UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

O CAOS NO TRANSPORTE PÚBLICO NO RIO DE JANEIRO

Por: Marcos Aurélio Marques de Carvalho

Orientador

Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço

Rio de Janeiro

2016

DOCUMENTO PROTEGID

O PELA

LEI D

E DIR

EITO AUTORAL

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

O CAOS NO TRANSPORTE PÚBLICO NO RIO DE JANEIRO

Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada

como requisito parcial para obtenção do grau de especia-

lista em MBA Logística Empresarial.

Por: Marcos Aurélio Marques de Carvalho...

3

AGRADECIMENTOS

....aos amigos e mestres que me orientaram

ao longo de toda minha formação acadêmi-

ca.

4

DEDICATÓRIA

.....dedica-se ao meus professores e a

Deus,.......

5

RESUMO

O presente trabalho aborda como tema a precariedade do transporte fer-

roviário no estado do Rio de Janeiro. Em função do amplo número de reclamações

na mídia quanto ao serviço prestado pela SuperVia. Serão abordados no trabalho ,

segurança, manutenção das máquinas, treinamento de funcionários , dentre outros.

O trabalho apresenta a logística e a gestão estratégica da SuperVia. O sistema fer-

roviário sempre foi vinculado a política de governo, desejos e projetos sempre tem,

sempre existiram , mas colocar em prática é bem complicado, obviamente que não é

de interesse dos governantes, muito se fala e pouco se faz. Épocas de grande even-

tos na cidade , tudo anda, tudo funciona, vivemos em um País onde a aparência que

importa. Os visitantes são bem tratados. E nós que utilizamos o serviço todos os

dias, somos deixado de lado. É preciso investir , máquinas novas, segurança e res-

peito, esses sim, são um dos pontos essenciais para se chegar a excelência. A pre-

cariedade e a falta de estratégia e estrutura, nos faz regredir.

6

METODOLOGIA

A definição do tema foi através de estudos e debates durante as aulas

sobre o conteúdo necessário para o desenvolvimento do assunto.

A coleta de dados foi realizada através de três etapas. A primeira basea-

da em entrevistas com trabalhadores que utilizam diariamente o serviço. A segunda

através de pesquisa de campo, e por fim a terceira através de coletas de dados com

testemunho autorizado com pesquisa bibliográfica.

Essa pesquisa bibliográfica será utilizada ate a finalização para melhor

compreensão do trabalho. Também foi utilizada consulta de livros.

Após a coleta de dados foi possível elaborar o trabalho com um estudo

descritivo.

A atualização dos dados coletados é um processo constante a fim de que

não permanecessem informações inconsistentes.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 09

CAPÍTULO I - A História da Ferrovia 11

CAPÍTULO II - Os Problemas Causados pelo

Transporte Urbano Ferroviário 19

CAPÍTULO III – Proposta de Melhoria no Transporte

Ferroviário Urbano no Rio de Janeiro 27

3.1 Banheiro nas Estações 27 3.2 Acessibilidade 28

3.2.1 Padronização 29 3.2.2 Piso 29 3.2.3 Local para pessoas em cadeira de rodas 29

3.3 Manutenção das Máquinas 30 3.4 Aumento da malha ferroviária 31 3.5 Treinamento dos funcionários 31 3.6 Novos trens 31 3.7 Novas Tecnologias 32 3.8 Isolamento das áreas 32 3.9 Limpeza nos trens do Rio de Janeiro. 33

3.10 Segurança nos trens do Rio de Janeiro 34

3.10.1 Assalto 35

3.10.2 Abuso Sexual 35

3.10.3 Vendedores Irregulares 36

3.10.4 Brigas nos vagões 36

CONCLUSÃO 38

ANEXOS 40

8

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 44

ÍNDICE 46

ÍNDICE DE FIGURAS 48

9

INTRODUÇÃO

A Revolução industrial iniciada nas ultimas décadas do século XVIII le-

vou a mudanças radicais. Nasceu assim a primeira linha férrea com serviços de

passageiros e de carga isso em 1930 , entre Manchester e Liverpool. No Brasil na

mesma época foi criada a linha férrea somente para transporte de cargas. No Rio de

Janeiro, a concessão foi obtida pela sociedade Companhia Estrada de Ferro

D.Pedro II em 1855. Em março de 1858 inaugurou o primeiro trecho de 48km, entre

São Cristóvão e Queimados, alguns meses depois foi inaugurado outro trecho, es-

tendendo alinha em 13km até Belém , atual Japeri. O ramal de Macacos (atual Pa-

racambi), foi criado para transportar café, essa foi liberada em 1860.

Em 1895 aconteceu a primeira crise, o motivo foi a sobrecarga da linha.

Na década de 1940, iniciou-se a tração a diesel elétrica.

Em 1984, foi criada, pelo governo federal, a Companhia Brasileira de

Trens Urbanos – CBTU, com a missão de modernizar, já que as máquinas eram

verdadeiras sucatas , a intensão era a melhoria da qualidade de vida na cidade .

A SuperVia, ganhou a concessão em 1998, e daí por diante é responsá-

vel pelo transporte público no estado do Rio de Janeiro.

O caos atual é desesperador, é revoltante. O presente trabalho mostra

exatamente as dificuldades que o trabalhador enfrenta, o Estado não investe em

transporte. O descaso é nítido. Tantos anos se passaram, e não conseguimos ver

evolução.

Depoimento de Alexandre Rojas, engenheiro de Transportes Urbanos e

Mobilidade da Uerj.

