Expansão da Trensurb entra na reta final

Pu bli ca ção men sal junho de 2014

ano 11 – nú me ro 127

IM PRES SOImpresso fechado.

Pode ser aberto pela ECT

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Pa vi men ta ção e Obrasde Ter ra ple na gem em ge ral

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Fórum formalizará propostas aos candidatos ao Piratini

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Economista da FGV defende

o uso de PPPs e concessões em obras de

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Armando Castelar, da FGV, fez palestra em Porto Alegre a convite do Fórum de infraestrutura do RS

Ao longo da história do setor de infraestrutura no Rio Grande do Sul, a falta de recursos finan-ceiros sempre foi o principal pro-blema que afligiu as empresas que trabalham no Estado. Isto se deve à precária situação financeira do mesmo, que tem priorizado a folha de pessoal e custeio em detrimento ao investimento. Os investimentos feitos pelo DAER nos últimos 15 anos, em valores atualizados, fo-ram os seguintes: Olívio Dutra: R$ 1.321 milhões; Germano Rigotto: R$ 1.468 milhões; Yeda Crusius: R$ 1.832 milhões; Tarso Genro: R$ 1.320 milhões até o presente momento. Somos testemunhas do empenho e dedicação de todos os governos em relação ao grave pro-blema de logística que tem enca-recido a nossa produção. O atual governo teve o mérito de buscar recursos financeiros através de financiamento junto ao BNDES e BIRD e programar R$ 2.600 milhões ao longo dos quatro anos, mas, até o presente momento, foram inves-tidos 51% deste montante. O pro-blema não foi a falta de recurso financeiro, e sim de gestão.

Como afirmamos que estamos no rumo certo?

Diversas ações objetivas funda-mentam tal afirmativa:

1. Planejamento de longo prazo (25 anos) com uso de política de Es-tado através de contratação do PELT (Plano Estadual de Logística de Trans-portes) em pleno andamento;

2. Contratação de apoio técnico (CAT) em todas as superintendências do DAER, abrangendo serviços de en-genharia consultiva e ambiental;

3. Início do Programa PROREDES – BIRD de Restauração e Manutenção – Crema no valor de U$ 480 milhões

3.1. Crema Serra (196 km) – Valor de R$ 126 milhões, licitado em anda-mento;

3.2. Crema Erechim (170 km) – Va-lor de R$ 63 milhões em fase final da licitação;

3.3. Programa de Restauração (800 km) – Valor de U$ 125 milhões, apto para licitar;

3.4. Projetos Crema Passo Fundo (250 km) e Região de Santa Maria e Cachoeira do Sul (200 km) em fase final de licitação;

3.5. Manifestação de interesse para seleção de empresa de consul-

toria para elaboração de projetos de 1.050 km, nas regiões de I) Bento Gonçalves (200km); II) Esteio – Osó-rio (150 km); III) Santa Rosa (300 km); IV) São Francisco de Paula – Osório (150 km) e V) Passo Fundo – Palmeira das Missões (200 km).

4) Retomada de convênios para obras viárias em 21 prefeituras no montante de R$ 59 milhões.

5) Solução do problema relativo à utilização de pedreiras comerciais nos contratos de acessos municipais através do Decreto n° 51.221 de 21/02/2014 que possibilita a retoma-da de 19 rodovias estaduais.

6) Garantia de recursos financei-ros para a continuidade das conser-vas rotineiras.

7) Garantia de recursos financei-ros no montante 42 milhões/mês, fo-ra os recursos a serem alocados pelo Banco Mundial.

Com estas ações acreditamos que teremos um segundo semestre bas-tante promissor e teremos condições de entrar 2015 com todas as obras relativas ao Crema licitadas.

