de seus resíduos. Fato não impeditivo para a contratação de outras

empresas, pelos Concessionários, para o gerenciamento de seus próprios resíduos

3) Armazenamento de lâmpadas fluorescentes e pneus inservíveis – Março/2011

(Não aplicável)

Foi proposto que a Infraero disponibilizasse um local para armazenamento e

posterior coleta e destinação de lâmpadas inservíveis, bem como para pneus, realizado pela

mesma administradora do aeroporto.

Esta proposição não foi implantada, pois a Infraero entende que cada concessionário

é responsável por seu resíduo.

Atualmente, a empresa ECOPAV é a responsável pela coleta e destinação in-loco

das lâmpadas inservíveis geradas pela Infraero, como também pelos pneus.

4) Resíduos oleosos contaminados inservíveis – Março e Abril/2011 (Contínua)

Propôs-se a implantação de um CADRI coletivo junto aos Concessionários. Esta

atividade foi realizada, após explanações, apresentação de empresas e auxílio da equipe de

Meio Ambiente da Infraero.

Alguns Concessionários, após análise das propostas das empresas, fizeram um

CADRI coletivo para resíduos oleosos com uma única empresa. Hoje, existem diversas

empresas trabalhando com a comunidade aeroportuária, como a Solixx, Lwart, Opersan etc.

(empresas citadas no inventário de resíduos apresentado neste estudo).

Como ainda existem Concessionários em fase de regularização, esta atividade é

entendida como contínua, principalmente pela necessidade de fiscalização de apresentação

e validade dos CADRIs.

5) Resíduos grupo A e E – Março e Abril/2011 (Não atendida)

A Infraero permanece com as tratativas junto à Odontomarte, para obtenção da

coleta dos resíduos infectantes e perfuro-cortantes pela Prefeitura Municipal de São Paulo,

regularizando a sua situação.

Atualmente, a Odontomarte encaminha os resíduos perfurocortantes para clínicas

externas, que possuem sistema de coleta da prefeitura municipal.





Ano de 2013

6) Resíduos Recicláveis - Abril a Dezembro/2011 (Atendida)

A Infraero implantou a coleta seletiva solidária no Aeroporto Campo de Marte,

seguindo as orientações do Decreto Federal 5940/06, com a instauração de uma Comissão

de Coleta Seletiva Solidária, responsável pelo acompanhamento da coleta.

Com a contratação da ECOPAV, foram disponibilizadas nas vias de acesso do sítio

aeroportuário contêineres específicos para o armazenamento dos resíduos recicláveis.

As cooperativas selecionadas por processo licitatório, corroborando com o decreto

citado acima, coletam os resíduos semanalmente.

A Infraero comunicou sobre a coleta seletiva aos seus Concessionários, cabendo a

eles, não obrigatoriamente, a separação dos seus resíduos e armazenamento nos

contêineres. Algumas empresas vendem seus resíduos, pois não são obrigadas a seguir o

Decreto 5940/06.

7) Educação Ambiental – Julho a Dezembro/2011 (Contínua)

A educação ambiental, mais precisamente, a conscientização inicial sobre o Plano de

Gerenciamento de Resíduos Sólidos, foi realizada quando da entrega do Manual de Campo

e nas palestras sobre resíduos realizadas pela equipe de Meio Ambiente responsável pelo

Aeroporto.

Porém, a Infraero entende que há necessidade de uma ação mais efetiva, seguindo

o descrito no PGRS em sua totalidade, devido a rotatividade de funcionários nos

Concessionários, a instalação de novas empresas no Aeroporto e novos funcionários da

própria Infraero.

É uma ação contínua que está sendo planejada com maior zelo pelos responsáveis

pelo Aeroporto Campo de Marte.


Apesar das ações já implantadas, algumas deficiências na implantação do Plano de

Gerenciamento de Resíduos Sólidos são visíveis. Abaixo são descritas as sugestões de

melhorias para o programa:

4.1) Criação da Comissão Interna para Gerenciamento dos Resíduos Sólidos





Ano de 2013

Recomenda-se a criação da Comissão para o Gerenciamento dos Resíduos Sólidos,

instituída por ato Administrativo, para definir os responsáveis locais da Infraero por gerenciar

os resíduos sólidos.

A Comissão deverá verificar se as diretrizes propostas no PGRS estão sendo

seguidas e adotadas em sua integralidade.

Cronograma: 2 (dois) meses a partir da emissão da Licença Ambiental de Operação.

4.2) Melhoria da Efetividade da Comissão de Coleta Seletiva Solidária

Apesar de existir a Comissão de Coleta Seletiva Solidária, instituída por Ato

Administrativo, as ações e ideias para monitoramento e melhoria contínua da coleta seletiva

são escassas, ou seja, com poucas contribuições. Dessa forma, recomenda-se o estímulo

para a participação mais ativa dos membros da comissão.

Segundo o Decreto Federal nº 5.940, de 25 de outubro de 2006, a comissão de

coleta seletiva solidária deve ser composta por, no mínimo, três servidores. Os servidores

deverão implantar e supervisionar a separação dos resíduos recicláveis descartados, na

fonte geradora, bem como a sua destinação para as associações e cooperativas de

catadores de materiais recicláveis.

A Comissão também deve apresentar, semestralmente, ao Comitê Interministerial de

Inclusão Social de Catadores de Lixo, a avaliação do processo de separação dos resíduos

recicláveis descartados, relatório que não tem sido realizado pela Comissão.

Inserir, na atividade de fiscalização periódica, realizada pela Gerência Comercial da

INFRAERO, um check list relacionado ao correto gerenciamento dos resíduos pelos

concessionários.


4.3) Implantação e Monitoramento do Plano de Gerenciamento de Resíduos

A Infraero e os concessionários, através da Comissão Interna de Gerenciamento de

Resíduos e da Comissão Interempresarial de Gerenciamento Ambiental, deve buscar

implantar e monitorar continuamente as medidas propostas do PGRS.






Ano de 2013

11.5 PROGRAMA RECURSOS HÍDRICOS

1) Introdução

O Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos visa primordialmente adotar

ações para o uso racional da água. Por uso racional, entende-se a redução do consumo, a

otimização de processos que utilizam água e o uso de tecnologias que reduzam o consumo

de recursos hídricos nas novas construções e que tornem mais eficiente o consumo nas

instalações já existentes. Também é objetivo do Programa a proteção de mananciais e a

preservação de nascentes e cursos d'água, de forma compatível com as atividades dos

aeroportos.

Os aeroportos compõem um conjunto de atividades antrópicas com elevado

potencial para degradação da qualidade e disponibilidade de água. Os aspectos e impactos

ambientais relacionados aos recursos hídricos em um aeroporto incluem o uso e consumo

mal planejado, o lançamento de efluentes sem tratamento prévio, a contaminação de águas

superficiais e subterrâneas e a intervenção em cursos d’águas e nascentes.


Os principais objetivos e ações do Programa Recursos Hídricos são:

Monitorar a qualidade da água dos corpos hídricos presentes no aeroporto,

através de um plano de monitoramento de água;

Atualização periódica e implementação contínua do Plano de Gestão de

Recursos Hídricos;

Estimular a redução do consumo de água, através de campanhas de

conscientização e utilização de novas tecnologias;

Elaborar e Implantar o Plano de Inspeção e Pesquisa de Vazamentos;

Realizar campanhas de Controle de Pressão dos Sistemas Hidráulicos;

Estimular e implantar sistemas de reuso e reaproveitamento de água;

Elaborar e Implantar o Plano de Hidrometração e Controle do Consumo de

água potável;

Monitoramento periódico da potabilidade da água e características físico-

química dos efluentes gerados no aeroporto.

Evitar a instauração de processos erosivos que resultem em assoreamento

de corpos hídricos;





Ano de 2013

Melhorar o sistema de drenagem do aeroporto.

3) Ações do Programa Recursos Hídricos Implantadas – Período 2009 a 2013.

Com o objetivo de diagnosticar e propor ações de proteção à água foi elaborado em

2007 a primeira e atual versão do Plano de Gestão de Recursos Hídricos – PGRH do

Aeroporto Campo de Marte, apresentado na primeira versão do EIA do Aeroporto.

O Plano de Gestão de Recursos Hídricos – PGRH realiza um diagnóstico e propõe

medidas para o desenvolvimento das atividades de controle qualitativo e quantitativo das

águas e efluentes gerados no interior do sítio aeroportuário. Dentre as diversas ações

propostas estão o plano de hidrometração com monitoramento de consumo, a identificação

e correção de perdas e vazamentos, a substituição de aparelhos consumidores de água, a

avaliação do potencial de reaproveitamento e reuso de água e o monitoramento da

potabilidade e qualidade das águas superficiais e subterrâneas.

Através do PGRH de 2007 ,identificou-se que o lançamento de parte dos efluentes

estava sendo lançada na rede drenagem pluvial do aeroporto. Posteriormente, a Infraero

realizou obras para sanar o lançamento irregular: inicialmente com o armazenamento

temporário dos efluentes em tanques e respectiva destinação externa e, posteriormente, em

2012, com a conclusão da interligação a uma elevatória e rede coletora de esgotos da

SABESP. Atualmente, 98,6 % do efluente é interligada a SABESP, com previsão de

regularização total para novembro de 2013.

Em virtude do monitoramento de áreas contaminadas, as águas subterrâneas e

superficiais do aeroporto tem sido monitoradas, apesar de não haver uma periodicidade

definida para tal atividade.

Em 2013 iniciou-se também um estudo para o reaproveitamento de água de chuva,

aproveitando as cisternas já instaladas no aeroporto.

Apesar das ações descritas, nota-se uma carência na implantação dos Planos de

Hidrometração e consumo de água e Planos de Inspeção e pesquisa de vazamento.

Adicionalmente, outro aspecto que merece atenção e controle é o monitoramento da

poluição difusa do sítio aeroportuário, onde existem atividades (transporte de materiais,

obras, etc.) que se enquadram como potenciais fontes geradoras de poluição difusa.





Ano de 2013

Os problemas de drenagem do aeroporto, característicos da área de várzea do Rio

Tietê, afetam negativamente os pousos e decolagens, por paralisarem as operações quando

da ocorrência de alagamentos, o que exige a adoção de medidas para solucionar o

problemas.

4) Proposição de Melhorias

Dentre as ações de melhorias para o Programa de Recursos Hídricos, destacam-se:

4.1) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem das Águas Pluviais

O Subprograma deve ser desenvolvido conforme as etapas abaixo:

Etapa I – Elaboração de Estudos de concepção e estudos de viabilidade para a

implantação de medidas que melhorem o sistema de drenagem do aeroporto, visando

garantir condição de escoamento das mesmas de tal forma a minimizar também os

potenciais processos erosivos;

Os estudos deverão conter, minimamente:

Adequação do sistema de drenagem atual para otimização dos percursos e

eficientização da captação e condução das águas pluviais até os canais principais. O projeto

deve ser realizado por empresa especializada, precedida de todas pesquisas e os estudos

necessários para proposição da melhor configuração do sistema de drenagem do aeroporto

afim de contemplar todas as demandas e não conformidades existentes.

Quando o local permitir, devem ser promovidas correção/adequação da topografia do

terreno nos pontos específicos de alagamento, de forma a eliminar bolsões, criando

superfícies planas com inclinação para os pontos de captação de águas pluviais;

Correção e adequação das cotas do terreno no entorno do complexo de pistas do

aeroporto, com o objetivo de que as cotas das bordas dos pavimentos sejam sempre

superiores ao entorno, com caimento plano para os pontos de captação de águas pluviais.

Construção de sistemas de captação e condução de águas pluviais para o sistema de

macro drenagem, a partir de equipamentos como canaletas e condutores horizontais;

Instalação de drenos subsuperficiais nas bordas das pistas, acompanhados de

condutores horizontais para condução das águas pluviais até o sistema de macro drenagem;

Instalação de drenos subsuperficiais, acompanhados de condutores horizontais para

eliminação de alagamentos pontuais;





Ano de 2013

Os estudos também deverão sugerir formas de tratar as águas pluviais oriundas dos

pavimentos operacionais, como pistas de taxi, pista principal, pátios de manobras e vias de

serviço, antes do lançamento nos canais e córrego.

Estes sistemas de tratamento devem ser também equipados com dispositivo de

gradeamento para retenção de resíduos sólidos, caixa de areia para os sedimentos e caixa

separadora água e óleo, quando pertinente, evitando a contaminação pela poluição difusa

do sítio aeroportuário.

A Caixa Separadora Água e Óleo deve ser instalada, prioritariamente, em todos os

concessionários que realizam atividades de lavagem de aeronaves, evitando que produtos

derivados de petróleo sejam carreados à rede coletora de efluentes.

Para evitar a contaminação difusa, faz-se necessário elaborar estudo de viabilidade

técnica econômica, para implantação do mesmo sistema supracitado na entrada do canal

de drenagem 2, a fim de evitar que , em casos de vazamentos ou derramamentos de

combustíveis nas áreas operacionais, ocorra contaminação por derivados de petróleo no

sistema de drenagem de água pluvial.

Tais sistemas devem ser projetados e mantidos, de forma a não promover

alagamentos, transbordamentos ou outras anormalidades do fluxo a montante de sua

instalação.

Etapa II – Verificada a viabilidade de se realizar obras no sistema de drenagem,

elaborar os projetos básicos e executivos dos sistemas propostos;

Etapa III – Obtenção das autorizações necessárias para a realização das

intervenções previstas;

Etapa IV – Contratação e Execução das Obras;

4.2) Elaboração e Implantação do Plano de Acompanhamento e Gestão de Processos

Erosivos

O plano deverá conter, minimamente:

Técnicas de monitoramento constante da camada vegetal, dos sistemas de drenagem

e córrego, e dos parâmetros indicadores de anormalidade no transporte de sedimentos;

Manutenção preditiva e corretiva periódica dos sistemas de drenagem do Aeroporto;





Ano de 2013

Cronograma : Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da

emissão da licença ambiental e operação, e que sua implantação ocorra conforme

cronograma a ser definido no próprio plano.

4.3) Atualização e Implantação do Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos

(PGRH)

A atualização do plano deverá conter, minimamente:

Plano de Hidrometração com monitoramento do consumo;

Identificação e correção de perdas e vazamentos;

Proposição de substituição de aparelhos consumidores de água;

Avaliação potencial do reaproveitamento e/ou reuso de água, com especial atenção

aos tanques já instalados no aeroporto, propícios para a realização de adaptações e

instalação do sistema de aproveitamento de água de chuvas;

Avaliação da possibilidade de se utilizar água de reuso ou reaproveitamento em

Sistemas de Combate a Incêndio;

Campanhas de redução do consumo de água;

O plano deverá prever também a realização de campanhas de monitoramento da

qualidade da água superficial e subterrânea, com realização semestral;

Cronograma de implantação do plano.

Cronograma: Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da



4.4) Elaboração de Plano de Gestão Ambiental de Obras de Terraplenagem

Visando não causar qualquer tipo de impacto nas linhas de drenagem naturais,

situadas no entorno do empreendimento, recomenda-se a programação desses serviços

fora das estações chuvosas, visto que as áreas desprovidas de cobertura vegetal, tornam-se

altamente susceptíveis aos processos erosivos superficiais, com consequentes processos

de assoreamento e alterações na qualidade das águas.


A análise da microbacia onde está inserida a obra;





Ano de 2013

Os impactos que a intervenção acarretará na estrutura e dinâmica desta microbacia;

Projeto e execução do caminhamento provisório das águas, incluindo os dispositivos

provisórios de drenagem;

Monitoramento constante do sistema provisório incluindo o controle do nível de

parâmetros indicadores de anormalidade no transporte de sedimentos;

Plano de emergência e ação de correção para o caso de falhas no sistema provisório;

Nos casos onde o terreno permitir e as condições exigirem, construção de canaletas

revestidas nos talvegues das microbacias.

Cronograma: Recomenda-se a elaboração de um plano específico para cada obra que

envolva a atividade de terraplenagem.

4.5) Fiscalização e exigência de construção de caixa Separadora de Água e Óleo em

todos os hangares

A INFRAERO deve reforçar e cobrar de seus concessionários a instalação de caixas

separadoras de água e óleo nos hangares que ainda não realizaram as obras, que

representam aproximadamente 27% do total.





Ano de 2013

11.6 PROGRAMA DE SOLOS E FLORA

1) Introdução

De acordo com a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), por meio da

sua NBR 10.703/1989, a degradação do solo é apontada como sendo a alteração adversa

das características do solo em relação aos seus diversos usos possíveis, tanto os

estabelecidos em planejamento, como os potenciais. Na realização de obras de engenharia

nos aeroportos normalmente são necessárias grandes movimentações de terra,

provenientes de cortes e de aterros.