10

O problema nos trens está ai há muitos anos, desde a privatização mal feita em vista

da ganância do estado que quase levou a concessionária à falência. Com o apoio da Odebre-

cht, o estado começou a ter uma nova postura de recuperação da rede, que ficou 80 anos

sem investimento pesado. Os trens são grandes transportes da Baixada para o Centro da ci-

dade, mas só vão conseguir atender, minimamente, a sua demanda daqui a 6 ou 8 meses,

quando chegarem e forem instalados os novos trens, garantiu Rojas.

Cabe ressaltar, que o transporte público ferroviário é de extrema impor-

tância, o Rio de Janeiro é uma cidade com trânsito extenso, a vida hoje é cronome-

trada, tempo é dinheiro. Muitos perdem muito tempo na condução ate chegar ao

trabalho, faculdades, etc. precisamos de qualidade de vida. Não temos o mínimo de

infra estrutura nos trens. A época é outra, desde o inicio, quando a necessidade não

era tão grande, mas sim existia a necessidade , já existia os problemas , as crises

econômicas e pouco se fez para melhorar.

O capítulo I conta a história da ferrovia brasileira especificamente no Rio

de Janeiro, onde já podemos verificar crises financeiras. O capítulo II é basicamen-

te o motivo do caos no transporte ferroviário no Rio de Janeiro, abrange os aciden-

tes, que envolve todos os problemas. . O capítulo III esta apresentando possíveis

soluções para que seja amenizado os problemas causadores dos caos e transtornos

nos trens do Rio de Janeiro.

11

CAPÍTULO I

A HISTÓRIA DA FERROVIA

A história dos trens no Rio de Janeiro está inserida na história dos

transportes coletivos da cidade, iniciada em meados do século XIX.

Embora até meados do século XIX já houvesse na cidade alguns Trans-

portes coletivos, foi só a partir dos últimos anos do Império que o Rio de Janeiro ex-

perimentou sua “revolução dos transportes”.

O primeiro trem a circular no Brasil foi puxado por uma locomotiva cha-

mada Baronesa. A data histórica de sua primeira viagem é o dia 30 de abril de 1854.

Percorreu a distância de 14 Km compreendida entre o Porto de Estrela, situado ao

fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade

de Petrópolis, Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois

visconde), foi o responsável pela construção dessa ferrovia por uma concessão da-

da pelo príncipe regente D. Pedro II.

A ferrovia ficou conhecida por Estrada de Ferro Petrópolis ou Estrada de

Ferro Mauá. A estação ferroviária localizada no Centro do Rio de Janeiro hoje leva o

nome de Barão de Mauá.

A Estrada de Ferro Central do Brasil foi um marco importante na história

ferroviária brasileira. Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava

entre si os três principais Estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São

Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi im-

portantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas

Gerais.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus o-

perários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central

do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.

12

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia

no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do

país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo

(inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II.

Segue descrição da evolução da ferrovia brasileira.

Estrada de Ferro Mauá

Construída por Irineu Evangelista de Souza, a Estrada de Ferro Mauá foi

a primeira ferrovia do Brasil. Partia da praia Mauá, no fundo da Baía da Guanabara,

até Fragoso. Foi inaugurada em 30 de abril de 1854 por Dom Pedro II que, no ato,

deu a Irineu o título de Barão de Mauá. A Baroneza, locomotiva pioneira, está con-

servada e exposta no Museu de Engenho de Dentro, RJ. A ferrovia prosseguia para

Petrópolis e um pouco além. Depois foi comprada pela Estrada de Ferro Leopoldi-

na. Entre os anos de 1964 e 1984, foram abandonados os trechos Mauá / Piabetá.

Em 2010, assumimos a operação no trecho pelo ramal Guapimirim. Na figura 1 po-

demos visualizar uma composição estacionada no cais do porto de Mauá.

13

Figura 1 : Composição estacionada no cais do porto de Mauá (Ex-

traida de PINTO, 1920)

Estrada de Ferro Dom Pedro II

Construída por Cristiano Benedito Otoni, a Estrada de Ferro Dom Pedro

II objetivava ligar RJ a MG e SP. A 1ª sessão bitola 1,60m – Central a Queimados,

com 48,3km - foi inaugurado em 29 março de 1858. Em seguida, chegou a Japeri e

Paracambi, e hoje operado pela SuperVia. Continuando, chegou a Barra do Piraí,

onde bifurcou para Barbacena (MG) e Cachoeira Paulista (SP), construindo ramal

Deodoro/Santa Cruz – 32,7 km em 2 de dezembro de 1878, hoje também operado

pela SuperVia. (AENFER,1937)

14

Estrada de Ferro do Corcovado

Construída por Pereira Passos e Teixeira Soares, foi inaugurada em 1 de

julho de 1885 com 3,8 km de extensão, e é utilizada para o turismo. Em 28 de maio

de 1910, a Light fez a primeira eletrificação do Brasil. Hoje pertence à União, sob

concessão particular. (al.sp.gov, 2011)

Estrada de Ferro Rio D’ Ouro

Construída para o assentamento de tubulação para água no Rio de Ja-

neiro, foi inaugurada em 15 de janeiro de 1883, passou para EFCB em 1903, quan-

do foram e acrescidos ramais. Hoje, o Metrô-linha 2 utiliza parte do seu antigo leito

até Pavuna.(O dia, 2012)

Estrada de Ferro do Norte

Construída por Plínio de Oliveira para ligar o Rio de Janeiro até a Estra-

da Ferroviária Mauá, em Piabetá. Foi inaugurada em 23 de outubro de 1886. Hoje é

operada pela SuperVia. (SuperVia, 2015)

Estrada de Ferro Teresópolis

Construída e inaugurada em 1 de novembro de 1896, por Augusto Vieira.

