A CONTRIBUIÇÃO DO MODELO DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS PARA O RESTABELECIMENTO DA
CAPACIDADE DE FINANCIAMENTO DA INFRAESTRUTURA: UMA ANÁLISE CRÍTICA DA FASE
INICIAL DAS OUTORGAS DE RODOVIAS
Área temática: Gestão Econômica e Financeira
Walter Duarte de Araujo
Julio Vieira Neto
Carlos José Guimarães Cova
Resumo: O Presente Artigo TEM POR Objetivo diretor analisar OS principais Problemas Que motivaram a Adoção
dos Programas de Concessão de Rodovias, visando esclarecer eventuais Aspectos Que possam ter importância,
nenhum futuro, parágrafo permitir Uma Melhor Compreensão Acerca Deste tema, Assim Como parágrafo das Suporte
um Futuras Ações Que visem o aprimoramento do modal de Transportes, em especial o Rodoviário, em Nosso país.
Palavras-chaves: Concessão Rodoviários; Infra-instrutura de Transportes
ISSN 1984-9354
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
2
1. INTRODUÇÃO
Formulação da situação problema
O fato de um país possuir níveis aceitáveis de qualidade em seus modais de transporte é um
elemento vital na busca de competitividade, assim como para alavancar seu nível de desenvolvimento.
Afinal, as empresas tendem a se instalar nas regiões mais privilegiadas por recursos necessários a seu
tipo de negócios, assim como em locais em que os elementos de infraestrutura geral permitam que ela
possa operar de forma eficiente e com o menor custo possível.
Ante a vastidão e complexidade do tema relacionados aos gargalos de infraestrutura existentes
em nosso país, optamos por focar no setor de transportes, e de forma mais específica, na questão das
concessões rodoviárias.
O artigo de Rezende (2003), discorrendo sobre a questão do transporte de cargas, nos mostra a
importância do modal rodoviário dentro da composição do mix modais de transporte existentes em
nosso país, conforme podemos observar no quadro a seguir, extraído por ele de estudo realizado pela
FIESP.
Quadro 1 – Resumo de participação por modal Brasil e São Paulo.
Modal Brasil (%) São Paulo (%)
Rodoviário 59,00 93,10
Ferroviário 24,00 5,30
Aquaviário 13,00 0,50
Aeroviário 0,30 0,30
Dutoviário 3,70 0,80
Fonte: Rezende (2003).
Remetendo a Lakatos e Marconi (2001, p.103) podemos observar que eles fazem a seguinte
afirmação quanto a formulação de um problema especifico: “A formulação do problema prende-se ao
tema proposto: ela esclarece a dificuldade especifica com a qual se defronta e que se pretende resolver
por intermédio da pesquisa.”
Diante desta questão, pretendemos no decorrer da presente artigo, responder às questões
relacionadas a seguinte situação: De que maneira o processo de concessões rodoviárias auxiliou na
redução dos gargalos relacionados a infraestrutura de transportes em nosso país?
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
3
2. Objetivo
O presente artigo tem por objetivo principal analisar os principais problemas que motivaram a
adoção dos programas de concessão de rodovias, visando esclarecer eventuais aspectos que possam ter
importância, no futuro, para permitir uma melhor compreensão acerca deste tema, assim como para
das suporte a futuras ações que visem o aprimoramento do modal de transportes, em especial o
rodoviário, em nosso país.
Preliminarmente, pretendemos analisar a evolução histórica que serviu de cerne gerador da
composição atual da matriz de modais utilizada em nosso país. Em seguida, vamos avaliar aspectos
que contribuíram para a problemática que buscou ser resolvida mediante a adoção de programas de
concessões rodoviárias.
Adicionalmente, pretendemos analisar alguns fatores direcionadores de nosso modal de
transportes e buscar compreender o contexto econômico, existente à época em que o modelo de
concessões foi desenvolvido. Por fim, pretende-se analisar algumas informações relacionadas à
problemática existente antes da adoção do processo de concessões e os resultados posteriores, visando
opinar de forma isenta e imparcial.