Além disso, a extensa superfície ocupada por um complexo aeroportuário contribui

para a impermeabilização de uma vasta área de terreno, diminuindo a taxa de infiltração e

aumentando o escoamento superficial. Como resultado, são frequentes as atuações de

processos erosivos e, consequentemente, assoreamento de corpos d’águas em aeroportos

e região. Os processos erosivos podem colocar em risco a segurança das operações, já que

imediações das pistas podem ficar alteradas.

As atividades aeroportuárias também interferem nas espécies da flora dentro do sítio

e no seu entorno, com isso, o manejo adequado da flora é importante para manter os níveis

de preservação ambiental do local, assim como não colocarem em risco os aspectos da

segurança aeroportuária e aeronáutica.


Dentre os objetivos e ações previstas para o programa, tem-se:

Restabelecer as condições de equilíbrio de áreas degradadas;

Revegetar áreas degradadas;

Conter processos erosivos;

Manter a cobertura vegetal;

Monitorar e gerenciar áreas contaminadas;

Implantar as ações do Programa Recursos Hídricos, pois os resultados são efetivos e

aplicáveis ao sucesso do Programa de Solos e Flora.

Implantar as ações previstas no Programa de Riscos ambientais, pois os resultados,

especialmente os relacionados à prevenção de contaminação no solo, são aplicáveis e

efetivos para o Programa de Solos;





Ano de 2013

3) Ações do Programa de Solos e Flora – Período 2009 a 2013

Após a apresentação da primeira versão do EIA/RIMA, diversas atividades dos

programas ambientais da Infraero foram realizadas, entre elas a elaboração da Avaliação

Preliminar do Sítio Aeroportuário, em 2010 e, em 2013, a Investigação Confirmatória,

conforme diretrizes do Manual de Gerenciamento de Áreas Contaminadas da CETESB.

As áreas com potencial de contaminação e suspeitas de contaminação em todo o

sítio aeroportuário, a citar : área do córrego Tenente Rocha, antiga área de deposição de

tambores, antigo almoxarifado e testes de motores, área de disposição de resíduos inertes,

área de disposição de resíduos inertes da Seção de Combate a Incêndio e área dos

Concessionários foram estudadas na Investigação Confirmatória.

Durante a confirmatória, foram instalados 33 poços de monitoramento, coleta de

amostras de água subterrânea nos poços instalados e pré-existentes e coletas de amostras

de solo das sondagens e uma amostra de solo a jusante de cada fossa séptica dos

hangares. Para as áreas de vegetação foi considerado o tamanho de cada área e a

atividade desenvolvida no passado.

Conforme os resultados dos parâmetros VOC, SVOC e Metais, não foram

constatadas áreas com contaminantes acima dos limites recomendáveis pela CETESB, com

exceção da área do Aeroclube.

Para essa área será solicitada a continuidade dos estudos ao próprio concessionário

do aeroporto.

O programa de solos está diretamente relacionado a outros programas, como o

programa de resíduos sólidos. Dessa forma, as ações realizadas no programa de resíduos

sólidos, já descritas anteriormente, como a elaboração do PGRS e início de sua

implantação, afetam positivamente os resultados do programa de solos, uma vez que o

correto gerenciamento de resíduos previne a contaminação do solo.

Com relação Programa da Flora, a Infraero obteve grande benefício com a

publicação da Portaria nº. 120/SVMA.G/2012, publicada no Diário Oficial em 22 de

dezembro de 2012, que estabeleceu a listagem de espécies arbóreas nativas com menor

potencial atrativo para a alimentação de aves, e de porte, quando adultas, inferior a 10m de

altura, exclusivamente para a especificação dos plantios em sítios aeroportuários e suas

áreas lindeiras e/ou perimetrais, decorrentes de TAC ou TCA, ou outras obrigações

contratadas com a SVMA.





Ano de 2013

A portaria supracitada permite que os plantios compensatórios executados no interior

do aeroporto e em seu entorno não representem riscos à segurança da aviação, através da

diminuição da atração de aves e menores riscos do porte das espécies infringirem os limites

das rampas de aproximação das aeronaves. A elaboração da portaria foi obtida após

inúmeras reuniões entre a Infraero e SVMA, onde eram discutidas as alternativas para o

plantio compensatório nos aeroportos do município de São Paulo.

Ainda com relação ao Programa da Flora, em 2012, foram suprimidos 8.321

indivíduos arbóreos do Aeroporto Campo de Marte que afetavam os aspectos de segurança

dos voos, por obstruírem a visada da torre de controle. As árvores suprimidas possuíam

baixa riqueza e diversidade, no entanto, com o plantio compensatório, realizado dentro do

próprio aeroporto, novas 8.321 mudas de 38 espécies nativas foram plantadas no interior e

nos arredores dos fragmentos, a fim de promover o enriquecimento da vegetação arbórea, a

cobertura de falhas e clareiras, assim como o aumento da conectividade entre os

fragmentos do sítio aeroportuário.

Atualmente, a empresa Unigrass realiza a manutenção mensal das mudas plantadas,

assim como a substituição dos exemplares mortos, sendo que esta atividade será realizada

por no mínimo 24 meses a partir da data em que as mudas foram plantadas.

Inserida no Programa da Flora também está a atividade de manutenção sistêmica e

frequente da cobertura vegetal existente, com podas consecutivas nas áreas ou parcelas

que interferem nas operações aeronáuticas do aeroporto, bem como naquelas que

interferem na acessibilidade a determinado local, impedindo o salvamento eventual de uma

aeronave em emergência, pela dificuldade de penetração de veículos até o local desejado.

Vale ressaltar que as podas e supressões são sempre realizadas após a autorização dos

órgãos competentes.

4) Proposição de Melhorias

Dentre as proposições de melhorias estão:

4.1) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem do Aeroporto

Detalhado previamente no Programa Recursos Hídricos.

4.2) Elaboração do Plano de Gestão Ambiental de Obras de Terraplenagem





Ano de 2013

Detalhado previamente no Programa Recursos Hídricos.

4.3) Implantação do PGRS

Detalhado previamente no Programa Resíduos Sólidos.

4.4) Implantação do Plano Global de Emergência Ambiental com derivados de

Petróleo

Detalhado no Programa de Riscos Ambientais

4.5) Continuidade do Programa de Gerenciamento de Áreas Contaminadas

As áreas identificadas como contaminadas na Investigação Confirmatória deverão

passar por processo de investigação detalhada e análise de riscos, ficando essa

responsabilidade atribuída ao concessionário do local.

Cronograma: Após a conclusão da investigação confirmatória.

4.6) Estudos de alternativas locacionais para minimização dos impactos à flora.

Nas etapas de planejamento de novas obras deverão ser estudadas as alternativas

locacionais, viáveis economicamente, mas que também minimizem a supressão de

indivíduos arbóreos.






Ano de 2013

11.7 PROGRAMA RISCOS AMBIENTAIS

1) Introdução

Risco ambiental pode ser definido como uma situação de perigo, perda ou dano, ao

homem e as suas propriedades, em razão da possibilidade de ocorrência de acidentes,

induzidos ou não67. O risco de um aeroporto para a comunidade e o meio ambiente, internos

e externos aos limites do empreendimento, está diretamente associado às características

das substâncias químicas manipuladas, suas respectivas quantidades e as características e

vulnerabilidade do local e região onde o aeroporto está localizado. Além do ruído e da

poluição atmosférica, estudos revelam que as comunidades no entorno de aeroportos estão

expostas a outros tipos de riscos, como contaminação do solo por hidrocarbonetos e

acidentes aéreos.

Dessa maneira, os aeroportos são empreendimentos que podem apresentar índices

de risco acima dos limites toleráveis, já que envolvem a manipulação de grandes volumes

de combustíveis para aviação, gás liquefeito de petróleo (GLP) e cargas perigosas. Além

disso, são locais onde se desenvolvem atividades de manutenção com o uso de óleos e fluí-

dos hidráulicos, passíveis de contaminação e explosão. Partindo desse pressuposto e

dependendo das características do local, os aeroportos, como um todo, ou apenas as

instalações de armazenamento de combustível para aviação, são objetos de Análise de

Risco.

Entretanto, independentemente da elaboração de uma Análise de Risco, os

aeroportos devem ser operados e mantidos dentro de padrões considerados toleráveis de

riscos ambientais, razão pela qual um Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) deve

ser implementado. Dentre as premissas de um PGR inclui-se um Plano de Ação de

Emergência que define as responsabilidades, as diretrizes e as informações que visam à

adoção de procedimentos técnicos e administrativos estruturados de forma a propiciar res-

postas rápidas e eficientes em situações emergenciais (CETESB 2003).

Paralelamente à Legislação Ambiental, existe a obrigação por parte da Organização

Internacional da Aviação Civil (OACI) de elaborar um Plano de Emergência em Aeroportos

(OACI 1991). Tal plano contempla, por exemplo, os aspectos referentes às emergências

67 Oliveira A.M.S. & Brito S.N.A. (eds.). 1998. Geologia de Engenharia. São Paulo, Associação

Brasileira de Geologia de Engenharia.





Ano de 2013

com produtos perigosos e incêndio, mas com o enfoque maior nas questões de segurança

operacional do que de proteção ao meio ambiente.

Na presente atualização do EIA esse tema está associado aos riscos de

contaminação do solo e da água, bem como da saúde e da integridade física da população,

causados pelo acondicionamento, transporte, manuseio e uso de produtos considerados

perigosos.

Ressalta-se que análise de risco para acidentes aeronáuticos devem ser feitas por

órgão competente, ou seja, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos, o Cenipa, ligado ao Ministério da Aeronáutica.


O Programa de Gerenciamento de Riscos deve ter como meta prevenir, mitigar e

controlar os riscos possíveis e prováveis de acidentes que possam comprometer a saúde e

a segurança da população, bem como do meio ambiente como um todo.

Dentre as ações do programa tem-se:

Realização de uma Análise Integrada dos Riscos do sítio aeroportuário, com enfoque

nas questões ambientais. Os riscos aeronáuticos devem ser analisados e solicitados pela

Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC);

Fiscalizar a implantação dos Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR) e PAE

(Planos de Ação de Emergência) das empresas petroleiras do Campo de Marte;

Gerenciar as áreas possivelmente contaminadas do aeroporto;

Instalar dispositivos separadores de água e óleo em locais estratégicos

3) Ações do Programa Riscos Ambientais – Período 2009 a 2013

Durante o referido período, o foco do Programa Riscos Ambientais foi o

gerenciamento de áreas contaminadas, conforme diretrizes da CETESB, com a realização

de da avaliação preliminar e confirmatória do sítio aeroportuário.

Foram desenvolvidos indicadores, já apresentados no Programa de Gerenciamento

Ambiental, que permitem analisar de forma integrado o gerenciamento de Riscos no

aeroporto.






Ano de 2013

4.1) Manutenção e Atualização do Plano de Emergências (PLEM) do Aeroporto

O PLEM do Aeroporto deve ser atualizado periodicamente.


4.2) Custódia e fiscalização dos Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR) das

petroleiras

Apesar da responsabilidade por elaborar os PGR ser das petroleiras, a Infraero,

como administradora aeroportuária, deve ter conhecimento e fiscalizar as ações propostas.


4.3) Elaboração de Plano Global de Emergência Ambiental com Derivados de

Petróleo


Todos os procedimentos, recursos e treinamento de equipes para ação imediata no

caso de eventos dessa natureza;

Alinhamento deste Plano Global aos planos de emergência das empresas

abastecedoras;

Definição de atribuições e responsabilidades do gestor do aeroporto e da empresa

responsável pelo transporte nas ações de contenção, recolhimento, transporte, destinação

final dos resíduos, limpeza e recuperação dos danos ambientais;

Mapeamento dos trajetos, dispositivos e sistemas de drenagem, bem como dos corpos

d’água a serem protegidos;

Disponibilidade de estrutura de resposta às emergências, como kit de emergência

ambiental, barreiras, contenção, recolhimento e limpeza da área adequados as

características do aeroporto, além de certificados de transporte e destinação final dos

resíduos recolhidos e dos materiais contaminados na coleta;

O plano deve envolver equipes multidisciplinares das empresas abastecedoras e do

administrador aeroportuário.

Cronograma: Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da







Ano de 2013

4.4) Continuidade do Programa de Gerenciamento de Áreas Contaminadas

Detalhado anteriormente no Programa de Solos e Flora.


Detalhado anteriormente no Programa Recursos Hídricos.





Ano de 2013

11.8 PROGRAMA RUÍDO

1) Introdução

Um dos principais impactos ambientais provocados pela atividade aeroportuária é o

ruído proveniente dos equipamentos alocados no pátio dos aeroportos e das operações das

aeronaves.

Buscando reduzir esse impacto, a Infraero vem se empenhando em propor

alternativas para monitorar, reduzir e controlar os ruídos, fundamentada em estudos técnico-

científicos, realizados em parceria com Instituições de Pesquisa e empresas especializadas

em ruído.

Quatro grandes linhas de atuação devem ser levadas em conta pelos órgãos de

aviação no gerenciamento do ruído aeronáutico:

1- Redução do ruído na fonte geradora;

2- Adaptação dos procedimentos de pouso e decolagem para a realidade de cada

aeroporto;

3- Restrição da operação de aeronaves em determinados períodos; e

4- Fiscalização da ocupação do solo no entorno do sítio aeroportuário (providência

que cabe ao poder público municipal).

A fiscalização da utilização do solo no entorno tem como premissa a articulação com

as prefeituras locais para garantir o atendimento ao Plano de Zoneamento de Ruído (PZR),

que restringe o uso e a ocupação do solo nas proximidades aeroportuárias.


O Programa Ruído tem como objetivo monitorar e minimizar os impactos e efeitos

adversos do ruído aeronáutico e aeroportuário na saúde e bem estar da população do

entorno do Aeroporto Campo de Marte.

Dentre os objetivos e ações do programa estão:

Elaborar o Plano Específico de Zoneamento de Ruído atualizado;

Compatibilizar o Plano de Zoneamento de Ruído com o uso e ocupação do solo no

entorno do aeroporto;

Instituir a Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico do Aeroporto - CGRA;





Ano de 2013

Monitorar o ruído aeronáutico;

Elaborar e Implantar o projeto de monitoramento de Ruído Aeronáutico;

3) Ações do Programa Ruído – Período 2009 a 2013

Após a apresentação do EIA/RIMA, em 2009, diversas ações foram realizadas no

escopo do Programa de Ruído.

Neste período, a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) elaborou, em 2010, o

Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) n° 161, Emenda n°01, que dispõe sobre os

Planos de Zoneamento de Ruído de Aeródromos – PZR, dentre outras providências.

Após a publicação do referido RBAC, a Infraero criou e implantou, através do Ato

Administrativo, a Comissão para o Gerenciamento do Ruído Aeronáutico (CGRA) no

Aeroporto Campo de Marte, que se reúne, no mínimo, uma vez a cada 12 (doze) meses e

tem as seguintes atribuições:

Estudar, propor e implementar, no seu âmbito de atuação, medidas para mitigar o

impacto do ruído aeronáutico no entorno de seu aeródromo sempre que identificar

atividades incompatíveis com o nível de ruído previsto no PZR;

Disponibilizar canais de comunicação para recolhimento de informações e

recebimento de reclamações relativas ao ruído aeronáutico, visando identificar os locais

mais críticos, além de embasar as ações para mitigação do problema;

Realizar reuniões periódicas com representantes da população afetada com o objetivo

de informar e orientar sobre o PZR;

Elaborar um mapa para o aeródromo, baseado nas informações e reclamações

recebidas, indicando os locais mais sensíveis ao ruído aeronáutico;

O mapa deve ser utilizado para escolha de pontos de monitoramento de ruído;

Elaborar e acompanhar o projeto de monitoramento de ruído, quando couber,

conforme o estabelecido na seção;

Em 2012, primeiro ano de vigência do RBAC 161, a CGRA elaborou um Relatório

contemplando todas as ações desenvolvidas naquele ano, assim como elaborou um Projeto

de Monitoramento de Ruído que foi protocolado na ANAC.

Em meados de 2013, a Infraero executou o monitoramento previsto no Projeto de

Monitoramento de Ruído apresentado à ANAC. Os resultados do monitoramento foram

apresentados na caracterização do meio físico do presente EIA.





