documento protegido pela lei de direito autoral · 2013-02-20 · do quantum indenizatório. todas...
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO
AMANDA MONTEIRO RODRIGUES
Orientador
Prof. WILLIAM ROCHA
Rio de Janeiro
2013
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2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Responsabilidade Civil e
Direito do Consumidor
Por: AMANDA MONTEIRO RODRIGUES
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AGRADECIMENTOS
O que o convívio criou nunca
a ausência poderá destruir.
A minha maravilhosa filha
Gabriela Rodrigues
4
DEDICATÓRIA
Dedico a vitória ao meu
Deus, Senhor, obrigada
pelo fim de mais essa
etapa. A minha família,
em especial ao meu
marido Junior e minha
irmã Adriana pelo amor e
apoio de sempre.
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RESUMO
O presente trabalho busca traçar um panorama da Responsabilidade Civil do
Transportador, com foco na Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo.
Seus pressupostos, normas reguladoras, tanto no Direito Interno (Código
Brasileiro de Aeronáutica – Lei 7.565/86) quanto no Direito Internacional
(Convenção de Varsóvia/Haia), da questão de divergência da doutrina e da
jurisprudência quanto à aplicação do Código de Defesa do Consumidor, da
limitação da responsabilidade do transportador estabelecida pela legislação
especial, questões referentes a danos morais e materiais nos transportes
aéreos, abordagem quanto a regência dos contratos e a responsabilidade civil
das companhias aéreas em casos de extravio de bagagens que está sujeito ao
regime previsto no Código de Defesa do Consumidor, não havendo limitação
do quantum indenizatório. Todas essas questões devem ser analisadas em
pormenor. Convém que os consumidores estejam atentos aos seus direitos e
às obrigações que devem ser cumpridas pelas companhias aéreas nessas
situações. É esse o objetivo do presente trabalho: elucidar os leitores sobre um
tema bastante atual, examinando as suas diversas nuance e, em
consequência, determinar as obrigações que competem às companhias aéreas
e os direitos que podem ser exigidos pelos passageiros.
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METODOLOGIA
Com o intuito de atender aos objetivos propostos neste estudo, e com base na
fundamentação teórica, foi utilizada a forma explicativa, procurando esclarecer
as questões relativas a responsabilidade civil das companhias aéreas nos
conflitos entre as leis, tipo de responsabilidades objetiva e subjetiva, estudo
sobre as regências dos contratos e abordagem quanto ao extravio de
bagagens.
Quanto aos meios para se obter o desenvolvimento do trabalho, foram
empregadas pesquisas bibliográficas. Frisa-se que a mesma explica e discute
um tema ou problema com base em referências teóricas já publicadas em
livros, revistas, periódicos, artigos científicos, documentos com foco nas
jurisprudências apontando as decisões nas relações dos casos concretos em
relação as divergências entre as leis, e pesquisas na internet.
A biblioteca da UNIABEU – Campus Nilópolis favoreceu muito quanto ao
estudo do tema, pois foi encontrado diversidades de livros e documentos que
ajudaram na elaboração do trabalho.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - RESPONSABILIDADE CIVIL
DO TRANSPORTADOR 10 CAPÍTULO II - A RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO 25
CAPÍTULO III – A LEGISLAÇÃO APLICÁVEL
AO TRANSPORTE AÉREO E O EXTRAVIO DE
BAGAGENS 44
CONCLUSÃO 65
ANEXOS 67
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 86
BIBLIOGRAFIA CITADA (opcional) 87
ÍNDICE 89
8
INTRODUÇÃO
Este trabalho trata de uma pesquisa sobre a Responsabilidade Civil na
prestação de serviços de transporte, com foco na Responsabilidade Civil do
Transportador Aéreo. Pode se constatar que a responsabilidade civil do
transportador em geral apresenta-se no mundo jurídico através de um contrato
de transportes, que é o meio pelo qual uma parte se obriga a conduzir, de um
lugar para outro, pessoas ou coisas, pois à sua responsabilidade tácita ou
expressamente assumida está diretamente ligada a uma obrigação de
resultado.
O trabalho aborda sucintamente a responsabilidade civil do transporte
aéreo sob o enfoque do direito do consumidor. Para alcançar este propósito,
cita se breves comentários sobre a mudança de paradigma em relação a
responsabilidade do fornecedor no ordenamento jurídico pátrio, com a
introdução do Código de Defesa do Consumidor.
O tema aponta algumas divergências doutrinárias quanto à aplicabilidade
normativa, pois o transporte aéreo é regido por normas específicas (CBA), pela
relação de consumo existente (CDC), devido ao contrato celebrado (CC), e
entendimento jurisprudencial. Quanto ao Direito Civil, deve-se perquirir acerca
da espécie de responsabilidade a que está sujeito o transportador (subjetiva,
ou objetiva), bem como sobre os direitos do transportado. No Direito do
Consumidor, atenta-se para a relação consumidor/fornecedor, e a amplitude da
responsabilidade deste último. E no Direito Internacional e Constitucional, deve
se procurar a verdade sobre a validade da Convenção, sua recepção pelo
ordenamento nacional, atentando também para a constitucionalidade de suas
normas.
O trabalho também tem o objetivo de analisar questões relativas à
responsabilidade civil das companhias aéreas em casos de extravio de
bagagens. Destacou-se que sob a ótica regulatória, a ANAC – Agência
Nacional de Aviação Civil cabe punir, administrativamente, as infrações de
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seus entes regulados e fiscalizados, que tentem contra os direitos dos
consumidores. Contudo, os consumidores que se sentirem ultrajados em
seus direitos, devem pleitear indenizações somente ao Poder Judiciário e
aos órgãos de defesa dos consumidores. Visto que o trabalho vem
demonstrar que na Convenção de Varsóvia (1929) e no Código Brasileiro de
Aeronáutica (1986), a responsabilidade do transportador aéreo é ilimitada
em caso de dolo ou culpa grave e, fora disso, é tarifada. Contudo, a doutrina
e a jurisprudência nacional firmam entendimento de que deve haver ampla
reparabilidade nas hipóteses de perda, extravio, destruição ou avaria de
bagagens, ou seja, não poderá haver limitação a indenização tarifária e que
os impasses devem ser regidos pelo Código de Defesa do Consumidor.
Concluiu-se que no que tange a responsabilidade civil por extravio,
destruição ou avaria de bagagens, envolvendo o transporte aéreo, aplica-se
o Código de Defesa do Consumidor, em detrimento a Convenção de
Varsóvia e ao Código Brasileiro de Aeronáutica
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CAPÍTULO I
RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR
Os meios de transportes constituem um fenômeno muito
complexo, pois envolvem diversificados aspectos, independentes de quais
sejam eles, tanto o aéreo como o hidroviário, o ferroviário ou o rodoviário, que
estão diretamente relacionados à economia, aos meios técnicos utilizados e,
principalmente, a esfera jurídica.
Hoje já se pode sustentar a autonomia do Direito dos Transportes,
como um dos novos ramos da Ciência Jurídica. Pode-se defini-lo como o ramo
da ciência jurídica que é constituído de princípios e teorias inspiradores da
elaboração de normas jurídicas concernentes diretamente aos meios de
transportes, que o homem utiliza para sua locomoção e cumprir suas tarefas
diárias.
Em relação a responsabilidade civil do homem sobre os seus atos
praticados, o progresso material e o desenvolvimento técnico atingiram níveis
muito elevados que vieram a superar enormemente a imaginação legislativa e,
portanto, as normas de direito positivo; deu-se, assim, a necessidade imperiosa
de tornar o homem mais responsável por suas ações no que diz respeito aos
meios de transportes por ele utilizados, e tornar evidente a responsabilidade do
transportador sobre os atos danosos praticados eventualmente.
Em 1912, através da Lei n.º 2.681 de 07 de dezembro - a qual
contribuiu para que fosse dado um passo avançado em relação à
responsabilidade civil do transportador -, no que se refere às estradas de ferro
estabeleceu-se, no art. 26 da citada Lei, o seguinte dispositivo: "As estradas de
ferro responderão por todos os danos que a exploração de suas linhas
causarem aos proprietários marginais". Ressalte-se que tal responsabilidade é
objetiva, independente de culpa, hipótese excepcional em relação a sistemática
que viria a ser adotada pelo Código Civil de 1916.
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1.1- INÍCIO DA EXECUÇÃO DO CONTRATO
A responsabilidade civil do transportador em geral apresenta-se no
mundo jurídico através de um contrato, o contrato de transportes, que é o meio
pelo qual uma parte se obriga a conduzir, de um lugar para outro, pessoas ou
coisas mediante o acordo anteriormente estabelecido.
O contrato de transportes de pessoas ou coisas possui natureza jurídica
bilateral, na medida em que tanto o passageiro, ou o proprietário da coisa a ser
transportado, como o transportador adquire obrigações, cabendo ao mesmo
transportar pessoa ou coisa de um lugar para outro e, ao passageiro, pagar
pelo serviço prestado; daí decorre também o seu caráter de onerosidade.
É o que dispõe o art. 730 do Código Civil: ”Pelo contrato de transporte alguém
se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas
ou coisas”.
Como ressalta Sergio Cavalieri Filho:
“Haverá responsabilidade contratual quando o
dever jurídico violado (inadimplemento ou ilícito
contratual) estiver previsto no contrato. O que está
no contrato é o dever jurídico preexistente, a
obrigação originária voluntariamente assumida
pelas partes contratantes.1”
1.2- RESPONSABILIDADE CONTRATUAL E EXTRACONTRATUAL
No tema da responsabilidade inerente ao transportador, devemos
enfatizar que tal responsabilidade pode ser contratual ou extracontratual, esta
última também conhecida como aquiliana. A responsabilidade extracontratual
configura-se quando o causador do dano é o terceiro.
1 CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de responsabilidade civil. 10. ed. rev. ampl. e atual. São Paulo: Atlas, 2012, p. 305.
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Em determinados casos, quando há responsabilidade civil extracontratual ou
de terceiros, permanece o transportador com a obrigação de indenizar, mas o
que pagou deve ser restituído através de ação própria, a chamada Ação
Regressiva, conforme o entendimento da Súmula de n.º 187 do STF, segundo
a qual: "A responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com
passageiro, não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação
regressiva".
A obrigação de indenizar dos concessionários de serviços públicos-empresas
de ônibus, por exemplo, tornou-se, a partir da Constituição de 1988,
independente da culpa do transportador. De fato, o art. 37, §6º da Constituição
Federal dispõe: "As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado
prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes,
nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra
o responsável nos casos de dolo ou culpa". Portanto, a responsabilidade
passou a ser objetiva fundada no risco administrativo. Anteriormente, estava
regulada pelo ao art. 159 do Código Civil, segundo o qual a vítima deveria
provar quem era o culpado pelo acidente, caracterizando hipótese de
responsabilidade subjetiva.
Com base nessas premissas, a doutrina e jurisprudência evoluíram no
sentido de reconhecer responsabilidade objetiva ao transportador, com
fundamento na teoria do risco.
1.3- O ADVENTO DO CÓDIGO DO CONSUMIDOR
Novo amparo legislativo surgiu com o advento da Lei n.º 8.078, de 11
de setembro de 1990 (Código de Proteção e Defesa do Consumidor), que em
seu art. 14, atribuiu ao fornecedor de serviços a responsabilidade objetiva, e
em seu art. 17 equiparou todas as vítimas dos eventos danosos, a verdadeiros
consumidores, não importando se exista ou não relação contratual com o
fornecedor dos serviços. Visto que o Código de Defesa do Consumidor envolve
relação de consumo na modalidade de prestação de serviço público.
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O Código de Defesa do Consumidor mudou o fundamento da responsabilidade
civil do transportador, que passou a ser o defeito do produto ou serviço,
causador de um acidente de consumo. Manteve, porém, a responsabilidade
objetiva admitindo como excludente apenas a comprovada inexistência do
defeito e a culpa exclusiva da vítima ou de terceiro, previstas no artigo 14, § 3º,
incisos I e II.
Um detalhe importante é que de acordo com o Código de Defesa do
Consumidor a culpa concorrente do consumidor é irrelevante, não sendo
considerada como excludente, nem como causa de redução da indenização.
Porém, como se verá a seguir, o Código Civil mudou esse entendimento,
passando a admitir a culpa concorrente da vítima como atenuante da
responsabilidade do transportador.
1.4- O CÓDIGO CIVIL DE 2002
O Código Civil de 2002 compilou e consagrou esses entendimentos,
resultando na disposição do artigo 734, que prescreve "o transportador
responde pelos danos causados as pessoas transportadas e suas bagagens,
salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente de
responsabilidade". Contudo, tal disposição possui certas peculiaridades no que
tange à exclusão da responsabilidade do transportador.
O artigo 734 do Código Civil parece fornecer a idéia de que apenas a
força maior pode elidir a responsabilidade de indenizar, ficando de fora as
demais excludentes do nexo causal:
Art. 734. O transportador responde pelos
danos causados às pessoas transportadas e
suas bagagens, salvo motivo de força maior,
sendo nula qualquer cláusula excludente da
responsabilidade.
Sergio Cavalieri Filho afirma que o Código
Civil disciplinou a responsabilidade do
transportador em mais de um artigo, citando
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como exemplo o artigo 738 e parágrafo único,
que se refere à culpa da própria vítima.
Conclui afirmando que se faz necessário
examinar a disciplina do Código em conjunto.2
Contudo, para Carlos Roberto Gonçalves,
muito embora não mencionadas
expressamente, devem ser admitidas as
excludentes da culpa exclusiva da vítima e do
fato exclusivo de terceiro, em razão dessas
causas também excluir o nexo causal. Afirma,
ainda, que o fato do legislador não mencionar
o caso fortuito juntamente com a força maior,
diferentemente do que ocorre nos demais
dispositivos do Código, revela uma intenção
do legislador de considerar como excludentes
da responsabilidade do transportador somente
os acontecimentos naturais, e não os fatos
decorrentes da conduta humana. 3
1.5- O FORTUITO INTERNO E EXTERNO
Surge nesse momento a necessidade de explicitar o que vem a ser,
conforme doutrina desenvolvida por Agostinho Alvim e seguida pelos civilistas
modernos, o fortuito interno e o fortuito externo, entendimento determinante
para se afastar ou não a responsabilidade do transportador.
O fortuito interno é o fato imprevisível e inevitável que se relaciona com os
riscos da atividade desenvolvida pelo transportador. É ligado a pessoa, a coisa
2 ______. op. cit. p. 331. 3 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 7. ed. atual. e ampl. São Paulo: Saraiva, 2002, p. 281.
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ou a empresa do agente. Pode-se citar como exemplo o estouro de um pneu
do veículo, a quebra da barra de direção, ou mal súbito do motorista. Mesmo
sendo acontecimentos imprevisíveis, está ligado ao negócio explorado pelo
transportador, razão pela qual o fortuito interno não o exonera do dever de
indenizar.
Já o fortuito externo se caracteriza também por ser um fato imprevisível e
inevitável, porém é alheio à organização do negócio do transportador. São
fatos da Natureza tais como as enchentes, os raios, terremotos, etc. Sendo
denominado como força maior. Apenas o fortuito externo, ou força maior, tem o
condão de excluir a responsabilidade do transportador.
Também a culpa exclusiva da vítima exclui a responsabilidade do
transportador. Ela é afastada em razão de que a pessoa a dar causa ao evento
danoso é o próprio passageiro, e não o transportador.
A culpa exclusiva do passageiro pode ser facilmente verificada nos chamados
casos de surfismo ferroviário, onde o passageiro, podendo viajar no interior do
trem, opta por viajar no teto. A jurisprudência inclusive já se manifestou nesse
sentido:
Recebendo o fato, como desenharam as instâncias ordinárias, hei que a vítima,
exibicionista, ao viajar no teto do vagão do comboio ferroviário, o feito assume
o risco de infortúnio. É o caso de sua exclusiva culpa. (STJ – REsp 35.103-4
Rel. Min. Fontes de Alencar).
É necessário dizer que o passageiro deve manter uma conduta adequada às
regras do transporte, sujeitando-se às normas estabelecidas pelo
transportador. O Código Civil estabelece tal obrigação no artigo 738, caput:
Art. 738. A pessoa transportada deve sujeitar-
se às normas estabelecidas pelo
transportador, constantes no bilhete ou
afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de
quaisquer atos que causem incômodo ou
prejuízo aos passageiros, danifiquem o
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veículo, ou dificultem ou impeçam a execução
normal do serviço.
É possível, também, vislumbrar a culpa concorrente do passageiro e seus
efeitos, na previsão do parágrafo único do artigo 738, a seguir transcrito.
Art. 738. [...]
Parágrafo único. Se o prejuízo sofrido pela
pessoa transportada for atribuível à
transgressão de normas e instruções
regulamentares, o juiz reduzirá
equitativamente a indenização, na medida em
que a vítima houver concorrido para a
ocorrência do dano.
O Código Civil permite a atenuação da responsabilidade do transportador
se o passageiro contribuiu para o evento danoso. A redução do montante da
indenização deve ser proporcional ao grau de culpa do passageiro. Passa a
existir, desta forma, uma discrepância entre o que estabelece o Código de
Defesa do Consumidor e o Código Civil. Porém, no entendimento de Carlos
Roberto Gonçalves, deve prevalecer o que dispõe o Código Civil, pois esse é
um princípio que já se havia adotado no capítulo específico da
Responsabilidade Civil, no artigo 945. Não sendo mais é possível, nos casos
de culpa concorrente da vítima, a condenação do transportador em pagar
indenização integral aos passageiros, como vinham decidindo os tribunais.
