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Letícia Alves Lima Zaneti

DIAGNÓSTICO DOS PRODUTOS E SERVIÇOS COMPLEMENTARES PARA A ADOÇÃO DOS CARROS

ELÉTRICOS E HÍBRIDOS NO BRASIL

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Engenharia de Produção e Sistemas da Universidade Federal de Santa Catarina, como requisito parcial para a obtenção do título de Engenheira Eletricista, habilitada em Produção Elétrica. Orientador: Prof. Dr. Maurício Uriona Maldonado

Florianópolis 2018

Ficha de identificação da obra elaborada pelo autor através do Programa de Geração Automática da Biblioteca Universitária

da UFSC.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pela força concedida para enfrentar todos os desafios e por me permitir chegar até aqui. Aos meus pais Daura e Pedro pelo amor e apoio sem limites. Aos meus tios, Olivia, Arie e Lineu, por serem tão presentes em minha vida, e me guiarem nessa jornada. Aos meus amigos Bruno, Caio, Carol, Daniel, Fran, Katy, Luiz, Patrick e Rina por compartilharem os momentos de alegria e dificuldade ao longo do curso. A minha roommate Vanusa, por ter sido meu pilar ao longo desses anos. Aos professores Dr. Maurício Uriona Maldonado e Dra. Caroline Rodrigues Vaz pelas contribuições ao longo deste trabalho.

“O Reino dos céus é como um grão de mostarda que um homem plantou em seu campo. Embora seja a menor dentre todas as sementes, quando cresce torna-se a maior das hortaliças e se transforma numa árvore, de modo que as aves do céu vêm fazer os seus ninhos em seus ramos.”

Mateus 13:31,32

RESUMO O objetivo deste trabalho é analisar os produtos e serviços complementares para a adoção dos carros elétricos e híbridos no Brasil. Apesar do carro elétrico ter surgido antes do motor a combustão, as condições da época fizeram esta tecnologia tornar-se dominante, gerando path dependence. Entretanto, devido a preocupações ambientais, os modelos com motor elétrico voltaram a cena, já tendo ultrapassado a 3 milhões de unidades no mundo. Porém, no Brasil há apenas 2,5 mil unidades que representam 0,08% da frota total. Assim, este trabalho analisou quais foram os produtos e serviços que fundamentaram o consumo desses modelos ao redor do mundo. O principal serviço encontrado foi a instalação de postos de carregamento, enquanto que o principal produto foi a bateria. A conclusão é que apesar das pesquisas e desenvolvimentos que vem sendo realizadas ao redor do mundo para se obter baterias cada mais eficientes, há a necessidade de um número mínimo de postos de carregamento instalados para que o consumidor adquira confiança ao rodar longas distâncias. Além disso, essa mudança em outros países só foi possível devido a políticas públicas voltadas a mobilidade e energia. Palavras-chave: Carros elétricos e híbridos, difusão tecnológica, produtos e serviços complementares.

ABSTRACT The goal of this work is to analyze complementary products and services for the adoption of electric and hybrid cars in Brazil. Although the electric car arose before the combustion engine, the conditions of the time made this technology become dominant, generating path dependence. However, due to environmental concerns, models with electric motor have returned to the scene, having already exceeded 3 million units in the world. However, in Brazil there are only 2.5 thousand units that represent 0.08% of the total fleet. Thus, this work analyzed the products and services that supported the consumption of these models around the world. The main service found was the installation of charging stations, while the main product was the battery. The conclusion is that despite the research and developments that are being carried out around the world to obtain more efficient batteries, there is a need for a minimum number of charging stations installed so that the consumer acquires confidence when running long distances. In addition, this change in other countries was only possible due to public policies focused on mobility and energy. Keywords: Electric and hybrid cars, technological diffusion, complementary products and services.

LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Matriz energética brasileira. ...................................... 28 Figura 2 - Motorização dos veículos em 1903. ........................... 31 Figura 3 - Crescimento da frota mundial de veículos elétricos e

híbridos. ................................................................................................. 35 Figura 4 - Crescimento da frota brasileira de veículos elétricos e

híbridos. ................................................................................................. 37 Figura 5 - Diagrama de funcionamento - veículo elétrico a bateria.

............................................................................................................... 38 Figura 6 - Diagrama de funcionamento - veículo híbrido - em série.

............................................................................................................... 39 Figura 7 - Diagrama de funcionamento - veículo híbrido - em

paralelo. ................................................................................................. 39 Figura 8- Diagrama de funcionamento - veículo híbrido plug-in -

em série. ................................................................................................ 41 Figura 9 - Diagrama de funcionamento - veículo híbrido plug-in -

em paralelo. ........................................................................................... 41 Figura 10 - Perfil de adoção. ...................................................... 45 Figura 11 - Feedback negativo. Figura 12 - Feedback

positivo. ................................................................................................. 48 Figura 13 - Path dependence - Não linearidade ......................... 48 Figura 14 - Número de postos de carregamento no mundo e taxa

de crescimento por ano. ......................................................................... 57 Figura 15 - Cenário 1 ................................................................. 59 Figura 16 - Cenário 2 .................................................................. 60 Figura 17 - Distribuição dos postos de carregamento público x

privado................................................................................................... 61 Figura 18 - Locais frequentes de carregamento. ......................... 63 Figura 19 - Preferência entre elétrico e híbrido de acordo com a

distância................................................................................................. 64 Figura 20 - Mercado de carro elétrico por cidade. ...................... 67 Figura 21 - Tributos sobre os automóveis .................................. 71 Figura 22 - Modelo carro elétrico - Marca Mobilis. ................... 74 Figura 23 - Modelo carro elétrico - Marca Hitech - e.coTech2 e

e.coTech4. ............................................................................................. 75 Figura 24 - Tipos de baterias. ..................................................... 76 Figura 25 - Densidade de potência x Densidade energética das

baterias. ................................................................................................. 78 Figura 26 - Emissões dos veículos ao longo do ciclo de vida. ... 80 Figura 27 - Custo da bateria. ...................................................... 81

Figura 28 - Autonomia x capacidade. ........................................ 82 Figura 29 - Smart grid. ............................................................... 84

LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Evolução do carro elétrico. ....................................... 30 Quadro 2 - Elementos da difusão de inovação. .......................... 43 Quadro 3 - Categoria de adotantes. ............................................ 44 Quadro 4 - Estágios de adoção. .................................................. 45 Quadro 5 - Fatores contribuintes na difusão de inovações. ........ 46 Quadro 6 - Formas de carregamento. ......................................... 55 Quadro 7 - Tipos de plug. ........................................................... 56 Quadro 8 - Projetos de P&D em smart grid. ............................... 86 Quadro 9 - Contribuições dos entrevistados. .............................. 88

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Países com a maior frota mundial de veículos. ......... 33 Tabela 2 - Habitantes por veículo para os países com a maior frota

mundial. ................................................................................................. 33 Tabela 3 - Produção mundial de veículos. .................................. 34 Tabela 4 - Frota mundial de veículos elétricos e híbridos. ......... 35 Tabela 5 - Frota de veículos verdes no Brasil ............................. 37 Tabela 6 - Grupos de pesquisas de VEs por estado. ................... 73 Tabela 7 - Autonomia das baterias. ............................................ 79 Tabela 8 - Modelos de carros verdes no Brasil. .......................... 87

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANEEL – Agência Nacional de Energia Elétrica ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas ABRAVEI – Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Inovadores ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico ANFAVEA – Associação Nacional de Veículos Automotores CELESC – Centrais Elétricas de Santa Catarina COPEL – Companhia Paranaense de Energia CPFL – Companhia Paulista de Força e Luz IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística PROMOB-E – Projeto Brasil-Alemanha de Mobilidade Elétrica VE – Veículo Elétrico VEH – Veículo Elétrico Híbrido V2G – Vehicle to Grid

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................... 23 1.1 DESCRIÇÃO DO PROBLEMA ........................................... 26 1.2 OBJETIVOS ......................................................................... 27

1.2.1 Objetivo geral ...................................................................... 27 1.2.2 Objetivos específicos ........................................................... 27 1.3 JUSTIFICATIVA .................................................................. 27 2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................. 30 2.1 EVOLUÇÃO DO SETOR AUTOMOTIVO ........................ 30 2.1.1 Setor automotivo atual ........................................................ 32 2.1.2 Carros elétricos e híbridos .................................................. 34 2.1.3 Meta de redução de emissão de dióxido de carbono ........ 36 2.1.4 Carros verdes no Brasil ...................................................... 36 2.1.5 Tipos de carros elétricos e híbridos ................................... 37 2.2 DIFUSÃO TECNÓLOGICA ................................................ 42

2.2.1 Conceitos e definições sobre difusão tecnológica .............. 42 2.2.2 Path dependence ................................................................... 47 2.2.3 Ativos complementares ....................................................... 50 3 METODOLOGIA ............................................................... 52 3.1.1 Classificação da Pesquisa ................................................... 52 3.1.2 Procedimentos da Pesquisa ................................................ 52 3.1.3 Estrutura do Trabalho ............. Error! Bookmark not defined. 4 PRODUTOS E SERVIÇOS COMPLEMENTARES ...... 54 4.1 ELETROPOSTOS ................................................................ 54 4.1.1 Características ..................................................................... 54 4.1.2 Número de eletropostos ...................................................... 56 4.1.3 Análise de Pay-Back na instalação de eletropostos .......... 59 4.1.4 Postos de carregamento privado x postos de carregamento público no mundo ................................................................................ 61 4.1.5 Range anxiety ...................................................................... 63

4.1.6 Comunicação entre os eletropostos ................................... 65 4.1.7 Direcionamentos ao redor do mundo ................................ 66 4.1.8 Direcionamentos no Brasil ................................................. 68 4.1.8.1 Projetos de Lei ...................................................................... 68 4.1.8.2 Tributos ................................................................................. 70 4.1.8.3 Iniciativas no país ................................................................. 71 4.2 BATERIAS ........................................................................... 76

4.2.1 Tipos de Baterias ................................................................. 76 4.2.2 Baterias de Lítio .................................................................. 78 4.2.3 Perspectivas ......................................................................... 80 4.3 SMART GRID ...................................................................... 83 4.4 ESTUDO DE CASO .............. Error! Bookmark not defined. 5 CONCLUSÃO ..................................................................... 91

REFERÊNCIAS .................................................................. 94

1 INTRODUÇÃO

O setor automobilístico é considerado um dos mais importantes para a movimentação e a economia do país, seja para moldar a indústria, a cidade, a vida em comunidade e os indivíduos desde que Henry Ford conseguiu produzi-lo em larga escala e os bancos criaram linhas de crédito específicas para financiar a aquisição desse bem. A força do setor automotivo alavanca outros setores da economia. O segmento é o segundo maior mercado da indústria do aço, consumindo quase 15% da produção total desse material, perdendo apenas para o setor da construção civil. Outros importantes clientes da indústria automotiva são os setores do alumínio (5%), petroquímico (em especial plásticos, com 7%) e do vidro (ETHOS, 2016).

A indústria automotiva apresenta além da sua importância econômica, importância tecnológica. Como colocado por Humphrey e Memedovic (2003), a indústria automotiva é a mais global das indústrias, sendo caracterizada como uma indústria de capital intensivo com integração vertical e economia de escala (SCHULZE; MACDUFFIE; TÄUBE, 2015). Esta indústria tem sido responsável pelo desenvolvimento de inovações tecnológicas e de gestão, sendo a originária das principais mudanças dos processos produtivos industriais (CASOTTI; GOLDENSTEIN, 2008; BARROS; CASTRO; VAZ, 2016).

Desde a metade da década de 80, a indústria automotiva vem passando por uma transição, em que as indústrias nacionais vêm se adaptando a um mercado global integrado (STURGEON; VAN BIESEBROECK; GEREFFI, 2008). De acordo com os autores, esta integração ocorreu principalmente na relação comprador-fornecedor, especialmente entre montadoras e seus fornecedores. No início do século XXI, a indústria automotiva, que já havia atingido um grau de maturidade e estrutura elevada, passou a ser pressionada pela globalização, regulações governamentais - relativas ao consumo de energia, emissões e segurança - e avanços tecnológicos nas áreas de eletrônica, comunicação e design (SCHULZE; MACDUFFIE; TÄUBE, 2015).

Porém, na economia mundial, a indústria automotiva movimenta mais de US$ 2,5 trilhões por ano e corresponde, no geral, a cerca de 10% do Produto Interno Bruto (PIB) dos países

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desenvolvidos (CASOTTI; GOLDENSTEIN, 2008). Segundo dados do anuário da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA, 2018), em 2008, a China ultrapassou os Estados Unidos na produção de auto veículos. Nesse período, a China produziu 9.299 mil unidades, contra 8.695 mil unidades do país norte americano. Em 2017, a China produziu 29.015 mil unidades, os Estados Unidos ficaram em segundo lugar, com 11.190 mil unidades. Em seguida, tem-se o Japão, Alemanha e Índia, com 9.694, 5.646 e 4.783 mil unidades, respectivamente. O Brasil ficou em 9º lugar, com o total de 2.699 mil unidades.

De acordo com os dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), o setor automotivo brasileiro representou aproximadamente 22% do PIB industrial e 4% do PIB total em 2015 (MDIC, 2015).

O setor automobilístico é constantemente pressionado a fazer uma constante reestruturação dos sistemas de comunicações para outros mais ágeis, flexíveis e seguros. Assim, a competitividade das montadoras passou a depender, cada vez mais, da capacidade de liderar com agilidade e eficiência, a rede de fornecedores especializados e de distribuidores (SENHORAS; DIAS, 2011).

No século XXI, face à necessidade de lançamentos de produtos com agilidade no mercado, as empresas estão aplicando o desenvolvimento simultâneo do produto, com diversos departamentos trabalhando de maneira integrada, poupando tempo e produzindo um efeito positivo pela comissão de algumas etapas de desenvolvimento (KOTLER; KELLER, 2006).

A maior integração de fornecedores e montadoras nas atividades de desenvolvimento de produto tem possibilitado reduzir a complexidade do projeto, encurtar o prazo de execução e as horas de engenharia necessárias, e renovar com mais frequência tanto o produto como a tecnologia utilizada, com menores custos e divisão de responsabilidades e com práticas sustentáveis (CUSUMANO; NOBEOKA, 1992).

A especialização dos fornecedores permite inovações sustentáveis que geram rapidez e liberam a empresa para se especializar naquilo que é o core business dela (HAMEL; PRAHALAD, 1990), ou seja, o projeto e a montagem do veículo, e não de suas partes específicas por meio de estratégias sustentáveis organizacionais.

A partir do conceito de sustentabilidade, a maioria dos fabricantes de veículos e autopeças tem ações programadas consolidadas para reduzir o impacto na natureza tanto de seus produtos quanto de seus processos de fabricação. Embora iniciativas nesse sentido já existam há algumas décadas, foi a partir de 2000, e mais acentuadamente depois de 2005, que elas começaram a ser estruturadas no cotidiano das empresas (AUTODATA, 2011). O estudo do conjunto das empresas que compõem esse complexo industrial (montadoras e toda a sua respectiva cadeia de fornecedores) revelou que as ações que visam à gestão ambiental e à responsabilidade social são, em geral, tratadas de forma isolada. Não são integradas à estratégia corporativa das organizações. A maioria das empresas encontra-se, ainda, posicionada em uma fase incipiente quando comparada aos padrões de classe mundial. Por outro lado, observa-se que, na implantação de novas unidades operacionais, as montadoras já buscam definir os processos de produção alinhados às exigências da produção mais limpa e de ecoeficiência, com ações dirigidas para maior economia de materiais e de energia e enfatizando os aspectos da reciclagem.