3. Revisão da Literatura
3.1 Um breve histórico das Concessões Rodoviárias no Brasil
No ano de 1973, a crise do petróleo decorrente do seu primeiro choque de oferta atingiu
gravemente o Brasil, marcando o fim do milagre econômico iniciado no fim dos anos 60. Este evento
externo troxe efeitos danosos para a economia brasileira, reduzindo a capacidade de investimento do
governo federal, e, por conseguinte, das demais esferas de governo, que se viram pressionadas também
pela crise. A solução encontrada, segundo Gremaud et alii (2002, p. 416) consistiu em aumentar o
endividamento externo, por meio da contratação de empréstimos junto a Instituições Financeiras
Internacionais.
O modelo de crescimento pautado em endividamento colapsou com o advento do 2º choque do
petróleo, em 1979, alterando completamente as condições de financiamento internacional, com um
aumento drástico das taxas de juros. Essa circunstância fez com que o Brasil, a essa altura já bastante
endividado, praticamente inviabilizou o pagamento do serviço da dívida externa. No campo interno,
havia uma deterioração da situação fiscal, agravada por déficits nas empresas estatais e por força da
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
4
pressão inflacionária, que começava a se instalar. Tais eventos afetaram a estrutura financeira do país
como um todo, reduzindo bastante a sua capacidade de investimentos.
Para enfrentar este novo contexto, o Brasil foi obrigado a adotar um processo de ajustamento
externo, baseado na geração de superávits externos, por meio da desvalorização cambial sistemática,
fato que agravou o processo inflacionário. Em virtude disso, os anos 80 ficaram conhecidos como a
década perdida, marcada pelo crescimento da inflação, redução das taxas de crescimento da economia,
assim como o aumento crescente da necessidade de capital demandado pelo governo para continuar
fazendo frente a seus compromissos de custeio e investimento.
O principal impacto ocasionado por essa crise sobre a questão dos transportes foi a redução do
nível de investimentos em infraestrutura, mais especificamente na infraestrutura rodoviária.
A falta de recursos para investimentos em rodovias era percebida principalmente em face do
grau de deterioração da malha viária existente. Ademais, não havia como atender as demandas de
ampliação de vias tanto, em relação a sua capacidade, quanto no que di respeito ao aumento da
extensão de vias existentes, para não dizer da completa impossibilidade financeira de ampliação da
malha rodoviária, mediante a construção de novas vias.
Com o passar do tempo, a situação financeira do governo, grande executor e financiador dos
investimentos em infraestrutura, estava ficando insustentável para fazer frente às necessidades e
demandas por infraestrutura de transportes, sobretudo a rodoviária.
Os anos 90 foram marcados por mudanças estruturais no modelo econômico vigente, quando o
governo FHC leva a termo uma séria de medidas estruturantes, com vistas a aumentar a capacidade
financeira do país. Naquela ocasião, conforme assinalam Giambiagi & Alem (2011, p.393), uma
importante inovação institucional foi alcançada com o advento da Lei n° 8987/95, que dispunha sobre
as concessões de serviços públicos. Estava aberta a possibilidade de privatização das rodovias.
Preliminarmente, o governo buscou dividir a necessidade de capital a ser investido nessa
infraestrutura entre os demais entes da federação, tais como estados, municípios e o distrito federal.
Este parecia ser um caminho interessante para atender as demandas da sociedade, sem necessitar ter
um dispêndio de capital além do possível.
Porém, antes disso se verificar seria necessária a criação de uma base legal para suportar
juridicamente todo o aparato de parcerias vindouras, a serem realizadas entre os diversos entes da
federação.
Apesar do arranjo ser planejado apenas entre entes da federação pertencentes ao direito público,
não podemos nos esquecer de que no campo do direito público é possível realizar apenas o que a lei
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
5
permite, sendo assim qualquer ação futura deve estar presente na lei antes que aconteça efetivamente
no campo das ações de qualquer natureza.
É então promuldada a lei 9.227/1996 a qual informa em seu preambulo que: “Autoriza a União
a delegar aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de
rodovias e portos federais.”.