O trecho Piedade / Guapimirim possuía 21,7 km de extensão. Passou para Estrada

de Ferro Central do Brasil em 1932. Hoje é operado pela SuperVia no trecho Ma-

gé/Guapimirim com 16,7 km de extensão. (Sylvio Prestes, 2005)

15

Estrada de Ferro Oeste de Minas

É uma ferrovia com 12 km de extensão entre São João Del-Rei e Tira-

dentes, em Minas Gerais. É tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artísti-

co Nacional desde 1989. (Max Vasconcelos, 2011)

Linha Auxiliar

Construída por Paulo de Frontin, foi inaugurada em 29 de março de

1898. Com 165,9 km de extensão no trecho Mangueira/Paraíba do Sul, passou pa-

ra Estrada de Ferro Central do Brasil em 1903 e, hoje, é parcialmente operada pela

SuperVia Central/Belford Roxo e MRS Logística. A Associação Fluminense de Pre-

servação Ferroviária trabalha para reativação da estrada Governador Porte-

la/Avelar, com 25,8km de extensão para fins turísticos.

Estrada de Ferro Leopoldina

Inicialmente mineira, a empresa comprou várias ferrovias a partir de

1890, falindo em 1898 e sendo comprada pela The Leopoldina Railway com capital

de Londres. Em 1950, foi retomado o nome de Estrada de Ferro Leopoldina e for-

mada a linha Barão de Mauá , podemos visualizar a imagem da Estrada de Ferro

Leopoldina na figura 2 , ligando o Rio de Janeiro a Vitória (ES). Com 638 km de

extensão, hoje é operada pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e também forma o

ramal Campos/Recreio usado apenas para locomotivas em reparo. Podemos visua-

lizar na figura 2 a Estrada de ferro Leopoldina. O ramal Visconde de Itaboraí/Niterói,

com 32 km de extensão, é operado pela Central – cerca de metade das suas linhas

foram extintas. (Paulo César Pereira, 2007).

16

Figura 2: Estrada de ferro Leopoldina (Extraída de PEDRO RESENDE, 1995)

Ferrovias atuais

A rede ferroviária federal foi criada em 30 de setembro de 1957, agluti-

nando 18 ferrovias, incluindo a Estrada de Ferro Central do Brasil, a Estrada de

Ferro Leopoldina e a Rede Mineira de Viação – RMV.

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) foi criada 22 de feve-

reiro de 1984 para atender aos trens suburbanos no Brasil, incluindo os do Rio de

Janeiro.

Em 26 de setembro de 1996, em leilão, a Estrada de Ferro Central do

Brasil passou para M.R.S Logística e, em 1997, a CBTU no Rio de Janeiro passou

a demanda de trens para o Estado, com o nome de Flumitrens.

Hoje é denominada Central, aglutinando a Companhia Transporte Coleti-

vo (bondes do bairro Santa Tereza, no município do Rio de Janeiro).

No Rio de Janeiro existe uma malha viária de 270 km em oito ramais

com 102 estações. (SuperVia, 2015). O percurso atravessa o Rio de Janeiro e mais

17

onze municípios da Região Metropolitana (Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Nilópolis,

Mesquita, Queimados, São João de Meriti, Belford Roxo, Japeri, Magé, Paracambi e

Guapimirim). Logo abaixo, vemos no anexo 1 o mapa dos trens no Rio de Janeiro.

Os trens da SuperVia transportam, em média, 620 mil passageiros por dia útil. No

dia 8 de outubro de 2015 foi alcançado o recorde de 729 mil passageiros, sendo 688

mil pagantes. Podemos visualizar no anexo 2 o mapa de funcionamento das esta-

ções

Anexo1

Mapa da rede de trens do Rio de Janeiro (AUTOR DESCONHECIDO, Créditos: Su-

perVia, 2015)

18

Anexo 2 - Mapa de funcionamento das estações (AUTOR DESCONHECIDO, Crédi-

tos: SuperVia, 2015)

19

CAPÍTULO II

OS PROBLEMAS CAUSADOS PELO TRANSPORTE

URBANO FERROVIÁRIO.

Após pesquisa de campo, foi verificado que o maior problema com o

transporte urbano ferroviário é a falta de manutenção.

Pesquisa realizada na estação de São Cristóvão e Central do Brasil.

Aproximadamente 50 pessoas entrevistadas,

Qual o maior problema no transporte urbano ferroviário?

Abaixo podemos visualizar através do gráfico o resultado de uma pesqui-

sa realizada nos Ramais da SuperVia.

20

Gráfico1 (Dados estatístico, entrevista realizada por Marcos Aurélio nos ramais da SuperVia, 2015)

Um dos maiores motivos do caos que ocorre nos trens urbanos no Rio de

Janeiro são os inúmeros acidentes, causados pela falta de manutenção, o descaso

com a vida é algo assustador.

Recentemente, ocorreu um acidente em que deixou todo o Estado do Rio

de Janeiro em choque, no ramal Japeri na estação de Madureira, um homem fora

atropelado por acessar indevidamente os trilhos. O agente ao invés de aguardar a

remoção do corpo, autorizou a composição seguinte a seguir viagem , passando por

cima do corpo.

O Presidente da Comissão de Direitos Humanos da Ordem dos Advoga-

dos do A SuperVia se justificou:

“O procedimento adotado na tarde de terça-feira, em que um trem seguiu

viagem em velocidade reduzida na linha bloqueada em função de um atropelamen-

to, está fora dos padrões adotados pela concessionária. A concessionária informa

que abriu uma sindicância para investigar internamente o que levou a decisão e que

reforça que tem como princípios básicos de conduta o respeito ao próximo”.