Bastin (2010) explica que governos de diversas partes do mundo vem implantando medidas para que essa importância seja ainda maior, como no Brasil, onde foi criado o programa de registro de veículos brasileiros, visando a melhoria da eficiência energética dos novos veículos leves. Nos EUA, com a legislação de controle de emissões (HC, CO, NOx) (BERGGREN; MAGNUSSON, 2012). Na China, onde foi criado o Programa Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento de Alta Tecnologia (o chamado Programa 863) (LIU; KOKKO, 2013). E em alguns países europeus, com a implantação da Diretiva de veículos em fim de vida (ELV) da União Europeia, que visa aumentar a recuperação de veículos em fim de vida, com o intuito de reduzir o desperdício e melhorar o desempenho ambiental (GERRARD; KANDLIKAR, 2007).

Até 2030, países como Inglaterra, França e Alemanha, hoje as principais economias do bloco europeu, proibirão a fabricação de carros com motor a combustão, trocando os mesmos por carros elétricos. No entanto, esses modelos ainda poderão circular até 2050. Índia, China e Noruega já mostraram interesse em seguir o mesmo caminho (NEWS, 2017).

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O Brasil tem liderado grandes inovações sustentáveis, como o uso do biodiesel (plantas oleaginosas, como mamona, soja, entre outras) e do etanol produzido não só a partir da cana-de-açúcar. Em 2010 o número de veículos leves produzidos com motor flex já atingiu 86% do volume total produzido. Mas há que se considerar, também, a emergência dos veículos de motor elétrico e os híbridos, que estão demorando para entrar no mercado brasileiro, por falta de infraestrutura e modelos de negócios para essas tecnologias. Os veículos elétricos-híbridos, usam um motor elétrico e um mecanismo de combustão interno para propulsão, enquanto os veículos elétricos comuns, não tem esse mecanismo. O fornecimento de energia externa de um híbrido é o combustível para o motor e, no caso do elétrico, a eletricidade que vem da rede. Para o híbrido plug-in, há as duas possibilidades. O desenvolvimento de veículos elétrico-híbridos e elétricos no Japão pode ser considerado um caso que ilustra uma potencial mudança de paradigma na tecnologia em uma indústria madura (POHL; YARIME, 2012).

Dentro deste contexto, esse trabalho busca analisar os produtos e serviços necessários para que a ocorra essa potencial mudança para a adoção dos carros elétricos e híbridos no Brasil.

1.1 DESCRIÇÃO DO PROBLEMA

Apesar de um passado malsucedido, o veículo elétrico desponta

agora como o futuro da mobilidade, pelas diferentes preocupações do século. A nova conjuntura de preocupações com as mudanças climáticas, e com os recursos finitos de energia, transformam a história, e ganham ainda mais destaque com os grandes avanços na tecnologia. Assim, eficiência energética e preservação do meio ambiente tornam-se bases para o alcance da sustentabilidade. Essas novas preocupações surgem em um planeta cada vez mais populoso, com mais de 7 bilhões de pessoas.

Entretanto, essa mudança também encontra barreiras, assim como qualquer outra tecnologia revolucionária. Um importante exemplo são as câmeras digitais, que levou a Kodak a falência. Quando surgiu, a Kodak trouxe inovações no ramo da fotografia e chegou a ser maior empresa do mercado, entretanto, decretou a falência em 2012 por falta de inovação, substituída pelas novas tecnologias de fotografias pelo celular. Outro exemplo, são as máquinas de datilografia, que foram substituídas pelos computadores.

Apesar das grandes vantagens trazidas pela mobilidade elétrica, é colocado em jogo o interesse da indústria do petróleo, das montadoras de veículos convencionais e, principalmente, dos fabricantes dos insumos para os veículos à combustão. Pois, esses modelos não usam velas, cabos de velas, correias dentadas, não necessitam de filtro de ar, óleo lubrificante, catalisador, escapamento, alternador, motor de partida, caixa de câmbio e uma infinidade de itens que movimentam grande volume de dinheiro. Apenas o catalisador como exemplo, a não comercialização desses itens para novos carros, representaria um impacto econômico de R$ 1,75 trilhão, considerando 3,5 milhões de veículos novos/ano (dados de 2013), multiplicados pelo equivalente a R$500(preço aproximado deste item).

Porém, esse é um fenômeno intrínseco ao surgimento de novas tecnologias, ou seja, o desaparecimento de um produto, não impede o surgimento do outro, com novas demandas impulsionadas pela nova tecnologia. Nesta fase de mudança, aqueles que conseguirem uma boa transição, levarão vantagem.

Portanto, se faz necessário compreender como funciona a difusão de novas tecnologias, bem como quais são os produtos e/ou serviços que são os ativos complementares para a difusão dessa tecnologia. 1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

Diagnosticar os produtos e serviços complementares para adoção

dos carros elétricos e híbridos no Brasil.

1.2.2 Objetivos específicos I. Identificar os produtos e serviços complementares para os

carros elétricos e híbridos. II. Avaliar a situação atual dos produtos e serviços

complementares para os carros elétricos e híbridos no Brasil. III. Avaliar a situação atual dos produtos e serviços

complementares para os carros elétricos e híbridos em Florianópolis.

1.3 JUSTIFICATIVA Transportes é o setor da economia que mais consome petróleo no

mundo, sendo responsável em 2009 por 61,7% do consumo de petróleo e

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23% das emissões de CO2 (AGENCY, 2010). O consumo de energia neste setor tem apresentado uma tendência acentuada de crescimento nos últimos anos nos países em desenvolvimento, e caso não ocorra mudanças radicais nessa trajetória, espera-se que o mesmo se repita para os próximos anos.

Assim, a expectativa é de que ocorra um aumento no número de veículos no Brasil, e visando reduzir esses 23% das emissões de CO2 que o transporte é responsável, objetiva-se a inserção no mercado dos veículos elétricos e híbridos no país.

Uma das maiores vantagens da inserção desses modelos no mercado, é a redução das emissões poluentes na atmosfera. As emissões liberadas por esses modelos estão diretamente relacionadas com as fontes de energia utilizadas para carregar sua bateria. Visto que o Brasil tem uma matriz energética predominantemente limpa e renovável, as emissões durante a operação do veículo, restringem-se aos momentos em que o motor de combustão interna é acionado. A figura 1 traz a distribuição da matriz energética brasileira, expressa em porcentagem da capacidade instalada.

Figura 1 - Matriz energética brasileira.

Fonte: ANEEL (2018). Diante desse cenário, pode-se surgir a seguinte pergunta: Com o

aumento dos carros verdes, a atual matriz energética seria compatível? Segundo (BARAN, 2012), o ganho seria considerável, mesmo que

houvesse aumento significativo dessa frota, por serem mais eficientes, a economia estaria no combustível fóssil que deixaria de ser consumido. Evidenciando uma outra grande vantagem, o custo por distância percorrida, em comparação com um veículo elétrico – BMW i3 o custo por km percorrido foi de 11 centavos de reais, enquanto para um Volkswagen Up, considerado um dos carros mais econômicos do mercado, o curso foi de 0,26 centavos de reais, ou seja, 136% maior que o veículo elétrico (CARROS, 2018).

Reforçando o argumento de (BARAN, 2012), (WILSON, 2013) afirma que se for mantido o arranjo da matriz de geração brasileira, a adoção de veículos elétricos no país trará benefícios ambientais, pois reduz as emissões globais.

Assim, a indústria automobilística brasileira ocupa um lugar de destaque no mundo, devido a grandes emissões de gases de efeito estufa, há atualmente uma preocupação ambiental muito grande, sendo que o transporte representa uma contribuição importante na emissão de gases. Para este setor, a solução que vem sendo adotada no mundo, são os carros elétricos e híbridos. Conforme evidenciado em outros países, são necessárias algumas ações para estimular a adoção desse novo segmento de veículos, não bastando apenas incentivos fiscais, mas a instalação de uma ampla rede de postos de carregamento, por exemplo. Portanto, este trabalho analisará os produtos e serviços que são fundamentais para a difusão dos modelos verdes no país.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO O primeiro capítulo traz uma contextualização atual, bem como os

objetivos e a justificativa do trabalho. O segundo capítulo traz o contexto histórico da indústria automobilística, mensurada também, em número de veículos. Para melhor compreensão dos fatos históricos da indústria automobilística, é abordado ainda neste capítulo, o conceito de difusão de tecnologias, path dependence e ativos complementares. O quarto capítulo traz um estudo detalhado das estações de carregamento, e das baterias, identificados como os ativos complementares, em termos de produtos e serviços, da difusão dos carros elétricos e híbridos, bem como o resultado e a análise do estudo de caso, mostrando os modelos disponíveis no mercado, e as perspectivas dos entrevistados. Por fim, o quinto capítulo apresenta as conclusões do trabalho.

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2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 EVOLUÇÃO DO SETOR AUTOMOTIVO O primeiro automóvel capaz de transportar humanos surgiu por

volta de 1769, tendo um motor a vapor. Em 1807, apareceu o motor de combustão interna a gás combustível. Logo depois o carro elétrico, mas, para entendermos o surgimento e a importância deste veículo, podemos começar listando o americano Benjamin Franklin em 1748, que deu origem ao termo "bateria" ao descrever um arranjo de pratos de vidro, e então passamos para 1800, quando o italiano Alessandro Volta inventa a pilha e descobre o primeiro método prático de geração de energia elétrica. Após essa descoberta, inventores da Hungria, Países Baixos e Estados Unidos começam a pensar e a criar primitivos veículos movidos a bateria. Em 1859, o francês Gaston Planté revoluciona ao desenvolver a bateria recarregável, esta primeira se trata da bateria chumbo-ácida. A partir desse ano, os modelos de carros elétricos passam a utilizar essa nova tecnologia. Em 1899, o sueco Waldmar Jungner, inventa a bateria de níquel-cádmio (NiCd). Já em 1901, Thomas Edison substitui o cádmio, e surge então, a bateria de níquel-ferro(NiFe). Apesar de ser difícil especificar os acontecimentos na história, por ter acontecido há mais de 100 anos e haver divergências entre fontes, o quadro 1 traz uma aproximação dos fatos que marcaram a evolução dos veículos elétricos.

Quadro 1 - Evolução do carro elétrico.

Fonte: Autor.

O primeiro automóvel movido a petróleo foi desenvolvido no ano de 1886, pelo alemão Karl Benz, e o primeiro modelo híbrido foi no ano de 1901 por Ferdinand Porsche, da República Tcheca.

De acordo com (STRUBEN; STERMAN, 2008), em 1903, haviam cerca de 4000 automóveis registrados na cidade de Nova York, sendo, 53% movidos a vapor, 27% a gasolina e 20% elétrico, distribuição ilustrada na figura 2.

Figura 2 - Motorização dos veículos em 1903.

Fonte: Cowan; Hultén (1996). Já em 1912, os carros elétricos atingiram seu ápice nessa cidade,

sendo representados por 30.000 unidades. Apesar disso, neste mesmo ano a frota de automóveis a gasolina naquela cidade já era 30 vezes maior, (COWAN; HULTÉN, 1996) afirmam que entre 1899 e 1909, nos E.U.A., enquanto as vendas de automóveis a gasolina cresceram mais de 120 vezes, as de elétricos somente dobraram.

Alguns fatores que podem explicar o porquê desses dados são: ● Em 1901, a descoberta de petróleo no Texas permitiu a redução

no preço da gasolina; ● Em 1908, o modelo T de Henry Ford iniciou a produção em

massa, e reduziu o preço final dos carros movidos a gasolina, sendo metade do preço dos carros elétricos;

● Em 1912, um dispositivo substitui a manivela para dar partida nos veículos a gasolina;

● Em 1920, já era possível percorrer longas distâncias pelas rodovias dos EUA.

Os três modelos de carros produzidos até então, apresentavam diversos problemas, mas o que se pode concluir é que o automóvel

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movido a gasolina foi o mais rápido a inovar, e gerou soluções ao menor custo, com isso, passou a ser dominante. Em 1924, foram produzidos nos E.U.A. 381 veículos elétricos e 3.185.490 a gasolina (COWAN; HULTÉN, 1996). E, em 1935, os veículos elétricos desapareceram.

Somente entre os anos de 1960 e 1970 que os veículos elétricos retornam aos pontos de debates e novos modelos são desenvolvidos. Isto aconteceu principalmente pela crise do petróleo em 1973(com o déficit na oferta, o seu preço aumentou absurdamente), e por questões ambientais (preocupações com a poluição do ar, e o esgotamento das jazidas de petróleo). Como exemplo, a Nasa em 1971 numa viagem a lua usou um rover lunar elétrico. Em 1973, a General Motors desenvolveu um protótipo de carro elétrico urbano de baixa poluição e exibiu no I Simpósio da Agência de Proteção Ambiental. Em 1975, a American Motor Company com base num programa piloto, produziu jipes elétricos usados pelo Serviço Postal dos Estados Unidos. Desde então, leis e outras regulamentações quanto a níveis de poluição e eficiência energética, vem estimulando o crescimento dos veículos verdes.

Mas o grande marco dessa nova fase de carros elétricos foi em 1997, quando o Japão passa a produzir o modelo Toyota Prius em massa. Enquanto em 1999, a Honda lança o modelo Insight no mercado americano. E já em 2000, a Toyota passa a comercializar o Prius mundialmente. Diversas empresas passam a fabricar variados modelos, entretanto, uma delas merece destaque - Tesla Motors, que recebeu um empréstimo do Departamento de Energia dos EUA de USD$ 465.000.000 para estabelecer uma fábrica na Califórnia, e investir na tecnologia para carros elétricos. Também é interessante notar que a bateria NiCd evoluiu durante esta época, conseguindo-se correntes mais elevadas e maior longevidade, e tornou-se o tipo de bateria mais comum utilizada em diversas finalidades. Entretanto, por questões ambientais, e como pesquisas por baterias mais ecológicas foram fomentadas, por volta de 1990 baterias como a de níquel-hidreto metálico - NiMh, e a de íon-lítion passaram a ser comercializadas. Sendo os tipos de baterias que esses novos carros elétricos utilizam.

2.1.1 Setor automotivo atual

Para evidenciar a importância do setor automotivo brasileiro, os

países com a maior frota de veículos do mundo, bem como o número da produção de veículos são mostrados a seguir. A indústria automotiva em 2015 teve uma participação de 22% no PIB Industrial e 4% no PIB Total.

•Frota A tabela 1 mostra os dez países com as maiores frotas de veículos

do mundo. O Brasil ocupa a 6ª posição, o que representa cerca de 3% da frota global de 1,3 bilhão de veículos estimada em 2015. Além disso, ao longo desses 10 anos (2006 a 2015), o país teve um crescimento significativo da frota de 77%, atrás apenas da China.

Tabela 1 - Países com a maior frota mundial de veículos.

Fonte: ANFAVEA (2018).

Apesar da frota considerável, quando se considera o tamanho da

população, o Brasil ainda está atrás de muitos países em termos da quantidade de habitantes por veículo. Apesar desse número vir diminuindo a cada ano, ou seja, mais pessoas estarem adquirindo veículos, este número ainda é quatro vezes menor quando comparado ao primeiro país da lista. O Estados Unidos lidera o ranking com 1,2 pessoas por veículo, enquanto esse número no Brasil é de 4,8. Entretanto, já é 63% menor quando comparado ao ano de 2006, onde se tinha 7,8 pessoas por veículo, como pode ser visto na tabela 2.

Tabela 2 - Habitantes por veículo para os países com a maior frota mundial.


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•Produção O Brasil também ocupa uma posição de destaque entre os maiores

produtos de veículos do mundo. Em 2017, foram produzidos 97,3 milhões de veículos no mundo, sendo o Brasil responsável por 3% desse total, ocupando a 9ª posição no ranking. Por questões socioeconômicas, a tabela 3 também evidencia o declínio de 12% em relação a produção no ano de 2008. O cenário padrão por muitos anos era a exportação de veículos maior que a importação, porém, desde o ano de 2011 o Brasil passou a importar mais modelos do que exportar.

Tabela 3 - Produção mundial de veículos.


