UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

TRANSPORTES

Por: EDUARDO CERQUEIRA FERRARO

Orientador

Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço

Rio de Janeiro

2015

DOCUMENTO PROTEGID

O PELA

LEI D

E DIR

EITO AUTORAL

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

TRANSPORTES: OS CUSTOS LOGÍSTICOS NO BRASIL

Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada

como requisito parcial para obtenção do grau de especialista

em Logística Empresarial.

Por: Eduardo Cerqueira Ferraro.

3

AGRADECIMENTOS

....aos amigos da graduação Ana Maria

Firmino, Ana Mara, David Andrade, Elizabeth

Queiróz, Joyce Mara, Thaísse Palma, João

Luiz, Luciana Vittola, Rogério, Meire Ellen e

todos os integrantes do grupo de estudo, à

bibliotecária Elaine, à minha mãe, à Jaqueline

pela compreensão, à extinta empresa EP

Energy do Brasil Ltda por todo o apoio

acadêmico e financeiro, ao motorista Alexandre

Odimar pelos suportes, ao Yago Luan e Jorge

Lucas.

4

DEDICATÓRIA

.....dedica-se a Deus primeiramente, aos mestres

da AVM Cândido Mendes, que me ajudaram à

enriquecer mais o meu capital intelectual e aos

mestres da graduação Mancildo Moreira, Pedro

Paulo, Sônia, Davi Terezino, Renato Souza,

Adriana Amadeu e Carlos Soares, que iniciaram

este processo.

5

RESUMO

O presente trabalha tem por finalidade apresentar os impactos causados pelos

altos custos dos transportes no Brasil, custos estes causados por anos de abandono e

falta de investimentos nas malhas de transporte do país por parte das autoridades,

sobretudo nas malhas mais importantes como às rodovias e ferrovias, além de sinalizar

o quão estes custos influem na economia do país e principalmente no preço final que é

pago pelo consumidor.

6

METODOLOGIA

A metodologia utilizada para o desenvolvimento deste trabalho acadêmico foi

composto por pesquisas bibliográficas, pesquisas em jornais, em revistas, pesquisa de

campo, em sites, revistas eletrônicas e artigos.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 09

CAPÍTULO I - CUSTO BRASIL 10

CAPÍTULO II - TRANSPORTE 16

CAPÍTULO III - OS MODAIS DE TRANSPORTE 20

3.1 Transporte rodoviário 21 3.2 Transporte ferroviário 25 3.3 Transporte aquaviário 29 3.3.1 Cabotagem 34 3.3.2 Fluvial 36 3.3.3 Os portos 37 3.3.4 Regulação dos portos – lei dos portos 41 3.4 Transporte dutoviário 46 3.5 Transporte aéreo 47 3.6 Transporte multimodal e intermodal 52 CAPÍTULO IV - AS CONCESSÕES E OS IMPACTOS NOS MODAIS 55 4.1 As concessões e os impactos no modal rodoviário 56 4.2 As concessões e os impactos no modal ferroviário 61 4.3 As concessões e os impactos no modal aquaviário 70 ANEXO I 74 ANEXO II 78

8

ANEXO III 83 QUSTIONÁRIO 87 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 88 ÍNDICE 90 LISTA DAS TABELAS 92

9

INTRODUÇÃO

O tema do presente trabalho está relacionado ao transporte de cargas em geral

no Brasil e os custos à eles pertencentes. Como é do conhecimento de todos os

brasileiros, conhecimento tácito e explícito, onde em sua grande maioria, caminhões

cruzam nossas caras e perigosas estradas de norte à sul do país, diariamente, 24

horas por dia, levando e trazendo tudo o que é consumido e utilizado pelas

comunidades, sobretudo os de natureza alimentícia, “perecíveis” como os legumes e as

verduras, as frutas ainda verdes, pois se maduras saírem do destino inicial, chegarão

sem condições de comercialização ao destino final, animais ainda na fase adolescente,

sem atingirem à idade adulta como é caso dos frangos; ou seja; produtos classificados

como de baixo valor comercial, porém, entendo que são de alto valor e, os produtos de

alto valor comercial tais como jóias e eletrônicos, vão por aviões, correndo risco

apenas nos pequenos trechos das estradas.

Assim sendo, o transporte de cargas mais utilizado no país, o transporte

terrestre, é visto pelas empresas como careiro devido aos altos preços que são

ofertados aos fretes e, os operadores logísticos acabam se tornando vilões, pois

precisam repassar esses custos as empresas, clientes e consequentemente ao

consumidor final, cobrando um determinado valor, de modo que atenda as suas

necessidades internas tais como o pagamento de taxas, impostos, salários dos

funcionários, pedágios, seguro da carga e manutenção de seus veículos por exemplo

e, por fim, garantirem o objetivo de seu dono e/ou investidor, o lucro. Todos estes ítens

listados, alinhados em sua grande maioria as péssimas condições das estradas

brasileiras, aos altos e extensos encargos trabalhistas e a cadeia logística não muito

confiável por ainda não ser 100% eficiente devido aos gargalos, fizeram surgir um

fenômeno denominado Custo Brasil.

10

CAPÍTULO I

O CUSTO BRASIL

Segundo o Portal dos Administradores, “Freqüentemente calculado, este custo

geralmente dá origem às despesas com fretes que a empresa vê na nota fiscal ou que

já está incluído no preço. Todas as despesas relacionadas à movimentação de

materiais fora da empresa podem ser consideradas custos com Transportes.

Enquadram-se aqui os custos com a depreciação dos veículos, pneus, combustíveis,

custo de oportunidade dos veículos, manutenção, etc. Uma vez identificado quais são

os custos logísticos, as empresas devem atentar para aqueles que geralmente não são

computados por serem quase imperceptíveis. Há décadas, o transporte de cargas em

nosso país depende basicamente do modo rodoviário, fato que causa um grave

desequilíbrio na matriz de transporte brasileira, visto que a fatia de mercado desse

modal está acima de 60%”.

Curiosamente, vivemos num país rodoviarista que quase não possui rodovias,

uma vez que apenas 10% de nossas estradas são pavimentadas, ou seja, irrisórios 165

mil km. Os EUA possuem 5,2 milhões de km de rodovias pavimentadas, 31,5 vezes

mais que o Brasil. Além disso, apenas 20% das rodovias brasileiras podem ser

consideradas boas ou ótimas. As estradas restantes apresentam precariedade

contundente, com pavimentos em notória decomposição, sinalizações inexistentes e

traçados perigosos, onde ocorrem, anualmente, mais de 20 mil mortes por acidentes.

Para piorar a situação, não há policiamento adequado e nossas rodovias são palcos de

emboscadas, assaltos, e roubos de cargas. Além de não contarmos com rodovias

decentes, quase não possuímos ferrovias. Nossa rede ferroviária, responsável por 20%

da matriz de transporte, possui apenas 29 mil km de extensão, contra 245 mil dos EUA

e 73 mil do Canadá, países do mesmo porte territorial do Brasil. A Argentina, três vezes

menor que o Brasil, possui 34 mil km de ferrovias. Já vimos que não temos rodovias

nem ferrovias, mas poderíamos ter hidrovias. Engano.

Apesar de possuirmos 45 mil km de rios potencialmente navegáveis, somente 28

mil são utilizados, mas de forma improvisada. Ao mesmo tempo, somos donos de uma

costa de 7,5 mil km, e não desenvolvemos a cabotagem. Nossas hidrovias não são

11

dragadas e carecem de sinalização e de terminais. Nossos portos precisam ser

modernizados e nossa frota de navios aumentada.

A logística no Brasil é excessivamente cara, fato que nos leva a ter desprezível

participação no comércio mundial, principalmente pela falta de investimentos na infra-

estrutura de transporte. Na verdade, o setor de transporte brasileiro, como um todo,

está caminhando, a passos largos, para o estrangulamento definitivo, ou para o

chamado “apagão logístico”.

A infraestrutura brasileira de transporte tem de estar capacitada para atender à

demanda interna e ao crescimento do comércio exterior. A melhor estratégia para isso

é a implementação de corredores multimodais, a expansão e a utilização otimizada dos

modos rodoviário, ferroviário e aquaviário, a modernização dos portos e a interligação

viária com os países limítrofes.

Para isso, entre outras coisas, os custos dos financiamentos oficiais poderiam

ser menores, as PPPs teriam que decolar. Problemas de transporte e logística lideram

ranking de obstáculos. Vamos dividi-lo em duas abordagens: O custo do frete do

fornecedor até aos locais indicados pela Organização e, quando a distribuição intra

Organização se dá com veículos próprios ou locados (in house ou terceirizado). No

primeiro caso, o valor do frete já está incluído no custo do produto quando de sua

aquisição. Quando adquirimos produtos e a distribuição fica por conta do fornecedor

até às nossas Unidades os custos destes produtos tendem a ser maiores do que

quando são entregues de maneira centralizada ou regionalizada. No segundo caso,

também, todos os custos com frota própria como a depreciação dos veículos, pneus,

combustíveis, custo de oportunidade dos veículos, salários, manutenção, etc. incidem

no Custo Logístico. Da mesma forma que os custos com frota locada ou um esquema

misto, também.

De acordo com o Portal do Governo Federal, durante o seminário Cadeias

Globais de Valor e Agenda Comercial no Século XXI, promovido pela Diretoria de

Estudos e Relações Econômicas e Políticas Internacionais (Dinte) e coorganizado pelo

instituto norte-americano Center of Concern, o técnico de Planejamento e Pesquisa do

12

Ipea, Ivan Oliveira, destacou que o debate sobre as cadeias de valor está vinculado à

agenda de competitividade.

Segundo Ivan Oliveira,

Alguns empecilhos tornariam os

produtos brasileiros menos competitivos no

mercado internacional. “É muito baixo o

investimento em infraestrutura no país, seja em

portos e aeroportos. Isso ocasiona que o

custo do transporte no Brasil, por exemplo,

permaneça altíssimo. É mais caro

transportarmos uma carga de São Paulo para

Santos do que de Nova York para São

Francisco, ressaltou.

Ainda de acordo com as informações do Portal do Governo Federal, Marcelo

Nonnenberg, também técnico do Ipea, fez coro à afirmação de Oliveira e ainda

ressaltou:

É fundamental que a gente pense em redução

do custo dos transportes. É algo crucial.

Segundo o Portal dos Administradores, “O impacto do Custo Brasil no setor de

transportes e a forma como inibe o desenvolvimento econômico foi um dos primeiros

temas a serem abordados no XIV Seminário Brasileiro de Transporte de Cargas.

Segundo o palestrante Alex Agostini, economista da agência classificadora de risco

Austin Rating, os principais efeitos partem de deficiências estruturais, burocráticas e

econômicas. “Tudo isso é embutido no preço final, deixando a economia menos

dinâmica””, destacou.

Entre as deficiências estruturais, ele citou os problemas na infraestrutura

logística. Segundo Agostini, no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, por exemplo,

uma carga leva cerca de nove dias para ser finalizada. Na China, o tempo não passa

de quatro horas. Outro problema que aparece neste ponto são os caminhões parados

13

em decorrência da ineficiência dos portos. “O caminhão parado reduz margem de

retorno, o que acaba limitando a capacidade de investimento privado”, destacou.

As dificuldades na mobilidade urbana também refletem no Custo Brasil,

reduzindo a competitividade das empresas nacionais. Estudo do Instituto de Pesquisa

Econômica e Aplicada (Ipea) demonstra que os brasileiros perdem, em média, 1h30min

no deslocamento para o trabalho. “A conseqüência disso”, destacou o palestrante, “é a

perda de qualidade de vida e de produtividade”.

Nas deficiências burocráticas estão inclusas a elevada carga de impostos e

encargos e a complexidade do sistema tributário brasileiro. De acordo com Agostini,

levantamentos indicam que, no Brasil, 2,6 mil horas são perdidas anualmente pelas

empresas para preparar, registrar e pagar os impostos. Em países desenvolvidos, o

tempo cai para 180 horas. Além do tempo, devem ser somados custos com

contratação de pessoal qualificado para lidar com esta parte dos negócios. Outro

problema é a legislação do ICMS, que gera condições diferenciadas entre os estados,

o que provoca, segundo o economista, “ineficiência logística”.

O efeito prático do Custo Brasil é o aumento dos custos operacionais, dos

serviços e de mercadorias. Para se ter uma idéia, um simples pneu chega a custar

130% mais no Brasil que nos Estados Unidos. “As empresas norte-americanas

conseguem compor uma frota de 20 veículos com os recursos necessários para uma

frota de dez veículos no Brasil”, alertou Agostini. O resultado desta realidade, disse ele,

é a perda de espaço das empresas brasileiras para concorrentes estrangeiras, menor

geração de emprego e renda e menor qualidade de vida.

Os temas debatidos no XIV Seminário Brasileiro de Transporte de Cargas

devem servir de base para a elaboração de projetos de lei ou para o andamento de

propostas que já tramitam no Congresso Nacional e que podem melhorar as condições

do transporte de cargas no Brasil. O evento é promovido pela Comissão de Viação e

Transportes da casa, em parceria com a Associação Nacional do Transporte de Cargas

e Logística (NTC&Logística) e com a Federação Interestadual das Empresas de

Transportes de Cargas (Fenatac), com apoio da Confederação Nacional do Transporte

(CNT).

14

De acordo com o ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain), foram gastos R$

507 bilhões de reais com logística somente em 2013. Esse número representa cerca de

8,5% na receita líquida das empresas brasileiras. A atividade logística que mais gera

custos no Brasil é o transporte, seguido da estocagem e armazenagem. E quando se

fala em custos logísticos, o grande desafio está na criação de um planejamento para a

sua redução, de modo a tornar a empresa mais competitiva em sua área de atuação.

Para tal, primeiramente, é necessário definir os principais custos dentro das duas

grandes atividades logísticas: transportes e armazenagem. Os maiores custos com

transportes estão relacionados à manutenção de veículos, combustíveis e pneus, mas

também devem ser levadas em consideração as avarias decorrentes do transporte, o

custo da mercadoria em trânsito, roubos de cargas, logística reversa, entre outros.

Caso o transporte seja terceirizado, ainda teremos os custos com frete. No caso do

estoque e armazenagem, devem ser considerados os custos de movimentação,

perdas, avarias, seguro do material armazenado, os custos gerados pelo armazém

(aluguel e despesas administrativas) e o do próprio estoque imobilizado.

Uma maneira eficaz de identificar os pontos que geram mais custos (e também

gargalos) dentro do processo logístico é fazer uso de indicadores de performance ou

KPI’s (Key Performance Indicators). Esses indicadores refletem o desempenho de uma

operação ou do processo, fornecendo dados que podem ser analisados e

posteriormente gerenciados de maneira proativa, possibilitando aos gestores a criação

de um plano estratégico de redução de custos e melhoria contínua, com foco nas áreas

mais problemáticas.

A seguir, tabela comparativa entre Brasil e EUA nas participações em custos entre os modais:

15

(Tabela 1 - Versão adaptada do site ILOS, 2014)

Participação e custos dos modais - BRASIL x EUA

MODAL BRASIL EUA

% TKU US$/Mil TKU % TKU US$/Mil TKU

RODOVIÁRIO 67% US$ 133 31% US$ 310 FERROVIÁRIO 18% US$ 22 37% US$ 29 AQUAVIÁRIO 11% US$ 30 10% US$ 10 DUTOVIÁRIO 3% US$ 25 21% US$ 9

AÉREO 0,04% US$ 1.060 0,3% US$ 1.107

16

CAPÍTULO II

TRANSPORTE

Para Bertaglia (2010, p. 290),

O transporte deve receber todas as prioridades

necessárias. Seja para movimentar produtos

finais, matérias-primas, componentes ou

pessoas, ele deve ser rápido, eficiente e barato.

A preocupação com a infraestrutura de transporte é hoje um dos assuntos

prioritários nas agendas do governo federal, da imprensa, do empresariado e da

academia brasileira. Requisito fundamental para alcançar e manter a competitividade

nacional e internacional, a infraestrutura de transporte ganhou crescente importância

nas últimas décadas (PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, p.7).

Por conta disso, os autores (2014, p.7) esclarecem que “o rápido avanço do

comércio exterior e dos investimentos externos contribuiu de forma significativa para

esta situação. A forte concentração das nossas exportações em granéis sólidos, ou

seja, grãos e minérios, torna ainda mais importante a existência de uma infraestrutura

logística moderna, eficiente e com capacidade necessária. Infelizmente este não é o

caso do Brasil. Pelo contrário, o país depende de uma infraestrutura antiga, ineficiente

e com capacidade bem abaixo do necessário”.

Destacam os autores (2014, p.7), que “Uma das conseqüências mais nefastas

destas distorções é o desbalanceamento de nossa matriz de transportes,

exageradamente dependente do modal rodoviário. Esse modal, além de ser o mais

ineficiente em termos de custos, é, de longe o maior emissor de gases de efeito estufa.

Isso coloca o Brasil em uma enorme desvantagem competitiva. Para comprovar tal

afirmativa, basta comparar o Brasil a uma cesta de países, incluindo os desenvolvidos

e os Brics, em termos da disponibilidade e qualidade da infraestrutura de transporte”.