Ano de 2013

Conforme preconizado no RBAC 161, o Aeroporto Campo de Marte, em virtude do

número de suas operações nos últimos três anos, deveria ter apresentado a atualização do

PEZR à ANAC em 29 de setembro de 2013. Entretanto, a Infraero efetuou um pedido de

dilação de prazo de 1 (um) ano à ANAC, para a apresentação do PEZR juntamente com o

novo Plano Diretor do Aeroporto (PDIR). Até a referida data, permanecem vigentes as

curvas de ruído do PEZR aprovado pela Portaria N° 629/GM5, de 02 de maio de 1984.

Em 2013, através da participação ativa da Infraero na revisão estratégica do Plano

Diretor do Municipal de São Paulo, o seguinte trecho foi acrescentado na minuta do Plano

Diretor para análise e aprovação, atualmente, pela Câmara de Vereadores do Município:

Art.30. O zoneamento deverá estabelecer normas relativas a

[...]

V – zoneamento relativo aos ruídos dos aeroportos.

Com relação às práticas para a redução do ruído na fonte geradora, é importante

informar que a ANAC regula as emissões por tipo de aeronave, sendo que a Infraero não

possui gerencia sobre essas fontes ou sobre alterações nos procedimentos relativos ao

tráfego aéreo, função esta do DECEA.


4.1) Compatibilização do PEZR com a Lei de Uso e Ocupação do Solo

É extremamente importante que a Infraero e o Município de São Paulo atuem de

forma cooperativa e colaborativa no gerenciamento do ruído aeronáutico.

A adoção de medidas de compatibilização do PEZR do Aeroporto com os usos do

solo no entorno do aeroporto é uma das medidas mais eficazes para minimizar os conflitos

com a população.

Cronograma: Atualização do Plano Diretor do Município e da Lei de Uso e Ocupação do

Solo.

4.2) Realização de Campanhas de Monitoramento de Ruído Aeronáutico

As campanhas devem ser realizadas conforme cronograma definido no Projeto de

Monitoramento de Ruído Aeronáutico apresentado à ANAC





Ano de 2013

Cronograma: Conforme Projeto de Monitoramento de Ruído.

4.3) Melhoria da comunicação com a população sobre o ruído aeronáutico

Atualmente, o meio de comunicação oficial para a realização de reclamações da

população com relação ao ruído é a Ouvidoria da empresa

Entretanto, através do Programa de Comunicação Social, a Infraero pode criar

mecanismos para melhorar o diálogo com a população do entorno, assim como divulgar os

resultados das campanhas de monitoramento de ruído aeronáutico.


4.4) Atualização do PEZR do Aeroporto Campo de Marte

Conforme visualizado na simulação presente na caracterização física do presente

EIA, as curvas de ruído vigentes não condizem plenamente com a realidade das curvas

atuais do aeródromo. Dessa forma, faz-se necessária a sua atualização.

Cronograma: No momento da apresentação do PDIR para a ANAC.





Ano de 2013

11.9 PROGRAMA FAUNA

1) Introdução

As atividades aeroportuárias interferem intensamente no meio circundante, devida a

presença de veículos, movimentação de pessoas, aeronaves, poluição sonora e poluição

atmosférica. Esse fatores, por si só, eliminam diversas espécies da fauna do local, no

entanto, novas espécies surgem, adaptadas a realidade dos ambientes aeroportuários.

De um modo geral, quanto mais diversificados forem os ambientes de um sítio

aeroportuário, mais diversificada será a avifauna nele contida. Os gramados são, via de

regra, um dos ambientes que mais atraem aves. O número de espécies costuma ser

reduzido, mas o número de indivíduos elevado.

Não só a avifauna é foco do Programa Fauna, mas também o manejo e

monitoramento da mastofauna, herpetofauna e de espécies sinantrópicas (Aedes Aegypti,

escorpiões, hospedeiros de vetores, entre outros).


Dentre os objetivos e ações do Programa Fauna estão:

Reduzir e/ou eliminar os acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes de

colisões com a fauna;

Elaborar e Implantar o Plano de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF);

Instituir a Comissão do Gerenciamento do Risco da Fauna no Aeroporto Campo de

Marte;

Elaborar o Plano de Manejo da Fauna do SBMT;

Obter a autorização dos órgão ambientais para a prática do manejo direto e

indireto;

Controle da Cobertura Vegetal do aeroporto.

3) Ações do Programa Fauna – Período 2009 a 2013

Após a primeira versão do EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte, diversas ações

foram realizadas no âmbito do Programa da Fauna, como a elaboração do Plano de

Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF), documento que objetiva estabelecer





Ano de 2013

procedimentos e atividades específicas, bem como identificar os responsáveis pelas ações a

serem realizadas rotineiramente no Aeroporto Campo de Marte – SBMT, a fim de mitigar as

ocorrências de colisão entre aeronaves e a fauna silvestre e/ou doméstica, notadamente

aves.

Houve também a instituição da Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna,

através do Ato Administrativo composta por profissionais das áreas de Segurança

Operacional, Meio Ambiente, Segurança, Operações, Comunicação Social e

Superintendência do Aeroporto. Cada área possui suas responsabilidades claramente

definidas no PGRF do Aeroporto.

Atualmente são aplicadas técnicas de manejo indireto no gerenciamento da fauna,

como o controle da altura das áreas gramadas, escolha de gramíneas menos atrativas às

aves, vistorias no interior e na área de segurança Aeroportuária (ASA – círculo com raio de

20 km , a partir do centro da pista) e desobstrução dos sistemas de drenagem.

Em 2012, foram realizadas vistorias na ASA do Aeroporto para a identificação de

eventuais focos de atração de aves, os locais atrativos foram descritos em um relatório

encaminhado às autoridades municipais, para a fiscalização com relação ao uso do solo.

Também foram desenvolvidos treinamentos de capacitação com as equipes do SBMT para

a implantação do PGRF.

Outra atividade desenvolvida em 2012 foi o manejo das espécies animais presentes

nas áreas que tiveram as 8.321 árvores suprimidas por questões de segurança operacional.

Para o referido manejo, a Infraero obteve autorização do Centro de Manejo de Fauna

Silvestre da Secretaria Estadual de Meio Ambiente.

Durante o plantio compensatório das 8.321 árvores, realizado no interior do

aeroporto, também foram consideradas as premissas do Programa da Fauna, como a

escolha de espécies arbóreas menos atrativas à fauna.

A criação da Lei Federal n° 12.725, de 16 de outubro de 2012, que dispõe sobre o

controle da fauna nas imediações de aeródromos também veio agregar muitos benefícios ao

Programa Fauna, pois define claramente as obrigatoriedades de todos os envolvidos no

gerenciamento do risco da fauna, com atribuições aos governos municipais, órgãos

ambientais e autoridade aeroportuária.






Ano de 2013

Apesar dos resultados já obtidos no Programa Fauna, algumas proposições de

melhorias são necessárias:

4.1) Elaboração e Implantação do Plano de Manejo da Fauna do SBMT

A existência do PGRF do SBMT não elimina a necessidade de elaboração de um

Plano de Manejo para o SBMT.

O PGRF contempla medidas de manejo indireto, já o plano de manejo da fauna deve

conter, minimamente:

1 - manejo do ambiente;

2 - manejo de animais ou de partes destes;

3 - transporte e destinação do material zoológico coletado;

4 - captura e translocação;

5 - coleta e destruição de ovos e ninhos; e

6 - abate de animais.

O Plano de Manejo da Fauna deve ser encaminhado para análise e aprovação dos

órgãos ambientais.

Posteriormente, após a obtenção da autorização do manejo, as práticas de manejo

direto poderão ser iniciadas.

Faz parte do Plano de Manejo da Fauna, o Plano de Resgate de Fauna. Sua execução

é realizada em situações de intervenções futuras na vegetação, com levantamento da

existência de ninhos de aves, executando sua realocação quando viável, ou

encaminhamento a instituições zoológicas conveniadas. A execução do Plano de Resgate

de Fauna possibilita o salvamento da fauna vulnerável e minimiza a invasão da área de pista

por animais assustados com as intervenções, garantindo a integridade da fauna como

também a segurança operacional.

Cronograma:

Etapa I – Elaboração do Plano de Manejo: 1 ano após a emissão da LAO, ou início

de 2014, pois depende da realização de processo licitatório e de estudos dos hábitos das

espécies presentes.

Etapa II – Implementação do Plano de Manejo : 2 anos após a emissão da LAO,

sendo de duração contínua.





Ano de 2013


Descrito no Programa Recursos Hídricos.

A melhoria dos sistemas de drenagem do aeroporto reduzem significativamente os

focos de atração de aves, corroborando para o sucesso do Programa Fauna.

4.3) Melhoria contínua da Implantação do PGRF

Apesar de existir uma Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna no SBMT, as

ações de implantação do PGRF devem ser melhorados, especialmente no que tanque o

registro dos dados de colisões e manutenção das áreas verdes do aeroporto.


4.4) Implantação do Programa de Educação Ambiental

Implantar e aplicar intensivamente o Programa de Educação Ambiental, do Sistema

de Gestão Ambiental da INFRAERO, em Campo de Marte, bem como realizar campanhas

educativas focadas na comunidade aeroportuária, com intuito de conscientizá-los sobre o

problema. Além disso, são realizados treinamentos específicos e periódicos voltados aos

bombeiros da Seção Contra Incêndios (SCI), a fim de que eles possam executar as capturas

de forma correta, em caso de invasão por animal que coloque em risco as operações

aeroportuárias. Os fiscais de pátio também recebem treinamento para que executem

vistorias nas áreas de movimento do aeroporto, a fim de identificarem a presença de

animais, carcaças resultantes de colisão e de focos de atração.

4.5) Aprimorar o Plano de Gerenciamento dos Resíduos Sólidos

Aprimorar o Plano de Gerenciamento dos Resíduos Sólidos de maneira sistêmica,

controlando as atividades antrópicas e disponibilizando recursos materiais adequados,

visando minimizar a disposição inadequada destes resíduos, levando a diminuição de outras

fontes alimentares.

4.6) Manter áreas ajardinadas

Continuação sistemática e frequente da manutenção da cobertura vegetal existente,

com podas constantes da grama e árvores, de forma a minimizar possíveis locais de





Ano de 2013

nidificação mais próximos as pistas e áreas administrativas; em alguns casos combate as

plantas invasoras, controle de formigas e outros insetos nestas áreas, eliminando fontes

atrativas de alimentação. Todas as áreas gramadas deverão apresentar-se uniformes e

niveladas sem touceiras ou folhas no gramado; desobstruir as valas de drenagem e galerias

de águas pluviais, visando evitar o desenvolvimento de algum tipo de vegetação ou outra

forma de vida.

4.7) Implantação do programa de controle à proliferação de vetores.

Vistoria periódica de locais propícios à proliferação dos diversos tipos de vetores,

adotando medidas de controle e combate aos focos de proliferação, caso existentes.

Especial atenção deve ser dada aos focos de atração do mosquito vetor da dengue,

Aedes aegypti, localizando e eliminando os locais de acúmulo de água, evitando assim a

formação de criadouros de mosquitos. Neste caso, as vistorias devem priorizar recipientes

artificiais que possibilitem o acúmulo de água de chuva e devem ser intensificadas no

período de chuvoso e de transmissão da doença, visando sempre que possível à eliminação

do criadouro.

Como complementação, instituir a inspeção do sitio aeroportuário para a verificação

da presença de outras espécies relevantes de mosquitos, a fim de se conhecer e avaliar a

significância dos canais, alagados e da lagoa como foco de proliferação desses insetos.





Ano de 2013

11.10 PROGRAMA EMISSÕES

1) Introdução

A poluição do ar pode ser definida como o resultado da alteração das características

físicas, químicas e biológicas da atmosfera, de forma a causar danos ao ser humano, à

fauna, à flora e aos materiais, restringir o pleno uso e gozo da propriedade ou afetar

negativamente o bem-estar da população.

A poluição ocorre quando a alteração do ar resulta em danos reais ou potenciais.

Dentro desse conceito, pressupõe-se a existência de níveis de referência para diferenciar a

atmosfera poluída daquela não poluída. O nível de referência sob o aspecto legal é

denominado Padrão de Qualidade do Ar.

Tendo em vista a crescente preocupação da sociedade e dos órgãos ambientais

relacionadas ao Padrão da Qualidade do Ar, a Infraero vem conduzindo o Programa

Gerenciamento de Emissões Atmosféricas, visando desenvolver projetos e ações para

mitigar os impactos ambientais decorrentes da emissão de poluentes atmosféricos

provenientes dos sítios aeroportuários, tanto devido ao tráfego dos veículos de apoio às

operações aeroportuárias quanto ao tráfego de aeronaves no pátio.

É prioridade da empresa estabelecer uma metodologia de análise de poluentes, com

o objetivo de diferenciar a contribuição do sítio aeroportuário daquela proveniente do tráfego

de veículos nas vias do entorno. Para isto, as emissões aeroportuárias deverão ser

caracterizadas por meio de um inventário de emissões. A partir dos dados coletados, novas

ações poderão ser aplicadas, para monitorar, controlar e reduzir os poluentes atmosféricos.

É importante ressaltar que a Infraero não é detentora de aeronaves, nem gerencia o

tráfego aéreo, dessa forma, sua atuação no gerenciamento de emissões atmosféricas não

abrange as emissões atmosféricas provenientes das aeronaves em voo.


Dentre os objetivos e ações do Programa Emissões estão:

Inventariar as emissões atmosféricas e estudos de dispersão dos poluentes

oriundos das atividades aeroportuárias;

Propor planos e medidas para a redução das emissões atmosféricas

provenientes das atividades aeroportuárias;





Ano de 2013

Implementar as ações propostas no Plano de Ação para a redução das

emissões de CO2, elaborado pela ANAC.

3) Ações do Programa Emissões – Período 2009 – 2013

Durante o período de 2009 a 2013, a Infraero instalou, em diversos locais do

aeroporto Campo de Marte, painéis e postes solares, que contribuem para a redução das

emissões de gases de efeito estufa, por se tratarem de fontes limpas de energia.

Pode ser considerado um avanço para o Programa Emissões o lançamento do

primeiro Plano de Ação para a redução das emissões de CO2, elaborado pela ANAC, em

outubro de 2013 (Disponível em:

http://www2.anac.gov.br/concessoes/arquivos/Brazil_ActionPlan.pdf)

As demais ações foram pontuais e precisam ser melhoradas.


Dentre as ações de melhoria estão:

4.1) Subprograma de Controle e Redução do Consumo de Combustível

Este programa almeja a redução do consumo de combustível e, consequentemente,

a redução nas emissões do tráfego de veículos, por meio de medidas simples de

racionalização. Conforme dados fornecidos pela Infraero, os funcionários do Aeroporto de

Campo de Marte já realizam relatórios de consumo de combustível e quilometragem

percorrida pelos veículos da própria empresa. Com essas informações é possível

implementar um conjunto de medidas para orientar os funcionários a fim de aprimorar os

regimes de funcionamento dos motores desses veículos.

Medidas simples podem ser adotadas para alcançar a redução do consumo de

combustíveis e emissões, como:

evitar variações bruscas de velocidade;

desligar os motores dos veículos nos pontos de parada;

promover e incentivar a revisão sistemática e periódica dos veículos;

otimizar o uso de veículos cujas emissões são superiores.

http://www2.anac.gov.br/concessoes/arquivos/Brazil_ActionPlan.pdf





Ano de 2013

Para o bom funcionamento desse programa é necessário haver planejamento para o

controle e fiscalização da utilização dos veículos, além de se criar condições para identificar

as necessidades de revisão e regulagem de veículos para a manutenção.


4.2) Elaboração do Inventário de Gases de Efeito Estufa do Aeroporto

Sugere-se a elaboração de um inventário de Gases de Efeito Estufa do Aeroporto,

com a proposição de medidas a redução das emissões de responsabilidade direta da

Infraero.

O Inventário deve ser elaborado utilizando as diretrizes da Metodologia do GHG

Protocol.

Cronograma : 1 ( um) ano a partir da emissão da Licença ambiental de Operação

4.3) Elaboração do Inventário de Gases Poluentes do Aeroporto e Modelo de

Dispersão das Emissões

Sugere-se a elaboração de um Inventário de Gases Poluentes do Aeroporto e o

modelo de dispersão das emissões.

Deverão ser utilizados softwares reconhecidos, a citar : CADNA ou EDM, para a

elaboração do modelo de dispersão das emissões.

