A la Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria C/ Vargas, 53 – 9ª pl E-39002 Santander Dª……………………, con DNI………………, en representaciçon de Ecologistas en Acción de Cantabria y con domicilio a efectos de notificación en Apdo. de Correos, 2, CP 39080 Santander, actuando en nombre y representación de la expresada Organización comparece y como mejor proceda en derecho

E X P O N E Que con fecha de 27 de diciembre de 2008, la Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria ha publicado una Resolución de la Dirección General de Carreteras, por la que se somete a información pública el «Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental: EI.1-E-194. Corredor de conexión del eje cantábrico con el Valle del Ebro y el Mediterráneo. Autopista Dos Mares». para el que se habilita un periodo de treinta días hábiles para presentar alegaciones sobre el proyecto, prorrogado tras la resolución publicada en el BOE con fecha 15 de enero de 2009 sobre corrección de errores. Ecologistas en Acción de Cantabria, dentro del plazo habilitado para ello, presenta las siguientes

AAA LLL EEE GGG AAA CCC III OOO NNN EEE SSS AAA LLL EEE SSS TTT UUU DDD III OOO III NNN FFF OOO RRR MMM AAA TTT III VVV OOO

PRIMERA: Marco general Ecologistas en Acción entiende que existe un error argumental de bulto, por parte de la

Administración, referente a la determinación de cuales son las verdaderas "necesidades de transporte". Se parte del equívoco de justificar el desarrollo territorial y su relación con las necesidades de transporte de la ciudadanía, extrapolando las demandas de los "automovilistas" al conjunto de la misma. Se da por sentado que toda la población posee un vehículo motorizado o un permiso de conducción y, que aparte de cumplir estas dos condiciones, desea trasladarse en automóvil.

El automóvil es un bien posicional, lo que significa que no puede ser utilizado al mismo

tiempo por el conjunto de la sociedad; el espacio destinado a los desplazamientos y a los aparcamientos de estos vehículos es finito. Existe por lo tanto una imposibilidad de poder satisfacer las necesidades de movilidad en estos medios, ya que el ritmo de construcción de infraestructuras siempre será inferior al de la demanda de la fabricación de vehículos.

Ecologistas en Acción considera que se trata de una nueva actuación que reafirma, aún más

si cabe, los desequilibrios territoriales y ambientales. Los presupuestos generales del Estado siguen destinando ingentes cantidades de dinero a partidas destinadas a la construcción de infraestructuras de transporte viario, en detrimento de otros modos acordes con un modelo de movilidad más sostenible y ampliando las partidas de lo que se entiende como gastos no productivos, es decir los gastos sociales.

La opción obsesiva de construir más carreteras no soluciona los problemas de movilidad; al contrario, la construcción de nuevas carreteras impulsa el aumento de tráfico privado y genera nuevas propuestas de infraestructuras, creando crecientes impactos ambientales y sociales en una sociedad y medio natural cada vez más vulnerables.

La apertura de un corredor directo entre Cantabria y el valle del Ebro no se puede justificar solamente por los problemas de tráfico que existen en Bilbao, máxime cuando tal y como se menciona en el documento preliminar, está previsto en los próximos años la apertura de dos rondas de circunvalación por Bilbao lo que seguramente ayudará a descongestionar el tráfico por esta ciudad. Además está ya previsto la puesta en marcha de un tercer carril entre Bilbao y Castro Urdiales lo que complementará más aún a generar un tráfico más fluido entre Bilbao y Cantabria. Además, el tráfico que viene desde el valle del Ebro hacia la cornisa cantábrica no tiene que pasar necesariamente por Bilbao sino que cuenta con una vía ya existente, y es la que une Logroño con Burgos y que desde allí puede ir a la futura autovía Burgos-Aguilar y enlazar con la autovía de la meseta hasta Santander.

El presente proyecto se corresponde con una infraestructura incluida en el Plan Estratégico

de Infraestructuras y Transportes (PEIT). El Consejo Asesor de Medio Ambiente (CAMA) basándose en la Evaluación Estratégica Ambiental del PEIT recomendó al Ministerio de Medio Ambiente que instase al Ministerio de Fomento y al Gobierno de la Nación a revisar con detenimiento el PEIT y su correcta evaluación ambiental, dado que en los términos actuales no son asumibles. En respuesta, el Gobierno resolvió evaluar los efectos del PEIT sobre la Red Natura 2000 y realizar un estudio de la intermodalidad del transporte, con el objeto de definir el ámbito de actuación de los planes sectoriales que deben redactarse y evaluarse ambientalmente.

Ante estas circunstancias, el Gobierno deberá actuar sobre la base del principio de precaución, paralizando la evaluación individual y ejecución de todas las obras del PEIT hasta que se finalice la adecuada evaluación del PEIT. Los resultados del análisis de los impactos sobre la Red Natura 2000 y el análisis de la intermodalidad del transporte podrían dar como resultado la eliminación de determinadas infraestructuras, entre las que podría encontrarse la contemplada en este documento. SEGUNDA: Consecuencias urbanísticas:

Es importante recordar otro de los efectos indeseables de la construcción de infraestructuras viarias, el desencadenamiento de operaciones de carácter especulativo. No se sabe bien que fue primero, si la necesidad de construir la carretera o la de recalificar terrenos y generar plusvalías relacionadas con el urbanismo. Existen suficientes ejemplos de procesos especulativos que los propios expertos en Derecho Urbanístico han calificado como de manual, como han sido el asalto a localidades de la costa oriental cántabra tras la entrada en funcionamiento de la A-8 (Castro Urdiales, Argoños, Arnuero, Meruelo, Noja, Isla, etc.) o el continuum de nuevas urbanizaciones entre Santander y Torrelavega a ambos márgenes de la A-67.

Cuando se proyectó la A-67, se argumentaba la necesidad de este tipo de vía rápida de alta capacidad, para poder canalizar los tráficos entre las dos principales ciudades cántabras; sin embargo, en aquellos momentos, y nos referimos al comienzo de la década de los noventa, la población aún seguía viviendo y trabajando mayoritariamente dentro de las ciudades y los desplazamientos eran por lo general desde la periferia a los centros urbanos o a la inversa. Sin embargo, con el acicate de una nueva infraestructura comenzaron a recalificarse terrenos rústicos, y poco a poco la actividad se fue deslocalizando. La población se fue a residir a zonas cada vez más periféricas y de una forma cada vez más dispersa. Esto tuvo consecuencias inmediatas nefastas en la movilidad de Cantabria, incrementándose el número y la distancia de los desplazamientos, especialmente a partir de finales de los 90 y hasta la actualidad.

A todo ello habría que añadir las operaciones de carácter especulativo que se van desencadenando en el espacio de influencia de la A-67, como La Mina o el desideratum de El Cuco en el T.M. de Piélagos, o el Parque Tecnológico de Santander en la S-20. El tráfico de influencias y la utilización de información confidencial parecen ser los instrumentos más utilizados para lograr conseguir los cuantiosos beneficios que generan las plusvalías procedentes de las recalificaciones de suelo.

El sistema viario de transportes imperante está permitiendo la consolidación de un modelo

territorial disperso que ya abarca porcentajes significativos del espacio de Cantabria. Tradicionalmente las infraestructuras de transporte han permitido la colonización (degradación y deterioro) del territorio, pero son las infraestructuras viarias las que de una forma más clara potencian este tipo de urbanización. En el caso de la AP-69, al tratarse de un régimen de concesión, habrá que estar muy atentos a las operaciones urbanísticas que pudieran desarrollarse de forma paralela entorno a espacios de altísimo valor ambiental y paisajístico, con el reclamo de actividades de ocio con diferente estacionalidad ligadas a la estación de esquí de Alto Campoo y a la enorme lámina de agua que constituye el Embalse del Ebro. Respecto a la franja costera, la presión se dirigirá principalmente hacia el espacio comprendido entre Suances y Unquera, con las sinergias que se produzcan con los tráficos generados desde las áreas metropolitanas de Palencia y Valladolid por la Autovía de la Meseta y los que se originen por el corredor de la autopista Dos Mares. TERCERA: Infraestructuras y cambio climático

Existe un acuerdo unánime en la comunidad científica de que el cambio climático es el

principal problema ambiental al que se enfrenta la humanidad. Este problema está causado, sobre todo, por las emisiones de CO2. En España, es el transporte el sector que más ha crecido en sus emisiones (un 84,8% en el periodo 1990-2005 según el Ministerio de Medio Ambiente) y es el sector más atrasado en la lucha contra el cambio climático. En España es ya responsable de una cuarta parte de las emisiones totales de CO2, aunque las previsiones de aumento son muy grandes. Así, el Observatorio de la Sostenibilidad de España estima que en 2010 las emisiones del transporte pueden llegar al 40% del total1

Los principales responsables de esta situación son los automóviles. Efectivamente, la carretera es la principal generadora de emisiones del transporte, con un porcentaje cercano al 90% de las emisiones totales. Y dentro de la carretera, la mayor proporción de emisiones de dióxido de carbono es debida a los coches, un 53% del total. Por eso estamos frente a uno de los elementos claves en los que incidir si se quiere reducir nuestra contribución al cambio climático. Si bien es cierto que los coches modernos emiten hasta un 13% menos de CO2 que los de hace una década, en España las emisiones procedentes de los automóviles aumentaron un 79% entre 1990 y 2005. La aparente contradicción entre la reducción de las emisiones por vehículo y su aumento global se explica por el hecho de que entre 1990 y 2005 el número de coches en España creció un 69%, pasando de 11,9 a 20,2 millones. Además, en promedio, los coches son más pesados y potentes, en definitiva, más despilfarradores de energía, y se utilizan con más frecuencia y para recorridos mayores

Es conocido el dato de que el 73% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en áreas metropolitanas corresponde al sector transporte (viajeros y mercancías), el más importante de los sectores difusos aún no sometido a Planes de Asignación de Derechos de Emisión2. En este contexto, Cantabria se sitúa a la cabeza de las Comunidades Autónomas del Estado en el incremento del ratio de emisiones de GEI/habitante en el periodo 1990-2004, año base del protocolo de Kioto, con un 66%, seguido de Canarias con un 62%3.

Esta autopista supondrá un aumento significativo de contaminantes atmosféricos derivados del transporte. La introducción de una nueva autopista, no contribuye, precisamente, a disminuir las emisiones de GEI porque en los tiempos que corren, cuando hay un consenso generalizado de

1 Fuente: Sostenibilidad en España 2006, Mundiprensa 2 Fuente: Observatorio Metropolitano de la Movilidad / Transyt 3 Fuente: Dcción. Gral. de Calidad Ambiental; Mº de Medio Ambiente

la tremenda gravedad del cambio climático, es difícil encontrar una medida más contraproducente para luchar contra el cambio del clima que la ampliación del viario prevista con esta actuación.

Todas las políticas innovadoras en Europa van en sentido contrario a la que se promueve con este tipo de actuaciones. Todos los países desarrollados de nuestro entorno están abandonando las insostenibles políticas de seguir construyendo más y más vías de alta capacidad. Un buen ejemplo de ello son los recientes compromisos del presidente Sarkozy, plasmados en el pacto ambiental conocido Le Grenelle. En este nuevo programa de movilidad, que se presentó en 2007 en el país vecino para los próximos cuatro años, se pretende bajar un 20% las emisiones del transporte en el horizonte de 2020. Para ello, se apuntan diferentes medidas que contrastan con lo que se preconiza en España, como son la moratoria en la construcción de autovías, excepto en casos muy concretos y debidamente justificados, la moratoria en la ampliación de aeropuertos y la limitación de velocidades en el viario general. Se trata, en buena medida, de poner el acento en la gestión de la movilidad en lugar de en seguir haciendo oferta de nuevas infraestructuras. Y esto en un país, como Francia, que tiene dotaciones de vías de alta capacidad (autopistas y autovías) muy inferiores a las de España. CUARTA: Demanda de tráfico

En España se sigue actuando sobre las infraestructuras viarias como si hubiera una baja dotación de autovías y autopistas. Pero la situación, como demuestran los datos, no es de escasez, sino más bien de sobredotación. En 1998, España tenía una red de vías de alta capacidad, entre autovías y autopistas, de 9.649 kms., que para 2012 según las previsiones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, del Mº de Fomento, se situarán en 17.450, a la cabeza de todos los Estados de la UE-27 en el número de kms de vías de alta capacidad en relación a su población y al número de vehículos en circulación. Como ejemplos señeros, la conurbación madrileña es el área metropolita europea con más kilómetros de autovías y autopistas en relación a la población, y Canarias ostenta también el primer puesto en el ránking europeo de regiones insulares por kilómetros de autovías y autopistas en relación a su población. Si recordamos que el transporte causa el 24% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en España, que la carretera es responsable del 90% de estas emisiones, y que a causa del incremento de la potencia de los vehículos y de su mayor uso no cesan de crecer estas emisiones a mayor ritmo que en ningún otro sector, resulta obvio entender que habría que actuar más bien en el sentido contrario a la creación de nuevas vías de alta capacidad.

Con esta dinámica, por el tremendo efecto llamada que generan las nuevas autovías y autopistas, los problemas de congestión, lejos de solucionarse, se agravan, al poner cada vez más automóviles en circulación. Así lo prueba también el hecho de que el área metropolitana madrileña no sólo es récord en kilómetros de autovías, sino también en congestión diaria de tráfico.