1.6- O FATO EXCLUSIVO DE TERCEIRO
Há ainda o fato exclusivo de terceiro, como excludente da responsabilidade do
transportador. Para Sergio Cavalieri Filho, o terceiro pode ser assim definido:
Por terceiro deve-se entender alguém
estranho ao binômio transportador e
passageiro; qualquer pessoa que não guarde
nenhum vínculo jurídico com o transportador,
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de modo a torná-lo responsável pelos seus
atos, direta ou indiretamente [...] 4
Assim, além de não fazer parte da relação transportador/passageiro, também
não pode o terceiro, estar vinculado de alguma forma ao transportador, como o
motorista assim está, através de um vínculo de emprego, por exemplo.
O fato exclusivo de terceiro como uma das causas excludentes da
responsabilidade do transportador já foi muito discutido, tanto na doutrina
quanto na jurisprudência.
Para melhor entendimento, necessário é perquirir se o fato de terceiro é doloso
ou culposo.
Caso o fato de terceiro seja culposo, este fica compreendido no âmbito da
organização do negócio do transportador, se liga ao risco da atividade que
desenvolve. Assim sendo, o fato culposo de terceiro se caracteriza por seu um
fortuito interno, que como visto anteriormente não afasta a responsabilidade do
transportador.
Nesse mesmo sentido se manifesta Aguiar Dias:
O fato de terceiro não exclui a sua
responsabilidade [do transportador]; apenas
lhe dá direito de regresso contra o causador
do dano [...] assim, qualquer que seja o fato
de terceiro, desde que não seja estranho à
exploração, isto é, desde que represente risco
envolvido na cláusula de incolumidade, a
responsabilidade do transportador é iniludível,
criando, entretanto, o direito de regresso em
4 op. cit. p. 337.
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favor do transportador sem culpa no desastre. 5
O Supremo Tribunal Federal editou a Súmula 187, que posteriormente resultou
no atual artigo 735 do Código Civil, a seguir transcrito:
Art. 735. A responsabilidade contratual do transportador por acidente com o
passageiro não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação
regressiva.
Há que se notar que o artigo dispõe apenas sobre a culpa de terceiro,
silenciando acerca do dolo.
Caso o fato de terceiro seja doloso, não pode ser considerado um fortuito
interno, pois não guarda qualquer relação com a organização do negócio do
transportador, nem com os riscos deste negócio. Assim sendo, deve ser
considerado um fortuito externo, que como visto exclui o nexo causal,
exonerando o transportador da responsabilidade.
Primeiramente a jurisprudência vinha entendendo que o transportador era
responsável por indenizar o passageiro ferido ou roubado no interior do veículo
que realizava o transporte coletivo, em razão de fato praticado por terceiro,
utilizando como argumento a Súmula 187 do Supremo Tribunal Federal.
Contudo, com a evolução dos julgados, passou-se a se firmar o entendimento
no sentido de considerar esses eventos como fortuito externo, inteiramente
alheio ao risco da atividade de transporte. Ademais, seria do Estado a
responsabilidade de prevenir eventos dessa natureza, não podendo o
transportador.
Vale destacar um julgado que exterioriza esse entendimento jurisprudencial:
5 AGUIAR DIAS, José de. Da responsabilidade civil.10. ed. Rio de Janeiro: Forense, 1997, v.I, p. 239.
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Responsabilidade civil –Estrada de ferro – Lesões em passageira, atingida por
pedra atirada do exterior da composição. O fato de terceiro que não exonera de
responsabilidade o transportador é aquele que com o transporte guarda
conexidade, inserindo-se nos riscos próprios do deslocamento. O mesmo não
se verifica quando intervenha fato inteiramente estranho, devendo-se o dano à
causa alheia ao transporte em si. A prevenção de atos lesivos, de natureza do
que se cogita na hipótese, cabe à autoridade pública, inexistindo fundamentos
para transferir a responsabilidade a terceiros. (STJ – REsp 13.351-RJ Rel. Min.
Eduardo Ribeiro)
A jurisprudência só tem responsabilizado o transportador quando este é
conivente ou omisso com relação aos eventos danosos praticados por terceiro.
Se determinado local é comum a prática de roubos ou atentados, cabe à
empresa tomar as devidas cautelas para evitar que tal situação continue, ou,
ao menos, alertar a autoridade pública para que esta tome as providências
necessárias. Em não tomando essas providências, o transportador fica sujeito
a responder por eventuais danos causados aos passageiros.
1.7- CLÁUSULA DE INCOLUMIDADE
Outro ponto que merece ser destacado é a existência da cláusula de
incolumidade, que possui característica implícita neste tipo de contrato. Esta
cláusula determina que a obrigação do transportador seja de finalização, de
resultado esperado, e não simplesmente de meio; garante aos passageiros que
o transportador tem o dever de zelar pela incolumidade do mesmo, para que o
percurso da viagem seja bom e seguro, não permitindo que nenhum
acontecimento nefasto aconteça.
O transportador assume a obrigação de conduzir o passageiro
incólume ao seu destino e fica obrigada a reparar o dano por ele sofrido. Uma
vez descumprida essa obrigação de levar o passageiro são e salvo ao seu
destino, surge o dever de indenizar do transportador, independentemente de
culpa.
Fato que parece ser difícil de estabelecer é a presunção do começo e
fim da responsabilidade civil do transportador, haja vista que não foi
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estabelecida em Lei e tampouco foi definido até que momento a cláusula de
incolumidade protege o viajante. Entretanto, há convicção na doutrina que se
deve estabelecer claramente uma distinção entre o momento da celebração do
contrato e o momento da execução deste. A primeira situação acontece
quando o passageiro adere às condições preestabelecidas pelo transportador
para que ocorra o cumprimento do contrato, dando-se, assim, a celebração do
contrato. Quanto à execução do contrato, esta se dá quando o passageiro
efetua o pagamento da passagem, o que pode ocorrer antes, durante, ou
depois do curso da viagem.
Diante da concepção de que a responsabilidade do transportador é, em
geral, objetiva, e que, segundo o disposto na cláusula de incolumidade, o
transportador possui uma obrigação de finalização para com o passageiro,
bastando para este ser indenizado, apenas provar que esta incolumidade não
foi assegurada, deve-se destacar, especialmente, as cláusulas excludentes
desta obrigação de indenizar, que são: o caso fortuito, a força maior e a culpa
exclusiva da vítima.
1.8- RESPONSABILIDADE OBJETIVA OU SUBJETIVA DO
TRANSPORTADOR
Há o que se discutir na doutrina acerca da responsabilidade do
transportador, se era essa objetiva ou subjetiva com culpa presumida. Tal
discussão tinha como centro o artigo 17 do Decreto nº2.681/1912, que assim
dispunha:
Art. 17. As estradas de ferro responderão pelos
desastres que nas suas linhas sucederem aos
viajantes e de que resulta a morte, ferimento ou lesão
corpórea.
A culpa será sempre presumida, só se admitindo em
contrário alguma das seguintes provas:
I – caso fortuito ou força maior;
21
II – culpa do viajante, não concorrendo culpa da
estrada.
No texto legal, verifica-se alguma contradição, pois ao analisar a
literalidade do artigo verifica-se que primeiramente ele se refere à
responsabilidade subjetiva do transportador, com culpa presumida e
posteriormente não admite que o transportador faça prova de que não
procedeu com culpa, podendo apenas alegar as excludentes expressamente
trazidas nos incisos I e II.
Porém, antes de analisar essa aparente contradição, cabe uma breve
diferenciação entre responsabilidade subjetiva com culpa presumida e
responsabilidade objetiva, no que toca a um de seus aspectos mais relevantes,
qual seja a prova. Enquanto na responsabilidade subjetiva com culpa
presumida o que ocorre é a inversão do ônus da prova, cabendo ao causador
do dano provar que não agiu com culpa, e em conseguindo demonstrar afasta
a sua responsabilidade, na responsabilidade objetiva o fator culpa é irrelevante,
pois o causador só se exime da obrigação provando a ocorrência de caso
fortuito, força maior, fato exclusivo da vítima ou de terceiro, que excluirão o
nexo causal.
1.9- TRANSPORTE APARENTEMENTE GRATUITO E O PURAMENTE
GRATUITO
Outra questão polêmica, no campo da responsabilidade civil do
transportador, dá-se em relação ao transporte aparentemente gratuito e o
puramente gratuito, o primeiro ocorre quando o transportador tem algum
interesse patrimonial no transporte, ainda que indireto, como ocorre, por
exemplo, no transporte que o patrão oferece aos empregados para levá-los ao
trabalho ou do corretor que leva o cliente para ver imóvel que está à venda;
nestes casos, ocorrendo qualquer fato danoso para com o passageiro, a
responsabilidade será do transportador, salvo ser for elidida pelo fato exclusivo
da vítima, pelo fortuito externo e pelo fato exclusivo de terceiro.
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Em relação ao transporte puramente gratuito, ele se caracteriza como sendo
aquele que é feito no exclusivo interesse do transportado, como no caso de
alguém que dá uma carona para um amigo, socorre uma pessoa que está
ferida na estrada ou sem meio de condução. Neste caso, os entendimentos
divergem, defendendo o Professor Caio Mário da Silva Pereira que o
transportador não pode ser questionado pelo que venha a ocorrer com a
pessoa transportada ou compelido a pagar indenização por dano sofrido,
durante o trajeto. Já o Professor Silvio Rodrigues entende que se o
transportador agiu com culpa grave como, por exemplo, o motorista que faz a
travessia de rua principal em alta velocidade, ou o condutor que se arriscou a
atravessar a rua quando o sinal se encontrava fechado, esta culpa grave
equipara-se ao dolo, e deve o motorista ser compelido a reparar o dano sofrido
pelo passageiro, embora o transporte fosse desinteressado.
Em razão de suas características, o transporte aparentemente gratuito não
enseja qualquer razão para modificar a responsabilidade do transportador.
Assim sendo, a responsabilidade continua sendo objetiva, somente podendo
ser elidida pelo fato exclusivo da vítima, pelo fortuito externo e pelo fato
exclusivo de terceiro.
Embora muitos doutrinadores entendam que há, neste caso, aplicam-se as
regras do contrato de transporte, parece evidente que inexiste, nesta hipótese,
um contrato de transporte.
É o entendimento de Sergio Cavalieri Filho, assim explicitado:
Em que pese às doutas opiniões em
contrário, estamos com aqueles que
entendem não ser possível aplicar as
regras da responsabilidade contratual
ao transporte puramente gratuito pela
simples razão de não existir, nele,
contrato de transporte. 6
6 ______. op. cit. p. 346.
23
Em verdade, a comutatividade e a onerosidade são requisitos essenciais
para que se caracterize o contrato de transporte. Desta forma, o preço do
transporte constituiria a principal obrigação do passageiro e o transporte do
passageiro incólume seria a principal obrigação do transportador. A
onerosidade não precisa ser caracterizada pelo pagamento em dinheiro,
podendo configurar-se da mesma forma que se configura no transporte
aparentemente gratuito. Todavia, não há como se esquivar da contraprestação.
Há ainda que se considerar que quem oferece gratuitamente o transporte não
quer se obrigar a um dever de vigilância tão severo quanto àquele que é
inerente a quem presta o serviço de transporte remunerado. Também quem
solicita o transporte não pode exigir do transportador de cortesia os rigores da
cláusula de incolumidade; o passageiro acaba por assumir os riscos da viagem.
Assim, não parece ser razoável que o transportador que faz um favor, sem
auferir qualquer tipo de vantagem, venha ser compelido a indenizar os danos
sofridos pelo passageiro durante o seu trajeto. Deve o transportador, contudo,
agir dentro na normalidade, respondendo por qualquer excesso na seara da
responsabilidade aquiliana e não contratual.
Alguns juristas, na vigência do Código Civil de 1916, sustentavam que o
transporte puramente gratuito era um contrato benéfico, onde o transportador
só responderia por dolo, nos termos do artigo 1.057 do referido diploma.
Porém, dentro dessa linha, tais juristas não descartavam a responsabilização
do transportador ao agir com culpa grave. Muito embora fosse forçar o texto
legal ao equiparar-se culpa grave a dolo, foi nesse sentido que se firmou a
jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça, culminando na edição da
Súmula 145:
Súmula 145 – No transporte
desinteressado, de simples cortesia, o
transportador só será civilmente
responsável por danos causados ao
transportado quando incorrer em dolo
ou culpa grave
24
O Código Civil de 2002 pacificou a matéria, assim dispondo em seu artigo 736:
Art. 736. Não se subordina às normas
do contrato de transporte o feito
gratuitamente, por amizade ou cortesia.
Parágrafo único. Não se considera
gratuito o transporte quando, embora
feito sem remuneração, o transportador
auferir vantagens indiretas.
Assim, definiu o Código Civil que o transporte puramente gratuito não configura
um contrato de transporte.
Assim, a solução mais justa para se resolver as controvérsias existentes no
transporte puramente gratuito é a aplicação dos princípios da responsabilidade
aquiliana.
Uma vez que o transporte gratuito não constitui negócio jurídico, deve-se
aplicar a teoria clássica da responsabilidade civil extracontratual, ou aquiliana,
para pacificar a obrigação de indenizar.
25
CAPÍTULO II
2.0 - A RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO
No que diz respeito a responsabilidade civil do transportador aéreo, este
talvez seja o único tipo de transporte que sofre duas regulamentações, pois
possui a esfera jurídica nacional e a internacional. No que se refere aos
aspectos de ordem nacional, estes são delineados pelo Código Brasileiro da
Aeronáutica, de acordo com a Lei n.º 7.565 de 19 de dezembro de 1986, que
regulamenta todo transporte aéreo interno do país. Já no âmbito internacional a
responsabilidade do transportador aéreo, fica a cargo da Convenção de
Varsóvia, que foi regulamentada em 12 de outubro de 1929, substituída pela
Convenção de Montreal, celebrada em 28 de maio de 1999, mas só aprovada
no Brasil em 18 de setembro de 2006, por meio do Decreto Legislativo nº 59, e
promulgada pelo Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006. Ambos,
entretanto, transportador aéreo nacional e internacional, por serem prestadores
de serviços públicos, estão também subordinados ao Código de Defesa do
Consumidor.
A responsabilidade civil do transportador aéreo é um tema hodierno e
bastante útil para a sociedade moderna. Atualmente, o avião é o principal meio
de transporte, sendo considerado também o mais seguro do mundo. Apesar
dessa segurança, muitos acidentes e problemas envolvendo este meio de
transporte ainda são bastante frequentes.
2.1 – DOS CONTRATOS DE TRANSPORTES AÉREOS
Entre as principais modalidades de contratos, encontramos o Contrato
de Transporte, que é o gênero da espécie Contrato de Transporte Aéreo,
sendo este aquele em que o transportador se obriga a deslocar, por meio de
aeronave, mediante pagamento, passageiro, bagagem, carga ou mala postal.7
7 PACHECO, José da Silva. Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica. 2ª Edição. Rio de
Janeiro: Editora Forense, 1998.
26
Em sua caracterização jurídica predomina de modo manifesto a prestação a
cargo do transportador, que oferece ao passageiro ou expedidor uma
conjunção de forças econômicas para executar o translado de pessoas ou
coisas do ponto de partida ao ponto de destino.8
Quanto às modalidades do transporte aéreo, conforme disposto na
Portaria nº 676/GC5 da ANAC – Agências Nacionais de Aviação Civil têm o
transporte de pessoas, de coisas e de carga. A diferença entre espécies de
contratos que interessam para o ponto de vista dos diversos sistemas jurídicos
verifica-se na divisão entre o transporte aéreo doméstico do internacional. Em
se tratando de transporte doméstico, está regulamentado pelas disposições
legislativas do País, no caso, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº
7.565/86), em especial pelos Artigos 222 e seguintes, e sua legislação
complementar. Porém, no transporte internacional, não existe um regime
jurídico único, sendo que a Convenção de Varsóvia regulamenta o transporte
que, segundo a estipulação das partes, o ponto de partida e de destino esteja
situado em território de duas altas partes contratantes, ou mesmo no de uma
só, desde que haja alguma escala prevista em qualquer outro Estado,
signatário da Convenção. Deve-se ter em conta que a lei internacional aplicável
a determinado contrato de transporte é a lei comum convencionada pelos
Estados contratantes envolvida. 9
Além das normas acima citadas, no que tange ao contrato de transporte aéreo
doméstico, temos outros importantes dispositivos que regem esta matéria,
como a Portaria 676/GC5 da ANAC, que trata sobre as condições gerais de
transporte e os contratos particulares das companhias aéreas nacionais.
Ademais, por se tratar de relação de consumo, o Código de Defesa do
Consumidor é perfeitamente aplicável no contrato de transporte aéreo.
8 COSENTINO, Eduardo. Régimen Jurídico del Tranportador Aéreo. Buenos Aires: Abeledo
Perrot, 1986. 9 BRASIL, Sylvio Mário. Contrato de Transporte Aéreo. Revista Brasileira de Direito
Aeroespacial. Edição nº 81. 2000.
27
O Estado é fundamental no transporte aéreo, seja com a criação de leis,
portarias e medidas, seja com a manutenção do tráfego aéreo, dos aeroportos
e das companhias aéreas.
Como exemplo, temos hoje o Ministério da Defesa, responsável pelo controle
do tráfego aéreo nacional, a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil,
responsável por toda a administração da aviação civil no Brasil, e a INFRAERO
– Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, responsável pela criação
e manutenção dos aeroportos brasileiros, todas estas estatais. Ou seja, toda a
administração do transporte aéreo em nosso país está nas mãos do Estado.
2.2 – Da Classificação
O Contrato de Transporte Aéreo é classificado, segundo a classificação
clássica da doutrina, como bilateral, oneroso, cumulativo, formal, principal ou
acessório, típico, consensual, de adesão, autorizado, "intuitu personae" e de
resultado.
2.2.1 – Da Bilateralidade
O Contrato de Transporte Aéreo é considerado pela totalidade da
doutrina como bilateral, eis que gera obrigações para ambas as partes, Via de
mão dupla. A contratada tem como obrigação entregar o passageiro ou a carga
em seu destino final com segurança e integralidade. Por outro lado, o
contratante deve pagar por este serviço. No entanto não há a necessidade de
que as prestações para cada uma das partes sejam equivalentes.