Cronograma : 1 ( um) ano a partir da emissão da Licença ambiental de Operação





Ano de 2013

11.11 PROGRAMA ENERGIA

1) Introdução

Além de ser um recurso essencial para a vida humana e a qualidade de vida dos

cidadãos, a energia está vinculada também à responsabilidade social do uso de um recurso

natural que geralmente é escasso, e cuja transformação e utilização afetam diretamente o

meio ambiente.

Devido à complexidade da infraestrutura necessária para sua operação, com áreas

internas e externas que necessitam intensamente de energia, os aeroportos estão entre os

tipos de edificações que mais consomem energia elétrica.

O elevado consumo de energia elétrica deve-se principalmente aos sistemas de ar

condicionado, iluminação de espaços internos de edifícios, sistema de iluminação dos pátios

de aeronaves e sistemas eletromecânicos.

Entretanto, embora o potencial para conservação de energia em um aeroporto

dependa das características estruturais de cada instalação, medidas que reduzem a carga

ou uso de ar condicionado, como a exploração da iluminação solar, a manutenção corretiva

e preventiva de equipamentos eletros-mecânico e o uso de fontes renováveis de energia

contribuem para a minimização dos impactos ambientais decorrentes da operacionalidade

de um aeroporto, além de diminuir os custos operacionais e aperfeiçoar os serviços

prestados.

Portanto, é evidente que medidas que reduzam o uso de eletricidade ou forneçam

fontes alternativas e renováveis de energia são fundamentais para aprimorar o desempenho

ambiental de aeroportos, reduzindo o uso de recursos naturais, bem como emissões

atmosféricas.


A seguir são apresentados os principais objetivos e ações do Programa Energia para

o Aeroporto Campo de Marte:

Pesquisar e implantar fontes alternativas de energia;

Monitorar rigorosamente o consumo de energia;

Buscar a eficientização energética nas diversas atividades.





Ano de 2013

Utilização de equipamentos (lâmpadas, motores e dispositivos eletroeletrônicos)

de alta eficiência e certificados pelo INMETRO/PROCEL;

Aproveitamento de recursos naturais (iluminação e ventilação) na concepção de

novos projetos, mantendo-se o pleno conforto visual e térmico aos usuários das instalações;

Realização de testes com novas tecnologias que proporcionem maior eficiência

com redução do consumo de energia.

3) Ações do Programa Energia – Período 2009 a 2013

Em janeiro de 2012, foi instalado o sistema de painéis solares fotovoltaicos no

terminal de passageiros. O sistema com nove painéis geradores fotovoltaicos com 2,8 kWp

de potência total e capacidade de geração anual de energia de 3,20 MWh. Esse sistema

proporciona uma economia de 20% na energia elétrica consumida pela iluminação interna

do terminal de passageiros.

No mesmo caminho de utilização de fontes de energia alternativas e dispositivos

mais eficientes, o estacionamento do Terminal de Passageiros conta com oito postes de

iluminação com luminárias de lâmpadas LED projetados para iluminação de áreas externas.

Cada poste é dotado de uma luminária LED de 77W que substitui uma lâmpada do tipo

Vapor metálico de 270W (lâmpada mais reator), com uma vida útil (50%), estimada de mais

de 50.000 horas, o que reduz os custos de manutenção e melhora a confiabilidade do

sistema.

Em Junho de 2013, foram instalados dez postes de iluminação viária totalmente

autônomos, utilizando painéis geradores fotovoltaicos, baterias e luminária com lâmpadas

LED de alta eficiência. Cada poste é dotado de luminária LED de 18W (que substitui uma

lâmpada de descarga gasosa do tipo Vapor de Sódio de 110W (com reator e ignitor), um

controlador de carga para uma bateria selada de 12V-100Ah. Os postes estão localizados

na calçada da via interna, próximos ao posto do Serviço de Combate a Incêndios – SCI.


Dentre as proposições de melhorias estão:

4.1) Monitoramento contínuo do Consumo de energia

Verificação contínua dos grandes consumidores de energia e respectiva proposição

de alternativas técnicas e operacionais para a redução do consumo.





Ano de 2013

Através do monitoramento contínuo do consumo de energia é possível prever

antecipadamente a necessidade de se alterar a demanda contratada do aeroporto junto a

concessionária de energia, o que reduz os custos associados às contas de energia elétrica.


4.2) Proposição de novas fontes alternativas de energia

Sempre que surgir a necessidade de realização de novas obras ou reformas nos

sistemas existentes, recomenda-se que a Infraero estude a viabilidade de se instalar

sistemas a LED ou solares, inclusive para os projetos de iluminação dos sistemas de

balizamento do pátio e pista.


4.3) Manutenção do Sistemas Elétricos alternativos

Como descrito anteriormente, o Aeroporto Campo de Marte recebeu equipamentos

alimentados por energia solar. Apesar dos grandes benefícios ambientais e econômicos

desses sistemas, há a necessidade de implantação de um programa de manutenção

contínua dos mesmos, especialmente das baterias, que, quando passam por procedimentos

de manutenção preventiva, têm sua vida útil elevada.






Ano de 2013

11.12 PROGRAMA SUSTENTABILIDADE

1) Introdução

Desenvolvimento Sustentável pode ser entendimento como o provimento de

melhores condições para as pessoas e para o ambiente, tanto hoje quanto para um futuro

indefinido. Segundo o Relatório de Brundtland (1987), sustentabilidade é o mesmo que

"suprir as necessidades da geração presente, sem afetar a habilidade das gerações futuras

de suprir as suas".

Diante deste cenário, surge a oportunidade para a correção e a implementação de

conceitos de sustentabilidade durante o desenvolvimento dos novos empreendimentos,

tornando-os ecologicamente corretos, economicamente viáveis, socialmente justos e

culturalmente aceitos.


Dentre os objetivos e ações do Programa Sustentabilidade estão:

Realizar obras e ou reformas incorporando requisitos de sustentabilidade;

Incorporar na elaboração de projetos básicos e executivos os Requisitos

Ambientais da Infraero;

Elaborar e Implementar o Plano de Controle Ambiental de Obras para todas

as atividades.

3) Ações do Programa Sustentabilidade – Período 2009 a 2013

Há alguns anos, a Infraero incorporou uma série de requisitos ambientais de

sustentabilidade em documentos internos que reúnem os critérios para a elaboração de

Projetos de Engenharia. A partir de então, os profissionais da Infraero estão conscientizados

sobre a necessidade de considerar os requisitos de sustentabilidade como tema obrigatório

nos trabalhos desenvolvidos.

Os Requisitos Ambientais de Sustentabilidade da Infraero são atualizados

periodicamente e possuem diretrizes relacionadas a tecnologias para reuso de água,

eficientização nos sistemas de climatização e iluminação, emprego de novos materiais na

construção civil, utilização de energias alternativas, dentre outras.





Ano de 2013

Além disso, a Infraero desenvolveu um Plano de Controle Ambiental de Obras –

PCAO, no sentido de minimizar o impacto que a construção de um empreendimento causa

aos recursos naturais. Trata-se de um documento contendo um conjunto de ações,

atividades e projetos, direcionados a garantir a normalização ambiental desejável ao longo

do processo de implementação dos novos sítios aeroportuários, cuja documentação deverá

integrar os termos de contratação dos serviços de implementação dos empreendimentos.


4.1) Incorporação dos Requisitos Ambientais no Subprograma de Gerenciamento de

Projetos

É imprescindível que os requisitos ambientais sejam incorporados nas etapas de

planejamento de projetos.

Essa incorporação será melhor viabilizada com o início do Subprograma de

Gerenciamento de Projetos.


4.2) Elaboração do Plano de Controle Ambiental de Obras

A INFRAERO possui um documento intitulado Plano de Controle Ambiental de

Obras, que é orientativo para a elaboração de planos específicos, ou seja, antes do início de

cada obra, a empreiteira deve elaborar um PCAO com as característicos do

empreendimento a ser construído.

Após a aprovação do PCAO pela INFRAERO, que deve conter todas as técnicas e

ações para minimizar os impactos ambientais adversos das obras, a empresa deve

apresentar mensalmente o Relatório de Controle Ambiental de Obras (RCAO), com

comprovantes de que as medidas propostas no PCAO foram devidamente implantadas.





Ano de 2013

11.13 PROGRAMA DE TREINAMENTO, EDUCAÇÃO E CAPACITAÇÃO

1) Introdução

A INFRAERO dispõe, desde 1995, de uma Política Ambiental composta de diretrizes

e objetivos, para planejar, construir e operar suas instalações aeroportuárias em

conformidade com leis e regulamentos ambientais nacionais e internacionais.

Dentro deste contexto existem diversos programas ambientais, entre eles o de

treinamento e educação ambiental, em que são materializadas e definidas as metas da

política ambiental proposta, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente das

superintendências regionais, da Sede da empresa e pelos profissionais do Aeroporto

Campo de Marte.

O Programa de Educação Ambiental é dirigido aos usuários e funcionários dos

aeroportos e às populações residentes no seu entorno. As atividades propostas têm como

objetivo promover a participação, a conscientização e o conhecimento do público sobre os

aspectos ambientais de sua região e o papel da atividade dos aeroportos no

desenvolvimento sustentável, bem como trabalhar na redução do desperdício e descarte

incorreto dos resíduos, pois um dos principais problemas ambientais para a operação

aeronáutica é a relação do mau gerenciamento dos resíduos orgânicos e atração de aves

que podem causar acidentes com aeronaves.

2) Justificativa e Procedimentos

De acordo com a Política Nacional de Educação Ambiental (Lei nº 9.795/99),

entende-se por Educação Ambiental o processo por meio dos qual o indivíduo e a

coletividade constroem valores sociais, conhecimentos, habilidades, atitudes e

competências voltadas para a conservação do meio ambiente, bem de uso comum do povo,

essencial à sadia qualidade de vida e sua sustentabilidade. Está ainda relacionada com a

prática das tomadas de decisões e a ética que conduzem para a melhoria da qualidade de

vida.

É um processo contínuo de construção e aprendizagem coletiva e social, tendo como

ponto essencial a compreensão de conceitos ecológicos e a conservação do meio ambiente

de modo sustentável e inteligente. Constitui-se em uma forma abrangente de educação que

se propõe a atingir todos os cidadãos através de um processo pedagógico participativo e

permanente, procurando criar uma consciência crítica sobre a problemática ambiental,





Ano de 2013

compreendendo-se como crítica a capacidade de captar a gênese e a evolução de

problemas ambientais.

Os objetivos fundamentais e norteadores da educação ambiental são

resumidamente:

desenvolvimento de uma compreensão integrada do meio ambiente;

compreensão dos processos ecológicos de modo multidisciplinar;

estímulo e o fortalecimento de uma consciência critica sobre a problemática

ambiental e social;

incentivo a participação individual e coletiva, permanente e responsável, na

preservação do equilíbrio do meio ambiente;

estímulo à cooperação mútua;

fortalecimento da cidadania, autodeterminação dos povos e solidariedade

como fundamentos para o futuro da humanidade.

A educação ambiental por ser um componente essencial e permanente da educação

nacional deve estar presente de forma articulada, em todos os níveis e modalidades do

processo educativo, em caráter formal e não-formal. Cabe às empresas, entidades de

classes, instituições públicas e privadas, de acordo com o inciso V do artigo 3º da lei

supracitada, a promoção de programas destinados à capacitação dos trabalhadores,

visando à melhoria e ao controle efetivo sobre o ambiente de trabalho, bem como sobre as

repercussões do processo produtivo no meio ambiente”.

Devido a isto é essencial que para uma progressão de uma conscientização

ecológica para conservação do meio ambiente seja efetuado programa de educação

ambiental de modo efetivo e simultâneo, de modo a desenvolver o conhecimento e

transformação de atitudes e de habilidades necessários à preservação e melhoria da

qualidade ambiental.

3) Objetivos e Procedimentos do Programa

Verifica-se que existem algumas ações praticadas pela INFRAERO, porém observa-

se que são apenas pontuais. Portanto, sugere-se que complementações e/ou campanhas

de Educação Ambientais mais constantes sejam desenvolvidas, incluindo principalmente a

prática de programas de orientações do perigo aviário e de coleta seletiva, ampliando o

plano de resíduos sólidos já existentes, como forma de minimizar fatores de atração para as

aves, bem como visando a criação de uma consciência ecológica.





Ano de 2013

Salienta-se que tais campanhas devem extrapolar os muros do Aeroporto Campo de

Marte, sendo efetuadas também com os moradores do entorno, principalmente com os

comércios e ambulantes existentes, criando desta forma uma aproximação e um

envolvimento desses moradores com as questões ambientais.

Neste contexto é importante que haja ações conjuntas com o Plano de Comunicação

Social e com o Programa de Responsabilidade Social, para que possam agir

concomitantemente, planejando atividades e campanhas a serem desenvolvidas juntamente

com a população do entorno.

Como material de apoio e divulgação poderá ser criada uma cartilha, contendo as

responsabilidades, precauções, contatos e demais informações para moradores e

trabalhadores da região sobre o aeroporto, propiciando maior conforto e confiabilidade para

a vizinhança do sítio aeroportuário e possibilitando maior transparência da empresa para

com a população.

Desse modo, com um plano de Educação Ambiental atingindo não somente a

população interna como também a sociedade no entorno, os objetivos estabelecidos na

segurança de voo, no que diz respeito a colisões com aves serão controlados, existindo a

possibilidade de erradicação total do problema. Essa abrangência externa ao aeroporto

poderá ser atingida por meio de parcerias com entidades públicas e associação de

moradores.

4) Ações do Programa de Educação Ambiental adotadas - Período 2009 a 2003

Um dos meios de comunicação mais utilizados pelo Programa de Educação

Ambiental é o eletrônico. Através de e-mails informativos e fundos de tela, a atual

Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero divulga campanhas sobre:

o consumo consciente de água;

a utilização consciente de energia (desligando as luzes e o ar condicionado

ao sair das salas);

a utilização racional de papel sulfite;

a importância dos 3R’s;

o gerenciamento do risco da fauna e dos focos atrativos de aves;

a segregação correta dos resíduos para o sucesso da Coleta Seletiva

Solidária já implantada;

formas de se destinar resíduos contaminados diversos;





Ano de 2013

curiosidades ambientais;

datas relacionadas à temática ambiental.

Com relação à impressão consciente de papéis, em 2012, a Infraero implantou uma

nova norma para a apresentação de documentos e ofício, que permite a impressão em

frente- verso, reduzindo significativamente o consumo de papeis e, consequentemente, de

recursos naturais.

Atualmente, o envio dos informes está restrito aos funcionários da Infraero, sendo

que a segunda etapa do programa consiste no lance de informes à comunidade

aeroportuária e um trabalho de educação ambiental com as escolas do entorno do

Aeroporto.

Dentre as ações físicas do Programa já realizadas, consta a fixação de adesivos em

locais estratégicos do aeroporto, estimulando o consumo consciente de água e energia.

Em 2013, o foco do Programa de Educação Ambiental voltado aos concessionários

do aeroporto está sendo o gerenciamento correto dos resíduos e produtos químicos,

controle de suas atividades poluidoras e estímulo para o licenciamento ambiental junto à

CETESB, que licencia à atividade de manutenção de aeronaves. As ações de

conscientização ambiental são realizadas, principalmente, durante as atividades do

gerenciamento de áreas contaminadas, que vem sendo realizado pela INFRAERO através

da atual elaboração da Investigação Confirmatória de todo o sítio aeroportuário.

Simultaneamente às vistorias em campo para perfuração de poços de monitoramento de

água na área dos concessionários, foram realizados diálogos de conscientização ambiental.


5.1) Melhorar a Interface com o Programa de Comunicação Social

Muitas das ações propostas no presente dependem do sucesso do Programa

Comunicação Social.


5.2) Implantação do Subprograma de Visitas Escolares ao Aeroporto

Descrito no Programa Comunicação Social.

5.3) Treinamento e Capacitação das equipes internas da Infraero





Ano de 2013

Os profissionais da Infraero devem ser sensibilizados com o conteúdo dos

Programas Ambientais. Apenas tendo ciência dos programas é que será possível a

participação ativa dos mesmos.

Cronograma: Contínuo.





Ano de 2013

PROGNÓSTICO AMBIENTAL





Ano de 2013

12 PROGNÓSTICO AMBIENTAL

12.1 INTRODUÇÃO

Na primeira versão do EIA, a análise dos diferentes cenários foi baseada em três

documentos, a saber: o presente relatório, o Termo de Referência para a elaboração do

EIA/RIMA e o Plano de Desenvolvimento Aeroportuário (PDA, Junho/2004) do Aeroporto de

Campo de Marte. Porém, conforme já mencionado no item 3.8 - Caracterização das

intervenções realizadas e previstas, o PDA do Aeroporto Campo de Marte, elaborado em

2004, atualmente não condiz com a realidade do local e a necessidade operacional do

Aeroporto.