Aparte de estas consideraciones generales, las infraestructuras viarias para acceder desde Cantabria al valle del Ebro y la costa mediterránea a través de vías de alta capacidad están sobredimensionadas y son ya más que suficientes. El acceso por la A-8 y AP-68 es la que presenta mejor disponibilidad de acceso desde el área oriental de Cantabria.

El argumento esbozado en el análisis preliminar de situación del Estudio Informativo para

construir un nuevo acceso al valle del Ebro desde Cantabria se sustenta en las restricciones unilaterales impuestas al tráfico pesado en la Comunidad Autónoma Vasca, prohibiendo la circulación de camiones por su territorio los fines de semana, excepto los que tengan origen y destino en dicha Comunidad. Con la AP-69 ese tráfico pesado procedente de la cornisa cantábrica podría seguir su camino hacia el valle del Ebro y la costa mediterránea, y viceversa.

Sería inaceptable que con la excusa de la congestión habitual en la ronda sur de Bilbao se

fuerce a tomar una decisión que fuese la causante de la alteración irreversible de espacios bien conservados, como son las Merindades burgalesas y el entorno del Embalse del Ebro en Cantabria y Burgos, que atesoran enormes riquezas naturales, arqueológicas y culturales.

La solución prevista por el gobierno vasco para evitar la congestión en las inmediaciones de

Bilbao, la denominada ronda supersur, servirá para paliar el problema a corto plazo pero no para solucionar los problemas endémicos de movilidad.

En cualquier caso, conviene subrayar que los tráficos que pudieran hacer viable el proyecto

Dos Mares solo provendrían de las zonas central y occidental de Cantabria y del oriente asturiano, porque los provenientes de la zona oriental cántabra (Trasmiera, Laredo, Castro y valle del Asón) tendrían que invertir más tiempo y distancia.

Y si éste no fuera suficiente argumento, en 2014, cuando entrase en servicio la AP-69, habría otros dos vías de acceso más al Valle del Ebro desde Cantabria: la primera, por la A-67 hasta Osorno y desde ahí por la autonómica A-231 a Burgos y la A-12 (Burgos – Logroño) y, la segunda, por la A-73 (Aguilar de Campoo - Burgos) y la A-12 (Burgos – Logroño), conforme a las propuesta recogidas en el PEIT y en el RD 1231/2003 sobre nuevas denominaciones de carreteras del Estado. La propuesta de la Dos Mares también se recoge en el PEIT, como corredor en estudio, toda una señal de las dudas que suscita su viabilidad, incluso para un Plan tan desarrollista como es el PEIT.

El proyecto de autopista, que se ha concebido con el fin de descongestionar la actual A-8, no se ve confirmado con el diseño de un modelo coordinado entre la Dos Mares y aquélla. Más bien al contrario, funcionarán de forma totalmente independiente, duplicando las infraestructuras sin que se produzca una mejora apreciable en el servicio, puesto que se producirá un efecto llamada a nuevos usuarios del automóvil. Si realmente se hubiera querido descongestionar la A-8, se habría avanzado hacia políticas de potenciación del transporte colectivo, con políticas activas de movilidad sostenible —con la construcción de plataformas reservadas para el transporte público y vehículos de alta ocupación—, que permitieran el trasvase modal de la pauta de desplazamientos desde el vehículo privado al transporte público. Ahorros de tiempo Además de las consideraciones acerca de la reducción de la IMD que afectarían notablemente al beneficio por ahorro de tiempo, la cuantificación de este concepto debe reconsiderarse por cuanto el tiempo considerado para recorrer la AP-69 se ha calculado con una velocidad media de 120 km por hora, sin tener en cuenta:

• Que esa es la velocidad máxima permitida, por lo que no puede ser la media • Que en ciertos tramos se vería limitada, por ejemplo en túneles • Que los vehículos pesados no pueden superar los 90 km/h. • Que durante muchos días del año, las condiciones meteorológicas adversas por donde discurre el trazado reducirán la velocidad media notablemente. • Todos estos factores hacen que, por ejemplo en el tramo Los Corrales-Pesquera, la velocidad media considerada en el Estudio Informativo, no supere los 70 km/h a pesar de

ser una autovía de nueva planta El valor del tiempo por persona se ha sobreestimado. En todo caso, por ser un factor tan determinante del volumen de beneficio, debería indicarse la fuente o el estudio del que se extrae este valor. Si se supone que la IMD se incrementa con los años, esto reduciría la velocidad media, y por ende el ahorro de tiempo. Disminución de la siniestralidad La disminución de la siniestralidad se supone es a causa de la reducción de la IMD, al repartirse el tráfico global entre dos vías. En Anejo 11 se utiliza un modelo matemático para calcular la siniestralidad, pero que no explica con el suficiente detalle el procedimiento empleado.

¿Por qué el IP en la actualidad es 12,71 y el futuro 7,7? ¿Qué hace que varíen y cómo se han calculado el IM? Los factores climáticos particulares que afectan al trazado de la AP-69 deben ser considerados para cálculo del IP. Por ejemplo, en el tramo entre Incinillas y la entrada en el túnel de los Obarenes (Orbañanos), el número de días anuales con niebla intensa es elevado, superior a los 60 días, coincidiendo con días de helada en numerosas ocasiones. En el Valle de Tobalina, especialmente en el suroeste, las nieblas son muy persistentes. En la estación meteorológica de Reinosa se registran más de 100 días al año de niebla. La niebla y la combinación de ésta con el hielo, pueden provocar accidentes múltiples que elevarían notablemente la accidentalidad de la AP-69, y reducirían notablemente el beneficio. Hay toda una serie de datos en el estudio de tráfico (Anejo 3) que no están bien contextualizados. Demografía e IMD En las tablas de datos de crecimiento de la población, y del parque de viviendas, solo aparece una población con promedios de crecimiento superiores al 5%, que es Castro Urdiales, y que seguramente ni siquiera reflejan la realidad castreña donde el nº de habitantes de hecho es muy superior al que está registrado. El resto de poblaciones grandes (Bilbao, Santander, Burgos o Logroño) o medianas (Durango, Llodio, Miranda o Torrelavega) presentan datos de crecimiento de población y parque de vivienda muy moderados y sostenidos en el tiempo. Pero al establecer estimaciones se puede ver que las localidades donde se esperan mayores crecimientos de población entre 2007 y 2017 (Haro con un incremento de 28,6%, Santander con un 16,25%, Torrelavega con un 15%, Miranda con un 14,3% y Logroño con un 14%) coinciden curiosamente con las que potencialmente ofrecerían porcentajes de captación de tráfico hacia la AP-69 más significativos, al situarse en las dos áreas finales de la infraestructura. El caso de la localidad con mayor crecimiento en la presente década, Castro Urdiales, presenta sin embargo incrementos muy moderados cuando todos los indicadores señalan que el crecimiento de la población seguirá manteniéndose en niveles mucho más elevados. El estudio dice que la hipótesis se sustenta en datos aportados por los ayuntamientos sin citar ni reseñar las fuentes consultadas, Los datos aportados de las estaciones de aforos de tráfico de las carreteras estatales del área de influencia también nos provocan serias dudas en cuanto a su exposición y tratamiento. Junto a una información sobredimensionada de IMD de las carreteras estatales, curiosamente no se aporta la ubicación de ninguna de las estaciones de aforo que permita discriminar los valores de IMD que pudieran tener mayor incidencia sobre el corredor por el que discurriría la proyectada AP-69. Las IMD correspondientes a la N-232 se pueden asimilar al corredor sensu strictu y arrojan cifras en torno a 2.200-2.300 veh/dia, muy alejadas de los estándares que aconsejen desdoblamientos o nuevas vías de alta capacidad. Hay estrategias tendentes a aportar muchos más datos de los necesarios, y no para justificar lo que se pretende, sino para abrumar con los mismos, y este estudio de tráfico es un claro exponente.

Porque si bien los datos de determinadas estaciones de aforo permiten detectar intensidades muy altas de veh/día, al no poder conocer su emplazamiento, no posibilita el cotejo ni estimación del tipo de tráficos en su radio de influencia, de corta, media o larga distancia, cual es el caso de la S-67-0 con tasas de crecimiento superiores al 8% (no es lo mismo que esté situada entre Castro y Bilbao a que los esté entre El Astillero y Solares, o entre Gama y Colindres). Encuesta de movilidad Para completar la información sesgada, o cuando menos incompleta, el estudio nos ofrece los resultados de una encuesta realizada en dos localidades situadas en los extremos (Torrelavega y Miranda) y una intermedia (Trespaderne). Encontramos que algo más de la tercera parte de los encuestados estaría en disposición de pagar peaje para ahorrarse tiempo de viaje, que puede entenderse como claramente insuficiente para lo que se pretende. En la encuesta se ofrece todo un abanico de respuestas sobre este particular, con todas las variaciones posibles que combinan pagos por el peaje (una horquilla entre los 2,5 y los 10 €) y ahorros de tiempo (entre los 20 y los 60 minutos), pero se nos escamotea la correlación significativa entre los tiempos de ahorro y la disposición al pago de los potenciales usuarios. Quizás la parte de explotación de la

encuesta que aporte información esclarecedora no convenga que aparezca desagregada y solo la encontramos tras una fórmula críptica que ni siquiera explica los parámetros que utiliza, todo un ejercicio didáctico para los no conocedores del modelo ALOGIT.

Cuando se trata de abordar un modelo de oferta para asignar tráficos a la futura red con la AP-69 incluida, se parte de premisas incompletas sobre mejora de infraestructuras. Aparte de las nuevas rondas de circunvalación en Bilbao y la ampliación de capacidad de la A-8 entre Bilbao y Castro Urdiales, habría que contemplar también la proyectada ampliación a un tercer carril de la A-8 entre Castro y Solares, la ampliación a un tercer carril de la S-10 entre Solares y San Salvador (entronque de la autovía S-30, Ronda de la Bahía) y la finalización del tramo de autovía entre Zurita-La Encina y La Encina-Solares de la A-8, actualmente en fase de ejecución. Son elementos que determinarán a la baja los tiempos de viaje para las distintas alternativas del modelo de demanda.

De las cuatro alternativas que se manejan en el modelo de demanda, la número 4 es la que

captaría mayor IMD (5.851 veh) en un escenario de probabilidad del 41% y la que justificaría, llegado el caso, la actuación. Sobre esta alternativa y la número 2 es sobre las que más inciden las nuevas infraestructuras y la mejora de las existentes no contempladas en el estudio. Para 2014, el año previsto de entrada en servicio de la AP-69, el tráfico potencial que se dirigiera al Valle del Ebro desde Santander y su arco de la bahía, dispondría de dos autovías, la S-10 y la S-30, confluyentes en San Salvador, desde donde la S-10 y la A-8 ya con tres carriles por sentido cada una, permitirían acceder a Bilbao y a la AP-68 por el nudo supersur. Desde la zona central de Cantabria (Torrelavega, Los Corrales, Cabezón, más el eje Piélagos-Castañeda-Cayón-Solares) se podría acceder directamente por la A-8 hasta Bilbao, acortando sensiblemente los tiempos que se han considerado en el estudio, a través de la N-634 hasta Solares o mediante la A-67 hasta el enlace de RAOS y la S-10 hasta Solares. Incluso la alternativa 3, dibuja un itinerario que para 2014 será mucho más corto en tiempo y distancia que el propuesto en el estudio. Por la A-73 (Aguilar de Campoo - Burgos) y la A-12 (Burgos – Logroño) se podrá alcanzar el valle del Ebro sin necesidad de tener que hacerlo por la A-67 hasta Osorno y la AP-1 hasta Miranda.

Estamos de acuerdo en que el paso por Bilbao, hasta que se ponga en servicio en 2015 el nudo supersur, seguirá constituyendo un cuello de botella con cada vez mayor incidencia en cuanto a congestión de tráfico; pero la AP-69 no se puede erigir como solución a esa situación por cuanto su entrada en servicio se estima coetánea con la del nudo supersur y nos encontraríamos con una sobreoferta a mediados de la próxima década. Este argumento todavía tendría sentido si se previera para su puesta en servicio en 2030 o en fecha inmediata, que no es el caso. QUINTA: Estudio de Viabilidad.

El art. 227.6 de la Ley 13/2003, reguladora del Derecho de Concesión de Obras Públicas, y el art. 112 de la Ley 30/2007, de Contratos del Sector Público, señalan que, con carácter previo a la decisión de construir y explotar en régimen de concesión una obra pública, el órgano que corres ponda de la Administración concedente acordará la realización de un Estudio de Viabilidad (EsV) de la misma. Asimismo la Administración concedente podrá acordar motivadamente la sustitución del EsV por un “estudio de viabilidad económico-financiera” cuando por la naturaleza y finalidad de la obra, o por la cuantía de la inversión requerida, considerara que éste es suficiente. En estos supuestos la Administración elaborará además, antes de licitar la concesión, el correspondiente anteproyecto o proyecto para asegurar los trámites establecidos por ley.

En la Ley 30/2007, también se recoge que el anteproyecto se someterá a información pública por el plazo de un mes, prorrogable por idéntico plazo en razón de su complejidad, para que puedan formularse cuantas observaciones se consideren oportunas sobre la ubicación y

características de la obra, así como cualquier otra circunstancia referente a su declaración de utilidad pública y que la Administración concedente aprobará el anteproyecto de la obra, considerando las alegaciones formuladas e incorporando las prescripciones de la declaración de impacto ambiental, e instará el reconocimiento concreto de la utilidad publica de ésta a los efectos previstos en la legislación de expropiación forzosa.