2.2.2 – Da Onerosidade
Em regra, o Contrato de Transporte Aéreo, consoante já exposto, é
oneroso, eis que o contratante/passageiro deve pagar pelo serviço prestado
pela companhia aérea. Porém, há alguns casos em que esta modalidade de
contrato é gratuita, consoante Artigo 256, § 2º, do Código Brasileiro de
Aeronáutica.
28
2.2.3 – Da Cumulatividade
O Contrato de Transporte Aéreo é sempre cumulativo, pois do contrato
nascem obrigações mais ou menos equivalentes para as duas partes
contratantes. A do transportador, de prestar o serviço de transporte contratado,
e a do usuário/passageiro, de pagar o valor da tarifa correspondente, ou seja, o
preço da passagem. O que significa a correspondência entre as obrigações e
as vantagens.
Sendo contratos de prestação certa e determinada, vez que não envolvem a
existência de qualquer espécie de risco. As partes reúnem condições plenas de
antever os benefícios e prejuízos inerentes à celebração dos contratos. Aqui se
vê presente uma equivalência entre beneficio e sacrifício (ainda que
objetivamente não exista, mas subjetivamente para aquela pessoa, este
exista).
2.2.4 – Da Formalidade
Pode-se dizer que o Contrato de Transporte Aéreo é formal, pois tem suas
condições expressas em lei, no bilhete de passagem ou no conhecimento
aéreo.
2.2.5 – Da Principalidade e da Acessoriedade
O Contrato de Transporte Aéreo pode ser tanto principal como acessório.
Pode-se dizer que é principal quando se fala do passageiro ou da carga, eis
que não depende de nenhuma outra condição para existir. São aqueles que
têm existência própria e autônoma, sendo independentes da existência de
qualquer outro. A acessoriedade ocorre no caso de bagagem acompanhada,
eis que esta apenas reforça a existência do principal, como nos casos em que
o passageiro viaja levando consigo a sua bagagem, que também se torna de
responsabilidade da companhia aérea. São aqueles cuja existência depende
de outro contrato. Sua existência está subordinada à existência de um contrato
principal, tem como regra a garantia de um contrato principal, mas não só.
29
Aqui também se apresenta o princípio geral de que o acessório segue a sorte
do principal. Assim:
a) Nulo o principal, nulo o acessório (mas não o contrário);
b) A prescrição da principal gera também a do acessório, mas não o contrário.
Podem surgir como:
a) Preparatório
b) Integrativos
c) Complementares
2.2.6 – Da Tipicidade
É um contrato típico, pois previsto em lei, ou seja, em outras palavras, os
contratos típicos são aqueles em que os direitos e obrigações dos contratantes
estão, em parte, pelo menos, disciplinados na lei, por normas cogentes ou
supletivas. Esses direitos e obrigações, portanto, não se esgotam nas
cláusulas do instrumento contratual assinado pelas partes10.
2.2.7 – Do Consensualismo
O Contrato de Transporte Aéreo é um contrato consensual, ou seja,
pode ser celebrado por simples manifestação e aceitação da proposta,
independentemente da entrega da coisa e da observância de determinada
forma. São também chamados de contratos não solenes. Pois se aperfeiçoa
com a simples troca de consentimento dos contratantes, isto é, o transportador
se obriga a remover a coisa ou a pessoa e o remetente, a pagar o preço.
Há quem defenda a natureza real, por não se configurar o transporte sem uma
pessoa ou coisa a transportar. Justifica este pensamento a necessidade, para
sua perfeição, da entrega da coisa, ou do embarque do passageiro.
Enquanto não se consuma este passo, não passa de contrato preliminar, mas
demonstra Orlando Gomes, que no momento em que as partes cruzam as suas
10 COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de Direito Civil, v. 3. São Paulo: Saraiva, 2005. 55 p.
30
vontades, torna-se perfeito e acabado o ato11. A entrega da mercadoria ou
mesmo o desembarque do passageiro, determinam a conclusão do contrato.
No transporte de coisas, prossegue, a carga da mercadoria considera-se ato de
execução do contrato, presumindo-se que seja o ato decisivo de sua formação
porque é o modo de expressão do consentimento do expedidor.
2.2.8 – Da Adesão
A maioria dos contratos não resulta de amplas negociações entre os
sujeitos. O usual é a declaração de vontade de uma das partes limitar se à
adesão às clausulas fixadas unilateralmente pela outra. Assim que ocorre no
Contrato de Transporte Aéreo, aonde a contratada/companhia aérea fixa as
cláusulas e o contratante/passageiro não tem como alterá las. Pois tanto no
transporte de mercadorias como no de pessoas por empresas, prevalecem
condições uniformes e tarifas invariáveis, o que permite a formalização de
contratos impressos. As empresas estabelecem as cláusulas, devendo ser
aceitas ou rejeitadas em bloco pelos que pretendem os serviços. Onde domina
o estilo comum, cabendo às partes acertarem as regras para cada caso.
2.2.9 – Da Autorização
Diz-se que o Contrato de Transporte Aéreo é autorizado, eis que tem
regras especiais impostas pelo Poder Público.
2.2.10 – Do "Intuitu Personae"
Geralmente o Contrato de Transporte Aéreo é pessoal e intransferível,
pois se fundamenta na exigência legal da individualização da pessoa a ser
transportada. São aqueles que se celebram em razão de características
pessoais de um dos contraentes, o que impede que venha a ser satisfeito por
pessoa diversa. A pessoa do contraente foi determinante para a realização do
11 GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense. 2000, p. 109.
31
contrato. Em regra, trata-se de uma obrigação de fazer, cujo objeto é um
serviço infungível.
Qualificação, prestígio, habilidade, competência, idoneidade são elementos
indicadores deste tipo de contrato.
2.2.11 – Do Resultado
O Contrato de Transporte Aéreo é uma modalidade de contrato de
resultado, e não de meio, eis que a contratada / companhia aérea se obriga a
alcançar um objetivo certo e determinado, qual seja, cumprir o contrato
integralmente, entregando o passageiro ou a bagagem em seu destino final
com segurança e integridade.
2.3 – Do Contrato de Transporte Aéreo de Pessoas
Não nos restam dúvidas de que a cada dia que passa o tráfego aéreo no
Brasil e no mundo não para de crescer. Mais e mais passageiros decolam de
todos os cantos do mundo para todos os outros cantos do mundo.
Porém, desde os anos 70, quando a aviação no Brasil e no mundo era
pouquíssima utilizada, o Contrato de Transporte Aéreo já vinha se tornando
usual e importante. Tanto é verdade que em 1973, Orlando Gomes já nos disse
que o contrato de transporte aéreo deixou de ser simples modalidade de
locação para se tornar relação contratual autônoma, sujeita a regras próprias.
E de lá pra cá, o transporte aéreo, principalmente de pessoas, vem se tornando
indispensável e fundamental em nosso dia-a-dia. Enquanto que, para
atravessar o nosso país de norte a sul, por via terrestre, demora-se mais de 72
horas, com o transporte aéreo pode-se fazer o mesmo trajeto em menos de 5
horas.
E são por estes motivos que o transporte aéreo de pessoas merece uma
atenção especial, eis que, conforme já dito, a cada dia que passa, este
fantástico meio de transporte vem se tornando cada vez mais importante e
usual em nossas vidas.
No transporte aéreo de pessoas, se o próprio contratante do serviço tem o
interesse voltado ao deslocamento de sua pessoa, ele é chamado de
32
passageiro. Em nada se alteram, porém, as obrigações das partes do contrato
se o passageiro não for o contratante do serviço.
O transportador é necessariamente empresário – pessoa física ou jurídica. Ele
deve organizar a atividade econômica de prestação de serviços de transporte
para poder cumprir satisfatoriamente suas obrigações contratuais e ter meios
para respeitar os direitos do outro contratante. Sem a organização empresarial
que dê adequado lastro operacional e econômico ao serviço de transporte,
ninguém está em condições de atender às obrigações e responsabilidades
impostas por lei ao transportador.
Já o contratante do transporte aéreo tem, como principal obrigação, a de
pagar o preço da passagem. Trata-se de obrigação pecuniária, sujeita às
conseqüências próprias do inadimplemento contratual, como a imposição de
juros moratórios, correção monetária, multa, entre outros.12
A grande discussão doutrinária é acerca do momento que se inicia o Contrato
de Transporte Aéreo de passageiros. Grande parte da doutrina entende que,
ao adquirir o bilhete de passagem, também chamado de "passenger ticket", se
estaria dando início ao contrato, ou seja, o contratante, ao acessar o "website"
da companhia aérea, reservando o seu voo e efetuando o pagamento, estaria
automaticamente assinando o Contrato de Transporte Aéreo. Porém, outra
parte da doutrina, ressalta-se, a minoria, entende que a emissão do bilhete de
passagem seria apenas um comprovante da compra da passagem, sendo que
o Contrato de Transporte Aéreo só teria seu início no momento do "check-in",
ou seja, quando o passageiro se apresenta no balcão da companhia aérea
antes do seu voo e a empresa lhe entrega o seu cartão de embarque.
Na mesma linha da primeira teoria, José da Silva Pacheco nos diz que o bilhete
de passagem aérea é o documento expedido pelo transportador, como prova
do contrato de transporte, e que habilita o passageiro a ser transportado em
uma aeronave, entre os lugares e condições expressas nesse ato jurídico. [21]
O próprio Código Brasileiro de Aeronáutica diz, em seu Artigo 227, que no
transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo
12 COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de Direito Civil, v. 3. São Paulo: Saraiva, 2005. 395 p.
33
bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data
da emissão, os pontos de partida e destino, assim como o nome dos
transportadores.
A execução do Contrato de Transporte Aéreo de passageiros
compreende as operações de embarque e desembarque, além das efetuadas a
bordo da aeronave, consoante Artigo 233 do Código Brasileiro de Aeronáutica.
O mesmo artigo delimita o que seria o embarque e o desembarque, sendo que
se considera operação de embarque a que se realiza desde quando o
passageiro, já despachado no aeroporto, transpõe o limite da área destinada
ao público em geral e entra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso
feito a pé, por meios mecânicos ou com a utilização de viaturas. Já a operação
de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no
ponto de intersecção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público
em geral.
Encerra-se o Contrato de Transporte Aéreo de passageiros com a chegada no
destino final, entregando a companhia aérea o passageiro e sua bagagem com
segurança e integridade.
2.4 – Dos Direitos e Deveres das Companhias Aéreas
Assim como ocorre no transporte de carga, no transporte de pessoas os
direitos e deveres das companhias aéreas e dos passageiros também não
estão bem definidos em lei, restando à doutrina encontrar estes direitos e
deveres na legislação esparsa e os elencar de forma concreta.
Carlos Roberto Gonçalves nos diz que são direitos e deveres das companhias
aéreas: a) exigir o pagamento do preço ajustado; b) uma vez executado o
transporte, reter a bagagem e outros objetos pessoais do passageiro, para o
caso de não ter recebido o pagamento da passagem no início ou durante o
percurso; c) reter 5% da importância a ser restituída ao passageiro, quando
este desiste da viagem; d) estabelecer normas disciplinadoras da viagem,
especificando-as no bilhete ou afixando-as à vista dos usuários; e) recusar
passageiros, nos casos permitidos nos regulamentos ou em que as condições
de higiene ou de saúde do interessado o justificarem; f) alegar força maior em
duas situações: para excluir a sua responsabilidade por dano às pessoas
34
transportadas e suas bagagens e para excluir a sua responsabilidade pelo
descumprimento do horário ou itinerário; g) transportar o passageiro, no tempo
e no modo convencionado; h) responder objetivamente pelos danos causados
às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior; i)
concluir a viagem contratada, sempre que ela se interromper por qualquer
motivo alheio à sua vontade e imprevisível, em outro veículo da mesma
categoria, ou por modalidade diferente se a ela anuir o passageiro, sempre à
sua custa, correndo por sua conta eventuais despesas de estada e alimentação
deste, durante a espera de novo transporte; j) não recusar passageiro, salvo
nos casos previstos nos regulamentos, ou se as condições de higiene ou de
saúde do interessado o justificarem.13
O contrato de transporte aéreo compreende uma série sucessiva de atos,
mas não há razão alguma para que a cláusula de isenção, exoneração ou
diminuição da responsabilidade seja aplicada a fases e procedimentos que não
estejam ligados diretamente aquela situação que motivou a necessidade,
antigamente existente, de tarifar a indenização. Inexiste, dentro do sistema
jurídico e da lógica, qualquer razão para privilegiar o transportador aéreo,
beneficiando o com tarifas reduzidas pelo mau serviço prestado em terra, na
atividade comum a qualquer transportador. Essa desigualdade ofende o bom
senso e o princípio da igualdade, constitucionalmente assegurado.
2.5. – Dos Direitos e Deveres dos Passageiros
Da mesma forma que ocorre com os direitos e deveres das companhias
aéreas, os direitos e deveres dos passageiros não possuem um rol específico,
sendo que novamente é necessário recorrer à doutrina para elencar os
mesmos.
Carlos Roberto Gonçalves nos traz este rol de forma bastante clara, elencando
como direitos e deveres dos passageiros: a) exigir o cumprimento do contrato
de transporte, mediante a apresentação do bilhete; b) rescindir o contrato
quando lhe aprouver; c) ser conduzido são e salvo ao destino convencionado;
13 GONÇALVES, Carlos Roberto. Direito Civil Brasileiro, v. 3. 7ª Edição. São Paulo: Saraiva,
2010. 493/495 p.
35
d) exigir que o transportador conclua a viagem interrompida por motivo alheio à
sua vontade, em outro veículo da mesma categoria, ou de modalidade diferente
se houver concordância do usuário, e responda por todas as despesas
provenientes desse fato; e) pagar o preço ajustado; f) sujeitar-se às normas
estabelecidas pelo regulamento do transportador, abstendo-se de quaisquer
atos que causem incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifiquem o veículo,
ou dificultem ou impeçam a execução normal do serviço; g) não causar
perturbação ou incômodo aos outros passageiros; h) comparecer ao local de
partida no horário estabelecido ou avisar da desistência ou impossibilidade de
realizar a viagem, com a antecedência necessária para que outra pessoa
possa viajar em seu lugar14.
Já a Portaria 676/GC-5 da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
apresenta, em seu Artigo 61, outro rol de deveres dos passageiros, são eles:
3,a) apresentar-se, para embarque, munido de documento legal de
identificação na hora estabelecida pelo transportador no bilhete de passagem;
b) estar convenientemente trajado e calçado; c) obedecer os avisos escritos a
bordo ou transmitidos pela tripulação; d) abster-se de atitude que cause
incômodo, desconforto ou prejuízo aos demais passageiros; e) não fumar a
bordo; f) manter desligados aparelhos sonoros, eletrônicos e de
telecomunicações, que possam interferir na operação da aeronave ou perturbar
a tranqüilidade dos demais passageiros; g) não fazer uso de bebidas que não
sejam aquelas propiciadas pelo serviço de comissária da empresa
transportadora; h) não conduzir artigos perigosos na bagagem; i) não
acomodar bagagem de mão em local de trânsito dos passageiros ou em locais
que interfiram nas saídas de emergência; j) manter sob sua guarda e vigilância,
enquanto permanecer no terminal de passageiros, toda a sua bagagem
devidamente identificada; l) não transportar bagagem que não seja de sua
propriedade ou que desconheça o seu conteúdo.
14 GONÇALVES, Carlos Roberto. Direito Civil Brasileiro, v. 3. 7ª Edição. São Paulo: Saraiva,
2010. 495/497 p.
36
2.6 - RESPONSABILIDADE CIVIL DAS EMPRESAS AÉREAS DIANTE DO CAOS
A crise no setor aéreo brasileiro vem trazendo grandes controvérsias na
doutrina e jurisprudência brasileira. No entanto é importante frisar que, é visível
a relação de consumo vigente entre o passageiro e o transportador, por isso é
imprescindível a aplicação do Código de Proteção e Defesa do Consumidor, já
que este, incorporado pelo ordenamento jurídico brasileiro através da Lei 8078,
de 11 de setembro de 1990, trata especialmente desta relação de consumo,
equilibrando a hipossuficiência existente entre as empresas aéreas e o
consumidor.
Desde o advento do CDC, o transporte aéreo, internacional ou nacional,
contratado no Brasil, quando inserido numa relação de consumo é regido por
ele, não se aplicando a responsabilidade do transportador aéreo contida nas
legislações aeronáuticas, na presunção de culpa, mas sim a responsabilidade
civil objetiva, conforme estabelecido nos arts. 6º, VI8, 149, 2010, 2511 e 51, I12, do
CDC. Assim é que não há de se falar em limites da responsabilidade do
transportador aéreo, pois o CDC adota o princípio da reparação integral, na
proporção do dano sofrido, não comportando limitações, indenizando os danos
materiais e imateriais.
O transportador aéreo só não será responsável, quando provar que o
serviço não tem defeito ou a culpa for exclusiva do consumidor ou de terceiro.
Art. 6º - ”São direitos básicos do consumidor: (...) VI - a efetiva prevenção e
reparação de danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos”.
Art. 14 - “O fornecedor de serviços responde, independentemente da
existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por
defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações
insuficientes e inadequadas sobre a fruição e risco. O fornecedor somente se
exonera do dever de reparação do dano nos casos previstos no § 3º do art. 14,
isto é, quando o fornecedor conseguir provar: "I - que, tendo prestado o serviço,
o defeito inexiste; ou II - a culpa é exclusiva do consumidor ou do terceiro"
Art. 20 - “O fornecedor de serviços responde pelos vícios de qualidade que os
tornem impróprios ao consumo ou lhes diminuam o valor....”