Athos CordeiroPresidente da AREOP

Pra ça Os val do Cruz, no 15 – cj. 141490.038-900 - Por to Ale gre/RSFo ne: (51)3228-3677Fax: (51)3228-5239E-mail: di re to ria@sicepotrs.com.br

Pu bli ca ção men sal

No rumo certo

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Con se lho Fis calTi tu la res Alexandre César Beck de Souza Everton Andreetta Roberto Leitão dos SantosSu plen tes Carlos Englert Carlos Alves Mees Renan Schaeffer da Silva De le ga dos – Re pre sen tan tes jun to à FIERGSTi tu la res Humberto César Busnello Ricardo Lins Portella NunesSu plen tes André Loiferman Paulo Eduardo Nunes Ponte

Pre si den te Nelson Sperb Neto Vice-Presidente Cylon Fernandes Rosa NetoDi re tor Ad mi nis tra ti vo-Fi nan cei ro Nilto Scapin Di re to res Exe cu ti vos Aloísio Milesi Caetano Alfredo Silva Pinheiro Edgar Hernandes Candia Jandir dos Santos Ribas Julio Carlos Comin Odilon Alberto Menezes Ricardo Lins Portella Nunes Valdir Turra Carpenedo

Pro du ção e Edi ção Matita Perê Eduitora Ltda. Av. Chi ca go, 92 Fo ne (51) 3264-7932 Edi tor – Mil ton Wells mwells@terra.com.br

Edi to ra ção La vo ro C&M Fo ne (51) 3407-5844 Ti ra gem: mil exem pla res

EDI TO RIAL

Até o final deste mês, o Fórum de Infraestrutura das Entidades da Engenharia do RS deverá entregar aos candidatos a governador do es-tado um documento-síntese como contribuição ao plano de governo. Segundo o engenheiro Cylon Rosa Neto, presidente do Fórum e vice--presidente do SICEPOT-RS, a ideia principal é propor a continuidade dos investimentos em rodovias, hi-drovias, ferrovias, aeroportos, sane-amento e irrigação, com ênfase na gestão e no planejamento. Ele ar-gumenta que as trocas de governo muitas vezes provocam a suspen-são de programas de investimento de governos anteriores, o que traz instabilidade ao setor, descontinui-dade nos investimentos e perdas para o país, tanto no aspecto de finanças públicas quanto no de competitividade.

Nessa linha, será avaliada a proposta de transformação em lei do Plano Estadual de Logística (PELT), atualmente em elaboração

pela Secretaria de Infraestrutura e Logística do RS, além da mudança na forma e abrangência da EGR. Segundo o Fórum, a estatal pode-ria ter uma atuação diferenciada e mais estruturada na questão de gestão dos investimentos no mo-dal rodoviário, a partir de diferen-tes alternativas de financiamento. “O Fórum busca consolidar o con-ceito de que infraestrutura é ques-tão de Estado e isso implica metas e compromissos que transcendam os governos”, assinala Cylon.

De acordo com Cylon, os cus-tos por deficiência de infraestrutu-ra em algumas regiões do Brasil

Fórum de Infraestrutura formaliza sugestões aos candidatos ao Piratini

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INFRAESTRUTURA

Há três décadas o Brasil inves-te pouco mais de 2% do PIB em infraestrutura de transportes. Esta porcentagem está abaixo do míni-mo necessário para a manutenção das infraestruturas existentes e re-presenta uma fração do que fazem alguns dos concorrentes diretos no mercado internacional, bem como de alguns países da América Latina em que essa taxa está na faixa de 4% a 8% do PIB.

A afirmação é do economista da FGV Armando Castelar, para quem a falta de investimentos em infraestrutura se reflete em serviço de má qualidade, o que é apon-

tado como o maior entrave para as empresas do Brasil, de acordo com o The Global Competitiveness Report (GCR).

Na contramão dessa falta de in-vestimentos, a economia nacional avança – o que leva a maior conges-tionamento e piora na qualidade do serviço. O resultado é que, em vias de receber grandes eventos em seu território, o país não conta com vias eficazes para suportá-los sem per-turbar o cotidiano dos moradores das cidades-sede, diz Castelar.

O processo de privatização de rodovias, portos e aeroportos do atual governo, que retoma o esfor-

ço iniciado ainda durante o gover-no FHC e tocado timidamente pelo presidente Lula, foi um passo na direção certa, acrescenta.