Esto es, para poder hacer simultáneamente el anteproyecto y el Estudio de Viabilidad con un único trámite de información pública es menester inexcusable que se elabore motivadamente el mencionado EsV, pues este es el presupuesto habilitante de tal circunstancia. Si aceptamos que el Estudio de Rentabilidad económico-financiero, que figura subrepticiamente en el Anejo 11 del Estudio Informativo (EsI), pudiera hacer las veces del EsV, entendemos que se ha escamoteado la explicación razonada que resulta pertinente conforme a Ley.

Tal y como demostraremos a continuación, dicho Estudio de Rentabilidad económico-

financiero está completamente alejado de la realidad y parte de premisas erróneas, trata de enmascarar el verdadero EsV de la AP-69, amén de vulnerar flagrantemente la normativa en vigor. Y por ello y sin perjuicio de otras consideraciones, de lo alegado se deriva la nulidad de todo el expediente y por ello la de la obra pública cuya concesión se plantea.

5.1 Hipótesis general El análisis económico-financiero se centra en los tramos de la alternativa seleccionada de un total de 107 kms. donde se establecen prognosis de tráfico en función de la tarifa de peaje a implementar; si hacemos propias las estimaciones de IMD para desdoblamientos de calzadas que emplean los manuales de ingeniería, estaríamos en intensidades superiores a 15.000 veh/día para que resultara indicado acometer la actuación, que trasladado a los distintos escenarios de peaje solo se alcanzarían a partir de 0,085 €/km, dando por válidos los cálculos estimados de prognosis de tráfico para 201, el año de puesta en servicio.

Sin embargo, el “estudio de viabilidad “ se decanta por acomodar el peaje a una tarifa de 0,089 €/km que se ajusta a una IMD estimada de 11.200 veh/día, claramente por debajo del estándar recomendable para desdoblamientos y, por extensión, para nuevas vías de alta capacidad. Todo el análisis financiero se hace de acuerdo con la premisa de alcanzar los mejores resultados de rentabilidad ajustándose a esa tarifa. Existen en el documento fuertes contradicciones de difícil comprensión. En la hipótesis de partida, el estudio no considera necesario la participación del Estado para conseguir el objetivo de que la infraestructura sea rentable, pero en las conclusiones, en un ejercicio de prestidigitación encomiable, se sugiere la intervención del Estado mediante un préstamo participado que cubra entre el 32% y el 40% de la inversión inicial, arguyendo la rentabilidad del proyecto. No hay interés marcadamente social en este proyecto que justifique una inversión del Estado a un tipo de interés del 1,5%, a devolver a partir de 36 años, al final del periodo de concesión. Las prioridades en nuevas infraestructuras están claramente fijadas en el PEIT 2005-2020, donde la Dos Mares se señalaba como corredor en estudio en un evidente segundo plano de prioridades y como indicador de las dudas que suscita su viabilidad.

En la lógica de reclamar la intervención estatal para garantizar la rentabilidad del proyecto, no tendría sentido ejecutar la infraestructura como autopista de peaje sino directamente como autovía de libre acceso a cargo de los presupuestos del Estado. Lo que no es óbice para que consideremos que se trata de una infraestructura innecesaria y económicamente inviable, 5.2 Las previsiones de crecimiento de la inflación Conviene precisar en primer lugar que el plazo previsto para la concesión es de 36 años, así se expresa en el listado de variables macroeconómicas y financieras de la pág. 18. En el análisis financiero se estima que las tarifas se adecuarán a un crecimiento del IPC del 4% para todo el período lo que constituye un completo desatino, pues supone ignorar las estimaciones de futuro así como la trayectoria histórica de la evolución de los precios en

España. Es completamente irreal y no es creíble asumir que la inflación en España vaya a ser de un máximo del 4% ¡para un período de 36 años!.

Convendría comprobar la serie histórica obtenida de las bases de datos del Banco de España (www.bde.es), que demuestra que es completamente irreal lo argumentado en el “estudio de viabilidad”. La serie histórica obtenida de las bases de datos del Banco de España (www.bde.es), demuestra que es completamente irreal lo argumentado en el “estudio de viabilidad”. Como prueba a fecha actual, la inflación anual de 2008 ha sido del 1,50% tal y como acaba de publicar el Instituto Nacional de Estadística. 5.3 Las estimaciones de lo tipos de interés Y algo similar podríamos decir respecto al tipo de interés, estimado en el 3% para el período de construcción; período constructivo que se estima podría llegar para los túneles a 80 meses (más de seis años y medio), tal y como figura en la página 12 del Anejo 9. Es sabido que esta hipótesis tampoco es creíble pues el EURIBOR hace tiempo que ha superado el umbral del 4,25%, tal y como consta en el sitio web: www.euribor.es. A fecha actual el EURIBOR, a plazo de un año excede del x,xx %, y superó la cota del 4,25 % en el mes de abril de 2007, lo que nuevamente contradice las hipótesis del “estudio de viabilidad”.

5.4 Opacidad en el análisis de Impuestos El “estudio de viabilidad” menciona los impuestos de sociedades (IS), bienes inmuebles (IBI) y transmisiones patrimoniales (ITP), y los incluye en el balance a partir del 10º año de explotación. Salvo confusión interesada, debemos entender que las asignaciones corresponden exclusivamente al IS, al ser contabilizado como gasto, no haber cuota en los primeros años al haber resultados negativos y conforme van mejorando los resultados según los cálculos expuestos se contabiliza a partir del 10º año

El ITP se menciona pero no se cuantifica el desembolso en parte alguna del documento, entendiendo que se debería haber incluido esta partida como un desembolso más, al inicio del proyecto, pues es cuando se devenga el Impuesto para amortizarlo periódicamente durante el periodo de concesión (vía dotaciones de amortización o del Fondo de Reversión). Al no reflejarse el ITP en sitio alguno, no se presupuesta su pago y por ello se ignora a todos los efectos. El art. 7.1 B) del Texto Refundido del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (aprobado por R.D.L. 1/1993, de 24 de septiembre), dispone que son transmisiones patrimoniales sujetas “La constitución de derechos reales, préstamos, fianzas, arrendamientos, pensiones y concesiones administrativas, salvo cuando estas últimas tengan por objeto la cesión del derecho a utilizar infraestructuras ferroviarias o inmuebles o instalaciones en puertos y en aeropuertos.”

Por su parte, el art. 8. h) del mismo texto legal dispone que en las concesiones administrativas es sujeto pasivo el concesionario. A su vez, la base imponible viene determinada en el art. 13.3 c) de la citada norma, que en el caso de las concesiones administrativas dispone concretamente que “Cuando el concesionario esté obligado a revertir a la Administración bienes determinados, se computará el valor neto contable estimado de dichos bienes a la fecha de la reversión, más los gastos previstos para la reversión. Para el cálculo del valor neto contable de los bienes se aplicarán las tablas de amortización aprobadas a los efectos del Impuesto sobre Sociedades en el porcentaje medio resultante de las mismas.” Entendemos que al tratarse de una Concesión sobre bienes demandables, el concesionario está obligado a revertir los bienes al término de la misma, siendo el plazo estimado de 36 años. Y ello nos lleva a analizar con detalle el resumen de las inversiones iniciales, de la que extractamos los datos relevantes, acompañados del porcentaje medio de amortización según el Reglamento del Impuesto sobre Sociedades (aprobado por R.D. 1777/2004, de 30 de julio)

El porcentaje de amortización promedio para los activos referidos es del 1,50% anual, y por ello, para un plazo de 30 años, tendríamos un 45% amortizado y un restante del 55% sin amortizar. En suma, el valor contable neto del 55 % sobre el costo asciende aproximadamente a 351.500.000 €, que sería la base imponible mínima por la que debería tributar el titular de la concesión. Y decimos mínima por cuanto que a ello deben añadirse “los gastos previstos para la reversión” tal y como dispone el citado artículo 11.3 del Texto Refundido del Impuesto.

En todo caso, queremos precisar que las tres reglas mencionadas en el art.11.3 del Texto Refundido del Impuesto deben aplicarse de manera acumulativa, y que por ello la hipotética ausencia de un canon concesionario periódico no supone que la base imponible del Impuesto sea nula. En este sentido nos permitimos citar el reiterado criterio doctrinal sustentado por el Tribunal Económico-Administrativo Central (TEAC), y por su Resolución de 10 de noviembre de 2005 (R.G. 47372005) en la que de manera nítida se establece en su Fundamento Segundo que “Por lo que se refiere a la cuestión de fondo planteada referente a la determinación de la base imponible de la concesión administrativa, el artículo 13.3 del Texto Refundido del Impuesto de 1993 establece como norma general que el valor del derecho originado por la concesión se fijará por la aplicación de la regla o reglas que, en atención a la naturaleza de las obligaciones impuestas al concesionario, resulten aplicables de las que se indican a continuación, que son las siguientes: a) si la Administración señalase una cantidad total en concepto de precio o canon que deba satisfacer el concesionario, por el importe de la misma; b) si la Administración señalase un canon, precio, participación o beneficio mínimo que deba satisfacer el concesionario periódicamente y la duración de la concesión no fuese superior a un año, por la suma total de las prestaciones periódicas. Si la duración fuera superior al año, capitalizando al 10 por 100 la cantidad anual que satisfaga el concesionario; c) cuando el concesionario esté obligado a revertir a la Administración bienes determinados, se computará el valor del Fondo de Reversión que aquél deba constituir en cumplimiento de lo dispuesto en el Real Decreto 1643/1990, de 20 de diciembre, o norma que lo sustituya”.

Los términos claros y precisos del precepto transcrito permiten llegar a la conclusión de que la aplicación de las tres reglas generales ha de efectuarse de manera acumulativa, si en el concesionario concurren las circunstancias que en ellas se establecen, como con toda claridad se desprende de la propia dicción literal del referido apdo. 3 del art. 13 del Texto Refundido, en el que se habla de manera rotunda de la aplicación de la regla o reglas que deben ser aplicadas en atención a la naturaleza de las obligaciones que hayan sido impuestas al concesionario. Este criterio de aplicación acumulada o conjunta de las normas generales establecidas para la valoración de las concesiones y determinar, en consecuencia, la base imponible ya fue sostenido por este Tribunal Central a partir de su resolución de 8 de marzo de 1995.” La redacción que cita el TEAC en la Resolución mencionada es la vigente a la fecha actual, sustituyendo el Fondo de Reversión por el valor neto contable de los bienes a revertir, más los gastos previstos para la reversión, con arreglo a la modificación normativa habida en 2003. El tipo tributario es del 4 % tal y como dispone el artículo 11.a) del mencionado cuerpo legal, aplicable a las concesiones administrativas, como se desprende del artículo 13.1 de la expresada norma “Si la Comunidad Autónoma no hubiese aprobado el tipo a que se refiere el párrafo anterior, las concesiones administrativas tributarán como constitución de derechos, al tipo de gravamen establecido en el artículo 11.a) para los bienes muebles o semovientes, cualesquiera que sean su naturaleza, duración y los bienes sobre los que recaigan.“ Todo ello supone que el concesionario debería abonar a la Hacienda Pública, al menos, la cantidad de 14.060.200 €, resultado de aplicar el tipo tributario del 4% a la base imponible estimada como mínimo en los 351,5 M € como hemos demostrado anteriormente. Y resaltamos que esta base imponible es “mínima” puesto que a ella deberían añadirse los gastos previstos para la reversión, por así establecerlo expresamente el Texto Refundido del Impuesto. Esta estimación de gasto no aparece por en ninguna parte del “estudio de viabilidad”, so pena que la Administración del Estado pretenda otorgarle una exención “ad hoc” al titular de la concesión —vulnerando flagrantemente la legislación vigente— entendemos que esta omisión invalida nuevamente el “estudio de viabilidad”, siendo palmario lo irreal de sus premisas.

En el caso de manejar un período concesionario de 36 años no se desvirtúa lo anterior, seguiría faltando la estimación del ITP, siendo en este caso la base imponible del 46% del valor de la inversión inicial, esto es 294 M €. Sobre esta base imponible mínima, la cuota a pagar se reduce a 11.750.000 € que tampoco se ve reflejada en parte alguna del documento. . El IBI, tratándose de un impuesto anual, debería presupuestarse desde el primer año como gasto, salvo que el régimen de concesión de obra pública disfrute de algún tipo de exención, situación que en cualquier caso debería quedar documentada en el “estudio de viabilidad”. Resumimos diciendo que los conceptos impositivos no aparecen desglosados en el cuadro-balance del análisis financiero para obtener un conocimiento ajustado de la propuesta, añadiendo que el ITP que el titular de la concesión debe liquidar y abonar a la Hacienda pública asciende a un montante mínimo de 14.060.200 € —unos 2.340 M de pts— que no se ve reflejado de forma diferenciada en el balance. Esta opacidad del informe es de una importancia cuantitativa tan grande que por si misma invalida todo el “estudio de viabilidad”. 5.5 Préstamos participativos En la pág 16 del Anejo 11 se sugiere claramente la posibilidad de que para alcanzar una rentabilidad del 9% “ ..... el Estado debería aportar un 40% de la inversión (274 M €) mediante préstamo participativo a devolver al final del periodo de concesión al 1,5% de interés.” Y más adelante se complementa con lo que se afirma en la pág. 18 “Para alcanzar la rentabilidad necesaria del 9% sería necesaria la participación de la Administración mediante préstamo participativo, a devolver al final del periodo concesional al 1,5% de interés, del 32% de la inversión, es decir de 216 M €” Rechazamos de plano que se sugiera que el Estado deba financiar 274 M € a un tipo de interés que nos permitimos calificar de ridículo —el 1,5%— cuando en el propio estudio se dice que el tipo de interés a considerar es del 6 % (pág. 8). O sea, que los promotores asumen pagar el 6% a terceros, respetando las reglas de mercado, pero el Estado debe financiar a un tipo que es la cuarta parte del anterior. Como tampoco se entiende que en el “estudio de viabilidad” se estime que la financiación sería de 216 M € y a renglón seguido de 274 M € (págs. 17 y 18). En todo caso, el quebranto para el Estado, para un plazo considerado de 30 años, estaría en un rango que oscila entre los 291 y los 370 M €, según consideremos una u otra cantidad. Y ahí no queda la cosa, pues es sabido que los préstamos participativos tienen una escasa garantía de reembolso (art. 20.uno.c) del R.D.Ley 7/1996: los préstamos participativos en orden a la prelación de créditos, se situarán después de los acreedores comunes.”)