37
Art. 25. É vedada a estipulação contratual de cláusula que impossibilite,
exonere ou atenue a obrigação de indenizar prevista nesta e nas seções
anteriores.
Art. 51. São nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas contratuais
relativas ao fornecimento de produtos e serviços que:
I – impossibilitem, exonerem ou atenuem a responsabilidade do fornecedor por
vícios de qualquer natureza dos produtos e serviços ou impliquem renúncia ou
disposição de direitos. Nas relações de consumo entre o fornecedor e o
consumidor-pessoa jurídica, a indenização poderá ser limitada, em situações
justificáveis;
A responsabilidade do transportador não pode ser elidida por caso
fortuito ou força maior, o que era permitido no sistema da Convenção e do
CBA, sendo muito mais severa a disciplina do CDC.
Foram, portanto, derrogados pelo Código de Defesa do Consumidor os
dispositivos da legislação aeronáutica referentes à responsabilidade civil do
transportador aéreo, pois com ele incompatíveis.
O contrato de transporte, celebrado entre a empresa e o passageiro,
possui caráter simples (comutativo e consensual), como já citado
anteriormente, em que os passageiros pagam o preço ajustado e as empresas
o transportam para o local previamente estabelecido, normalmente sendo um
contrato de adesão, em que o passageiro simplesmente aceita aquilo que está
estabelecido pela transportadora (ao contrario dos contratos paritários) e a
partir daí adquire direitos e os transportadores deveres em relação a ele,
respondendo por eventuais responsabilidades decorrentes de seus serviços. O
grande problema deste contrato está no fato da transportadora está sujeita e
diretamente ligada a serviços públicos, estes que devem ser adequados,
eficientes e seguros, segundo disposto no art. 22 do Código de Defesa do
Consumidor, mas como se tem visto, a União através da ANAC (Agencia
Nacional de Aviação Civil) não vem cumprindo com esta prerrogativa, fazendo
com que o setor aéreo se torne um verdadeiro caos, pois as transportadoras
estão sujeitas à prestação de serviços da ANAC, já que ela por meio de seus
controladores de voo irá informar as empresas aéreas as condições relativas a
pista, condições de voo, e etc.Outro problema é fazer com que o Código de
Defesa do Consumidor (CDC) e o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) se
38
complementem para que assim o consumidor (contratante) seja devidamente
atendido já que é a parte mais debilitada de tal relação contratual e
consumerista.
2.7 - DANOS MORAL E MATERIAL
No entanto, as empresas aéreas, alegarem que o Caos Aéreo exclui a
responsabilidade delas em relação ao contrato de transporte celebrado entre
elas e seus passageiros, está parcialmente equivocado, pois deve ser
analisado que tipo de dano o consumidor desejará ressarcir, pois se for moral,
devido a espera, fome, humilhação e etc. deverão a empresas aéreas
ressarcirem tais danos (justiça comum), mas se for danos matérias,
decorrentes do atraso do voo ocorrendo perda de negócios, compromissos e
etc. A responsabilidade é da União, pois sem a garantia de segurança (item
essencial para qualquer tipo de contrato de transporte) dada pelos
controladores, não resta as empresas outra alternativa a não ser deixar em
solo as suas aeronaves.
Todavia, através dos meios de comunicação era visível a falta de
cumprimento das empresas aéreas as normas do CBA, pois mesmo sabendo
do possível atraso nos voos, nada era informado aos passageiros, e estes
chegando aos aeroportos, eram submetidos a longa espera, sem qualquer
espécie de assistência prestada pelas empresas, o que é determinado pelo
CBA (resolução do contrato, e se houver culpa: resolução mais perdas e danos
- embora o CBA estabeleça que a responsabilidade civil do transportador é
excluída na ocorrência de caso fortuito ou força maior o CDC determina que
não existem excludentes de responsabilidade para os casos de vícios e que a
responsabilidade do transportador é objetiva. ).
Em decorrência da aplicabilidade do art. 231 e de seu parágrafo único do CBA,
que determina à responsabilidade do transportador em decorrência de atraso
de voo (alimentação, hospedagem, endosso do bilhete, imediata devolução do
preço, embarque em outra companhia), as empresas aéreas serão submetidas
à reparação por dano moral não em decorrência direta dos atrasos nos voos,
mas por não ter tomado as providencias determinadas em lei (indiretamente)
39
para que sejam amenizados os transtornos causados aos passageiros, em
relação ao atraso as empresas nada podem fazer além de dar assistência aos
passageiros na espera destes para o embarque, e não se eximir de tal
responsabilidade alegando culpa exclusiva de terceiro e deixando os
consumidores/passageiros com fome, sujos, dormindo nos saguões dos
aeroportos.
Como cita o Advogado, Conselheiro da OAB/RS, Diretor da ESCOLA DA
OAB/RS, Professor da AASP/SP, Professor da ESADE/RS, Professor da
ESA/RS Eduardo Barbosa:
O tão remoto 1900, quando o Conde alemão Ferdinand Von Zappelin inventou
o denominado "zepelim", um dirigível produzido com metal e a base de
hidrogênio apontaram o início do inovador e preocupante tráfego aéreo. Desde
lá, completamos um século de existência de transporte aéreo com ilimitados
problemas a serem resolvidos.
Foi notícia nacional, o incidente ocorrido com o voo JJ3717, da TAM, que fazia
a rota Natal, escala em Brasília e pouso em São Paulo. O avião, que fez uma
manobra extremamente brusca a fim de não colidir com outra aeronave, foi
alvo de debate pela mídia antes mesmo dos 171 passageiros a bordo terem
sido informados do ocorrido. Mais uma vez, o consumidor de passagens
aéreas fica a mercê das despreocupadas empresas transportadoras.
Os incidentes, quando não convertidos em acidentes aéreos, são
intermináveis. Os consumidores de bilhetes aéreos ainda se encontram
vulneráveis aos casos de turbulências, mudanças de horários, cancelamentos,
quedas e demais acontecimentos que reiteradas vezes vêm acontecendo nos
últimos anos.
Em contrapartida, o Código de Defesa do Consumidor garante: o risco, bem
como o lucro, é legítimo do fornecedor. Isto é, quem exerce uma atividade deve
assumir o risco integral do negócio a ele inerente ou dela decorrentes. A
questão não é controvertida, quem assume exclusivamente o lucro deve,
indiscutivelmente, assumir também o risco.
40
Nesse ínterim, e não deixando lacunas como meio para o fornecedor se eximir
da culpa, o legislador se incumbiu de afirmar que a responsabilidade do
transportador não pode ser elidida por caso fortuito ou por força maior, o que
era permitido no sistema da Convenção e do CBA-antigos diplomas que
norteavam a relação aérea, sendo ainda muito mais rigoroso o instituto do
CDC.
No que tange a responsabilidade, o Código de Defesa do Consumidor é claro
ao referir que esta nas relações de consumo é objetiva, ou seja, independe de
culpa. A relação de transporte é notoriamente e sem controvérsia um dever de
resultado, cabendo ao transportador fazê-la de modo a não provocar riscos ao
consumidor, seja em relação à sua vida, à saúde e à segurança.
Entretanto, é exatamente nesse diapasão que incide o disposto no art. 6º, VI do
CDC, onde consta que o consumidor tem como direitos básicos a efetiva
prevenção e reparação dos danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos
e difusos. É, essencialmente, fundamentado no principio da reparação integral
e na proporção do dano sofrido (sem comportar limitações) que o CDC
fundamenta a fixação da indenização por danos materiais ou imateriais.
E mais: é fundamental destacar que a Constituição Federal, em seu art. 37,
parágrafo VI, estabelece a responsabilidade objetiva das pessoas jurídicas de
direito privado, prestadoras de serviços públicos, pelos danos que seus
agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros.
Portanto, a responsabilidade civil nos transportes, em qualquer de suas
modalidades e desde que decorra de um contrato, é objetiva, ou seja, não é
necessário provar a culpa.
Ademais, o abalo moral sofrido pelas vítimas de susto ou lesão corporal no
transporte é fato notório e de difícil reparação por parte do fornecedor. A
sequela emocional que persegue o consumidor por bom tempo deve, não há
duvidas, ser indenizada de forma justa e satisfatória. Nesse diapasão, restam a
41
dor, o medo e o pânico que, indiscutivelmente, não há indenização suficiente
que os salde.15
2.8 - GREVES DOS CONTROLADORES DE VOO E PANE NO SISTEMA DE
RADARES
É evidente que nestes casos a culpa pelos transtornos causados aos
passageiros é exclusiva da União, pois esse sistema é administrado pela
Aeronáutica brasileira, ou seja, está diretamente ligado a União Federal.
A relação contratual envolve a empresa e o consumidor, estes que celebram
um contrato de transporte. Em decorrência de tal contrato, como vimos no
tópico anterior, é possível uma série de prejuízos, que se dividem em materiais
e morais.
Se o dano for meramente material, não podemos culpar as empresas
aéreas por estes, já que elas estão “subordinadas” aos serviços e autorização
da União para que possam proceder ao embarque dos passageiros e a
decolagem das aeronaves, ou seja, esta situação se configura alheia à vontade
da empresa – culpa exclusiva de terceiro, o que exclui sua responsabilidade de
acordo com o art. 14, parágrafo 3º do CDC.
Ou seja, a ação que busca a reparação de danos materiais (perda de
compromissos, negócios pessoais, profissionais) deve ser dirigida a União, pois
as empresas aéreas não podem violar determinações dos controladores de
voos (prejudicando assim a segurança dos passageiros).
Importante frisar que a aeronáutica através de seu código, “joga” a
responsabilidade para as empresas de transporte aéreo, pois, se o atraso
ocorrer devido a culpa (sentido amplo) da União, está irá reparar os danos
decorrentes diretamente deste atraso (material), mas as empresas aéreas
estão sujeitas a normas que determinam que em caso de atraso elas serão
responsáveis pelo reembolso, alimentação, hospedagem e etc. pois os
15 Revista do Advogado.
42
passageiros não poderão ficar sujeitos a situação humilhante de esperar horas
e até mesmo dias, nos aeroportos, sem qualquer tipo de ressarcimento.
Em suma, de imediato as empresas aéreas devem viabilizar e melhor solução
para amenizar a Crise (endosso, hospedagem, alimentação, devolução do
dinheiro e etc.) para que depois elas possam alegar na justiça o direito de
regresso contra a União, caso não façam isto, o contratante poderá de imediato
reivindicar danos morais a empresa aérea.
2.9 - AEROPORTOS PEQUENOS E PISTAS DE POUSO PEQUENAS E
ESCORREGADIAS.
Semelhante aos casos anteriores, neste agora a não se encontra algum
meio de responsabilizar as empresas aéreas de descumprimento de contrato,
devido ao fato de na ser possível responsabilizá-las pelo que não está no
âmbito dos poderes, pois não é a sua responsabilidade fazer a manutenção
dos aeroportos.
Os aeroportos são divididos em públicos e privados (art. 29 do CBA) e
como disposto no art. 36 e seus incisos os aeroportos são mantidos pela
União, Administração Federal e/ou suas subsidiárias, Estado ou Municípios. Ou
seja, os proprietários dos aeroportos são responsáveis pela sua manutenção e
segurança, não cabendo as empresas de transporte aéreo qualquer
responsabilidade sobre isto, já que elas, como já dito anteriormente, estão
subordinadas a serviços prestados pela União através da ANAC, esta última é
responsável pela fiscalização dos aeroportos, não cabendo esta atividade ás
empresas de transporte aéreo, ocorrendo mais uma vez, responsabilidade
exclusiva de terceiro, excluindo qualquer culpa das empresas aéreas.
As empresas aéreas estão sujeitas as determinações da ANAC, que é
responsável pela fiscalização dos aeroportos (observar se as medidas de
segurança e manutenção estão sendo tomadas pelo seu proprietário), caso
algum destes problemas ocorram, não sendo possível o pouso e decolagem
das aeronaves, as empresas devem tomar as atitudes possíveis para amenizar
a situação e depois pedir tal ressarcimento aos responsáveis, mas lembro que
43
de Imediato as empresas devem amenizar a situação obedecendo às normas
previstas para a ocorrência de atrasos e etc.
44
CAPÍTULO III
3.0 - A LEGISLAÇÃO APLICÁVEL AO TRANSPORTE AÉREO – A
QUESTÃO SOBRE A APLICAÇÃO DO CÓDIGO DE DEFESA DO
CONSUMIDOR - O CONFLITO DE NORMAS
Sobre o tema proposto serão abordadas algumas questões do
Transporte Aéreo no âmbito do Código Civil e Código de Defesa do
Consumidor, com enfoque na responsabilidade civil do transportador aéreo,
matéria que suscita séria divergência na doutrina e na jurisprudência.
O Código Civil de 2002 inovou em matéria de transporte, passando a
regular a matéria nos artigos 730 a 756, no entanto, desde já cabe a
fundamental observação de que essa legislação não regulou completamente o
transporte, o que se infere após a leitura de alguns de seus artigos.
Com efeito, o artigo 731 do Código Civil estabelece que “O transporte exercido
em virtude de autorização, permissão ou concessão, rege-se pelas normas
regulamentares e pelo que for estabelecido naqueles atos, sem prejuízo do
disposto neste Código”.
O artigo 732 do mesmo Codex preceitua que “Aos contratos de transporte, em
geral, são aplicáveis, quando couber, as disposições deste Código, os
preceitos constantes da legislação especial e de tratados e convenções
internacionais.”
A interpretação dos referidos artigos demonstra que não foi intenção do
legislador do Código Civil a regulamentação integral do transporte, sobretudo
quando se depara com a dicção do seu artigo 732, de sorte que caberá ao
intérprete aplicar harmonicamente todo esse verdadeiro cipoal de leis de
regência do transporte, in casu o transporte aéreo, superando as eventuais
antinomias entre as leis.
Outrossim, já que o enfoque deste estudo é a responsabilidade civil no
transporte aéreo, não custa lembrar, sempre partindo do princípio de que as
45
normas jurídicas devem ser interpretadas de acordo com a Constituição, que a
exploração do transporte aéreo, seja ela direta, mediante concessão,
permissão ou autorização, é de competência da União, segundo a norma
inscrita no artigo 21, XII, c, da Constituição da República, o que nos obriga a
remeter ao artigo 37, XXI, § 6º, que indica a responsabilidade objetiva do
Estado, fundada na teoria do risco administrativo.
Ainda no âmbito constitucional da questão, dispõe o artigo 178 da Constituição
Federal que “A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e
terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar
os acordos firmados pela União, atendidos o princípio da reciprocidade.”
Por fim, não se deve olvidar que o contrato de transporte traduz uma obrigação
de resultado e quanto a isso não há dissenso doutrinário ou jurisprudencial, de
forma que a responsabilização do transportador aéreo decorre da inexecução
do contrato de transporte.
Feitas essas observações, importa mencionar que o transporte aéreo
nacional e internacional já era regulado por legislação específica, no caso do
transporte aéreo doméstico a Lei 7.565/86 (Código Brasileiro de Aeronáutica) e
o transporte aéreo internacional pela Convenção de Varsóvia (Decreto
20.704/31), com alterações conferidas pelo Protocolo de Haia (Decreto
56.463/65) e os Protocolos Adicionais de Montreal.
Antes mesmo do advento do Código Civil de 2002 veio ao ordenamento o
Código de Proteção e Defesa do Consumidor (Lei 8.078/90). A partir daí,
instalou-se uma candente, complicada e interessante discussão jurídica que
até hoje não está totalmente pacificada na doutrina e nem na jurisprudência.
Embora não haja a pretensão de adiantar a conclusão deste modesto estudo,
em que pese o merecido respeito pelas brilhantes teses dos que sustentam a
aplicação ampla e irrestrita do Código de Defesa do Consumidor ao transporte
aéreo, dentre eles juristas do quilate de SÉRGIO CAVALIERI FILHO e
CARLOS ROBERTO GONÇALVES, doutrinas que sustentam a sua não-
incidência, destacando-se dentre eles ninguém menos do que RUI STOCO,
46
cujo escólio encontra sufrágio em julgados do Superior Tribunal de Justiça.
Pondera SÉRGIO CAVALIERI FILHO que “O Código do Consumidor provocou
uma verdadeira revolução do Direito Obrigacional, mormente no campo da
responsabilidade civil, estabelecendo responsabilidade objetiva em todos os
acidentes de consumo, quer decorrentes de fornecimento de produtos (art. 12)
quer de serviços (art. 14). A partir do Código do Consumidor podemos dividir a
responsabilidade civil em duas grandes áreas – a responsabilidade tradicional
e a responsabilidade nas relações de consumo, que passou a ter regras
próprias. Mas, no que diz respeito à responsabilidade contratual do
transportador, o Código de Defesa do Consumidor quase nada mudou, pois,
como vimos essa responsabilidade já era objetiva desde 1912. O que o Código
fez – e isso me parece importante – foi mudar o fundamento dessa
responsabilidade, que agora não é mais o contrato de transporte, mas sim a
relação de consumo, contratual ou não. Mudou também o seu fato gerador,
deslocando-o do descumprimento de cláusula de incolumidade para o vício ou
defeito do serviço16(...)
O novo Código Civil, como não poderia deixar de ser, consolidou toda essa
evolução jurídica no texto do seu art. 734, que diz: “O transportador responde
pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo
motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da
responsabilidade”.
Diversa é a posição adotada por RUI STOCO, o qual sustenta: “Agora, com
maior razão, reiteramos nosso entendimento, pois o artigo 732 do Código Civil
deixa claro e evidente que aos transportes aplicam-se as suas normas e,
quando couber, os preceitos constantes da legislação especial e de tratados e
convenções internacionais.
Referiu-se, portanto, à legislação especial regente dos transportes, nada
dizendo acerca do Código do Consumidor. Aliás, não haveria lugar para este
Estatuto, pois o conflito de normas seria evidente, considerando que a um só
fato incidiriam o Código Civil, a legislação específica acerca daquela 16 FILHO, Sérgio Cavalieri. Programa de Responsabilidade Civil. 10ª ed.: São Paulo, p. 352 e 353.