Esta mesma lei em seu artigo primeiro diz:
“ Art. 1º Fica a União, por intermédio do Ministério dos Transportes, autorizada a
delegar, pelo prazo de até vinte e cinco anos, prorrogáveis por até mais vinte e cinco,
aos municípios, estados da Federação ou ao Distrito Federal, ou a consórcio entre eles, a
administração de rodovias e exploração de trechos de rodovias, ou obras rodoviárias
federais.”
Para apresentar uma síntese da evolução do marco regulatório das concessões de infraestrutura
rodoviária elaboramos este quadro de referência com as principais ocorrências do período.
Quadro 1 – Evolução do marco regulatório das concessões rodoviárias no Brasil.
Marcos legais/ regulatórios/
Contratuais
Descrição
Decreto nº 94.002/1987
Dispõe sobre a concessão de obra pública, para
construção, conservação e exploração de rodovias e obras
rodoviárias federais, e dá outras providências.
Portaria 010/1993 - Ministério
dos Transportes
Determina a criação do Grupo de Trabalho para
implementar o Programa de Concessões de Rodovias
Federais – PROCROFE.
Primeiros contratos
O primeiro contrato de concessão firmado foi o da Ponte
Rio-Niteroi com o DNER; os seguintes o da Linha
Amarela, com a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, e
da Linha Azul, com o Governo de Santa Catarina, unindo
várias regiões de Florianópolis.
Lei 8.987/1995 – Lei de
Concessões
Trata do regime de concessão de serviços públicos.
Foi considerada nos contratos de concessão da Rodovia
Presidente Dutra, da Rio-Teresópolis e da Juiz de Fora-
Rio.
Lei nº 9.277/1996
Esta lei autoriza a União a delegar rodovias para os
Estados, e permite sua concessão.
Lei no 11.079
Institui normas gerais para licitação e contratação de
parceria público-privada no âmbito da administração
pública.
Fonte: Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
6
3.2 Os modelos de Concessão Rodoviária
A tipologia acerca dos modelos de concessão rodoviária é extensa, embore basicamente trate de
aspectos atinentes aos seguintes tópicos: financeiros; técnicos; administrativos; legais; e também
políticos, no sentido de atender os interesses de todas as partes interessadas.
Encontramos em Serman (2008, p. 48) os elementos que permitiram construir o quadro a seguir
apresentado para sintetizar esta taxonomia:
Quadro 2 – Taxonomia dos modelos de concessões rodoviárias.
Tipo de Concessão Descrição
Régie Interessée
“o setor privado, sob contrato, atua em nome do Poder
Público; recebe pagamentos do Poder Público e não cobra
tarifas aos usuários pelos seus serviços; não assume
qualquer risco;”
Affermage “modalidade em que o setor privado conserva, opera e cobra
tarifas aos usuários; retém parcela da receita e repassa o
restante ao Poder Público, que detém a propriedade dos
bens;”
DBFOT (Design Build
Finance Operate
Transfer)
Este modelo parte da premissa de que a iniciativa privada é
mais eficiente que setor público no gerenciamento de
recursos, então esta planeja, constrói, financia, opera e após
tudo isso transfere ao governo as instalações.
BOT (Build Operate
Transfer)
Forma padrão de operação, no qual a iniciativa privada
constrói, opera e após o término do contrato transfere ao
setor público a infraestrutura administrada até então.
BTO (Build Transfer
Operate)
Modelo no qual a infra é montada pela iniciativa privada,
sendo em seguida transferida ao setor público, o qual pode
conceder as atividades de operação para a empresa que
montou a infraestrutura ou a outra que o governo designar.
LDO (Lease Develop
Operate)
Este é o modelo mais em voga no pais, onde o poder
público concede um trecho a iniciativa privada, visando
manutenção, ampliação, elaboração de melhorias viárias e
em obras de arte especiais.
Fonte: os autores, adaptado de Serman (2008).
De certa forma, é possível afirmar que a modelagem de concessões vem a ser algo complexo,
quase uma forma de arte, na medida em que eles dependem de tantas variáveis customizáveis por
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
7
condições climáticas e geográficas que é muito difícil trazer um modelo de um local e aplica-lo
integralmente em outra região.