2.1.2 Carros elétricos e híbridos

A tabela 4 mostra o número de veículos elétricos e híbridos no

mundo ao longo de 2005 a 2016. Observa-se um aparecimento modesto em 2005, com aproximadamente 1370 unidades no mundo, porém, constata-se um crescimento exponencial (ilustrado na figura 3) desse ano até hoje.

Tabela 4 - Frota mundial de veículos elétricos e híbridos.

Fonte: Global EV outlook (2017).

Para este trabalho, quando se falar em veículos verdes, trata-se dos carros elétricos e híbridos. Em 2018 a frota mundial dos veículos verdes alcançou 3,2 milhões, tendo um crescimento de 59% quando comparado ao valor de 2016. As razões para esse crescimento exponencial serão discutidas ao longo deste trabalho, porém, conforme já mencionado na introdução, uma das principais motivações trata-se das preocupações com as emissões poluentes e, portanto, das regulações ambientais.

Figura 3 - Crescimento da frota mundial de veículos elétricos e híbridos.

Fonte: Global EV outlook (2017).

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2.1.3 Meta de redução de emissão de dióxido de carbono Em Paris ocorreu a 21ª Conferência do Clima, ou Conferência

Geral das Partes, cuja sigla em inglês é COP. Esses encontros entre os líderes mundiais são realizados anualmente desde 1995, com o objetivo de aprofundar as discussões ambientais.

Uma das COPs mais importantes foi realizada em Kyoto, no Japão, em 1997, quando os países se comprometeram com o Protocolo de Kyoto, o primeiro acordo oficial com metas e prazos para a redução de gases do efeito estufa. O encontro mais recente ocorreu em dezembro de 2015, no COP-21, onde foi definido o Acordo de Paris, que rege medidas de redução de emissão dióxido de carbono a partir de 2020. O acordo foi aprovado por 195 países.

Quando um país estabelece um percentual de redução de emissão de gases, sempre utiliza uma data como referência. No caso da meta brasileira definida no COP-21, o ano-base é 2005. Portanto, quando o governo anunciou que irá reduzir a emissão em 43% até 2030, isso significa que em 2030 as emissões serão 43% menores do que em 2005. Naquele ano, o Brasil emitiu 2,03 bilhões de toneladas de CO2 equivalente. Então, em 2030, o país deverá emitir 1,15 bilhões de toneladas (AMBIENTE, 2015).

2.1.4 Carros verdes no Brasil

A tabela 5 traz o número de veículos verdes no Brasil, números

singelos, quando comparados a frota de veículos. No ano de 2017, por exemplo, o valor de 3296 unidades dos carros elétricos e híbridos, representou apenas 0,08% da frota total de aproximadamente 43 milhões de veículos. No entanto, como ilustrado pela figura 4, esse número vem crescendo, sendo que em 2018, apenas a soma da quantidade entre os meses de janeiro a abril, já representa aproximadamente 50% do valor total de 2017.

Tabela 5 - Frota de veículos verdes no Brasil


Figura 4 - Crescimento da frota brasileira de veículos elétricos e híbridos.


2.1.5 Tipos de carros elétricos e híbridos

• Carro elétrico a bateria

Para o veículo elétrico (VE), a eletricidade necessária para o

funcionamento do seu motor elétrico é proveniente da energia química armazenada nas baterias recarregáveis instaladas no próprio veículo. A recarga das baterias é feita através da rede elétrica. Além disso, carros dessa categoria podem incluir um sistema de frenagem regenerativa, o qual armazena a energia cinética proveniente do acionamento dos freios na bateria (SCIENCES, 2017).

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A Associação Brasileira de Carros Elétricos (ABVE) destaca o grande potencial de economia de energia e de redução de emissões que o veículo elétrico a bateria apresenta. Quando não utilizam extensores de autonomia, a emissão desses carros é literalmente nula. Sabendo-se que 80% da energia elétrica gerada no Brasil é de origem hídrica, a redução de emissões totais, que inclui desde a etapa de geração da energia elétrica até a etapa de uso da energia no veículo, é bastante significativa comparada com o veículo equivalente convencional (FERREIRA FILHO, 2009).

Os VEs em sua maioria são constituídos de baterias de Íon-Lítio, a qual apresenta eficiência de cerca de 95%, porém a energia total armazenada não garante uma autonomia muito grande, cerca de 4 a 12 horas de funcionamento (NOCERA; CAVALLARO, 2016), com isso, é necessário que exista uma rede com pontos de recarga muito bem estruturada para atender as necessidades dos usuários e possibilitar o funcionamento dos automóveis.

Em termos médios, a eficiência energética dos carros elétricos a bateria é de 70%, cerca de cinco vezes a eficiência de um veículo convencional, que é de 14 a 18% (FERREIRA FILHO, 2009). A figura 5 mostra o funcionamento de um veículo elétrico a bateria

Figura 5 - Diagrama de funcionamento - veículo elétrico a bateria.

Fonte: FERREIRA FILHO (2009). Como exemplo, tem-se o carro mais vendido dessa categoria de

carros elétricos, a Nissan Leaf (2017) (Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car), totalizando duzentas mil unidades em janeiro de 2016. O sucesso de vendas da Nissan apresenta um alcance de cerca de 250 km por carga na bateria de 30 kWh, além disso, o carro alcança a marca de 50 Km/h em 3,7 segundos, e sua velocidade máxima é de 144 Km/h. O Automotive Science Group (2017) atribuiu a Nissan o título de marca com a melhor performance ambiental, considerando além do produto, toda sua cadeia produtiva e de distribuição.

• Carro elétrico híbrido

O veículo elétrico híbrido (VEH) utiliza um motor elétrico que é

alimentado por um gerador e por uma bateria, ambos instalados a bordo. A denominação “híbrida” decorre do fato de o veículo possuir ao menos um motor elétrico e um motor de combustão interna (MCI), que pode ser alimentado por algum tipo de combustível líquido, como álcool, gasolina ou diesel, e/ou por algum tipo de combustível gasoso, como o gás natural. O MCI e o gerador de eletricidade abastecem o motor elétrico e são capazes de recarregar a bateria. Esta categoria também permite o uso de frenagem regenerativa.

Existem duas configurações de carros elétricos híbridos: em série e em paralelo. Na configuração em série, as rodas são acionadas apenas pelo motor elétrico. Já na configuração em paralelo, o MCI também aciona as rodas do veículo paralelamente ao motor elétrico. A figura 6 apresenta o diagrama de funcionamento das configurações em série, enquanto a figura 7 apresenta o diagrama de funcionamento das configurações em paralelo.

Figura 6 - Diagrama de funcionamento - veículo híbrido - em série.

Fonte: FERREIRA FILHO (2009).

Figura 7 - Diagrama de funcionamento - veículo híbrido - em paralelo.

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A ABVE afirma que as economias de combustível são de 10 a 50%

comparando-se com o veículo equivalente com motor de combustão interna. Além disso, a mesma entidade diz que é possível reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) em até 50% e as emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx) em até 90%.

Carros desta categoria já estão disponíveis no mercado. Entre eles, pode-se destacar a Toyota Prius, que, de acordo com a Toyota, foi lançado no Japão em 1997 e é considerado o primeiro veículo híbrido produzido em massa. Foi introduzido à Europa, Estados Unidos e outros mercados em 2000 e atualmente é comercializado em mais de quarenta países. Os principais mercados são a América do Norte e o Japão. Ainda de acordo com a Toyota, as vendas acumuladas do Toyota Prius ultrapassaram a marca de um milhão de carros vendidos em meados de 2008.

• Carro elétrico híbrido plug-in

Carros elétricos tornaram-se uma tecnologia com grandes avanços

nos últimos anos, com grande potencial de redução de dióxido de carbono, em relação aos híbridos do tipo Plug-in, pesquisas indicam que nos Estados Unidos, ao se realizar a troca por carros movidos a gasolina e adotar carros dessa categoria, poderia haver uma redução de cerca de 52% na importação de petróleo (HOEHNE; CHESTER, 2016).

Carros elétricos dessa categoria constituem-se da combinação de motor de combustão interna (MCI) com uma bateria de grande capacidade, a qual pode ser recarregada na rede elétrica (FERREIRA FILHO, 2009), vale aqui ressaltar que este tipo de veículo se difere do veículo elétrico híbrido por apresentar, além da recarga regenerativa da bateria por frenagem, a possibilidade de ser recarregado na rede elétrica

convencional, pode-se dizer de uma maneira geral que ele combina o funcionamento de um veículo elétrico híbrido convencional com o elétrico a bateria. A figura 8 mostra o funcionamento do híbrido plug-in em série, enquanto a figura 9 mostra a configuração do híbrido plug-in em paralelo.

Figura 8- Diagrama de funcionamento - veículo híbrido plug-in - em série.


Figura 9 - Diagrama de funcionamento - veículo híbrido plug-in - em paralelo.


Dentre os carros que compõem essa categoria, os mais conhecidos

são o Toyota Prius e o Chevrolet Volt. A segunda geração do veículo da Chevrolet estará à venda nos Estados Unidos no segundo semestre de 2017, com autonomia do motor elétrico de 80 km (ELETRICOS, 2017).

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2.2 DIFUSÃO TECNÓLOGICA

2.2.1 Conceitos e definições sobre difusão tecnológica Segundo (YAGI, 2006), a ideia da inovação vem da percepção, ou

seja, conseguir visualizar o que está errado, e/ou que poderia ser introduzido que geraria melhores resultados, para isso, é necessário um alto grau de especialização no ambiente em que se está trabalhando. Como exemplifica (USHER, 1954), Henry Ford era um mecânico de bicicletas e contribuiu para o desenvolvimento do automóvel, bem como Harry Ferguson, foi o primeiro a aplicar os princípios básicos da física no projeto e desenvolvimento de tratores e equipamentos, porque era um mecânico autodidata. Mas, seguindo (SCHUMPETER, 1961), para um produto ou serviço ser considerado inovador, precisa gerar resultados econômicos, isto é, ser aceito pelo mercado.

Inovação tecnológica é um termo aplicável a inovações de processos e de produtos. De modo geral, é toda novidade implantada pelo setor produtivo, por meio de pesquisa ou investimentos, e que aumenta a eficiência do processo produtivo ou que implica um novo ou aprimorado produto, de acordo com o Manual de Oslo, elaborado pela Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) (DE OSLO, 2005).

Pesquisas sobre inovação tecnológica divergem sob duas ópticas na concepção do relacionamento entre inovação e difusão, são elas: i) modelos tradicionais que separam inovação e difusão como dois temas distintos, ii) modelos recentes que as consideram como inter-relacionadas (CRIBB, 2002). Este trabalho adota os modelos recentes, ou seja, considera o caráter cumulativo da adoção pela população da nova tecnologia.

O conceito de difusão foi estudado pela primeira vez pelo sociólogo francês Gabriel Tarde no final do século 19, e por antropólogos alemães e austríacos e geógrafos como Friedrich Ratzel e Leo Frobenius. O estudo da difusão de inovações se destacou no ramo da sociologia rural no Estados Unidos nas décadas de 1920 e 1930. A tecnologia agrícola avançava rapidamente e os pesquisadores começaram a examinar como os agricultores independentes estavam adotando sementes, equipamentos e técnicas híbridas. Um estudo sobre a adoção de sementes de milho híbrido em Iowa por (RYAN; GROSS, 1943) solidificou esse trabalhou. Desde seu início na sociologia rural, a Difusão de Inovações tem sido aplicada a numerosos contextos, como exemplo, comunicações,

marketing, estudos de desenvolvimento, área médica, estudos organizacionais, gestão do conhecimento, biologia da conservação e etc.

Em 1962, Everett Rogers, professor de sociologia rural, publicou seu trabalho sobre difusão de inovações. Rogers sintetizou a pesquisa de mais de 508 estudos de difusão nos campos que inicialmente influenciaram a teoria: antropologia, educação, sociologia rural, industrial e médica. Usando sua síntese, Rogers produziu uma teoria da adoção de inovações entre indivíduos e organizações. Difusão de Inovações e os livros posteriores de Rogers estão entre os mais citados na pesquisa de difusão. Mesmo quando o campo se expandiu e foi influenciado por outras áreas, como a análise e a comunicação de redes sociais, sua metodologia continua tendo a mesma importância.

O termo difusão de inovação é definido por (ROGERS, 1962) como sendo o processo pelo qual uma inovação é comunicada por certos canais durante um certo tempo, dentre os membros de um sistema social. Acerca dessa definição, o quadro 2 traz um detalhamento dos seus principais elementos.

Quadro 2 - Elementos da difusão de inovação.

Fonte: Adaptado de ROGERS (1962) e MEYER (2004).

Com base no número de pessoas que adotam a inovação, (ROGERS, 1962) define cinco categorias de adotantes, sendo elas:

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inovadores, adotantes iniciais, maioria inicial, maioria tardia e retardatários, as quais são detalhadas no quadro 3.

Quadro 3 - Categoria de adotantes.

Fonte: Adaptado de ROGERS (1962). A teoria de Rogers também identificou que os perfis de adoção de

diferentes processos de inovação obedecem a uma curva de distribuição normal, ou uma curva de sino, como podemos nota na Figura 3 identificada pela curva de traço azul. Enquanto a curva traçada em laranja

representa a curva acumulada de adotantes, em um formato de uma distribuição sigmoide, também conhecida por curva-S. Figura 10 - Perfil de adoção.

Fonte: Adaptado de ROGERS (1962). Cinco estágios durante a adoção de uma inovação foram definidos

por (ROGERS, 1962), são eles: conhecimento, persuasão, decisão, implementação e confirmação, os quais são detalhados no quadro 4.

Quadro 4 - Estágios de adoção.

Fonte: Adaptado de ROGERS (1962).

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Ao longo desses estágios, há alguns fatores que influenciam na

difusão de inovações em qualquer segmento, sendo eles: vantagem relativa, compatibilidade com sistemas e valores, complexidade – facilidade de transição, possibilidade de testar e visibilidade da mudança e seus benefícios, evidenciados no quadro 5.

Quadro 5 - Fatores contribuintes na difusão de inovações.

Fonte: Adaptado de ROGERS (1962).

Os conceitos aqui elucidados sobre a difusão de tecnologia, de

acordo com Rogers, serão constantemente retomados ao longo desse trabalho. Os fatores descritos no quadro 5, são os fatores que levam ao comportamento da curva S. Cabe aqui ressaltar, que além do número de pessoas adotantes, a cursa S também pode representar outros comportamentos característicos da difusão tecnológica, como a quantidade de esforço e dinheiro investido (SCHILLING; ESMUNDO, 2009).

Tecnologias incumbentes são aquelas já estabelecidas no mercado, e tecnologias disruptivas são as que estão tentando se posicionar no mercado. Para as tecnologias disruptivas, um ponto muito importante da curva S, é a representação do desempenho da tecnologia ao longo do ciclo de vida (por exemplo, velocidade, capacidade, etc.) contra o tempo. Inicialmente os ganhos de desempenho crescem exponencialmente (reduzindo assim, os custos de fabricação e comercialização) até chegar

ao ponto de inflexão, onde após ele, os ganhos de desempenho começam a diminuir proporcionalmente, a partir de melhorias cada vez mais incrementais, até chegar no ponto de saturação, onde a tecnologia considera-se madura.

Já as tecnologias incumbentes têm um desempenho mais baixo do que as primeiras, e os esforços de investimento (P&D por exemplo) na nova tecnologia podem colher retornos mais baixos do que o esforço investido na tecnologia atual, fazendo com que os agentes de mercado sejam relutantes em mudar para a nova tecnologia. No entanto, se a tecnologia disruptiva tiver uma acentuada curva S, que aumenta até o limite mais alto de desempenho, pode-se chegar a um momento em que os retornos do esforço investido na nova tecnologia sejam muito mais elevados do que o esforço investido na tecnologia incumbente.