17

Esclarecem os autores que, “Por cerca de 30 anos o governo brasileiro reduziu

de forma contínua os investimentos em infraestrutura em transporte. Em 1975 foi

investido algo em torno de 1,85% do PIB, enquanto em 2003, ano em que atingimos o

fundo do poço, os investimentos se limitaram a cerca de 10% do PIB. Esse longo

período de subinvestimento gerou um gigantesco déficit de infraestrutura de transporte.

As melhores estimativas da dimensão desse déficit de infraestrutura apontam para um

gap de cerca de 1 trilhão de reais, investimento necessário para alcançarmos os

padrões norte-americanos de infraestrutura de transporte” (PINHEIRO;FRISCHTAK,

2014, p.7).

De acordo com à revista Exame, segundo Maria Cândido Hijjar, diretora de

inteligência de mercado do Ilos,

Os custos logísticos voltaram a crescer no

Brasil, aponta uma pesquisa do Instituto de

Logística e Supply Chain (Ilos). A rubrica

representou 11,5% do Produto Interno Bruto

(PIB) em 2012 - R$ 507 bilhões - após recuar

em 2010 (10,6%) e 2008 (10,9%). O porcentual

significa uma volta ao patamar de 2006.

De acordo com Pinheiro; Frischtak (2014, p.8), “Cientes da necessidade urgente

de eliminar ou reduzir este déficit, os atuais governantes do país lançaram, há cerca de

seis anos, o ousado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que se

caracteriza pelo fato de ter recursos financeiros garantidos para os projetos e as obras

que fazem parte deste pacote. À medida que o programa foi sendo implementado, o

governo deparou com uma série de dificuldades não previstas inicialmente”.

Ainda sob a ótica dos autores (2014, p.8),

A primeira, e mais visível, foi a enorme e confusa

burocracia estatal, capaz de causar grandes atrasos e

18

aumentar os custos das obras de grande porte no Brasil.

Soma-se isso a recorrência dos escândalos, causados

pelos “malfeitos”, de empresas privadas e funcionários

públicos.

A segunda foi descobrir que o tamanho do déficit de

infraestrutura é muito maior do que o imaginado, o que

implicou a incapacidade do governo de ser a única fonte

de financiamento do programa.

A terceira foi entender que a não existência de projetos

de boa qualidade técnica é um grande incentivo para o

crescimento dos “malfeitos”, para o aumento dos custos

e para o atraso na conclusão das obras.

Procurando esclarecer, os autores (2014, p.8), asseveram que “Estas

descobertas levaram o governo a agir, ainda de forma reativa, aos problemas

identificados durante a execução dos projetos. As questões burocráticas foram

enfrentadas por meio de pressões políticas e reclamações públicas na imprensa. Os

“malfeitos” foram atacados com demissões sucessivas de altos dirigentes estatais. A

incapacidade de financiamento do programa exclusivamente através do setor público

forçou o governo a tentar atrair o setor privado para participar dos investimentos em

infraestrutura, mediante concessões e autorizações. A não existência de projetos de

qualidade fez com que o governo passasse e exigir projetos executivos de engenharia

nas obras de grande porte, alem de criar uma empresa pública – a empresa de

planejamento e Logística S.A. (EPL), voltada para o planejamento logístico de longo

prazo e elaboração de projetos de infraestrutura logística de boa qualidade”.

Concluem os autores (2014, p. 8) que, ”Todas as medidas não foram suficientes

para colocar o PAC transporte nos trilhos. A burocracia continua poderosa e complexa.

As punições foram sendo esquecidas à medida que o governo necessitava de apoio

político por parte dos partidos aliados. A tentativa de atrair investidores não tem

alcançado os resultados esperados. O pouco apetite dos potenciais investidores se

manifesta na tímida participação do setor privado nos leilões de concessões já

efetuados. As tentativas de melhorar a qualidade dos projetos ficaram prejudicadas

19

pela exagerada velocidade e quantidade de editais planejados para um período curto

de apenas alguns meses. Contribuiu também para dificultar a melhoria da qualidade

dos projetos a anunciada saída do governo do presidente da Empresa de Planejamento

e Logística (EPL), que foi o principal idealizador de muitas das ações de infraestrutura

de transporte lançadas pelo governo”.

20

CAPÍTULO III

OS MODAIS DE TRANSPORTES

Na Europa e nos Estados Unidos, a distribuição de produtos desde as fábricas

até os centros atacadistas ou varejistas pode ser realizada através de modalidades de

transportes diversas: rodovia, ferrovia, transporte aquaviário, aéreo e dutos para casos

especiais (gás, gasolina, óleo, diesel, álcool). Na maioria dos casos, há um leque de

opções que o embarcador pode utilizar, envolvendo também combinações diversas de

modalidades (NOVAES, 2007, p.242).

Procurando esclarecer, Novaes (2007, p.242) assevera que “Analisou um

simples caso, mas realista, de um sistema logístico de abastecimento de componentes

para uma indústria automobilística situada em Detroit, a partir de um fornecedor

localizado na França. Na figura a seguir, o autor mostrará uma rede de transportes

disponível, envolvendo as modalidades rodoviária, ferroviária, e marítima, sobre qual o

embarcador pode escolher a melhor opção. E qual será a melhor opção? Será aquela

que corresponder ao menor custo total de transporte porta a porta, respeitados, no

entanto, os limites mínimo e máximo de tempo (janela de tempo). Ou seja, para a

montadora em Detroit não interessa receber os componentes muito cedo, pois isso a

obrigaria estocar, controlar e fiscalizar o material recebido, atividades esta que geram

custos, mas também não podem receber os componentes além do prazo, o que

acarretaria problemas e eventuais paralisações na linha de produção.

Prosseguindo, esse autor ainda observa que, “No Brasil, não temos essa

disponibilidade de opções modais. Nossas ferrovias não formam uma rede com boa

cobertura do território nacional. As opções de transporte marítimo também não são

amplas. Na distribuição interna, a esmagadora parte do transporte de produtos

manufaturados é constituída pelo transporte rodoviário. Para os embarcadores, restam

poucas opções de transporte conjugado, levando ao uso intensivo de apenas um deles,

o rodoviário. Se fizermos uma análise ABC dos fluxos de carga transportados no Brasil,

21

expressos em toneladas/quilômetros, vamos observar que o transporte rodoviário

corresponde ao grupo A, a ferrovia ao grupo B e as demais modalidades ao grupo C”.

(NOVAES, 2007, p.244).

No Brasil, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, com sede em

Brasília, coordena, regulamenta, e controla as operações rodoviárias, ferroviárias e

dutoviárias do país, incluindo também o transporte multimodal e terminais terrestres. Já

a Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, também com sede em

Brasília, é a responsável por coordenar, regulamentar, e controlar as operações

aquaviárias, incluindo os portos nacionais. Já a ANAC – Agência Nacional de Aviação

Civil, é a responsável por regulamentar e controlar o transporte aéreo no país

(NOVAES, 2007, p.247 - p.251 - p.252).

3.1 Transporte rodoviário

O transporte rodoviário é o mais independente dos transportes, uma vez que

possibilita movimentar uma grande variedade de matérias para qualquer destino,

devido à sua flexibilidade, sendo utilizado para pequenas encomendas, e curtas,

médias ou longas distâncias, por meio de coletas ponto a ponto. Ele faz a conexão

entre os diferentes modos de transporte e seus respectivos pontos de embarque e

desembarque. Sua grande desvantagem é o custo do frete, o que faz com que os

outros meios de transporte comecem a ser mais competitivos. No Brasil mais de 60%

do volume é transportado pelo transporte rodoviário (BERTÁGLIA, 2009, p.297).

Na América do Norte são usadas as siglas FTL (full truck load) e LTL (less than

truck load) para indicar a s duas formas mais usadas de transporte de carga. A primeira

sigla indica carregamento completo, ou seja, o veículo é carregado totalmente com um

lote de despacho. No segundo, a capacidade do veículo é compartilhada com a carga

de dois ou mais embarcadores. No Brasil, costumamos chamar de lotação completa o

primeiro caso, e de carga fracionada o segundo.(NOVAES, 2007, p.244).

22

Prosseguindo com as informações de Novaes (2007, p.244), “Operacionalmente,

há grandes diferenças entre essas duas formas de transporte de carga. No caso da

carga fracionada, a operação mais comum é formada por diversas etapas, a saber”:

• Apanha do lote a ser transportado no depósito do cliente;

• Transporte do lote até o centro de distribuição local da transportadora;

• Descarregamento, verificação, rotulagem e triagem da mercadoria segundos os

destinos finais;

• Distribuição local com entrega de mercadoria ao cliente final.

De acordo com Novaes (1996 apud NOVAES, 2007, p. 244) “Essas etapas

podem envolver mais operações. Muitas empresas de transporte de carga possuem

terminais intermediários de trânsito. Por exemplo, uma carga fracionada originada em

Porto Alegre, e destinada a Salvador, pode ser deslocada do terminal da

transportadora na primeira cidade e, de lá, para o terminal intermediário de São Paulo.

Ali, depois de descarregada, a mercadoria sofre nova triagem para, depois, seguir

viagem para Salvador. Algumas vezes pode ser observado mais do que um terminal de

trânsito no percurso de uma determinada remessa. É claro que, com tantas operações

intermediárias, o tempo de viagem de porta a porta tende a aumentar, o mesmo

ocorrendo com o custo do transporte.

Novaes (2007, p.245) argumenta, ”Por quê então muitos embarcadores utilizam

esse tipo de transporte? A razão é simples: as exigências dos clientes por entregas

mais freqüentes (redução de estoques) e a pulverização dos pontos de destino no

território nacional fazem com que os lotes de despacho sejam muitas vezes de

proporções reduzidas. Se o embarcador contratasse um veículo completo para levar a

carga para uma determinada cidade (ou cidades próximas entre si), o custo do

transporte por unidade transportada ficaria muito alto. E se, por outro lado, ele

esperasse para formar uma lotação completa, a frequência entre as entregas para um

mesmo destino ficaria prejudicada, fazendo com que o cliente recorresse a outro

fornecedor.

23

Para Novaes (2007, p.245), ”Outra distinção importante que se faz pra o

transporte rodoviário de carga está relacionada com a estrutura de propriedade do

veículo. Uma grande parte da frota brasileira é de propriedade de autônomos, pessoas

físicas que fazem serviços de transporte para embarcadores diversos e para empresas

transportadoras. São utilizados predominantemente para deslocamentos em lotação

completa, mas podem ser utilizados também para o transporte de carga fracionada,

principalmente na distribuição urbana de produtos. As empresas transportadoras, por

sua vez, operam muitas vezes com uma frota própria parcial, completando sua oferta

de praça com veículos autônomos. Com isso, evitam permanecer com ociosidade da

frota nas ocasiões em que o nível de demanda cai. Há também o caso das indústrias e

de empresas comerciais que preferem operar seus próprios veículos, mas esta opção

tende à diminuir devido a forte tendência de terceirização”.

Novaes (2007, p.245), assinala que, “Uma das grandes vantagens do transporte

rodoviário é o de alcançar praticamente qualquer ponto do território nacional, com

exceção de locais muito remotos, os quais, por sua própria natureza, não tem

expressão econômica para demandar este tipo de serviço”.

A seguir fotos dos modelos de caminhões utilizados para transportes no Brasil:

Figura 1 - CAMINHÃO TANQUE (extraída do arquivo de fotos da empresa Fotosearch, 2014)

Figura 2 - CAMINHÃO PRANCHA (extraída do arquivo de fotos da empresa Fotosearch,2014)

24

Figura 3 - CAMINHÃO CAÇAMBA -(extraída do Figura 4 – CAMINHÃO CARGA FRACIONADA arquivo de fotos da empresa Fotosearch, 2014) (extraída do arquivo Fotosearch,2014)

Figura 5 - CAMINHÃO CAÇAMBA (Granel) - Figura 6 – CAMINHÃO CEGONHA (Carros) - (extraído do arquivo Fotosearch, 2014) (extraída do arquivo Fotosearch,2014)

25

Figura 7 - CAMINHÃO BI-TREM (FRACIONADA)/ Figura 8 - CAMINHÃO BI-TREM (MADEIRAS/CA- Geral (extraído do arquivo Fotosearch, 2014) NA) - (extraída do arquivo Fotosearch,2014)

3.2 Transporte ferroviário

Na moderna economia de alta tecnologia, a indústria ferroviária não tem

recebido inovação na mesma velocidade que outras formas de transporte, como a

aviação e o transporte rodoviário, mesmo nos países desenvolvidos. Definido como um

modo de transporte para grandes volumes, com um valor unitário baixo, sem urgência

de entrega e terminais fixos, não pode ser aplicado onde se requer coleta e entrega

ponto a ponto, devido a sua falta de flexibilidade. Até a década de 1960, era uma

forma predominante devida a escassa oferta de caminhões a à falta de infra-estrutura

da malha rodoviária (BERTÁGLIA, 2009, p.299).

Prosseguindo com as informações de Bertaglia (2009, p.300), “No Brasil, a

existência de ferrovias, o segundo meio de transporte mais importante, com 20% do

volume transportado, se baseia no escoamento da produção agrícola e mineral do

interior para os portos. Os investimentos no transporte por terra são notoriamente

direcionados ao transporte rodoviário, na construção de estradas, e tal desvio prejudica

grandemente os países da América Latina”.

Bertaglia (2009, p.300) mostra que, “O Brasil está há muito tempo sem investir

na infra-estrutura ferroviária. Basta mencionar que há 100 anos atrás a rede tinha

26

aproximadamente 30.000 km de extensão. A forma de dar solução ao problema é por

meio da privatização. A América Latina, não apenas o Brasil, necessita investir em

linhas ferroviárias e terminais de carga e somente poderá modernizar esse meio de

transporte com investimento privado, uma vez que o setor público não apresenta

condições para investir e melhorar a rede ferroviária. As ferrovias no Brasil começaram

a ser privatizadas a partir de 1995”.

Após à privatização das ferrovias no Brasil se tem observado uma melhoria

Constante nos serviços de transporte ferroviário. Muito embora a rede ferroviária seja

relativamente pequena quando se considera todo o território nacional, seu potencial

junto aos grandes centros produtores e consumidores é grande, dependendo de

melhorias de traçado e da via permanente, bem como do material rodante (vagões e

locomotivas) e do aprimoramento das operações”(NOVAES, 2009, p. 247).

Na concepção de Bertaglia (2009,p.300),

Considerando a globalização e a forte competição, o

Brasil precisa urgentemente preparar-se e investir em

infra-estrutura a fim de baixar os custos de transporte e

baratear os preços dos produtos tanto no comércio

interno, quanto no comércio externo. De outro lado, os

conceitos logísticos de velocidade e atendimento

colocam esse modo de transporte em situação difícil de

competição, dada a falta de flexibilidade e o transporte

de grandes tonelagens. É por isso eu o uso do transporte

modal se torna bastante interessante, uma vez que pode

unir a flexibilidade do transporte rodoviário ao baixo

custo do transporte ferroviário. O escoamento dos

produtos agrícolas e de outros necessita urgentemente

de uma revisão logística, e o setor ferroviário poderia ser

uma ótima opção para suportar essa demanda.

Na visão de Novaes (2007, p.246) “Por operar unidades (os trens) de maior

capacidade de carga, o transporte ferroviário é basicamente mais eficiente em termos

27

de consumo de combustível e de outros custos operacionais diretos. Mas, por outro

lado, os custos fixos de uma ferrovia são altos: conservação da via permanente,

operações dos terminais de carga e descarga, operação das estações, alimentação de

energia no caso de via eletrificada, etc. Por essa razão, as vantagens comparativas da

ferrovia em relação a rodovia começam a aparecer para as distâncias de deslocamento

maiores. Para pequenas distâncias, os custos fixos não conseguem ser diluídos,

onerando os fretes em demasia e tornando essa modalidade não competitiva.

Prosseguindo com as informações de Novaes (2007, p.246), “Outra

especificidade do transporte ferroviário está relacionada com as características de

manuseio da carga e com os volumes transportados. No caso dos produtos a granel

(grãos, minérios, fertilizantes, combustíveis), pode-se construir terminais de carga e

descarga bastante eficientes, empregando vagões apropriados que permitem agilizar

as operações, barateando os custos. Por exemplo a Cia Vale do Rio Doce possui

vagões para o transporte de minério que podem ser girados em torno dos engates. Na

descarga, um aparelho gira um conjunto de vagões (dois ou três), descarregando o

minério por gravidade diretamente numa moega, numa operação extremamente rápida.

O mesmo não pode ser feito com produtos manufaturados, exigindo operações bem

mais lentas e custosas”.

28

Figura 9 - TREM PARA O TRANSPORTE DE AÇOS, BOBINAS, CARVÃO, FERROS E MINÉRIOS, (extraída do arquivo de fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

Ainda sob à ótica de Novaes (2007, p.246), “Por outro lado, o percurso de um

trem de carga típico, ao longo da via é relativamente lento. Ao chegar numa estação, o

trem pára e espera até que os vagões destinados àquele ponto sejam desengatados e

colocados num desvio. Noutros casos (carga fracionada), o trem tem de esperar até

que os homens descarreguem e verifiquem toda a mercadoria, para só então seguir

viagem. É óbvio que, nesses casos, o tempo total de percursos é normalmente elevado

e com grande variabilidade. Essa característica faz com que produtos manufaturados

se afastem normalmente da ferrovia”.