Entretanto, a equação monta-da pelo atual governo para viabilizar essas privatizações – muito depen-dente do crédito subsidiado dado pelo BNDES e ainda, no caso dos aeroportos, de aportes da Infraero – aumenta o risco dessas operações e limita seu alcance, por conta da dependência do orçamento do BN-DES e recursos do Tesouro, avalia.

O Brasil conta com dois instru-mentos legais para os investimentos em infraestrutura: a Lei das Conces-

sões, de fevereiro de 1995, e a Lei das PPPs, de dezembro de 2004. Na concessão comum, o pagamen-to é realizado com base nas tarifas cobradas dos usuários dos serviços concedidos. Já nas PPPs (parcerias público-privadas), o agente privado é remunerado exclusivamente pelo governo ou numa combinação de tarifas cobradas dos usuários dos serviços mais recursos públicos. E por usarem recursos públicos, as PPPs estão submetidas a critérios corretamente rígidos no compro-metimento fiscal do Estado e no compartilhamento de riscos entre Estado e setor privado.

Brasil investe pouco mais de 2% do PIB em infraestrutura

podem chegar até 20% do PIB, en-quanto que em países adiantados são de 7%, o que torna o país pou-co competitivo em relação aos mer-cados internacionais. “Isso mostra que a infraestrutura é uma ques-tão econômica e não meramente de serviços para as empresas. Se não resolvermos essa deficiência, os custos com a logística de trans-porte tendem a crescer cada vez mais. E para crescer e negociar seus produtos, o país precisa de preços competitivos”, acrescenta.

No caso do Rio Grande do Sul, segundo o presidente do Fórum, os investimentos têm diminuído, o que

afeta sobremaneira o desempenho das empresas do setor. “Nesse do-cumento, vamos demonstrar que o estado precisa diminuir o seu custo logístico e que política não pode ser confundida com o ente Estado. E que as necessidades de manutenção e ampliação da malha viária, além de uma ação estruturada em toda cadeia produtiva de logística, nos diferentes modais, somadas à busca de autossuficiência energética, não podem ficar sujeitas a horizontes eleitorais e sim a um conceito de pla-nejamento de longo prazo”, destaca.

As 14 entidades que fazem par-te do Fórum serão signatárias do documento, que também servirá de contribuição para a parte de infraes-trutura da Agenda 2020. Formada por vários setores da sociedade gaú-cha, a Agenda 2020 busca soluções para o Rio Grande do Sul nas áreas de Educação Básica, Previdência, In-vestimento, Logística, Saneamento, Energia, Sustentabilidade e Parques Tecnológicos.

Investimento em infraestrutura Período 1971-1980 1981-1989 1990-2000 2001-10 2011-12Total (% PIB) 5,42 3,62 2,29 2,32 2,21Eletricidade 2,13 1,47 0,76 0,67 0,59Telecom 0,80 0,43 0,73 0,65 0,58Transporte 2,03 1,48 0,63 0,71 0,91Saneamento 0,46 0,24 0,15 0,29 0,18Fontes: Giambiagi e Pinheiro (2012) e Frischtak (2013).

mesmo as suas metas não foram alcançadas. Mais da metade das obras em rodovias está atrasada em mais de dois anos. Há uma minoria de projetos que foram concluídos no prazo estipulado. A grande maioria não começou ou está paralisada.

Quais os motivos que em-perram os investimentos em infraestrutura?