Assim, se a tecnologia disruptiva tem muito maior potencial de desempenho a longo prazo, é provável se deslocar da tecnologia incumbente, porém, a velocidade dessa difusão pode variar significativamente (SCHILLING; ESMUNDO, 2009).

2.2.2 Path dependence

Path Dependence é a idéia de que as decisões enfrentadas

dependem da trajetória do conhecimento passado e das decisões tomadas e, portanto, são limitadas pela base de competência atual. Em outras palavras, a história é importante para as situações atuais de tomada de decisão e tem uma forte influência no planejamento estratégico. As competências que foram construídas no passado definem o intervalo de opções para os passos de hoje. Novas oportunidades de negócios, em particular aquelas baseadas no progresso tecnológico, surgem gradualmente como consequência de competências adquiridas antes de novas descobertas e ao longo do tempo (TIGRE, 1998).

Path dependence surge em sistemas com equilíbrios localmente instáveis.

Equilíbrio localmente estável: sistema governado por feedback negativo: quanto maior o deslocamento da bola do equilíbrio P *, maior a força empurrando-a de volta para o centro e equilíbrio. Como ilustrado na Figura 11, uma bola colocada em qualquer lugar da tigela acaba por pousar no fundo, perturbações não afetam o equilíbrio alcançado.

Equilíbrio localmente instável: sistema governado por feedback positivo: quanto maior o deslocamento da bola, o mais íngreme da colina e quanto maior a força puxando-a para longe do equilíbrio em P *, menor perturbação faz com que a bola caia do pico. A perturbação inicial

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determina o caminho percorrido pela bola e talvez o destino final - o sistema é path dependence, conforme mostrado na Figura 12.

Figura 11 - Feedback negativo. Figura 12 - Feedback positivo.

Fonte: Sterman (2000). Fonte: Sterman (2000).

A figura 13 ilustra uma outra abordagem do path dependence - a

não linearidade. Pode-se tomar como exemplo, os carros elétricos. Pois surgiram antes mesmo que o motor a combustão, poderiam ter se tornado o ponto de equilíbrio no domínio do mercado, entretanto, não foi o que aconteceu. Mas, a permanência no mercado do carro com motor a combustão, não foi pelo fato desse tipo de carro ser mais eficiente, mas sim por ter sido criado um ambiente favorável à sua permanência, como discutido na seção x deste trabalho. O sucesso do carro a gasolina foi provocado por uma interação de fatores econômicos e técnicos que lhe proporcionaram uma vantagem decisiva, e não apenas por um único evento. No século atual, diante do novo cenário – priorizando o meio ambiente e a redução de emissões de gases poluentes – o carro a gasolina começa a caminhar novamente para o ponto instável, e este trabalho analisará quais são os ativos complementares necessários para que o carro elétrico caminhe para o ponto de equilíbrio dominante estável.

Figura 13 - Path dependence - Não linearidade

Fonte: Sterman (2000).

Path dependence é muito comum, escolha de padrões, tais como a

forma dos plugs elétricos, a localização do meridiano, são arbitrários, mas uma vez que determinada escolha se torna aceita, o sistema trava(lock-in) a essa escolha, mesmo que outras alternativas fossem igualmente atraentes desde o início.

Outros exemplos são a largura da ferrovia e o teclado QWERTY. No início da era dos trilhos, a largura de uma ferrovia poderia ser variável, não tendo um padrão, ou mesmo uma limitação técnica. Assim, havia uma gama de dimensões diferentes em diversos lugares. Porém, com o aumento da malha ferroviária, o custo de descarregar um trem e recarregar em outro estava aumentando muito os custos de entrega, bem como levando mais tempo do que o necessário. Logo, a compatibilidade entre as malhas tornou-se necessária. Assim, ferrovias menores, passaram a adotar o padrão usado nos EUA e em grandes ferrovias do mundo de 4 pés. Com o passar do tempo, ferrovias menores que não adotavam esse padrão, perdiam seus negócios ou convertiam a largura para 4 pés. Já em 1860, quando Abraham Lincoln por exemplo, queria mudar a largura para 5 pés, os custos já não eram viáveis, ou seja, o sistema havia se fixado ao padrão (locked-in).

O mesmo feedback positivo aconteceu com o teclado QWERTY, quanto mais máquinas de escrever foram vendidas, mais as pessoas aprenderam a digitar com esse layout. Assim, as máquinas com teclado tornaram-se bem-sucedidas, enquanto os fabricantes de teclados alternativos perderam seus negócios.

Esses exemplos de feedback positivo dependem não só das vendas atuais, mas também nas previsões de demanda potencial do setor, bem como pesquisa e conhecimento sobre o desenvolvimento de ativos complementares. Como exemplo, as previsões de vendas de software aumentam com o progresso técnico em computadores, onde o hardware leva a computadores mais rápidos e mais baratos; enquanto os menores preços de software, por sua vez, estimulam a demanda por hardware.

Essa retroalimentação também pode ser identificada como efeito bandwagon (SUAREZ, 2004), ou seja, um primeiro fato gera resultados positivos para um agente ou variável, então, esse resultado repercute nos outros agentes ou variáveis que ao final, também repercutem nos resultados do primeiro agente ou variável. Assim, forma-se um círculo de incentivos que causa o fortalecimento de um padrão a taxa crescente. Esse é um dos fatores que contribuem para a emergência do design dominante.

Assim, em analogia, se teria mais postos de carregamento porque o número de veículos verdes está aumentando ou se teria mais veículos

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verdes porque o número de postos de carregamento está aumentando? Os dois fatores estariam aumentando a força um do outro. Entretanto, para que este ciclo possa ser iniciado, o investimento público em outros países tomou a iniciativa de prover um número mínimo de postos de carregamento, para então, o ciclo se fortalecer. Como é o caso da cidade de Londres, em que o governo instalou os postos de carregamento, para posterior privatização do serviço.

Os ativos complementares são um fator gerador de feedback positivo muito importante. Se esse fator for dominante, a empresa pode tornar-se líder de mercado (STERMAN, 2000).

2.2.3 Ativos complementares

De acordo com (TEECE, 1986), inovações tecnológicas requerem

o uso de determinados ativos para produzir e distribuir novos produtos e serviços, ou seja, requer o uso de um conjunto de outras capacidades ou ativos que são complementares. As atividades comerciais prioritárias requerem que as empresas construam tais complementaridades; assim a comercialização bem-sucedida depende de outras competências organizacionais para apoiar e complementar novos produtos e tecnologias de processos, oriundos de P&D. Portanto, pode-se dizer que os ativos complementares representam um agregado de ativos, tecnologias e tudo mais que formam o conjunto de uma tecnologia ou produto, ou seja, uma tecnologia não funciona isoladamente e demanda um conjunto de ativos complementares para funcionar.

(FORAY, 1997) afirma que a ausência de uma rede de distribuição de energia elétrica, no início do século XX, foi um dos importantes fatores inibidores do desenvolvimento dos automóveis a bateria, mas que, se introduzidos vinte anos mais tarde, o resultado poderia ter sido diferente, considerando que uma rede de postos de gasolina também teve de surgir para viabilizar o padrão efetivamente adotado – o motor a combustão.

A necessidade de investimentos complementares torna-se primordial para sair da dependência da trajetória do motor a gasolina. Pode-se caracterizar, como ativos complementares a infraestrutura de abastecimento.

Embora ao longo das últimas décadas as indústrias de petróleo e automobilística tenham apresentado trajetórias próximas, o esgotamento das reservas e os maiores custos econômicos e ambientais para a exploração das jazidas restantes, além dos países emergentes entrando no mercado consumidor, podem contribuir para que ambos procurem alternativas. As automotivas buscam fontes de energia mais barata e

flexível para que não vejam o próprio crescimento limitado pela incapacidade de fornecimento de combustível, e as petroleiras estão se tornando empresas de energias, de variadas fontes, procurando além de uma posição no mercado de transporte a energia elétrica, um maior valor agregado para seus produtos, através de aplicações mais nobres.

O desenvolvimento dos ativos complementares, que envolvem a fabricação do carro elétrico, pode vir a determinar a trajetória deste veículo, sendo extremamente relevante para a formação do novo padrão tecnológico. Cada vez mais se reconhece que, presentemente, a competividade não se baseia tanto no desempenho de empresas e setores isolados, mas sim no funcionamento eficiente de cadeias de valor onde interagem diferentes agentes, cujas atividades contribuem para o desenvolvimento da cadeia como um todo. Em geral, a interação e complementaridade entre esses diferentes agendes podem gerar lucros que os atores não obteriam se atuassem isoladamente no mercado.

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3 METODOLOGIA

3.1.1 Classificação da Pesquisa Com base nos objetivos apresentados anteriormente, este projeto

de pesquisa se classifica quanto à natureza, como sendo uma pesquisa aplicada, pois gera conhecimentos para aplicação prática dirigida à solução de problemas específicos. Por sua vez, a abordagem trabalhada, se caracteriza como uma pesquisa qualitativa, por buscar de uma forma sistemática, a definição de como proceder na pesquisa. De acordo com Merrian (1998), a pesquisa qualitativa envolve compreensão de um evento em seu ambiente natural; trabalho de campo; e resulta de um produto descritivo.

Quanto aos objetivos, é uma pesquisa Descritiva e Exploratória, por envolver coletas de dados, estudos de caso e análises segundo (Gil, 2005). A pesquisa científica precisa deixar claro também, qual seu posicionamento frente ao desenvolvimento teórico e, neste caso, a pesquisa se caracteriza como descritiva por envolver o uso de técnicas padronizadas de coleta de dados: questionário estruturado para entrevista e observação in lócus, assumindo a forma de levantamento. Para (Gil, 2010), na pesquisa descritiva procura-se estabelecer relações entre variáveis e conceitos a serem estudados, abordando características técnicas, humanas e tecnológicas.

Além dessas classificações de pesquisa, este trabalho científico utilizará o método dedutivo, que na visão de (Marconi e Lakatos, 2003) tem como escopo esclarecer o conteúdo das premissas abordadas, partindo de um contexto geral para o especifico, possibilitando de uma melhor forma suportar conclusões obtidas.

3.1.2 Procedimentos da Pesquisa

Os procedimentos para esta pesquisa se dividem em duas etapas,

sendo elas: i) Levantamento bibliográfico: esta etapa está dividida em duas

fases: a primeira a realização de revisão de literatura, através de métodos de buscas bibliométricas e análise de conteúdo. A base de dados escolhida será a Web of Science dos periódicos CAPES, para compreender o funcionamento e as peculiaridades (vantagens e desvantagens ao meio ambiente, ao homem e ao mercado) dos carros elétricos e híbridos. A

segunda fase, corresponde na busca exploratória de dados secundários em sites especializados no tema, relatórios publicados por empresas automotivas e revistas, para encontrar os tipos de produtos e serviços oferecidos para o mercado de carros elétricos e híbridos no mundo e no Brasil.

As coletas de dados secundários referem-se a uma avaliação documental, nas análises de conteúdo das informações disponíveis como técnicas de identificação semântica dos dados necessários a pesquisa (MINAYO, 2007).

ii) Pesquisa de campo: foi realizada uma pesquisa de campo no Brasil, no estado de Santa Catarina, na cidade de Florianópolis, na investigação de quais são os carros elétricos e híbridos existentes e empresas específicas para este mercado, através da observação in loco e entrevistas estruturadas aos empreendedores.

De acordo com (FACHIN, 2005), questionário é um instrumento de coleta de dados, constituído por uma série de perguntas organizadas para apanhar dados de uma pesquisa, com respostas fornecidas pelos informantes, sem auxílio direto ou orientação do investigador (FACHIN, 2005).

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4 PRODUTOS E SERVIÇOS COMPLEMENTARES A autonomia dos veículos elétricos, foi o grande fator que fez o

veículo a combustão tornar-se a tecnologia dominante. Porém, pelo contexto atual de preocupação com as emissões poluentes, este cenário tende a se inverter nos próximos anos. No entanto, a autonomia continua sendo o ponto mais discuto desta tecnologia. (MARTINS, C. D. N., 2015) levantou os fatores condicionantes para a difusão dos carros elétricos no Brasil, destacando as estações de recarga como serviço a ser desenvolvido, e bateria como produto a ser melhorado. A relação entre os dois é inversa, ou seja, quanto mais eficiente a bateria, menos estações de recarga são necessárias. No entanto, dada a atual eficiência da bateria, as estações de recarga são fundamentais para que esta difusão ocorra. Assim, as próximas seções trazem uma abordagem deste serviço complementar – as estações de recarga, e do produto complementar – as baterias, para a difusão dos veículos elétricos e híbridos no país. Por último, traz um tópico abordando os conceitos de smart grid e vehicles to grid, que futuramente pode ser mais um fator contribuinte para mais consumidores aderirem esta tecnologia.

4.1 ELETROPOSTOS

4.1.1 Características

A seguir são levantadas as três principais características dos

eletropostos: 1.A potência de saída; 2.Tipo de tomada e conector; 3.Qual o protocolo de comunicação entre o ponto de recarga e o

veículo. Algumas entidades, como a Society of Automotive Engineers

(SAE), International Electrotechnical Commission (IEC) e Organization for Standardization, são responsáveis por definir padrões para essas características no mundo.

No Brasil, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) publicou em junho de 2013, a norma ABNT NBR IEC 61851-1:2013 - “Sistema de recarga condutiva para veículos elétricos”, onde foram definidas as diretrizes e procedimentos técnicos para os sistemas embarcados ou não embarcados de recarga de veículos elétricos rodoviários com tensões alternadas normalizadas (conforme a IEC 60038) até 1.000V e para tensões contínuas até 1.500V. Da mesma forma, rege

sob a alimentação de energia elétrica de todos os serviços auxiliares do veículo durante a conexão à rede elétrica.

Geralmente, os carros elétricos possuem um carregador embarcado, que é o dispositivo de eletrônica de potência responsável por converter a energia elétrica padrão da concessionária fornecedora, predominantemente em C.A. (Corrente Alternada) em C.C. (Corrente Contínua).

O Quadro 6 detalha as formas de carregamento. Os postos de carregamentos semi-rápido têm preços variando de 3 a 25 mil reais, enquanto os postos de carregamento rápido giram em torno de 150 mil reais. Já a plataforma de carregamento wireless tem o preço aproximado de 12 mil reais, mas não há modelos de carros brasileiros que possuem compatibilidade com esta forma de recarga.

Há alguns modelos de carregamento semi-rápido, que são conhecidos como Wallbox, que podem ser comprados diretamente pelas concessionárias BMW ou Volvo por exemplo, para seus respectivos veículos, possuindo preço aproximado de 8 mil reais.

Quadro 6 - Formas de carregamento.

Fonte: Autor.

Há também um conceito chamado de swap battering, que seria a

troca de uma bateria descarregada por outra totalmente carregada. Esse procedimento foi proposto como solução, principalmente por ser rápido, em alguns minutos essa troca poderia acontecer, entretanto, devido ao seu elevado custo, a tecnologia tornou-se inadequada.

Em 2007, uma empresa fundada na Califórnia – Estados Unidos, denominada de Better Place, instalou postos específicos para esse procedimento, onde a troca de baterias ocorria em menos de quatro minutos. Porém, o alto custo, e a não flexibilidade aos modelos do mercado, atendendo apenas à um modelo de carro elétrico da Renault,

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levou a empresa a decretar falência em 2013. Especialistas da Renault afirmam que quando surgiu, a ideia parecia ótima, porém o custo não é vantajoso, visto que a instalação de uma estação dessas custas aproximadamente três milhões de reais, enquanto que com 150 mil reais, pode-se fazer uma estação de carregamento rápido e em aproximadamente 30 minutos ter a bateria do veículo carregada.

O quadro 7 traz informações dos tipos de plug utilizados no mundo. Para C.A., o mais comum utilizado no Brasil é o tipo 2 - Mennekes. Sendo CHAdeMO para C.C., e quando os C.A. e C.C. estão no mesmo equipamento, o mais comum é o Combo CCS – Tipo 2.