O autor destaca que, “Outra limitação do transporte ferroviário é a existência de

vagões com finalidades específicas, que não podem ser utilizadas no transporte de

outros produtos. Por exemplo, vagões utilizados para transportar fertilizantes não

podem transportar combustíveis, e vise-versa. Como normalmente há

desbalanceamento de fluxos nos dois sentidos, é comum se observar muitos vagões

vazios retornando ao ponto de origem para buscar mais cargas. Esse deslocamento de

29

veículos vazios tende a elevar custos, e consequentemente os fretes ferroviários

(NOVAES, 2009, p.246).

Figura 10 - TREM PARA COMBUSTÍVEL (extraída do Figura 11 - TREM PARA CARGA EM GERAL arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014) (extraída do arquivo fotográfico Fotosearch, 2014)

Figura 12 - TREM INDUSTRIAL – PARA CARGA ESPECÍFICA; SUCO DE LARANJA – COMMODITIES

(extraída do arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014).

3.3 Transporte aquaviário

O transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve todos os tipos

de transporte efetuado sobre a água. Inclui o transporte fluvial e lacustre (aquaviário

interior) e o transporte marítimo. Este último pode ser dividido em transporte marítimo

de longo curso, que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países

mais distantes, e a navegação de cabotagem, que cobre a nossa costa. A navegação

30

de cabotagem, por sua vez, é dividida em pequena cabotagem, cobrindo apenas os

portos nacionais, e a grande cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com

países mais próximos, como por exemplo, Uruguai e Argentina (NOVAES, 2007,

p.247).

Prosseguindo com as informações de Novaes (2007, p.247), “Há muitos tipos de

navios cargueiros, dependendo do tipo de carga e das características da rota. Um

Navio cargueiro típico que vemos nos nossos portos é o navio de carga geral. Grande

parte das mercadorias despachadas por via marítima não pode ser movimentada como

carga a granel, pois alguns tipos não são passíveis de ser manuseados por

equipamento automático de transbordo, e outros são transportados em pequenas

quantidades. Tomemos o exemplo do querosene, que pode ser transportado a granel

se houver grandes lotes a despachar, mas é usualmente transportados em latas, que

por sua vez vão acondicionadas em caixas ou paletes, quando são destinadas ao

comércio varejista.

Hoje, grande parte da carga geral, no transporte marítimo de longo curso, é

deslocada em contêineres, que são caixas metálicas padronizadas de diversos tipos.

(NOVAES, 2007, p. 247).

O termo carga geral representa qualquer produto que vai embalado ou, no caso

de ir solto, que pode ser acomodados com outras cargas. Por exemplo, produtos

comestíveis enlatados são transportados geralmente em caixas, geralmente paletizada

ou não, e podem ser estivados (arrumados) nos porões ou cobertas dos navio. Barras

de aço, por outro lado, não são embaladas em recipientes, mas podem ser estivadas

na embarcação junto com outro produtos. Na prática, há produtos que não podem ser

estivados próximos, como, por exemplo, produtos alimentícios juntamente com

produtos químicos (NOVAES, 2007, p.248).

31

Figura 13 - NAVIO PARA CARGA GERAL (extraída do arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

Ainda de acordo com Novaes (2007, p.247), “Outro tipo de embarcação bastante

utilizado é o navio graneleiro, voltado ao transporte de produtos sólidos a granel, como

a soja, milho, minério de ferro e carvão. Este tipo de produto, em razão de suas

características físicas, e de valor unitário, não precisa ser acondicionadas em

recipientes. Tira-se vantagem dessa condição fazendo o carregamento do produto

através da gravidade, o que agiliza e barateia as operações. Isso é feito utilizando-se

dutos ou esteiras rolantes, que vão despejando a carga diretamente nos porões, sem

necessidade do auxílio de guindastes. Na operação inversa, isto é, na descarga do

produto, utiliza-se grabs1 para o caso dos minérios, carvão etc., e dutos sugadores para

os grãos. Há também os navios petroleiros, voltados a uma série de insumos e

produtos a granel, como o óleo bruto e a gasolina, álcool, óleo diesel etc.

32

Figura 14 - NAVIO GRANELEIRO (extraída do arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

Hoje também são comuns, no transporte marítimo, navios construídos

especialmente para deslocar produtos específicos. Por exemplo, no transporte de

bobinas de papel, automóveis etc., há um tipo de embarcação denominada box-shaped

(com forma de caixa), em que o casco apresenta linhas mais retas, permitindo melhor

estivagem da carga. É também dotadas de rampas, dando condições para que os

veículos e empilhadeiras entrem e saiam rodando. Por isso denomina-se também navio

roll-on, roll-off (NOVAES, 2007, p.248).

33

Figura 15 - NAVIO ROLL ON ROLL OFF – ESPECÍFICO PARA O TRANSPORTE DE VEÍCULOS EM GERAL (extraída do arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

Novaes (2007, p.249) ainda esclarece que, “Em termos comerciais e

econômicos é muito importante distinguir dois tipos básicos de transporte marítimo de

longo curso. De um lado há o transporte conferenciado, formado pelas empresas

regulares de navegação que oferecem transporte de carga geral convencional e de

contêineres. O comércio marítimo entre as nações originou-se em tempos remotos,

formando regras e práticas nem sempre justas e equânimes, muitas vezes baseadas

na lei do mais forte. O Princípio fundamental desse tipo de comércio é a liberdade dos

mares. Por isso, qualquer navio, de qualquer nação e bandeira, desde que respeite as

regras de segurança, pode, em princípio, entrar e sair de qualquer porto, carregando e

descarregando mercadorias previamente escolhidas e cobrando as taxas de frete que

seu armador estipular. Essa liberdade dificulta a ação dos governos no sentido de

implantar uma regulamentação mais rígida do transporte marítimo e das taxas de frete.

O autor assinala que, “No caso do transporte marítimo regular (carga geral) não

existe uma entidade internacional independente que regule o processo, como faz a

IATA no caso do transporte aéreo. As empresas de navegação que realizam serviços

regulares se reúnem em associações, que recebem o nome genérico de conferência de

fretes (NOVAES, 2007, p.249).

34

Ainda de acordo com o autor, “Uma importante constatação sobre o frete

marítimo conferenciado é que está mais correlacionado com o valor da carga e menos

com o custo do transporte. De fato, as empresa conferenciadas seguem uma prática

oligopolista no estabelecimento das tarifa: para um novo embarcador, por exemplo, que

está contratando o transporte pela primeira vez, sua carga é classificada na categoria

de maior taxa (carga geral não especificada). O embarcador, à medida que vai

ampliando e regularizando suas operações de importação e/ou exportação, pode

solicitar ao armador uma revisão das tarifas (NOVAES, 2007, p.249).

3.3.1 Cabotagem

A cabotagem, finalmente, é um tipo de transporte marítimo que atende os portos

do país e de seus vizinhos com linhas de navegação regulares, incluindo também

navios independentes. Estes últimos podem ser embarcações próprias, como é o caso

da Petrobrás, como também afretadas. A característica básica do transporte marítimo

de cabotagem é ser normalmente regulamentado. Ou seja, o governo ou uma agência

reguladora define a estrutura de fretes, faz concessões de linhas e controla a oferta de

transportes. Isso porque, cobrindo linhas dentro do território nacional e sendo um

serviço de interesse público, é importante que haja o monitoramento de suas

operações (NOVAES, 2009, p.250).

35

Figura 16 - NAVIO PETROLEIRO – TÍPICO DE SERVIÇO DE CABOTAGEM - (extraída do arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

Figura 17 - NAVIO ISOMÉTRICO – ESPECÍFICO PARA O TRANSPORTE DE GASES – (extraída do arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

36

3.3.2 Transporte fluvial

De acordo com Novaes (2007, p. 251), transporte fluvial é, “Navegação

doméstica de rios e canais de navegação. As ferrovias e as hidrovias competirão em

certas áreas com vantagens para a última, uma vez que a relação de consumo de

energia/tonelada transportada é favorável ao transporte fluvial.

A seguir, fotos dos transportes marítimos utilizados para a navegação de rios e canais:

As balsas.

Figura 18 - BALSA PARA TRANSPORTE DE CARGAS E PESSOAS (extraída do arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

37

Figura 19 - BALSA PARA O TRANSPORTE DE VEÍCULOS EM GERAL (extraída do arquivo de fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

3.3.3 Os portos

Os portos no Brasil estão em desvantagem em relação a outros países, uma vez

que necessitam acelerar o processo de modernização já iniciado. A logística brasileira

por conseguinte a infra-estrutura de transportes passa por momentos críticos afetando

a capacidade de comercializar, característica essa proveniente da queda dos

investimentos realizados no setor ao longo dos últimos anos (BERTÁGLIA, 2009, p.

301).

38

O autor aponta “A falta de tecnologia avançada e a mão-de-obra não-qualificada,

aliadas aos problemas estruturais das instalações, levam ao aumentos de custos e

atrasos nas transações de exportação e importação. Mais de 85% das exportações

brasileiras são efetuadas por meios dos portos, que nas condições anteriormente

mencionadas não conseguem oferecer melhores serviços e custos mais acessíveis. Os

países europeus estão constantemente melhorando as instalações e os processos

portuários buscando a colaboração dos trabalhadores dos portos. Chile e Argentina

têm investido no setor buscando modernizar os seus portos por meio de privatização

(BERTÁGLIA, 2009, p.301).

De acordo com à revista exame, “O Brasil mais que quadruplicou seu volume de

comércio exterior do início da década passada para cá. A movimentação de

contêineres no país cresceu à razão de 10% ao ano. A soma das exportações e

importações alcançou 482 bilhões de dólares em 2013. O aumento da corrente

comercial atraiu a atenção de empresas nacionais e estrangeiras e, ao longo desse

período, um processo de competição ganhou corpo entre portos e terminais, que são

as principais vias de entrada e saída de mercadorias no país. O início dessa

competição se deu bem antes de que a regulamentação da nova lei dos portos fosse

sancionada, no ano passada pela presidente Dilma Rousseff, com o objetivo de

resolver os gargalos e tornar os produtos nacionais mias competitivos lá fora. A batalha

se dá, sobretudo, entre os terminais de contêineres localizados no sul e no sudeste –

regiões que movimentam 70% deste tipo de carga no país.

Ainda de acordo com à revista Exame, segundo Wilen Manteli, presidente da

(ABTP) - Associação Brasileira de Terminais Portuários,

Nos últimos anos, a disputa no setor ficou mais

pesada, pois ela agora vai e Santos a

Montevidéu.

Prosseguindo com as informações da revista Exame, “Três fatores contribuíram

para o movimento mais recente”.

39

• Primeiro: Santos, o maior porto da América latina, chegou bem perto de sua

capacidade máxima operacional nos últimos anos, pois “as cargas começaram a

procurar outros caminhos”, afirma Mauro Salgado, diretor comercial da Santos

Brasil. De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(Antaq), a participação de Santos na movimentação total de contêineres nos

portos do país caiu de 40%, em 2010, para 36%, no ano passado. Somados os

números do Embraport – um terminal privado que começou a funcionar em

meados do ano passado e é contabilizado separadamente pela Antaq, por estar

fora da área do porto organizado -, a fatia chegou a 38,5% em 2013.

• Segundo: Foram os benefícios fiscais concedidos por Santa Catarina e Espírito

Santo até o fim de 2012, no episódio que ficou conhecido com a “guerra dos

portos” e também colaborou para que os desvios de rota ocorressem durante

certo tempo.

• Terceiro: O motivo de influência é o que pode ser mais importante e duradouro:

surgiram dois novos concorrentes no litoral de Santa Catarina – Portonave e

Itapoá. Ambos são portos privados, administrados sem as amarras costumeiras

dos portos públicos, como o de Santos e o da cidade gaúcha de Rio Grande. As

novas opções mostraram-se atraentes para as empresas de navegação,

exportadores e importadores que, em certos casos, preferem percorrer uma

distância um pouco maior, por terra ou mar, para tentar economizar o tempo de

desembaraço de mercadorias nos terminais.

O Portonave, controlado pela Triunfo Participações e Investimentos,

concessionária de rodovias e do aeroporto paulista de Viracopos, deu início as

atividades em 2007. Localizado na foz do rio Itajaí, na cidade de Navegantes, está de

frente para um concorrente: o porto de Itajaí, gerido por uma autarquia da prefeitura da

cidade com o mesmo nome. O Portonave recebeu 700 milhões de reais em

investimentos na montagem de sua estrutura e na compra de equipamentos. No ano

passado, somaram-se à lista três portêineres – máquinas que levam 50 contêineres por

40

hora a um navio, enquanto equipamentos de bordo, mais antigos, embarcam apenas 8

contêineres por hora. Segundo Osmar Ribas, diretor da Portonave, ali chegam cargas

de clientes da região Centro-Oeste e do interior de São Paulo, devido ao aperto que se

formou em Santos. Mesmo assim, a maioria das empresas atendidas ainda é do oeste

catarinense, onde há concentração de exportadores de carne de frango. Para receber

esses produtos, que representa metade da carga movimentada, foi criada a Iceport,

uma câmara frigorífica de armazenagem e manipulação. Com os atrativos, o Portonave

ampliou sua participação e alcançou 7,5% do volume de contêineres movidos no Brasil.

Enquanto isso, o vizinho Itajaí perdeu 1 ponto em três anos, caindo para 4,5% de

participação de mercado.

Situado mais ao norte no litoral catarinense, Itapoá tem como principais sócios

do grupo Battistella e a companhia de navegação Aliança, controlada pela alemã

Hamburg SÜd. Em funcionamento desde junho de 2011, seu investimento soma até

agora meio bilhão de reais. Em três anos, Itapoá conquistou 5% de participação no

total de contêineres movidos no Brasil.

De acordo com Marcus Harwardt, diretor comercial da Itapoá,

Já alcançamos a nossa capacidade máxima de

movimentação de carga e queremos captar 400

milhões de reais para dar início à segunda fase,

de ampliação do porto.

Com dois novos portos, Santa Catarina, passou a movimentar o equivalente a

quase a metade do volume de Santos. Apesar disso, o porto paulista ainda é líder em

capacidade, e seus operadores privados pretendem retomar o terreno perdido. Mas

isso deve levar tempo. “Será preciso convencer os clientes que o porto resolveu seus

gargalos” diz Santos da Santos Brasil.

Ainda de acordo com à revista Exame, Luiz Antônio Alves, presidente do

terminal TCP (Terminais de Cargas Portonave), assinala que,

41

A disputa acirrada por cargas está só no começo

e que é um laboratório do que vai acontecer no

Brasil daqui para Frente e quando os problemas

de regras da Lei dos portos forem resolvidos, há

perspectiva de que sejam destravados

investimentos que poderão superar 50 bilhões de

reais em uma década. Parte será empregada por

companhias que obtiverem autorização da

secretaria dos portos da república para construir

20 terminais. Mais empresas aguardam a

possibilidade de disputar 159 áreas que ficam

nos portos organizados - as primeiras da lista

ficam em Santos e no Pará Outros 44 bilhões de

reais poderiam sair do caixa de 85 empresas

ligadas à ABTP - (Associação Brasileira de

Terminais Portuários) para ampliar e modernizar

as estruturas arrendadas que elas gerenciam.

Fazer isso tudo realmente ocorrer é uma batalha

que o país precisa vencer.

3.3.4 Regulação dos portos – lei dos portos

A lei nº 8.630/1993, a lei dos portos, completaria 20 anos no dia 25 de fevereiro

de 2013. Foi revogada e reescrita pela Medida Provisória nº 595, em dezembro de

2012. O modelo portuário introduzido pela lei representou uma ampla reforma do

sistema portuário. O resultado desse processo foi uma significativa melhoria da

eficiência e a expansão desse sistema. O fluxo de comércio exterior no país é hoje, em

termos nominais, sete vezes maior do que o observado em 1993; os índices de

quantum das exportações e das importações cresceram, respectivamente, 157% e

439%, nesses 20 anos. O volume de carga movimentada pelo sistema portuário

brasileiro cresceu 140% nesse período (PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, p.285).

Prosseguindo com as informações dos autores (2014, p.285), “Não obstante, os

portos brasileiros apresentam ainda hoje baixo nível de eficiência, custos elevados e

42

reduzido volume de investimento, o que sugere que a reforma não gerou todos os

resultados esperados. O sucesso apenas parcial do novo modelo decorre de aspectos

da própria lei dos portos e, sobretudo, de sua implementação incompleta e da evolução

da política portuária do período.

Ainda de acordo com os autores, (2014, p.286), “O modelo portuário vigorou até

o início dos anos noventa configurava um sistema portuário basicamente estatal,

operando sob regulamentação extremamente rígida das relações de trabalho na

atividade portuária e, nas décadas anteriores à promulgação da Lei nº 8.630,

submetido a uma gestão centralizada. O marco legal que orientou a estruturação desse

modelo foi formulado por um conjunto de decretos de 1934:

• Decreto nº 24.447, que definiu o espaço e as instalações dos poros organizados,

prevendo que a administração do porto poderia “ser dependência direta do

Governo Federal, ou de concessionário ou arrendatário, a quem, por contrato,

tenha sido delegada a execução daqueles serviços”;

• Decreto nº 24.511, que regulou a utilização das instalações portuárias; e

• Decreto nº 24.508, que relacionou os serviços prestados pelas administrações

dos portos, uniformizando as taxas portuárias e atribuindo ao Departamento

Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas, que

acabava de ser criado, a direção da exploração dos portos nacionais

organizados e a fiscalização da exploração dos portos a cargo de

concessionários ou arrendatários.