Portanto, um programa bem feito de concessões rodoviárias deve estar pautado no uso
constante e equilibrado de uma combinação entre tecnologia, boas fontes de financiamento,
conhecimento técnico, gestão de projetos, mais a habilidade política de atendimento aos interesses
dnas mais variadas instâncias, sejam estas da União, dos Estados e Municípios, ou mesmo do Distrito
Federal.
Em regra, uma vez definidos os parâmetros da concessão, são estabelecidos os passos para a
sua viabilização. Uma concessão é estruturada em duas etapas principais que estão divididas em:
(i) PER (Programa de Exploração de Rodovias) – Documento que engloba as diversas atividades a
serem desenvolvidas, os cronogramas, as especificações de material, o tipo de trabalho a ser realizado,
as especificações técnicas, as obras de arte necessárias etc).
(ii) Gerenciamento da Rodovia – atividade na qual periodicamente são feitas as aferições dos
indicadores de qualidade e segurança da via, para avaliar o cumprimento do PER.
Conforme previsto no manual de diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos
rodoviários do DNIT (2006), para cada ação relacionada a obras, atividades e serviços devem estar
definidos no PER:
Na primeira fase definida no PER, podemos identificar a relação dos requisitos iniciais
derivados de análise do trecho a ser alvo de um processo de concessão. Antes do atendimento a estes
requisitos não há cobrança de pedágio.
Neste fase são elencados os elementos necessários a recuperação da via, de forma a permitir a
operação emergencial, dentro de premissas minimente necessárias para garantir o conforto e a
segurança dos usuários da rodovia, nesta fase é focada a questão de operação no sentido pleno, levando
em consideração todo o aparato operacional necessário e equipamentos e recursos decorrentes para
manter este nível de serviço estipulados pelo PER.
A segunda fase é caracterizada pela passagem plena da operação para a concessionária, já
estando concluídas as etapas relacionadas ao atendimento das premissas cobradas pelo PER.
Toda a operação realizada pela concessionária ainda deve seguir os ditames definidos no PER,
de modo a que as melhorias anteriormente geradas não sejam algo pontual, zelando para que a
qualidade de operação e da estrutura da via, no que tange a pavimentação, sinalização, iluminação e
todos os demais elementos necessários sejam minimamente mantidos, ou então que sofram um
processo de melhoria contínua, nos moldes dos parâmetros de qualidade definidos no PER.
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
8
Estas definições são fundamentais para que se tente assegurar o cumprimento e a aderência de
padrões mínimos de qualidade, serviço e segurança, evitando que desvios dos requerimentos
originadores do processo de concessão acarretem na inutilidade de todo o processo de concessão,
gerando perdas tanto ao governo quanto a todas as partes interessadas nesta empreitada.
Em seu bojo o PER delineia o conjunto de ações de infraestrutura, de serviços, de gestão
técnica e administrativa do projeto, assim como os requisitos de gerenciamento e gestão da via. Todo
este aparato busca amarrar contratualmente o cumprimento das necessidades e anseios por parte do
ofertante da concessão e dos usuários da rodovia.
Mas, se refletirmos melhor, podemos observar que este ato fortalece também a segurança
jurídica do concessionário, uma vez que todas as ações a serem desempenhadas por ele, estão
claramente e formalmente definidas, evitando a inocorrência de custos ocultos decorrentes de
demandas não explicitadas.
Por fim, a estimativa de retorno de investimento auferido pelo concessionário é pautada
mediante a comparação do nível de retorno esperado em relação a Taxa Interna de Retorno (TIR), a
qual representa a taxa de desconto que faz com que todos dos elementos de entradas e saídas de um
fluxo de caixa, quando trazidos ao instante inicial, permitam zerar o fluxo.
Com relação à sua efetivação, o Programa de Concessões Rodoviárias no Brasil foi
implementado em fases, que se sucederam permitindo um aperfeiçoamento do modelo ao longo do
tempo. Nos contratos da primeira fase de concessões, de 1994 até 1997, foram observadas as seguintes
características, conforme Seman (2008, p.61):
(i) Adotaram reabilitação, operação e transferência como modelo padrão descrito nos contratos de
concessão.