No es aceptable que se exija una financiación al Estado a un tipo ridículo, y lo es menos que sea bajo la figura de un préstamo participativo. Esta sugerencia, digna de los más excelsos principios ultraliberales de la economía especulativa que ahora estamos padeciendo, separa claramente los beneficios privados a costa de las pérdidas socializadas a través del Estado, en la línea de principios del mejor think tank neocon al uso.

SEXTA: Análisis coste-beneficio La monetización es una herramienta ampliamente utilizada en diversos modelos de estimación de costes de obras de infraestructuras y la consideramos aceptable, excepto para valorar la vida humana y el tiempo. También se presta a gran subjetividad al valorar las externalidades ambientales. Sin embargo, en la presente alegación hemos transigido para usar el mismo lenguaje que quienes han redactado este estudio. Los precios sombra han sido una herramienta usada para hacer estimaciones generales, pero hoy en día en Europa se tiende a hacer estudios de costes externos más detallados para cada proyecto particular, que tengan en cuenta cada uno de los aspectos afectados.

6.1 Metodología para el cálculo de costes El proyecto, por su elevado impacto ambiental, requiere un estudio pormenorizado de costes externos y marginales y.debería servir como un punto de partida para el estudio de costes externos. Éste deberá visibilizar e incluir la valoración económica de los siguientes aspectos: ⎯ la pérdida de valor de las fincas e inmuebles cercanos al trazado, por ruido, paisaje, luz

nocturna, contaminación, etc. ⎯ los efectos del ruido en la población humana en todo el trazado. ⎯ la contaminación lumínica. ⎯ el impacto sobre la fauna, flora y los ecosistemas terrestres y fluviales afectados, tanto en

aspectos concretos como reducción de poblaciones o extinción de especies amenazadas, como afecciones generales, tales como la reducción de la biodiversidad o la pérdida de conectividad entre poblaciones.

⎯ los efectos de la contaminación atmosférica en el entorno, tanto directamente sobre la salud humana como sobre la agricultura y los ecosistemas

⎯ la destrucción del paisaje ⎯ el coste de oportunidad derivado de la condena de la comarca afectada al limitar sus

posibilidades de desarrollo económico basadas en sus recursos naturales. ⎯ el daño a todos los negocios y actividad económica basada en los recursos naturales

(caza, turismo rural, ocupación vacacional, pesca, senderismo, deportes de naturaleza) ⎯ la pérdida irrecuperable del carácter rural y silvestre de una región emblemática en el

conjunto de los espacios y zonas de interés natural y paisajístico de Europa como son los Montes Obarenes, las Merindades o la Sierra del Escudo.

⎯ el daño moral provocado a la población al alterar de forma tan drástica y destructiva el entorno de sus casas, fincas, modo de vida, etc.

⎯ el coste de oportunidad de detraer los recursos financieros empleados en esta obra de otras necesidades sociales.

⎯ la pérdida de la ocupación del territorio rural provocada por la despoblación y abandono de los núcleos más pequeños cercanos al trazado

Todos estos costes deberían incluirse en la tabla de cálculo de rentabilidad teniendo en cuenta que, si bien los beneficios se computan en el año de puesta en servicio, los costes empiezan a contabilizarse en el año de inicio de las obras y se incrementan en la medida en que éstas avanzan.

6.2 Efecto de la inducción en el cálculo de costes y beneficios

En el modelo de crecimiento de la IMD propuesta en el análisis de prognosis de tráfico (Anejo 3) se ha considerado una inducción inicial del 10% durante los tres primeros años. En los beneficios se tendría que descontar la IMD generado por el proyecto en si y por la misma razón, debe considerarse este incremento en el estudio de costes, por sus efectos en emisiones contaminantes, accidentalidad, consumo de carburantes, influencia en el cambio

climático, etc. Por otra parte, es discutible que esa inducción, o efecto llamada, sólo se limite a tres años y debería indicarse en qué se basa esta afirmación.

SÉPTIMA: Túneles

En el Estudio Informativo de la AP-69 se contempla la construcción de dos túneles, el túnel

de Pesquera (Alternativa A2) y el del Sobrón (Alternativa C1) y ambos han sido seleccionados en la alternativa de trazado elegida. La opción que se ha tomado como solución a las salidas de emergencia, que permitan a los usuarios del túnel utilizarlas para abandonar el túnel sin sus vehículos y llegar a un lugar seguro en caso de accidente o incendio, y también para proporcionar acceso a pie a los servicios de emergencia del túnel, ha sido establecer conexiones transversales entre tubos de túnel, las definidas en el proyecto como galerías de conexión. En el túnel del Sobrón, se habilitan 10 galerías de conexión para peatones, cuando al menos serían 12-13 las necesarias (RD 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado. ANEXO I: Medidas de seguridad. Punto 2.5.5 “En túneles unidirecciona les, cuando se hayan habilitado salidas de emergencia, la distancia entre dos salidas consecutivas no superará en ningún caso los 400 m. en los túneles interurbanos sin retenciones”

En el Libro Blanco sobre transporte de la UE4, la Comisión Europea anunció que propondría requisitos mínimos de seguridad para los túneles que formaran parte de la red transeuropea de carreteras, con la experiencia de los accidentes en túneles ocurridos en tiempos recientes que subrayan su importancia, desde el punto de vista humano, económico y cultural. Siguiendo las recomendaciones del RACE, habría que revisar la definición del término "mercancía peligrosa" cuando se aplique a túneles. En el incendio del túnel del Mont Blanc en 1999 fue un camión cargado de margarina el responsable de la tragedia. Dentro de un túnel, el término "mercancía peligrosa" debería aplicarse a todo aquel vehículo, pesado o ligero, que transporte un cierto volumen de material inflamable o que pudiera generar gases especialmente tóxicos en caso de incendio. Esta recomendación, en todo caso, debería incorporarse a las medidas restrictivas de circulación de vehículos en el interior de los túneles objetos del Estudio de Viabilidad y sometidos a información pública.

Las condiciones de seguridad de los túneles que señala el Estudio Informativo no son válidas para todo tipo de usuarios, puesto que excluye a las personas con discapacidad y dado que las personas con discapacidad tienen mayores dificultades para ponerse a salvo en caso de emergencia, en el proyecto no se presta la especial atención a su seguridad que debería contemplar una infraestructura de estas características (RD 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado. ANEXO I: Medidas de seguridad. Punto 2.5.3 “En el diseño de las salidas de emergencia y vías de evacuación se prestará especial atención a la seguridad de las personas con discapacidad”).

El art. 13 de la Directiva 2004/54/CE prescribe que los análisis del riesgo serán realizados, cuando resulten necesarios como es al caso, por un organismo funcionalmente independiente del gestor del túnel. El contenido y los resultados de los análisis del riesgo deberían aparecer en la documentación de seguridad que se somete a información pública y de la que el Estudio adolece. El análisis del riesgo del túnel debe tener en cuenta todos los factores y todas las condiciones del tráfico que afectan a la seguridad, en particular las características del tráfico, la longitud del túnel (5,5 kms. Sobrón) y la geometría del túnel (tubos unidireccionales con conexiones transversales), para poder establecer si son necesarias medidas adicionales de seguridad o equipamiento complementario que garanticen un alto nivel de seguridad del túnel.

El Estudio no recoge medidas adicionales o reforzadas, o ambas, para incrementar la seguridad, basándose en un análisis de riesgo, toda vez que las rampas de acceso al túnel

4 La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad,

presentan pendientes superiores al 3 %; la Directiva indica que se adoptarán medidas diferenciadas cuando esto concurra (geometría del túnel, 2.2.3). Las vías de evacuación y salidas de emergencia están previstas como conexiones transversales entre tubos de túnel, de forma que se pueda acceder de un tubo al otro; resulta evidente que no se contempla la posibilidad de que se produzca un accidente o incendio de forma simultánea en ambos túneles en áreas próximas.

No aparece la descripción de medidas previstas para aspiración de humo y calor en caso de accidente, ni la forma de impedir la propagación de estos vectores a las vías de evacuación situadas en las galerías transversales (que conducen a los extremos noroeste y sudeste del otro tubo) por medios adecuados, de forma que los usuarios del túnel pudieran llegar al exterior con seguridad (Punto 2.3.9 de la Directiva: vías de evacuación y salidas de emergencia)

En el Estudio, se subestiman y no se han tenido suficientemente en cuenta, el control de los contaminantes emitidos por los vehículos circulando en un flujo de tráfico denso y/o retenido, ni el control de calor y humos en caso de incendio. El sistema de ventilación mecánica exigible en este caso, por tratarse de un túnel de longitud bastante superior a 1 000 m con un volumen de tráfico elevado, resulta claramente insuficiente (Puntos 2.9.1 y 2.9.2: ventilación,)

Conforme al art 13 de la Directiva, la ventilación longitudinal se utilizará únicamente en los túneles con circulación unidireccional congestionada si un análisis del riesgo muestra que es aceptable, o si se toman medidas específicas, tales como una apropiada gestión del tráfico, una reducción de la distancia entre salidas de emergencia y la colocación de extractores de humo a intervalos. Como ya se ha mencionado, el análisis de riesgos no está incluido en el proyecto y la posible adopción de cualquiera de las medidas específicas reseñadas agravaría más aún si cabe la incompatibilidad del proyecto por su afección al medio natural.

Respecto a la adopción de medidas relacionadas con el funcionamiento del túnel, no se hace mención a la velocidad adecuada de los vehículos y la distancia de seguridad entre ellos, puntos de vital importancia en los túneles. Asimismo, por tratarse el túnel del Sobrón de un túnel de longitud superior a 3.000 m, se debería indicar cada 1.000 m. la longitud restante del mismo conforme al Anexo III de la Directiva, sobre señalización de túneles.

El equipamiento mínimo que debería dotarse a los túneles, al ser de tipo unidireccional, sería: - Aceras. - Salidas de emergencia. - Conexiones transversales para acceso de los servicios de emergencia. - Cruce de la mediana fuera de cada boca. - Drenaje de líquidos tóxicos. - Centro de control. - Circuito cerrado de TV. - Sistema informático de extracción de humos, automático y manual. - Iluminación normal, de seguridad y de emergencia. - Ventilación. - Doble suministro eléctrico. - Generadores de emergencia. - Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). - Detectores de CO. - Opacímetros. - Cable para detección de incendios. - Detección automática de incidentes. - Puestos de emergencia. - Señalización salidas y equipamientos de emergencia. - Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. - Paneles de señalización variable. - Barreras exteriores. - Semáforos exteriores (y en el del Sobrón también interiores). - Megafonía. - Red de hidrantes.

- Aforadores. - Sistema de radiocomunicación para servicios de emergencia. - Mensajería de emergencia por canales de radio para usuarios.

OCTAVA: Programa de vigilancia ambiental

Recientemente los fiscales encargados de delitos relacionados con la seguridad vial han remitido al fiscal general del Estado un documento por el que se tratara de aplicar el art. 385.2 del Código Penal para que quienes incumplan sus deberes creando graves riesgos para la seguridad vial en la construcción, mantenimiento y señalización de carreteras puedan ser condenados por “comisión por omisión". Esto incluye a los titulares, empresas concesionarias, contratistas y demás personas que puedan poner en riesgo la circulación de los vehículos. Lo que subyace en esta propuesta es poder actuar contra quienes utilicen materiales de deficiente calidad o establezcan una señalización inadecuada.

La limitación de velocidad seria uno de estos supuestos en los que la Fiscaliza General del Estado está trabajando, siendo previsible que se apruebe y se traslade al vigente Código Penal; la limitación de velocidad guarda relación con el proyecto, por cuanto no se contempla en el mismo que deba existir para determinados tramos o circunstancias, como sería el caso de los túneles,

AAA LLL EEE GGG AAA CCC III OOO NNN EEE SSS AAA LLL EEE SSS TTT UUU DDD III OOO DDD EEE III MMM PPP AAA CCC TTT OOO AAA MMM BBB III EEE NNN TTT AAA LLL

PRIMERA: Impactos globales

Los organismos internacionales como el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC), organismo caracterizado por la objetividad de sus planteamientos y por estar compuesto por más de 500 científicos de todo el mundo, ha afirmado que existen argumentos más que fundados como para permitir asegurar que hay una relación directa entre la acción antrópica (el transporte es uno de los sectores más importantes) y los efectos negativos que están teniendo lugar sobre la modificación del clima planetario. En concreto, ha señalado que se pueden producir elevaciones de la temperatura entre 1,5 y 4,5 ºC, lo que daría lugar a desastres naturales de gran envergadura: Ampliación de zonas desérticas (la Península Ibérica es una de las zonas más afectadas por este proceso), desplazamiento de poblaciones y de la actividad agropecuaria, elevación del nivel de costas, agravamiento de los desastres naturales, etc.