47
modalidade de transporte e, ainda, o Código do Consumidor, o que nos parece
desarrazoado e inviável”.
CARLOS ROBERTO GONÇALVES17 embora também defenda a aplicação do
Código do Consumidor no transporte, admite que o advento do Código Civil de
2002 trouxe consigo alterações no que respeita à responsabilidade civil do
transportador: “Com a entrada em vigor do Código de Defesa do Consumidor
mudou o fundamento da responsabilidade civil do transportador, que passou a
ser o defeito do produto ou do serviço, causador de um acidente de consumo.
Porém, o referido estatuto manteve o princípio da responsabilidade objetiva do
prestador de serviços, admitindo como excludentes somente a comprovada
inexistência do defeito e a culpa exclusiva da vítima ou de terceiro (art. 14, §
3º), que rompem o nexo causal (sendo admissível, pelo mesmo motivo, o caso
fortuito ou a força maior). A culpa concorrente do consumidor não foi
considerada excludente nem causa de redução da indenização, sendo
indiferente, pois, no sistema da legislação consumeirista, que o passageiro
tenha contribuído também com culpa.
Contudo, o Código Civil veio a modificar essa situação, malgrado tenha
mantido a responsabilidade objetiva do transportador e proibido qualquer
cláusula de não indenizar.”
Há diversas razões jurídicas para sustentar a não-incidência do CDC ao
transporte aéreo, dentre elas as ponderações feitas precedentemente sobre as
normas constitucionais aplicáveis ao transporte.
Em outras palavras, enquadrando-se o transporte aéreo nacional ou
internacional nas atividades cuja exploração é de competência do Estado
(União), a invocação do artigo 734 do Código Civil e do próprio CDC não é
primordial, na medida em que a responsabilidade do transportador é mesmo
objetiva, a não ser que se pretenda no caso concreto valer-se do extremo rigor
do CDC nos desdobramentos da responsabilidade civil, sobretudo no que alude
17 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade Civil. 8ª ed. 2003. São Paulo: Saraiva. p. 281
48
às excludentes de responsabilidade da lei consumeirista, como observou um
dos autores citados.
Por outro lado, ainda que o transporte possa ser considerado em si como
serviço, a responsabilidade civil do transportador (no caso transportador aéreo)
é contratual, de maneira que a sua inexecução é regida pelo Código Civil e
outras leis aplicáveis, no caso a Convenção de Varsóvia ou o Código Brasileiro
de Aeronáutica e não pela responsabilidade civil específica do CDC pelo fato
do produto ou do serviço.
Tem inteiro cabimento a transcrição de alguns excertos do voto proferido pela
eminente NANCY ANDRIGUI, no Acórdão proferido no Recurso Especial n.
236.034-RJ (1999/0097563-4), no qual se sustentou a primazia do CDC para
efeitos de prescrição: “O prazo prescricional previsto no art. 27 do CDC, diz
respeito à responsabilidade pelo fato do produto ou serviço, a qual, nos termos
do artigo 14 do CDC, consubstancia-se na “reparação dos danos causados aos
consumidores por defeitos relativos à prestação de serviços, bem como por
informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.”
Conforme disposto no § 1º do art. 14 do CDC, “o serviço é defeituoso quando
não fornece a segurança que o consumidor dele pode esperar”. Assim, o dito
prazo aplica-se às hipóteses em que se pretende a indenização por danos
decorrentes dos denominados “acidentes de consumo”.(...)
Assim, a pretensão não está calcada em acidente de consumo, mas em
inexecução contratual, disciplinada pelo Código Civil. A relação jurídica é de
consumo, porém sua inexecução rege-se pelo Código Civil, uma vez que o
Código de Defesa do Consumidor só cuidou dos efeitos do vício e do fato do
produto (acidentes de consumo).
Não se trata, portanto, de responsabilidade pelo fato do serviço, mas de
responsabilidade contratual, decorrente do inadimplemento das obrigações
avençadas, revelando-se, assim, inaplicável o disposto no art. 27 do CDC.”
49
O artigo 2º da Lei de Introdução ao Direito preceitua que “Não se destinando à
vigência temporária, a lei terá vigor até que outra a modifique ou revogue.
§ 1º A lei posterior revoga a anterior quando expressamente o declare, quando
seja com ela incompatível ou quando regule inteiramente a matéria de que
tratava a lei anterior.
§ 2º A lei nova, que estabeleça disposições gerais ou especiais a par das já
existentes, não revoga nem modifica a lei anterior.
§ 3º Salvo disposição em contrário, a lei revogada não se restaura por ter a lei
revogadora perdido a vigência.”
No caso do transporte aéreo, a incidência do Código de Defesa do
Consumidor não tem cabimento porque seu arquétipo pressupõe a
responsabilidade civil pelo fato do serviço e não a responsabilidade civil
decorrente inadimplemento contratual, pelo que incidem as regras dos
parágrafos 1º e 2º da Lei de Introdução, sob pena de flagrante negativa não só
de sua vigência, mas também da Convenção de Varsóvia e do Código
Brasileiro de Aeronáutica.
Explicando melhor, o Código de Defesa do Consumidor (lei posterior) não
regulou inteiramente a matéria, na medida em que regula especificamente a
prescrição decorrente do fato do serviço, enquanto os outros diplomas citados,
muito mais amplos, são aplicáveis a todas as ações de responsabilidade civil
contratual do transportador aéreo.
Não há como deixar de transcrever a ementa do Acórdão proferido no
julgamento do Recurso Especial 232.483-RJ, relatado pelo Ministro Sálvio de
Figueiredo Teixeira (DJ 27/03/2000), o qual também trata de prescrição: “CIVIL.
CONTRATO DE SEGURO. COBRANÇA DO VALOR SEGURADO. CÓDIGO
DE DEFESA DO CONSUMIDOR. ART. 27. PRESCRIÇÃO DE 5 (CINCO)
ANOS. INAPLICABILIDADE. AÇÃO DE REPARAÇÃO POR FATO DE
SERVIÇO. DESSEMELHANÇA COM A RESPONSABILIDADE CIVIL
50
DECORRENTE DO INADIMPLEMENTO CONTRATUAL. PRESCRIÇÃO
ÂNUA. CÓDIGO CIVIL. ART. 178, § 6º , II. LEI DE INTRODUÇÃO . ART. 2º, §
2º. RECURSO ACOLHIDO. EXTINÇÃO DO PROCESSO.
I – A ação de indenização do segurado contra a seguradora, decorrente do
contrato de seguro, prescreve em um ano, não tendo aplicação o art. 27 do
Código de Defesa do Consumidor, dispondo essa norma a propósito da
prescrição em cinco (5) anos nas ações de reparação de danos por fato de
serviço, que não guarda relação com a responsabilidade civil decorrente do
inadimplemento contratual.
II – Na linha do § 2º do art. 2º da Lei de Introdução, a lei nova, no caso o
Código de Defesa do Consumidor, ao estabelecer disciplina especial quanto à
ação de reparação de danos por fato de serviço, aí incluindo os decorrentes
das relações de consumo entre segurado e seguradora, não revogou o art.
178, § 6º, II do Código Civil, sendo esse dispositivo mais amplo, a englobar as
demais ações entre segurado e seguradora.”
Na lida da admissibilidade da aplicação do CDC, vale citar alguns excertos do
Acórdão proferido no Recurso Especial n. 234.725, presidido pelo Min. Ari
Pargendler e relatado pelo Min. Waldemar Sveiter, o qual retrata de maneira
clara a questão da inexecução do contrato:“(...) Da leitura acima, se pode
perceber que não é só porque estamos diante de uma atividade de prestação
de serviço, que o dano causado será necessariamente regulado pelo Código
do Consumidor.(...)
Não se pode esquecer, também, a responsabilidade do transportador é
contratual. Em casos como o dos autos, não houve defeito do serviço, e sim
inexecução do contrato, já que a passageira jamais chegou ao destino ao qual
a transportadora deveria conduzi-la em segurança.(...)
É necessário, portanto, antes de se aplicar o CDC, verificar qual a natureza da
relação entre as partes envolvidas, uma vez que não é só porque se está
diante de uma atividade que envolve consumo, que se há de aplicá-lo
indistintamente.”
51
Como se vê, a resposta negativa se impõe quanto a aplicação do CDC, uma
vez que no transporte aéreo a responsabilidade civil deriva da inexecução
contratual e não de defeito do serviço.
Seguindo essa ordem de ideias, tem importância uma passagem pela questão
jurídica sobre as normas transnacionais, no caso de transporte aéreo
internacional.
Nesse tema, é de ver que os Tratados e Convenções Internacionais estão em
posição de paridade com as leis ordinárias pátrias, de maneira que o advento
de lei ordinária posterior, in casu o Código do Consumidor e mais adiante o
Código Civil de 2002, não são suficientes para revogá-los, conforme
demonstrou com maestria o insigne RUI STOCO.
De se notar que nem mesmo o próprio Código de Defesa afasta a aplicação de
outras normas jurídicas, de acordo com o seu artigo 7º: “Os direitos previstos
neste Código não excluem outros decorrentes de tratados ou convenções
internacionais de que o Brasil seja signatário, da legislação interna ordinária, de
regulamentos expedidos pelas autoridades administrativas competentes, bem
como dos que derivem dos princípios gerais do direito, analogia, costumes e
equidade.
Parágrafo único – Tendo mais de um autor a ofensa, todos responderão
solidariamente pela reparação dos danos previstos nas normas de consumo.”
Pois bem, já se disse alhures que o legislador do Código Civil de 2002, imbuído
desse espírito, adotou a mesma posição no artigo 732 citado no início, sem
nunca olvidar da importantíssima disposição do artigo 2º da Lei de Introdução,
logo, com o advento do Código Civil de 2002 mudanças ocorrem na
interpretação de casos que envolvam responsabilidade civil do transportador
aéreo.
Aí se estabelece o conflito de normas: enquanto a Convenção limita a
responsabilidade do transportador, a Constituição Federal e o Código do
Consumidor garantem a efetiva reparação de danos patrimoniais e morais.
52
Apesar de os tratados e convenções serem atos internacionais de grande
importância, onde a "palavra" do Estado está em jogo, suas normas não podem
ser sobrepostas à Lei Maior do país. Há sim, o controle de constitucionalidade
também em relação aos tratados, pois estes devem se submeter à ordem
interna para poderem ser acolhidas no ordenamento nacional.
A assertiva de que a Convenção é lei especial e, portanto, nos critérios de
solução de antinomias prevaleceria sobre o Código de Defesa do Consumidor,
deve-se manter distância. Sucede que o Código de Defesa do Consumidor
também é lei especial, pois regula universalmente toda e qualquer relação de
consumo. Ademais, foi editada com o escopo de defender e proteger o
consumidor que, diga-se de passagem, em nada era beneficiado pela
Convenção de Varsóvia ou o Código Brasileiro de Aeronáutica.
E o Código de Defesa do Consumidor, editado nos termos do art. 5º, inc. XXXII
e do art. 170, V, da Constituição Federal, bem como a defesa do consumidor
erigida à altura do princípio geral da atividade econômica (art. 170, inc. V), não
podem ser relegados. Entre a Convenção de Varsóvia e o Código de Defesa do
Consumidor, prevalece este último, posto que hierarquicamente superior
(editado nos termos do art. 5º, inc. XXXII da Constituição Federal), especial (o
CDC regula toda relação de consumo) e, como se não bastasse, posterior
(tendo sido publicado em 11/09/1990 e entrado em vigor em 13/03/1991,
enquanto que a Convenção ingressou no ordenamento nacional em
24/11/1931).
“Vale ressaltar que o CDC, estabeleceu uma ordem jurídica uniforme e
geral destinada a tutelar os interesses patrimoniais e morais de todos os
consumidores, bem como o respeito a sua dignidade, saúde e segurança. Ao
assim fazer, disciplinou não só aquilo que ainda não estava disciplinado como
ainda alterou a disciplina que já existia em leis especiais, vale dizer, concentrou
em um único diploma a disciplina legal de todas as relações contratuais e
extracontratuais do mercado de consumo brasileiro. E se nessa nova ordem
jurídica, nessa consolidação de princípios a respeito do consumidor, não foram
excepcionados privilégios previstos em leis anteriores, não mais condizentes
53
com a atual realidade social, é forçoso concluir que o objetivo da nova lei foi,
justamente eliminá los.
É impertinente a regra Lex posterior generalis non derrogat priori speciali,
porque tratando se de relações de consumo, o CDC é a lei própria, especifica e
exclusiva; a lei estabeleceu que estabeleceu a Política Nacional de Relações
de Consumo, consolidando em um só diploma legal todos os princípios
pertinentes a matéria, em razão de competência que lhe foi atribuída pela
própria Constituição Federal, e, na matéria de sua competência especifica,
nenhuma outra lei pode a ele (Código) se sobrepor ou subsistir. Pode apenas
coexistir naquilo que com ele não for incompatível, como cita Sergio Cavalieri.” 18
3.1 EXTRAVIO DE BAGAGENS
O contrato de transporte aéreo de bagagens é um contrato de transporte
especial e de importância crescente no mundo todo, vez que, diante da
massificação da operação de transporte aéreo, a perda e extravio de bagagens
constituem a maior fonte de conflito de interesses em face do transportador
aéreo.
Cuida-se daquele contrato em virtude do qual uma das partes se obriga a
transportar do ponto de partida ao de destino, conjuntamente com o
passageiro, seus pertences pessoais, adequados para sua comodidade e uso
durante a viagem.
Trata-se de contrato consensual, bilateral, formal, porém sem caráter solene.
Referida caracterização evidencia que, embora se trate de transporte de coisa,
vige caráter acessório em relação ao contrato de transporte de passageiros.
Assim, malgrado a doutrina proceda ao tratamento autônomo de suas
características, verdade é que seu enquadramento jurídico submete-se ao
contrato de transporte aéreo de passageiros.
18 CAVALIERI, Sérgio . Programa de Responsabilidade Civil, p. 216 e 217.
54
O fato é que não há bagagem (despachada ou de mão) sem que exista um
titular beneficiário do transporte aéreo, o que evidencia o caráter acessório do
referido contrato em relação ao contrato de transporte aéreo de passageiros.
Desse modo, a existência do contrato de transporte de bagagem encontra-se
atrelada ao contrato de transporte de passageiros, o qual, aliás, uma vez
extinto, produzirá os mesmos efeitos em relação à obrigação de transporte de
bagagem, ainda que esta tenha sido objeto de prévia entrega ao transportador.
O contrato de transporte de bagagens distingue-se do contrato de transporte de
cargas, uma vez que o primeiro é dependente e acessório do contrato de
transporte de passageiros, enquanto que o contrato de transporte de cargas é
um contrato autônomo que independe do transporte simultâneo de
passageiros. O documento que comprova o contrato de transporte aéreo de
carga chama se conhecimento, devendo conter as indicações especificadas no
art. 235 do Código Brasileiro de Aeronáutica. Esse conhecimento faz presumir,
até prova em contrario, a conclusão do contrato, o recebimento da carga e as
condições do transporte (art. 240).
A responsabilidade do transportador aéreo de carga inicia se com o
recebimento da mercadoria e persiste durante o período em que se encontra
em seu poder, seja em aeródromo, a bordo de aeronave ou em qualquer lugar,
no caso de aterrissagem forçada, até a entrega final (art. 245).
Assim, malgrado a doutrina proceda ao tratamento autônomo de suas
características, verdade é que seu enquadramento jurídico submete-se ao
contrato de transporte aéreo de passageiros.
O contrato de transporte aéreo de bagagens encontra-se disciplinado no
Sistema de Varsóvia, na Convenção de Montreal e nas Condições Gerais IATA
(Intercarrier Agreement on Passanger Liability).
O art. 18 da Convenção de Varsóvia regulamenta a responsabilidade do
transportador aéreo por destruição, perda ou avaria de bagagens
despachadas, sendo o transportador responsável pela custódia desde a
entrega até a devolução no lugar de destino.
55
A Convenção de Montreal corrobora essa responsabilidade (art. 17, alínea 2),
limitando, contudo, o patamar-limite indenizável, calculado em Direitos
Especiais de Saque (DES).
O Código Brasileiro da Aeronáutica limitou, em seu art. 260, a responsabilidade
do transportador nacional por perda, destruição ou avaria da bagagem a 150
OTN por passageiro.
Contudo, conforme se verá no item seguinte, a limitação da responsabilidade
do transportador aéreo viola a integral reparação dos prejuízos prevista no
sistema consumerista brasileiro, especialmente prevista nas normas dos arts.
6º, VI, 7º e 22, parágrafo único, da Lei nº 8.078/90 (CDC).
3.2 – REGIME JURÍDICO
Cumpre ressaltar que, inicialmente, adotou-se o Sistema de Varsóvia
para fins de liquidação de eventual dano baseado na destruição, perda ou
avaria da bagagem.
O patamar de indenização por destruição, perda ou avaria da bagagem
despachada, previsto naquele diploma, está limitado a 250 francos-Poincaré
por quilograma, que representam 17 Direitos Especiais de Saque (DES).
No que toca à bagagem de mão, a Convenção de Varsóvia limitou a
indenização a 5.000 francos-Poincaré, conforme art. 22, alínea três, daquele
diploma.
Conforme ressaltado, na seara do transporte aéreo doméstico, fixou-se a
responsabilidade do transportador por perda, destruição ou avaria de bagagem,
ressalvada a prova de culpa grave ou dolo do transportador ou de seus
prepostos.
O art. 260 do Código Brasileiro da Aeronáutica limitou a indenização a 150
OTN por passageiro.
56
Ressalta-se que, mesmo na hipótese de atraso na entrega de bagagem,
também se fixou patamar-limite de 150 OTN, conforme preceitua o art. 257, 2ª
parte, do referido diploma legal.