(ii) Buscaram focar trechos com alto volume médio diário de tráfego, geralmente acima de 10.000
veículos, devido ao fato destes pontos serem trechos de escoamento de localidades com menor volume,
de forma a evitar a formação de gargalos.
(iii) Quanto aos riscos assumidos pela concessionária podemos elencar: os riscos intrínsecos a
concessão; o risco de tráfego, no qual o volume pode apresentar redução futura; e o risco de valores
quantitativos, decorrentes de erros de quantificação de serviços as serem realizados ou de parâmetros e
premissas utilizados na modelagem de viabilidade.
(iv) Havia uma preocupação do concessor com a questão do equilíbrio econômico-financeiro dos
contratos, até mesmo por embates com o TCU quando da realização das primeiras propostas de
concessão.
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
9
(v) A concessionária deveria apresentar uma planilha descrevendo os principais serviços com devido
quantitativo para atendimento aos requisitos do PER.
Por sua vez, nos contratos da segunda fase, que foi de 2007 até 2009, foram observados os
seguintes aperfeiçoamentos nos contratos realizados:
(i) Por terem se iniciado em um período em que o mercado apresentava um maior nível de confiança
na moeda, na estabilidade econômica, nos preços básicos da economia como cambio e juros, o efeito
primário foi reduzir a taxa de risco embutida nas modelagens anteriores, devido a redução das
incertezas.
(ii) A liquidez apresentada pelo mercado neste período, também facilitou muito para a redução das
estimativas de prêmio de risco, favorecendo a aplicação de tarifas mais baixas, atendendo o princípio
de modicidade tarifaria.
(iii) Foi utilizado como indexador dos contratos o Índice de Preços ao Consumidor Ampliado – IPCA,
o qual não apresentava fortes oscilações sofrendo acréscimos devido a recomposição inflacionária, em
um ambiente com baixas taxas de inflação, assim como por variações sazonais de alguns componentes
do incide, as quais tendiam a se compensar ao longo do tempo.
(iv) Um ponto marcante também foi a flexibilização das condições de habilitação para participação dos
processos licitatórios, permitindo aumento do número de players.
(v) Como a ANTT foi criada em 2001, na época anterior ao início da segunda fase, o mercado já não
avaliava como sendo alto o risco regulatório, pois o conjunto de regras já era muito mais claro e
conhecido, pois limbos jurídico-regulatórios existentes anteriormente já haviam sido sanados.
Dentro da evolução regulatória presente nesta fase, podemos citar como um acréscimo
interessante a inclusão do conceito de fluxo de caixa marginal, afigurado pela possibilidade real de se
incluir novos investimentos voltados a obras e melhorias, não previstas anteriormente no PER, desde
que houvesse concordância da lisura e pertinência desta demanda por parte da ANTT, o órgão
regulador.
Este ponto é importante, pois contribui para o equilíbrio econômico financeiro da concessão,
evitando tanto a perda da qualidade de serviços e obras devido a problemas de caixa do
concessionário, quanto evita que novas melhorias deixem de serem feitas penalizando o usuário.
Por fim, nos contratos da terceira fase, a experiência dos trabalhos ocorridos nas fases
anteriores pesou muito, de forma que uma alteração importante foi definida, a qual consiste na
flexibilização do prazo estipulado para a feitura dos trabalhos iniciais, garantindo com isso a
ampliação do prazo caso fossem identificados elementos que requisitassem avaliações mais apuradas.
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
10
Além disso, admitia-se que poderia haver redução no prazo de execução de atividades que
anteriormente foram superdimensionadas.
Houve também a busca de agilização no processo legal de transferência do sistema viário ao
concessionário, passando a vigorar o prazo de 30 dias após a publicação no Diário Oficial, com isso
evita-se que o concessionário arque com custos de maquinário e pessoal parado aguardando o trâmite
do processo legal de transferência ser concluído, pois este era um tipo de custo oculto que atingia
concessionários de processos anteriores.
Também foi implementado um mecanismo que possibilitava que a concessionária repasse aos
usuários os ganhos de produtividade mediante a adoção de fator redutor no computo do valor das
tarifas.