Ainda sob a ótica dos autores (2014, p. 287), “Um quarto decreto do mesmo ano,

decreto nº 24.599/1934, autorizou a concessão de obras de melhoramentos e

exploração comercial dos portos nacionais (mas sem fazer referência à construção)

aos estados em que se localizassem ou a entidades privadas, fixando as normas a

serem observadas em tais concessões. A concessão da construção e exploração de

43

instalações portuárias foi tratada, posteriormente, pelo Decreto-Lei nº 6.460/1940, que

autorizou esta concessão a municípios e estados, estabelecendo regras específicas

para as instalações rudimentares e remetendo as que ultrapassem esse limite às

regras do Decreto nº 24.599. o Decreto-Lei autorizava também a transferência da

conservação e exploração dessas instalações portuárias a entidades privadas.

Assinalam os autores (2014, p. 287) que, “Essa legislação foi complementada na

década de sessenta. O Decreto-Lei nº, de 1966, autorizou a construção e exploração

de instalações portuárias por embarcadores ou por terceiros, desde que não

envolvessem ônus para o poder público [...] do país”.

A gestão desse sistema portuário estatal, cujas atividades operavam de forma

relativamente independente sob a supervisão do DNPVN – Departamento Nacional de

Portos e Vias Navegáveis, foi modificado em 1975 com a criação da Portobrás. Essa

empresa estatal combinava a atuação de uma empresa holding, com controle direto de

oito companhias docas e administração direta de nove portos, com a função de

fiscalização dos portos estaduais sob o regime de concessão e de terminais privativos

que movimentam carga própria (basicamente, granéis, sólidos e líquidos)

(PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, p.285).

Os autores esclarecem que, ”No Brasil, o processo de reforma da economia

contemplou também a redução da intervenção do Estado na economia, com a

privatização de segmentos da infraestrutura e de empresas industriais sob controle

estatal. No tocante ao setor de transporte, assiste-se a definição e implantação

gradativa, que se estende por toda a década, de um novo modelo, que reserva um

maior papel para o setor privado na construção e manutenção da infraestrutura e

prestação de serviço (PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, p.285).

Procurando esclarecer, os autores (2014, p. 290) asseveram que, “O sistema

portuário é o primeiro segmento do setor de transporte (aliás, o primeiro também entre

os demais setores de infraestrutura) a ser objeto de reforma – possivelmente porque os

44

efeitos de sua ineficiência sobre o desempenho da economia brasileira se destacassem

no contexto da deterioração geral da malha de transporte no país. A definição e a

implementação do novo modelo de sistema portuário se ressentiram do fato de terem

antecipado as demais reformas e antecedido a definição de um marco regulatório

adequado a mercados de serviços de infraestrutura com forte participação privada.

Por conta disso, os autores (2014, p. 290) esclarecem que, “A extinção da

Portobrás em 1990 marcou o início do processo de reforma do sistema portuário. Do

ponto de vista administrativo, os portos voltaram a ser de responsabilidade de um

departamento no âmbito do Ministério dos Transportes (então, Ministério da

Infraestrutura).

Os autores contextualizam nesta abordagem (2014, p. 290) que, “esse

movimento inicial foi seguido, em fevereiro de 1991, do envio ao Congresso de projeto

de lei que dispunha sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e

das instalações portuárias, que seria sancionado como a lei de nº 8.630 dois anos

depois, em fevereiro de 1993. O longo período de tramitação é indicativo da forte

resistência à reforma portuária, que mobilizou, além das correntes ideológicas

favoráveis ao controle estatal do setor, os grupos de interesses afetados, notadamente

as organizações sindicais de trabalhadores portuários em geral, a burocracia das Cias.

Docas e da extinta Portobrás, e segmentos da classe política que representavam

segmentos de eleitores de áreas portuárias ou tinham vínculos com as administrações

dos portos. Essa oposição refletia os propósitos da reforma. A Lei dos Portos tinha dois

focos principais:

• Reduzir a presença do Estado no sistema portuário, com a transferência da

exploração dos portos para o setor privado, tendo em vista induzir investimentos

privados nesse sistema e melhorar sua gestão;

• Flexibilizar as normas sobre relações de trabalho nos portos, identificadas como

principal fonte de ineficiência e custos elevados na atividade portuária.

45

A Lei dos Portos, como já indicado, prevê à existência de terminais de uso

privativo, sob duas modalidades: o exclusivo, para movimentação de carga própria, e o

misto, para movimentação de carga própria e de terceiros, não estabelecendo, em

relação ao terminal misto, qualquer restrição à movimentação de carga própria ou de

terceiros, no tocante da qualidade, à qualidade ou à proporção de cargas

movimentadas. Em consonância com essa orientação, em órgãos responsáveis pela

regulação da atividade portuária não impuseram nenhuma restrição à criação e

operação desses terminais (PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, p. 303).

Na concepção dos autores (2014, p. 303), “A implementação do terminal de uso

privativo está condicionada à outorga de autorização pela autoridade competente. A Lei

nº 10.233/2001, ao definir as características da autorização para a construção, a

exploração e a ampliação de terminal portuário de uso privativo (Resolução

nº517/2005).

Ainda de acordo com os autores (2014, p. 304), “Nesse contexto, o executivo

incorpora a tese defendida pela Associação quando da edição do decreto nº 6.620, em

outubro de 2008, reformulando a caracterização da “instalação portuária de uso

privativo”, de modo a restringir a atuação do terminal misto, e estabelecendo definições

de carga própria e carga de terceiros inexistentes naquele texto legal”:

• “As instalações portuárias de uso privativo destinam-se à (...) movimentação

preponderante de carga própria , em caráter subsidiário e eventual, de terceiros,

em terminal portuário de uso misto” (art. 35, II);

• Carga Própria: “aquela pertencente ao autorizado, a sua controladora ou a sua

controlada, que justifique por si só, técnica e economicamente, a implantação e

a operação da instalação portuária” (art. 2º, IX).

46

• Carga de terceiros: “aquela compatível com as características técnicas da

infraestrutura e da superestrutura do terminal autorizado, tendo as mesmas

características de armazenamento e movimentação, e a mesma natureza da

carga própria autorizada que justificou técnica e economicamente o pedido de

instalação do terminal privativo e cuja operação seja eventual e subsidiária” (art.

2º, X).

3.4 Transporte dutoviário

Essa modalidade de transporte compreende a movimentação de gases, líquidos,

grãos e minérios por meio de tubulações (BERTÁGLIA, 2009, p. 301).

Ainda sob a ótica de Bertáglia (2009, p. 301), “Diferentes denominações são

dadas a essa modalidade, muitas vezes referindo-se diretamente ao material que está

sendo movimentado, como gasoduto, quando transporta gases; oleoduto, quando

transporta derivados de petróleo. O trabalho para esse tipo de movimentação é

bastante grande, uma vez que as linhas de tubos passam por vales, lagos, rios,

montanhas e mesmo pelo oceano. Os testes são fundamentais antes do início da

operação a fim de evitar vazamentos. É necessário monitorar permanentemente esses

dutos durante a vida operacional das tubulações.

Ainda de acordo com Bertáglia (2009, p. 302), “O transporte dutoviário é uma

forma eficiente e segura de transporte. No Brasil, essa área tem evoluído, e a busca da

eficiência e segurança é primordial para responder a um mercado cada vez mais

competitivo. A adoção da automação industrial é fundamental para monitorar a

eficiência desse tipo de transporte”.

A seguir, fotos de dutos utilizados para o transporte de óleo e gás:

47

Figura 20 - DUTOS PRÓPRIOS PARA O TRANSPORTE DE GÁS, ÓLEO E PRODUTOS QUÍMICOS (extraída do arquivo fotográfico da empresa Fotosearch, 2014)

3.5 Transporte aéreo

A expressão “transporte aéreo”, nos dá a idéia imediata do transporte de

passageiros, tal é sua importância nos dias de hoje. O cidadão comum não visualiza

imediatamente que, no setor de transporte de carga, principalmente internacional, a

modalidade aérea ocupa um espaço muito importante e apresenta forte tendência de

crescimento no mundo todo. Além de transportar carga com velocidades muito

superiores às demais modalidades, o transporte aéreo apresenta níveis de avarias e

extravios mais baixos, resultando em maior segurança e confiabilidade. Por essa razão,

não somente produtos de alto valor agregado, tais como eletrônicos e aparelhos de

precisão, são transportados por avião, como também uma série de produtos sensíveis

à ação do tempo, como alimentos perecíveis, flores, encomendas, correspondências

etc (NOVAES, 2007, p. 251).

48

Na visão de Novaes (2007, p. 251), “A importância do transporte aéreo na

Logística aumentou muito com a globalização, pois agora as cadeias produtivas

estenderam suas ramificações pelo mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de

componentes e a distribuição de produtos não podem ficar dependendo do transporte

marítimo, principalmente quando os embarcadores não conseguem níveis de

confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega”.

Para Bertáglia (2009, p. 302), “O transporte aéreo é uma modalidade mais

utilizada para produtos que têm um alto valor, como equipamentos eletrônicos e

máquinas de precisão, devido ao custo nele envolvido. Essa modalidade apresenta

características importantes quanto à segurança e agilidade. Grandes distâncias ainda

são na maioria das vezes percorridas por navios, por ser um tipo de transporte menos

oneroso”.

Ainda sob a ótica de Bertáglia (2009, p. 302), “A significativa vantagem do uso

do transporte aéreo está na velocidade da entrega quando se trata de percorrer

grandes distâncias, perdendo para distâncias mais curtas porque ainda se gasta muito

tempo nas saídas e chegadas dos aviões nos terminais. O transporte aéreo,

necessariamente depende de grandes terminais, não possui flexibilidade suficiente

para atingir uma grande diversidade de locais, obrigando à prática do transporte

combinado, normalmente o rodoviário.

O Transporte aéreo tem evoluído nos últimos anos, mesmo com as altas taxas

de transporte, e tem sido adotado, ainda, para remessas urgentes e cargas

complementares de baixa durabilidade. Apresenta uma velocidade de deslocamento

bastante alta, pois aeronaves, como o Boeing 747, atingem uma velocidade de até 900

km/hora. No entanto, essa vantagem pode ser prejudicada em função da demora de

carga e descarga nos terminais, devido aos tempos alfandegários e ao manuseio de

estrados e contêineres ou, outras vezes, devido aos congestionamentos nos

aeroportos (BERTÁGLIA, 2009, p. 302).

49

De acordo com Bertáglia (2009, p. 302), “As companhias aéreas estão formando

alianças estratégicas a fim de competir em um mercado globalizado. Essas alianças

possibilitam que as empresas aéreas sejam mais eficientes, melhorem a produtividade

e ofereçam um melhor nível de serviço. A melhoria na produtividade está baseada no

consumo mais eficiente de combustível aliado à melhor utilização de ativo, incluindo a

aeronave”.

Ainda de acordo Bertáglia (2009, p. 302), “A empresa alemã Cargolifter está

desenvolvendo um dirigível destinado ao transporte de cargas, com capacidade de

carga útil de até 160 toneladas e alcance de 10 mil quilômetros, a uma velocidade

máxima de 100 km/hora. Como característica adicional, o bólido decola e pousa como

um helicóptero, tem velocidade compatível a de um caminhão ou navio, apresenta

custos operacionais baixos e pode se prestar a serviços porta-a-porta, atingindo locais

que outros aviões não conseguiriam chegar, uma vez que não exigem quase nenhuma

infraestrutura. Aliado a essas características, outro fator importante estará presente:

nível de ruído baixo, o que pode permitir pousos em locais de alta densidade

populacional”.

Destaca o autor (2009, p.303), que, “A Boeing, por sua vez, tem um projeto para

um cargueiro com capacidade de carga útil de 78 toneladas, o MD 17 Globemaster,

que pode pousar e decolar usando pistas pavimentadas ou não e sem a necessidade

de grande infraestrutura como as exigidas pelos aviões convencionais”.

A Rússia possui o Antonov 124, equipamento com capacidade máxima de carga

de 120 toneladas e velocidade de até 800 km/hora. No Brasil, assim como as demais

modalidades de transporte, o transporte aéreo precisa passar por modificações

estruturais importantes para que se torne mais competitivo. Os custos aeroportuários

são altos, e o nível de serviço deve ser melhorado (BERTÁGLIA, 2009, p. 303).

50

Figura 21 - AVIÃO MD 17 GLOBEMASTER (extraída do Google - arquivo da Royal Australian Air Force,

2006)

Figura 22 - AVIÃO ANTONOV 124 (Foto extraída do Google, de Luiz Padilha, 23/07/2013)

51

É importante destacar o que enfatiza Bertáglia (2009, p. 303), no que se refere a

“Concentração das cargas internacionais em São Paulo e no Rio de Janeiro também é

um fator negativo, gerando custos adicionais para os usuários de serviços pertencentes

a outras regiões.

Na visão de Novaes (2007, p. 252),

Os aviões exclusivos para transporte de carga

foram dotados de portas amplas e rampas de

acesso para veículos e contêineres. A

capacidade de cargas desses aviões é

apreciável para esse tipo de transporte. Um

cargueiro MD-11, por exemplo, pode transportar

até 92 toneladas de carga, e o Boeing 747, até

112 toneladas. Já o Antonov 223, o maior

cargueiro do mundo, leva até 250 toneladas de

carga.

Figura 23 - AVIÃO MD 11 PARA CARGA (Foto extraída do Google, de Paulo Santos, 05/04/2012)

52

Figura 24 - AVIÃO ANTONOV 223 (Foto extraída do Google, de Felipe Quintanilha, 11/11/2009)

3.6 Transporte multimodal e intermodal

O transporte multimodal é definido como sendo o movimento de cargas que

utiliza de maneira combinada diferentes modos de transporte, entre eles o rodoviário,

ferroviário, aéreo, dutoviário e hidroviário (BERTÁGLIA, 2009, p. 303).

Ainda sob a ótica de Bertáglia (2009, p. 303), “O serviço de transporte

intermodal consiste na combinação de distintos modos de transporte, em que

diferentes contratos são efetuados de maneira unilateral com as diferentes empresas

responsáveis pelo transporte. O elemento diferencial entre multimodal e intermodal é

que no primeiro apenas um agente se encarrega do movimento de carga utilizando

mais de um meio físico.

Ainda de acordo com Bertáglia (2009, p. 303), “O transporte multimodal ou o

intermodal são elementos facilitadores nos processos de importação e exportação, uma

53

vez que se pode ser aproveitado o que cada meio de transporte tem de melhor,

visando à redução de custos e o nível de serviço. O grande objetivo da combinação

das modalidades é a busca de otimização de recursos de transporte nas suas

diferentes fases – não apenas físicas, mas também na fase de planejamento e

operação”.

Os contêineres e paletes são fatores fundamentais no processo de transporte

multimodal (BERTÁGLIA, 2009, p. 304).

A seguir exemplos de transporte multimodal:

Figura 25 - GRANDE PEÇA SENDO DESCARREGADA DE UM NAVIO PARA UM CAMINHÃO (Foto

extraída do site Google, de João Batista Júnior – CDI, 04/12/2010)

54

Figura 26 - NAVIO DESCARREGANDO CARGA À GRANEL EM CAMINHÕES CAÇAMBA ( Foto extraída do site Google, de Josélio Carneiro, 18/06/2012)

Figura 27 - PORTÊINER DESCARREGANDO UM CONTÊINER EM CARRETAS (Foto extraída do site Google, de Binkski, 19/04/2010)

55

CAPÍTULO IV

As Concessões

De acordo com o site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o

Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 11.191,1 quilômetros de

rodovias, desdobrado em concessões promovidas pelo Ministério dos Transportes,

pelos governos estaduais, mediante delegações com base na Lei n.º 9.277/96, e pela

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Prosseguindo com as informações do site, a Agência Nacional de Transportes

Terrestres (ANTT) administra atualmente 21 concessões de rodovias, totalizando

9.969,6 km, sendo cinco concessões contratadas pelo Ministério dos Transportes, entre

1994 e 1997, uma pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 1998, com

posterior Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato sub-rogado à

União em 2000 , oito concessões referentes à segunda etapa - fases I (2008) e II

(2009), uma concessão referente à terceira etapa – fase II (2013) e, por fim, seis

concessões que são partes integrantes do Programa de Investimentos em Logística,

pertencente à terceira etapa – fase III (2013 e 2014).

Ainda de acordo com o site da Agência Nacional de Transportes Terrestres

(ANTT), à inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de

Desestatização através do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da transferência de

suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis por

mais 30. Esse processo também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de 07/12/99.

56

(Tabela 2 - adaptada da ANTT)

Ainda de acordo com as informações do site da Agência Nacional de

Transportes Terrestres (ANTT), em 28/06/97, o Governo Federal outorgou à

Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, no processo de sua privatização, a exploração

por 30 anos, prorrogáveis por mais 30, das Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada

de Ferro Carajás, utilizadas basicamente no transporte de minério dessa companhia.

Além das malhas da RFFSA e das estradas de ferro da Companhia Vale do Rio Doce,

a ANTT é responsável pelas seguintes concessões:

• Ferrovias Norte Brasil S.A. - FERRONORTE. • Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte; • Estrada de Ferro Jarí; • Estrada de Ferro Trombeta; • Estrada de Ferro Votorantim; • Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE.

