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DIAGNÓSTICO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
1. INTRODUÇÃO
Mobilidade Urbana é a capacidade de deslocamento das pessoas dentro do espaço territorial municipal, de acordo com as atividades exercidas, devendo ser confortável, segura e realizada em tempo ideal para a otimização das atividades. O município de Rio do Sul, assim como os demais municípios do país, sofrem atualmente com a saturação do sistema viário existente, visto que foi projetado para o uso de veículos automotores, priorizando sempre os automóveis e em raros casos, o ciclista ou pedestre. O transporte coletivo, ainda visto por muitos como sinal de baixo poder aquisitivo, também foi e ainda vem sendo subutilizado. O modal adotado pela maioria da comunidade, interfere diretamente na qualidade de vida de todos os cidadãos, uma vez que provoca congestionamentos, acidentes e maior poluição. As soluções de mobilidade exigem ações abrangentes que facilitem o deslocamento de pessoas e bens na região, criando opções de deslocamento mais rápidas e seguras, e em alguns pontos integradas com outros municípios. Sendo assim, o Plano de Mobilidade Urbana de Rio do Sul, tem por objetivo definir ações a curto, médio e longo prazo, a fim de reverter a situação atual e proporcionar melhor qualidade nos deslocamentos locais e regionais, tornando-os mais seguros e com tempo adequado.
2. DIRETRIZES
Instituir uma política localde mobilidade urbana e regional, acessível e sustentável, através de uma rede integrada de transportes, priorizando os deslocamentos por meio do transporte coletivo e dos transportes não motorizados.
Promover a ligação e integração dos sistemas e modais de transporte como um dos principais instrumentos de desenvolvimento para o município;
Atender a Lei nº 12.587/12 (Política Nacional de Mobilidade Urbana), que estabelece que todos os municípios, que fazem parte de regiões metropolitanas ou que tenham mais de 20 mil habitantes, terão que elaborar planos de mobilidade urbana até 2015, sob pena de ter restrição de acesso aos recursos federais.
3. PRINCÍPIOS I. Analisar o sistema viário municipal, de modo a criar maior integração e otimização do
mesmo, formando ligações que permitam a aplicação dos modais com o objetivo de: melhorar a ligação entre os bairros e regiões, a eficiência dos deslocamentos, o desenvolvimento de regiões estratégicas e maior segurança de tráfego aos usuários em geral;
II. Priorizar e desenvolver os meios não motorizados e de transporte coletivo sobre o individual, integrando-os à malha de transporte coletivo e reconhecendo o espaço de ciclistas e pedestres.
III. Reduzir a degradação ambiental do transporte urbano com o controle das poluições sonora, atmosférica e de resíduos.
V. Propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de movimentos.
VI. Promover a integração e revitalização da rede pública de transporte, considerando a demanda e as características da cidade.
VII. Estruturar a gestão municipal, com o fortalecimento do papel regulador dos órgãos gestores do trânsito.
VIII. Repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade.
4. OBJETIVOS a) Estabelecer rota para o tráfego pesado.
b) Implantar rotas específicas para ciclistas.
c) Garantir a segurança do pedestre e promover a acessibilidade a pessoas portadoras
de necessidades especiais.
d) Modernizar o sistema de sinalização indicativa.
e) Melhorar a acessibilidade ao Transporte Coletivo.
f) Humanizar a circulação de tráfego na cidade.
g) Melhorar a segurança e a fluidez dos cruzamentos.
h) Propor sistema viário estrutural com novas vias, pontes e ampliação de vias existentes.
i)Harmonizar o Espaço Central para os diversos usuários.
5. LEVANTAMENTO DE DADOS 5.1. Localização O município de Rio do Sul está localizado no Alto Vale do Itajaí,região central do Estado
de Santa Catarina. A área territorial do município é de 260,97 km², sendo que 63,15 km² são abrangidos pelo
perímetro urbano, o que corresponde a 24,2% do território municipal e 197,82 km² encontram-se na área rural, o que corresponde a 75,8% do território municipal.