De um modo geral, a observação das fases dentro de uma perspectiva temporal, permitiu
verificar que os modelos de concessões rodoviárias no Brasil estão se aprimorando ao longo do tempo,
buscando reunir informações em bases de conhecimento e estudos realizados, de modo a buscar
aprender com erros passados, na busca contínua pela melhoria da qualidade quando da realização de
cada nova fase de concessão.
De acordo com Machado (2005), houve uma série de benefícios a partir da realização das
concessões no que se refere ao número de acidentes, consumo de combustíveis, desgaste dos veículos,
poluição e tempo de viagem, melhorias essas que influenciaram diretamente na satisfação do cliente.
4. Método
Neste estudo foi utilizado o método hipotético-dedutivo, segundo o qual a suposição foi testada,
buscando-se compreender a relação entre os elementos abordados. Segundo Vergara (2007, p. 12) “O
método hipotético dedutivo (...) vê o mundo como existindo, independentemente da apreciação que
alguém faça dele, independentemente do olho do observador.”
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
11
4.1 Tipo de Pesquisa
4.1.1 Quanto aos Fins
Este trabalho pode ser definido como uma pesquisa descritiva e explicativa, pois procura
descrever e explicar conceitos relativos ao desenvolvimento e aplicação dos modelos de concessão
rodoviária aplicados no Brasil, após o advento da Lei de Concessões.
4.1.2 Quanto aos Meios
Quanto aos meios a pesquisa pode ser classificada como documental e bibliográfica, pois se
vale de documentos públicos (Relatórios e diretrizes da ANTT), bem como lança mão de bibliografia
relativa ao tema em estudo.
4.2 Universo e amostra
O Universo da pesquisa compreende os aspectos normativos introduzidos pelos Órgãos
Governamentais no marco regulatório do Regime de Concessões no Brasil, e e suas implicação para os
agentes envolvidos. Os elementos selecionados para a análise não foram objeto de qualquer tratamento
estatístico, por isso dizemos que a amostra desses foi selecionada pelo critério da acessibilidade.
4.3 Coleta de Dados
Os dados foram coletados através de pesquisa bibliográfica e documental usando como
subsídio materiais publicados em livros, artigos, revistas e legislação.
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
12
4.4 Tratamento dos Dados
Todos os dados levantados, quer sejam por pesquisa bibliográfica ou documental, foram
tratados de forma qualitativa.
4.5 Limitações do Método
A pesquisa ficou limitada à subjetividade e interpretação dos pesquisadores. Embora seja
desejável buscar a neutralidade na análise, é uma limitação do próprio ser humano a ausência de total
imparcialidade diante dos fatos.
5. Resultado
A partir das evidências contidas no material pesquisado, destacamos as observações de
Machado (2005), acerca dessa questão, que realizou um o balanço social e econômico referente à
primeira década das concessões rodoviárias, encontrando um resultado bastante positivo.
De acordo com o referido autor, o número de acidentes nas rodovias concedidas diminuiu,
assim como o consumo de combustíveis, o desgaste dos veículos, a poluição e o tempo de viagem.
Todas estas melhorias resultaram em um aumento na satisfação dos clientes.
Machado destaca ainda um estudo da CNT (2009) que afirma que os dez melhores trechos da
malha nacional, em 109 trechos analisados, se encontram em rodovias pedagiadas. A na gestão de uma
atividade de interesse público.
O setor privado evidencia a capacidade de desenvolver processos menos burocráticos para a
solução de problemas. Uma concessionária privada é capaz de realizar investimentos e contratações
céleres, respondendo prontamente a todo tipo de requerimento do ambiente de mercado. Esta
capacidade e flexibilidade termonam por ofertar um sistema de transporte de baixo custo, confiável e
rápido, disponibilizam-se mercadorias para grandes mercados com um preço competitivo.
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
13
6. Conclusões
Com base no que foi visto ao longo deste trabalho, podemos inferir que ocorreram
significativas melhorias no marco regulatório nacional, referente às concessões de rodovias para o
setor privado.