Quadro 7 - Tipos de plug.

Fonte: Autor.

4.1.2 Número de eletropostos

O número de carros elétricos ainda é seis vezes maior do que os

postos de carregamento públicos, o que indica que a maioria dos consumidores ao adquirir o veículo, se planeja com a utilização dos postos de carregamento privados. A taxa de crescimento dos eletropostos em 2016 foi de 72%, enquanto que para os carros elétricos foi de 60%. Uma proporção condizente com o fato de que o número dos postos de recarga é um pré-requisito para a difusão desses modelos. Tomando a Noruega como exemplo, que tem o maior número de carros elétricos e ações para

seu desenvolvimento do que qualquer outro país, sugere que os mercados que já implantaram uma parcela considerável desses modelos, tendem a exigir um número médio menor de eletropostos por veículo, refletindo uma alta taxa de capacidade de utilização por VE (NACEUR; GAGNÉ, 2016).

Figura 14 - Número de postos de carregamento no mundo e taxa de

crescimento por ano.

Fonte: Global EV outlook (2017). A ABVE estima que no Brasil havia aproximadamente de 90 a 100

eletropostos públicos em 2016, e no ano seguinte chegou a aproximadamente 150.

Neste ano, algumas construtoras como a SKR, já estão disponibilizando postos de recarga em prédios. Em um de seus empreendimentos, haverá um ponto de recarga compartilhado, já no outro, cada morador terá uma conexão exclusiva na garagem por apartamento, aumentando ainda mais o número de postos de carregamento no país (EXAME, 2018).

A Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), desde 2007 acompanha o desenvolvimento dos veículos elétricos, das baterias e da infraestrutura de carregamento. Já possui mais de vinte e cinco eletropostos instalados, sendo 10 em locais públicos, como shopping e postos de gasolina, e os demais em parcerias com empresas privadas. O último instalado foi em parceria com a Rede Graal, maior empresa de postos de serviços em rodovias do País, no Km 56 da Rodovia dos Bandeirantes (altura de Jundiaí – SP), sendo um eletroposto universal de carregamento rápido. Esses eletropostos instalados formam um corredor elétrico entre a cidade de Campinas e São Paulo, permitindo recarregar o carro em uma viagem de ida e volta entre as cidades.

O projeto Emotive, tem como objetivo a constituição de um Laboratório Real de Mobilidade Elétrica na Região Metropolitana de

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Campinas para permitir a coleta de dados reais sobre as diversas aplicações e implicações da tecnologia, possibilitando o estudo e aprofundamento dos impactos reais dos veículos elétricos para o setor elétrico, além de proporcionar a criação de uma cultura em Mobilidade Elétrica para a Região Metropolitana de Campinas, assim como para o país. A companhia prevê que o Brasil terá ao menos 15 mil pontos de recarga elétrica até 2030.

A empresa BMW, em parceria com a empresa de energia portuguesa EDP, pretende investir R$ 1 milhão em 2018 para a instalação de eletropostos ao longo da rodovia Presidente Dutra. A previsão é de que os seis primeiros pontos sejam instalados em postos de combustível da rede Ipiranga.

A Centrais Elétricas de Santa Catarina (Celesc) em parceria com a Fundação Certi, formou um corredor elétrico entre as cidades de Florianópolis e Joinville, com sete postos de recarga instalados. Há um segundo projeto em estudo sobre quais são os modelos de negócio em que a empresa poderia investir, entretanto, para os próximos passos é aguardado a definição da ANEEL quanto à regulação de cobrança do serviço.

Outra parceria, entre a Companhia Paranaense de Energia (Copel) e a usina hidrelétrica de Itaipu Binacional, pretende instalar ainda este ano uma eletrovia ligando as cidades de Paranaguá e Foz do Iguaçu na BR-277, em uma distância de aproximadamente 700 quilômetros.

As três distribuidoras, CPFL, Celesc e Copel já entraram em contato para avaliar a possibilidade de conexão entre os corredores nos estados de São Paulo, Paraná e Santa Catarina (VOLTSOLAR, 2018).

Além da parceria com a Copel, a Itaipu Binacional tem um projeto piloto com 23 eletropostos instalados nas cidades de Curitiba, Brasília e Foz do Iguaçu, para fins de pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias. Ainda possui outros cem postos em prédios e demais dependências no lado brasileiro e paraguaio da usina. A empresa possui uma parceria com a KWO – Kraftwerke oberhasli AG, que controla usinas hidrelétricas na região dos Alpes, na Suíça, e desde 2006 possui um projeto de P&D sobre veículos elétricos, sendo um dos maiores projetos na área do país. O projeto aborda também ônibus, caminhão e até mesmo avião elétrico. Além disso, investe na pesquisa de baterias para poder desenvolver uma tecnologia nacional e eficiente.

4.1.3 Análise de Pay-Back na instalação de eletropostos A Aneel realizou um estudo (ANEEL, 2017) sobre o pay-back na

instalação de um eletroposto público, considerando dois cenários, os quais são descritos em seguida.

Cenário 1: •O custo considerado foi apenas o de operação e manutenção. •O valor do preço de R$2,18 foi obtido em função do custo

equivalente da gasolina, considerando R$4 por litro de gasolina e autonomia de 10km por litro de gasolina.

•O custo da energia de R$ 0,40443/kWh foi obtido considerando a tarifa B3 de uma grande distribuidora real.

•A taxa de desconto foi de 12% a.a. Figura 15 - Cenário 1

Fonte: ANEEL (2017).

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Cenário 2: •Custo da energia considerado como pass-through. •Cobrança de um valor fixo por recarga, considerando 12 recargas

diárias. Figura 16 - Cenário 2

Fonte: ANEEL (2017).

No cenário 1, seriam necessárias 16 recargas de 25kWh para se

alcançar um período de payback descontado de 10 anos. Porém, a vida útil do eletroposto é de 7 anos (10 seria o limite máximo para uso operacional).

No cenário 2, considerando a recuperação do investimento em 7 anos, seria necessária uma tarifa de R$81,19 por recarga, tendo 12 recargas diárias. Destacando que este número de recargas por dia corresponde a uma utilização extremamente elevada da infraestrutura.

Diante dessa análise, a Aneel constata que enquanto não houver um grande número de veículos elétricos, o número de recargas será insuficiente para remunerar os investimentos das estações de recarga, sendo o grande obstáculo nesse investimento em infraestrutura por empresas privadas. Além disso, considera que os custos de instalação das estações de recarga devem ser arcados pelos usuários desta, e não por todos os consumidores de energia elétrica.

Cabe ressaltar, que as empresas privadas podem ter outras motivações, como de marketing por exemplo. Para ilustrar, a empresa

Alliance Center, nos EUA, instalou um posto de carregamento rápido em suas dependências e cobra pelo gasto de energia elétrica. Ao tomar esta decisão, o objetivo da empresa não era ter o retorno do investimento, mas sim, incentivar os clientes que estão aguardando o carregamento do veículo, passarem pela loja. Além disso, eles aparecem no mapa que mostra os postos de carregamentos existentes no país, assim, é uma outra forma de se tornam notáveis aos consumidores.

Apesar de poder ser considerada uma boa estratégia de marketing, essa motivação não basta para o estabelecimento do ciclo de postos de carregamento. Sendo necessário então, o auxílio do governo, principalmente nesta etapa inicial, para então, tornar-se vantajoso para empresas privadas investirem no ramo.

4.1.4 Postos de carregamento privado x postos de carregamento

público no mundo A Figura 17 traz a relação por país de quantos postos públicos de

recarga lenta e rápida há nos países de maior concentração dos carros elétricos. A grande fatia (81%) ocupada pela China para os eletropostos, deve-se ao rápido crescimento de ônibus elétricos, incomparável com qualquer outro país do mundo. Já as fatias ocupadas pelo Japão, deve-se a preocupação do país com a possível falta de energia até o próximo ponto de recarga. Um ponto importante a destacar, é que o Japão já tem mais eletropostos do que postos de gasolina (GUARDIAN, 2018).

Figura 17 - Distribuição dos postos de carregamento público x privado.

Fonte: Adaptado de Global EV outlook (2017).

No mundo, as grandes companhias de energia elétrica são

responsáveis por uma parcela significativa dos pontos de abastecimento públicos. Na Alemanha, por exemplo, quatro companhias locais (RWE, a Vattenfall, a E.ON e a EnBW) detêm 35% de todos os eletropostos públicos. Já na Holanda, sete companhias locais aliada a uma companhia

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Escandinava, formaram a Fundação Elaad, com o objetivo de acelerar a implantação dos pontos de recarga. Na China, duas companhias locais (State Grid Corporation e China Southern Power Grid) abriram juntas mais de 27 mil estações de recarga. (HALL; MOULTAK; LUTSEY, 2017)

A vantagem para as companhias de energia elétrica nesse mercado é o acesso à infraestrutura de distribuição de energia e a especialização exclusiva no sistema elétrico, permitindo antecipar ou possibilitar oportunidades que possam surgir do gerenciamento da demanda.

Com acesso direto aos clientes na distribuição de energia elétrica, as companhias de energia elétrica também estão bem posicionadas para implantar carregadores privados em casa, ou no local de trabalho, competindo assim, com os fabricantes dos veículos elétricos.

Entretanto, os fabricantes também entraram no mercado para competir na implantação dos eletropostos públicos, como exemplo, a rede da empresa Tesla que consiste em mais de 5.000 pontos de carregamento rápido em locais distribuídos ao longo das principais rodovias. A empresa planeja aumentar esse número em destinos públicos, como hotéis, resorts e restaurantes (VERGE, 2017). BMW, Daimler, Ford e Volkswagen anunciaram recentemente um plano para desenvolver uma rede europeia conjunta de carregadores rápidos para carros elétricos ao longo das principais rodovias da Europa (FORD, 2018). Algumas outras empresas, já se especializaram no ramo, como a Fastned, que construiu mais de 60 estações de carregamento rápido na Holanda, vai construir mais 14 na Alemanha e outros no Reino Unido.

Nos Estados Unidos, os estados de Washington, Oregon e Califórnia juntos organizaram uma extensa rede de estações de carga rápida DC, a West Coast Electric Highway, que conecta os três estados através de estações ao longo das principais estradas localizadas a cada 40-80 km. Este projeto está estruturado com os custos compartilhados pelo setor público, setor privado e usuários, com parcelas significativas de financiamento de sementes do setor público.

Um outro exemplo interessante é o da Source London, uma rede de pontos de carga de veículos elétricos. A Source London foi iniciada pela Transport For London (a autoridade de transporte integrada para Londres) e agora é gerenciada por uma empresa privada, que atualmente fornece mais de 850 pontos de carga em Londres e planeja instalar outros 4 500 até 2018 (LONDON, 2018).

A Figura 18 traz o local onde os noruegueses (país de maior concentração dos carros elétricos) frequentemente recarregam os BEV ou PHEV. Os lugares mais comuns são na casa ou no trabalho, para depois

ser eletropostos públicos. Observa-se também que os postos de recarga lentos são mais utilizados que os postos de recarga rápido.

Para o sucesso das estratégias de desenvolvimento dos eletropostos, as preferências dos consumidores precisam ser atendidas. Além disso, uma boa coordenação com o sistema de fornecimento de energia elétrica, pois os custos do carregamento, ou mesmo a qualidade do sistema de potência quando não adequados, podem gerar um feedback negativo. Figura 18 - Locais frequentes de carregamento.


Se o lugar de recarga mais frequente se trata da casa ou do trabalho,

pode-se questionar porque a disseminação da infraestrutura de recarga é tão importante. Principalmente nessa fase de implementação, ela é fundamental para evitar o que se chama de range anxiety, conceito que será descrito na seção seguinte.

4.1.5 Range anxiety

Range anxiety é medo de que um veículo não tenha energia

suficiente para chegar ao seu destino. O termo foi usado pela primeira vez em 1997 no San Diego Business Journal, referindo-se às preocupações dos motoristas de um carro elétrico da General Motors (GM). E, em 2010 a GM passou a usar o termo, com o objetivo de conscientizar a população das capacidades dos veículos elétricos.

Um estudo (WIELINSKI; TRÉPANIER; MORENCY, 2017) realizado num sistema de compartilhamento de carros elétricos, onde havia postos de carregamento determinado na área, e o motorista retirava o veículo em um posto, e o devolvia em outro, mostrou que 90% das pessoas que usavam este sistema, não sentiam range anxiety. Porém, o autor do estudo afirma que não se pode generalizar, pois neste caso, havia

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postos pré-determinados e o caminho era único, o que difere do cotidiano das pessoas que possuem um veículo.

Por outro lado, baseado em uma análise de mais de 90 mil reservas desse sistema, obteve-se a figura 19. Ou seja, concluiu-se que até 24km, a taxa de reserva dos veículos híbridos e dos veículos elétricos se mantém similar. Acima desse número, a preferência pelos veículos híbridos aumenta a uma taxa de 2,13% por km, o que pode estar fortemente relacionado a range anxiety.

Figura 19 - Preferência entre elétrico e híbrido de acordo com a distância

Fonte: WIELINSKI; TRÉPANIER; MORENCY (2017).

Um outro estudo (FRANKE et al., 2012) explorou o tema mais a fundo, e estudou 40 pessoas usando um veículo elétrico por seis meses. Essas pessoas, ao invés de sentirem range anxiety, afirmaram que se trata de uma tarefa de resolução de problemas. Ou seja, se adaptar as limitações do veículo, e se programar diante delas. O estudo também concluiu que o alcance desejado é maior do que o alcance real.

Tomando o caso do Brasil como exemplo, (MARTINS, C. D. N., 2015) afirma que a média de rodagem é de 54km/dia, com o carro parado geralmente mais de 12 horas/dia. E, os veículos elétricos/híbridos comercializados no território, apresentam uma autonomia de 100 a 200 km. Assim, a necessidade real da maior parte dos usuários comuns já estaria resolvida, recarregando o veículo na tomada doméstica. Porém, uma pesquisa realizada por (MARTINS, C. D. N., 2015), com 27 profissionais envolvidos com a mobilidade do país, ligados a montadoras, componentes, empresa de energia, prefeitura e secretaria de estado,

empreendedores e pesquisadores, constatou que 88% dos entrevistados acreditam que a infraestrutura de abastecimento é um motivo muito importante para a difusão do carro elétrico no país. No mundo, também foi um dos principais motivos para o sucesso da difusão dos veículos verdes no país, visto o Japão que já possui mais postos de abastecimento do que postos de gasolina, sendo também, o investimento nessas estruturas a estratégia para disseminação na Noruega, que apresenta a maior concentração dos modelos em seu território.

Uma outra tecnologia que pode contribuir para evitar esse medo, trata-se de softwares desenvolvidos específicos para mapear os postos de carregamento e calcular a melhor rota. Pois, calcular a distância de um ponto a outro não basta, o software Route Monkey’s por exemplo, através de um algoritmo sofisticado, traça a melhor rota considerando o clima, a topografia do terreno, a carga disponível, a frenagem regenerativa, e a posição dos postos de carregamento, trazendo um resultado mais próximo do real.

4.1.6 Comunicação entre os eletropostos

As parcerias entre as companhias de energia elétrica, bem como

entre os fabricantes dos veículos elétricos na Europa, conforme mencionado no tópico 4.7, ressalta a importância do acesso e a interoperabilidade da infraestrutura de carregamento e métodos de pagamento, visto o uso dos VE em diferentes jurisdições.