O art. 264 do Código Brasileiro da Aeronáutica fixou rol taxativo das
excludentes do dever de indenizar por parte do transportador aéreo nacional,
eximindo a responsabilidade deste transportador nas hipóteses de natureza ou
vício próprio da mercadoria, embalagem defeituosa não efetuada pelo
transportador, ato de guerra ou conflito armado e ato de autoridade pública
referente à carga.
No que concerne ao atraso, o mesmo dispositivo legal alude à denominada
força maior extrínseca, bem como à determinação expressa da autoridade de
voo.
Considera-se força maior extrínseca aquela que está alheia ao controle do
transportador aéreo, como, por exemplo, os eventos da natureza imprevisíveis.
A greve dos funcionários da companhia aérea não é excludente da ilicitude no
caso, pois é ínsita a atividade empresarial do transportador, sendo, portanto,
um exemplo de força maior intrínseca.
O fato é que os valores fixados nas searas do transporte aéreo nacional e
internacional são, muitas das vezes, indiscutivelmente insuficientes, vez que os
montantes previstos como patamar-limite indenizável, não raramente,
equivalerão ao valor de aquisição da mala.
Tentando corrigir essa distorção, a Convenção de Montreal dispôs que a
responsabilidade do transportador pela bagagem despachada não mais estaria
relacionada com o peso daquela, fixando-a em 1.000 Direitos Especiais de
Saque (DES) por passageiro, o que equivale a aproximadamente US$ 1.200,00
(mil e duzentos dólares norte-americanos).
O referido diploma excepcionou o limite-indenizável nas hipóteses de
declaração especial de valor e de dolo ou culpa grave do transportador e seus
prepostos.
57
Fixou-se, ademais, o prazo de 21 dias como lapso de tempo a partir do qual a
bagagem poderá ser declarada como perdida.
Contudo, em que pese o mérito da iniciativa da Convenção de Montreal, o
patamar-limite indenizável mostra-se, ainda, muitas vezes insuficiente.
Nossa posição é a de que a indenização dos prejuízos do passageiro com a
perda, extravio, destruição ou avaria de bagagem, deve ser integral com
fundamento no arts. 6º, VI, 7º e 22, parágrafo único da Lei nº 8.078/90.
Embora vigente a Convenção de Montreal no ordenamento jurídico brasileiro, a
limitação da indenização nela prevista colide com o microssistema de defesa
do consumidor, que deve prevalecer no caso pelo critério da especialidade,
considerando-se, sobretudo, a interface permitida pelo art. 7º do CDC.
Os direitos do consumidor encontram-se agrupados pela função,
proporcionando segmentação horizontal e ensejando, destarte, no âmbito das
relações de consumo, preponderância de seus ditames, quando incompatíveis
com outros diplomas legais, justamente com fulcro no critério da especialidade.
Há respeitável doutrina que defende a preponderância das normas do
microssistema consumerista também pelo critério hierárquico, uma vez que o
microssistema de defesa do consumidor tem status constitucional (art. 5º,
XXXII) e prevaleceria, portanto, sobre os tratados internacionais, que
ingressam no ordenamento jurídico brasileiro como lei ordinária.
Assim, no nosso entender, há evidente antinomia entre as normas que
compõem o sistema de defesa do consumidor (Constituição Federal, CDC e
toda legislação esparsa relacionada à defesa do consumidor) e os ditames das
normas, nacionais e internacionais, que limitam a reparação civil por perda,
destruição e avaria de bagagens no transporte aéreo internacional.
Destarte, as normas protetivas do consumidor, que preveem a reparação
integral dos danos sofridos pelos passageiros, bem a responsabilidade objetiva
do prestador de serviços, devem prevalecer sobre as normas limitadoras de
58
responsabilidade previstas no Sistema de Varsóvia, na Convenção de Montreal
e no próprio Código Brasileiro da Aeronáutica (Lei nº 7.565/86).
3.3 – A RESPONSABILIDADE CIVIL PELO TRANSPORTE AÉREO DE
BAGAGENS NA JURISPRUDÊNCIA BRASILEIRA
A jurisprudência nacional tem-se inclinado no sentido da ampla
reparação nas hipóteses de perda, extravio, destruição ou avaria de bagagens.
A respeito do tema, vale notar o entendimento manifestado pelo Egrégio
Superior Tribunal de Justiça:
"CIVIL. TRANSPORTE AÉREO. CARGA. MERCADORIA. EXTRAVIO.
TRANSPORTADOR. INDENIZAÇÃO INTEGRAL. CDC. APLICAÇÃO.
CONVENÇÃO DE VARSÓVIA. AFASTAMENTO. 1 – A jurisprudência pacífica
da Segunda Seção é no sentido de que o transportador aéreo, seja em viagem
nacional ou internacional, responde (indenização integral) pelo extravio de
bagagens e cargas, ainda que ausente acidente aéreo, mediante aplicação do
Código de Defesa do Consumidor, desde que o evento tenha ocorrido na sua
vigência, conforme sucede na espécie. Fica, portanto, afastada a incidência da
Convenção de Varsóvia e, por via de conseqüência, a indenização tarifada. 2 –
Recurso especial conhecido e provido para restabelecer a sentença." (REsp
552553/RJ – relator Ministro Fernando Gonçalves – J. 01.02.2006)
Diante dos dissabores que tais situações invariavelmente representam, são
também devidos danos morais ao passageiro, nos termos do art. 5º, V e X, da
Constituição Federal.
No nosso entender, os danos morais, nestes casos, são evidentes e
independem de prova, pois todos que se utilizam do transporte aéreo sabem do
transtorno que tais situações acarretam.
A propósito da possibilidade de indenização dos danos morais nestes casos,
vale transcrever a ementa do acórdão proferido (em 29 de abril de 2008) nos
autos da Apelação nº 7197725-6 pela 18ª Câmara de Direito do E. Tribunal de
Justiça de São Paulo, sob a relatoria do Des. Rubens Cury:
59
"INDENIZATÓRIA – Transporte internacional – Extravio de bagagens –
Aplicabilidade do CDC – Ausência de limitação no quantum indenizatório –
Reparação integral – Danos materiais comprovados e danos morais evidentes
– Recurso da requerida não provido – Recurso da autora provido para incluir os
danos morais na indenização".
A jurisprudência também consolidou o entendimento de que não se pode
cogitar da indenização tarifada nas hipóteses de extravio ou destruição de
bagagens, com amparo na legislação internacional que regula a matéria,
conforme julgado do E. STJ acima transcrito. No mesmo sentido, cumpre
transcrever outro precedente daquela Colenda Corte de Justiça:
"Processo civil. Agravo no agravo de instrumento. Reconsideração. Transporte
aéreo. Extravio de bagagens. Danos morais. Convenção de Varsóvia. Limites
indenizatórios. Inaplicabilidade. Alteração do valor da indenização em sede de
recurso especial.
- Reconsideração da decisão agravada, visto que o agravo de instrumento foi
devidamente formado.
- A Segunda Seção do STJ fixou o entendimento de que a prestação defeituosa
do serviço de transporte aéreo, ocorrida após a vigência do CDC, não se
subordina aos limites indenizatórios instituídos pela Convenção de Varsóvia.
- A alteração dos valores arbitrados a título de reparação de danos
extrapatrimoniais somente é possível, em sede de recurso especial, nos casos
em que o valor fixado destoa daqueles arbitrados em outros julgados recentes
desta Corte ou revela se irrisório ou exagerado.
Agravo de instrumento não provido." (AgRg no Ag 574867/DF – relatora
Ministra Nancy Andrighi – D.J. 28.06.2004)
A confirmar o entendimento acima, quanto a integralidade de reparação dos
danos (materiais e morais) causados por companhia aérea em razão do
extravio de bagagem, valem notar, também, os acórdãos proferidos pelo
Egrégio Tribunal de Justiça de São Paulo nas Apelações Cíveis nº 7147647-2,
60
0900157-2, 1237840-6, 371.988-4/4-00, 1.212.451-3, 7.224.105-3, 7181822-3 e
1.232.941-8.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, através de seu Artigo 234, e em
especial a Portaria 676/CG-5 da ANAC, através de seu Artigo 37, garantem aos
passageiros do transporte aéreo o direito de levar consigo a sua bagagem,
devendo esta ser despachada no momento do "check-in", sendo transportada
no porão da aeronave, ficando esta também sob total responsabilidade da
companhia aérea.
O já citado Artigo 37 da Portaria 676/GC-5 da ANAC, garante aos passageiros,
nas linhas domésticas, a levar consigo uma peça de bagagem, nas dimensões
estipuladas pelo Manual de Voo de cada aeronave, com franquia mínima de: a)
trinta quilos para a primeira classe, nas aeronaves acima de 31 assentos; b)
vinte e três quilos para as demais classes, nas aeronaves acima de 31
assentos; c) dezoito quilos para as aeronaves de 21 até 30 assentos; d) dez
quilos para as aeronaves de até vinte assentos.
Nas linhas aéreas internacionais, o franqueamento de bagagem será feito pelo
sistema de peça ou peso, segundo o critério adotado em cada área e na
conformidade com a regulamentação específica. Nas linhas domésticas em
conexão com linhas internacionais, quando conjugados os bilhetes de
passagem, prevalecerá o sistema e o correspondente limite de franquia de
bagagem, estabelecido para as viagens internacionais.
Segundo Sylvio Mário Brasil, o Contrato de Transporte Aéreo de Bagagem é o
contrato no qual uma das partes se obriga a transportar, de um lugar para
outro, juntamente com o passageiro, ou seja, no mesmo voo e data, as
bagagens deste, ou seja, os artigos pessoais apropriados para sua
comodidade e uso durante a viagem. O contrato de transporte de bagagem é
acessório, logo, deve ser sempre vinculado ao principal, de passageiro. É
representado pela Nota de Bagagem, que deverá conter as indicações do lugar
e data de emissão, os pontos de partida e destino, o número do bilhete de
passagem respectivo, a quantidade, peso e valor declarado dos volumes, se
houver. Modernamente, por iniciativa da IATA – International Air Transport
61
Association, o bilhete de passagem e a nota de bagagem foram conjugados
num único documento de transporte.19
Além da bagagem despachada, o Artigo 234, § 3º, do Código Brasileiro de
Aeronáutica, garante aos passageiros o direito de levar consigo, dentro da
cabine da aeronave, objetos de uso pessoal, que serão levados como
bagagem de mão.
Consoante Artigo 32, parágrafo único, da Portaria 676/GC-5 da ANAC, a
execução do Contrato de Transporte Aéreo de Bagagem se inicia com a
entrega da nota de bagagem e termina com o recebimento da bagagem pelo
passageiro, sem o protesto oportuno. Ademais, o recebimento da bagagem,
sem protesto, faz presumir o seu bom estado, e, portanto, encerra o negócio
jurídico.
3.4 - COMPANHIA AÉREA É CONDENADA A INDENIZAR PASSAGEIRA
POR EXTRAVIO DE BAGAGEM
A Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. foi condenada a pagar R$ 10.000,00, a
título de indenização por dano moral, bem como R$ 1.075,00 por danos
materiais, a uma passageira cuja bagagem foi extraviada durante um voo com
destino a Salvador (BA). Essa decisão da 10.ª Câmara Cível do Tribunal de
Justiça do Paraná reformou parcialmente (apenas para aumentar o valor da
indenização por dano moral) a sentença do Juízo da Comarca de Terra Boa.
A relatora do recurso de apelação, juíza substituta em 2.º grau Themis de
Almeida Furquim Cortes, consignou em seu voto: "Depreende-se dos autos que
de decorridos 30 dias sem que localizassem sua bagagem, a autora recebeu a
informação de perda definitiva da bagagem". "Ora, o extravio da bagagem é
19 COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de Direito Civil, v. 3. São Paulo: Saraiva, 2005. 55 p.
62
fato incontroverso, sendo notória a ocorrência do dano material, não havendo
dúvida quanto à negligência da ré diante da ausência de cuidados com a
bagagem da autora por ela transportada."
"Além disso, é certo que restou comprovado o defeito na prestação do
serviço despendido pela ré, e neste diapasão a recorrente detém a
obrigação de reparar os danos ocorridos em detrimento da sua falha de
serviços, conforme preceitua o art. 14 do Código de Defesa do
Consumidor." "E em que pese à alegação da ré de que não houve
comprovação da autora quanto aos objetos que detinha em sua
bagagem, sua tese não merece prosperar, visto que, à fl. 75 foi invertido
o ônus da prova, cumprindo à requerida a comprovação de que a nota
fiscal apresentada nos autos não corresponde aos bens extraviados." 20(Apelação Cível n.º 945861-3) CAGC
Fonte: TJPR A Justiça do Direito Online
É bem simples diferenciar os danos morais dos danos materiais para o caso.
O primeiro equivale às lesões ao patrimônio do passageiro. Portanto, como a
bagagem é parte integrante do patrimônio do passageiro, sua perda (com todos
os pertences do passageiro) demonstra o dano material.
Na maioria irrefutável das vezes, o sujeito se vê obrigado a adquirir novas
roupas, produtos de higiene pessoal, entre outros concernes materiais
indispensáveis porque encontra se distantes de seus pertences que estão em
seu lar, e isso também deve ser levado em consideração no momento da
indenização, em forma de danos emergentes. O dano emergente é aquele que
gera o abatimento dos seus bens. Cumpre também lembrar que pode ser
devido o lucro cessante, se a vítima deixou de lucrar com o extravio de
bagagem.
20 TJPR A Justiça do Direito Online
63
Aquele neste caso caracteriza se pelos transtornos, violação e angústias
experimentadas pelo passageiro lesado. Ao contrário do que acontece com o
dano material, não se exige a prova do prejuízo concreto, basta que haja a
transgressão ao direito do passageiro de ter sua bagagem intacta e presente
no seu destino. Diversas vezes, os bens constantes na bagagem são de alta
estima (fotos da viagem realizada, por exemplo), outras são indispensáveis à
vida do passageiro (trabalhos fruto de pesquisas intelectuais, por exemplo) que
causam aflição e sentimentos inestimáveis ao passageiro.
A responsabilidade pelo transporte do passageiro e de sua bagagem é do
transportador, conforme define o CC:
Art. 734, CC. "O transportador responde pelos danos causados às pessoas
transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula
qualquer cláusula excludente da responsabilidade."
Para o CDC o fornecimento de transporte é considerado uma modalidade de
prestação de serviços. Então, como prestador de serviços, o transportador
responde pelo vício ou defeito deste (extravio de bagagem) que ocasione
danos ao consumidor (passageiro). Senão vejamos:
Art. 14, CDC. "O fornecedor de serviços responde, independentemente da
existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por
defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações
insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.
§ 1° O serviço é defeituoso quando não fornece a segurança que o consumidor
dele pode esperar, levando-se em consideração as circunstâncias relevantes,
entre as quais:
I-o modo de seu fornecimento;
II-o resultado e os riscos que razoavelmente dele se esperam;
64
III - a época em que foi fornecido."
Ressalta-se que, considerando que o contrato é firmado entre o passageiro e o
transportador, incumbe a este transportar de forma segura a bagagem daquele
(§1º, art. 14 do CDC).
Através da transcrição destes dois dispositivos, percebe-se que a
responsabilidade do transportador é objetiva como já exposto anteriormente.
O parágrafo único do art. 927 do CC diz que também haverá obrigação de
reparar o dano, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade
normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco
para os direitos de outrem. Nestes casos a reparação independe da existência
da culpa.
A responsabilização independente da culpa é a característica marcante da
responsabilidade objetiva. Para que a empresa de transporte seja obrigada a
reparar os danos suportados pelo extravio de bagagem, devem estar presentes
apenas três elementos: o fato danoso, o dano e o nexo de causalidade entre o
fato danoso e o dano.
Melhor dizendo, para que uma empresa de transporte seja obrigada a
indenizar, deve ocorrer concomitantemente: o extravio da bagagem (fato
danoso), o dano (prejuízo no patrimônio ou moral do passageiro) e nexo de
causalidade entre um e outro (o extravio de bagagem que gerou os danos
morais e/ou patrimoniais).
65
CONCLUSÃO
Pelo exposto, entendemos que o contrato de transporte aéreo é um contrato de
adesão, bilateral, oneroso, comutativo, causal. Sendo este, um contrato que
visa uma obrigação de resultado.
Quanto ao conflito da legislação estrangeira e nacional, é aplicável (de acordo
com a jurisprudência pátria) aquela para a indenização tarifada decorrente de
danos materiais e no que não for contrária ao Código de defesa do
Consumidor, ou seja, admite-se que outras normas complementem o Código
de Defesa do Consumidor desde que em proteção ao consumidor. Como visto
antes, a Convenção de Varsóvia se tornou parcialmente incompatível com o
Código de Defesa do Consumidor, tendo em vista que a Lei 8.078/90 é
posterior, especial e editada nos termos da Constituição Federal, não podendo,
assim, sobressair-se no ordenamento nacional em detrimento de outros
diplomas legais.
Nos contratos de transporte aéreo, tanto internacional quanto nacional, a
responsabilidade do transportador, pelos danos causados à bagagem, é
sempre objetiva, tendo em vista a relação de consumidor-fornecedor que
existe. Não é necessário se provar dolo ou culpa. Basta simplesmente a prova
do fato ocorrido e o nexo de causalidade entre o fato e o dano.
O ônus desta prova, de acordo com o Código do Consumidor, há de ser
operado inversamente, ou seja, o fornecedor deve provar fato que desconstitua
o direito alegado pelo consumidor.