O insumo relativo ao transporte constitui-se em um componente crítico da cadeia de
suprimentos. É um fator de produção que cria valor, fornecendo tempo e espaço, e garantindo que os
produtos ou serviços estejam disponíveis quando e onde forem demandados pelos clientes.
Dessa forma, é possível afirmar que os serviços de transporte constituem-se em um elemento
fundamental para a promoção do desenvolvimento econômico nacional. Para a obtenção de um padrão
aceitável deste insumo, conforme verificamos em MACHADO (2005), é fundamental a provisão de
uma rede bem estruturada de transportes para permitir uma maior integração intersetorial e regional em
toda a estrutura produtiva.
Vimos também que os baixos volumes de investimentos em infraestrutura, após sobretudo o
período da crise da dívida, nos anos 80, vinham deixando o Brasil em uma situação crítica, com
relação à provisão deste insumo fundamental para a cadeia produtiva. Apesar da alta carga tributária, o
setor público permaneciae incapaz de financiar a construção, manutenção e ampliação das rodovias
existentes.
De um modo geral, o poder público realizou as concessões rodoviárias de forma eficiente,
desenvolvendo um marco regulatório consistente, criando uma Agências Reguladoraovendo rodadas
de concessões cada vez mais aperfeiçoadas.
O resuldado foi a oferta de rodovias com um alto grau de qualidade, quando se consideram
fatores tais como pavimento e a sinalização.
A despeito destas melhorias, não há convergência quanto à pertinência e adequação das
concessões rodoviárias no Brasil. Existem distintas opiniões sobre o modelo utilizado para a realização
das concessões no Brasil. Há aqueles que entendem as concessões como um avanço institucional para
o país, pelo fato de possibilitarem os investimentos do setor privado na melhoria da infraestrutura,
melhorando a sua oferta e a qualidade do serviço. Por outro lado, existem os que postulam a ideia de
que foi apenas um modelo que adveio em razão do esgotamento financeiro do Estado, que acabou
sendo implementado de forma errada, no qual foram privatizadas as rodovias já existentes por mera
falta de opção.
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
14
Não obstante, podemos concluir que o processo de concessão de rodovias no Brasil foi uma boa
alternativa para a melhoria da infraestrutura de transporte de cargas e de passageirosl. Em face dos
requisitos de eficiência requeridos pelas empresas que enfrentam o mercado global, a necessidade de
acesso fácil, rápido e de baixo custo desta impostante modal de contribui para o aumento da
competitividade do país.
Ou seja, o processo de concessões rodoviárias implementado no Brasil, após o advento da lei
de concessões, constituiu-se em importante fator de redução dos gargalos em infraestrutura rodoviária.
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
15
Referências Biliográficas:
BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e
Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Diretrizes
básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos / instruções de serviço. - 3. ed. - Rio de
Janeiro, 2006.
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, Superintendência de Exploração da
Infra-estrutura – SUINF. Concessões de Rodovias Federais - Relatório Anual 2003. Brasília, 2005.
GIAMBIAGI, Fábio & ALÉM, Ana Cláudia. Finanças Públicas: teoria e prática – Rio de Janeiro;
Campus, 2008.
GREMAUD, Amaury Patrick, VASCONCELLOS, Marco Antônio Sandoval, TONETO JR., Rudinei.
Economia Brasileira Contemporânea. – 4ª ed. – São Paulo: Atlas, 2002.
MACHADO, Kal. Concessões de rodovias: mito e realidade. 2. ed. São Paulo: Prêmio
Editorial, 2005.
MARCONE. M. A; LAKATOS. E. M. Metodologia do Trabalho Científico. São Paulo: Atlas, 2001.
REZENDE, Antonio Carlos da Silva. Série Transporte de cargas. O transporte de cargas. Revista
Logística. Novembro 2013.
SERMAN, Carlos. Análise dos Aspectos Críticos em Processos de Concessão de Rodovias. XIV, 273
p. 29,7 cm Tese - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Engenharia de Transportes, 2008.
VERGARA, Sylvia Constant – Projetos e relatórios de Pesquisa em Administração. 10ª Edição.
Editora Atlas – 2009.