É importante ressaltar que as hipóteses de desenvolvimento futuro significam, tão

somente, uma reflexão que tem como ponto de partida o conjunto de dados obtidos através

das pesquisas e trabalho de campo, realizados para fundamentar o Estudo de Impacto

Ambiental (EIA).

O prognóstico também faz considerações sobre a projeção de crescimento de

Campo de Marte, em um horizonte de 20 anos, considerando somente as obras prioritárias

e ainda válidas propostas no PDA.

É necessário esclarecer que os diferentes cenários ilustrados não podem ser

considerados como programas, medidas ou sugestões. O objetivo do EIA é estruturar a

discussão acerca do empreendimento e sua adequação ambiental.

12.2 AVALIAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

COM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS NESTE EIA 12.2.1

Preservação da área verde existente, garantindo melhor drenagem do solo e

área urbana arborizada;

Manutenção das áreas verdes, através do gerenciamento da flora, para

garantir a segurança aeroportuária, quanto aos possíveis obstáculos.

Controle da impermeabilização do solo;

Adequação do sistema de drenagem do aeroporto.





Ano de 2013

Manutenção dos níveis aceitáveis de emissão de ruído;

Controle operacional das atividades de manutenção dos concessionários,

quanto À disposição dos resíduos e abastecimento das aeronaves e

monitoramento dos fatores que possa prejudicar a qualidade do solo e dos

cursos d’água superficiais e subterrâneos;

Manutenção de um bom relacionamento com a população através da

permanência de Campo de Marte enquanto referência paisagística no

entorno.

SEM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS NESTE EIA 12.2.2

Problemas de segurança dos voos, em decorrência da obstrução do

controle visual pela vegetação do local;

Aumento do grau de eutrofização dos canais de drenagem;

Ocorrência de cheias pelo acúmulo de resíduos nos bueiros;

Ocorrência de cheias, devido ao aumento da impermeabilidade do solo e

sistema de drenagem ineficiente;

Poluição de cursos d’água e solo, em decorrência da falta de controle da

emissão de resíduos tóxicos, atividade de manutenção de aeronaves,

operação de abastecimento.

COMPARAÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL ATUAL E FUTURA EM RELAÇÃO ÀS 12.2.3

INTERVENÇÕES PREVISTAS

Com a presença do empreendimento 12.2.3.1

Menor ocupação do entorno e na área do empreendimento, em virtude das

restrições técnicas impostas pela atividade aeroportuária;

Existência de área arborizada, fragmento de vegetação adensado e com

pequena taxa de impermeabilização;





Ano de 2013

Boa aceitação da população do entorno em relação ao empreendimento;

Melhor controle do volume de tráfego no sistema viário do entorno;

Conflito com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno

imediato, apesar das restrições técnicas da aproximação dos voos;

Conflito com atividades já consolidadas no entorno imediato.

Sem a presença do empreendimento 12.2.3.2

CENÁRIO 1: Substituição por equipamento público de lazer (exemplo: parque)

Maior ocupação do entorno e da área do empreendimento;

Existência de área arborizada, fragmento de vegetação adensado e com

pequena taxa de impermeabilização;

Boa aceitação da população do entorno em relação ao empreendimento;

Aumento do volume de tráfego sobre o sistema viário do entorno;

Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento

para o entorno imediato;

Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato.

CENÁRIO 2: Substituição por centro comercial de grande porte (exemplo: Shopping

Center)

Aumento significativo da ocupação do entorno e da área do

empreendimento;

Supressão de área arborizada e aumento da taxa de impermeabilização;

Aumento significativo do volume de tráfego sobre o sistema viário do

entorno;








Ano de 2013

CENÁRIO 3: Substituição de parte do aeroporto (Asa Fixa) por transporte público

(exemplo: TAV)

Aumento significativo da ocupação do entorno e da área do

empreendimento;

Supressão de área arborizada e aumento da taxa de impermeabilização;

Aumento significativo do volume de tráfego sobre o sistema viário do

entorno;




Prejuízos econômicos à comunidade aeroportuária, aos serviços de

taxiamento aéreo e congestionando nos aeroportos de Congonhas e

Guarulhos.

CENÁRIO COM A IMPLANTAÇÃO DAS OBRAS PREVISTAS 12.2.4

No item 3.8 deste trabalho foram apresentadas as obras que deverão ser feitas em

Campo de Marte visando melhorias nos aspectos de segurança e otimização da operação e

que também são objeto de licenaciamento ambiental.

Reforma, ampliação, adequação e modernização de módulos de segurança

aeroportuária;

K Interligação das vias internas (área militar)

Reforma, ampliação e adequação do Terminal de Passageiros;

K Ampliação da acessibilidade do Terminal de Passageiros para pessoas com

deficiência.

Manutenção de sistemas de operações;

K Macro drenagem no sistema de pistas.

Reforma, ampliação e adequação de pistas e pátios.

K Ampliação e adequação do complexo de pistas.

K Reforma e adequação do Heliponto 02, via de acesso e via de serviços





Ano de 2013

K Implantação do Pátio de Aeronaves, entre a entrada do Aeroporto e o TPS

K Recapeamento total do sistema de pista (PPD e TWY)

Estas obras, de uma maneira geral, ocasionarão nas fases de sua implantação

impactos como:

Geração de resíduos de construção civil

Geração de ruídos

Geração de empregos

Aumento no tráfego

Riscos de acidentes de trabalho

Supressão de uma parcela da vegetação existente

Por outro lado, estas obras quando concluídas e em operação melhorarão os

seguintes aspectos:

Segurança operacional

Diminuição do risco de acidentes aeroportuários

Melhora da drenagem da área da pista

Cenário sem a implantação das obras 12.2.4.1

1) Com a adoção das medidas e programas propostos no EIA

Preservação da área verde existente, garantindo melhor drenagem do solo e

área urbana arborizada;

Manutenção do tamanho atual do aeroporto;

Níveis aceitáveis de emissão de ruído;

Adequação do empreendimento ao sistema de coleta, tratamento e

destinação de efluentes, diminuindo seu impacto sobre a região;

A rede viária do entorno não será pressionada pelo tráfego gerado pelo

aeroporto;

2) Sem a adoção das medidas e programas propostos no EIA





Ano de 2013

Aumento da emissão dos níveis de ruído;

Aumento da emissão de efluentes;

Aumento da emissão de poluentes atmosféricos;

Pressão sobre o sistema viário e o tráfego.





Ano de 2013

PROPOSTA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL





Ano de 2013

13 PROPOSTA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL

Conforme disposto na Lei Federal n° 9.985 de 2000, que institui o Sistema Nacional

de Unidade de Conservação (SNUC), todo empreendimento gerador de impactos

ambientais significativos deve destinar um determinado recurso financeiro com base no

custo total do empreendimento para apoio e manutenção de Unidades de Consevação de

Proteção Integral, como parques nacionais, estaduais ou municipais, estações ecológicas,

reservas biológicas, monumentos naturais ou refúgio de vida silvestre.

Através do Decreto Federal n° 4.340 de 2002, alterado pelo Decreto Federal n° 6.848

de 2009, que regulamentou a referida Lei, é possível determinar o valor da compensação

ambiental, a qual cabe ao empreendedor assumir como forma de compensar os impactos

negativos e não mitigáveis.

A base de cálculo da compensação ambiental considera os impactos causados aos

recursos ambientais, limitando-se à atmosfera, às águas interiores, superficiais e

subterrâneas, aos estuários, ao mar territorial, ao solo, ao subsolo, aos elementos da

biosfera, à fauna e à flora, conforme inciso IV do art. 2° da Lei n° 9.985 de 2000 e ainda,

pelos custos totais previstos para a implantação do empreendimento.

Conforme determina a Resolução CONAMA n° 371 de 2006, o grau de impacto do

empreendimento, bem como o percentual que deverá ser aplicado, são estabelecidos pelo

órgão ambiental licenciador, com base em fundamentos técnicos, considerando os impactos

negativos e não mitigáveis identificados no presente estudo. A Infraero definirá o percentual

devido, conforme a legislação vigente à época, que recairá sobre o custo total dos recursos

investidos para a implantação do Empreendimento, incluindo os investimentos exigidos pela

legislação ambiental, para redução dos impactos.

O órgão ambiental indicará as Unidades de Conservação a serem beneficiadas,

levando-se em conta as propostas do presente estudo. Porém, se o empreendimento afetar

Unidade de Conservação específica ou sua zona de amortecimento, esta, mesmo que não

pertencente ao Grupo de Proteção Integral, deverá ser uma das beneficiárias da

compensação.

O Decreto Federal n° 4.340 de 2002 estabelece uma ordem prioritária para os

investimentos nas Unidades de Conservação, tais como: regularização fundiária, elaboração

e implantação de manejo, entre outros. Se a Unidade de Conservação for, por exemplo,





Ano de 2013

uma Área de Proteção Ambiental (APA), a compensação só pode ser destinada à

elaboração do plano de manejo, à realização de pesquisas e programas de educação

ambiental, ou ainda, para custear estudos que busquem o uso sustentável de seus recursos

naturais.

Portanto, a proposta de compensação ambiental a seguir, elaborada pela Infraero,

determina o valor monetário a ser investido como medida compensatória aos danos

ambientais causados pelo empreendimento, visando subsidiar a análise da Câmara de

Compensação Ambiental – CCA da SMA, criada por meio da Resolução SMA n° 18 de

2004. Nesta proposta é apresentada a Unidade de Conservação de Proteção Integral

indicada para receber os recursos advindos da compensação ambiental, conforme

estabelecido na legislação em vigor: Lei n° 9.9985 de 2000; Decreto Federal n° 4.340 de

2002; e Decreto Federal n° 6848 de 2009.

As Unidades de Conservação consideradas neste estudo são aquelas

compreendidas na AII e AID., que são apresentadas na planta a seguir.

Destaca-se que nenhuma UC faz parte da ADA do empreendimento e que apenas o

Parque Estadual da Serra da Cantareira situa-se próximo ao Aeroporto Campo de Marte. A

tabela seguinte detalha quais UC’s sofrem influência direta e indireta pelo empreendimento.

Tabela 250: Unidade de Conservação que fazem parte da AII e AID do empreendimento.

Unidades de Conservação

Diploma Legal Área (ha) Municípios Área de Influência

Parque Estadual da Cantareira

Dec. 41.626, de 30/01/63

7.916,52 ha

Caieiras, Guarulhos, Mairiporã, São Paulo

AID, AII

Parque Estadual das Fontes do Ipiranga

Decreto lei estadual 52.281 de 1991

526 ha Município de São Paulo

AII

Parque Estadual do Jaraguá

Dec. 10.877, de 30/12/39 e Dec. 38.391, de 03/05/61

492,68 ha São Paulo AII

Parque Estadual do Juquery

Dec. 36.859, de 05/06/93

1.927,70 Caieiras e Franco da Rocha

AII

Parque Ecológico do Tietê

Decreto Estadual n° 20.959, de 8 de junho de 1983

45.100 ha Tietê AII

APA do Carmo

Lei n° 6.409, de 05/04/89 e Decreto n° 37.678 de 20/10/93


APA da Várzea do Rio Tietê

Lei n° 5.598, de 06/02/87, Decreto Estadual

7.400,00 Barueri, Biritiba Mirim, Carapicuiba,

AII





Ano de 2013

n° 37619 de 06/10/93 e Decreto n° 42.837, de 03/02/98

Guarulhos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Osasco, Poá, Salesópolis, Santana do Parnaíba, São Paulo, Suzano

APA da Mata do Iguatemi

Lei Estadual n° 8.284, de 02/04/93

30 São Paulo AII

Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo

Decreto Municipal nº 43.329 de 2003 Decreto n° 50.201 de 2008

449 ha São Paulo AII

RPPN Mutinga

Portaria nº 12/SVMA/2011 Portaria nº 32/SVMA/2012






Ano de 2013

Planta 26: Unidades de Conservação da AII e AID do Aeroporto Campo de Marte





Ano de 2013

13.1 SUBSÍDIOS PARA O CÁLCULO DO GRAU DE IMPACTO – GI

A seguir estão apresentados os indicadores necessários para o estabelecimento,

pela Câmara de Compensação Ambiental, do Grau de Impacto – GI, conforme o §2º do Art.

31-A do Decreto 4.340/02, alterado pelo Decreto 6.848/09, para o cálculo da compensação

ambiental devida pelo empreendimento Aeroporto Campo de Marte.

O valor de Compensação Ambiental (CA) será calculado pelo produto entre o Grau

de Impacto (GI) e o Valor de Referência (VR – o somatório de investimentos necessários

para a implantação do empreendimento): CA = VR x GI.

A Metodologia de Cálculo do Grau de Impacto Ambiental utilizada foi a descrita no

Anexo do Decreto Federal n° 6.848 de 2009.

Para o cálculo do GI utiliza-se a fórmula GI = ISB+CAP+IUP, onde ISB representa o

Impacto sobre a Biodiversidade, CAP o comprometimento de Área Prioritária, e IUC a

Influência em Unidades de Conservação.

IMPACTO SOBRE A BIODIVERSIDADE 13.1.1

O Impacto sobre a Biodiversidade (ISB) tem como objetivo contabilizar os impactos

sobre a biodiversidade. Para o seu cálculo são considerados os índices de magnitude,

biodiversidade, abrangência e temporalidade. Utilizando-se a fórmula a seguir e seus

critérios adotados, têm-se os índices estabelecidos na Tabela 251.

ISB = IM x IB (IA + IT) , onde: 140

IM = Índice Magnitude; IB = Índice Biodiversidade IA = Índice Abrangência; e IT = Índice Temporalidade





Ano de 2013

Tabela 251: Subsídios para o cálculo do Impacto sobre a Biodiversidade.

Índice Atributo Considerações efetuadas Valor

Atribuído

IM

Média magnitude do impacto ambiental negativo em relação ao comprometimento dos recursos ambientais.

Mesmo considerando que a área de interferência do empreendimento é tipicamente urbana consolidada, entende-se que a identificação e avaliação dos impactos, conforme promovido no presente EIA, estabelece de forma mais realista um Índice de Magnitude = 2

2

IB

Biodiversidade se encontra muito comprometida, previamente à implantação do empreendimento.

Com base no histórico de uso e ocupação do solo na área do empreendimento (uso essencialmente agrícola), a área já se encontrava comprometida e sem indícios de resquícios de vegetação nativa ou fauna.

0

IA

Atributos para empreendimentos terrestres, fluviais e lacustres, cujos impactos que ultrapassem a área de uma microbacia limitada à área de uma bacia de 3° ordem.

Os impactos negativos do meio físico atingem a AID do empreendimento, sendo a micro bacia do Córrego Tenente Rocha, ou seja, bacia de 3° ordem.

2

IT

Avalia a persistência dos

impactos negativos do

empreendimento

Para a implantação do empreendimento, foi necessária a movimentação do solo e adequação do sistema de drenagem, no entanto, a impermeabilização do solo foi local e o tipo de uso e ocupação da área promoveu o desenvolvimento e recuperação da vegetação local, antes degradada. Desta forma, considera-se que o impacto negativo no meio físico foi imediato e se mantém, mas em contrapartida, o empreendimento promoveu o desenvolvimento de outros impactos positivos ao meio biótico.

1

Desta forma, o impacto sobre a biodiversidade é apresentado a seguir:

ISB = 2 x 0 (2 + 1): 0 % 140

COMPROMETIMENTO DE ÁREAS PRIORITÁRIAS – CAP 13.1.2

O CAP tem como objetivo contabilizar os efeitos do empreendimento sob a área

prioritária em que se insere. Utilizando-se a fórmula a seguir e os critérios adotados, têm-se

os índices estabelecidos na Tabela 252.

CAP = IM x ICAP x IT, onde: 70





Ano de 2013

Tabela 252: Subsídios para o cálculo de comprometimento de Áreas Prioritárias - ICAP.


Atribuído

ICAP

Inexistência de impactos sobre áreas prioritárias ou impactos em áreas prioritárias totalmente sobrepostas a unidades de conservação

O empreendimento não está inserido em áreas prioritárias ou qualquer outra unidade de conservação.

0

Desta forma, o impacto sobre a biodiversidade é apresentado a seguir:

CAP = 2 x 0 x 1: 0 % 70

INFLUÊNCIA EM UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - IUC 13.1.3

Avaliação da influência do empreendimento sobre as unidades de conservação ou

suas zonas de amortecimento. Segundo a metodologia apresentada no Anexo do Decreto

6.848 de 2009, a incidência de impactos do empreendimento sobre unidades de

conservação deve ser considerada de acordo com a forma registrada na Tabela 253.