4.1 As concessões e os impactos no modal rodoviário

O setor de rodovias no Brasil constitui atualmente um gargalo para o

crescimento econômico, o que se reflete em aumento dos custos de bens e serviços.

Malhas Regionais

Data do Leilão Concessionárias Início da

Operação Extensão (Km)

Oeste 05.03.96 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.96 1.621

Centro-Leste 14.06.96 Ferrovia Centro-Atlântica

S.A. 01.09.96 7.080

Sudeste 20.09.96 MRS Logística S.A. 01.12.96 1.674

Tereza Cristina 26.11.96 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.97 164

Sul 13.12.96 ALL-América Latina Logística do Brasil S.A 01.03.97 6.586

Nordeste 18.07.97 Companhia Ferroviária do Nordeste 01.01.98 4.238

Paulista 10.11.98 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.99 4.236

Total 25.599

57

Para fazer frente as necessidades de investimentos, o governo federal e os governos

estaduais estabeleceram programas de concessões (PINHEIRO; FRISCHTAK, 2014,

p.314).

De acordo com os autores (2014, p. 314), “Segundo a Agência Nacional de

Transportes Terrestres (ANTT), responsável pela regulação das concessões

rodoviárias federais, a extensão da malha ferroviária brasileira é de aproximadamente

1,7 milhão de quilômetros, dos quais apenas 186 mil km são pavimentados e 11 mil km

são duplicados, sendo a maioria na região Centro-Sul. O programa de Concessão de

Rodovias Federais abrange 11.191,1 km, sendo promovidas pelo Ministério do

Transporte, pelos governos estaduais por meio de delegações com base na Lei nº

9.277/1996 e pela ANTT”.

Ainda sob a ótica dos autores (2014, p. 316), “Segundo a ANTT, uma concessão

de rodovia costuma se desmembrar em três etapas principais, quais sejam:

(a) Trabalhos iniciais, que vão da assinatura do contrato até o sexto ou 12º mês de

vigência da concessão, fase que visa à eliminação de problemas emergenciais

que signifiquem riscos pessoais e materiais iminentes, de modo a dotar a

rodovia de requisitos mínimos de segurança e conforto aos usuários;

(b) Recuperação, fase que vai do sexto ou 12º mês até o quinto anos de

concessão, cujo escopo principal consiste em restabelecer as características de

projeto da via; e,

(c) Manutenção, fase que segue até o final da concessão. De acordo com a

Agência, simultaneamente às fases descritas, devem ser realizados, em caráter

permanente, os trabalhos de conservação, operação e melhoramentos das

rodovias.

58

Na visão dos autores (2014, p. 319), “Ainda no que tange à concorrência, veja-

se que, embora não seja a regra geral, em determinadas situações é possível haver

competição no mercado de uso de rodovias, pois, por vezes, há duas rodovias que

ligam pares iguais de cidades de origem e destino, ou que podem ser rotas de

logísticas alternativas. Adicionalmente, em alguns trechos e para algumas mercadorias

pode haver rivalidade entre distintos modais, como o rodoviário e o ferroviário”.

Prosseguindo com as informações dos autores (2014, p. 319), “A complexidade

das questões concorrenciais envolvidas no setor de exploração de rodovias foi

igualmente reconhecida no julgamento, pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa

Econômica) do Ato de Concentração nº 08012.0006786/2008-15, no qual foi analisado

o contrato de concessão firmado com a Artesp para exploração do trecho oeste do

Rodoanel Mário Covas. Nessa decisão, o Cade destacou que, embora prima facie a

rodovia seja um monopólio natural, “a análise da existência de concentração horizontal

no que tange a concessão rodoviária é mais complexa do que aparenta em uma

análise superficial””.

No Brasil, durante muito tempo, a escolha política residiu na provisão pública

dos serviços de infraestrutura rodoviária verificou-se nesse tocante, uma inadequada

escolha de projetos, evidenciada muitas vezes pela decisão de construir novas

rodovias mesmo em situações em que grande parte das já existentes era avaliada

como de qualidade de ruim ou péssima. Em muitos casos, essa decisão foi respaldada

pela visão de que a mera abertura de uma nova rodovia atendia a propósitos de

segurança nacional, e também pelo pressuposto de que sua abertura daria lugar a um

desenvolvimento da atividade econômica, fruto da redução de custos de operação de

empresas ali localizadas. Tal vantagem comparativa acabaria por garantir os recursos

necessários à operação e manutenção dessas rodovias, quadro, todavia, que não se

materializou em diversos caos, a exemplo da BR-230 (Rodovia

Transamazônica)(PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, p. 322).

59

Após certo tempo, questões como custos excessivos dos projetos, atrasos na

entrega de obras, problemas na agência, além de captura e corrupção motivaram a

necessidade de atrair capitais privados para o setor. A partir dos anos 1990, no bojo do

Programa Nacional de Desestatização, começaram a ser realizadas concessões para

rodovias (PINHEIRO; FRISCHTAK, 2014, p. 322).

As tabelas de 1 a 3 à seguir apresentam informações sobre as rodadas já realizadas

para as concessões das rodovias em âmbito federal:

(Tabela 3 - adaptada de Pinheiro; Frischtak, p.323, 2014)

Primeira etapa do programa federal de concessões rodoviárias

Rodovia Trecho Extensão

Concessionária Início da

Prazo da Concessão km Concessão

BR116-RJ/SP Rio de Janeiro 402 CCR 1/3/1996 25 ANOS

Nova Dutra São Paulo BR101/RJ

Ponte Rio-Niterói 13,2 CCR 1/6/1995 20 ANOS Ponte BR 040 Rio de Janeiro -

179,9 CONCER 1/3/1996 25 ANOS MG / RJ Juiz de Fora

BR 116 RJ - Teresópolis -

142,5 CRT 22/3/1996 25 ANOS Além Paraíba

BR 290/RS Osório-Porto Alegre 121 CONCEPA 4/7/1997 20 ANOS

BR 116/293 Pólo de Pelotas 623,8 Ecosul 24/7/1997 15 + 13 ANOS

392 RS

Total 6 Trechos 1482,4

60

(Tabela 4 - adaptada de Pinheiro; Frischtak, p.323, 2014)

Segunda etapa do programa federal de concessões rodoviárias

Rodovia Trecho Extensão ( km) Concessionária Início da Concessão BR 116 - PR/SC

Curitiba-Divisa SC/RS 412,7 Arteris 15/2/2008 (Planalto Sul) BR 376/PR

Curitiba-Florianópolis 382,33 Arteris 15/2/2008 BR101/SC (Sul) BR 116 - SP/PR

São Paulo-Curitiba 401,6 Arteris 15/2/2008 R. Bittencourt BR-381 MG/SP

Belo Horizonte-São Paulo 562,1 Arteris 15/2/2008 (F. DIAS) BR-393/RJ Divisa MG /RJ 200,4 Acciona 27/3/2008

(Rodovia do Aço) Entroc. Via Dutra BR-101/RJ Ponte Rio-Niterói-Divisa- 320,1 Arteris 18/2/2008 (FLUMINENSE) RJ/ES BR-153/SP Divisa MG /SP 321,6 BR Vias 15/2/2008

Transbrasiliana Divisa SP/PR

Total 7 trechos 2.600,83

Fase 2 Rodovia Trecho Extensão ( km) Concessionária Início da Concessão

BR-116 BR-116 Feira de Santana 554,1

Rodobahia 20/10/2009 324 BA BR-324 Salvador-Feira 113,2

( via Bahia) BR-526/ BR-324 / BA-528 9,3 BA-528 BA-526 ( Aratu) 4,0

Total 4 Trechos 680,6

61

(Tabela 5 - adaptada de Pinheiro; Frischtak, p. 325, 2014)

Terceira etapa do programa federal de concessões rodoviária ( Tabela 3 )

Rodovia Trecho Extensão KM Situação Desconto Prazo de

Concessão

BR-040 DF/ Brasília-GO- Juiz 936,8

Invepar venceu o 61,13% 30 anos

GO /MG de For a leilão em 27/12/13

BR-116 MG Divisa BA/MG 816,7 Leilão previsto para 2014

Total 1753,5 Fase 2 - Lote 1

Rodovia Trecho Extensão KM Situação Desconto Prazo de

Concessão

BR-101 ES

Entrocamento BA-698 - 475,9 ECO 101 venceu o 46,53% 25 anos

Divisa ES/RJ leilão em 18/01/12

Fase 3

Rodovia Lote Trecho Extensão KM Situação Desconto Prazo de

Concessão

BR-101 BA

Ent. BR-324 772,3 Leilão previsto C/ BA-698 para 2014

BR-262 ES/BA 4 Ent. BR-101 375,6 Leilão previsto C/ BR-381 para 2014

BR-153 GO/TO Ent. BR-060 751,9 Leilão previsto p/

C/ TO-080 oderbrecht venceu

BR- 050 GO 2 Ent. BR-040 436,6 Planalto venceu o 42,38% 30 anos Div. MG/SP leilão em 18/09/13

BR- 163 MT 7 Div. MS/MT 850,9 Oderbrecht venceu 52,03% 30 anos T.U. SINOP leilão em 27/11/13

BR 163-MS 6 Div. MS/MT 847,2 CPC(CCR) venceu 52,74% 30 anos DiV. MS/PR leilão em 17/12/13

BR-060 DF/153 5

Ent.BR's 251

1177 Triunfo venceu o

52,00% 30 anos 153, 060, leilão em 04/12/13 GO 262/MG 262 e 381

Total 7 Trechos 5211,5

4.2 As concessões e os impactos no modal ferroviário

As ferrovias foram introduzidas no Brasil em meados do século XIX, tendo sua

malha aumentado rapidamente nas décadas seguintes, atingindo 16 mil km em 1903,

62

principalmente por meio de projetos conduzidos e financiados por empresas

estrangeiras, geralmente associadas com os exportadores de café. Cerca de dois

terços das ferrovias estabelecidas nesse período eram de propriedade privada, na

maioria dos casos de empresas estrangeiras. A intervenção pública foi, no entanto,

importante, tanto na determinação das taxas de frete como para garantir uma taxa

mínima de retorno sobre o capital investido (em moeda forte, no caso das empresas

estrangeiras)(PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, P. 206).

Prosseguindo com as informações do autores (2014, p.206), “As garantias de

retorno dadas às concessionárias mostraram-se por demais onerosas para o tesouro,

especialmente quando choques externos causavam simultaneamente queda no preço

das exportações e forte desvalorizações da moeda nacional. Por outro lado,, como o

seu retorno independia do fluxo efetivo de cargas e de passageiros transportados, os

operadores não se preocupavam em atrair clientes ou aumentar a eficiência. Com a

erosão das tarifas pela inflação, o montante dos subsídios públicos aumentou e, com

ele, o custo político de manter o modelo, até o ponto em que ficou mais interessante

simplesmente encampar as concessões, compensando seus acionistas. Em 1917, mais

da metade de rede ferroviária já havia sido estatizada”.

A estatização da ferrovias avançou em ritmo acelerado nas décadas seguintes.

Em 1957, a Lei nº 3.115 criou a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), consolidando as 18

ferrovias então pertencentes ao setor público, totalizando uma rede de 37 mil

quilômetros. Mais tarde, em 1971. O governo paulista seguiria o mesmo caminho,

consolidando cinco estradas de ferro sob o seu controle para criar a Fepasa. Um

terceiro grupo de ferrovias continuou a operar sob a propriedade da Vale, então uma

empresa estatal, enquanto o governo federal manteve o controle dos trens de

passageiro que operavam nas principais regiões metropolitanas

(PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, P. 207).

Ainda de acordo com os autores (2014, p. 207), “A estatização do setor e a

criação de holdings para promover a integração da rede coincidiram com um período

63

de declínio na atividade ferroviária, como conseqüência da rápida expansão do

transporte rodoviário, que afetou negativamente a rentabilidade das empresas e a

qualidade dos serviços. Em meados da década de 1970, porém, o primeiro choque do

petróleo deu um novo impulso ao setor, pois o aumento do custo do combustível

roubou parte da competitividade do transporte rodoviário.

Ainda de acordo com os autores (2014, p. 207), “Nesse período o aparato

regulatório foi reformado para incentivar o transporte ferroviário. O Departamento

Nacional de Estradas de Ferro, criado em 1942, foi extinto em 1974, com várias de

suas atividades sendo transferidas para a RFFSA, que s tornou responsável, em

particular, pela supervisão dos serviços de transporte ferroviário, a coordenação da

pesquisa sobre preços e custos, e por implementar as políticas para o setor, conforme

definidas no Plano Nacional de Transportes. Esta iniciativas foram eficazes em elevar a

produção do setor,medida pelo total de ton.km transportadas, que cresceu rapidamente

na segunda metade da década de 1970. Mas essa retomada não demorou muito

tempo.

O setor passou ainda por outras mudanças regulatórias na década de 1980, mas

nem estas, nem o impulso dado pelos choques do petróleo foram capazes de melhorar

a saúde financeira das ferrovias. Entre outras razões, porque as tarifas ferroviárias

foram reajustadas abaixo da inflação, e não refletiam as diferenças de custos entre os

trechos; as empresas estavam com excesso de pessoal; havia muita interferência

política nas decisões gerenciais; e as empresas eram obrigadas a prestar serviços

universais, atendendo a locais remotos com pouco tráfego. Como conseqüência, as

ferrovias não conseguiram reter seus melhores quadros e operavam com perdas

recorrentes, dificultando uma adequada manutenção da malha. A má qualidade da

infraestrutura aumentou o número de acidentes e alongou os tempos de viagem. As

seis superintendências regionais da RFFSA começaram a operar como unidades

autônomas e a se concentrar em nichos de mercado em que eram mais competitivas.

O transporte de passageiros, com exceção dos trens suburbanos, praticamente

desapareceu (PINHEIRO;FIRSCHTAK, 2014, p. 207 – p. 208).

64

A privatização das ferrovias passou a ser vista como a solução para eliminar o

ônus fiscal trazido pelas ferrovias e para dar ao setor um novo dinamismo. O primeiro

passo nesse processo se deu com o Decreto-Lei n° 2.178, de 1984, que transferiu as

dívidas da RFFSA para o tesouro e fixou as bases para a criação da Companhia

Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a correspondente absorção das divisões de

transportes de passageiros de subúrbio da RFFSA. Nas palavras de Castro (2002), a

“separação dos serviços de cargas e de passageiros, a imputação do ônus de serviços

antieconômicos à União e a almejada liberdade tarifária são o prenúncio dessa nova

fase, que tem um importante marco no Decreto 473, de 1992, que incluiu a RFFSA no

PDN (Programa Nacional de Desestatização)”. Pouco tempo depois, a Lei n° 8.693

levou a transferência de transporte ferroviário de passageiros, urbano e suburbano

para os estados e municípios (PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, P. 208).

Prosseguindo com as informações dos autores (2014, p. 208), “A privatização

das ferrovias começou com o leilão da RFFSA, em 1996, e continuou até 1998, quando

a Fepasa foi leiloada. Antes de ser privatizada, a RFFSA foi dividida em seis redes,

cada uma consistindo em uma concessão separada, com prazo de 30 anos, que pode

ser renovada uma vez. A Fepasa formou uma sétima concessão. Um teto de 20% foi

estabelecido para a participação de cada acionista no capital social de cada

concessionária. As duas ferrovias controladas pela Vale, por sua vez, foram

transferidas para os investidores que compraram a empresa em 1997. As novas

concessionárias, incluindo a Vale, concordaram em cumprir as metas para aumentar a

produção e reduzir o número de acidentes”.

Ainda sob à ótica dos autores (2014, p. 208), “Associada à mudança de

propriedade, teve lugar a instituição de um novo marco regulatório para o setor,

conforme definido no Decreto n° 1.832, de 1996, que estabeleceu junto com os

contratos de concessão, que:

• I- As tarifas de transporte podem ser livremente negociadas entre os usuários e

concessionárias, desde que respeitando o teto os tetos tarifários fixados pelo

65

Poder Concedente. Esse teto tarifário variava de acordo com a distância e o

produto. As tarifas também devem obedecer a um piso, igual ao custo variável

de longo prazo, de modo a evitar subsídios cruzados entre a operação

ferroviária e as demais atividades exercidas por seus proprietários;

• II- As Administrações Ferroviárias devem permitir o tráfego mútuo ou, se tal não

for possível, dar direito de passagem a outros operadores. As tarifas para

tráfego mútuo, que devem ser as mesmas para todos os operadores, deverão

ser negociadas entre as concessionárias. Em havendo conflitos, esses devem

ser dirimidos pelo regulador.

• III- Os tetos tarifários de transporte ferroviário devem ser reajustados

anualmente pela inflação e revistos a cada cinco anos, por iniciativa da

concessionária, de modo a recompor o equilíbrio econômico-financeiro da

concessão.

Procurando esclarecer, os autores (2014, p. 209) asseveram que “A eminente

privatização do setor ferroviário também ajudou a inspirar as Leis das Concessões e

das Permissões públicas. Assim, quando a RFFSA foi incluída no PND, havia uma

grande preocupação com o risco par o investidor de entrar em um contrato longo (30

anos) sem a existência de um marco regulatório definido e em um contexto em que a

legislação pertinente à concessão de serviço público era praticamente inexistente.