O caos aéreo pode ser excludente de responsabilidade das empresas aéreas
no que tange os danos causados devido ao atraso dos voos, diretamente
ligados a este fato. O que não podem fazer as empresas aéreas é deixar de
cumprir com suas obrigações pré-estabelecidas em lei, onde elas se incubem
de amenizar os danos causados devido ao atraso dando alimentação,
hospedagem, transporte, endosso da passagem, embarque em vôo de serviço
equivalente e etc. que são direitos dos passageiro-consumidores e que as
66
empresas e a União aderem para este fato a responsabilidade objetiva. Em
suma, as empresas aéreas então obrigadas, de acordo com a legislação
nacional e estrangeira, a dar assistência aos passageiros para que sejam
diminuído ou amenizado os transtornos causados a estes, mesmo que a culpa
venha de responsabilidade exclusiva de terceiro (União, Anac, Aeronáutica, e
etc.).
A respeito dos contratos de transporte aéreo, tanto internacional quanto
nacional, a responsabilidade do transportador, pelos danos causados à
bagagem, é sempre objetiva, tendo em vista a relação de consumidor-
fornecedor que existe. Não é necessário se provar dolo ou culpa. Basta
simplesmente a prova do fato ocorrido e o nexo de causalidade entre o fato e o
dano. Para que descaracteriza a responsabilidade civil do transportador, o
mesmo tem que provar que o fato ocorrido desconstitua o direito alegado pelo
consumidor.
O presente estudo teve como objetivo a divulgação dos direitos garantidos aos
usuários do transporte aéreo pela nossa legislação, em meio a tantos conflitos
no setor.
Consequentemente deve haver a garantia de qualidade e segurança, a
melhoria no atendimento ao consumidor, respeitando principalmente o direito
básico à informação e medidas de apoio em caso de contingência.
Portanto, é necessário o diálogo entre todos, o governo, as empresas aéreas e
a sociedade civil para minimamente restabelecer a prestação dos serviços
aéreos tão relevantes na sociedade pós-moderna em que vivemos.
67
ANEXOS
Índice de anexos
Anexo 1 >> Análise dos Julgados: Primeira decisão:0345520-24.2008.8.19.0001 Anexo 2 >> 0272012-79.2007.8.19.0001 - APELACAO - 2ª Ementa Anexo 3 >> 0007122-16.2006.8.19.0207 (2009.001.28348) - APELACAO Anexo 4 >> Processo nº 2006.01.1.130949-9. CIVIL. CONSUMIDOR Anexo 5 >> Processo nº 2007.01.1.000850-6. DIREITO CIVIL Anexo 6 >> Reportagem e Ilustração
68
ANEXO I
Análise dos Julgados: Primeira decisão:0345520-24.2008.8.19.0001 -
APELACAO - 1ª Ementa DES. INES DA TRINDADE - Julgamento: 26/02/2010
DECIMA TERCEIRA CAMARA CIVEL
APELAÇÃO CÍVEL. RESPONSABILIDADE CIVIL. CONSUMIDOR.
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. EXTRAVIO DE BAGAGENS.
INAPLICABILIDADE DA CONVENÇÃO DE MONTREAL. PRAZO
PRESCRICIONAL DE CINCO ANOS. DANOS MATERIAIS COMPROVADOS.
DANO MORAL IN RE IPSA. VERBETE SUMULAR Nº 45 DO TJ/RJ.
REDUÇÃO DO QUANTUM DEBEATUR, EM ATENÇÃO AOS PRINCÍPIOS DA
RAZOABILIDADE E PROPORCIONALIDADE.
Análise:
Trata-se de acórdão do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro sobre apelação
interposta pela companhia aérea ré, em ação indenizatória que pedia danos
materiais e morais pelo extravio de bagagens dos autores.
Este é um dos temas mais comuns no que toca à responsabilidade civil do
transportador aéreo. Existem duas controvérsias relativas ao tema que
gostaríamos de analisar e discutir neste trabalho:
A aplicação da Código de Defesa do Consumidor ao invés da chamada
Convenção de Montreal (Convenção para a Unificação de Certas Regras
Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, é a Convenção original de
Varsóvia adicionada de dois protocolos assinados em Montreal) na questão da
limitação da responsabilidade do transportador aéreo;
o A questão sobre o cabimento da indenização por danos morais em casos de
extravio de bagagem.
A questão da ocorrência de danos morais nos casos de extravio de bagagem é
extremamente controversa pois, de um lado, as companhias aéreas alegam
que não existe dano moral nos casos em que a bagagem é devolvida em
69
tempo razoável e, de outro, os passageiros lesados alegam que sofreram
absurdamente ao ficar sem seus pertences durante alguns dias durante a
viagem, ou ainda quando voltaram da mesma.
Por certo, o extravio de bagagens causa um grande desconforto às vítimas, já
que as priva de itens de primeira necessidade, necessários ao proveito de
qualquer viagem. Faz-se necessário indagar, portanto, qual seria a extensão
deste dano, para se averigüar o cabimento dos danos morais.
Nas palavras do jurista Sérgio Cavalieri Filho (em sua obra “Programa de
Responsabilidade Civil”, 5ª edição, 2004, pgs. 97/98) :
“O que configura e o que não configura o dano moral? (...) ultrapassadas as
fases da irreparabilidade do dano moral e da sua inacumubilidade com o dano
material, corremos, agora, o risco de ingressar na fase de sua industrialização,
onde o aborrecimento banal ou mera sensibilidade são apresentados como
dano moral, em busca de indenizações milionárias”.
Apesar das sábias palavras do desembargador Cavalieri Filho, o Tribunal de
Justiça do Rio de Janeiro emitiu a seguinte súmula sobre o assunto:
SUMULA T.J. Nº 45, de 03/09/2003:
“É devida indenização por dano moral sofrido pelo passageiro, em decorrência
do extravio de bagagem, nos casos de transporte aéreo”.
O Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro adotou, com esta súmula, posição
muito complicada de se sustentar. O dano moral deve ser analisado
casuisticamente, sendo raros os casos em que ele se verifica de pronto. Isso
se dá pelo fato de que o dano moral não tem resultados uniformes para todas
as vítimas. Cada pessoa é afetada de maneira diferente pelas aborrecimentos
da vida. Neste sentido dá-se o ensinamento de Maria Celina Bodin de Moraes:
“Como já foi ressaltado, afirmar que o dano moral é 'dor, vexame, humilhação,
ou constrangimento' é semelhante a dar-lhe o epíteto de 'mal evidente'. Através
destes vocábulos, não se conceitua juridicamente, apenas se descrevem
sensações e emoções desagradáveis, que podem ser justificáveis,
70
compreensíveis, razoáveis, moralmente legítimas até, mas que, se não forem
decorrentes de 'danos injustos', ou melhor, de danos a situações merecedoras
da tutela por parte do ordenamento, não são reparáveis. Além disso, ao definir
o dano moral por meio da noção de sentimento humano, isto é, utilizando-se
dos termos 'dor', 'espanto', 'emoção', 'vergonha', 'aflição espiritual', 'desgosto',
'injúria física ou moral', em geral qualquer sensação dolorosa experimentada
pela pessoa, confunde-se o dano com a sua (eventual) conseqüência. Se a
violação à situação jurídica subjetiva extrapatrimonial acarreta, ou não, um
sentimento ruim, não é coisa que o Direito possa ou deva averiguar. O que o
ordenamento jurídico pode (e deve) fazer é concretizar, ou densificar, a
cláusula de proteção humana, não admitindo que violações à igualdade, à
integridade psicofísica, à liberdade e à solidariedade (social e familiar)
permaneçam irressarcidas”. (MORAES, Maria Celina Bodin de. Danos à
pessoa humana: uma leitura civil-constitucional dos danos morais. Rio de
Janeiro: Renovar, 2003, p. 130-131).
De qualquer maneira, as cias. aéreas pugnam pela aplicação da chamada
Convenção de Montreal para os casos de extravio de bagagem. A referida
Convenção dispõe sobre o assunto nos seguintes termos:
Artigo 17 – Morte e Lesões dos Passageiros – Dano à Bagagem:
2. “O transportador é responsável pelo dano causado em caso de destruição,
perda ou avaria da bagagem registrada, no caso em que a destruição, perda ou
avaria haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante qualquer período em que
a bagagem registrada se encontre sob a custódia do transportador. Não
obstante, o transportador não será responsável na medida em que o dano se
deva à natureza, a um defeito ou a um vício próprio da bagagem. No caso da
bagagem não registrada, incluindo os objetos pessoais, o transportador é
responsável, se o dano se deve a sua culpa ou a de seus prepostos.
3. Se o transportador admite a perda da bagagem registrada, ou caso a
bagagem registrada não tenha chegado após vinte e um dias seguintes à data
em que deveria haver chegado, o passageiro poderá fazer valer contra o
71
transportador os direitos decorrentes do contrato de transporte”.
Extrai-se, daí, que a responsabilidade do transportador aéreo sobre o extravio
de bagagens é certa, desde que a bagagem tenha se perdido enquanto estava
sob sua custódia, e desde que tenham se passado vinte e um dias da data em
que deveria ter chegado ao seu destino.
Os Tribunais de Justiça do país, no entanto, tem preferido aplicar o Código de
Defesa do Consumidor no lugar da Convenção de Montreal, por se tratar de
relação de consumo e hipossuficiência do passageiro perante a cia. aérea. De
acordo com o Código de Defesa do Consumidor (artigo 14), “o fornecedor de
serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação
dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos
serviços (...)”.
Portanto, os Tribunais brasileiros vem defendendo ferrenhamente a posição
dos consumidores em sua relação com as cias. aéreas, nos casos de extravio
de bagagens, entendendo sempre pelo cabimento da responsabilização civil
pelos danos morais (assim como pelos danos materiais) causados pela cia.
transportadora.
72
ANEXO II
Segunda decisão:
0272012-79.2007.8.19.0001 - APELACAO - 2ª Ementa DES. BERNARDO
MOREIRA GARCEZ NETO - Julgamento: 31/03/2010 - DECIMA CAMARA
CIVEL
Transporte aéreo internacional. Dano moral. Perda de conexão, atraso das
bagagens e overbooking. Incidência do Código de Defesa do Consumidor.
Responsabilidade objetiva. Falha do serviço. Dano moral in re ipsa.
Indenização mantida em cinco mil reais. Juros de mora contados a partir da
citação. Redução dos honorários de vinte para dez por cento sobre o valor da
condenação. Negado seguimento ao apelo do autor. Provido o recurso adesivo.
Decisão do relator mantida. Agravo desprovido.
Análise:
Trata-se de acórdão do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro sobre apelação
interposta pela companhia aérea ré, em ação indenizatória que pedia danos
materiais e morais pela perda de conexão e pelo overbooking.
Resolvemos analisar este julgado porque trata expressamente da aplicação da
responsabilidade civil objetiva nas relações de transporte aéreo, além de
suscitar dúvidas quanto ao arbitramento do valor devido em sede de
indenização por danos morais.
De acordo com o jurista André Uchôa Cavalcanti, a responsabilidade civil do
transportador aéreo é sempre objetiva:
“Como será visto adiante, a responsabilidade civil do transportador é objetiva,
uma vez que a culpa não figura dentre os pressupostos exigidos por lei (tanto
nas leis especiais – art. 17 da Convenção de Varsóvia e art. 256 do C/BA, por
exemplo – quanto pelo ponto de vista do Código de Proteção e Defesa do
Consumidor – art. 14) para determinar a reparação de um dano causado pelo
73
transportador. Desta forma, tendo causado um dano a outrem por ato próprio,
seja ele culposo ou não, tem o transportador o dever de reparar”.
(CAVALCANTI, André Uchôa. Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo.
Rio de Janeiro. Editora Renovar. 1ª edição. Pg. 33).
Este entendimento se mostra pacífico na doutrina e jurisprudência, pelo fato de
ser a atividade de transporte aéreo uma atividade arriscada por sua própria
natureza, sendo que a comprovação da culpa da cia. aérea pode ser
impossível, pro parte da vítima, tratando o legislador pátrio de protegê-la nestas
relações.
Assim, se a obrigação de reparar os danos causados é uma constante nos
transporte aéreo, devemos analisar como os tribunais vem determinando o
quantum debeatur, o valor devido em sede de reparação por danos morais
nestes casos.
Primeiramente, destaca se o artigo 257 do Código Brasileiro de Aeronáutica
(CBAer, ou simplesmente CBA):
Art. 257. “A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e
tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na
data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas) Obrigações do Tesouro
Nacional - OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinqüenta)
Obrigações do Tesouro Nacional – OTN”.
Segundo a enciclopédia online Wikipédia (pt.wikipedia.org):
“Obrigação do Tesouro Nacional é um título da dívida pública que foi emitido
entre 1986 e 1989. Substituiu a Obrigação Reajustável do Tesouro Nacional
(ORTN). (...)”.
Vejamos, também, o que dispõe a Convenção de Montreal sobre o assunto
(mais especificamente, sobre a limitação da responsabilidade pelo atraso no
transporte de passageiros e de bagagens):
Artigo 22 – Limites de Responsabilidade Relativos ao Atraso da Bagagem e da
Carga.
74
1. “Em caso de dano causado por atraso no transporte de pessoas, como se
especifica no Artigo 19, a responsabilidade do transportador se limita a 4.150
Direitos Especiais de Saque por passageiro”.
2. “No transporte de bagagem, a responsabilidade do transportador em caso de
destruição, perda, avaria ou atraso se limita a 1.000 Direitos Especiais de
Saque por passageiro, a menos que o passageiro haja feito ao transportador,
ao entregar-lhe a bagagem registrada, uma declaração especial de valor da
entrega desta no lugar de destino, e tenha pago uma quantia suplementar, se
for cabível. Neste caso, o transportador estará obrigado a pagar uma soma que
não excederá o valor declarado, a menos que prove que este valor é superior
ao valor real da entrega no lugar de destino”.
Já o Código de Defesa do Consumidor não apresenta limites à para a
responsabilização do transportador aéreo pelos danos causados aos
passageiros. Por esta razão, como o C.D.C. costuma ser aplicado em
detrimento das legislações específicas sobre o assunto, os tribunais brasileiros
não aplicam os referidos limites.
Terceira decisão:
75
ANEXO III
0007122-16.2006.8.19.0207 (2009.001.28348) - APELACAO - 1ª Ementa DES.
NAGIB SLAIBI - Julgamento: 05/08/2009 - SEXTA CAMARA CIVEL
Direito do Consumidor. Serviço de transporte aéreo. Pretensão de reparação
por danos morais pelo rito sumário. Passageiro impedido de embarcar com
bagagem de mão acima do peso permitido. Alegação de atendimento grosseiro
por funcionária da empresa aérea, tratamento diferenciado de outros
passageiros e ausência nos autos de prova do documento que impõe o limite
de bagagem. Sentença de improcedência. Culpa exclusiva da vítima. Recurso.
Descabimento. Limite de bagagem previsto em contrato de transporte aéreo.
Ausência de prova quanto ao mau atendimento pela preposta da empresa e
quanto ao alegado tratamento desigual de passageiros. Aplicação do art. 14, §
3º, II, CDC.Desprovimento do recurso.
Análise:
Trata-se de acórdão do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro sobre apelação
interposta pelo passageiro autor, em ação indenizatória que pedia morais pelo
constrangimento passado por ter sido impedido de embarcar com bagagem de
mão acima do peso permitido.
Esta decisão nos interessou porque é das poucas em que a cia. aérea não foi
responsabilizada pelo dano provocado, ressalvada pela excludente de
responsabilidade da culpa exclusiva da vítima.
Em relaçãoao instituto, vejamos o que nos relata o jurista André Cavalcanti,
especialista em Direito Aeronáutico:
“Hipótese clássica de exclusão da responsabilidade, o fato exclusivo da vítima
não enseja maior discussão. Aplicada a legislação especial ou o C.D.C., não se
modificam as conseqüencias jurídicas. O C.B.A. contempla o fato exclusivo da
vítima como excludente nos artigos 256, § 1º, alínea a, 264, II, alínea b, e 268,
§ 2º, IV. A Convenção de Varsóvia admite o fato da vítima como excludente
76
nos artigos 18, item 3, alínea b, e 21, itens 1 e 2 (...)”. (CAVALCANTI, André
Uchôa. Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo. Rio de Janeiro. Editora
Renovar. 1ª edição. Pg. 207).
O doutrinador ainda sugere que a única dúvida restante, então, seria quanto a
divisão ou não do prejuízo nos casos de concorrência de causas, ou seja,
havendo a participação da vítima concomitantemente com a do transportador.
Ele mesmo indica que a Convenção de Varsóvia admite expressamente a
divisão na medida da participação de cada um (artigo 21, itens 1 e 2), enquanto
o C.B.A. seria silente quanto ao assunto.
A doutrina, no entanto, viria admitindo, nas relações de consumo, a reparação
integral pelo fornecedor, em caso de concorrência de causas, ou seja, “no caso
de defeito do produto ou do serviço e da participação da vítima no efeito
danoso” (NUNES, Luiz Antônio Rizzato, in Comentários ao Código de Defesa
do Consumidor. Editora Saraiva, 2000, p.196).
Citamos a culpa exclusiva da vítima neste trabalho pelo fato de que esta é das
excludentes de responsabilidade mais aplicadas nas relações de transporte
aéreo.
Além do caso em questão, em que a vítima gerou o próprio dano por não
cumprir com as especificações do contrato de transporte, podemos citar o caso
do passageiro que compra passagem para determinado destino tendo que
fazer conexão em algum local mais próximo, mas não reserva tempo suficiente
entre sua chegada na cidade de conexão e a saída de seu voo. Neste caso, o
passageiro perde o voo de conexão e ajuíza ação indenizatória em face da cia.
aérea. Esta alega em sua defesa a culpa exclusiva da vítima, e lhe assiste
razão, conforme a jurisprudência vem demonstrando.
77
ANEXO IV
Quarta decisão:
Processo nº 2006.01.1.130949-9. CIVIL. CONSUMIDOR. ATRASO NO VÔO E
ESCALA IMPREVISTA. CONCLUSÃO DA VIAGEM POR VIA TERRESTRE.