En esta misma línea argumentaria, la Organización Meteorológica Mundial (OMM)

recomienda prudencia a los Gobiernos a la hora de diseñar cada una de las políticas sectoriales de energía, de vivienda y especialmente las de transportes, sugiriendo una serie de actuaciones que permitieran colaborar a la reducción de las emisiones de CO2. La actuación propuesta nos aleja aún más de la posibilidad de cumplir con los compromisos de Kyoto y postKioto. Las consecuencias del transporte también tienen relación con la reducción de la capa de ozono estratosférico y la creación de ozono troposférico.

En concreto, Cantabria está a la cabeza de todas las CC.AA.´s en el incremento de GEI por habitante, en el periodo 1990-2002. Esto significa que desde el año tomado como base por el Protocolo de Kioto, 1990, ha sido en esta Comunidad donde se han producido mayores incrementos en relación al número de habitantes. No obstante, estos cálculos se incrementarían si aplicáramos un balance energético global, de la mina al vertedero, en el que se contemplaran todos aquellos consumos energéticos previsto a la puesta en funcionamiento de un vehículo (extracción de materiales, construcción de infraestructuras, fabricación de vehículos, etc.) así

como de su achatarramiento una vez que deja de ser objeto utilizable; por lo tanto habría que añadir entre un 20 y un 30 % más de consumos energéticos adicionales.

El modelo de transporte basado en el uso individual del automóvil por personas no profesionalizadas en el manejo de este tipo de vehículos, se ha demostrado a todas luces enormemente inseguro. Las carreteras españolas se cobran anualmente una media de 5.000 muertos y más de 100.000 heridos. Aunque, como es lógico, quienes proponen este proyectos argumentan por el contrario, que autopistas de esta tipología lo que permiten es aumentar la seguridad.

SEGUNDA. Impactos sobre espacios protegidos

El trazado de la nueva autopista discurrirá por áreas naturales en excelente estado de conservación y donde no existe ninguna infraestructura similar, produciendo una inmediata presión sobre las áreas no protegidas, cercando los espacios naturales que están así catalogados por su interés natural, fragmentando el territorio, formando barreras artificiales a la biodiversidad y provocando su degradación y la pérdida futura de los valores ambientales y ecológicos por los que fueron designados como protegidos. En sólo 111 Km. de recorrido afectaría de forma directa a 12 Lugares de Importancia Comunitaria (LICs) y 6 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPAs), y de forma indirecta a 8 LICs.

En general, la afección que se va a producir en los distintos espacios protegidos es muy grave (se trata de la construcción de una nueva autopista donde hasta ahora sólo existían carreteras comarcales con escaso tráfico) al provocar el aumento de la contaminación, no sólo por gases de combustión, sino también por la contaminación sonora y lumínica. Sin embargo, además de fragmentar internamente los espacios afectados, el mayor impacto generado es la generación de barreras para la biodiversidad y la grave fragmentación del territorio, insuficientemente valoradas en el estudio de impacto ambiental, pues aislará y separará por completo y durante los más de 100 kilómetros previstos la buena conectividad existente hoy en día entre todos los espacios de la Red Natura 2000 existente, especialmente entre los situados al norte y al sur de la Cordillera Cantábrica. Especialmente grave es la afección a la conexión entre el Parque Natural de los Montes Obarenes-San Zadornil y el Parque Natural de Valderejo, un corredor génico que conecta espacios protegidos del este de la Cordillera Cantábrica, con el ramal norte de la Cordillera Ibérica. La afección de la autopista, por tanto, sobrepasa la afección directa a los espacios protegidos, sino que va más allá y genera impactos graves indirectos sobre los espacios protegidos circundantes.

Se contraviene, por tanto, el objetivo principal y esencial que persigue la Red Natura 2000, de crear una red interconectada de espacios protegidos que permita el flujo libre de las diferentes especies animales y vegetales por su interior para garantizar su pervivencia futura, vulnerándose la legislación existente al respecto, como son la Directiva Hábitat 92/43/CEE, la Directiva Aves 79/409/CEE, y la Ley 42/2007, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, además de la amplia legislación estatal y autonómica existente respecto a la conservación de espacios naturales, hábitats y especies protegidas.

Los efectos de este proyecto sobre los espacios protegidos a los que afecta son muy graves, provocándose la fragmentación de los mismos y la inminente degradación de los valores por los que fueron designados como lugares de Red Natura 2000. Además, el art. 45 aptdo. 7 de la Ley 42/2007 del Patrimonio Natural de la Biodiversidad, indica que “La realización o ejecución de cualquier plan, programa o proyecto que pueda afectar negativamente a especies incluidas en los anexos II o IV que hayan sido catalogadas como en peligro de extinción, únicamente se podrá llevar a cabo cuando, en ausencia de otras alternativas, concurra alguna de las causas citadas en el apartado anterior.” Se refiere a las consideraciones citadas en el art. 45 aptdo. 6 de la misma Ley, en el que se indican las mismas consideraciones que el art. 6 de la Directiva 92/43/CEE. Cualquier plan o proyecto que, sin tener relación directa con la gestión del lugar o sin ser necesario para la misma, pueda afectar de forma apreciable a los citados lugares, ya sea individualmente o en combinación

con otros planes y proyectos, se someterá a una adecuada evaluación de sus repercusiones en el lugar, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de dicho lugar. A la vista de las conclusiones de la evaluación de las repercusiones en el lugar y supeditado a lo dispuesto en el apartado 4, las autoridades nacionales competentes sólo se declararán de acuerdo con dicho plan o proyecto tras haberse asegurado que no causará perjuicio a la integridad del lugar en cuestión y, si procede, tras haberlo sometido a información pública.

De ejecutarse el proyecto, habría que destacar especialmente grave afección en los

siguientes espacios protegidos: Área norte del Embalse del Ebro: Como se puede observar en la cartografía, el Embalse

del Ebro sufrirá una afección directa en su perímetro nororiental, lo que favorecerá enormemente su aislamiento de las zonas que le rodean por ese lado, favoreciendo finalmente la degradación de este espacio protegido.

Montes Obarenes (Parque Natural, LIC y ZEPA): Pese a que está previsto la construcción de un túnel, se sigue afectando enormemente a este espacio protegido, especialmente en las zonas de embocaduras del túnel, donde son necesarios viaductos y desmontes. Además, la afección del túnel tiene que tener en cuenta todas las instalaciones anejas que éste lleve asociado, con especial relevancia al centro de control, que regule los distintos equipamientos tales como ventilación, semáforos, detectores de CO u opácimetros, postes SOS, etc.

La excelente conectividad de los espacios protegidos de la Cordillera Cantábrica, como ya se ha mencionado, se verá severamente dañada por este proyecto, facilitando la degradación del hasta ahora excelente estado de conservación de los mismos y de sus valores ecológicos y su biodiversidad. Como ya se ha expuesto, la autopista provocará el efecto barrera y separación de numerosos espacios protegidos, hasta ahora excelentemente interconectados, aumentando su fragilidad y favoreciendo su degradación futura, además de perjudicar la supervivencia de la biodiversidad que se sustenta en la región.

Conviene recordar que la Comisión Europea, a requerimiento de los principales grupos

ecologistas del Estado, ha abierto un procedimiento de infracción, ante la petición de que no se financien con fondos europeos ninguna de las infraestructuras integradas en el PEIT, hasta que exista una evaluación adecuada del impacto del Plan sobre la Red Natura 2000 y sobre las ZEPAs en aquellas Comunidades Autónomas en las que la Comisión considera que la designación de ZEPAs ha sido insuficiente y se establezcan condiciones para la mínima afección a la Red Natura 2000 y se adopten medidas compensatorias adecuadas a la magnitud del impacto que vayan a producir los proyectos incluidos en el PEIT.

Como conclusión, consideramos que los efectos negativos del proyecto sobre la Red Natura 2000 suponen un impacto crítico por lo demandamos la desestimación del mismo, debido a que la alternativa elegida afectaría de forma crítica a espacios de la Red Natura 2000, por cuanto estos espacios contienen especies prioritarias por lo que se vulnerarían las Directivas de Aves y Hábitats, además de la Ley 42/2007 del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad.

TERCERA. Impactos sobre los hábitats

La Directiva 92/42/CEE relativa a la conservación de los hábitat naturales y la fauna y flora silvestre (Directiva Hábitats) establece en su art. 6, aptdo. 3 que: “cualquier proyecto que afecte a los citados lugares sólo puede ser aprobado por las autoridades nacionales tras ser sometido a información pública y haberse asegurado de que no causará perjuicios a la integridad de los lugares en cuestión”. Pues bien, la autopista Dos Mares provocaría gravísimas afecciones medioambientales. En sólo 111 Km. de recorrido afectaría de forma directa a 12 Lugares de Importancia Comunitaria (LICs) y 6 Zonas de Especial Protección Para las Aves (ZEPAs), y de forma indirecta a 8 LICs., además de otros hábitats naturales de interés comunitario fuera de la Red Natura 2000, y otros espacios naturales afectados por el proyecto, como son las 5 IBAs (Important Bird Areas o espacios importantes para las aves) que se encuentran a lo largo de su trayecto.

Algunos de los LICs que se verán afectados han sido declarados por la presencia de hábitats de interés comunitario prioritarios, por lo que sólo puede hacerse, según el artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE, bajo “consideraciones relacionadas con la salud humana y la seguridad pública, o relativas a consecuencias positivas de primordial importancia para el medio ambiente, o bien, previa consulta a la Comisión [Europea], otras razones imperiosas de interés público de primer orden". Como el proyecto no cumple esas condiciones, en caso de realizarse se estaría vulnerando la Directiva Hábitats.

Además, el art. 45 aptdo.7 de la Ley 42/2007, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad,

indica que “la realización o ejecución de cualquier plan, programa o proyecto que pueda afectar negativamente a especies incluidas en los anexos II o IV que hayan sido catalogadas como en peligro de extinción, únicamente se podrá llevar a cabo cuando, en ausencia de otras alternativas, concurra alguna de las causas citadas en el apartado anterior” que está referido a las consideraciones citadas en el art. 45 aptdo.6, en el que se indican las mismas consideraciones que en el art. 6 de la Directiva 92/43/CEE, señaladas en el párrafo anterior.

Puesto que la construcción de los nuevos trazados no tiene ninguna relación con la gestión

de conservación de los espacios de la Red Natura 2000, se aplica directamente lo indicado por la Directiva en el apartado 3 del artículo 6: El art. 6.3 de la Directiva Hábitats define que “Cualquier plan o proyecto que, sin tener relación directa con la gestión del lugar o sin ser necesario para la misma, pueda afectar de forma apreciable a los citados lugares, ya sea individualmente o en combinación con otros planes y proyectos, se someterá a una adecuada evaluación de sus repercusiones en el lugar, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de dicho lugar. A la vista de las conclusiones de la evaluación de las repercusiones en el lugar y supeditado a lo dispuesto en el apartado 4, las autoridades nacionales competentes sólo se declararán de acuerdo con dicho plan o proyecto tras haberse asegurado de que no causará perjuicio a la integridad del lugar en cuestión y, si procede, tras haberlo sometido a información pública”.

La Directiva Hábitats establece en su art. 6, aptdo. 3 que cualquier proyecto que afecte a los citados lugares sólo puede ser aprobado por las autoridades nacionales tras ser sometido a información pública y haberse asegurado de que no causará perjuicios a la integridad de los lugares en cuestión. Pues bien, la denominada Autopista Dos Mares provocaría gravísimas afecciones medioambientales. En sólo 111 Km. de recorrido afectaría de forma directa a 12 Lugares de Importancia Comunitaria (LICs) y 6 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPAs), y de forma indirecta a 8 LICs., además de otros hábitats naturales de interés comunitario fuera de la Red Natura 2000, y otros espacios naturales afectados por el proyecto, como son las 5 IBAs (Important Bird Areas o espacios importantes para las aves) que se encuentran a lo largo de su trayecto.

CUARTA. Impactos sobre la flora y fauna

El trazado de la AP-69 discurre en uno de sus primeros tramos por el limite norte del embalse del Ebro (LIC ES1300013 y ZEPA ES0000252). Con los datos obtenidos en los registros recientes del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) sobre especies existentes en el LIC y en la ZEPA de Embalse del Ebro, la flora se vería afectada por esta nueva infraestructura, conforme a la legislación española (Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad) y cántabra (Ley de Cantabria 4/2006, de 19 de mayo, de Conservación de la Naturaleza de Cantabria y Decreto 120/2008, de 4 de diciembre, por el que se aprueba el Catálogo Regional de Especies Amenazadas —CREA— de Cantabria). La reciente publicación del CREA de Cantabria, que estipula la Ley de Conservación de la Naturaleza de Cantabria, avala la situación de criticidad o vulnerabilidad de especies emblemáticas de la flora y fauna cántabra. Es una normativa lógicamente extemporánea al EsIA, pero ya plenamente vigente, por lo que resulta obligado su concurso y referencia.

La Ley del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad establece el Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial que incluye especies, subespecies y poblaciones

que sean merecedoras de una atención y protección particular en función de su valor científico, ecológico, cultural, por su singularidad, rareza, o grado de amenaza. Y en el seno del Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial, se establece el Catálogo Español de Especies Amenazadas (CEEA) con 2 categorías:

a) En peligro de extinción: taxones o poblaciones cuya supervivencia es poco probable si los factores causales de su actual situación siguen actuando. b) Vulnerable: taxones o poblaciones que corren el riesgo de pasar a la categoría anterior en un futuro inmediato si los factores adversos que actúan sobre ellos no son corregidos.