Tabela 253: Subsídios para o cálculo de Influência em Unidades de Conservação - IUC


Atribuído

G1

Parque (nacional, estadual e municipal), reserva biológica, estação ecológica, refúgio de vida silvestre e monumento natural.

A AID do meio biótico do empreendimento influencia os Parques Horto Florestal. A AII do meio biótico do empreendimento influencia os Parques Estaduais do Jaraguá e da Fonte do Ipiranga .

0,15 %

G4

Área de Proteção Ambiental, área de relevante interesse ecológico e reservas particulares do patrimônio natural.

A AII do meio biótico influencia as APAs Várzea do Tietê, Parque e Fazenda do Carmo, Cajamar e RPPN Mutinga.

0,10%

Considerando que os valores podem ser considerados cumulativamente até o valor

máximo de 0,15% e que a AII do meio biótico do empreendimento influencia Parques





Ano de 2013

estaduais e municipais e ainda, Áreas de Proteção Ambiental, o valor atribuído à IUC será

de 0,15%.

CÁLCULO DO GRAU DE IMPACTO - GI 13.1.4

O Grau de Impacto é calculado com a fórmula GI=ISB+CAP+IUC, com os valores

dos índices obtidos abaixo:

GI = 0 + 0 + 0,15 = 0,15%

Dessa forma, o GI pela implantação do empreendimento Aeroporto Campo de Marte,

calculado conforme termos do Decreto 6.848/09, apresenta o índice de 0,15 %, a ser

aplicado ao somatório do valor contábil líquido dos bens imóveis do Aeroporto Campo de

Marte.

Considerando que a somatória do valor contábil líquido dos bens imóveis do

Aeroporto Campo de Marte é de R$ 64.329.943,88, tem-se o seguinte Valor de

Compensação Ambiental (CA):

CA = VR x GI

CA = R$ 64.329.943,88 x 0,15% = R$ 96.494,92

Assim, recomenda-se que a verba da compensação ambiental prevista seja aplicada

no Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo, que é um dos principais remanescentes

de Mata Atlântica dentro do município de São Paulo, e está dentro da AII do Aeroporto

Campo de Marte.

Sugere-se que o recurso seja utilizado para a execução do Plano de Manejo já

elaborado para o parque. Ressalta-se, entretanto, que esta proposta tem caráter apenas

indicativo, visando subsidiar as decisões da SVMA e da Câmara Técnica de Compensação

Ambiental.





Ano de 2013

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES





Ano de 2013

14 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Este Estudo de Impacto Ambiental foi desenvolvido para a Obtenção da Licença

Ambiental de Operação do Aeroporto de Campo de Marte, situado no Município de São

Paulo/SP, sob administração da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária –

INFRAERO, com uma área civil de 933.286,55m2. Ressalta-se que o sítio aeroportuário é

formado por uma área total de 2.113.667,00 m², contínua, registrada em nome da União

Federal, com base na Lei nº 5.972, pelo Decreto nº 82.629 de 14 de novembro de 1978.

Porém, a área que não é administrada pela INFRAERO é de uso militar (Aeronáutica).

As conclusões acerca da operacionalidade do Aeroporto de Campo de Marte

levaram em consideração os principais aspectos abordados no Diagnóstico Ambiental, em

especial, aqueles identificados como promotores de impactos positivos e negativos tanto

para o bom funcionamento da atividade aeroportuária quanto para as áreas de influência em

seu entorno.

As atividades de Campo de Marte tiveram início nos anos de 1920 e, por mais de

uma década, foi o único aeroporto da cidade, até o início das operações em Congonhas.

Este fato demonstra a representatividade histórica e simbólica do local, uma vez que se

constitui em um registro físico da história da aviação.

Atualmente, Campo de Marte absorve, com competência, funções não contempladas

por outros aeródromos em termos de aviação geral, como o pouso e decolagem de aviões

particulares de pequeno porte e, principalmente, de helicópteros, sendo esta uma atividade

proeminente em São Paulo. Esta movimentação demonstra também sua importância

econômica através da geração de empregos pelo funcionamento de empresas

especializadas em seu interior e entorno.

A localização deste aeródromo é estratégica sob o ponto de vista do sistema viário

da Cidade, pois seu acesso principal se dá pela Avenida Santos Dumont – continuação do

eixo Norte-Sul, formado pela Avenida 23 de Maio –, sendo também próximo da Marginal do

Rio Tietê. Porém, em virtude de sua característica operacional, não provoca significativa

geração de tráfego terrestre como os aeroportos de aviação comercial.

Seu sítio é formado por uma grande área localizada entre equipamentos de grande

porte – como o Anhembi Parque e o Sambódromo, por exemplo – ruas que concentram

atividades comerciais e áreas residenciais dos distritos de Casa Verde e Santana. De

acordo com enquete realizada na fase do Diagnóstico Ambiental, verificou-se que, para

estes moradores do seu entorno, Campo de Marte é uma referência paisagística e até





Ano de 2013

mesmo um espaço de lazer, uma área sobre a qual se tem uma percepção agradável em

virtude da presença de vegetação e da baixa densidade construtiva.

Ainda de acordo com esta enquete, até mesmo o ruído inerente à movimentação dos

helicópteros é pouco percebido pela população, parte em consequência da localização do

heliponto, afastado das divisas do aeródromo. Esta grande área permeável – em relação à

área total do sítio aeroportuário – também tem a importante função de regulagem da

absorção da água das chuvas.

Atualmente, após a desobstrução da visada da Torre de Controle, esta vegetação

que promove impactos positivos ao entorno, não gera problemas na operacionalidade do

Aeroporto, como acontecia até o final de 2012, mas ainda é um fator, que se não for bem

gerenciado, pode afetar a segurança aeronáutica, uma vez que o local funciona como um

refúgio à fauna que pode incidir em acidentes/incidentes aeronáuticos. Neste sentido, o

presente trabalho propõe a continuidade da implantação do Plano de Gerenciamento da

Fauna e monitoramento dos resultados, como forma de amenizar a presença das aves e

outros animais.

Outro aspecto verificado é a atual situação dos canais de drenagem. O Aeropoto é

caracterizado por área de várzea e que em épocas de fortes chuvas, o sistema torna-se

deficitário. O problema de alagamento do aeroporto e de seu entorno é proveniente de

diversos processos: assoreamento dos canais de drenagem, processos erosivos e presença

de resíduos sólidos. Medidas como adequação do sistema de drenagem, limpeza periódica

dos canais e o controle da emissão de efluentes podem mitigar este impacto.

A atividade aeroportuária produz impactos inerentes à sua operação, sendo de suma

importância a emissão de ruídos e poluentes atmosféricos. Em relação aos ruídos, a

medição de decibéis em pontos internos e externos a Campo de Marte - no Diagnóstico

Ambiental deste EIA – não indicou problemas significativos, ou seja, a presença de um

número significativo de locais onde o ruído ultrapassa o grau máximo estabelecido por

normas específicas. Deve-se ressaltar ainda que este levantamento foi apenas uma

amostragem e que captou não apenas o ruído das aeronaves, mas também todos aqueles

presentes no entorno, como o gerado por equipamentos em geral e pelo trânsito nas

principais avenidas.

Em relação à poluição atmosférica, o pequeno porte das aeronaves que operam em

Campo de Marte faz com que este impacto não seja tão significativo. A extensão deste

impacto não se resume apenas aos limites do aeroporto. A operação das aeronaves,

durante pousos e decolagens, envolve uma área maior que a própria área do aeroporto.





Ano de 2013

Além disso, o regime dos ventos, a umidade do ar, a radiação solar, a temperatura

ambiente, a estabilidade atmosférica, a altura da camada de mistura e a ocorrência de

chuvas são alguns fatores climáticos locais que podem interferir no tempo de permanência

dos poluentes na atmosfera.

Com relação à análise de risco que foi feita com base unicamente em aspectos

ambientais, dadas as características do Estudo de Impacto Ambiental. De acordo com a

verificação da infraestrutura existente, das atividades desempenhas foram apontados pontos

sensíveis, ou seja, propensos a desencadearem, eventualmente, acidentes associados à

manipulação de substâncias químicas perigosas. Foram traçados cenários que não

correspondem a situações efetivamente verificadas. Estes cenários dizem respeito, em sua

maioria, ao fornecimento de combustível às aeronaves, desde a existência dos Pontos de

Armazenamento de Combustíveis até o processo de transporte e abastecimento. No

entanto, esta atividade requer normas de funcionamento e procedimentos, que seguidos

diminuem, em muito, a possibilidade de acidentes.

Destaca-se também a necessidade de um maior estreitamento entre a INFRAERO e

os concessionários visando a mitigação e a minimização dos problemas relacionados. Os

programas propostos, se seguidos, serão o norte para o cumprimento deste objetivo.

A despeito dos problemas encontrados, conclui-se que o Aeroporto de Campo de

Marte possui condições operacionais tanto na garantia do bom funcionamento de suas

atividades quanto em sua relação com o entorno. Seus principais impactos negativos são de

ordem de manutenção, sendo questões passíveis de resolução através da adoção das

medidas propostas neste EIA. As implantações de estruturas aqui recomendadas visam tão

somente a melhoria das condições operacionais do aeroporto.

Também é de fundamental importância o diálogo e a integração com o Estado, em

especial o Executivo Municipal enquanto agente regulador do espaço da Cidade e de suas

atividades. Não deixando de considerar, nestes diálogos, a sociedade organizada, em

especial aquela composta por membros que vivem nas adjacências do sítio aeroportuário.





Ano de 2013

GLOSSÁRIO





Ano de 2013

15 GLOSSÁRIO

ACIDENTE - Evento específico não planejado e indesejável, ou uma seqüência de eventos

que geram conseqüências indesejáveis.

AERÓDROMO - toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.

AERONAVE – qualquer máquina capaz de sustentar o vôo

AERONAVES DE ASA FIXA – aviões

AERONAVES DE ASA ROTATIVA – helicópteros

AMBIENTES AQUÁTICOS – porção do espaço que compreendem todos os lagos naturais

ou artificiais (represas), rios, mares e oceanos.

AMBIENTES ANTRÓPICOS - porção do espaço em que a estrutura e dinâmica dos

elementos bióticos e abióticos foram organizadas e controladas pela ação do homem.

ANÁLISE DE RISCOS - Estudo quantitativo de riscos numa instalação industrial, baseado

em técnicas de identificação de perigos, estimativa de freqüências e conseqüências, análise

de vulnerabilidade e na estimativa do risco.

ANÁLISE DE VULNERABILIDADE - Estudo realizado por intermédio de modelos

matemáticos para a previsão dos impactos danosos às pessoas, instalações e ao meio

ambiente, baseado em limites de tolerância estabelecidos através do parâmetro Probit para

os efeitos de sobre pressão advinda de explosões, radiações térmicas decorrentes de

incêndios e efeitos tóxicos advindos da exposição a uma alta concentração de substâncias

químicas por um curto período de tempo.

ANIMAIS HELIÓFILOS ou HELIOTÉRMICO - animal pecilotermo que se aquece ao sol,

tomando posições que o fazem aproveitar ao máximo os raios solares.

ANIMAIS PEÇONHENTOS e/ou ANIMAIS INOCULADORES DE VENENO – aqueles que

produzem substância tóxica e apresentam um aparelho especializado para inoculação desta

substância que é o veneno.

ANTROPISMOS ou ATIVIDADES ANTRÓPICAS – ações geradas pelas atividades

humanas que levam a modificação dos padrões originais anteriormente estabelecidos.

APU – Auxiliary (ou Air) Power Unit – Unidade de Energia Auxiliar (ou Aérea) – motor de

pequenas dimensões, normalmente um turbo-eixo, dotado de gerador de energia elétrica e





Ano de 2013

outros dispositivos de apoio à operação da aeronave (pressão pneumática, ar condicionado,

etc.)

ÁREAS ANTRÓPICAS – áreas que resultam de ações humanas, acarretando na

transformação dos parâmetros ambientais originais.

ÁREAS CAMPESTRES – área aberta onde predomina vegetação herbácea que é

determinada pelo nível de elevação do terreno.

ÁREAS DE CAPOEIRAS –áreas abandonadas onde a vegetação começa a se recuperar

sozinha.

ÁREA DE MANOBRAS – área concebida para pouso, decolagem e táxi de aeronaves

ÁREA DE MOVIMENTO – área de manobras mais os pátios de estacionamento

ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL – espaço público ou privado determinado por decreto

federal, estadual ou municipal, para que nele seja disciplinado o uso do solo e evitada a

degradação nos ecossistemas sob interferência humana.

ÁRVORES EMERGENTES – árvores que sobressaem-se do padrão do estrato superior da

estrutura da vegetação, copas mais altas do que o comum.

ARVOREDO – forma de vegetação composta de árvores cuja as copas formam um dossel

aberto (10-60% de cobertura) e o sub-bosque é aberto, esparso ou ausente.

AVALIAÇÃO DE RISCOS - Processo pelo qual os resultados da análise de riscos são

utilizados para a tomada de decisão, através de critérios comparativos de riscos, para

definição da estratégia de gerenciamento dos riscos e aprovação do licenciamento

ambiental de um empreendimento.

AVIFAUNA – conjunto das espécies de aves que vivem em uma determinada área.

AUTO-GERADOR – equipamento gerador de energia elétrica, não solid-state, propelido por

um motor a combustão (diesel, gasolina, etc.)

AZIMUTE – direção indicada em graus definida em função de sua separação angular a um

ponto de origem, geralmente o Norte Verdadeiro (indicado nos mapas cartográficos).

BAGAS – fruto carnoso, indeiscente.

BANCO GENÉTICO – expressão genérica para designar uma área de preservação biológica

com grande multiplicidade florística e densidade vegetal. Por extensão, qualquer área

reservada para multiplicação de organismos, a partir de germoplasma (sementes, mudas,

embriões, etc.).





Ano de 2013

BANHADO – setor de uma planície de inundação em que habitualmente se processa o

extravazamento de águas fluviais, durante a estação chuvosa.

BIMOTOR – aeronaves dotadas de dois grupos motopropulsores

BIOTA – conjunto de plantas, animais e microorganismos de uma determinada região,

província ou área biogeográfica.

CABECEIRA – extremidade da pista de um aeródromo

CABECEIRA DESLOCADA - extremidade da pista de um aeródromo que foi deslocada de

seus limites físicos por necessidades específicas (existência de obstáculos, restrição de

ruídos, etc.)

CADEIA ALIMENTAR – relação trófica que ocorre entre os seres vivos que compõem um

ecossistema, mediante a qual a energia de um organismo se transfere ao outro.

CAMPOS ANTRÓPICOS – diz-se das vegetações resultantes da ação do homem sobre a

vegetação natural.

CAMPOS DE ALTITUDE – ecossistema do bioma Mata Atlântica que ocorre acima dos

limites de ocorrência da floresta alto montana, onde predominam rochas expostas e

vegetação rasteira formada, principalmente, por gramíneas e muitos líquens.

CARNÍVOROS – hábito alimentar cujo alimento essencial e fundamenta é a carne. No caso

de animais, estes ainda são caracterizados por possuírem anatomia especifica para este

tipo de hábito alimentar, com dentes incisivos pequenos, caninos fortemente cortantes, e

cônicos, curvos, pontudos e dedos ungüiculados.

CHEQUE DE MOTOR – ensaio de manutenção que visa a verificação do funcionamento

do(s) motor(es)

CLIMA - pode ser entendido como o “tempo meteorológico médio” ou, mais precisamente,

como a descrição estatística de quantidades relevantes de mudanças do tempo

meteorológico num período de tempo, em geral de 30 anos. Estas quantidades são

geralmente variáveis de superfície, como temperatura, precipitação e vento. Portanto, o

clima é a síntese do tempo num determinado lugar durante um período médio de 30 anos.

CLIMATOLOGIA - constitui o estudo científico do clima e trata dos padrões de

comportamento da atmosfera em suas interações com as atividades humanas e com a

superfície do Planeta durante um longo período de tempo.





Ano de 2013

COMUNIDADES BIÓTICAS – reunião de plantas, animais, bactérias e fungos que vivem

num ambiente e interagem entre si, formando um sistema vivente distinto com sua própria

composição, estrutura, relações ambientais, desenvolvimento e função.