Brasil, Marcelo Chalréo ficou chocado ao assistir as imagens:

11%8%

52%

8%

21%Segurança

Infra estrutura

Manutenção

Higiene

Horários Regulares

21

— Que horror! É a naturalização da morte, do desprezo ao corpo. Foi uma atitude

bárbara. Poderíamos estar diante de um homicídio, de alguém que tenha sido

jogado sobre o muro para ser atropelado. Passar por cima do corpo sem perícia?

Funcionários, sejam terceirizados ou não, precisam ser bem treinados, bem ori-

entados.

O secretário estadual de Transportes do Rio de Janeiro, Carlos Roberto

Osório, disse que os responsáveis vão ser punidos: O centro de controle tem a

visão de tudo que acontece no sistema, de que trem em cada trilho, e é ele que

dá o comando ao maquinista. Se aquele trem estava irregularmente naquele tri-

lho, alguma falha aconteceu e nós precisamos entender quem deu a autorização

para que o trem prosseguisse, mesmo com o corpo na pista.

Não é o que presenciamos, acidentes são constantes, descarrilamentos,

colisões e atropelamentos. Para o usuário tudo é um descaso, não há respeito. A

falta de manutenção é um absurdo . Acidentes existem há anos e nada é feito, os

trilhos estão desgastados, não existe segurança para impedir que pessoas trafe-

guem livremente sobre os trilhos, os trajetos não são totalmente murados, não exis-

te proteção.

Os passageiros são frequentemente prejudicados por esse descaso.

Quando ocorre um acidente os passageiros ficam sem opção, que por pi-

or que seja, o trem é o meio de transporte mais rápido na cidade do Rio de Janeiro.

É um suplício viajar com riscos de acidentes.

Em Janeiro de 2015, ocorreu uma colisão, também no ramal Japeri, na

estação Presidente Juscelino, o que impressiona é que todo acidente será analisa-

do, sempre é dado como falha operacional, não é difícil perceber que as composi-

ções são arcaicas, sem manutenção. O mapa do local do acidente esta representa-

do no anexo 3, identificando o ramal, a estação e o local onde ocorreu o acidente.

22

Anexo 3 - Mapa indicando local do acidente (AUTOR DESCONHECIDO, Infográfico Crédito: G1, 2015)

Seria prematuro indicar em tão pouco tempo as causas do acidente e levian-

dade apontar agora as responsabilidades. Estamos apurando com muito rigor. So-

mos os primeiros interessados em descobrir as razões do acidente para tomar pro-

vidências que evitem episódios tristes como esse, afirmou o presidente da SuperVia,

Carlos José Cunha.

23

Esse acidente ocorreu por volta das 20:40hs do dia 06 de janeiro de

2015, foram 229 feridos, e a concessionária comunicou que o importante era o a-

tendimento aos feridos, deixando de laudo a causa do acidente.

A falta de segurança desencadeou em inúmeros assaltos no dia do aci-

dente.

Naquela confusão a gente via que tinha uma molecada pulando

a grade da estação. Quem estava machucado na plataforma, eles me-

tiam a mão no bolso e roubavam. A minha mochila estava no meu colo

e sumiu, telefone sumiu, contou Feliciano Reis, de 70 anos, que estava

no último vagão da composição atingida.

Não tinha ninguém da SuperVia para ajudar. Os menos machucados

ajudavam os mais feridos. Quando cai, dois rapazes me ajudaram a subir pa-

ra a plataforma e a pegar minha bolsa e meus sapatos. Mas aí apareceu um

outro rapaz e roubou o celular da minha mão, contou a babá, que sofreu es-

coriações na barriga e um corte na mão.

Independente do horário, uma colisão, ou qualquer outro tipo de acidente

que seja, deixa o usuário inseguro. O caos está completo, falta de infra estrutura,

máquinas velhas e sem manutenção, falta de segurança, isso é desesperador.

A necessidade faz com que nos tornamos usuários desse meio de trans-

porte. A condução, o trajeto até nosso destino, passa a ser algo desconhecido.

O que vai acontecer hoje?

E é assim que vivemos.

24

Em 13 de março de 2013 um trem no ramal Gramacho descarrilou cerca

de 15 metros da estação Central do Brasil, podemos visualizar na figura 3 , passa-

geiros andando sobre os trilhos após um descarrilamento.

Por conta disso o ramal Saracuruna passou a circular com 15 minutos de

atraso. O descarrilamento afetou ainda o ramal de Belford Roxo.

Os passageiros que estavam na composição tiveram que desembarcar

sobre os trilhos e caminhar até a plataforma. Segundo a SuperVia ninguém ficou

ferido.

Figura 3: Passageiros andando sobre os trilhos (FERNANDO SOUZA, 2013).

O contrato de concessão para a exploração de serviços públicos de

transporte ferroviário de passageiros mensiona na cláusula Quarta – Qualidade e

segurança dos serviços.

No anexo C-I existe o programa de Recuperação de Material Rodante.

Se estão cumprindo com o contratado estão fazendo muito mal feito, o

material rodante e algo de suma importância para a segurança do transporte. Coisa

que não acontece.

25

É preciso investir para que o transporte ferroviário urbano seja salvo.

Os investimentos previstos para o setor não chegam a metade do neces-

sário para recuperar o sistema ferroviário de um atraso de 50 anos. Entre 1960 e

2009, a malha ferroviária brasileira encolheu, passando de quase 40 mil km para

pouco mais de 28 mil km.