En los distintos Anexos de la Ley del Patrimonio Natural aparecen listados de especies

según su grado de protección que se describen a continuación:

el Anexo V recoge el inventario de especies animales y vegetales de interés comunitario que requieren una protección estricta

el Anexo IV enumera las especies que serán objeto de medidas de conservación especiales en cuanto a su hábitat, con el fin de asegurar su supervivencia y su reproducción en su área de distribución.

el Anexo II recoge el listado de especies animales y vegetales de interés comunitario para cuya conservación es necesario designar zonas especiales de conservación (ZEC).

y que se verían afectadas en distinto grado de intensidad:

a) Por destrucción de individuos, poblaciones y hábitat de especies amenazadas y de interés comunitario, incluyendo zonas de reproducción:

° Hyla arborea (Anexo V y II, Ley 42/2007; vulnerable, CREA Cantabria; interés especial, CNEA).

° Austropotamobius pallipes (Anexo V y II, Ley 42/2007; vulnerable, CEEA y CREA Cantabria)

° Discoglossus galganoi (Anexo V y II, Ley 42/2007; interés especial, CNEA) ° Bufo calamita (Anexo V y II, Ley 42/2007; interés especial, CNEA) ° Alytes obstetricans (Anexo V y II, Ley 42/2007; interés especial, CNEA) ° Triturus boscai (Anexo V y II, Ley 42/2007; interés especial, CNEA) ° Triturus helveticus (Anexo V y II, Ley 42/2007; interés especial, CNEA) ° Rana temporaria (Anexo V y II, Ley 42/2007; interés especial, CNEA)

b) Por destrucción de hábitat de campeo, alimentación y reposo de especies amenazadas y de interés comunitario:

° Rhinolophus ferrum-equinum (Anexo V y II, Ley 42/2007; vulnerable CEEA y CREA Cantabria)

° Neophron percnopterus (Anexo IV, Ley 42/2007; vulnerable CEEA y CREA Cantabria) ° Circus pygargus (Anexo IV, Ley 42/2007; vulnerable CEEA y CREA Cantabria) ° Circus cyaneus (Anexo IV, Ley 42/2007; vulnerable CEEA y CREA Cantabria) ° Perdix perdix hispaniensis (Anexo IV, Ley 42/2007; vulnerable CEEA y CREA

Cantabria) ° Hieraaetus fasciatus (Anexo IV, Ley 42/2007; amenazada, CNEA) ° Tetrao urogallus (Anexo IV, Ley 42/2007; peligro de extinción CEEA y CREA Cantabria) ° Mustela lutreola (Anexo IV, Ley 42/2007; vulnerable, CEEA) ° Ursus arctos (Anexo IV, Ley 42/2007; peligro de extinción CEEA y CREA Cantabria)

Hay dos especies, Pitularia globulifera L. y Deschampsia setacea (Huds) Hackel, incluidas

dentro del CREA de Cantabria con la categoría de “en peligro de extinción”. En el Decreto que recoge el CREA, en su art. 6, señala que la catalogación de una especie como “en peligro de extinción” exigirá la aprobación de un Plan de Recuperación en el que se definirán las medidas necesarias para eliminar el riesgo de extinción. La traza de la AP-69 seleccionada, en recorrido

por Cantabria, afecta al hábitat y la viabilidad de estas dos especies y compromete seriamente cualquier Plan de Recuperación que se implemente.

En los bosques caducifolios del valle de Aguayo está datada la presencia de Campanula

latifolia L, y en los prados húmedos que rodean el embalse del Ebro una especie de sauce, Salíx repens L. catalogados como “vulnerables” en el CREA, y que también se vería seriamente afectado por la construcción de la autopista. Las inmediaciones del embalse de Alsa han sufrido un severo impacto sobre el suelo y la vegetación en praderas y arroyos, a raíz de las obras del bitrasvase Ebro-Besaya-Pas. Esta actuación fue eximida de someterse al procedimiento de EIA y las consecuencias han resultado demoledoras, con alteración de laderas y apertura de pistas anejas a las obras por doquier, sin el menor atisbo de restauración ambiental.

La traza de la alternativa A-2 seleccionada en su tramo Pesquera-Cabañas de Virtus,

discurre tras abandonar el valle de Aguayo, por las laderas sur del embalse de Alsa hasta alcanzar el arroyo Rucandano. En esta área es donde se concentran los mayores impactos producidos por las obras del bitrasvase y donde los efectos sinérgicos de ambas actuaciones serían más evidentes, legando hasta la orilla del vaso.

En los arroyos que desembocan en el pantano del Ebro (Lanchares, La Población, Costa Bielda, Moroso, etc.) y en el pantano de Alsa (Puntedas, Vallejo Rucandano, La Breña) se encuentra el cangrejo común (Austropotamobius palupes) y ranita de San Antonio (Hyla arborea), especies incluidas en el CREA de Cantabria, con la categoría de “vulnerables”, y que exigen la aprobación de un Plan de Conservación y, en su caso, un Plan de Conservación de su hábitat. Tanto el crustáceo como el anfibio, estarían afectados por destrucción directa durante la eliminación de la cubierta vegetal y el suelo así como en los movimientos de tierra y trasiego de maquinaria, por la destrucción de lugares de reproducción, que son abundantes en las regueras y charcas y por la destrucción de hábitat de alimentación.

En el mismo caso se encuentran determinadas especies de aves, como el alimoche, la perdiz pardilla, y los aguiluchos cenizo y pálido. Estas cuatro especies se encuentran catalogadas también como “vulnerables” y se verían seriamente afectadas las áreas de alimentación del aguilucho pálido (Circus cyaneus) y cenizo (Circus pygargus) y el alimoche (Neophron percnopterus), en este último caso por la presencia de ganado y ungulados salvajes en la Sierra del Escudo que con frecuencia le aportan cadáveres. Es una especie en preocupante regresión, que nidifica en la zona por la que discurriría la autopista, lo que previsiblemente provocaría el fracaso reproductor de varias parejas.

• El murciélago grande de herradura (Rhinolophus ferrum-equinum), es una especie forestal que necesita la vegetación arbórea mixta de las laderas de la Sierra del Escudo y entornos, así como los agrosistemas de las riberas de los embalses, vitales para su refugio y supervivencia.

• Determinadas especies de moluscos como las margaritonas (Margaritifera auricularia), así como los géneros Anodonta spp., Potamida spp. y Unio spp., se verían gravemente afectados por las obras de construcción de la autopista en la localidad de Montejo de Cebas, entre otras.

• Entre los anfibios, el sapillo pintojo ibérico (Discoglossus galganoi), sapo corredor (Bufo calamita), sapo partero común (Alytes obstetricans), el tritón ibérico (Triturus boscai), el tritón palmeado (Triturus helveticus), y la rana bermeja (Rana temporaria), especies que se encuentran incluidas en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas (CNEA) como de Interés Especial, y que se verían afectadas especialmente por la autopista al crearse un efecto barrera al que los anfibios se muestran muy sensibles y que los pasos de fauna proyectados no podrán paliar.

• El águila-azor perdicera (Hieraaetus fasciatus), especie gravemente amenazada en la provincia de Burgos, y es objeto de un programa Life para la recuperación de sus poblaciones, que se vería afectada por la autopista al discurrir ésta por las inmediaciones de los únicos territorios de cría de la especie en la provincia.

• El quebrantahuesos (Gypaetus barbatus), si bien no aparece señalada su presencia en las fichas oficiales del LIC, se ha detectado la presencia anual en el área de individuos divagantes en los Montes Obarenes, especialmente en la zona en que el río Ebro ha

excavado las hoces del Sobrón. Se trata de una especie gravemente amenazada que es objeto de programas de recuperación con el objetivo de consolidar sus poblaciones pirenaicas y favorecer su expansión. Esta autopista supondrá un obstáculo añadido a la colonización natural de nuevos territorios.

• El urogallo (Tetrao urogallus), cuya subespecie cantábrica se encuentra en claro peligro de extinción, y cuya recuperación a medio o largo plazo se vería afectada por una infraestructura que conlleva una fragmentación de hábitats potencialmente favorables para la especie, como son los hayedos y robledales atlánticos.

• El visón europeo (Mustela lutreola), especie catalogada como vulnerable que sólo se encuentra en contadas localizaciones del Norte peninsular, y que en el área que ocuparía la autopista se encuentra asociado a los cauces fluviales de los LIC “Riberas del río Nela y afluentes”, “Sierra de la Tesla-Valdivielso” y “Montes Obarenes”.

• El lobo ibérico (Canis lupus signatus), especie clasificada como vulnerable en el libro rojo de los vertebrados de España, que en el EsIA ni siquiera es tenida en cuenta, con varios grupos familiares en el área afectada por la autopista que se verán gravemente perjudicados por el efecto barrera que provocará esta infraestructura, aumentando la tasa de mortalidad por atropellos, entre otras afecciones.

• El oso pardo (Ursus arctos). La Dirección General del Medio Natural de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León señala que esta infraestructura en proyecto, junto con la cercana autovía A-67, suponen y supondrán un obstáculo a la dispersión de las poblaciones de oso pardo cantábrico que se localizan en el sector cántabro-palentino. Señala que en los últimos años se ha constatado un moderado crecimiento de la población en este sector, con la consiguiente ampliación de sus áreas de campeo, constatándose la presencia de ejemplares en las proximidades de Reinosa. Muchos de los movimientos dispersivos de esta especie tienden a seguir el eje de la Cordillera Cantábrica e ir recolonizando los territorios que antaño estaban ocupados. La zona norte de Burgos, desde el puerto del Escudo hasta los montes de Valnera, es un hábitat óptimo para un futuro asentamiento de esta especie. La construcción de esta autopista puede condicionar, según la Consejería de Medio Ambiente, la posibilidad de una futura expansión de la población de oso pardo a zonas potencialmente aptas para la especie. Las especies relacionadas no constituyen listas exhaustivas de las que se verían afectadas

por la infraestructura. Se trata de una relación de referencia de especies existentes en esa zona de Cantabria que tienen carácter emblemático o un importante valor científico. Por otro lado, los impactos sobre la fauna, en caso de que se ejecute el proyecto de la forma prevista, son inevitables y no pueden paliarse con ninguna clase de medidas preventivas, protectoras o correctoras. Por ello la propuesta de autopista Dos Mares dará lugar a un empobrecimiento de la fauna del LIC Embalse del Ebro y de la zona ZEPA.

Concluimos la alegación diciendo que la creación de los espacios naturales protegidos y la Red Natura 2000, así como otras figuras de protección en las últimas décadas, ha respondido a una situación generalizada de pérdida de biodiversidad, en la que la sociedad española ha tomado la decisión, al amparo de la normativa vigente estatal, autonómica y europea y mediante consenso, de salvaguardar dichas zonas, todavía en buen estado de conservación, del deterioro que produce el desarrollo.

QUINTA: Impactos sobre el patrimonio cultural

El EsIA ignora la grave afección que producirá la AP-69 a los elementos del patrimonio cultural, histórico y aqueológico, en su recorrido por los municipios cántabros de Santiurde de Reinosa, San Miguel de Aguayo y Campoo de Yuso. En primer lugar afectará a la Calzada Romana del Besaya (Pisoraca-Portus Blendium) reconocida como Bien de Interés Cultural (BIC) por el Gobierno de Cantabria (BOC, de 5 de abril de 2002) en un tramo próximo al trazado

propuesto5 y que tiene su inmediata continuación atravesando la traza de la alternativa que ahora se somete a exposición pública. Así mismo son conocidos por diversas publicaciones6 y están recogidos en la Carta Arqueológica de Cantabria una serie de yacimientos arqueológicos situados en el término de San Miguel de Aguayo, como el castillo medieval de El Barridioso, las ermitas de Rayón, San Lorenzo y San Roque, así como el camino medieval que desde Campoo se dirigía al Valle de Iguña al pié del Castillo del Barridioso hacia el Castillo de los Picones en Bárcena de Pié de Concha7. Igualmente está recogida en la Carta Arqueológica de Cantabria la Calzada Romana del Escudo8 que será interceptada por el trazado propuesto a la altura de la localidad de Corconte.

El EsIA también ignora la grave afección que la nueva infraestructura producirá a los elementos del patrimonio etnográfico, en su recorrido por el municipio de San Miguel de Aguayo (Cantabria). El trazado por este municipio secciona y destruye parcialmente las brañas tradicionales que corresponden a los pastizales seculares de la ganadería extensiva basada en el ganado tudanco y caballar; en concreto las brañas de Matahoz, Las Cocías y El Bardalón9. Así mismo, destruirá el mejor exponente de una mies o espacio cercado en común que desde la Edad Media ha sido el centro de las explotaciones agrarias, con su expresivo parcelario muy bien conservado, de los vecinos del lugar. Será atravesada por su centro y desaparecerá con la obra la mies de Santa María de Aguayo e igualmente afectará, con su parcial o completa destrucción, a dos caleras u hornos de cal cuyas ruinas se conservan en el Camino de Lanchares y en Los Pirulojos10.