Investir em infraestrutura no Brasil é um risco muito alto. Os modelos de regulação mudam muito e as agências reguladoras estão aparelhadas. Quer dizer, o investidor entra no setor com um risco político muito alto. O governo está tentando resolver esse problema de uma maneira errada. Em vez de tentar resolver, ele oferece subsídio de crédito e garantias de demanda. Só que o

Convidado pelo Fórum de Infraestrutura das Entidades de Engenharia do Rio Grande do Sul para palestra em Porto Alegre sobre “Os desafios da infraestrutura no Brasil Pré-Eleitoral”, o economista Armando Castelar afirmou que é preciso despolitizar a questão da infraestrutura no país. Castelar citou como exemplo a Inglaterra, país que está próximo de criar um comitê suprapartidário com o objetivo de elaborar um conjunto de grandes projetos para serem desenvolvidos independentemente de par-tidos. A seguir, leia os princi-pais trechos de sua entrevista a CONSTRUÇÃO PESADA:

Como vê o fato de o go-verno não ter cumprido as metas do PAC?

Primeiro, o PAC não é a solu-ção para a infraestrutura no Bra-sil. O país investe 2,3% do PIB em infraestrutura e deveria investir pelo menos entre 5% e 5,5%.Os investimentos do PAC também não são limitados à infraestrutu-ra, e se olharmos o volume de re-cursos destinado ao setor vamos ver que ele é muito pequeno. O PAC também não é uma estra-tégia para lidar com os gargalos de infraestrutura. É uma lista de projetos, muitos com viés polí-tico, selecionados para atender a interesses eleitorais. O gover-no eleito tem legitimidade para isso, mas não soluciona a ca-rência de investimentos. O PAC fracassou no sentido de resolver os problemas de infraestrutura e

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É preciso despolitizar a questão da infraestrutura no Brasil

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INFRAESTRUTURA

“Dinheiro não é a questão principal. Existem recursos para investir, entretanto há problemas sérios de gestão”

subsídio via crédito importa em um risco muito alto, porque o governo oferece TJLP mais algu-ma coisa que é perto de zero. Hoje é um juro muito baixo, mas amanhã, como a TJLP provavel-mente vai mudar, o investidor acaba pagando um juro muito alto. Então, o empresário assume o risco TJLP. Nas ferrovias, de ou-tra parte, tivemos uma enorme mudança de modelo, com um risco regulatório muito grande e que ninguém sabe se vai dar cer-to. Na Inglaterra, por exemplo, um país que tem muito mais ins-titucionalidade, deu errado. Vo-cê tenta reduzir o risco de uma maneira que acaba introduzindo outros riscos e o risco continua alto para o investidor privado.

E no setor público? No setor público os proble-

mas são planejamento e gestão. Dinheiro não é a questão princi-pal. Existem recursos para inves-tir, entretanto há problemas sé-rios de gestão. Você tem projetos básicos ruins. Há casos emque o projeto executivo não bate com o projeto básico. Aí se faz aditivo, o TCU entra em cima porque esse aditivo passou de 25%, aí você tem de fazer uma nova licitação para poder fazer a obra de nova maneira, aí para tudo. Temos aí um problema sério de gestão. Te-mos problemas de planejamento dos mais diversos.

Por exemplo? Uma coisa que se percebe é

que não existe planejamento pa-ra lidar com interferências. Você começa a fazer uma estrada e no

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É preciso despolitizar a questão da infraestrutura no Brasilmeio da obra você descobre que bate um fio, um tubo de gás ou passa uma instalação de ener-gia elétrica, ou passa outro tipo de coisa que ninguém planejou mesmo que o problema já esti-vesse naquele lugar. Então você precisa parar e esperar a com-panhia estadual correspondente fazer um desvio na instalação do gás ou da energia elétrica.

Qual a saída para o país sair desse desacerto?

Existem duas saídas, a interna e a externa. A interna é investir mais e melhorar a gestão interna do setor público. Por exemplo, le-vantamento do TCU sobre o Dnit mostra que os técnicos mais expe-rientes cuidam dos projetos mais simples e os técnicos novos são encarregados dos projetos mais complexos. Isso complica tudo. Você precisa criar, de alguma ma-neira, uma institucionalidade de modo que favoreça o andamen-to dos projetos. Há muita insti-tucionalidade no sentido de não favorecer as coisas. Tem muito órgão de controle. O gestor pú-blico tem um poder insuficiente perante os órgãos de controle. E tem a saída externa, que é aque-la que o governo está buscando no sentido de fazer a concessão. É muito tímido esse programa e ainda esbarra no risco político re-gulatório. O governo bate muito também na modicidade. São ob-jetivos conflitantes. Se você tentar espremer demais a margem, vai ter pouco investimento rentável. É preciso recorrer a outras formas de governança que transfira pa-ra o setor privado aquelas coisas