Como notam os técnicos do BNDES envolvidos na privatização da empresa, “ao longo

do processo esta preocupação foi afastada. Em 13 de fevereiro de 1995 e 7 de julho de

1995, foram editadas as Leis 8.987 e 9.074, respectivamente, ambas dispondo sobre o

regime de concessão e permissão do serviço público, fato esse que emprestou maior

credibilidade ao processo” (Souza e Prates, s.d). Em 2001, a Lei n° 10.233 criou a

ANTT, que se tornou responsável pela regulação dos transporte ferroviário, rodoviário e

dutoviário.

Por conta disso, os autores (2014, p. 209) esclarecem que observam: “A

principal motivação para a privatização das ferrovias no Brasil foi, como em outros

66

setores de infraestrutura, promover o investimento, de forma a ampliar a participação

desse modal no transporte de cargas. Assim, referindo-se à privatização da RFFSA,

Souza e Prates (s.d.:2) observam: “Com essa medida o governo federal estaria

estimulando a iniciativa privada a fazer investimentos num setor que, dada a escassez

de recursos públicos, deteriorava-se a passos largos””.

De acordo com os autores (2014, p. 210), ”As metas estabelecidas na

privatização foram amplamente superadas. De 1997 a 2012, a produção das ferrovias,

medida em ton.km, expandiu em média 5,3% ao ano, bem acima do PIB, Como

resultado, a participação do setor ferroviário no transporte cargas no Brasil passou de

12% em 1996 até 25% em 2012. Carvão e, em particular, minério de ferro são os itens

dominantes na cesta de mercadorias transportadas via férrea, desde antes da

privatização. No entanto, com a operação privada sua participação diminuiu, de 80%

em 1997 para 77% em 2012, apesar da elevada participação dos mineradores e

produtores de aço no bloco de controle de algumas ferrovias.

Ainda de acordo com os autores (2014, p. 210), “Apesar de não haver metas

específicas de investimento, estes aumentaram consideravelmente desde a

privatização. O investimento privado anual no setor ferroviário atingiu um pico em 2004-

08, quando a média foi de 0,12% do PIB, diminuiu depois disso a cerca de 0,08% do

PIB. O investimento público no setor ferroviário tem-se mantido relativamente

insignificantes. No todo, Fleury (2012) concluiu a sua avaliação da privatização das

ferrovias brasileiras da seguinte forma:

A privatização das ferrovias brasileiras no final

do século XX contribui significativamente para a

melhoria do setor de transportes no Brasil. O

expressivo aumento do volume transportado, a

redução dos acidentes e as distâncias médias

percorridas permitiram um aumento importante

do faturamento das empresas, o que resultou

num volume de investimentos elevados.

67

Ainda de acordo com os autores (2014, p. 211), “Em que pese esse sucesso, o

setor ferroviário sofre com uma série de problemas, que reduzem a velocidade média

dos trens e, por conseguinte, sua capacidade de transporte. De acordo com a

associação de concessionárias privadas, ANTF, no Brasil, a maioria dos trens viaja a

velocidades entre 5 a 20 km/h. Vários fatores contribuem para isso; se eliminados

permitiriam aos trens andar a 80 km/h, segundo estimativa da ANTF. Entre esses

fatores, os mais importantes são:

• Os gargalos no aceso aos principais portos e, dentro destes, as pequenas áreas

disponíveis para a descarga dos trens (retroáreas), o que exige longos períodos

para entrar e sair dos portos.

• As inúmeras passagens de nível, em que as vias férreas cruzam ruas e

estradas. Ao todo, existem cerca de 12 mil passagens de nível, das quais um

quinto consideradas críticas. Há um vazio regulatório sobre quem deveria ser o

responsável por eliminar essas passagens de nível. O governo parece acreditar

que as concessionárias deveriam fazer isso, mas esses investimentos irão

alterar o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão e

deveriam, portanto, ser compensados de alguma forma. Na prática, tem cabido

ao poder local eliminar essas passagens de nível.

• Áreas em torno das vias férreas e, principalmente, dos acessos aos portos foram

invadidas por posseiros, de forma que há muitas famílias vivendo ao lados dos

trilhos, com risco significativo para as suas vidas.

• Algumas linhas passam por cidades com trens urbanos, que tem preferência no

uso dos trilhos durante o dia, caso da cidade de São Paulo.

Destacam os autores (2014, p. 211) que, “O desenho curvilíneo das linhas,

desenhadas há muito tempo, ajuda a conter a velocidade atingida pelos trens”.

Os autores (2014, p. 212) contextualizam que, “enquanto as concessionárias

entenderem ser a baixa velocidade dos trens o principal limitante à expansão da

capacidade, os usuários do transporte ferroviário situam à frente desse os problemas

68

com “a indisponibilidade de rotas” e a “redução na flexibilidade das operações” (Fleury,

2007, apud Campos Neto et al., 2010)”.

Ainda sob a ótica dos autores (2014, p. 213), “A ANTT publicou em julho de

2011 três resoluções – 3.694, 3.695 e 3.696 – que alteraram , o modelo regulatório do

setor ferroviário, até então calcado na Lei n° 10.233 no Decreto n° 1.832 e nos

contratos de concessão. As três resoluções facilitaram a entrada no setor de novos

transportadores ferroviários de carga, intrinsecamente sujeitos a regulação mais

brandas que os concessionários, por estarem sujeitos à obrigação de serviço universal

ou metas de produção e segurança; estabeleçam um novo regime de metas e controles

para o setor, com um grau bem maior de minúcia, e que acarreta novas obrigações

para as concessionárias; e sinalizam com mudanças para as regras tarifárias e de uso

da malha”.

O princípio central implícito nessas alterações é que a desagregação das

atividades de gestão da infraestrutura e de transporte e o livre acesso a malha por

todos os transportadores ferroviários de carga vão aumentar a competição e, com isso,

derrubar as tarifas. O recurso a esse tipo de separação ou desagregação vertical, diga-

se de passagem, é um tema recorrente também em setores como telecomunicações e

eletricidade, também nesse caso com o objetivo de buscar introduzir mais competição.

Em si, e isoladamente, é esse um objetivo meritório (PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, P.

213).

De acordo com os autores (2014, p. 213- p.214), “A Resolução n° 3.694/2011

estabelece um novo “Regulamento dos Usuários dos Serviços de Transportes

Ferroviário de Carga”, em que são definidos direitos e deveres dos usuários e das

concessionárias. São dignos de nota os pontos do Regulamento que determinam que:

• O usuário poderá “transferir a terceiros a capacidade de transporte contratada e

não utilizada”. Ainda que o mesmo inciso VI do art. 6°, que faz essa provisão,

determine que essa transferência terá de contar com a anuência da

69

concessionária, o § 2 do mesmo artigo explicita que o ônus de justificar perante

terceiros a recusa de anuir com tal essa cessão de direito é da concessionária.

• Define a situação de usuário-investidor, como sendo aquele usuário que,

“visando ao transporte da carga própria, poderá investir na concessão do serviço

de transporte ferroviário de cargas por meio da aquisição de material rodante ou

realização de obras em programa ou projetos de expansão ou recuperação da

malha ferroviária existente podendo negociar, com a concessionária, mecanismo

de compensação financeira”, O procedimento descrito no Regulamento sugere

que é da concessionária o ônus de justificar a recusa em realizar determinado

investimento de ampliação da capacidade de transporte, respeitados alguns

requisitos mínimos de segurança e não intervenção com a operação do serviço

existente.

Ainda de acordo com os autores (2014, p. 214), “O Regulamento define como

usuário “toda pessoa física ou jurídica que contrate a prestação de serviços de

transporte ou o uso da capacidade de determinada malha” (art. 2°, inciso XVI), listando

entre as possíveis infrações da concessionária “exercer de forma abusiva o controle da

infraestrutura ferroviária” (art. 57, inciso V). Não obstante, quase nada é dito sobre o

usuário da infraestrutura. As regras que norteiam a relação entre concessionárias, no

que tange ao uso da infraestrutura uma da outra, são o objeto da Resolução n° 3.695,

que fixa o “Regulamento das Operações de Direito de Passagem e tráfego mútuo do

Subsistema Ferroviário Nacional”.

Os autores (2014, p. 214, p. 215) argumentam que “Por sua vez, a Resolução n°

3.696 contém o Regulamento para Pactuar as Metas de Produção por trecho e as

metas de Segurança para as concessionárias de Serviço Público de Transporte

Ferroviário de Carga”. A principal inovação desse Regulamento é que as metas de

produção e segurança passam a ser pactuadas por trechos, em vez de para toda a

malha, como ocorreria até a aprovação da Resolução n° 3.696. Como colocado acima,

o principal motivo para essa alteração foi a possibilidade de se determinar a

70

capacidade ociosa disponível em cada trecho. Esta, por sua vez, deverá ser

disponibilizada para outras concessionárias ou diretamente aos usuários. Nesse

sentido, o art. 9° da Resolução n° 3.696 estabelece:

• A capacidade ociosa de cada trecho será obrigatoriamente disponibilizada a

outras concessionárias para a realização de direito de passagem ou tráfego

mútuo, ou a usuários ou a OTM (Operador de Transporte Multimodal) párea a

contratação de serviço exclusivo, conforme previsto no Regulamento dos

Usuários dos Serviços de Transportes Ferroviário de Carga.

Os autores (2014, p. 215, p. 216) contextualizam dizendo que “Em seu conjunto,

portanto, as três resoluções desagregam os serviços de transporte e de infraestrutura,

hoje realizados de forma integrada pelas concessionárias, e fortalecem os mecanismos

de compartilhamento da infraestrutura ferroviária, onde essa estiver sendo utilizada

abaixo de sua capacidade plena. Também abrem a possibilidade para que os usuários

e outras concessionárias induzam investimentos na rede de terceiros. Por fim, alocam

o ônus de justificar a recusa em compartilhar ou expandir a infraestrutura na

concessionária titular da malha”.

4.3 As concessões e os impactos no modal aquaviário

De acordo com Novaes (2007, p. 250), “Mesmo sendo oligopolizado, o

transporte marítimo conferenciado não deixa de ser importante para o país. De fato,

grande parte de nossas importações e exportações envolvem muitas origens e muitos

destinos, com quantidades de carga que não permitem o emprego de navios em

lotação completa. Além disso, as frequências oferecidas por esse tipo de transporte

marítimo são muito importantes para um adequado planejamento da produção. Mas há

ocasiões em que a utilização de navios em lotação completa se aplica. É o caso dos

navios afretados”.

71

CAPÍTULO V

O impacto dos custos nos transportes

Para melhor entender o papel desses custos, recorreremos à econometria para

estimar seu impacto tanto no nível quanto na diversificação das exportações, filtrando a

influência de outros possíveis determinantes. Estimamos uma equação que relaciona

exportações municipais no nível do produto com seus custos de transportes ad valorem

até a alfândega e com outras características permanentes dos municípios (vantagens

comparativas e instituições), dos produtos (dimensão e transportabilidade) e das

alfândegas (especialização portuária capaz de afetar as exportações). Eventos

extraordinários específicos ao período de análise também entram na equação para

minimizar um possível viés nos resultados. Como os impactos dos custos de

transportes estão sujeitos a variações substantivas em função das diferenças na

transportabilidade dos produtos exportados (Hummels, 2001), estimamos equações

distintas para indústria, agricultura e mineração, combinado dados de 2007 a 2010

(PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, P.134)

Ainda de acordo com os autores (2014, p.135 - p.136), “Segundo, nossas

estimações ignoram o impacto dos custos de transporte nos municípios que não

exportam, porque, por definição, não podemos observar suas exportações ou

alfândegas de saída. Isso é particularmente preocupante porque provavelmente esses

são os municípios com os custos de transportes mais altos. A importância desse viés,

porém, pode ser avaliada com base no impacto dos custos de transportes na

probabilidade de exportar, e nossas estimações a esse respeito sugerem na realidade

um impacto muito pequeno. A terceira razão para à preocupação é a questão da

casualidade reversa. Níveis altos de exportação tendem a diminuir os custos de

transportes devido a economias de escala e a incentivos para melhorar a infraestrutura.

Se esses efeitos forem suficientemente fortes, nossas estimativas poderiam enxergar o

impacto dos custos de transportes sobre as exportações. Para avaliar a extensão

desse viés potencial, substituímos a variável custo de transportes por outra variável

correlata, mas que não é afetada pelo nível de exportações, como a distância em linha

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reta até a alfândega de saída. Os resultados não sugerem que estejamos

superestimando o papel dos custos de transporte sobre a exportação.

Prosseguindo com as informações dos autores (2014, p.136), “Além de estimar

o impacto sobre o valor de cada produto, avaliamos também os efeitos sobre os

produtos exportados; isto é, sobre as diversificação das exportações dos municípios. A

estratégia empírica é muito semelhante à que foi usada acima, exceto que nesse caso:

(a) a variável dependente é o número de produtos exportados por município; e (b)

eliminamos os dados relativos à alfândega escolhida, ou seja, concentramo-nos no

desempenho do município como um todo e não no número de produtos que ele exporta

por alfândega”.

Conforme esperado, os resultados sugerem que os custos de transporte têm

impacto estatisticamente negativo e significativo. Uma redução de 10% nos custos de

transportes aumentaria o número de produtos exportados entre 4% e 7%, dependendo

da variável escolhida para representar o custo de transporte do município. De modo

geral, mesmo se considerarmos os limites superiores dessas estimativas, o impacto

parece ser significativamente menor de que o incidente sobre o valor das exportações,

discutido anteriormente. Em outras palavras, os custos de transporte parecem ser uma

restrição mais importantes aos ganhos de diversificação que parecem estar mais

diretamente associados aos outros determinantes das exportações

(PINHEIRO;FRISCHTAK, 2014, P.135 – P.136).

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ANEXO 1

SOLUÇÕES PARA REDUZIR O CUSTO BRASIL REVISTA VALOR SETORIAL – LOGÍSTICA OPERAÇÃO INTEGRADA – EDIÇÃO: MARÇO DE 2014

SOLUÇÕES PARA REDUZIR O CUSTO BRASIL

Equipamentos que se comunicam entre si e telemetria são alguns dos recursos usados para ganhar eficiência na movimentação de mercadorias. Por Ediane Tiago

nquanto desembarca milhares de toneladas de aço para a obra de uma grande hidrelétrica na Amazônia, a Gerdau entrega uma caixa de pregos no interior do Rio Grande do Sul. O processo logístico é realizado com o mesmo rigor nos dois casos, acompanhados pelo sistema de rastreamento e controlados pelo

arsenal de tecnologias que a empresa usa para driblar os problemas com infraestrutura e conquistar maior competitividade. A adoção de soluções tecnológicas e inovações é a estratégia da Gerdau para minimizar os efeitos do custo do Brasil e atender a seus clientes em todo país.

A empresa ganha ainda na integração eficaz das áreas de suprimentos e vendas. Entre os recursos, a Gerdau cita a frota de empilhadeiras equipadas com telemetria – o que permite o acompanhamento, em tempo real, da utilização dos equipamentos e a emissão de relatórios sobre o consumo de combustível dentro dos galpões. Já o rastreamento por satélite da frota terceirizada para as entregas urbanas garante informação precisa sobre a localização das cargas – recursos que agrada os clientes.

Na lista de últimas adoções da empresa, esta um software com algoritmos

sofisticados capazes de melhorar o processo de formatação das cargas nos veículos, definir o roteiro das entregas e, a partir daí, organizar as filas internas de carregamento. Além de melhor ocupar os caminhões, a ferramenta permite a Gerdau reduzir a distância percorrida pela frota e diminuir o tempo de espera nas docas.

A estrutura tecnológica da Gerdau ganha com a vantagem do amadurecimento da telemetria e da cada vez mais presente comunicação entre maquinas. Sem interferência humana – os operadores nem sabe o quanto estão sendo monitorados – sensores, rastreadores e chips instalados nos equipamentos alimentam automaticamente o sistema de ingestão, melhorando a qualidade de informação. Os dados são utilizados para uma série de análises e permitem ações para melhorar a eficiência, aumenta a produtividade e reduzir custos. “A combinação entre inteligência artificial, instalação de sensores, informatização dos equipamentos, uso de sistemas integrados e dos sistemas capazes de analisar os dados gerados por equipamentos

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não tripulados traz um enorme potencial de inovação. São novos e elevados patamares de segurança e produtividades’’, afirma a Gerdau.

Daniel Bio, gerente de soluções da SAP Brasil acredita que os avanços tecnológicos na área de logística são necessárias para a inovação nos serviços. “Sem o controle porta a porta, não e possível oferecer o nível de atendimentos que os clientes querem”. O ambiente transcende os portões da empresa, envolver a cadeia de suprimentos, os centros de distribuição espalhadas pelo pais, o controle da frota que faz as entregas, o rastreamento da carga e toda operação de embarque e desembarque.” A vantagem e que com o avanço da internet e da comunicação dos equipamentos, as informações estão disponíveis em tempo real. A logística entra definitivamente para o que chamamos de internet das coisa – ambiente computacional no qual os equipamentos acessam a rede e se comunicam sozinhos”.