Quando se fala em ampliar a rede de ferrovias no país, há alguns pontos

de consenso. Um deles é a necessidade indiscutível de crescimento.

O problema, de acordo com Carlos Campos, é que as concessionárias se

concentraram em reparar as ferrovias administradas, sem avanços significativos na

expansão da malha. Pelo contrário, em atos que ele chama de "canibalismo", as

administradoras colaboraram para reduzir a extensão dos trilhos. "As empresas op-

tam por retirar trilhos e junções de uma parte da malha que não está em operação,

e usam para reparar outros trechos que são utilizados", diz. O baixo interesse das

empresas em aumentar a extensão dos trilhos tem, basicamente, duas razões. A

primeira é o fato de que as concessionárias não enxergam uma demanda que justi-

fique os investimentos garantindo o retorno.

Existem alguns projetos, a boa intenção existe, mas a solução fica cada

dia mais distante. programa "Nos trilhos da excelência" — que provê capacitação

aos colaboradores com o objetivo de desenvolver a cultura de foco no cliente — e

projetos de geração de trabalho, renda e melhoria da qualidade de vida em comuni-

dades no entorno da SuperVia.

Projeto Revitalização para as Olimpíadas _ Com o objetivo de oferecer

mais conforto e segurança aos passageiros de trem e atender aos padrões definidos

pelo Comitê Olímpico Internacional (COI), estão sendo investidos R$ 250 milhões

em obras de reforma e modernização de seis estações ferroviárias fluminenses: São

Cristóvão, Engenho de Dentro, Deodoro, Magalhães Bastos, Vila Militar e Ricardo

de Albuquerque.

O projeto é uma parceria da SuperVia com o Governo de Estado, através

de termo assinado em agosto de 2014, para a readequação de investimentos em

prol de melhorias na infraestrutura do sistema ferroviário.

26

CAPÍTULO III

27

PROPOSTA DE MELHORIA NO TRANSPORTE

FERROVIÁRIO URBANO NO RIO DE JANEIRO.

Como projeto de melhoria do transporte urbano no Rio de Janeiro, é pre-

ciso alterar toda a logística da SuperVia, investir pensando na economia de tempo e

de custo, assim melhorando o serviço público a população.

São problemas de solução difícil, muitos fatos não dependem somente da

SuperVia, as malhas cortam áreas pobres e violentas do estado, nesse caso, en-

tramos em problemas sociais.

3.1 Banheiros nas estações.

Muitos usuários reclamam por não ter banheiros nas estações , já que

são viagens longas, tem idosos , crianças e todos tem essa necessidade. São 102

Estações e somente 18 possuem banheiros públicos, o que corresponde a 17,6%

das estações, Esses poucos banheiros que existem estão sofrendo por falta de ma-

nutenção e falta de educação em uma parcela dos usuários. Há um tempo atrás

existiu banheiro na estação central do Brasil o fato que este banheiro fora usado

para encontros sexuais, a SuperVia como solução repassou o banheiro para uma

empresa que cobrava uma tarifa pelo uso do sanitário.

A logística deve ser feita para atender a demanda dos usuários, novos

banheiros com seguranças, distribuição de panfletos com orientação ao uso. E

quanto aos horários de funcionamento dos banheiros, eles devem funcionar en-

quanto as estações funcionam, todos os dias.

A nova estação Maracanã, pode ser usada como exemplo ela ocupa uma

área de 9.000m² , sete escadas rolantes, sete elevadores e banheiros públicos.

28

3.2 Acessibilidade

O desafio da acessibilidade é grande, na SuperVia apenas a estação de

Manguinhos e Bonsucesso estão totalmente adaptadas, os representantes da Su-

perVia informa que houve um investimento total de R$ 250 milhões em reforma de

seis estações de trem para maior capacidade, conforto , acessibilidade e comodida-

de para os passageiros.

Em 2014 foi determinado pelo decreto 5.296/04 que a adaptação do sis-

tema ferroviário seja feita ate dezembro/2014, isso não ocorreu, a SuperVia deu

uma previsão de acessibilidade de todas as estações fique pronta apenas em 2020,

A empresa informa que os funcionários das estações estão treinados para ajudar a

pessoas com deficiência. Isso não é o que encontramos. O que a concessionária

chama de acessibilidade assistida, não existe..

A SuperVia informa que a gestão atual assumiu a administração no ano

passado e já começou a fazer as adaptações necessárias. As estações Olinda,

Mesquita, Saracuruna e Japeri têm rampas para acesso e as obras já começaram

em Piedade, Quintino e Cascadura. Padre Miguel, Triagem e Japeri serão as próxi-

mas a passarem pela reforma.

A solução ideal seria que o trem deve dispor de equipamento auxiliar que

permita, nas situações de emergência, o resgate de pessoas com deficiência ou

com mobilidade reduzida, conforme procedimento do sistema de trem urbano ou

metropolitano.

3.2.1 Padronização

29

É necessário a padronização na distribuição e na localização dos assen-

tos preferenciais para acomodação da pessoa em cadeira de rodas, das portas e

dos balaústres, visando facilitar as pessoas com deficiência ou com mobilidade re-

duzida.

3.2.2 Piso

O piso da composição e das plataformas devem ter superfície regular e

antiderrapante.

3.2.3 Local para pessoa em cadeira de rodas.

No interior do carro a ser utilizado por pessoa com deficiência ou com

mobilidade reduzida, deve ser previsto local para posicionamento da pessoa em ca-

deira de rodas, livre de obstáculos, medindo 0,80 m x 1,20 m (módulo de referên-

cia). O local para pessoa em cadeira de rodas deve estar preferencialmente próximo

à porta de embarque e desembarque.