Castelar: “É preciso estudar os gargalos e listá-los numa ordem de acordo com um critério”

aí, quando foram instalar consta-taram que já haviam asfaltado a rua. Tiraram o asfalto para fazer a obra e voltaram a asfaltar a rua, o que ficou mais caro que a obra de saneamento.

O que o novo presidente da República deveria fazer, logo nos seus primeiros 100 dias, para desentravar as obras de infraestrutura?

O novo governo precisa des-politizar a questão da infraes-

trutura no Brasil. Transformá-la numa política de Estado, como se conseguiu fazer com a infla-ção, que é um bem acima dos partidos políticos, um bem que a sociedade valoriza. Na Inglaterra, por exemplo, existe um esforço de criar um comitê supraparti-dário, que prepare um conjunto de grandes projetos para serem tocados, independente de parti-dos. Estudar os gargalos e colocá--los numa ordem de acordo com um critério. Além disso, seria necessário criar grupos de técni-cos para fazer projetos básicos, também focar a parte ambiental e melhorar a gestão. Projetos de infraestrutura são projetos longos e necessitam de transparência. Há uma série de projetos de in-fraestrutura no Brasil e nenhum tem análise de custo/benefício. Só tem o custo. Nenhum faz a análise do custo/benefício e jus-tifica projeto.

que o setor público não está con-seguindo fazer. O problema da governança da obra é uma dor de cabeça. Em Fortaleza, por exem-plo, num projeto de saneamento, a prefeita se desentendeu com o governador e cancelou todas as licenças e alvarás necessários para fazer as obras. A empresa estatal encarregada da obra teve que parar tudo, porque a prefeitura cassou as licenças. Havia planeja-mento de passar a tubulação por uma rua que não tinha asfalto, e

E xistem duas saídas, a interna e a externa. A interna é investir mais e melhorar a gestão interna do setor público. A externa é aquela que o

governo está buscando no sentido de fazer a concessão. Ocorre que esse programa é muito tímido e ainda esbarra no risco político regulatório do setor público.

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INFRAESTRUTURA

Estudos encomendados pelo Dnit preveem desafogo do tráfego da BR-116

Quais serão os cená-rios no tráfego da RM-PA, a partir das obras de melhorias da BR-116 e do prolongamento da BR-448?

Mogli – Essas obras irão formar uma rede vi-ária, em que todo o trá-fego, principalmente o tráfego pesado oriundo da região da produção,

não precisará entrar na chamada zona urbana da RMPA. Isso porque es-se tráfego será desviado pela BR-448 no sentido do centro do país. Tudo o que está sendo feito está de acordo com um con-ceito de uma visão geral da RMPA, que também levou em conta a futura rodovia ERS-010, no sen-

Obras do Dnit vão mudar a configuração rodoviária da Região Metropolitana de Porto Alegre

Os estudos entregues pelo consórcio de empresas Magna-Enecon ao Departamento Nacional de Infraestru-tura de Transportes (Dnit), que prevê a ampliação da BR-448 por mais 22 quilômetros até a RS-239, em Portão, deverão dar continuidade ao planejamento da autarquia no sentido de desafogar o tráfego da BR-116, principal eixo rodoviário da RMPA. Em entrevista a CONSTRUÇÃO PESADA, os engenheiros Edgar Candia, Carlos Consiglio e Mogli Carlos Veiga, da Magna Engenharia, traçaram os cenários de futuras obras e seus impactos na logística de transportes. A seguir, leia os principais trechos:

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tido leste. Quando se fez o projeto da BR-448, trecho inaugurado em dezembro do ano passado, também foi feita uma modelagem de todo o tráfego da área urbana dos municípios da RMPA. E também do tráfe-go de passagem, oriundo de toda a parte oeste do es-tado e que se liga ao centro do país por meio da BR-290 e da BR-116. Não há dúvida de que a BR-116 virou o ca-os atual por causa de toda essa convergência. A partir daí a Magna Engenharia, contratada pelo DNIT, rea-lizou os projetos de melho-rias da BR-116, da BR-448, do trecho implantado, e agora os estudos de viabili-dade do prolongamento da BR-448.