Com tanta informação disponível, o desafio esta em mandá-las para os sistemas

de ingestão e inteligência de negócios para gera relatórios que façam sentido para os gestores. O chamado ”big data” é justamente a análise desse volume enorme de dados que vem de todos os lados e só tem valor se forem inteligíveis. ”O processo vai exigir muita capacidade para o processamento das informações e empurrar o segmento de logística para o uso das soluções de computação em nuvem”, acredita Bio. A computação em nuvem permitirá, na visão dele, o acesso a tecnologia de ponta por operadores logísticos e embarcadores de menor porte. “É possível criar serviços mais adequados aos orçamentos dessas empresas, pela característica de compartilhamento de infraestrutura e software desse modelo de negócio”.

A integração com o sistema de gestão empresarial e outro desafio para o setor

de logística, explica Danilo Campos, Diretor - Presidente da Neolog. O transporte muitas vezes terceirizado, não pode ter a gestão apartada dos negócios e precisa de planejamento específico. “Em frotas terceirizadas, o sistema tem de apontar os prestadores de serviço que possui os veículos mais apropriados para cada demanda, de forma rápida”, afirma. “Como exemplo, cita o transporte de produtos refrigerados”. Não adianta vir um caminhão sem frigorífico”. Por isso, a gestão dos fretes precisa encorpar o planejamento e os sistemas dos embarcadores. ”Os algoritmos facilitam também a gestão dos contratos e distribuem as ordens de serviço entre os fornecedores, evitando concentração em poucos parceiros”.

Os galpões e docas dos embarcadores são os ambientes mais fáceis para atender e tomar contato com toda a tecnologia. Os softwares definem a posição dos paletes para facilitar o embarque e a ordem de cada pacote dentro dos caminhões. “As empilhadeiras são capazes de operar de forma autônoma, embora a presença dos operadores ainda seja preferência no setor”. No estagio em que esta a tecnologia, nossa maior aposta esta em ampliar a interação com o usuário,transformando o equipamento em um ajudante capaz de sinalizar e verificar onde estão os paletes que devem ser colocados e ler se o conjunto de encomendas esta completo e de acordo com o pedido”, explica Rafael Arroyo, gerente de RH e marketing da Crown Brasil.

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Essa busca e verificação eletrônica, segundo ele, torna mais rápido o processo de embarque, evita erros na formação do frete e reduz o tempo de embarque no caminhão.”A conectividade de equipamentos e sistemas é capaz de ampliar em ate 30% a produtividade”, explica Arroyo.

Entre as tecnologias que permitem agilidade para encontrar as mercadorias,

embarca-las, entrega-las e acusa no sistema que o material foi recebido esta a identificação eletrônica por radio frequência (RFDI, na sigla em inglês). Por meio de um minúsculo chip instalado em etiquetas, e possível rastreia produtos desde a entrega no deposito.As antenas capazes de fazer as leituras podem ser instaladas nos estoques, caminhões e qualquer outro ponto por onde o pacote passa. O sistema, explica Mario prado, CEO da Taggen, comunica-se com as empilhadeiras e dá a direção exata do produto para o condutor, facilitando a operação nos armazéns. Já na entrega, emite, de forma automática, a informação de chegada ao destino. “ Basta sair do baú para o sistema identificar o desembarque’’.

Nesse universo de internet das coisas, e possível ainda verificar se o

empilhamento dos produtos nos paletes e caminhões segue à risca as normas da empresa. “Nunca um televisor pode estar embaixo de uma geladeira. Os sistemas de identificação conseguem conexão com os softwares que desenhas a disposição da carga para verificar se esta tudo dentro do planejado‘’, explica Prado. Outra vantagem esta em chamar para carregamento mais próximo da doca. “Com toda a carga verificada, os sistemas conversam entre si e encontram o veículo, desde que o sistema esteja conectado as antenas’’.

O futuro da RFDI é promissor. Prado acredita que, em alguns anos tudo estará

identificado.”Para o transporte de cargas, é uma evolução e tanto. Será saber o que há nos caminhões por leitores pelas as estradas, que leram as informações das etiquetas, facilitando o controle fiscal é as operações policiais”, afirma o executivo. A doação ainda é lenta, segundo ele, pelo custo da tecnologia.

Utilizada ha anos pelo seguimento de logística, a telemetria começou como uma

ferramenta para rastreamento e segurança.O importante era saber onde o veiculo estava agora, com a evolução da eletrônica em veículos leves e pesados, a tecnologia avançou em consumo de combustível e desgaste do motor. Também alerta automaticamente situações fora do padrão durante o frete. “A abertura do baú fora do roteiro de entregas e o alerta que pode indicar assalto.Dessa forma, as empresas podem monitorar o veiculo e agir, ampliando a segurança condutor”, explica Eliel Fernando, vice-presidente da Buonny.

A Veloce é um exemplo de quem utiliza a tecnologia para diferenciar o negocio.Alem do rastreamento de cargas e veículos e a roteirização com auxilio de software e GPS, a empresa acompanha de perto os índices de consumo de combustível e a emissão de gases de efeito estufa da frota. Para aprimorar seu controles e reduzir a pegada ecológica e transporte rodoviário, a Veloce implementou o programa selo verde. Os caminhões são vistoriados anualmente. O processo de

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emissão. Tudo é feito, obviamente, com a ajuda de tecnologia para inspeção automobilística. “Temos um compromisso com a sustentabilidade, característica que nos aproxima de muitos clientes. A tecnologia nos dá as informações, temos de saber como aproveitar”, finaliza Paulo Guedes, Presidente da operação logística.

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ANEXO 2

ARTIGO SINTONIA FINA ENTRE OS MODAIS

REVISTA VALOR SETORIAL – LOGÍSTICA OPERAÇÃO INTEGRADA – EDIÇÃO: MARÇO DE 2014.

SINTONIA FINA ENTRE OS MODAIS Para melhorar sua infraestrutura, o Brasil precisa que os diversos tipos de transportes sejam integrados. Por Juan Garrido

ntra ano, sai ano e complexo portuário de Santos – tido como o maior gargalo logístico do país – continua congestionado. Já se tornaram corriqueiras, na época de embarque das safras de grãos para o exterior, as imensas filas de caminhões, por terra, e de navios, pelo mar. Para Paulo Fleury, presidente do

instituto de logística e Supply Chain (Ilos), isto ocorre porque os projetos de modernização do porto não ganharam o ímpeto necessário para reverter um quadro de ineficiência que não se coaduna mais com os tempos globais. “Há obstáculos de todo tipo, desde a dificuldade para se expandirem as áreas operacionais do porto, por causa do entorno densamente habitado, até a força dos sindicatos de portuários, passando pelos recorrentes conflitos de interesse das concessionárias de ferrovias e do governo, incluídas também as escaramuças entre as próprias operadoras privadas”. Ele observa, no entanto, que há uma iniciativa prosperando a milhares de quilômetros de distância do litoral paulista, com força suficiente para começar a afrouxar o nó logístico de Santos. Trata-se de um importante corredor intermodal – formado pela rodovia BR-163, que deverá estar totalmente asfaltada no Pará até o fim de 2015, e pelos cerca de 800 quilômetros de extensão da Hidrovia Tapajós entre o distrito de Miritituba (PA) e os portos de Santana (AP) ou Vila do Conde (PA). O intermodal será percorrido, na sua parte fluvial, por comboios de barcaças com destino aos portos do norte. Eles serão carregados nas estações de transbordos (em construção) com os grãos produzidos no médio-norte e norte do Mato Grosso. As cargas serão depois transferidas a navio Panamax para zarpar em direção à Europa e Ásia. “com isso as zonas portuárias do Sudeste e Sul, principalmente Santos e Paranaguá, serão automaticamente aliviadas”, prevê Fleury, acrescentando que, no caso santista, a atual ineficiência tem impacto no Brasil inteiro. “Santos é um porto que recebe mercadorias e cargas de todos os estados brasileiros”.

Para Dalmo Marchetti, gerente do Departamento de Transportes e Logística do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), as perspectivas são de ampliação do investimento portuário nos próximos anos. “A expectativa é de que vários terminais portuários com arrendamentos vencidos ou com contratos a vencer até 2017 apresentem planos de investimento neste ano”. A previsão é que sejam investidos na área R$ 34 bilhões de 2014 a 2017. O governo divulgou uma lista

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de 159 terminais que podem ser licitados no país. Deste total, 42 são de áreas que podem abrigar um terminal, os demais 117 se encaixam em duas situações: 46 têm o prazo de arrendamento vencido e outros 71 terão os contratos expirados até 2017.

Os técnicos do BNDES informam que são vários os elementos motivadores e investimentos no setor portuário. Entre eles, a pressão de demanda a que alguns portos estão submetidos, como Itaqui (MA), Suape (PE), Vila do Conde (PA), Vitória (ES) e Paranaguá (PR). Outro fator – este de caráter multimodal – é o desenvolvimento de novas ferrovias e de expansão das existentes, casos da ferrovia Norte-Sul, da Transnordestina Logística, da Ferrovia de integração Oeste-Leste (Fiol) e da Ferrovia Carajás. Há ainda fatores como a expansão dos mercados de commodities de exportação, de contêineres, de carga geral (veículos, por exemplo) e de granéis líquidos – este último em função de novas refinarias de petróleo no Nordeste e da distribuição de combustíveis no sudeste. Segundo Marchetti, os investimentos anuais, em infraestrutura mapeados pelo BNDES nas áreas de rodovias, ferrovias, aeroportos e portos de 2014 a 2017 somam R$ 171 bilhões ( R$ 40 bilhões em 2014, R$ 34 bilhões em 2015, R$ 42 bilhões em 2016 e R$ 55 bilhões em 2017). “O banco financiará 40% do total de investimentos previstos”. Ele diz que em 2014 o BNDES está dando, pela primeira vez, grande importância à parte de hidrovias. “O banco deve ter envolvimento de crédito em relação à hidrovia Tapajós, ora em desenvolvimento”.

Visto em sua complexa totalidade, o tamanho do mercado logístico brasileiro impressiona. Segundo Pedro Moreira, presidente da associação Brasileira de Logística (Abralog), corresponde a 11,5% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, algo como RS 520 bilhões. Este valor corresponde a todas as despesas que as empresas brasileiras gastam com contratação de serviços logísticos de terceiros – entre eles transporte, movimentação, armazenamento e estoque. Estes serviços logísticos ainda são muitos pulverizados pelo país. O mercado tem atualmente mais de 1,8 milhão de prestadores registrados na Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) entre caminhoneiros autônomos, cooperativas e transportadoras com pouca tecnologia embutida. A estimativa é de haja mais de 200 mil transportadoras, das quais 75% possuem até cinco caminhões.

O segmento das operadoras logísticas é o que se moderniza de forma crescente, embora esteja em processo de consolidação. São as grandes prestadoras de serviços logísticos (PSLs), com potencial tecnológico para oferecer serviços agregados e soluções, desde os mais simples, como administrar o estoque dentro do armazém do próprio cliente, até operações complexas de suprimentos de linhas, distribuição de produtos e desembaraço aduaneiro na importação e exportação.

Desde 2000, quando as então 107 maiores PSLs alcançaram uma receita de RS 3,4 bilhões, o segmento vem se atualizando tecnologicamente e batendo recordes de faturamento ano após ano.

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Segundo os dados do Ilos, em 2012 a receita total das 136 maiores operadoras ultrapassou RS 49 bilhões, 1,6% a mais que o faturamento das 142 maiores no anterior (RS 48,2 bilhões). Segundo Fleury, do Ilos, a receita aumentou em 2012 na comparação com 2011, ao mesmo tempo que o numero de PSLs diminuiu por conta do processo de fusões e aquisições.

A sofisticação crescente das operadoras, porém, não tem correspondência com o barateamento dos serviços logísticos para os usuários. ”Enquanto o custo logístico-transporte, estoque, armazenagem e administrativo - dos brasileiros corresponde a 11,5% do PIB nacional, o gasto dos americanos com os mesmos itens é de 8,7%”, diz Fleury. No Brasil a composição destes custos é de 7,1% do PIB com transporte, 3,2% com estoque, 0,8% com armazenagem e 0,4% com serviços administrativos. Nos Estados Unidos, os gastos com transporte são menores: 4,8% do PIB americano. Outros 2,8% ficam com a rubrica estoque, 0,8% com armazenagem e 0,3% com o item administrativo.

No Brasil, 66,6% da matriz fica com as rodovias (31,2% nos Estados Unidos). O modal ferroviário, por sua vez, responde por 18,6% de nossa matriz, praticamente a metade do que os Estado Unidos tem de trilhos (37,4% da matriz). O modal hidroviário é o único em que as matrizes dos dois países ficam próximas uma da outra: 11,7% no Brasil e 10,4% no Estados Unidos. Mas em dutovias, os Estados Unidos ganham de goleada: 20,8%. La ante só 3,1% no Brasil. A mineração é o segmento da economia brasileira em que o maior percentual da receita liquida - 16% - é consumida por custos logísticos (sendo que 62,5% destes gastos se destinam ao transporte). O segmento do agronegócio vem em segundo lugar, com 15%.

Especialista concordam com um ponto: os gastos logísticos mostram a ineficiência dos transportes, principalmente das rodovias coma más condições. Na Europa, ao contrário, a preocupação maior é com armazenagem e nos Estados Unidos com a questão da tecnologia logística. Mas há outros elementos importantes no cenário nacional. Entre eles a burocracia governamental (o Brasil é um país de documentos, licenças, regulamentações complexas e falta de transferência), as dificuldades na distribuição da cargas nos grandes centros urbanos – além da crônica ausência de integração entre os modais de transporte.

Da soma destes fatores – ou seja, o custo Brasil – resulta a perda de

competitividade. Num contexto destes restam poucas poções para as empresas brasileiras compensaram seus transtornos em relação aos transportes. Uma das alternativas é manter estoques maiores em suas cadeias de suprimentos,o que da origem a aumento de custos e deterioração da margem, fazendo com que o setor industrial trabalhe com um maior comprometimento dos seus fluxos de caixas durante o mês – o que pode levar a políticas negativas de descontos para desovar os estoques.

Para Moreira, da Abralog, a escassez de infraestrutura adequada é o principal

motivo que leva os gargalos logísticos a se avolumarem. ”Faltam também terminais logísticos que permitam a conexão entre rodovias, ferrovias e hidrovias”. Ele cita ainda

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outro ponto que dificulta a multimodalidade, a legislação, citando a própria lei dos Operadores do Transporte Multimodal (OTM), aprovada ha mais de 15 anos, mas que não definiu varias questões fiscais, principalmente a do imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e do seguro no transporte de carga. Tudo porque falta sintonia os diversos níveis de governo.

Moreira diz que não se conseguira transformar o custo Brasil em lucro Brasil

sem a multimodalidade. “Apenas dos entraves burocráticos, a integração dos modais deve ocorrer nos próximos anos – até 2020, no Maximo -, pela urgência, pela necessidade e pelas pressões que acontecerão”. Tanto que, num esforço para pressionar o governo, a Abralog está criando a Frente Nacional pela Multimodalidade. “Já temos a adesão de entidades representativas dos diferentes modais e estamos nos reunido e definido as etapas básicas, mapeado o caminho e alinhando as expectativas”, diz Moreira, para quem é fundamental apoio político nos três níveis: municipal, federal e estadual.”Estamos buscando este suporte vital para a instauração da Frente, com a bandeira de que a multimodalidade é o caminho entre a logística que se faz hoje no Brasil e a logística que queremos ver implantada”.

Leonardo Lacerda, sócio da área de Supply Chain da EY (antiga Ernst &Young),

no entanto, diz que a intermodalidade brasileira só é realmente incipiente em relação ao transporte da carga geral(classificação em que não entram os mistérios e os grãos, porque o modal ferroviário praticamente inexistente para este tipo de carregamento. “Na verdade, o país pratica intermodalidade para movimentar commodities minerais e agrícolas e, as vezes, papel e celulosos de exportação. O Brasil, segundo ele, só terá multimodalidade de fato quando tive capacidade de transporte de carga geral nos modais ferroviários e hidroviário. A carga geral é a mercadoria embarcada e transportada com acondicionamento (embalagem ou unitização), com marca identificação e contagem de unidades.

Também crítico da falta de investimento em modas que não o rodoviário, Hugo yoshizaki, da fundação Vanzolini, ligada a escola politécnica da USP, reconhece que a questão das ferrovias é complica porque elas estão muito concentradas nos transportes de minério de ferro.’’Ou seja, de fato os trilhos não tem sido opção efetiva para muitos tipos de carga que poderiam se movimentados por eles’’, diz. Ele prevê que o panorama das ferrovias deve continuar turbulento nos próximos anos.Isto apesar de o governo estar acenando positivamente na direção das estradas de ferro e ter prometido estrear o novo modelo de concessão ferroviária no primeiro semestre deste ano.

Sobre a Atual temporada de concessões a iniciativa privada, Cláudia Bonelli, sócia responsável pela área de direito administrativo e regulatório do TozziniFreire advogados, afirma que foram profundas as alterações ocorridas recentemente em alguns dos modais, não só no que se refere as mudanças regulatórias, mas sobretudo na modelagem dos contratos de concessão e arredamento. “Acho que as alterações ainda demandam algum tempo de maturação para se avaliar com mais precisão seus pontos fracos”.