Diversas aplicações baseadas na web estão surgindo para facilitar o acesso, uso e pagamento do eletroposto. O valor agregado desses serviços é a possibilidade de superar as barreiras significativas à interoperabilidade colocadas pelo foco local da infraestrutura de carregamento, tipicamente dependendo de sistemas de identificação específicos (por exemplo, baseados em identificação por radiofrequência), contratos e métodos de pagamento. Exemplos de plataformas que permitem aos condutores desbloquear estações de carregamento com seu sistema de navegação ou um aplicativo e pagar pela eletricidade com base em acordos estabelecidos com os provedores de cobrança incluem Ladenetz, Hubject e Plugsurfing (HALL; MOULTAK; LUTSEY, 2017).

A comunicação interligada na extensão do território brasileiro, também é um ponto crucial, pois o país possui segundo o (IBGE, 2012), a área total de 8 515 767,049 km², sendo o país mais extenso do Hemisfério Sul e da América Latina, e o quinto mais extenso do mundo.

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4.1.7 Direcionamentos ao redor do mundo A seguir são identificados os incentivos mais relevantes que vem

sendo tomadas por grandes potências mundiais: •Na China, o governo central apoia os municípios que implantam

postos de recarga públicos, subsidiando a construção desses postos. Pretende implantar, até 2020, 4,3 milhões de pontos de venda de eletropostos privados, 0,5 milhão de carregadores públicos para carros e 850 estações interurbanas de carga rápida, entre outras metas para ônibus e táxis.

•Na França, os incentivos financeiros podem assumir a forma de um crédito de imposto equivalente a 30% de um ponto de recarga privado ou subsídios para a instalação de carregadores residenciais ou de locais de trabalho. Pretendem implantar 7 milhões de pontos de recarga até 2030.

•Na Holanda, o Acordo Verde resultou em uma contribuição governamental para as empresas que investem na implantação dos eletropostos públicos.

•A Noruega fornece financiamento público para estações de carregamento rápido a cada 50 km (em média) nas estradas principais.

•A Suécia oferece apoio financeiro para o desenvolvimento de eletropostos. Em 2015, o financiamento ascendeu a 130 milhões de coroas suecas, o equivalente a mais de 50 milhões de reais.

•No Reino Unido, os indivíduos recebem GBP 500, aproximadamente R$2.400,00, pela instalação de um carregador doméstico, e as empresas têm direito a subsídios de GBP 300, aproximadamente R$1.500,00 por soquete para financiar pontos de recarga para frotas e / ou funcionários. Além disso, há incentivos fiscais para investimentos em grandes implantações de postos de carregamento. As autoridades locais também recebem incentivos para instalar pontos de carga na estrada em áreas residenciais.

•Nos Estados Unidos, a maior parte do apoio ocorre no nível estadual. Por exemplo, o estado do Colorado oferece subsídios de até 80% dos custos para uma unidade de eletroposto e instalação.

•Em 2016, a Coréia atualizou sua antiga meta de implantar carregadores rápidos acessíveis em todo o país até 2020, de 1.400 a 3.000, com o objetivo de tornar todas as partes do país acessíveis com um veículo elétrico.

Até o momento, um número crescente de países vem fornecendo políticas específicas para incluir a infraestrutura das estações de recarga em códigos de construção, arrendamento e regulamentos de propriedade,

como exemplos, na França, a legislação determinou que 50-75% das vagas de estacionamento em qualquer edifício residencial novo ou reformado devem ser pré-instaladas com conduítes que permitem a fácil instalação do eletroposto, variando entre 7 kW e 22 kW. Em edifícios comerciais, 5-10% dos compartimentos de estacionamento devem ter condutas adequadas para instalação dos postos de recarga com uma potência nominal de pelo menos 22 kW (DE CASSATION; CIVILE). A Comissão Europeia incluiu disposições semelhantes numa proposta destinada a rever a diretiva da UE relativa ao desempenho energético dos edifícios (EUROPEIA, 2010). Na França, Espanha, Portugal e Estados Unidos (Califórnia), foram tomadas medidas para adaptar as leis de propriedade para simplificar e acelerar o processo de aprovação dos proprietários de carros elétricos para implantar a infraestrutura (privada) do eletroposto, especialmente em locação e / ou unidades residenciais de várias unidades, inclusive em estacionamentos (DE CASSATION; CIVILE).

Quase um terço das vendas globais de carros elétricos ocorreu em apenas 14 cidades em 2015 (HALL; MOULTAK; LUTSEY, 2017), e os principais centros urbanos globais muitas vezes alcançam maiores participações no mercado de carros elétricos em comparação com as médias de seus países (Figura 20). As questões de qualidade do ar são um dos principais impulsionadores das cidades para estimular os VEs (NACEUR; GAGNÉ, 2016). Figura 20 - Mercado de carro elétrico por cidade.


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As cidades podem ter um papel de liderança no desenvolvimento e teste de ações políticas inovadoras antes de uma adoção mais ampla (HALL; MOULTAK; LUTSEY, 2017). Decisões de estacionamento e ações de zoneamento são instrumentos que possuem estreita relação com as redes urbanas. As autoridades locais têm uma clara liderança no desenvolvimento dessas redes e na tomada de decisões sobre como elas devem ser usadas. As cidades estão em melhor posição para gerenciar a implantação da EVSE em termos de localização geográfica e garantir oportunidades de cobrança adequadas em áreas urbanas.

A área metropolitana de Amsterdã adotou uma das estratégias políticas mais interessantes, que envolve ações de zoneamento por meio de uma abordagem baseada na demanda para implantar sua rede de eletropostos. Essa abordagem compreende a implantação de infra-estrutura de eletropostos públicos, apenas com a identificação da demanda baseada no usuário (os cidadãos podem se inscrever com o município para ter um eletroposto instalado perto de sua casa ao comprar um VE) e somente se não houver como instalar um carregador privado. Essa iniciativa inovadora permite a implantação de infraestrutura de recarga pública de maneira otimizada, instalando novos pontos de recarga acessíveis ao público somente quando combinados com novos VEs circulando na área. É provável que isso maximize o uso e, assim, otimize o investimento.

4.1.8 Direcionamentos no Brasil

4.1.8.1 Projetos de Lei

Em 2016, a ANEEL abriu a Consulta Pública nº 2/2016, com o

objetivo de obter subsídios para avaliar a necessidade de regulamentação dos aspectos relativos ao fornecimento de energia elétrica a veículos elétricos, e foi encerrada com 28 contribuições da sociedade. Em 2017, abriu a Audiência Pública 029/2017, encerrada com 34 contribuições, onde o objetivo era obter contribuições à proposta de regulamentação dos aspectos relativos ao fornecimento de energia elétrica para recarga de veículos elétricos.

O Projeto de Lei(PLC65/14) na Comissão de Infraestrutura da Câmara foi aprovado, definindo a obrigatoriedade por parte das concessionárias de energia elétrica de instalarem pontos de recarga, somente a pedido dos proprietários, em edifícios (comerciais e residenciais) ou em vias públicas, com a devida autorização do poder público local. Sendo os clientes responsáveis pelos custos. O serviço será

cobrado em tarifa pré-paga ou em fatura separada. Uma emenda do senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA) exige do governo a regulamentação sobre a instalação das tomadas de recarga.

Atualmente, a tarifa é a convencional, pretendendo a ANEEL regulamentar o setor ainda em 2018.

Na Agenda Regulatória 2018/2019 da ANEEL, consta o item: “Avaliar necessidade de regulamentação dos aspectos comerciais

relativos ao fornecimento de energia elétrica a veículos elétricos.”, com previsão para o primeiro semestre de 2018.

O Projeto de Lei 3895/12 propõe que essa atividade possa ser exercida por concessionária ou permissionária do serviço público de distribuição de energia elétrica ou por revendedor varejista de eletricidade registrado na Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), e que o revendedor varejista poderia produzir, total ou parcialmente, a energia elétrica que comercializar.

A agência já se posicionou no sentido de que a infraestrutura de recarga seja uma atividade empresarial competitiva, independente do setor elétrico, com preço definido pelo mercado e pago apenas pelos usuários desse serviço específico. Porém, de acordo com a legislação brasileira atual, somente as concessionárias regularmente registradas na ANEEL podem fornecer e comercializar energia elétrica incluindo o ponto de recarga veicular. Porém todas as operadoras do país estão aptas a instalar e manter os pontos de recarga.

Por se tratar de um equipamento móvel, o veículo pode estar sujeito ao abastecimento em diferente área de concessão. Em situações de energia gratuita subsidiada, paga pelo estabelecimento ou administrador onde o eletroposto está instalado, não se teria problemas, mas é importante considerar todas as formas de pagamento e comercialização futura nos mesmos moldes da venda de combustível, realizada nos postos de gasolina, pagamento em dinheiro, cartão de débito ou crédito de forma imediata sem bilhetagem. Várias empresas já estão habilitadas a operar esses sistemas. Atualmente, por meio de algumas parcerias entre grandes redes de abastecimento e montadoras de veículos, iniciou-se a instalação de eletropostos nestes estabelecimentos, com a energia elétrica gratuita para o consumidor final.

As comissões técnicas da ABNT (CB03 CEE 069) hosteadas na ABINEE e COBEI já tem as definições preferenciais de tipo de conector (tipo 2) e identificação do usuário do eletroposto (cartão Mifare). Conectores atuais já se comunicam com o veículo para a identificação e liberação de energia nos terminais de recarga visto o SOC e demais condições de abastecimento do veículo conectado ao eletroposto.

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●Rota 2030 Criado pela Lei nº 12.715/2012, o Programa de Incentivo à

Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto) é o regime automotivo do Governo Brasileiro que tem como objetivo a criação de condições para o aumento de competitividade no setor automotivo, produzir veículos mais econômicos e seguros, investir na cadeia de fornecedores, em engenharia, tecnologia industrial básica, pesquisa e desenvolvimento e capacitação de fornecedores. Com vigor a partir de 2013, seu prazo de validade expirou em dezembro de 2017.

A partir de janeiro de 2018 deveria entrar em vigor o novo programa - Rota 2030, entretanto, os seguidos atrasos do governo para lançamento do programa, está preocupando as montadoras, pois com o mercado competitivo, e levando-se em conta que os ciclos de investimentos automotivos são longos, a não definição do mercado brasileiro, leva as montadoras a investir em outros países que já possuem metas definidas. Como no caso da General Motors do Brasil(GM) que alega já ter países como China e Tailândia solicitando investimentos para a sede nos EUA, enquanto o Brasil está adiando a solicitação de investimentos, por incertezas das metas e incentivos do regime automotivo.

Isto acontece porque se não há necessidade de um certo nível de eficiência, as montadoras podem reduzir investimentos. Por exemplo, No Inovar-Auto, a meta era reduzir o consumo em 12% e, quem ultrapassou esse porcentual obteve desconto extra no IPI. E, elevados investimentos foram feitos pelas montadoras para atingir esses níveis, porém, diante do cenário atual, a alocação de novos recursos fica prejudicada.

4.1.8.2 Tributos

O preço dos veículos verdes não é atrativo ao redor do mundo,

porém, o Brasil tem um agravante, que são os impostos. A figura x traz uma comparação dos tributos sobre os automóveis no preço ao consumidor. Porém, cabe ressaltar que para o Brasil, dependendo da motorização, esse valor pode chegar até mesmo a 79% (AUTOMOTIVAS, 2015).

Figura 21 - Tributos sobre os automóveis

Fonte: Adaptado de ANFAVEA (2018).

Hoje, há alguns incentivos para os veículos verdes, como a isenção

do IPVA em sete estados (Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul e Sergipe), redução parcial no IPVA em três estados (Mato Grosso do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro), imposto de importação zerado ou reduzido de 35% para 0%-7%, dependendo da eficiência energética para veículos elétricos puros, híbridos plug-in e células de combustível, e isenção do rodízio na cidade de São Paulo. Pela legislação atual, ainda estão incididos PIS/COFINS (13%), ICMS (de 12% a 18%, a depender do Estado), e o IPI, cujo percentual era em média de 25%, mas podia chegar a 55%(se fora da cota de importação das marcas habilitadas no regime automotivo) (MARTINS, R., 2017). Para este último, desde 2012, havia o projeto de lei n° 415(AMORIM, 2012), que solicitava a isenção do IPI incidente nas operações com automóveis movidos a energia elétrica. A isenção não foi concedida, porém, no começo desde ano, a sua redução foi anunciada, passando a ser de 7% para os veículos verdes.

4.1.8.3 Iniciativas no país

• ABVE

O INEE - Instituto Nacional de Eficiência Energética criou em

agosto de 2006, a ABVE - Associação Brasileira de Veículos Elétricos que tem como objetivo principal, promover o uso do veículo elétrico, através da divulgação dos seus benefícios. É uma associação sem fins lucrativos, e tanto pessoas jurídicas como físicas podem ser associar. Já

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conta com alguns associados importantes, como a Renault, Volkswagen, Mercedes-Benz, Porsche, Honda e Toyota.

Em um de seus projetos, o PMD - Plano Mínimo de Desenvolvimento, o objetivo é mobilizar times de projeto e administrações municipais para a instalação de eletropostos para recarga de veículos elétricos na região em que atuam, diversificando assim a área de produtos e serviços e criando políticas públicas para a iniciativa privada garantindo o crescimento da malha de infraestrutura de recarga para veículos elétricos por todo o território nacional.

• ABRAVEI

A ABRAVEi – Associação Brasileira dos Veículos Elétricos

Inovadores, tem como um dos principais objetivos a ampliação da infraestrutura de recarga (rápida e semi-rápida), através da sensibilização de órgãos públicos e iniciativa privada, promovendo assim, a mobilidade sustentável. Surgiu por meio das redes sociais, através do relacionamento entre proprietários de veículos elétricos, em abril de 2017, na cidade de Teresópolis - Rio de Janeiro. Os proprietários de veículos de qualquer marca que tenham capacidade de rodar em modo exclusivamente elétrico, podem tornar-se associados, devendo pagar uma contribuição no momento da adesão e uma contribuição anual.

A associação firmou uma parceria com a UVE - Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, localizada em Portugal, com o objetivo de trocar experiências e promover a divulgação e expansão da mobilidade elétrica.

• PROMOB-E

Em quatro anos, o governo alemão deve despender 5 milhões de

euros para realizar seminários, oficinas e visitas técnicas que ajudem a mapear o atual cenário brasileiro no que se refere à eletromobilidade. Ao final, a expectativa é que as atividades do projeto auxiliem o Brasil na formulação de políticas públicas para o desenvolvimento da mobilidade elétrica no país. As atividades do projeto iniciaram em 2017 e estão previstas para encerrar em 2020.

O PROMOB-e surgiu como forma de apoiar o Brasil a alcançar a meta, estabelecida na conferência climática de Paris (COP21), de diminuir a emissão de GEE, até 2030, em 43% em relação aos níveis de 2005.Como no Brasil, o setor de transporte é responsável por mais da

metade do consumo de combustíveis fósseis e por quase a metade das emissões de gases de efeito estufa do setor de energia, o PROMOB-e pretende melhorar esse cenário, contribuindo para a formulação e implementação de políticas federais voltadas ao setor automotivo.

O “Mobility City Lab” é uma aplicação da metodologia “Morgenstadt City Lab”, desenvolvida pela iniciativa “Morgenstadt” – “Cidade do Futuro” do instituto de pesquisa aplicada, Fraunhofer IAO em conjunto com a Universidade de Stuttgart e os parceiros da indústria e prefeituras. A abordagem foca na interação de tecnologias inovadoras, modelos de negócios eficientes e abordagens de governança para um desenvolvimento sustentável das cidades. Joinville foi a primeira cidade da América Latina a receber o projeto, que já foi aplicado em importantes cidades europeias, como Berlim e Lisboa. Dois pesquisadores da Alemanha vieram para Joinville e realizaram mais de 20 entrevistas com várias pessoas relacionadas a área de mobilidade e 5 visitas de campo para entender os problemas da cidade e com este conhecimento desenvolver ideias de projetos e depois avalia-los para implementação.