CONTROLE NATURAL (Controle biológico natural) – deslocamento da posição de equilíbrio

da densidade média da população de uma espécie para um nível inferior através da atuação

de seus inimigos naturais (predadores, parasitas e patógenos).

CONTRIBUIÇÃO SOCIAL SOBRE LUCRO LÍQUIDO (CSLL) - Trata-se de um tributo federal

pago pelas empresas, sendo que a alíquota, incidente sobre a base de cálculo (receita bruta

auferida pela empresa ou Lucro Antes do Imposto de Renda – LAIR. Depende do regime

tributário da empresa.), varia de acordo com a atividade de cada empresa.

COBERTURA VEGETAL – toda área do substrato coberta pela projeção vertical das partes

aéreas das plantas que compõem um tipo de vegetação, ou de determinada espécie, ou de

determinada classe de tamanho.

CORPO DE ÁGUA RECEPTOR - Cursos de água natural, como rios, córregos, lagos,

reservatórios, lençóis de água subterrânea e oceanos, nos quais são lançadas as águas

residuárias ou efluentes do seu tratamento.

CORRENTE ALTERNADA – (CA ou, em inglês, AC - alternating current) é uma corrente

elétrica cuja magnitude e direção da corrente varia ciclicamente, ao contrário da corrente

contínua. Ex.: a rede elétrica pública.

CORRENTE CONTÍNUA - (CC ou, em inglês, DC - direct current), também chamada de

corrente galvânica é o fluxo constante e ordenado de elétrons sempre numa direção. Ex:

baterias, dínamos e pilhas produzem corrente contínua.

CORTE – desligamento de motor(es)

CULÍCIDEOS – família dos insetos da ordem dos dípteros, subordem nematócenos.

Conhecidos como pernilongos, mosquitos, carapanãs e muriçocas.

DANO - Efeito adverso à integridade física de um organismo.

DEMANDA BIOQUÍMICA DE OXIGÊNIO - DBO5 - Quantidade de oxigênio consumido para

estabilizar bioquimicamente o material orgânico biodegradável contido no esgoto, sob

condição aeróbia, no teste de incubação durante cinco dias, a 20°C.

DISPOSIÇÃO FINAL - O efluente final a ser disposto em um corpo de água receptor deve

atender à legislação federal vigente ou à legislação estadual, quando esta for mais restritiva.





Ano de 2013

DISTURBIOS AMBIENTAIS – perturbação indesejada aplicada a um sistema afetando o

valor da variável controlada, neste caso seria o espaço como um todo, afetando os

componentes biótico (flora e fauna), modificando os valores paisagísticos naturais e

interferindo no equilíbrio natural do ecossistema.

DIVERSIDADE BIOLÓGICA OU BIODIVERSIDADE – abrangência de todas as espécies de

plantas, animais e microorganismos, e dos ecossistemas e processos ecológicos dos quais

são parte. Grau da variedade da natureza, incluindo número e freqüência de ecossistemas,

espécies ou gens, numa dada assembléia.

DOSSEL – na estrutura da vegetação, é o estrato superior da formação vegetal da região,

em uma visão coletiva. Camada de folhagem contínua de uma floresta, arvoredo ou

cerradão, composta pelo conjunto das copas das plantas lenhosas mais altas.

ECOSSISTEMA – conjunto integrado de fatores físicos, ecológicos e bióticos que

caracterizam um determinado lugar, estendendo-se por um determinado espaço de

dimensões variáveis. Forma um unidade fundamental do meio físico e biótico, em que

coexistem e interagem uma base inorgânica e uma base orgânica constituída por

organismos vivos, gerando produtos específicos.

ECOSSISTEMA URBANO – conjunto de aspectos urbanísticos que formados a partir das

relações humanas e o ambiente natural, integrando aos fatores bióticos.

EFEITO SOLO – efeito aerodinâmico em que o ar das camadas mais próximas do solo

exerce influência positiva na sustentação da aeronave

EFLUENTE – Parcela líquida que sai de qualquer unidade de tratamento

EFLUENTE OLEOSO - Resíduos oriundos de abastecimento de veículos, descarga de

combustíveis, lavagem de veículos, troca de óleo e serviços gerais que possam contribuir

com resíduos oleosos.

EFLUENTES DE PROCESSO INDUSTRIAL - Despejos líquidos provenientes das áreas de

processamento industrial, incluindo os originados nos processos de produção, as águas de

lavagem de operação de limpeza e outras fontes, que comprovadamente apresentem

poluição por produtos utilizados ou produzidos no estabelecimento industrial.

EMPREENDIMENTO - Conjunto de ações, procedimentos, técnicas e benfeitorias que

permitem a construção de uma instalação.

ENDEMISMOS ou ENDÊMICO – táxons nativos e restritos a uma determinada área

geográfica.





Ano de 2013

EPIDEMIOLÓGICA – estudo das relações dos diversos fatores que determinam a

freqüência e distribuição de um processo ou doença infecciosa.

EPIFÍTIAS – vegetal que vive sobre um outro sem retirar nutrimento, apenas apoiando-se

nele.

ERRO HUMANO - Ações indesejáveis ou omissões decorrentes de problemas de

seqüenciamento, tempo (timing), conhecimento, interfaces e/ou procedimentos, que

resultam em desvios de parâmetros estabelecidos ou normais e que colocam pessoas,

equipamentos e sistemas em risco.

EQUILÍBRIO DINÂMICO – estado de um sistema que é invariável com o tempo, respeitante

ao movimento e as forças, ou ao organismo em atividade.

ESGOTO SANITÁRIO - Água residuária composta de esgoto doméstico, despejo industrial

admissível a tratamento conjunto com esgoto doméstico e água de infiltração.

ESPECIALISTAS – aquele que possui pequena tolerância, ou amplitude de nicho estreita,

freqüentemente alimentando-se de um determinado recurso escasso.

ESPÉCIE – categoria taxonômica que define uma unidade de diversidade de organismos

num dado tempo, sendo composto por indivíduos semelhantes em todos ou na maioria de

seus caracteres estruturais e funcionais, que se reproduzem sexuadamente ou

assexuadamente e constituem uma linhagem filogenética distinta.

ESPÉCIES BOTÂNICAS – indivíduos pertencentes ao grupo das plantas.

ESPÉCIES DOMICILIARES – diversidade de organismos que ocupam determinado espaço

territorial de forma fixar-se plenamente no ambiente.

ESPÉCIE DOMINANTE – a que predomina em uma comunidade devido a sua abundância,

biomassa, tamanho ou cobertura, influenciando a ocorrência das espécies associadas.

ESPÉCIES EXÓTICAS – aquela presente em uma determinada área geográfica da qual não

é originária, introduzida geralmente pelo homem.

ESPÉCIES INVASORAS – aquela ruderal, altamente dispersiva, que ocupa sistemas

altamente perturbados ou alterados.

ESPÉCIES NATIVAS – aquela que suposta ou comprovadamente é originária da área

geográfica em que atualmente ocorre.

ESPÉCIES PIONEIRAS – aquela que inicia a ocupação de áreas desabitadas.

ESPORÃO – saliência córnea do tarso de alguns indivíduos.





Ano de 2013

ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA (1) - Medida do grau de turbulência da atmosfera,

normalmente definida em termos de gradiente vertical de temperatura. A atmosfera é

classificada, segundo Pasquill, em seis categorias de estabilidade, de A a F, sendo A a mais

instável, F a mais estável e D a neutra. A classificação é realizada a partir da velocidade do

vento, radiação solar e percentagem de cobertura de nuvem; a condição neutra corresponde

a um gradiente vertical de temperatura da ordem de 1º C para cada 100 m de altitude.

ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA (2) - afeta o movimento vertical do ar. Convecção e

turbulência são aumentadas quando o ar é instável, e inibidas quando o ar é estável. A

estabilidade influencia a taxa de mistura dos poluentes na atmosfera. Uma parcela de

poluentes atmosféricos emitida numa atmosfera instável é mais bem misturada do que

quando há estabilidade. A estabilidade inibe o transporte dos poluentes no ar.

ESTADO DA ATMOSFERA - conjunto de atributos que a caracterizam naquele momento,

tais como radiação, temperatura, umidade e pressão.

ESTIMATIVA DE CONSEQÜÊNCIAS - Estimativa do comportamento de uma substância

química quando de sua liberação acidental no meio ambiente.

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) - Processo de realização de estudos preditivos

sobre um empreendimento, analisando e avaliando os resultados. O EIA é composto de

duas partes: uma fase de previsão, em que se procura prever os efeitos de impactos

esperados antes que ocorra o empreendimento e outra em que se procura medir, interpretar

e minimizar os efeitos ambientais durante a construção e após a finalização do

empreendimento. O EIA conduz a uma estimativa do impacto ambiental.

ESTRATO – porção de uma comunidade vegetal em dado limite de altura.

EUTROFIZAÇÃO – processo natural de enriquecimento de lagos, represas ou rios,

resultante de um aumento de nitrogênio e fósforo na água, conseqüentemente da produção

orgânica.

EXPLOSÃO - Processo onde ocorre uma rápida e violenta liberação de energia, associado a

uma expansão de gases acarretando o aumento da pressão acima da pressão atmosférica.

FATOR AMBIENTAL – designação genérica de uma das partes que constituem um sistema

ambiental (ou um ecossistema), fator ambiental designa o elemento ou o componente do

ponto de vista de sua função específica no funcionamento do sistema ambiental.

FATORES EXTRÍNSECOS – fatores de origem externas ao indivíduo, grupo ou sistema.





Ano de 2013

FAUNA – toda vida animal de uma área, um habitat ou um estrato geológico num

determinado tempo, com limites espacial e temporal arbitrários.

FAUNA SILVESTRE – animais que vivem livres em seu ambiente natural.

FAUNA SINANTRÓPICA – conjunto de populações animais de espécies nativas ou

exóticas, que utilizam recursos de áreas antrópicas, de forma transitória em seu

deslocamento, como via de passagem ou local de descanso, ou também como local

permanente, utilizando-as como habitat natural.

FENÓTIPO – soma total das propriedades estruturais e funcionais de um organismo;

produto da interação entre genótipo e o ambiente.

FILTRO ANAERÓBIO - Unidade destinada ao tratamento de esgoto, mediante afogamento

do meio biológico filtrante.

FISIONOMIA – feição característica ou aspecto de uma comunidade vegetal ou vegetação,

intimamente relacionados às formas de vida, proporções e arranjo dos indivíduos.

FITOECOLÓGICO – aspectos da comunidade vegetal, bem com das suas interações com o

ambiente, e as interrelações entre as espécies presente.

FITOFISIONOMIA – aspecto da vegetação de um lugar; flora típica de uma região.

FLORA – conjunto de plantas de uma determinada região ou período, listadas por espécies

e consideradas com um todo.

FLORISTICA (O) – estudo total ou parcial da flora de uma região, local, ecossistema ou

época.

FLUXO GÊNICO - movimentação de genes através de cruzamento e reprodução, resultante

da dispersão ou migração de indivíduos ou de gametas.

FLUXOGRAMA DE PROCESSO - Representação esquemática do fluxo seguido no

manuseio ou na transformação de matérias-primas em produtos intermediários e acabados.

É constituída de equipamentos de caldeiraria (tanques, torres, vasos, reatores, etc.);

máquinas (bombas, compressores, etc.); tubulações, válvulas e instrumentos principais,

onde devem ser apresentados dados de pressão, temperatura, vazões, balanços de massa

e de energia e demais variáveis de processo.

FORMAÇÕES RIBEIRINHAS OU CILIARES – aquela estreita da beirada dos diques

marginais dos rios, podendo abranger todo o fundo aluvial de vales.





Ano de 2013

FORRAGEAMENTO (forrageio)– atividade locomotora que é prontamente interrompida pelo

encontro do recurso alimentar.

FRAGMENTO FLORESTAL – aquela área remanescente de um ecossistema florestal

circundada por ambiente antropizado.

FREQÜÊNCIA - Número de ocorrências de um evento por unidade de tempo.

FRUGÍVOROS – aquele que se alimenta de frutos ou vegetais; tipo de hábito alimentar

baseado em frutos.

GARFO – haste de conexão do rebocador ao trem de pouso da aeronave para permitir seu

reboque

GABARITO – ou altura máxima de uma edificação, é a distância entre o piso do pavimento

térreo e o ponto mais alto da cobertura, excluídos o ático e a caixa d’água.

GENÊRO - unidade da classificação biológica que compreende uma, duas ou várias

espécies com características fundamentais similares.

GENERALISTA – organismo, população ou espécie que utiliza efetivamente uma ampla

faixa do conjunto de recursos ou fatores ambientais potencialmente disponíveis.

GERENCIAMENTO DE RISCOS - Processo de controle de riscos compreendendo a

formulação e a implantação de medidas e procedimentos técnicos e administrativos que têm

por objetivo prevenir, reduzir e controlar os riscos, bem como manter uma instalação

operando dentro de padrões de segurança considerados toleráveis ao longo de sua vida útil.

GRUPO MOTOPROPULSOR – conjunto de motor e hélice (aviões), ou motor e eixo de

acionamento de rotores (helicópteros)

GRUPOS TAXONÔMICOS – conjunto de indivíduos ou táxons (espécies) botânicas ou do

reino animal que são agrupados hierarquicamente de modo a formar agrupamentos que

possuem características afins, permitindo traçar o estado filogenético do grupo.

HABITATS – ambiente que oferece um conjunto de condições favoráveis para o

desenvolvimento, sobrevivência e reprodução de determinados organismos.

HANGAR – edifício concebido para o abrigo fechado de aeronaves em inatividade, ensaios

ou manutenção

HELIÓFITA – planta que apenas pode crescer ou reproduzir-se sob insolação completa;

planta de sol.





Ano de 2013

HELIPONTO - Um heliponto é uma área nivelada ao solo ou geralmente situada no topo de

uma edificação, que é utilizada unicamente para pousos e decolagens de helicópteros.

HELIPORTO - heliponto dotado de instalações e facilidades para operação dos helicópteros,

embarque e desembarque de pessoas e cargas.

HERPTOFAUNA – é a totalidade de espécies de répteis e anfíbios existentes em uma

região.

HIDROAVIÃO – aeroplano preparado para descolar e pousar sobre a água.

ILHA DE CALOR URBANA - pode ser definida pela diferença de temperatura entre a região

urbana e as áreas rurais vizinhas.

IMPOSTO DE CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS E SERVIÇOS (ICMS) - Tributo instituído

pelos Estados da Federação e que está embutido no preço de diversos produtos e serviços.

O tributo incide sobre a diferença do total de vendas e compras realizadas pela empresa.

IMPOSTO DE RENDA DE PESSOA JURÍDICA (IRPJ) - Imposto devido por todas as

empresas, de acordo com a receita auferida, respeitando o regime de tributação do imposto

a que ela se enquadra (ex. Simples, lucro presumido ou lucro real).

IMPOSTO SOBRE PROPRIEDADE TERRITORIAL URBANA (IPTU) - O IPTU é um imposto

municipal devido por todos os proprietários de imóvel ou terrenos dentro do território urbano.

A alíquota do imposto varia de acordo com o valor venal do imóvel em questão, além de

refletir também a política de tributação de cada município.

IMPOSTO SOBRE SERVIÇOS DE QUALQUER NATUREZA (ISS) - O ISS é pago por todas

as empresas e trabalhadores autônomos que prestam serviços. A alíquota varia de acordo

com a atividade da empresa e município em que a empresa (ou trabalhador) está instalada.

IMPOSTO SOBRE TRANSMISSÃO DE BENS IMÓVEIS (ITBI) - O imposto é cobrado sobre

transmissão/cessão de bens imóveis, ou seja, transações que envolvam imóveis. Ex.: Casa,

Apartamento, Sala, Loja, Galpão, Barracão, etc.

INCÊNDIO - Tipo de reação química na qual os vapores de uma substância inflamável

combinam-se com o oxigênio do ar atmosférico e uma fonte de ignição, causando liberação

de calor.

INDICADORES ECOLÓGICOS OU BIOINDICADORES – organismo usado como indicador

de atividade química ou da composição de um sistema natural, capaz de caracterizar as

propriedades físicas e químicas de um ambiente.





Ano de 2013

INOCULAÇÃO – introdução de um patógeno dentro de um organismo hospedeiro por um

vetor.

INSETÍVOROS – aquele que se alimenta de insetos; tipo de hábito alimentar baseado numa

dieta nutricional a base de insetos.

INSETOS HEMATÓFAGOS – animais que se alimentam de sangue.

ISOFÔNICA – representa medida de pressão sonora em relação ao espectro de frequência

para o qual um indivíduo percebe intensidade constante com exposição à tons puros.