Com o prolonga-mento da BR-448, o que será retirado da zo-na urbana desses muni-cípios da RMPA?

Consiglio – Será retira-do todo o tráfego de pas-sagem oriundo da zona de produção do estado. Hoje a atual BR-448 já tira uma parte do tráfego. Quem vem da Tabaí-Canoas, por exemplo, não precisa mais entrar na BR-116. Chega à altura de Canoas, pega a BR-448 e segue em direção

a Porto Alegre. Entretanto, o tráfego que vem de Caxias, da região da Serra, e o que vem do centro do país, pela BR-116 Norte, acaba cain-do na BR-116, no trecho da zona mais adensada da RMPA. Isso diminuirá com o prolongamento da BR-448. Atualmente estamos na fase de modelagem do tráfego, justamente para saber a origem e o destino dessas viagens, para separar esse tráfego de passagem do tráfego local.

É possível fazer uma projeção depois da conclusão das obras da BR-116 e do prolonga-mento da BR-448?

Mogli – Com certeza pode-se afirmar que o trá-fego na BR-116 fluirá com muito mais facilidade con-siderando as melhorias que serão implantadas e com a

diminuição do volume de tráfego desviado para a BR-448.

Em tese, vai diminuir o tráfego?

Mogli – A tendência é aumentar o tráfego, entre-tanto, com as obras esse tráfego será repartido entre essas duas rodovias.

E a ERS-010 faz parte desse contexto?

Mogli – Faz parte do complexo viário da RM-PA. O fato é que ela será uma rodovia que ajudará também a repartição do tráfego de passagem pela RMPA e propiciará a ex-pansão das zonas urbanas dos municípios da RMPA, as quais se encontram ex-primidas ao longo da BR-116, contribuindo cada vez mais com o congestio-namento dessa rodovia.

Candia – A ERS-010, de 41,2 quilômetros, é muito importante para o desenvol-vimento urbano de todos os municípios em que ela vai

passar. Trata-se de uma área em que ainda existe um va-zio urbano importante e de muito boas condições de lo-calização. Não fica do lado do rio dos Sinos como é o caso da BR-448. Por isso que os municípios da RMPA têm muito interesse na ERS-010, porque ela vai trazer um de-senvolvimento urbano para uma zona sem ameaças de cheias e alagamentos, além de facilmente urbanizável. O prolongamento da BR-448 e a construção da RS-010 devem aliviar a BR-116, talvez quase a metade de seu tráfego de passagem.

Esses projetos têm al-guma semelhança com o projeto do Polão?

Candia – Esses projetos são muito mais abrangen-tes que o Polão. O prolon-gamento da BR-448 e a implantação da ERS-010 fazem parte de um projeto mais completo. O fecha-mento completo dessa pro-posta inclui o chamado Ar-co Metropolitano, que des-viará o tráfego da travessia do Lago Guaíba e terá a ligação da BR-448, a partir da RST-118, passando pelo polo petroquímico, cortan-do a BR-386 e a BR-290 até encontrar a BR-116. Es-se seria um complemento extremamente importante para desviar esse tráfego de passagem desse ponto conflagrado do vão móvel no Lago Guaíba.

Quando se fez o projeto da BR-448, trecho inaugurado em dezembro do ano passado, também foi feita uma modelagem de todo o tráfego da área urbana dos municípios da RMPA. E também do tráfego de passagem, oriundo da parte oeste do estado que se liga ao centro do país por meio da BR-290 e da BR-116.