FIGURA 01 – Localização do município na região do Alto Vale do Itajaí (Fonte: http://www.adjorisc.com.br)
É considerada a capital do Alto Vale, que é formado por mais 27 municípios: Agrolândia, Agronômica, Atalanta, Aurora, Braço do Trombudo, Chapadão do Lageado, Dona Emma, Ibirama, Imbuia, Ituporanga, José Boiteux, Laurentino, Lontras, Mirim Doce, Petrolândia, Pouso Redondo, Presidente Getúlio, Presidente Nereu, Rio do Campo, Rio do Oeste,Salete, Santa Terezinha, Taió, Trombudo Central, Vidal Ramos, Vitor Meireles e Witmarsum.
5.2. Densidade Demográfica O município de Rio do Sul possui uma população estimada pelo IBGE em 2014 igual a
66.251 habitantes. Em todo Alto Vale existe uma tendência à urbanização, sendo que a área rural
vem diminuindo sua população gradativamente. A densidade demográfica bruta do território
municipal é equivalente a 253,86 habitantes/km², sendo que apenas 7,1% ocupam a área rural,
correspondendo 23,77 habitantes/km². Os demais 92,9% são residentes do perímetro urbano,
correspondendo a 966,22 habitantes/km².
5.3. Aspectos Econômicos O município de Rio do Sul possui uma economia bastante diversificada, destacando-se
no setor de produção industrial e na prestação de serviços. Uma das principais características do setor industrial é a diversidade destacando-se as indústrias têxteis e metal-mecânicas, além das agroindústrias, com destaque para os frigoríficos e produção de laticínio.
O setor de prestação de serviços e comércio também é bastante diversificado, atendendo não somente à comunidade local mas todo o Alto Vale do Itajaí.
5.4. Aspectos físicos e geográficos
A topografia acidentada da cidade faz com que seu sistema viário acompanhe os cursos
d`água nos fundos de vale, configurando um sistema radial.Como consequência imediata, os
deslocamentos se sobrepõem na área central, criando congestionamentos de tráfego, prejudicando
seu desenvolvimento.
A ocupação urbana também se concentra na área central e nos bairros próximos a ela.
Nota-se indícios positivos de descentralização na direção dos bairros:
A leste: Taboão, Bremer e Bela Aliança;
A oeste: Budag, Barragem e Barra do Trombudo;
A norte: Fundo Canoas.
Esta tendência de descentralização deve ser acompanhada com a criação de corredores
estruturais que garantam o desenvolvimento urbano e aliviem a malha central.
Rio do Sul é cidade pólo do Alto Vale do Itajaí, atendendo a população de vários
municípios vizinhos. Serve como corredor de passagem para fluxos intermunicipais, destacando-se o
fluxo procedente da região sul (Aurora, Ituporanga) pela da BR 282 e SC 350, com direção à BR 470,
causando severo conflito entre o tráfego de passagem e o tráfego local.
Neste aspecto, o tráfego de caminhões segue este roteiro, criando ainda maiores
problemas.
A atividade comercial é expressiva na região central, e deve-se registrar que o sistema de
circulação de tráfego atual favorece esta atividade ao permitir que o fluxo de passagem utilize todas
as artérias, bem como por oferecer vagas de estacionamento na grande maioria das vias.
A cidade é por um lado privilegiada pela passagem da BR 470 pelo município, embora a
mesma forme naturalmente um bloqueio, não permitindo o desenvolvimento direto da área sul e
norte da cidade. O sistema de acesso à BR é razoável, com três sistemas em rotatória e uma
passagem em desnível.
A maior deficiência da malha viária da cidade é a falta de pontes de porte adequado
(embora bem localizadas) para atender as demandas sobre o Rio Itajaí do Oeste e Itajaí-Açu.As
consequências são a convergência de fluxo pela área central, além de criar maiores percursos ao
tráfego em geral. A nova ponte de concreto da Rua XV de Novembro – Ponte Professora Hannelore
HartmannEyng, por outro lado, apesar de estar em localização estratégica, não absorve significativo
volume de tráfego.