INSTALAÇÃO - Conjunto de equipamentos e sistemas que permitem o processamento,

armazenamento e/ou transporte de insumos, matérias-primas ou produtos. Para fins deste

manual, o termo é definido como a materialização de um determinado empreendimento.

INVERSÃO DE TEMPERATURA - Em condições normais, existe um gradiente de

diminuição de temperatura do ar com o aumento da altitude (o ar é mais frio em maiores

altitudes). Ao longo do dia, o ar frio tende a descer (por ser mais denso) e o ar quente tende

a subir (por ser menos denso), criando correntes de convecção que renovam o ar junto ao

solo. Em algumas ocasiões e locais (especialmente junto a encostas de montanhas ou em

vales) ocorre uma inversão: uma camada de ar frio se interpõe entre duas camadas de ar

quente, evitando que as correntes de convecção se formem. Dessa forma, o ar junto ao solo

fica estagnado e não sofre renovação. Nas cidades, onde existe um grande número de

indústrias e de circulação de veículos, a inversão térmica gera acúmulo de poluentes no ar,

em concentrações que podem levar a efeitos danosos. A inversão térmica é um fenômeno

meteorológico que ocorre durante o ano todo, sendo que no inverno encontra-se em

menores altitudes, principalmente no período noturno.

JET-BLAST – efluxo de alta velocidade dos gases de escape dos motores a jato

LARVICIDA – substância letal a larvas.

LEVANTAMENTO FISIONÔMICO – aquele que mapeia os formatos de um terreno de forma

descritiva sem qualquer conotação genética, porém com ênfase na imagem criada na mente

humana.

LIANAS – vegetação fixa ao solo, sem sustentação própria, apoiando-se em outros vegetais

para alcançar grande altura através de contorsões e enrolamentos.

LÍQUENS – vegetal criptógamo formado pela intima associação de uma alga verde ou azul

com um fungo superior.





Ano de 2013

MANEJO AMBIENTAL – aplicação de programas de utilização dos ecossistemas, naturais

ou artificiais, baseada em teorias ecológicas sólidas, de modo que mantenha da melhor

forma possível as comunidades vegetais e/ou animais como fontes úteis de produtos

biológicos para o homem e, também como fontes de conhecimento científico e de lazer. O

manejo é dito de flora, fauna, ou de solo quando a ênfase é dada aos recursos vegetais,

animais ou ao solo. Quando todos os componentes do sistema têm a mesma importância,

diz-se tratar de manejo ambiental. Conjunto de práticas que se executadas

harmonicamente, permitem o desenvolvimento sócio-econômico e a conservação ambiental

dos ecossistemas, naturais ou artificiais.

MARITIMIDADE - é uma medida da influência da umidade do mar sobre cidades ou países

que tenham seus territórios próximos do mar e oceano, provocando um aumento da

umidade relativa do ar possibilitando a ocorrência de chuvas ou contato mais intenso com as

massas de ar que vêm dos oceanos, o que implica na caracterização das temperaturas

locais e regionais.

MASTOFAUNA – comunidade de mamíferos presentes em uma determinada região ou

localidade.

MATAS DE GALERIA – aquela mesofitica, de qualquer grau de caducidade, que orla um ou

dois lados de um curso d’água em uma região onde a vegetação do interflúvio não é floresta

contínua.

MELHORAMENTO OU MANEJO ZOOTÉCNICO – maneira de lidar com os animais

utilizando técnica apropriado para o melhoramento genético.

MICROHÁBITATS – espécies de uma comunidade que vive em determinado local ou hábitat

específico, sendo este um ambiente particular a esta.

MICROORGANISMOS – conjunto dos organismos de pequenas dimensões, mas não

obrigatoriamente microscópicos, que têm funções bem definidas nos ecossistemas,

principalmente como decompositores, no solo e no meio ambiente aquático.

MOSAICO AMBIENTAL - ambiente heterogêneo no espaço, composto por manchas de

habitat de diferentes tamanhos, caracterizadas por diferentes espécies, estrutura de

vegetação ou de substrato, assim como, por diferentes concentrações de recursos abióticos

e bióticos.

MONOMOTOR – aeronaves dotadas de apenas um grupo motopropulsor





Ano de 2013

MOTOR A JATO – motor que produz a descarga de gases aquecidos em alta velocidade

produzindo empuxo ou força de impulso

MOTOR A PISTÃO – motor que impulsiona uma hélice ou outro dispositivo mecânico

através de pistões e suas conexões com um eixo de manivelas (bicilíndrico – motor com

dois pistões; monocilíndrico – motor com um pistão)

MUSGOS – vegetal desprovido de caule e folhas, pertencente ao grupo dos briófitos.

NORMAIS CLIMATOLÓGICAS - obtidas através do cálculo das médias de parâmetros

meteorológicos, obedecendo critérios recomendados pela Organização Meteorológica

Mundial. Essas médias referem-se a períodos padronizados de 30 anos, sucessivamente,

de 1901 a 1930, 1931 a 1960 e 1961 a 1990.

NICHO ECOLÓGICO – conceito que engloba desde a maneira pela qual uma espécie se

alimenta até suas condições de reprodução, tipo de moradia, modo de vida único e

particular que cada espécie explora no habitat.

NIDIFICAÇÃO – ato de construir um ninho, aninhar ou ninhar.

ÓLEOS E GRAXAS - Grupos de substâncias, de origem mineral, que incluem gorduras,

graxas, ácidos, graxas livres, óleos minerais e outros materiais graxos, determinados em

ensaios padronizados.

ONÍVORO – tipo de hábito alimentar sem distinção ou preferência de algum tipo especifico

de alimento; animal que come de tudo.

OPERAÇÃO POR INSTRUMENTOS - (IFR – Instrument Flight Rules) conjunto de

regulamentos e procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando as

condições meteorológicas de vôo não asseguram que o piloto possa ver e evitar obstáculos

ou outro tráfego aéreo

OPERAÇÃO VISUAL - (VFR – Visual Flight Rules) conjunto de regulamentos e

procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando as condições

meteorológicas de vôo, em um espaço aéreo específico, permitam, por referência visual

com o ambiente externo, controlar a altitude da aeronave, navegar e manter a separação

segura dos obstáculos e outros tráfegos aéreos

PADRÕES DE QUALIDADE DO AR - definem legalmente o limite máximo para a

concentração de um poluente na atmosfera, que garanta a proteção da saúde e do meio

ambiente. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos

produzidos por poluentes específicos e são fixados em níveis que possam propiciar uma





Ano de 2013

margem de segurança adequada. Os padrões nacionais foram estabelecidos pelo IBAMA -

Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e aprovados pelo CONAMA - Conselho Nacional de

Meio Ambiente, por meio da Resolução CONAMA 03/90.

PERNA BASE – Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a

aeronave voa em curva ou em trajetória de interceptação da reta final

PERNA DO VENTO – Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a

aeronave se desloca paralelamente à pista e a favor do vento (contrário ao sentido do

pouso)

PERIGO - Uma ou mais condições, físicas ou químicas, com potencial para causar danos às

pessoas, à propriedade, ao meio ambiente ou à combinação desses.

PERIGO AVIÁRIO – risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em

determinada posição do espaço aéreo, sendo o grau desta variando de acordo com a

quantidade de aves presentes nas rotas de vôo e do número de vezes que estes elementos

se cruzam no espaço aéreo.

PERENIFÓLIA – plantas cujas folhas não caem antes de as novas estarem já

desenvolvidas, sendo, portanto, persistentes.

PERTUBAÇÃO ECOLÓGICA – mudança provocada na comunidade ou no sistema por

agentes naturais ou artificiais, levando à reestruturação com eliminação ou acréscimo de

espécies ou interações.

PLANO DE AÇÃO DE EMERGÊNCIA (PAE) - Documento que define as responsabilidades,

diretrizes e informações, visando a adoção de procedimentos técnicos e administrativos,

estruturados de forma a propiciar respostas rápidas e eficientes em situações emergenciais.

PLANTA - Conjunto de unidades de processo e/ou armazenamento com finalidade comum.

POLUENTE ATMOSFÉRICO - Conforme a Resolução CONAMA no. 03, de 28/06/1990,

considera-se “qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade,

concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos, e que

tornem ou possam tornar o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem-

estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e

gozo da propriedade e às atividades normais a comunidade”.

PONTO DE ESPERA – local onde as aeronaves aguardam antes de receber autorização

para alinhar na pista e decolar. Normalmente são próximas à cabeceira da pista.





Ano de 2013

PRAGAS URBANAS – animais que infestam ambientes urbanos podendo causar agravos à

saúde e/ou prejuízos econômicos.

PROBABILIDADE - Chance de um evento específico ocorrer ou de uma condição especial

existir. A probabilidade é expressa numericamente na forma de fração ou de percentagem.

PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS (PGR) - Documento que define a política

e diretrizes de um sistema de gestão, com vista à prevenção de acidentes em instalações ou

atividades potencialmente perigosas.

PTERIDÓFITAS – grupo de plantas sem flores, que forma esporângios nas folhas ou em

folhas modificadas, cujos órgãos sexuais aparecem em pequenas plantas taliformes, ditas

protálos, procedentes dos esporos formados pelas plantas verdes normais, conhecidas

como samambaias e avencas.

RECURSOS NATURAIS – qualquer recurso ambiental que pode ser utilizado pelo homem.

RECURSOS TRÓFICOS – recursos destinados aa nutrição de um organismo, ou seja, na

sua alimentação e na obtenção do mesmo.

REGENERAÇÃO NATURAL – renovação ou restauração de estruturas ou sistemas de

maneira natural, principalmente após perda ou supressão do ambiente.

REMANESCENTES FLORESTAIS – aquilo que resta de uma área florestada em termos

fisionômicos; trechos ou parcelas de vegetação que ainda permanecem intactos entre áreas

degradadas ou antropizadas.

RETA FINAL Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a

aeronave está alinhada com o eixo estendido da pista, no sentido de pouso (normalmente,

contra o vento).

REUSO LOCAL DE ESGOTO TRATADO - Utilização local do esgoto tratado para diversas

finalidades, exceto para o consumo humano.

RISCO - Medida de danos à vida humana, resultante da combinação entre a freqüência de

ocorrência e a magnitude das perdas ou danos (conseqüências).

ROTOR DE CAUDA – dispositivo anti-torque de algumas aeronaves de asa rotativa

ROTOR PRINCIPAL – dispositivo principal produtor de sustentação nas aeronaves de asa

rotativa

SEPARAÇÃO DE ÓLEOS E GRAXAS - Retirada de óleos e graxas da superfície das águas

residuárias por processos físicos e químicos.





Ano de 2013

SEPARADOR DE ÁGUA E ÓLEO – SAO - Recipiente que coleta a água e óleo, separando

a primeira do segundo.

SERRAPILHEIRA – camada sob cobertura vegetal, consistindo de folhas caídas, ramos,

caules, cascas e frutos, depositados sobre o solo.

SETUP – instalações dos equipamentos principais de medição de ruído no local de

sondagem

SINAIS FISIOLÓGICOS ENDOGENOS – sinais advindos por fatores internos do organismo,

sendo geradas por este de forma a controlar diversos ciclos metabólicos internos.

SISTEMA DE ESGOTAMENTO SANITÁRIO - Conjunto de instalações que reúne coleta,

tratamento e disposição das águas residuárias.

SITUAÇÃO DE CALMARIA - são consideradas aquelas horas ou dias em que a velocidade

do vento em superfície encontra-se inferior a 0,5 m/s, ou 1,8 km/h.

SOLID-STATE – dispositivos eletrônicos que funcionam sem peças móveis

SUCESSÃO ECOLÓGICA – acréscimo ou substituição seqüencial de espécies em uma

comunidade, acompanhado de alterações na abundância relativa das espécies

anteriormente presentes e nas condições físico-químicas locais, resultando na modificação

abrupta ou gradual da comunidade.

TANQUE SÉPTICO DE CÂMARA ÚNICA – Fossa - Unidade de apenas um compartimento,

em cuja zona superior deve ocorrer processos de sedimentação e de flotação e digestão da

escuma, prestando-se a zona inferior ao acúmulo e digestão do lodo sedimentado.

TIPOLOGIAS VEGETACIONAIS – método de classificação ou estudo baseado na

suposição de que todos os membros de uma unidade taxonômica obedecem a um dado

plano morfológico sem variação significativa.

VÁRZEA ou MATA DE VÁRZEA – aquela sobre o terreno periodicamente inundado pela

cheia dos rios.

VEGETAÇÃO ARBÓREA – espécies de plantas que apresentam porte de árvore,

apresentando grande porte, com altura mínima de seis metros na maturidade.

VEGETAÇÃO ARBUSTIVA – todo vegetal do grupo das angiospermas dicotiledôneas

lenhosas, que se ramifica desde junto ao solo e tem menor porte (abaixo de 6 m) em relação

às árvores.





Ano de 2013

VEGETAÇÃO HERBÁCEA – que tem porte e a consistência de erva (caule tenro, mas

lenhoso). Grupo de plantas que costumam formar a camada de vegetação mais baixa de

uma comunidade vegetal, são folhosas e não-lenhosas.

VEGETAÇÃO PRIMÁRIA – aquela que evoluiu sob condições ambientais reinantes ou

paleoclimáticas sem ter sofrido interferência do homem.

VEGETAÇÃO SECUNDÁRIA – aquela que ocupa o lugar da vegetação primária face à

interferência antrópica. Pode ser considerada como um estágio na sucessão vegetal.

VERTEBRADOS – animais que possuem esqueleto ósseo ou cartilaginoso, composto de

peças ligadas entre si ou móveis umas sobre as outras, com um eixo central, a coluna

vertebral, dividida em vértebras.

VETORES – artrópodes ou outros invertebrados que transmitem infecções, através do

carregamento externo (transmissão passiva ou mecânica) ou interno (tansmissão biológica)

de microorganismos.

TÁXI – fase de deslocamento das aeronaves no solo antes da decolagem ou após o pouso

TEMPO METEOROLÓGICO OU TEMPO ATMOSFÉRICO - é o estado momentâneo da

atmosfera em um dado instante e lugar.

TURBO-EIXO – motor a jato que impulsiona um eixo para aplicações em helicópteros

TURBOÉLICE – motor a jato que impulsiona uma hélice

UMIDADE RELATIVA – relação entre a pressão de vapor do ar e a pressão de vapor do ar

obtida em condições de equilíbrio ou saturação sobre uma superfície de água líquida ou

gelo

UNIDADE DE CONSERVAÇÃO – todo o espaço territorial e seus recursos ambientais,

incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente

instituídos pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob

regimes especiais de administração, ao qual se aplicam garantias de proteção.

UNIDADES DE PROTEÇÃO INTEGRAL – categoria de unidade de conservação voltada à

preservação da natureza, admitindo apenas o uso indireto dos recursos naturais

UNIDADES DE USO SUSTENTÁVEL – categoria de unidade de conservação que objetivam

compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus

recursos naturais.





Ano de 2013

VAC – Carta de Aproximação Visual – contém instruções aos pilotos com particularidades e

restrições à operação em um determinado aeródromo.

VÔO PAIRADO – vôo estático, sem deslocamento vertical ou horizontal nos helicópteros





Ano de 2013

REFERÊNCIAS





Ano de 2013

16 REFERÊNCIAS

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sobre a criação de Estações Ecológicas e Áreas de Proteção Ambiental e sobre a Política

Nacional do Meio Ambiente, e dá outras providências. Presidência da República

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Natureza - SNUC, e dá outras providências. Presidência da República Federativa do

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Ano de 2013

ANEXOS





Ano de 2013

Anexo 1. Anotação de Responsabilidade Técnica da equipe técnica da VPC do Brasil, responsável pela elaboração do EIA/RIMA (Primeira Versão).





Ano de 2013





Ano de 2013

Anexo 2. Anotação de Responsabilidade Técnica da equipe técnica da Infraero, responsável pela atualização do EIA.





Ano de 2013

Anexo 3. Ficha dos Pontos de Monitoramento de Ruído





Ano de 2013





Ano de 2013

Anexo 4. Certificado de Calibração





Ano de 2013





Ano de 2013

Anexo 5. Ficha diagnóstico ambiental dos concessionários.

ESTUDO DE IMPACTOAMBIENTAL

AEROPORTO CAMPO DE MARTE / SÃO PAULO

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ATUALIZADO POR:

ELABORADO PELA VPC/BRASIL (2009)

ATUALIZADO PELA INFRAERO (2013)

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eia - campo de marte (volume 3)

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