3.3 Manutenção das máquinas

30

O grande causador dos acidentes, é a falta de manutenção das máqui-

nas, hoje esta em circulação no Rio de Janeiro máquinas com mais de 50 anos, que

não possuem sistema de ar condicionado, essa máquinas devem ser tiradas de cir-

culação, 90% do caos que ocorre no transporte ferroviário são causados por aciden-

tes, atrasos decorrentes de máquinas que estão praticamente em decomposição.

A manutenção só ocorre quando existe problema, cada máquina tem seu

tempo útil e a manutenção deve ser realizada antes do problema ocorrer. São inú-

meras avarias. O ideal seria que toda a frota de trens antigos e reformados sejam

trocados.

As oficinas ferroviárias são:

• CMD Deodoro Revisão geral;

Responsável pela manutenção corretiva, revisão mé-

dia,modificações/complementos dos serviços de modernização em trens- unidade

elétricos (TUEs) e almoxarifado.

• São Diogo

Responsável pela manutenção preventiva e corretiva (elétrica, mecaniza,

pneumática) e almoxarifado.

3.4 Aumento da malha ferroviária

A malha ferroviária tem como peso estratégico acentuado para toda a e-

conomia nacional, sendo que a falta de prioridade para o transporte coletivo, ausên-

31

cia de fiscalização e segurança fazem com que a expansão da malha seja algo in-

significante.

3.5 Treinamento dos Funcionários.

É preciso uma comunicação social e uma educação ambiental, saber fa-

lar, saber ouvir, palestras sobre comunicação e programas educacionais com a co-

munidade. Com isso, trabalhar com excelência. Reciclagem é necessário.

3.6 Novos Trens

A ampliação da frota beneficiará em especial os municípios mais carentes

da Região uma vez que os dois ramais que terão sua frota aumentada, Japeri e

Santa Cruz, são justamente aqueles que possuem mais problemas com tens antigos

– a Zona Oeste do Rio e os municípios de Nova Iguaçu, Queimados e Japeri..

Dependendo do trecho os tempos de viagem em trens, na média, são 40

a 50% menores do que em ônibus. Isto para uma viagem normal, sem congestio-

namentos, caso contrário esses valores chegam a dobrar. O tempo de viagem mé-

dio economizado reflete na qualidade de vida da população atendida.

Vantagens: Redução do Tempo de Viagem, com ganho real de tempo

para a população; Atendimento a um número crescente de usuários de forma mais

adequada .

3.7 Novas tecnologias

32

É interessante utilizar recursos de informações e comunicação para me-

lhorar a mobilidade urbana como uma ferramenta de gerenciamento de transportes,

um aplicativo onde através de informações o usuário consiga reduzir o tempo de

viagem , com informações sobre rotas alternativas, acidentes , tempo de viagem,

etc. um serviço gratuito e com resultado satisfatório.

3.8 Isolamento das áreas.

Dos 270 km de via, 45% não é murada e 180 passagens foram abertas

de modo clandestino ao longo da linha. A situação contribui para o aumento do risco

de acidentes e roubos.

Existe um projeto “Segurança da Via”, do Governo do Estado para segre-

gar totalmente a linha férrea, com a construção de muros, passarelas e viadutos.

É indispensável o isolamento completo da área restrita à circulação de

trens.

3.9 Limpeza nos trens do Rio de Janeiro.

33

Um dos problemas é a falta de limpeza nos trens e plataformas, infeliz-

mente os maus usuários mesmo com mensagens de conscientização insistem em

jogar lixos no interior do trem, é uma questão de educação.

A manutenção da limpeza no interior do trem não depende somente de

conscientização dos usuários, necessita de uma equipe de limpeza ágil e competen-

te. A SuperVia alega ainda que "realiza campanhas educativas nas comunidades

que margeiam a ferrovia e campanhas de conscientização, que abordam a impor-

tância da manutenção da limpeza dentro das composições e nas estações".

Empresa diz que faz inspeções diariamente.

O que não ocorre, os vagões estão sempre com papel de balas, biscoito,

guimba de cigarro, etc. É um grande transtorno, o serviço de limpeza não funciona.

A SuperVia precisa trabalhar para melhorar esse serviço, contratando

uma nova empresa terceirizada, com o triplo de números de funcionários, com má-

quinas adequadas para devida limpeza. Determinar estações para limpezas rápidas

, antes que a condução seja aberta para os usuários. Como sugestão poderá ser

feitas nas estações terminais no tempo aproximado de 20 minutos. As lavagens

mais profundas dos trens serão realizadas fora do horário de serviço a cada dez

dias. Essa lavagem deverá ser completa, lavagens da parte interna como os vidros,

bancos, pega-mãos e outros acessórios do interior ficam limpos com produtos espe-

ciais, e a parte externa do trem que também será lavado.

É uma operação difícil, mas não impossível, a limpeza deve começar da

plataforma, para que os usuários percebam a importância de um ambiente limpo e

assim tenham uma viagem mais confortável a agradável, na figura 4 , vemos a ima-

gem interna do trem com ambiente limpo.

Quanto aos usuários a proposta é que a SuperVia junto ao governo faça

uma campanha de conscientização sobre importância da limpeza nos transportes

públicos. E que os funcionários façam uma fiscalização orientando aos usuários

quanto a campanha.

Figura4: Imagem interna do trem limpo ( MARCELO DIAS, 2012)

34

3.10 Segurança nos trens do Rio de Janeiro

Um dos causadores do caos é a falta de segurança, o número de assal-

tos chega a ser assustador, todos os ramais passam por esse problema, a SuperVia

possui poucos agentes de segurança para atender a demanda , a falta de seguran-

ça é um problema antigo e grave, quando o assunto é divulgado, a SuperVia se ma-

nifesta informando que planeja aumentar o número de câmeras de segurança e o

Governo estadual promete mais policiamento.