CONDIÇÕES CLIMÁTICAS DESFAVORÁVEIS. IMPOSSIBILIDADE DE
DECOLAGEM. CASO FORTUITO OU FORÇA MAIOR COMPROVADOS.
EXCLUSÃO DA RESPONSABILIDADE CIVIL NOS TERMOS DO ARTIGO 14,
§3, DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. REPARAÇÃO POR DANO
MORAL AFASTADA. DECISÃO: RECURSO NÃO PROVIDO. SENTENÇA
MANTIDA POR SEUS PRÓPRIOS FUNDAMENTOS. 1. Condição climática
adversa que acarreta atraso em vôo doméstico regular, ocasiona escala em
destino não programado e força a continuidade da viagem por via terrestre é
causa excludente da responsabilidade civil tanto da empresa de aviação área
quanto da agência de viagens, nos termos do artigo 14, §3º, do CDC. Hipótese
caracterizadora de caso fortuito ou força maior.
Análise:
Trata-se de súmula de Turma Recursal do Tribunal de Justiça do Distrito
Federal sobre apelação interposta pelo passageiro autor, em ação indenizatória
que pedia morais e materiais pelo atraso em voo doméstico.
Esta decisão nos pareceu importante porque nela foi acatado o argumento do
caso fortuito como excludente da responsabilidade, o que não é a regra, como
se percebe da seguinte decisão da mesma Turma Recursal:
“Processo nº 2006.01.1.072597-9. CIVIL. DIREITO DO CONSUMIDOR.
COMPANHIA AÉREA. CANCELAMENTO DE VÔOS. COMUNICAÇÃO ÀS
VÉSPERAS DO EMBARQUE. PASSAGEIRO QUE TINHA COMPROMISSO
INADIÁVEL EM OUTRA CIDADE, E SE VIU OBRIGADO A COMPRAR, DE
ÚLTIMA HORA, PASSAGENS MAIS CARAS DE OUTRA EMPRESA DE
AVIAÇÃO. DANO MATERIAIS E MORAIS CONFIGURADOS.
RESPONSABILIDADE OBJETIVA DA EMPRESA. CASO FORTUITO NÃO
COMPROVADO. INDENIZAÇÃO DEVIDA. SENTENÇA REFORMADA. 1.
Problemas mecânicos apresentados em aeronave não caracterizam caso
78
fortuito, pois estão compreendidos no risco da atividade das companhias
aéreas, além do que são previsíveis e cabe à empresa evitá-los, com boa e
regular manutenção. 2. Comprovado o defeito do serviço, a existência dos
danos alegados e o nexo causal entre estes e aquele, não há como afastar a
responsabilidade da companhia em indenizá-los, independentemente de culpa,
nos moldes do art. 14 do CDC”.
Aplica-se, nestes casos, o disposto no Código Brasileiro de Aeronáutica, como
podemos observar:
Art. 256. “O transportador responde pelo dano decorrente:
II - de atraso do transporte aéreo contratado.
§ 1° O transportador não será responsável:
b) no caso do item II, se ocorrer motivo de força maior ou comprovada
determinação da autoridade aeronáutica, que será responsabilizada”.
Tem-se, no entanto, que distinguir as hipóteses de fortuito interno e fortuito
externo.
“O fortuito interno ,na prestação de serviços, é o fato imprevisível e,
consequentemente, inevitável, ocorrido no momento da realização do serviço,
que guarda relação com a atividade desenvolvida pelo fornecedor, ligando-se,
por isso, aos riscos do empreendimento. (...) Já o fortuito externo é o caso
imprevisível e inevitável de que resulta uma lesão ao consumidor, sem que
haja qualquer ligação entre aquele e a atividade empreendida pelo fornecedor”.
(CAVALCANTI, André Uchôa. Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo.
Rio de Janeiro. Editora Renovar. 1ª edição. Pg. 202).
Somente o fortuito externo seria admitido como excludente, conforme
interpretação de Sérgio Cavalieri Filho (“Programa de Responsabilidade Civil”,
5ª edição, 2004, pgs. 375/376).
79
Um exemplo de fortuito interno, segundo Cavalcanti, seria o estouro do pneu
do Concord que resultou na explosão da aeronave, ocorrido na França, no ano
de 2001. Este fato se ligaria diretamente com a atividade da cia. aérea, já que
esta escolheria os diversos componentes de seus aparelhos, de cujo bom
funcionamento dependeria a empresa para uma perfeita prestação de serviços.
A cia. aérea não pode se escusar dos riscos de seu empreendimento.
Um ótimo caso de fortuito externo é o que apresentamos neste tópico, a
impossibilidade de decolagem por causa de condições climáticas
desfavoráveis. Este fato, por não manter ligação direta com a atividade
empreendida pelo transportador, ficaria excluído da responsabilização,
conforme aponta Cavalcanti, e conforme foi decidido o caso.
80
ANEXO V
Quinta decisão:
Processo nº 2007.01.1.000850-6. DIREITO CIVIL. DIREITO DO
CONSUMIDOR. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. RESPONSABILIDADE
SOLIDÁRIA DA UNIÃO. ATRASO NO VÔO. CRISE AÉREA. OPERAÇÃO
PADRÃO. CONTROLADORES DE VÔO. ALEGAÇÃO DE FATO DE
TERCEIRO. INCOMPETÊNCIA DOS JUIZADOS REJEITADA.
OVERBOOKING. DANOS MORAIS CONFIGURADOS. INDENIZAÇÃO
CABÍVEL. QUANTUM DEVIDO. RECURSO IMPROVIDO. É fato público e
notório a crise no setor de aviação civil brasileiro. O denominado “apagão
aéreo” provocou atrasos sucessivos em vôos e filas intermináveis em todos os
grandes aeroportos do país, fato que foi agravado pela chamada “operação-
padrão” feita pelos controladores de vôo. Responsabilidade da União (art. 37,
parágrafo 6º da CF/88, artigos 6º, X e 22 do CDC). Responsabilidade objetiva
da ré (art. 14 do CDC). É direito do consumidor ser indenizado pelos danos
morais e materiais advindos de defeito na prestação do serviço. A
responsabilidade solidária entre a União e a ré (art. 7º, parágrafo único do
CDC), não afastam a responsabilidade desta última. Dano material não
comprovado. Dano moral caracterizado pelos aborrecimentos e transtornos
advindos do atraso no vôo, overbooking e espera excessiva. Indenização
fixada de modo a prevenir fatos dessa natureza, observando-se a finalidade
punitivo-pedagógica de que se reveste essa sanção. Recurso improvido.
Análise:
Trata-se de súmula de Turma Recursal do Tribunal de Justiça do Distrito
Federal sobre apelação interposta pela cia. aérea ré, em ação indenizatória
que pedia morais e materiais pelo atraso em voo.
Ultimamos nosso trabalho com uma típica hipótese de excludente de
responsabilidade: o fato exclusivo de terceiro.
Em regra, ninguém pode ser responsabilizado por um ato lesivo praticado por
terceiro.
81
Acontece que na legislação pátria parece que apenas um caso de fato de
terceiro foi considerado como excludente de responsabilidade dos
transportadores aéreos. Este fato se encontra narrado no artigo 256, § 1º,
alínea b do C.B.A.:
Art. 256. “O transportador responde pelo dano decorrente:
II - de atraso do transporte aéreo contratado.
§ 1° O transportador não será responsável:
b) no caso do item II, se ocorrer motivo de força maior ou comprovada
determinação da autoridade aeronáutica, que será responsabilizada”.
Pelo que se depreende do artigo, o fato determinado por autoridade
aeronáutica (terceiro) exclui a responsabilização do transportador aéreo.
Outras hipóteses, no entanto, não são trazidas pelo C.B.A..
Por outro lado, o próprio Código de Defesa do Consumidor se mostra mais
benéfico para o fornecedor de serviços de transporte aéreo neste ponto,
conforme entendimento do artigo 14, § 3º, II, do C.D.C.:
Art. 14. “O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência
de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos
relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou
inadequadas sobre sua fruição e riscos.
§ 3° O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar:
II - a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro”.
Acontece que a atividade desenvolvida pelos transportadores aéreos é
tipicamente uma atividade que gera riscos aos consumidores (artigo 927,
parágrafo único, do Código Civil de 2002), sendo obrigatória a aplicação da
responsabilidade civil objetiva, como supramencionado.
Dessa maneira, tem-se que o transportador aéreo responderá pelos danos
causados em razão do desenvolvimento de sua atividade.
82
Por esta razão, o juiz relator do caso abordado, Robson Barbosa de Azevedo,
mencionou o seguinte argumento da cia. ré em seu relatório:
“A ré argumenta que a ação dos controladores é de responsabilidade da União
Federal. Assim, tal fato é alheio a relação de consumo, inexistindo nexo causal
entre a conduta da ré e os danos suportados pelo autor. Por ser um fato de
terceiro que acarretou o atraso do voo do autor, pede a rejeição do pedido
inicial”.
O juiz presidente da Turma Recursal julgadora, Alfeu Machado, em seu voto,
fez questão de rebater este argumento, o que o fez da seguinte maneira:
“(...) isso não exclui a responsabilidade da ré. Isso porque o contrato entre a
empresa aérea e o consumidor deve pautar-se na boa-fé objetiva. Além disso,
a responsabilidade das empresas aéreas é objetiva (art. 14 do CDC),
sujeitando-se as mesmas ao risco que advém de sua atividade”.
O juiz terminou, ainda, por reiterar sua posição e refutar o afastamento da
responsabilidade da ré diante de sua solidariedade com a União:
“Diante dos fatos narrados pelo recorrido, em vista do atraso no vôo e longa
espera no aeroporto, além da prática de overbooking, há que se reconhecer a
ocorrência dos danos e, sendo objetiva a responsabilidade da ré, impõe-se o
dever de indenizar.
Ainda que haja responsabilidade solidária entre a ré e a União (art. 7º,
parágrafo único, do CDC), a responsabilidade da ré não é afastada, pois o
consumidor não pode ser privado de seus direitos”.
83
ANEXO VI
Nova regra da Anac prevê indenizar extravio de bagagem na hora
5
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), está
elaborando uma nova norma para que o passageiro que tiver a bagagem
extraviada receba da companhia aérea, na hora, o equivalente a R$ 305 como
ajuda imediata de custo, ou seja, uma indenização imediata.
A atualização que rege o extravio de bagagens, que é do ano de 2000, ainda
está em fase de alterações. A minuta final será submetida à diretoria da
agência e, depois, aberta a consulta pública para então ser publicada uma
resolução. Não há prazo definido.
Saiba quais são os direitos dos passageiros
A norma também prevê outras mudanças. De acordo com o texto, se a
bagagem perdida não for devolvida em sete dias, a companhia aérea terá uma
semana para indenizar o passageiro. O valor máximo previsto é de R$ 3.450,
mas o passageiro terá o direito de reivindicar uma quantia maior na justiça.
Com as novas regras, mudarão também as normas para bagagem de mão.
Hoje, o passageiro pode entrar no avião com no máximo 5 kg. No texto, o
passageiros terão direito a 5kg de bagagem de mão, mas que poderá ser um
pouco mais do que isso. A definição de peso e dimensão das malas será
responsabilidade das empresas aéreas.
84
As companhias também não poderão cobrar pela bagagem de mão. Além
disso, elas terão a possibilidade de criar promoções para passageiros que
viajarem apenas com a bagagem de mão.
As empresas que descumprirem as novas normasterão de arcar com multa de
R$ 15 mil.
85
86
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
1 CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de responsabilidade civil. 10. ed. rev. ampl. e atual. São Paulo: Atlas, 2012. 2 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 7. ed. atual. e ampl. São Paulo: Saraiva, 2002. 3 AGUIAR DIAS, José de. Da responsabilidade civil.10. ed. Rio de Janeiro: Forense, 1997. 4 PACHECO, José da Silva. Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica. 2ª Edição. Rio
de Janeiro: Editora Forense, 1998.
5 COSENTINO, Eduardo. Régimen Jurídico del Tranportador Aéreo. Buenos Aires: Abeledo
Perrot, 1986. 6 BRASIL, Sylvio Mário. Contrato de Transporte Aéreo. Revista Brasileira de Direito
Aeroespacial. Edição nº 81. 2000.
7 COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de Direito Civil, v. 3. São Paulo: Saraiva, 2005.
8 Gomes, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense. 2000. 9 GONÇALVES, Carlos Roberto. Direito Civil Brasileiro, v. 3. 7ª Edição. São Paulo: Saraiva,
2010. 493/495 p. 10 Revista do Advogado. 11 CAVALIERI, Sérgio . Programa de Responsabilidade Civil.
12 TJPR A Justiça do Direito Online
87
BIBLIOGRAFIA CITADA
1 CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de responsabilidade civil. 10. ed. rev. ampl. e atual. São Paulo: Atlas, 2012, p. 305. 2. CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de responsabilidade civil. 10. ed. rev. ampl. e atual. São Paulo: Atlas, 2012, p. 331. 3 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 7. ed. atual. e ampl. São Paulo: Saraiva, 2002, p. 281. 4 CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de responsabilidade civil. 10. ed. rev. ampl. e atual. São Paulo: Atlas, 2012, p. 337. 5 AGUIAR DIAS, José de. Da responsabilidade civil.10. ed. Rio de Janeiro: Forense, 1997, v.I, p. 239. 6 CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de responsabilidade civil. 10. ed. rev. ampl. e atual. São Paulo: Atlas, 2012, p. 346. 7 PACHECO, José da Silva. Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica. 2ª Edição. Rio
de Janeiro: Editora Forense, 1998.
8 COSENTINO, Eduardo. Régimen Jurídico del Tranportador Aéreo. Buenos Aires: Abeledo
Perrot, 1986. 9 BRASIL, Sylvio Mário. Contrato de Transporte Aéreo. Revista Brasileira de Direito
Aeroespacial. Edição nº 81. 2000.
10 COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de Direito Civil, v. 3. São Paulo: Saraiva, 2005. 55 p.
11 Gomes, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense. 2000, p. 109.
12 COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de Direito Civil, v. 3. São Paulo: Saraiva, 2005. 395 p. 13 GONÇALVES, Carlos Roberto. Direito Civil Brasileiro, v. 3. 7ª Edição. São Paulo: Saraiva,
2010. 493/495 p. 14 GONÇALVES, Carlos Roberto. Direito Civil Brasileiro, v. 3. 7ª Edição. São Paulo: Saraiva,
2010. 495/497 p. 15 Revista do Advogado. 16 FILHO, Sérgio Cavalieri. Programa de Responsabilidade Civil. 10ª ed.: São Paulo, p. 352 e 353. 17 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade Civil. 8ª ed. 2003. São Paulo: Saraiva. p. 281
88
18 CAVALIERI, Sérgio . Programa de Responsabilidade Civil, p. 216 e 217. 19 COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de Direito Civil, v. 3. São Paulo: Saraiva, 2005. 55 p.
20 TJPR A Justiça do Direito Online
89
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3 DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR 10
1.1- INÍCIO DA EXECUÇÃO DO CONTRATO 11
1.2- RESPONSABILIDADE CONTRATUAL E EXTRACONTRATUAL 11
1.3- O ADVENTO DO CÓDIGO DO CONSUMIDOR 12
1.4- O CÓDIGO CIVIL DE 2002 13
1.5- O FORTUITO INTERNO E EXTERNO 14
1.6- O FATO EXCLUSIVO DE TERCEIRO 16
1.7- CLÁUSULAS DE INCOLUMIDADE 19
1.8- RESPONSABILIDADE OBJETIVA OU SUBJETIVA DO
TRANSPORTADOR 20
1.9- TRANSPORTE APARENTEMENTE GRATUITO E O PURAMENTE
GRATUITO 21
2.0 - A RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO 25
2.1 – DOS CONTRATOS DE TRANSPORTES AÉREOS 25
2.2 – DA CLASSIFICAÇÃO 27
2.2.1 – Da Bilateralidade 27
2.2.2 – Da Onerosidade 27
2.2.3 – Da Cumulatividade 28
2.2.4 – Da Formalidade 28
2.2.5 – Da Principalidade e da Acessoriedade 28
90
2.2.6 – Da Tipicidade 29
2.2.7 – Do Consensualismo 29
2.2.8 – Da Adesão 30
2.2.9 – Da Autorização 30
2.2.10 – Do "Intuitu Personae" 30
2.2.11 – Do Resultado 31
2.3 – Do Contrato de Transporte Aéreo de Pessoas 31
2.4 – Dos Direitos e Deveres das Companhias Aéreas 33
2.5. – Dos Direitos e Deveres dos Passageiros 34
2.6 - RESPONSABILIDADE CIVIL DAS EMPRESAS AÉREAS DIANTE DO CAOS 36
2.7 - DANOS MORAL E MATERIAL 38
2.8 - GREVES DOS CONTROLADORES DE VOO E PANE NO SISTEMA DE
RADARES 41
2.9 - AEROPORTOS PEQUENOS E PISTAS DE POUSO PEQUENAS E
ESCORREGADIAS. 42
3.0 - A LEGISLAÇÃO APLICÁVEL AO TRANSPORTE AÉREO – A QUESTÃO
SOBRE A APLICAÇÃO DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR - O
CONFLITO DE NORMAS 44
3.1 EXTRAVIO DE BAGAGENS 53
3.2 – REGIME JURÍDICO 55
3.3 – A RESPONSABILIDADE CIVIL PELO TRANSPORTE AÉREO DE
BAGAGENS NA JURISPRUDÊNCIA BRASILEIRA 58
3.4 - COMPANHIA AÉREA É CONDENADA A INDENIZAR PASSAGEIRA POR
EXTRAVIO DE BAGAGEM 61
91
CONCLUSÃO 65
ANEXOS 67
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 86
BIBLIOGRAFIA CITADA 87
ÍNDICE 89