SEXTA: Impactos acústicos

6.1 El estudio parte de una situación preoperacional desconocida El Estudio de contaminación acústica no proporciona información sobre el estado preoperacional, ya sea mediante simulación informática o, lo que sería aconsejable, realizando mediciones reales in situ del ruido ambiental actual para conocer la situación de partida. Esto equivale a suponer que en el estado preoperacional (actual) no hay fuentes de ruido en todo el trazado, lo cual obviamente no es cierto. Por destacar algunas de las fuentes más importantes ya existentes habría que tener en cuenta los niveles de ruido producidos por la A-67 en su trazado actual, por las líneas de FF.CC. que se atraviesan en el primer tramo, o por las distintas carreteras estatales y autonómicas (N-623, N-232, N-629, etc.)

6.2 El Estudio no considera los efectos sinérgicos de la actuación Si bien en el EsIA se especifica la influencia de otras fuentes sonoras como las otras infraestructuras de transporte o las industrias aisladas, éstas no se han modelizado. Esta simplificación podría ser razonable en casos en los que las otras fuentes sonoras existentes fueran de una intensidad claramente inferior, por lo que no afectarían apenas a los niveles acústicos medidos en dB. Sin embargo, en caso de fuentes sonoras de intensidad similar o incluso superior a la de la infraestructura que se analiza (p.e la A-67, o la AP-1) esta simplificación no es válida, ya que infravalora claramente los niveles acústicos que se producirán. Hay que recordar que la superposición de fuentes sonoras de intensidades similares producen un incremento de +3 dB en los niveles acústicos, lo que supondría un corrimiento de las isófonas, y por lo tanto mayores porciones de terreno superarían los niveles máximos permitidos por la normativa. 6.3 Las simplificaciones de cálculo invalidan el Estudio en nudos y ramales

5 Iglesias Gil, J. M. & Muñiz Castro J.A. (1992): Las comunicaciones en la Cantabria romana, Servicio de Publicaciones de la Universidade Cantabria, Ediciones de la Librería Estvdio, Santander. 6 García Alonso, M. (1984): "Inscripción latina y yacimientos medievales en San Miguel de Aguayo", Altamira XLIV, pp. 113-120. Santander. García Alonso, M. (1992): "Yacimientos medievales de San Miguel de Aguayo", Trabajos de Arqueología en Cantabria I, pp. 7-11. Santander. 7 Marcos Martinez, J., García Alonso, M. y Bohigas Roldán, R. (1995):"El Castillo de los Picones (Bárcena de Pie de Concha, Cantabria)", Trabajos de Arqueología III, pp. 69-80. Santander. 8 González Riancho, J. (1988): La vía romana del Escudo, Santander. 9 García Alonso, M. (2001): Aguayo y los Aguayos. La creación del paisaje en la divisoria cantábrica, Santander. 10 Op. Cit: García Alonso, M. (2001): Aguayo y los Aguayos. La creación del paisaje en la divisoria cantábrica, Santander

En el EsIA se ha considerado un solo eje central del trazado de la carretera. Los enlaces y la influencia de otras fuentes sonoras (infraestructuras de transporte, o industrias aisladas) no se han modelizado. El estudio de ruido se realiza por tanto teniendo en cuenta únicamente el eje central del trazado, ya que no han incluido en el modelo la presencia de los viaductos, ramales de enlace, nudos y rotondas previstas a lo largo del tramo proyectado. El volumen de tráfico que soportarán los nudos y ramales de enlace proyectados también habría que considerarse por sí mismos como emisores independientes del tronco principal, sobre todo teniendo en cuenta su ubicación tanto en planta como en alzado (pueden quedar elevados en altura, lo que puede aumentar sensiblemente la distancia de propagación del ruido). Por lo tanto, los resultados obtenidos del modelo generalmente van a subestimar los niveles reales de ruido. Por ejemplo, no se estudian las afecciones que producirían los nudos de enlace de la AP-69 con la A-67 y la AP-1, ni los viaductos o estructuras elevadas que se prevén a lo largo del trazado. Estas estructuras complejas podrían suponer afecciones acústicas graves a zonas cercanas como pueden ser las localidades y pueblos próximos al trazado. Se deberían considerar estas fuentes de ruido de forma diferenciada, tanto en los estados preoperacional como postoperacional, y en los planos de impacto residual que ni siquiera se han realizado. 6.4 Superación de los límites establecidos por la normativa vigente en Áreas Protegidas En ningún momento se han tenido en cuenta los Espacios Naturales Protegidos (ENP) como Áreas de Sensibilidad Acústica asimilables a las del tipo “e” (RD 1367/2007 que desarrolla la tipificación de la Ley 37/2003 del Ruido). Los ENP serían entonces asimilables a las de Tipo I, catalogadas como Áreas de Silencio en la legislación de distintas CC.AA.s. En el EsIA únicamente se hace referencia a usos residencial y agrícola como sensibles. A pesar de las deficiencias del modelo, se puede observar claramente como se superan los niveles permitidos en, por ejemplo LMAD-noche, en el Parque Natural, LIC y ZEPA de los Montes Obarenes. La propuesta de ubicación de pantallas acústicas no se prevé que se en los márgenes que limiten con los ENP por lpos que discurre la autopista. 6.5 Los resultados del Estudio de contaminación acústica no reflejan la situación real Las conclusiones del EsIA de los impactos acústicos (aptdo. 4.13) eluden la cuestión central, que es el cumplimiento de la normativa vigente, que en ningún momento se justifica. Nada se dice de la vulneración que puede observarse en, por ejemplo, el Parque Natural, LIC y ZEPA de los Montes Obarenes, en su zona de contacto con la Ap-69, ni de los otros tramos que no han sido analizados, buena parte de los cuales transcurren por áreas Tipo “e”. 6.5 Deficiencias en el EsIA derivadas de los errores del Estudio de contaminación acústica 6.5.1 La identificación y valoración de impactos infravalora claramente éstos En la valoración del impacto, se produce confusión entre la fase de obra y la de explotación, pues se habla de un “impacto severo” que se puede aminorar gracias al diseño de medidas correctoras, como son las pantallas acústicas, con las que el impacto se reduce hasta los niveles admisibles por la normativa. Las pantallas acústicas mitigarán, si acaso, el impacto en la fase de explotación, nunca en la de obras. De hecho, no se realiza ninguna estimación de los niveles acústicos que se producirían en la fase de construcción. En cuanto a la fase de explotación no se analizan los niveles acústicos en los ENP del recorrido. La calificación del impacto como “severo” se ajusta sistemáticamente a los espacios en los que aparece afección a viviendas o zonas urbanas, no dando cabida a otros tipo de acepción del término respecto al resto de usos. 6.5.2 No se evalúan los impactos sobre la fauna y los espacios protegidos Es evidente que no se han analizado las consecuencias y los efectos negativos del impacto acústico de la construcción de la AP-69 sobre los ENP por los que discurre (LICs y ZEPAs de los Montes Obarenes y Embalse del Ebro) y sobre la fauna que en ellos habita, incluida la avifauna, muy sensible a la contaminación acústica. Es también evidente la influencia negativa que esta

infraestructura tendría en cuanto a emisiones de ruido sobre estos espacios protegidos, hábitats y especies, y a pesar de ello no se aborda ni en el Estudio de contaminación acústica ni en la memoria del EsIA. Lógicamente tampoco se abordan los impactos sinérgicos sobre la fauna, generados de la contaminación acústica y la lumínica asociada a la infraestructura, situación que se hace especialmente patente en los enlaces y áreas de servicio, y sobre todo en las inmediaciones de los emboquilles de los túneles previstos en los Montes Obarenes.

Por estos motivos, el estudio de impacto acústico queda invalidado, al no evaluar

adecuadamente el que, posiblemente, sea el mayor impacto de la infraestructura en relación a la fauna: la contaminación acústica. El análisis realizado es muy deficiente, y buena parte de tramos y emboquilles de túneles no han sido analizados, no sólo los próximos a espacios protegidos, sino los que están dentro de los mismos, como son los emboquilles oeste y este de los túneles de los Montes Obarenes, en pleno Parque Natural. En resumen, en la alegación al Estudio de contaminación acústica:

1. Se parte de una situación preoperacional desconocida. 2. No se consideran los efectos sinérgicos de la actuación con las fuentes de ruido actuales

y futuras. 3. Las simplificaciones de cálculo invalidan el Estudio en nudos y ramales. 4. Los resultados del Estudio de contaminación acústico no reflejan la situación real. 5. Existen graves deficiencias en el EsIA derivadas de los errores del Estudio de

contaminación acústica: • La identificación y valoración de impactos infravalora claramente éstos. • No se evalúan los impactos acústicos sobre la fauna y los espacios protegidos.

En definitiva, debe realizarse un nuevo estudio de contaminación acústica que subsane todas las deficiencias señaladas, y que permita una adecuada evaluación de los impactos producidos.

SÉPTIMA: Impactos sobre vertederos y préstamos De las nueves áreas de préstamos y siete vertederos selecionadas en una primera valoración, atendiendo a los criterios del tipo de usos del suelo, en ninguno de ellos se clasifica el impacto sobre el medio como severo o crítico, la mayoría presentan un impacto compatible y, en algún caso, moderado. Pero más adelante, en el resumen de impactos de vertederos y áreas de préstamos sobre el medio, atendiendo al criterio de afección a los espacios protegidos (Parques Naturales y Red natura 2000) el balance cambia radicalmente. De los siete vertederos, cinco se ubican en zonas definidas como no adecuadas, uno en zonas admisibles y uno comparte los dos, zona no adecuada y zona admisible. Para las nueve áreas de préstamos de tierras y áridos el balance es más equilibrado: cuatro se situan en zonas no adecuadas, cuatro en zonas admisibles y uno perte en zona no adecuada y parte en zona admisible. Lo que pone de manifiesto la dificultad de encontrar áreas con suficiente capacidad de acogida en el corredor por la fragilidad y calidad intrinseca del territorio, donde abundan las figuras de protección y advierte de la inviabilidad ambiental del proyecto. Solo el primero de los vertederos selecciona-dos, el situado en Cañeda, que está bastante más próximo a Reinosa (alternativa A-1) que a Pesquera o Santiurde, no presenta, según el EsIA, problemas intrínsecos de acogida. Este vertedero de inertes está en vías de recuperación ambiental tras haber sido utilizado como zona de vertido con ocasión de las obras de la Autovía de la Meseta, A-67, y es objeto del Plan de Seguimiento Ambiental que estipula la Declaración de Impacto Ambiental de la A-67. Por tanto, su recuperación paisajística se vería profundamente alterada si se utiliza de nuevos como área de vertido de los excedentes provenientes de los desmontes del primer tramo, Pesquera-Cabañas de Virtus. Si tenemos en cuenta que en este primer tramo se prevé la construcción de sendos túneles, de 1,1 kms. por sentido, para acceder al valle de Aguayo, el vertedero de Cañeda no tendría suficiente capacidad de acogida, por lo que resulta imperioso establecer otros distintos en las proximidades del entronque con la A-67 (el siguiente vertedero del EsIA V-2 se dispone en

las laderas de Corconte, con lo que habría que haber resuelto la explanación desde la zona del Embalse del Ebro antes de acometer la perforación de los túneles por sus bocas situadas al este) . OCTAVA: Medidas de protección, correctoras y compensatorias

Medidas preventivas Da toda la impresión de que el EsIA se ha redactado sin conocerse todavía cual era la alternativa seleccionada del corredor de la AP-69 y, de ahí, el alto grado de imprecisión y falta de concreción de que adolece. Las medidas a adoptar para la protección de la fauna no pueden posponerse para ser concretadas en fases posteriores del desarrollo del proyecto, sino que deben considerarse en el EsIA: si se definen zonas excluidas de mayor sensibilidad de la fauna asociadas a los espacios de interés natural protegidos o a los hábitats naturales de interés comunitario, es ahora cuando deben de relacionarse, por cuanto el Estudio Informativo define claramente por donde discurrirá el corredor y las alternativas del Estudio de posibles corredores ya se han concretado en una, la seleccionada. Las medidas adoptadas para la ejecución de viaductos deberían ser más precisas, no solo recomendando que los apoyos y estructuras de los soportes se ubiquen fuera del cauce del río, sobredimensionando los vanos para garantizar la funcionalidad de los ríos como corredores ecológicos, sino también impidiendo que se produzca invasión, siquiera ocasional, de los cauces por la maquinaria rodante ni se construyan pontones provisionales que signifiquen la destrucción puntual de la vegetación de ribera. Los ríos funcionan como corredores ecológicos sobre todo por la vegetación asociada; de hecho numerosos LICs están declarados en base a esta característica, como los ríos y afluentes del Nela o el Pas. . Respecto a la protección de la vegetación, conviene tener presente el Catálogo Abierto de Árboles Singulares de Cantabria (art. 47, Ley 4/2006, de 19 de mayo, de Conservación de la Naturaleza de Cantabria). Y contradiciendo a lo que se afirma en el documento, se está ya en condiciones de profundizar en el estudio de los puntos del patrimonio histórico artístico que pudieran verse afectados por la realización de las obras. Porque el EsIA ignora la grave afección que producirá la AP-69 a los elementos del patrimonio cultural, histórico y aqueológico, en su recorrido por los municipios cántabros de Santiurde de Reinosa, San Miguel de Aguayo y Campoo de Yuso, como la Calzada Romana del Besaya (Pisoraca-Portus Blendium) reconocida como BIC, el castillo medieval de El Barridioso, las ermitas de Rayón, San Lorenzo y San Roque, así como el camino medieval que desde Campoo se dirigía al Valle de Iguña y la Calzada Romana del Escudo, que será interceptada por el trazado propuesto a la altura de la localidad de Corconte. Las medidas preventivas para minimizar el impacto sobre zonas urbanas y contaminación acústica se limitan a una descripción genérica de medidas habituales en este tipo de proyectos. Ninguna de las medidas esbozadas se cuantifica (p.e. qué niveles acústicos se consideran “aceptables” en la maquinaria de obra) ni se localiza geográficamente en el proyecto (p.e. los acopios de materiales en caballones en las actuaciones más ruidosas), ni se establece una indicación temporal precisa (p.e. en cuanto a las restricciones durante la época de reproducción de las especies en peligro de extinción). El mismo razonamiento se puede argüir con respecto a la ubicación de vertederos e instalaciones auxiliares y accesorias, donde se excluye genéricamente a los espacios de la Red Natura 2000 y al Parque Natural de los Montes Obarenes-San Zadornil. Hace al caso, asimismo, de la retirada de la capa superficial de suelo, cuando exista un escaso o nulo desarrollo del sustrato edáfico o la presencia a escasa profundidad de materiales

cuya composición no sea apta para el desarrollo de la vegetación; no se hace un inventario de aquellos enclaves en los que se producen estas circunstancias, por lo que aconsejar la retirada de espesores reducidos de suelo (10-15 cm) o desaconsejar la operación, queda al albedrío de la dirección de obra, sin conocimientos sobre el particular. Tampoco se dice en que consistirán los tratamientos de conservación para la conservación de los acopios, en caso de que se prevean almacenamientos por un dilatado espacio de tiempo, Concluimos diciendo que las medidas preventivas propuestas son insuficientes e imprecisas.