3.10.1 Assalto.

Os assaltos e arrastões são frequentes e não se vê ação das partes res-

ponsáveis, na pesquisa de campo os usuários dos ramais Japeri e Belford Roxo in-

formaram a falta de agentes no trajeto é frequente.

Os assaltantes levam tudo o que vêem pela frente: cartões de bilhete único, cartões

de crédito, dinheiro e celulares.

Não somente os usuários, a SuperVia também sofre com a violência e a

falta de segurança, em janeiro de 2016 trinta metros de fiação foram levados , nos

últimos três anos foram 270 quilômetros de fiações elétricas. Se fossem esticados

em uma estrada, seria como do Rio de Janeiro à Barbacena (Minas Gerais), como

um exemplo.

Isso prejudica os usuários do trem pois as estações ficam sem energia

ocasionando atrasos, existem alguns sensores implantados, mas não o suficiente,

essa atividade criminosa causa um prejuízo milionário aos cofres públicos e privados

35

no Rio de Janeiro. A fragilidade em esquema de segurança facilita a ação de crimi-

nosos.

3.10.2 Abuso Sexual

Em abril de 2014 uma mulher sofreu abuso sexual dentro de um vagão do

trem do Rio. Os trens estão sempre superlotados não se respeita o vagão feminino,

existe a proibição e a fiscalização é falha, os agentes não são o suficiente. Nesse

caso o indivíduo foi preso em flagrante. Devemos levar em consideração que este

caso veio a público, temos a certeza que tem outros que não foram divulgados, por

vergonha e por medo da exposição.

A providência para melhorar a segurança nos trens seria o investimento

em equipamentos de circuito fechado de monitoramento, aumentando os números

de sensores para o caso de roubo de cabos e triplicando o número de Grupamento

de Policiamento Ferroviário (GPFer). Somente vigilantes privados não é o suficiente,

a segurança pública do sistema ferroviário é atividade exclusiva do Estado a secre-

taria de Segurança Pública tem até auxiliado no reforço das rondas, mas é preciso

ampliar essa atuação com o suporte de Policiais Militares.

Estas medidas terão grande impacto na redução da violência.

3.10.3 Vendedores Irregulares

A falta de segurança faz com que vendedores irregulares conhecidos popu-

larmente como camelôs circule diariamente nos vagões vendendo seus produtos, é

um incomodo, além da super lotação os usuários tem de conviver durante toda a

viagem com pessoas gritando para vender seus produtos.

36

A SuperVia como justificativa informa que trata-se de um serviço de utilidade

e se combater os ambulantes, receberam queixa de grande parte dos passageiros.

Para amenizar o transtorno , a SuperVia deveria legalizar os ambulantes, pa-

ra que eles tenham direito a livre circulação de uma forma que não incomode menos

os usuários.

3.10.4 Brigas nos vagões

É comum usuários brigarem e se agredirem dentro dos vagões, alguns casos

existe a interferência dos seguranças, o vagão das mulheres é um dos causadores,

já que muitos homens não respeitam a Lei. Isso faz com que atrase a viagem e o

transtorno acaba sendo algo inevitável. Existem relatos de agressões por parte dos

seseguranças da SuperVia, o desrespeito e a situação fica mais difícil.

A fiscalização dos seguranças devem ser frequentes e o treinamento indis-

pensável para que as viagens sejam tranquilas como o usuário necessita e merece

após um dia de trabalho.

37

CONCLUSÃO

O estudo permitiu com que compreendamos melhor a situação do trans-

porte urbano no Rio de Janeiro, o caos que o trabalhador enfrenta todos os dias

com o transporte ferroviário conseguimos entender que grande parte é questão po-

lítica . Vivemos em um País em crise econômica que dificulta ainda mais a evolução.

Vimos o processo de privatização do sistema ferroviário, onde muito se fala e pouco

se faz, vimos o descaso e o desrespeito com o ser humano, colisões, atropelamen-

tos, descarrilamentos, roubos... e com isso entendemos sobre a importância da ma-

nutenção das máquinas e dos trilhos.

São cinco ramais no Rio de Janeiro onde conforto e qualidade joga con-

tra. Foram apresentados problemas que parecem impossíveis de ser solucionados,

como banheiros públicos, acessibilidade, novos trens, isolamento das áreas (mu-

ros), segurança e educação. São muitas promessas, o trabalho apresenta algumas

possibilidades de solução, assim como a SuperVia apresenta aos usuários, sendo

que nunca as coloca em prática. Época de eleição, nas promessas de campanha

eleitoral sempre aparecem candidatos com propostas encantadoras para solucionar

38

o problema do transporte público. Quando se elegem, falam que o Estado não tem

recursos suficientes para efetivar tais investimentos, e é dessa maneira que age o

Estado do Rio de Janeiro e a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. A população

não parece mais disposta a esperar por promessas e está indo às ruas para pedir

melhorias e reivindicar direitos.

Vimos que o nosso problema é cultural, desde o inicio, a história da ferro-

via no Rio de Janeiro , vivemos em crise econômica, e que nossa malha ferroviária é

obsoleta. O trabalho apresentou as vantagens de uma composição nova. O trans-

porte ferroviário mostra uma eficiência bem maior do que o do rodoviário, em ques-

tão de tempo.

O trabalhador perde muito tempo no transporte de sua residência ate o

trabalho. Comodidade, respeito são indispensáveis.