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Na visão de Bruno Batista, diretor-executivo da confederação nacional do transporte (CNT), é ponto pacífico que a precariedade da multimodalidade passa por uma questão que vem antes dela a constatada inexistência da oferta de modais variados de transportes. ’’O Brasil é ineficiente em relação a qualidade da maior parte de suas rodovias, a oferta de infraestrutura ferroviária é insuficiente e o modal hidroviário e tímido, apesar de o país contar com muitos trechos de rios navegáveis que, com obras de engenharias não muito complicadas, poderiam se caracterizada como hidroviária”.

A cabotagem brasileira, segundo ele, também é tímida, apesar da extensa costa

atlântica do país. ‘’Um dos fatores que colaboram para impedir que transporte de cargas entre os portos marítimos cresça mais é de ordem operacional, ou seja, não existe a necessária segregação física nos complexos portuários’’, diz Batista. Assim, os navios de cabotagens têm que competir pelo mesmo espaço nos cais com as embarcações de longo curso, aquelas que realizam a navegação entre portos de diferentes países. ‘’Na prática existe uma subclassificação da cabotagem no Brasil que faz com que seu navios precisem ficar aguardando muito tempo nos berços de atracação, até que venha sobrar algum espaço”. A cabotagem esbarra ainda em questões ligadas a tributação. ‘’O combustível que abastece um navio de longo curso não paga ICMS, mais trata-se do mesmo produto que paga o tributo estadual no transporte de cabotagem em relação as rodovias,José hélio Fernandes, presidente da NTC & logística, acha positivas as novas regras de concessão, cujos editais obrigam a duplicação das estradas no primeiros cinco anos de contrato.ele acha que com isto se criam novas oportunidades de negócios na cadeia produtiva dos transportes,como a construção de centros de armazenamentos em locais estratégicos, produção de maquinas e equipamentos rodoviários, alem de caminhões e carretas. ‘’Há uma grande carência de armazenagem, principalmente nas regiões produtivas do agronegócio”. Segundo pesquisa realizada pelo núcleo de logística da fundação Dom Cabral no fim de 2012, os custos logísticos representam, em media, 13,1% da receita total do universo de 126 empresas, cujo faturamento é equivalente a 20% do PIB nacional. Para exportação de torno de 30% no Brasil, enquanto nos estados unidos e próximo de 18%.

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ANEXO 3

GARGALO COMEÇA NAS FAZENDAS REVISTA VALOR SETORIAL – LOGÍSTICA OPERAÇÃO INTEGRADA - EDIÇÃO: MARÇO DE 2014

GARGALO COMEÇA NAS FAZENDAS

Propriedades rurais respondem por só 14,8% da estocagem da produção, mas recursos do novo plano safra podem reduzir as deficiências. Por Lauro Veiga Filho

Na primeira safra colhida na década de 1980, o país dispunha de capacidade para guardar em torno de 40,4% milhões de toneladas de grãos, equivalentes a 79,5% da produção, que chegava, então, a menos de 50,9 milhões de toneladas. O cenário mudou dali em diante e, no começo dos anos 1990, a rede de armazéns conseguiu recepcionar um terço a mais do que as quase 58 milhões de toneladas produzidas na safra 1990 e 1991, conforme serie estatística da companhia nacional de abastecimento (Conab).

A relação manteve-se relativamente bem equacionada durante as nove safras seguintes, mas passou a apresentar desequilíbrios crescentes no novo século, atingindo uma de suas piores marcas na safra 2012 e 2013, quando o sistema de armazéns só teve capacidade para receber 145,5 milhões de toneladas, correspondendo a 78% das 187,1 milhões de toneladas colhidas naquele ciclo.

Entre 2011 e 2013, a produção brasileira de grãos registrou uma taxa ponderada de crescimento de 7,4 ao ano, p ara um avanço de 1,8% nos investimentos em armazéns e silos, segundo Marcus Menoita, diretor-presidente da NovaAgri. Os grandes números do setor, no setor, no entanto, no mais escondem do que revelam,porque não mostram a idade, as condições e a qualidade desses armazéns.

A distribuição da rede é outro ponto frágil, causando gargalos regionais. ”A despeito de maior produção de grãos (milho e soja) ocorrer na região Centro – oeste,é justamente nessa área onde se verifica o maior déficit de armazenagem”, diz Caio Rocha, secretario de Desenvolvimento Agropecuário e cooperativismo do ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). A capacidade estática de armazenamento na região chega a pouco mais de 51 milhões de tonelada, aproximando-se de 66% da produção colhida ali.

Os estudos que resultaram no Plano Nacional de Armazenagem, divulgado no ano passado juntamente com o Plano Safra 2013 e 2014, afirma Marcelo de Araújo Melo, diretor de operações e abastecimento da Conab, identificaram os maiores deficiências no sistema nas regiões do entorno da capital federal, no sudoeste goiano, no norte do Mato Grosso, no oeste da Bahia e ainda ao sul do Maranhão, no Piauí e

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em Tocantins.No norte e nordeste,a capacidade estática corresponde a algo em torno de 54% do volume de grãos produzidos.

Outra distorção, que limita a capacidade de negociação dos produtores, submetendo-os as grandes tradings do setor, e contribui para desorganizar o fluxo de cargas agrícolas, segundo Rocha, é que apenas 14,8% da capacidade de armazenagem esta instalada em propriedades rurais no país, percentual que se aproxima dos 70% no Estados Unidos, afirma Melo.

As mudanças parecem estar a caminho e tendem a se acelerar daqui em diante. O Plano Safra em vigor, argumentam Rocha e Melo, alocou R$ 25 bilhões para financiar a construção, expansão e modernização de armazéns nos próximos cinco anos,prazo de 15 anos, incluindo três anos de carência, e juros de 3,5% ao ano, atraindo especialmente cooperativas agrícolas. Caso todos os recursos sejam aplicados no setor, Rocha estima que a capacidade estática poderá cresce a um ritmo anual de 8,5% adicional 12,5 milhões de toneladas por ano ao sistema, num total de 62,5 milhões de toneladas ao final do período – o que elevaria a capacidade total para quase 208 milhões de toneladas.

A despeito de melhorias recentes, reconhece Cristiane Biazzin Villa, professora e pesquisadora do departamento de administração da produção e operação industriais (POI) da escola de administração de empresas de são Paulo da Fundação Getulio Vargas (FGV - Eaesp), a infraestrutura de armazenagem continua ‘’bastante precária’’, porque os investidores caminham a passos lentos em relação às necessidades do país.

Na sua avaliação, grupos de capital estrangeiro e tradings conseguem sair a frente nesse processo e tem feito investimentos em armazéns.‘’Mas não tenho certeza de que este e um movimento que permita projetar crescimento futuro, porque parece focado em assegurar o atendimento de demandas pontais”. A seu ver, o setor público, que detém em torno de 4% da capacidade total deveria assumir maior participação na modernização expansão da rede de armazenagem ‘’para que isso não fique nas mãos de umas poucas multinacionais.

O déficit no sistema de armazenagem começa nas fazendas, atinge as centrais coletoras e chega aos portos, causando filas, atrasos, desperdícios e prejuízo ao longo de toda a cadeia, avalia Olivier Girard, diretor da macrologística. ‘’O país não dispõe de muitos armazéns ‘buffers’, operando como grandes centrais de controle do que é enviando aos portos’’. Mas ele tem observado,desde o fim de 2013, maior interesse por investimento nesta área, que tem atraído empresas que não tradicionais no agronegócios e demonstram disposição para investir em centros de armazenagem e na gestão completa do sistema.

A NovaAgri, empresa especializada na prestação de serviços de logística integrada na área de armazenagem e escoamento de grãos, sob controle do P2 Brasil, fundo de investimento com foco em infraestrutura formado pelo Pátria Investimentos e grupo Promon, esta pronta para investir mais de R$ 220 milhões na instalação de cinco

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armazéns com capacidade para 90 mil toneladas cada um e de mais dois terminais de transbordo entre este e o próximo ano.

O investimento poderá quase dobrar sua capacidade, hoje variando em torno de 480 mil toneladas entre os dez armazéns em operação e unidades de transbordo, numa rede distribuída estrategicamente ao longo do chamado corredor norte, que inclui o leste de Mato Grosso, na região do vale do Araguaia, e sobe ate a área de confluência entre os estados de Tocantins, Maranhão, Bahia e Piauí (Matopiba), com alta vocação para a produção de soja, milho e algodão. Segundo Menoita, a empresa tem aplicado recursos em sistemas de recepção, “com bons tombadores, boas moegas e bons elevadores”, e de padronização, responsáveis pela limpeza e secagem dos grãos, mais modernos.

Ele lembra que a NovaAgri investiu R$300 milhões nos últimos 24 meses, incluindo os recursos destinados ao terminal de grãos do maranhão(Tegram), no porto de Itaqui, em São Luis(MA). A empresa faz parte do consorcio que administra o terminal, formando ainda pela Glencore,CGG Trading e Consorcio Crescimento, por sua vez composto pela francesa Louis Dreyfus Commodities e a Amaggi Exportação.O Tegram, com investimentos superiores a R$700 milhões, devera receber o primeiro navio por volta de julho e terá capacidade para exportar em torno de 12 milhões de toneladas.

Maior cooperativa agroindustrial da America Latina, a Coamo Agroindustrial Cooperativa definiu um plano de investimento de R$ 465 milhões entre 2013 e 2015, dos quais R$318 milhões serão investidos ate o fim deste ano, segundo seu Presidente,Jose Aroldo Gallassini. Deste total, em torno de R$330 milhões estão reservados para a expansão e modernização se sua rede de armazenagem.Ate o momento ,35 unidades foram modernizados e 16 outras estão com obras em andamento, num total de 51 silos e armazéns dentre as 120 unidades que formam o sistema da cooperativa, espalhadas por Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul.

A modernização incluirá a instalação de novas moegas de recepção,elevadores, balança e equipamentos mais eficientes e com maior capacidade.Alem disso, serão construídos quatros novos silos entre esse e o próximo ano, o que vai elevar a capacidade total da Coama das atuais 4,8 milhões de toneladas para 5 milhões de toneladas.” Dentro das possibilidades, mas nunca teremos uma capacidade acima do nosso rendimento”, afirma Gallassini.

No ano passado, a cooperativa originou 6,7 milhões de toneladas de grão,entre milho, soja e trigo, e espera receber, neste ano, algo entre 7,1 milhões e 7,3 milhões de toneladas, a depender do impacto do clima sobre as lavouras.pouco mais da metade deste volume, cerca de 3,5 milhões de toneladas, foi exportada em 2013, principalmente pelo porto de Paranaguá, onde a onde a Coamo opera um terminal próprio, com capacidade estática para 175 mil toneladas, equipado com correias que permitem embarca três mil toneladas por hora.

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Movimentando pela valorização dos preços das commodities agrícolas e por recordes sucessivos na produção de grão, o mercado brasileiro de produto para armazenamento das safras vinha apresentando números ‘’interessantes’’ desde 2010, na definição de Olivier Michael colas, diretor - vice – presidente e de relações com investidores da Kepler weber, maior fabricante brasileira de equipamento para movimentação e armazenagem e quarta maior no mundo. Em 2013, no entanto, os resultados foram ‘’excepcionais’’, com mercado fixando-se entre R$ 1,3 bilhão e 1,5 bilhão. ‘’A safra cresceu 11% e a ajuda do governo federal, por meio de uma política de juros subsidiados altamente atrativos, de 3,5% ao ano no programa Finame-PSI (programa de sustentação do investimento), fez nosso mercado cresce 50% em volume, comparado com o ano anterior’’.

Os negócios foram ainda estimulados pelo lançamento do programa para construção e ampliação de armazéns (PCA, em junho de 2013, um programa considerado ‘’inédito’’ por colas diante do volume de recursos e das metas anunciadas. ‘’O programa devera liberar R$25 bilhões de linhas de financiamento ate 2018 e o mercado aderiu, o que deverá viabilizar muitos investimentos que estavam represados”.

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QUESTIONÁRIO

Assunto: Custo Brasil

Entrevistado: João Paulo, proprietário da empresa JP Munck e Transportes, localizada

em Saracuruna, município de Duque de Caxias – Rio de Janeiro.

1- João Paulo, qual é a influência do Custo Brasil para o seu negócio?

2- João Paulo, você vê perspectiva de melhora?

3- Na sua opinião, o governo pode melhorar este cenário à curto prazo?

4- Você poderia me informar por favor qual é o seu gasto com à frota em relação

ao Custo Brasil ou à porcentagem do valor bruto?

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CONCLUSÃO

Concluo este trabalho acadêmico sobre Transportes – os custos logísticos no

Brasil, conhecido com o Custo Brasil, com toda a certeza de que na atualidade, este

fenômeno é o maior vilão de empresas de transportes em geral e proprietários

autônomos de caminhões.

É bem verdade, de que, existem várias iniciativas do governo federal para dar

não só os profissionais dos transportes, mais à todos os cidadãos Brasileiros, estradas

dignas, porém, estradas dignas são caras pois são administradas pela iniciativa

privada. Concessões e privatizações fazem parte da realidade do país. Logo, o governo

falido e impotente diante de anos e anos de abandono às estradas, já incapaz de ações

de construção e melhorias no pavimento das estradas de todo o país, o que leva na

maioria dos casos, motoristas, de cunho profissional ou um simples cidadão de férias

por exemplo, à morte. O abandono do governo também se estende à outros modais de

transporte por exemplo. À malha ferroviária é extremamente limitada, possuindo em

algumas cidades do país, cidades próximas à portos, onde possuem algumas linhas

que ajudam no escoamento de produtos, sobretudo agrícola e minério de ferro como no

casos da companhia Vale do rio Doce e os da usina de Angra por exemplo. À malha

aquaviária, muito utilizada no centro-oeste, norte e nordeste, também são muito

deficitária.

Assim sendo, o governo se viu pressionado e obrigado à curvar-se as ações da

iniciativa privada tais como concessões e privatizações.

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BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

BERTÁGLIA, Paulo Roberto. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento - 2ª, revisada e atualizada - São Paulo: Saraiva, 2009. Figuras: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 e 20 www.fotosearch.com.br, acesso no dia 06/09/2014, às 20 hs. Figura 21: www.google.com.br, acesso no dia 06/09/2014, às 21:30 hs. Figuras 22, 23, 24, 25, 26 e 27:______, acesso no dia 07/09/2014, às 22 hs. Http://www.administradores.com.br/noticias/negocios/artigo-os-indicadores-versus-os-custos-da-logistica-no-brasil/94209/, acesso em 03/12/14, às 12:43 hs. Http://www.brasil.gov.br/economia-e-emprego/2014/02/custo-dos-transportes-afeta-competitividade-de-produtos, acesso em 03/12/14, às 13:27 h. Http://www.setesp.org.br/notícias-visualizar/transporte-fica-caro-devido-a-deficiencias-estruturais-burocraticas-e-economia/21624, acesso em 13/12/14, às 10:30 h. NOVAES, Antônio Galvão, 1935 – Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição/Antônio Galvão Novaes. – Rio de Janeiro: Elsevier, 2007 - 13ª impressão. PINHEIRO, Armando Castelar; FRISCHTAK, Cláudio; organizadores - Gargalos e Soluções na infraestrutura de Transportes – Rio de Janeiro : FGV, 2014. Revista Exame – MAIORES E MELHORES DE 2014 (EAN 789361409777-0) publicação anual da revista Abril, novembro de 2014. Revista Valor Setorial / LOGÍSTICA; OPERAÇÃO INTEGRADA – Mais Eficiência Com a Conexão Multimodal - Março de 2014. www.administradores.com.br/artigos/economia-e-financas/custos-logisticos-na-economia-brasileira/13156, acesso em 03/12/14, às 17 h. www.antt.gov.br/index.php/content/view/5261/concessoes_rodoviarias.html, acesso em 03/01/2015, às 15h. www.antt.gov.br/index.php/content/view/5262/concessoes.html, acesso em 03/01/2015, às 15h. www.ilos.com.br/ilos_2014/analisedemercado/relatorios-de-pesquisa/custos-logisticos-no-brasil/, acesso em 06/11/2014, às 12:43h.

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www.transportes.gov.br/public/arquivo/arq1352743917.pdf, acesso em 12/11/14 às 13:50 h.

90

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I - O CUSTO BRASIL 10

CAPÍTULO II - TRANSPORTES 16

CAPÍTULO III - OS MODAIS DE TRANSPORTES 20

3.1 – Transporte rodoviário 21

3.2 – Transporte ferroviário 25

3.3 – Transporte aquaviário 29

3.3.1 – Cabotagem 34

3.3.2 – Transporte fluvial 36

3.3.3 – Os portos 37

3.3.4 - A regulação dos portos – A lei dos portos 41

3.4 – Transporte dutoviário 46

3.5 – Transporte aéreo 47

3.6 – Transporte multimodal e intermodal 52

CAPÍTULO IV – AS CONCESSÕES 55

4.1 – As concessões e os impactos no modal rodoviário 56

4.2 - As concessões e os impactos no modal ferroviário 61

4.3 - As concessões e os impactos no modal aquaviário 70

CAPÍTULO V – O IMPACTO DOS CUSTOS NOS TRANSPORTES 71

ANEXOS 73, 77, 82

QUESTIONÁRIO 86

CONCLUSÃO 87

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 88, 89

91

ÍNDICE 90, 91

LISTA DAS TABELAS 92

92

LISTA DAS TABELAS:

TABELA 1 15

TABELA 2 56

TABELA 3 59

TABELA 4 60

TABELA 5 61