• Tecnologia nacional

Com o intuito de responder a essas duas perguntas: i) o Brasil teria

condições de atuar no segmento dos VEs? ii) Teria potencial para contribuir com o desenvolvimento de tecnologias? A pesquisa desenvolvida por (MORAES; BARASSA; CONSONI, 2016) buscou identificar e analisar o tipo de conhecimento desenvolvido nas Instituições de Ciência e Tecnologia (ICTs) brasileiras que são (ou que possam ser) aplicados ao desenvolvimento dos VEs. Os 31 grupos de pesquisa mapeados divididos por estado, são identificados na tabela 6.

Tabela 6 - Grupos de pesquisas de VEs por estado.

Fonte: MORAES; BARASSA; CONSONI (2016).

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A conclusão foi que apesar dos avanços na formação de recursos humanos especializados e na P&D de componentes, as pesquisas são isoladas, não possuem coordenação ou alinhamento geral, apresentam pouco relacionamento com a iniciativa privada, e quase inexistência de patentes (MORAES; BARASSA; CONSONI, 2016).

A conclusão pode ser embasada pelo fato de não haver até o momento, algum veículo verde sendo produzido no Brasil a nível comercial, sendo todos importados. Há uma iniciativa de uma empresa catarinense, a qual será analisada a seguir, porém, seu veículo ainda não está em escala comercial.

• Mobilis

A empresa surgiu em 2013, com um protótipo de carro elétrico,

concorrente ao carro de golf. Porém, hoje já possui um modelo de carro elétrico convencional (tendo o nome de Li), porém, ainda não está homologado para andar nas ruas, apenas em resorts, condomínios e indústrias. A maior parte do carro composto por peças nacionais e fabricado na cidade de Palhoça – SC, e alcançando a velocidade máximo de 60km/h, e autonomia de aproximadamente 50km. O carro pode acomodar duas pessoas, com extensão para quatro passageiros.

Voltada à tecnologia, e focada em atender o desejo do consumidor, já possui sistemas inteligentes que monitoram o desempenho do veículo, e avisa o motorista quanto a possíveis manutenções. Além disso, a empresa tem planos para investir num sistema de compartilhamento de veículos.

Figura 22 - Modelo carro elétrico - Marca Mobilis.

Fonte: MOBILIS.

• Hitech Desde 2017, a empresa com sede em Pinhas, no Paraná, vende dois

modelos de veículos elétricos, o e.coTech2(para duas pessoas) e e.coTech4(para quatro pessoas), que são fabricados na China pela estatal Aoxin New Energye, com preços aproximados de 45 e 50 mil reais, respectivamente. Também há dois caminhões leves totalmente elétricos — e.coCargo, de R$ 57 mil, e e.coTruck, de R$ 60 mil.

Os carros são urbanos, e chegam a no máximo 60 km/h, e a autonomia é de aproximadamente 120km. A manutenção é oferecida por 163 lojas Dpaschoal.

Figura 23 - Modelo carro elétrico - Marca Hitech - e.coTech2 e e.coTech4.

Fonte: Hitech.

• VAMO

O projeto Veículos Alternativos para Mobilidade (VAMO) nasceu

em 2016 na cidade de Fortaleza, trata-se de um sistema de compartilhamento de veículos, porém, a sua frota é formada exclusivamente por veículos elétricos. Já conta com mais de 24 carros elétricos e 12 estações de carregamento. Os objetivos do projeto são: a redução da emissão de poluentes na atmosfera; a integração ao sistema de transporte, oferecendo mais uma opção à população;

a economia, evitando a necessidade de aquisição e manutenção do veículo próprio e a não preocupação do local para estacionar, visto que eles possuem locais próprios de estacionamento nas estações de recarga (a estimativa é que o sistema evita entre 6 a 9 carros particulares procurando por vaga).

76

4.2 BATERIAS

4.2.1 Tipos de Baterias Nos carros de combustão, as baterias são utilizadas para acionar o

motor de partida, enquanto para os modelos verdes, a bateria fornece a energia que aciona os motores elétricos e acionam as rodas. Assim, além de desempenhar um papel importante no funcionamento do veículo, representa também, um custo impactante. De acordo com (FGV, 2017), o custo das baterias representa hoje, cerca de um terço do custo total do veículo elétrico.

A figura 24 ilustra uma linha do tempo com os tipos de baterias que já foram utilizadas pelos veículos elétricos, as tecnologias que são utilizadas hoje, bem como as baterias que estão em pesquisa para uso no futuro. As baterias de zinco-ar (Zn-air), lítio-enxofre (Li-sulphur) e lítio-ar (Li-air) ainda estão em fase de testes, para as demais, um detalhamento é feito a seguir.

Figura 24 - Tipos de baterias.

Fonte: CATENACCI (2013). •Chumbo-ácido (Pb-acid): Foi inventada em 1859 pelo francês

Gaston Planté. Durante esses anos, esta bateria sofreu aprimoramentos tecnológicos dos mais diversos possíveis, fazendo com que ela continue sendo uma das mais confiáveis do mercado, atendendo a diversas aplicações, sendo frequentemente utilizadas no veículo de combustão. São baratas e simples de fabricar, entretanto, em sua composição há materiais danosos ao meio ambiente. E a sua principal limitação para aplicação nos carros elétricos refere-se a baixa densidade de energia, o que não permite longas distâncias entre as recargas.

•Níquel-Cadmio (Ni-Cd): Segundo tipo de bateria desenvolvida em 1889 pelo sueco Waldemar Jungner, e fez sucesso nas últimas

décadas, sendo usadas também em celulares. São mais leves que a de chumbo-ácido, porém, está em desuso, pois foi constatado que o cádmio é um elemento químico altamente tóxico, o que prejudica o meio-ambiente. Além disso, elas apresentam baixo tempo de vida útil e efeito memória (deixa de ser carregada totalmente por sua composição química dar sinal de que a carga está completa).

•Níquel Metal Hidreto (NiMH): Em 1986, Stanford R. Ovshinsky desenvolveu este modelo para substituir a bateria de Ni-Cd. Apresentando uma maior capacidade que a anterior e não apresentando componentes super-tóxicos em sua composição.

•Sódio (ZEBRA): Desenvolvidas durante a segunda guerra mundial pelo cientista alemão Georg Otto Erb, elas oferecem alta potência e alta autonomia para os veículos, porém, a sua grande desvantagem está na elevada temperatura de operação, ocasionando problemas de manuseio e segurança.

Duas características determinantes das baterias são: capacidade de potência (medida em kW) e a energia armazenada (medida em kWh). A primeira diz respeito a potência que é fornecida quando se acelera o carro, ou seja, define a performance do veículo. Já a segunda diz respeito a quantidade de energia que a bateria consegue armazenar, ou seja, define a distância que o veículo pode percorrer. A figura 25 traz uma comparação dessas duas características entre os tipos de baterias mais comuns, onde o eixo horizontal refere-se a energia armazenada, expressa em densidade energética (Wh/kg), enquanto o eixo vertical refere-se à capacidade de potência, expressa em densidade de potência (W/kg).

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Figura 25 - Densidade de potência x Densidade energética das baterias.

Fonte: BARAN (2012).

Pode-se observar que as baterias de lítio apresentam uma relação

inversa entre a densidade energética e a densidade de potência, ou seja, quanto maior a densidade energética, menor a densidade de potência. Porém, para ambas características são superiores as demais tecnologias.

Devido a sua importância, e ser a aposta para o futuro, a próxima seção aborda as baterias de lítio.

4.2.2 Baterias de Lítio

As baterias de lítio, começaram a ser desenvolvidas em 1912 pelo

americano G. N. Lewis. Porém, apresentavam problemas de segurança devido à instabilidade inerente ao lítio metálico. Só depois de 1970 elas se tornaram disponíveis comercialmente, por não usarem mais o lítio metálico, e sim íons de lítio(Li-ion) ou polímeros de lítio(Li-metal-polymer). Em 1991, a expansão comercial do modelo Li-ion começa através da empresa Sony Corporation.

As baterias Li-metal-polymer ou Li-Po são menores, mais leves e armazenam mais energia, mas não são as mais usadas, pois seus custos de fabricação são substancialmente alto. Assim, apesar de superior, o modelo de Li-ion é similar, e é mais interessante do ponto de vista financeiro.

A grande motivação do seu uso nos modelos verdes, deve-se a alta densidade de energia, ou seja, grande autonomia do veículo. A tabela 7 mostra essa autonomia comparada com outras duas baterias, após uma recarga.

Tabela 7 - Autonomia das baterias.

Fonte: Adaptado de MARTINS (2015). A Acumuladores Moura S.A., mais conhecida pelo nome de

fantasia Baterias Moura, nasceu em Pernambuco em 1957, e é a maior empresa no segmento de acumuladores da América Latina. A empresa investiu em 210 milhões de reais para a implantação de uma nova unidade industrial no município de Belo Jardim, no Agreste pernambucano, para produzir também baterias de íon-lítio para atender a previsão de crescimento do mercado de carros elétricos e híbridos no país. Estão investindo também em projetos de pesquisa e desenvolvimento para até 2027 estar fabricando baterias com a tecnologia interligada a internet das coisas, além disso, o objetivo é desenvolver uma bateria com o mesmo de tempo de vida útil do carro (PERNAMBUCO).

Com essa boa perspectiva de uso, a projeção de aumento é de 20 mil toneladas por ano até 2021 do carbonato de lítio, e espera-se um crescimento de 75% no seu preço. Há uma quantia significativa provada de reservas existentes, mas que não está sendo explorada, por isso o aumento no preço, ou seja, a curva de custo de exploração é acentuada para suprir novas demandas (CNBC, 2016). A disponibilidade das reservas de lítio é debatida na literatura, enquanto (TAHIL, 2007) afirma que será insuficiente para atender a demanda futura, (BATES et al., 2000) rebate dizendo que isto não será um problema. Em recente estudo, (FGV, 2017) é mais agressivo ao afirmar que considerando a taxa de produção atual, e as reservas já existentes, espera-se que essa quantia seja suficiente para os próximos 70 anos. Assim, a disponibilidade não seria problema, visto as reservas ainda a serem exploradas.

No entanto, há um problema na sua exploração, pois trata-se de um metal raro, e é necessário um grande esforço de mineração, em locais de difícil acesso, para se conseguir pequenas quantidades. Nesse processo,

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as toxinas liberadas causam danos à saúde dos minerados e ao meio ambiente. Além do mais, os resíduos da extração são, geralmente, liberados na natureza. Outro ponto a ser considerado, é o fato de que quanto mais difícil o acesso, máquinas mais potentes são necessárias, o que exige um alto consumo de energia, nem sempre vindo de fontes renováveis (FGV, 2017).

4.2.3 Perspectivas

Durante a produção de um VE, estima-se que são emitidos 15% a

68% mais gases de efeito estufa que um modelo a combustão. Número alarmante quando se considera que os modelos verdes não poluem. Porém, esse número é revertido durante a utilização do veículo, estima-se que dentre 6 a 18 meses, essa desvantagem é anulada, durando para o resto da sua vida útil. A figura 26 compara as emissões de CO2 nos processos de produção do veículo, da bateria e considera a operação do veículo ao longo de sua vida útil. Ao todo, pode-se afirmar há uma redução de mais 50% nas emissões comparando os modelos a gasolina e os elétricos (SCIENTISTS, 2015). Figura 26 - Emissões dos veículos ao longo do ciclo de vida.

Fonte: Adaptado de (SCIENTISTS, 2015).

Há também uma preocupação se a produção conseguirá

acompanhar a demanda. A produção se expandiu dramaticamente nas últimas décadas. Em 1980, a produção girava em torno de 1 milhão de toneladas por ano. Em 2000, esse número havia dobrado e, em 2010, dobrou novamente. A produção mundial de lítio aumentou de 31.500

toneladas para 35.000 toneladas entre 2015 e 2016 - um aumento de 11% (GRUBER et al., 2011).

As minas de lítio já estão programadas para mais que dobrar (de 16 a 36) no curto prazo, mas a primeira dessas minas adicionais não abrirá até 2019. Além disso, as minas contêm apenas 13% de todos os recursos de lítio - a porção de lítio que pode ser recuperado de maneira econômica. O resto do lítio acessível está em salinas salgadas. Embora seja mais barato recuperar o lítio da salmoura, também leva muito tempo: o processo de evaporação pode levar de oito a 36 meses. Essa preocupação com a suficiente produção para atendimento da demanda, tem levado a aumento nos preços. Hoje os preços são o dobro do que eram em 2015 (TRUST, 2018).

Apesar de parecer contraditório, uma vez que se prevê um aumento significativo no preço do lítio, a expectativa é de que o custo da bateria diminua. Isto acontece devido aos investimentos em pesquisa e desenvolvimento (P&D) que cada vez mais tem trazido soluções mais eficientes a um menor custo. A figura 27 mostra que desde 2008, a densidade energética, fator fundamental no desempenho, aumentou mais de 330% no período até 2015. Enquanto o custo foi reduzido em 75%. E as projeções para 2022 são que a densidade energética aumente ainda mais, enquanto o custo também é reduzido.

Figura 27 - Custo da bateria.

Fonte: Adaptado de FGV (2017).

A figura 28 traz alguns modelos de veículos elétricos à esquerda, e os modelos híbridos à direita, ilustrando a capacidade (em KWh) x a autonomia (em km). Pode-se observar uma relação linear para os elétricos, ou seja, quanto maior a capacidade da bateria, maior a autonomia do carro. Enquanto essa relação não é evidente para os

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híbridos. Isto acontece porque geralmente os elétricos apresentam bateria com alta densidade energética, enquanto os híbridos possuem alta densidade de potência. Com os projetos de pesquisa e desenvolvimento, visto que o peso da bateria interfere na performance do veículo, pretende-se cada vez mais, aumentar a capacidade, aumentar a autonomia e diminuir o seu tamanho.

Figura 28 - Autonomia x capacidade.

Fonte: Adaptado de FGV (2017).

Um fator importante que faz com que baterias grandes sejam

utilizadas, é o de que quanto maior a bateria, maior a sua vida útil. Pois, as baterias são caras, em parte, pelo fato de se degradarem com o uso e com o tempo. Um elemento que vem sendo pesquisado na área automotiva desde 1990 é o ultracapacitor.

Super capacitores, ou ultra capacitores, são equipamentos capazes de armazenar energia sobre uma superfície de placas paralelas. O seu uso em paralelo com as baterias, reduz a necessidade de grandes baterias. Conforme ilustrado na figura x, há um tradeoff entre densidade de potência e a densidade energética da bateria, porém, se conjugada com o ultracapacitor, é possível a redução do tamanho da bateria, ao mesmo tempo em que se obtém uma elevada densidade energética e densidade de potência. Além disso, eles não se degradam significativamente com o tempo, mesmo quando são carregados e descarregados sucessivamente (HAMILTON, 2009).

Observa-se que a preocupação com as baterias vem desde o surgimento do primeiro protótipo do carro elétrico, entretanto, no século atual, há também um processo que contribui para o avanço na eficiência

desta tecnologia, chamado de convergência tecnológica, ou seja, quando indústrias utilizam o mesmo componente para produzir produtos aparentemente distintos.

De acordo com (HACKLIN; MARXT; FAHRNI, 2009), convergência tecnológica é um rótulo atual que aponta para a emergente interação entre áreas de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico, anteriormente separadas. Tal mudança resulta em novas possibilidades tecnológicas do ponto de vista qualitativo com impactos potencialmente revolucionários. Um exemplo trata-se das indústrias de automóveis, notebooks e celulares que têm na bateria um componente em comum, no presente momento, íon-lítio. Apesar das baterias não serem exatamente as mesmas, exercem funções similares, e os princípios físicos são os mesmos. Assim, a disseminação de notebooks e celulares por exemplo, estimulou o desenvolvimento tecnológico de baterias mais eficientes, permitindo ganhos de escala, reduzindo seu custo de produção e proporcionando a padronização dos componentes, impactando diretamente a bateria do veículo elétrico (BARAN, 2012).