Outra deficiência, condicionada pela configuração topográfica da cidade, é a inexistência
de ligações periféricas interbairros, com desvio da área central. Na verdade, a falta de anéis de
contorno induz a passagem do tráfego intermunicipal também pelas artérias centrais.
Há que se destacar ainda o bom gabarito apresentado pelas artérias centrais, entretanto,
artérias importantes ainda apresentam pavimentos irregulares de paralelepípedos.
A maior parte das artérias básicas do sistema de circulação atual operam em fluxo com
sentido único, formando sistemas binários entre elas, incluindo as Pontes Curt Hering e dos Arcos.
Com isso conseguiu-se aumentar a capacidade de tráfego, eliminar conflitos nos cruzamentos e
minimizar os acidentes.
Do ponto de vista de segurança, os índices gerais de acidentes são altos, como reflexo
de um trânsito violento.Deve-se destacar o alto número de atropelamentos, consequência imediata
da insuficiência de dispositivos de sinalização e segurança para pedestres e ciclistas.
5.5. Saúde
O município de Rio do Sul conta com 02 hospitais e cerca de 239 leitos. O Hospital Regional Alto Vale do Itajaí, está localizado na região central, e conta com 199 leitos, onde são oferecidos serviços de alta complexidade como cirurgia cardíaca e neurocirurgias que são referências no estado. O Hospital Samária conta com aproximadamente 40 leitos e atende em três setores: Clínica Geriátrica com internação, Clínica Psiquiátrica e Cirurgia. O município conta ainda com 16 Unidades Básicas de Saúde, um Centro de Atendimento Psicossocial e uma Policlínica Regional, estando em construção a Unidade de Pronto Atendimento - UPA, a ser implantada até 2016.
5.6. Educação O município conta com 31 Centros de Educação Infantil, 5 Centros de Educação, 08
Unidades Particulares e 11 Escolas Estaduais que atendem a demanda do Ensino Fundamental ao Ensino Médio, Instituto Federal Catarinense (unidade urbana e unidade rural).
Também são oferecidos cursos técnicos profissionalizantes particulares por meio do SENAI e SENAC em diversas áreas, e públicos por meio do Instituto Federal Catarinense.
O ensino superior está presente através da Universidade para o Desenvolvimento do Alto Vale do Itajaí – UNIDAVI, Faculdade Metropolitana de Rio do Sul – FAMESUL, Faculdade Ação e Unopar.
5.7. Planejamento Territorial na Região O Plano Diretor municipal, Lei Complementar 163/06 de 12 de dezembro de 2006é a
compilação das Leis Complementares 07/95, 08/95, 09/95, 10/95 e 54/2000, devidamente revisada e alterada. O processo de revisão foi executado de acordo com os termos do Estatuto da Cidade (Lei Federal n° 10.257/01), sendo a nova alteração do zoneamento e índices urbanísticos aprovada no corrente ano.
A definição do novo zoneamento foi elaborada com base na vocação e particularidade de cada região do município, com a participação dos membros da Comissão Permanente do Plano Diretor, Conselho Municipal do Plano Diretor e com a comunidade através de duas audiências públicas e uma conferência. O zoneamento define o uso e a ocupação do solo, de modo geral e e específico, organizando as a atividades de acordo com o potencial de cada localidade, procurando otimizar os espaços e atividades, para melhor aproveitamento da infraestrutura existente e melhor desenvolvimento regional.
Uma das bases para a definição do zoneamento é a malha viária, a qual pode proporcionar maior ou menor crescimento/desenvolvimento, dependendo das características que apresenta. Outro fato importante é a topografia do município que possui dois agravantes: a região mais baixa, que pode ser facilmente atingida pelas cheias e a declividade acentuada em alguns pontos. Sendo assim, o perímetro urbanos, definido em 1995, acompanha a topografia local, preservando as áreas mais altas e ocupando boa parte do vale. No entanto o perímetro é muito
superior à sua real ocupação, ocasionando uma expansão territorial onde a infraestrutura e serviços podem ser deficientes.