O estado do Rio de Janeiro precisa de mais atenção quanto ao serviço

público ferroviário. Independente de classe social o serviço deve ser de qualidade,

com isso, o país se desenvolve e saimos do que estamos e vivemos hoje.

39

ANEXOS

Índice de anexos

Anexo 1 >> Mapa da rede de trens do Rio de Janeiro.

Anexo 2 >> Mapa de funcionamento das estações – SuperVia. Anexo 3 >> Reportagem.

40

ANEXO 1

Mapa da rede de trens do Rio de Janeiro

Estações e Integrações:

A SuperVia administra 102 estações, distribuídas em oito ramais, que abrangem 270

quilômetros de via férrea. Conhecer cada uma delas é entrar em contato com um

pouco da história da formação urbana do Estado do Rio de Janeiro.

41

ANEXO 2

Mapa de funcionamento das estações – SuperVia. Informativo dias úteis , com horário de inicio e fim das operações.

42

ANEXO 3

Reportagens

G1.com.br de 05 de janeiro de 2015

Globo.com

43

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

BRASIL, 2004. Lei de acessibilidade – Decreto Lei 5296 de 2 de dezembro de 2004.

Disponível em: <

http://www.acessibilidadebrasil.org.br/versao_anterior/index.php?itemid=43 > Acesso

e: 18/01/2016

BRASIL, 2005. A cidade nos trilhos,CBTU. Anais do XIX ANPET – Congresso de

Ensino e Pesquisa em Transportes. Disponível em: <

http://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/forum/concurso-de-monografia-cbtu > Acesso

em: 15/08/2015

BRASIL, 2013. Governo do Estado do Rio de Janeiro dispõe sobre o programa es-

tadual de transportes. Disponível em: < http://www.transportes.gov.br/transporte-

ferroviario.html > Acesso em: 07/01/2016

BRASIL, 2014. Governo do Estado do Rio de Janeiro dispõe sobre o a evolução do

transporte ferroviário . Disponível em: <

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/15884/Evolucao_do_Transporte_Ferro

viario.html > Acesso em: 10/12/2015

BRASIL, 2014. Governo do Estado do Rio de Janeiro plano de transporte e tráfego

para o Rio de Janeiro para as Olimpíadas 2016 . Disponível em: <

http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?id=4694112 > Acesso em:

07/01/2016

DIAS, Marcelo, 2012. Imagem interna do trem. Disponível em: <

http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2012/novos-trens-no-rio-de-janeiro.html >

Acesso em: 05/12/2015

44

GLOBO, 2013. Acidentes ferroviários no Rio de Janeiro. Disponível em: <

http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2016/01/descarrilamento-prejudica-

circulacao-de-trens-no-rio.html > Acesso em : 04/12/2015

GLOBO, 2013. Passageiros relatam assaltos após acidente com trens no RJ. Dis-

ponível em: < http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/01/passageiros-

relatam-assaltos-apos-acidente-com-trens-no-rj.html> Acesso em : 05/12/2015

GUIA DE COBAIBA, 2005. História da Ferrovia brasileira. Disponível em: <

http://guiadepacobaiba.xpg.uol.com.br/ferrovia.htm > Acesso em : 21/01/2016

O DIA, 2013. Trem descarrila na Central do Brasil e causa atraso em ramais da Su-

pervia. Disponível em: < http://odia.ig.com.br/odia24horas/trem-descarrila-na-central-

do-brasil-e-causa-atraso-em-ramais-da-supervia > Acesso em: 20/01/2016

PINTO, João Carlos Reis,1920. Composição estacionada no cais de mauá. Disponí-

vel em: < http://guiadepacobaiba.xpg.uol.com.br/ferrovia.htm > Acesso em :

21/01/2016

RESENDE, Pedro, 1995. Estrada de ferro Leopoldina. Disponível em: <

http://guiadepacobaiba.xpg.uol.com.br/ferrovia.htm > Acesso em : 21/01/2016

SOUZA, Fernando, 2013. Passageiros andando sobre os trilhos. Disponível em: <

http://g1.globo.com> Acesso em : 04/12/2015

SUPERVIA, 2015. Quem Somos. Disponível em: < http://www.supervia.com.br/quemsomos.php > Acesso em: 15/08/2015

45

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 9

CAPÍTULO I - A História da Ferrovia 11

CAPÍTULO II - Os Problemas Causados pelo

Transporte Urbano Ferroviário 19

CAPÍTULO III – Proposta de Melhoria no Transporte

Ferroviário Urbano no Rio de Janeiro 27

3.1 Banheiro nas Estações 27

3.2 Acessibilidade 28

3.2.1 Padronização 29

3.2.2 Piso 29

3.2.3 Local para pessoas em cadeira de rodas 29

3.3 Manutenção das Máquinas 30

3.4 Aumento da malha ferroviária 31

3.5 Treinamento dos funcionários 31

3.6 Novos trens 31

3.7 Novas Tecnologias 32

3.8 Isolamento das áreas 32

3.9 Limpeza nos trens do Rio de Janeiro. 33

3.10 Segurança nos trens do Rio de Janeiro 34

46

3.10.1 Assalto 35

3.10.2 Abuso Sexual 35

3.10.3 Vendedores Irregulares 36

3.10.4 Brigas nos vagões 36

CONCLUSÃO 38

ANEXOS 40

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 44

ÍNDICE 46

ÍNDICE DE FIGURAS 48

47

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Cais do porto de Mauá

Figura 2 – Estrada de ferro de Leopoldina

Figura 3 – Passageiros andando sobre os trilhos

Figura 4 – Imagem interna do trem