4.3 SMART GRID

A expressão Smart Grid foi utilizada pela primeira vez em 2005,

por um artigo publicado na revista IEEE P&E Magazine por Massoud Amin e Bruce F. Wollenberg. Conceitualmente, o governo americano define que a smart grid não é uma “coisa”, mas uma “visão” a ser alcançada.

Smart Grid(SG) ou Rede Elétrica Inteligente (REI) consiste na aplicação da tecnologia de informação para o sistema elétrico de potência, integrada aos sistemas de comunicação e infraestrutura de rede automatizada (BERRIO; ZULUAGA, 2012).

A figura 29 ilustra o conceito, onde há a comunicação em duplo sentido, ou seja, tanto consumidores quanto operadores do sistema elétrico sabem em tempo real o que está acontecendo na rede, como exemplo: quanto está sendo consumido, quais são as falhas e como está a demanda. Não seria mais necessário ligar para a concessionária para comunicar a falta de energia, pois se teria um controle desde a geração da energia até a chegada no consumidor final.

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Figura 29 - Smart grid.

Fonte: NING et al., (2011). Trata-se de uma mudança no paradigma do setor elétrico, com

objetivo de minimizar custos e impactos ambientais, maximizar a confiabilidade e a estabilidade do sistema, tornando-o mais eficiente e interativo, por razões que diferem em cada país ou região.

Uma das motivações desse sistema por exemplo, trata-se do roubo de energia, estimado entre 4 a 10% na Europa, podendo chegar a mais de 50% em alguns lugares (DAHER; MOHTAR, 2015). No Brasil, estima-se que cerca de 5% da energia produzida no país é furtada diariamente. A distribuidora de energia elétrica do estado do Rio de Janeiro – Light, estima que o furto de energia eleva a conta para os pagantes em 17% (GLOBO, 2016).

Assim, no Brasil, foi criado em 2010, um Grupo de Trabalho pelo Ministério de Minas e Energia para estudo do tema. De acordo com o grupo, para que uma rede seja considerada inteligente, deve atender cinco critérios, sendo eles:

1.Mensurar grandezas; 2.Transmitir os dados medidos; 3.Processar as informações recebidas; 4.Tomar decisões de forma automática, ou ajudar o operador na

tomada de decisões; 5.Atuar de forma remota na rede.

A primeira etapa para a implantação desse sistema, contempla a instalação de medidores inteligentes. Em 2012, a ANEEL regulamentou esses sistemas de medição inteligente, definindo dois modelos: o primeiro sem custo para o consumidor, com a tarifa variando de acordo com as faixas horárias de consumo, já o segundo, poderia ter a taxa de instalação cobrada pela distribuidora, porém, traria acesso a informações específicas individualizadas sobre o serviço prestado. De acordo com essa regulamentação, as distribuidoras teriam 18 meses para oferecer os medidores eletrônicos aos seus consumidores. Porém, de acordo com Paulo Pimentel, que realizou um estudo sobre o tema para a agência de desenvolvimento industrial (ABDI) (TERRA, 2015), o Brasil é o maior mercado potencial do mundo para o conceito de smart grid, com mais de 70 milhões de medidores de energia que precisam ser substituídos. Diante desse número, as distribuidoras não conseguiram atender o prazo de 18 meses definidos pela ANEEL, o qual foi contestado pelas distribuidoras durante as consultas públicas anteriores à regulamentação. Paulo acrescenta, que 90% dos medidores brasileiros ainda são eletromecânicos, e os outros 10%, apesar de eletrônicos, não são todos que possuem inteligência artificial.

Esse assunto voltou a ser questionado quando a partir de 1 de janeiro deste ano, a ANEEL definiu que as distribuidoras ofereceriam aos seus clientes a tarifa branca. Ou seja, o consumidor que optar por essa tarifa, pode receber descontos na sua fatura ao consumir energia fora do horário de pico. Essa tarifa está em vigor apenas para consumidores com média mensal superior a 500kWh. A previsão é de que em 2019, serão atendidas unidades com consumo médio superior a 250kWh/mês e, em 2020, todas as unidades consumidoras. Para que esta tarifa entre em vigor, é necessária a instalação do medidor inteligente, assim, 2020 é o novo prazo previsto para a conclusão do primeiro passo da implantação do smart grid no país – a instalação dos medidores inteligentes. Apesar disso, já há alguns projetos de pesquisa e desenvolvimento, os quais são identificados no quadro 8.

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Quadro 8 - Projetos de P&D em smart grid.

Fonte: Autor.

Apesar de grandes investimentos, como o da Light, com a instalação de aproximadamente 700 mil medidores inteligentes, e de mais de 75 milhões investidos no P&D pela AES Eletropaulo, há um longo caminho para o Brasil para a troca de mais de 70 milhões de medidores em todo o território, sendo considerado o conceito de smart grid ainda em fase inicial (LEITE, 2013).

A Europa é o lugar onde a implantação encontra-se mais avançada, pois é um dos passos para atender os compromissos do “Plano 20-20-20” europeu, sendo eles: alcançar 20% de consumo de energia proveniente de fontes renováveis, obter 20% de redução no consumo através de medidas de conservação e redução de no mínimo 20% na emissão de gases do efeito estufa. Suécia por exemplo, já possui todos os lares com os novos medidores, na França e Itália, esse número já supera 90%.

Estados Unidos também merece destaque, pois apesar da regulação da eletricidade ser competência estadual, o governo federal lançou um programa disponibilizando 3,4 bilhões de dólares para modernização da rede elétrica no país, com o intuito de melhorar a confiabilidade do fornecimento de energia.

Porém, como esse conceito pode contribuir com a difusão dos veículos verdes? Essa resposta encontra-se no sistema denominado vehicle to grid (V2G), onde os veículos passam além de consumir energia da rede, a ofertar energia, e esse sistema só é viável, após a implantação do conceito de smart grid.

De acordo com (KEMPTON; TOMIĆ, 2005), os veículos elétricos podem participar de forma rentável em três setores do mercado de energia elétrica:

1.Potência de pico, que consiste em fornecer energia elétrica durante os períodos de alta demanda;

2.Operação de reserva, que consiste na geração de backup que está disponível para responder a um rápido aumento da demanda ou da perda inesperada de um gerador;

3.Regulação de frequência, usada para equilibrar a oferta e a demanda em uma base instantânea.

Assim, esse sistema pode reduzir o custo da propriedade dos carros elétricos através da geração de receita.

Alguns países, como por exemplo, o Reino Unido, onde uma parceria da companhia de distribuidora Enel e a empresa Nissan, resultou na adoção desse sistema para alguns veículos. Entretanto, é um conceito novo, que foi implementado pontualmente em algumas cidades ao redor do mundo, necessitando de uma maior infraestrutura ainda por ser implementada para que possa ser plenamente aproveitado.

4.4 PESQUISA DE CAMPO

Foi realizada uma pesquisa, em agosto de 2017, na Grande

Florianópolis, em 20 concessionárias, sendo entrevistados os gerentes e vendedores responsáveis pela linha de carros leves de passeio. A tabela 8 traz as informações das caraterísticas e peculiaridades dos carros elétricos/híbridos encontrados na pesquisa de campo. Tabela 8 - Modelos de carros verdes no Brasil.

Fonte: Autor.

Pode-se observar através da Tabela 8, que das 21 marcas

entrevistadas, apenas sete empresas apresentam e/ou trabalham com carros elétricos e híbridos no mercado brasileiro. Sendo que apenas a empresa BMW tem disponível no mercado carro 100% elétrico (modelo

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I3). E seis empresas têm carro híbrido, sendo das marcas BMW, Ford, Porsche, Toyota, Lexus e Volvo.

O quadro 9 transcreve as informações mais relevantes dos entrevistados das empresas investigadas, aos quesitos: vendas, perspectivas de mercado e alguns projetos em desenvolvimento com a utilização dos carros elétricos. Nota-se que o entrevistado 18 foi interrogado por telefone, visto o entrevistado 17 ter mencionado a existência desse modelo em outra concessionária, no presente caso, no Estado de São Paulo.

Quadro 9 - Contribuições dos entrevistados.

Fonte: Autor.

Continuação do Quadro 9 - Contribuições dos entrevistados.

Fonte: Autor.

Conforme informado pelos entrevistados, a partir do momento que

a empresa disponibiliza o carro no país, disponibiliza também, mão-de-obra especializada em toda a sua rede para manutenção do automóvel, sendo esta num valor aproximado dos carros convencionais. Além disso, devido ao alto valor de troca da bateria, oferecem uma longa garantia para esta peça. No caso do Toyota Prius, por exemplo, a garantia é de oito anos, enquanto a troca da bateria custa em torno de 10 mil reais. Para o modelo elétrico, e os modelos híbridos plug-in, para recarregar a bateria, há a possibilidade de compra do wallbox por aproximadamente 10 mil reais.

90

Considerando o longo prazo, especialistas afirmam que os custos de manutenção dos carros elétricos são na verdade menores, pois há menos peças móveis, não há velas de ignição, conversores catalíticos, ou outro equipamento de emissões. Mesmo os carros híbridos, que possuem motores de combustão interna, também precisam de menos manutenção do que os carros convencionais desde que os motores sejam usados com menos frequência, e também a existência de frenagem regenerativa evita o desgaste nos freios (KRUPA et al., 2014).

Ao indagar sobre os projetos em desenvolvimento, a procura pelos clientes, e as perspectivas de futuro, houve unanimidade dos entrevistados nos aspectos a seguir: os clientes que procuram esses modelos no momento são entusiastas (motivados pela tecnologia ou pela conscientização do meio ambiente); o governo brasileiro não incentiva a comercialização desses veículos (através da diminuição de impostos, ou provendo infraestrutura para instalação de eletropostos); trata-se de uma mudança cultural, e o ser humano é averso a mudança.

5 CONCLUSÃO O carro elétrico foi desenvolvido antes mesmo do carro a

combustão. No entanto, o carro a gasolina foi mais rápido em atender os desejos dos consumidores – conseguiu alcançar menor preço e maior eficiência antes que os outros modelos da época. O desenvolvimento de ativos complementares foram fatores chaves para que isso acontecesse, como a descoberta do petróleo e a infraestrutura dos postos de combustíveis. No entanto, a preocupação da sociedade com as emissões poluentes, fizeram com que por volta de 1970, a tecnologia do carro elétrico voltasse a ser discutida, uma vez que em operação, as emissões desse modelo são praticamente nulas quando comparadas aos modelos a combustão.

Algumas regulações como tomadas pela Alemanha, França e Inglaterra de proibir a fabricação de veículos a combustão até 2030, apenas reforçam o caminho sem volta para o qual está indo à mobilidade – a adoção dos carros elétricos e híbridos. A frota mundial de veículos elétricos já ultrapassou os 3 milhões de unidades, e vem crescendo rapidamente. Noruega por exemplo, já possui mais de 50% dos carros novos vendidos sendo elétricos, Japão já possui mais postos de carregamento do que postos de gasolina.

Transportes é o setor da economia que mais consome petróleo no mundo, sendo um dos principais responsáveis pelas emissões de CO2. O Brasil ocupa um papel de destaque neste setor, possuindo a sexta maior frota de veículos do mundo. No entanto, não tem acompanhado o mesmo crescimento da frota de veículos verdes no mundo. Isto se deve principalmente à falta de apoio do governo, em não incentivar o desenvolvimento de ativos complementares, como a infraestrutura de postos de carregamento e projetos de pesquisa e desenvolvimento em baterias mais eficientes.

De acordo com ROGERS (1962) há cinco fatores que contribuem para a difusão de novas tecnologias. Os carros verdes atendem ao fator de vantagem relativa, visto que esta inovação apresenta vantagens evidentes em relação ao carro a combustão. Atende também ao fator possibilidade de testar, visto que os carros verdes já estão disponíveis nas concessionárias brasileiras para test-drive. E, estão atendendo a visibilidade de mudança e seus benefícios, visto que cada dia mais as vantagens desse modelo estão sendo disseminadas.

No entanto, para o caso do Brasil, o não desenvolvimento dos ativos complementares (postos de carregamento e baterias) interferem negativamente em dois fatores, sendo eles, compatibilidade com sistemas

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e valores, e complexidade (facilidade da transição). Ou seja, quanto mais a inovação for compatível com a situação preexistente, maior a probabilidade de sua adoção, e quanto mais complexa as mudanças envolvidas na inovação, menor a probabilidade de adoção. Em outros países, esses dois fatores foram revertidos com a ajuda do governo, como no caso da Inglaterra, que primeiro instalou os postos de carregamento para depois privatizá-los, ou como na maioria dos países, que o governo ofereceu subsídios para a instalação de um número mínimo de postos de carregamento, até o que ciclo de feedback positivo pudesse funcionar sozinho. Ou seja, quanto mais postos de carregamento instalados, maior o número de veículos verdes sendo adquiridos, e quanto maior o número de veículos verdes sendo adquiridos, maior o número de postos de carregamento instalados. Com este ciclo instalado, a complexidade diminui, tornando-se mais fácil a transição.

Há algumas iniciativas da instalação de corredores elétricos, como no caso dos estados do sul do país. No entanto, este número ainda é muito pequeno, e a não regulamentação do setor, impede novos investimentos. O atraso de meses na divulgação do regimento automotivo – Rota 2030, e a não regulamentação da ANEEL quanto a cobrança de energia elétrica das estações de carregamento, faz com que empresas distribuidoras de energia e fabricantes de veículos não invistam nesse ramo, visto as incertezas.

No caso das baterias, elas já se tornaram muito mais eficientes do que quando comparado ao primeiro veículo elétrico. No Brasil, o único modelo de veículo elétrico, o BMW i3, alcança uma autonomia de 160 km, aproximadamente três vezes maior que a média de km percorrida por brasileiro. Para os próximos anos, espera-se ter baterias menores, mais eficientes e mais baratas. No entanto, quase não há iniciativas de pesquisa e desenvolvimento sobre este produto no país.

A mobilidade elétrica está entrelaçada a fontes renováveis de energia, e neste ponto, o Brasil é privilegiado, devido a abundância de recursos hídricos, vento e sol, com capacidade em potencial para desenvolvimento da energia solar e eólica. Nesse mesmo entrelace, também se encontra o smart grid – rede inteligente de transmissão e distribuição de energia com base na comunicação interativa entre todas as partes da cadeia de conversão de energia. O smart grid pode representar uma contribuição importante na difusão dos carros verdes, a partir do momento que tornaria viável, a venda de energia estocada nas baterias desses veículos em horários de pico da rede, ou quando fosse necessário. No entanto, ainda é uma tecnologia em fase inicial, e no Brasil, se torna

ainda mais difícil de ser implementada, visto a extensão do território brasileiro.

Assim, a difusão do carro elétrico está condicionada a uma série de adaptações às circunstâncias do mercado local, a escala de negócios e disponibilidade de insumos e materiais, além da necessidade de disponibilizar financiamento e incentivos fiscais à inovação. Mas, a popularização desse modelos fará com que eles se tornem cada vez mais acessíveis ao consumidor final. Assim, desenvolver infraestrutura de recarga das baterias, é condição necessária para viabilizar e difundir os carros verdes, sendo o apoio governamental essencial para dar o impulso inicial.

Como sugestão de trabalhos futuros, os dados encontrados neste trabalho, poderiam ser utilizados como input para o desenvolvimento de um modelo de dinâmica de sistemas, baseado no modelo de Bass. Através do modelo, variáveis como o preço dos modelos, tributos sobre eles, quantidade de postos de carregamento e, coeficientes específicos do modelo de Bass poderiam ser analisados, com o objetivo de gerar diferentes cenários, podendo ser prospectado por exemplo, o ano em que se daria a adoção dos carros elétricos e híbridos no Brasil. Além disso, um mapeamento dos atuais pontos de carregamento poderia ser feito, para então ser proposta uma solução otimizada para os próximos pontos que serão instalados.

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