Medidas correctoras A pesar de la proposición de medidas para evitar la afección a la fauna, como los pasos de fauna, en la práctica está demostrada la ineficacia de estas medidas, debido a que o no se ejecutan o se ejecutan deficientemente o en lugares inadecuados, principalmente debido a la inexistencia o al escaso cumplimiento que se da al plan de vigilancia ambiental, una vez finalizadas las obras. Por tanto, la aplicación de medidas protectoras, correctoras y complementarias, de mejoras del efecto barrera de cara a la fauna y la biodiversidad, no han de tenerse como justificantes positivos de la resolución de los problemas ni paliativos de su impacto ambiental

Entre los vertebrados susceptibles de afección para los que se prevé la instalación de pasos

de fauna, destacan la presencia de especies vulnerables, como el gato montés, el visón europeo y la nutria; y entre los vertebrados de mayor tamaño señalar la presencia, junto al jabalí, del lobo y corzo. Para los pasos inferiores de fauna, se consideran que éstos deben tener una altura mínima de 3,5 m, con una anchura recomendada de 15 m y no excederán los 70 m de longitud. Sin embargo los manuales más conocidos para pasos inferiores de grandes mamíferos recomiendan actuaciones con alturas superiores a los 12 m. y anchuras de unos 50 m. con acondicionamiento del suelo que reproduzca en lo posible todas las condiciones de naturalidad que faciliten el tránsito y campeo de los animales.

Las medidas de revegetación e integración paisajística de taludes y terraplenes no pasa de ser meramente orientativas, sin detallar qué especies de árboles y arbustos se van a utilizar y con qué criterios de alineación, tresbolillo, etc. En las zonas donde de produzca afección a la vegetación de ribera en los principales ríos, las medidas correctoras no pueden asimilarse ni generalizarse a las que se utilizarían para todos los casos en el caso de que se trate de un LIC cuya declaración resida precisamente en el hábitat y los taxones propios de vegetación de ribera. Sería el caso del río Nela, en la alternativa B1 entre Nofuentes y Urría (P.k. 40+260 a 40+400) que salva el río mediante un viaducto de 700 m. que permitiría, si los vanos son lo suficientemente amplios, evitar cualquier afección al bosque de ribera.

Las medidas correctoras sobre el impacto acústico son insuficientes y no se demuestra su efectividad. En todo momento se limitan a las zonas urbanas, sin tener en cuenta que los espacios naturales protegidos también se consideran áreas de sensibilidad acústica Tipo “e” (áreas de silencio), con requisitos aún más estrictos que los de las zonas residenciales. En buena parte de éstos ni siquiera se ha realizado estudio acústico alguno, por lo que difícilmente podrán realizarse adecuadamente las medidas que se citan. Tampoco se proponen medidas del tipo de revestimientos fonoabsorbentes en las bocas de los túneles, para minimizar el impacto sobre fauna y las pantallas acústicas se reservan exclusivamente para zonas cercanas a viviendas.

La eficacia de las medidas correctoras propuestas resulta difícilmente comprensibles, ya que no existe estudio de impacto residual. No se ha realizado un análisis del impacto residual que el ruido del tráfico rodado produce en el tramo en estudio después de aplicadas las medidas correctoras proyectadas para conocer su eficacia y justificar el cumplimiento de la normativa vigente. Además, se plantea la colocación de pantallas antirruido como medidas correctoras, pero sin embargo no se especifican las características de las mismas (como el material). Dependiendo del material, su comportamiento puede ser muy distinto, e incluso contraproducente para ciertos casos. Por ejemplo, el metacrilato tiene una capacidad de absorción muy baja y una refracción muy alta, lo que supone, en el mejor de los casos, desviar la afección acústica a otra zona del

territorio en estudio, normalmente la enfrentada a donde están colocadas. En este caso este tipo de pantallas no harían sino incrementar la afección hacia los espacios naturales, al desviar parte del ruido desde los espacios urbanos hacia ellos. La instalación masiva de pantallas antirruido podrían incluso incrementar el efecto barrera de la autopista. Si realmente se procede a la colocación de pantallas acústicas en las zonas que así se requiere, éstas conformarían un continuo a lo largo de partes importantes del trazado (a los tramos propuestos habría que añadir los que se derivarían de la aplicación de las zonas de silencio que no han sido tenidas en cuenta, y de los tramos en los que no se ha realizado estudio acústico alguno). Por ello habría que hacer un estudio específico, dentro del EsIA, del efecto barrera que produce la nueva infraestructura y que se vería incrementado en gran medida por estas pantallas. En el proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental y Paisajística se deberá incluir, entre los proyectos de mayor detalle, el de recuperación ambiental de las laderas sur del Embalse de Alsa también afectadas por las obras del bitrasvase Ebro-Besaya-Pas, basado en la propuesta de medidas correctoras indicadas en el EsIA . Medidas compensatorias Respecto a las aguas superficiales se proponen como medidas compensatorias la “realización de actuaciones selectivas dentro del cauce, añadiendo o eliminando elementos de obstrucción, de forma puntual, dejando inalterado el resto del río”. En este caso las medidas compensatorias podrían añadir más daño al ya de por sí elevado impacto de esta autopista sobre los ríos y arroyos que todavía se encuentran en buen estado y por ello albergan poblaciones de ésta y otras especies como nutria (Lutra lutra), desmán (Galemys pyrenaicus), cangrejo de río (Austrapotamobius pallipes), mirlo acuático (Cinclus cinclus), martín pescador (Alcedo tais), trucha común (Salmo trutta) etc.

Como medidas compensatorias se proponen en el EsIA las mismas que ya se vienen desarrollan do en el marco del programa LIFE, en las mismas zonas, y que hasta el momento no han dado los resultados esperados, como la mejora de hábitat para el conejo, creación de vivares, mejora de pastizales o suelta de individuos (sic). En cualquier caso medidas cosméticas que se tomarían después de haber afectado irreversiblemente los territorios de las últimas águilas perdiceras burgalesas

Las medida que se adopten con el fin de compensar las afecciones a los diferentes LICs (Sierra de la Tesla –Valdivielso, Río Nela y Montes Obarenes) deben aparecer cuantificadas, de forma que se establezcan criterios a seguir respecto al número de pies de ejemplares arbóreos o arbustivos a reponer en función del que se hubieran dañado, respecto a posibles ampliaciones de espacios protegidos por adquisición de fincas destinadas a la conservación, etc. En otro orden también se trataría de que las medidas abarcasen otros ámbitos relacionados con la mejora ambiental del territorio: recuperación para usos sostenibles de tramos de vía del Santander-Mediterráneo en la zona de los Obarenes, financiación de centros de interpretación del Parque Natural Montes Obarenes-San Zadornil, etc. Un enclave del corredor de la AP-69 también sería objeto de atención dentro del capítulo de adopción de medidas compensatorias, el área situada al sur del Embalse de Alsa, de forma que en el proyecto se incorporaran las medidas que deberían haberse realizado en su día con ocasión del bitrasvase Ebro-Pas-Besaya. Dado que éstas carecieron incomprensiblemente de Evaluación de Impacto, el resultado ha sido devastador para este enclave de montaña. Las medidas compensatorias de la Ap-69 tendrían que hacerse extensivas para restaurar los impactos ocasionados en los taludes originados sin tratar y en las laderas empradizadas próximas al embalse.

En resumen, debe de cumplirse lo dispuesto en la vigente Ley del Patrimonio Nacional y de la Biodiversidad, 42/2007, que traspone la Directiva 92/43/CEE, cuyo art. 45 obliga a la adopción de medidas compensatorias que garanticen la conservación de los valores de la Red Natura 2000.

El proyecto presentado no posee ninguna medida compensatoria pese a su grave afección a todos estos espacios protegidos y de la Red Natura 2000, por lo que incumple con la legislación vigente.

NOVENA: Conclusiones

1.- Que el presente proyecto sea desestimado por ser inviable desde el punto de vista de la conservación de la naturaleza y porque su ejecución supone un impacto sobre especies y hábitat cuya alteración contraviene lo dispuesto en la legislación aplicable en materia de protección de la naturaleza. La construcción de la Autopista Dos Mares produciría un gran impacto ambiental sobre áreas bien conservadas, afectando tanto a sus valores naturales intrínsecos como a sus valores extrínsecos, especialmente a su función de corredor faunístico entre la Cordillera Cantábrica y el Sistema Ibérico. De esta manera, la construcción de la autopista produciría un daño ambiental indirecto sobre los espacios protegidos, al contribuir de manera importante a su aislamiento. 2.- Este proyecto tendrá una afección significativa sobre la Red Natura 2000 en 11 LIC y 7 ZEPAs, afectando directamente a 19 tipos de hábitats, 7 de ellos de carácter prioritario. por cuanto estos espacios contienen especies prioritarias por lo que se vulnerarían las Directivas de Aves y Hábitats, además de la Ley 42/2007 del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, y que, además de innecesario, provocará una afección importantísima al paisaje y el patrimonio natural a lo largo de todo su trazado. El proyecto es incompatible con la conservación de la biodiversidad ya que ocasionaría impactos de gran magnitud tanto a nivel general como a nivel particular. Los impactos más señalados son la fragmentación de hábitats, el efecto barrera sobre las especies animales, poner en peligro la cohesión global de la red Natura 2000. 3.- La destrucción de hábitat de interés comunitario alcanzaría gran intensidad principalmente dentro del LIC/ZEPA Montes Obarenes. Se han señalado las especies de fauna afectadas, los principales cursos de agua atravesados y el riesgo de contaminación de los acuíferos así como otros impactos potenciales como contaminación atmosférica, perdida de suelo, intrusión visual, atropello de fauna e impacto lumínico 4.- Esta nueva autopista generará más tráfico, y por tanto supondrá un aumento notable en las emisiones de gases de efecto invernadero e incrementarán los ya graves problemas de contaminación del aire –y con ello- los problemas de salud de la población. 5.- No se han evaluado los impactos acústicos sobre la fauna y los espacios protegidos, por lo que debe realizarse un nuevo estudio de contaminación acústica que subsane todas las deficiencias señaladas, y que permita una adecuada evaluación de los impactos producidos. 6.- Sobre el capítulo paleontológico, se puede considerar que el estudio realizado y las acciones y medidas propuestas no garantizan el conocimiento previo de los posibles yacimientos y materiales con potencial de contener restos paleontológicos, ni aseguran la preservación y estudio de los posibles yacimientos encontrados durante la ejecución de las obras. 7.- Habida cuenta de que el Estudio de Rentabilidad económico-financiero vulnera flagrantemente la normativa en vigor y presenta un proyecto que no se sostiene sin la aportación económica del Estado mediante un crédito participativo, la Administración tendría que elaborar, antes de licitar la autopista en régimen de concesión, el correspondiente anteproyecto o proyecto para asegurar el trámite del estudio de viabilidad económico-financiera establecido por la ley de Contratos del Sector Público. 8.- Por todo lo expuesto, podemos concluir que nos encontramos ante unas obras de gran impacto ambiental y social, que conllevarían también un coste económico importante, y cuya utilidad social resulta es nula, por cuanto que los únicos que se beneficiarían de la misma serían las empresas constructoras que llevasen a cabo las obras. Por ello, consideramos que el Ministerio de Fomento debería, en aras del interés general, optar por la alternativa cero, renunciando de forma definitiva a la construcción de la Autopista Dos Mares,

9.- La alternativa al modelo de movilidad insostenible que este proyecto asume, nos remite a pedir la promulgación de Leyes de Movilidad Sostenible, de ámbito estatal y autonómico, y a redactar Planes Regionales de Movilidad Sostenible, en coordinación con las administraciones implicadas en la gestión del transporte público y las organizaciones sociales de cada Comunidad Autónoma, de manera que dé respuesta a las necesidades de movilidad de la población, teniendo en cuenta los anteriores criterios.

10.- Que se tenga por presentado este escrito, y por formuladas las alegaciones en él expresadas, rogándole unir el escrito al proyecto de referencia y que se tenga en cuenta al dictar la oportuna resolución. Por lo que abogamos por la alternativa “0” solicitando su desestimación y archivo.

En Santander, a 18 de febrero de 2009