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Expansão da Trensurb entra na reta final

As obras de recuperação da RS-122, entre Caxias do Sul e Antônio Prado, no trecho de concessão da Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR), contarão com a tec-nologia Ammann. Duas usinas de asfalto modelo Prime 140, recentemente adqui-ridas pela CSA Comercial Serrana de As-falto Ltda. e a Dalfovo Construtora Ltda., estão sendo preparadas para a produção de mistura asfáltica para a rodovia. Os tra-balhos, no trecho de 46,48 quilômetros, foram iniciados em março de 2014 pelo consórcio formado por quatro empresas (Dalfovo Construtora Ltda., CSA Comer-cial Serrana de Asfalto Ltda., Concresul Britagem Ltda. e Pavia Brasil Pavimentos e Vias S.A.). Com orçamento de R$ 20,175 milhões, a restauração e conservação dessas estradas estaduais têm previsão de término em outubro deste ano.

O engenheiro Ivan Ideraldo Bonet, responsável técnico da CSA Constru-ções, diz que a opção pela usina de asfalto Ammann Prime 140 veio da certeza no atendimento à alta deman-da de asfalto nas obras viárias da re-gião. “Adquirimos em 2012 com dois rolos compactadores da Ammann, que se mostraram satisfatórios. Confio no rendimento que a marca oferece, cuja produção pode chegar a 140 toneladas de asfalto por hora”, afirma o profissio-nal, que espera colocar o equipamento em operação ainda em maio.

Bonet pretende aproveitar também o maquinário em outras demandas na área urbana de Caxias do Sul e arredores. “Esse modelo também permite ajustar a carga e o tempo de mistura para menores rendimentos, atendendo os serviços de terraplenagem, drenagem e pavimenta-ção no interior de de Caxias do Sul, Flores da Cunha e outros municípios”.

Já a Dalfovo Construtora realiza a montagem de sua usina de asfalto Am-mann Prime 140 para reforçar as obras na RS-122 a partir de junho. “Fomos pioneiros na compra de uma Vibroacaba-dora AFW 350 Ammann no Estado, em dezembro de 2011. A expectativa é que a usina de asfalto trabalhe tão bem quanto o outro equipamento, possibilitando que o trabalho seja feito de forma uniforme e mais rápida”, observa o proprietário da

construtora caxiense, Juarez Alex Dalfovo. O empresário pretende aproveitar o alto desempenho do equipamento para o for-necimento de massa asfáltica em obras de estradas e na construção de pátios de empresas de Caxias do Sul e entorno.

Líder no mercado de equipamen-tos para a construção de estradas, a Ammann conta com uma linha com-pleta de plantas asfálticas e modernos equipamentos de compactação e pavi-mentação. São 150 anos de história e tradição familiar, baseada no desenvol-vimento das melhores soluções e inova-ções para o mercado de infraestrutura viária. A unidade fabril de Gravataí, na região metropolitana de Porto Alegre, é responsável pela fabricação das usinas PRIME140 e vendas de toda a linha de produtos da Ammann na América Lati-na. Conheça a linha completa em www.ammanngroup.com.

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Usinas Ammann auxiliam na pavimentação da RS-122

Usina de Asfalto PRiME140 A usina de asfalto PRIME140 de alta mobi-

lidade é caracterizada pelo seu alto desempe-nho, seja pelo sistema de pesagem dupla atra-vés de duas células de carga, tambor-secador de alta eficiência térmica ou através de seu misturador de duplo eixo composto de uma comporta de descarga com abertura variável e ajuste automático do tempo de mistura.

Algumas vantagens• Usina de mistura contínua, compacta e de alta mobilidade;• Rendimento de 140 toneladas/hora, com 3% de umidade;• Produção de asfalto de alta qualidade, graças à separação do processo de secagem e de mistura;• Permite acrescentar adicionar material reci-clado e material granular, entre outros;• Combinação das mangas tipo lisas com seu exclusivo sistema de limpeza em contra fluxo, permite eliminar a necessidade de um com-pressor e reduzir consideravelmente os custos de manutenção.