6. SISTEMAS DE TRANSPORTES O modal rodoviário é pode ser considerado o de maior custo de transporte, bem como o
que possui a maior emissão de poluentes e de gases do efeito estufa. A falta de planejamento do passado acabou prejudicando o modelo atual, visto que cada
vez mais a cidade foi priorizando os veículos individuais, enquanto os pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo foram negligenciados. O sistema atual acabou por causar um alto fluxo de automóveis na região central e nos entroncamentos de acesso aos bairros, sobrecarregando a malha viária.
6.1. Transporte Rodoviário 6.1.1. Infraestrutura Rodoviária O município conta com a localização de uma Rodovia Federal que corta o município, no
sentido Leste-Oeste e uma Rodovia Estadual, que faz a ligação com os municípios que se localizam ao sul do território municipal.
FIGURA 02 – Malha rodoviária (Fonte: AMAVI)
Considerada a segunda rodovia mais importante do Estado por fazer a ligação da região
Oeste com a região Leste, ligando ao Porto de Itajaí, ainda faz a ligação regional com as BR’s 101 e 116.A nível regional faz a ligação com outros municípios do Alto Vale, sendo muitas vezes o único acesso pavimentado. É uma via totalmente pavimentada, em estado de conservação regular, mas que no entanto encontra-se sobrecarregada pelo subdimensionamento, pois foi projetada para comportar até 5 mil veículos/dia e atualmente recebe cerca de 35 mil veículos/dia.
O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTE-A de duplicação da rodovia prevê o esgotamento da capacidade de praticamente toda a BR-470 até 2017. O mesmo estudo aponta o nível de serviço da BR-470 no trecho em que corta o Alto Vale, nas condições atuais, como Nível E: com fluxo instável, concentração extremamente alta, nenhuma liberdade na escolha da velocidade e as manobras para mudança de faixas somente são possíveis se forçadas.
O município, bem como os demais municípios da região,apresenta algumas travessias urbanas, ou seja, trechos onde a rodovia atravessa áreas urbanas.A expansão urbana nas áreas lindeiras à rodovia vem ocasionando a descaracterização do padrão rodoviário, com a ocupação por vias locais e diversas edificações de usos mistos, industriais e serviços, o que direciona o fluxo local a uma rodovia de fluxo regional, tornando os cruzamentos e acessos extremamente perigosos e prejudiciais ao deslocamento. A ausência de vias marginais ao longo de toda a extensão que corta a
área urbana, bem como de travessias adequadas e seguras a pedestres, ciclistas e veículos, é responsável por inúmeros acidentes, sendo alguns com vítimas fatais.
Segundo o Plano Rodoviário Estadual (Decreto n° 759/11), apenas uma rodovia estadual
corta o município de Rio do Sul, a Rodovia SC-350 totalmente pavimentadaneste trecho, fazendo a ligação entre Rio do Sul e Aurora, bem como com a Rodovia BR 282.
O município conta ainda com algumas rodovias municipais de característica
intermunicipal, interligando os municípios da região. O principal eixo rodoviário municipal é a ligação Lontras-Rio do Sul-Agronômica, com característica de ligação intermunicipal, e consequentemente de importância regional. Outras rodovias municipais com menor utilização são as ligações com Laurentino pelo bairro Fundo Canoas e com Presidente Getúlio pelo bairro Valada Itoupava, ambas não pavimentadas.
A malha viária municipal conta com 471,00 km de vias municipais, sendo que apenas
299,00 km encontram-se pavimentadas. Sendo assim, 172,00 km de vias públicas municipais encontram-se sem pavimentação por lajota, paralelepípedo, asfalto ou outros matérias rígidos.
6.1.2. Transporte Coletivo de Passageiros A rede de transporte público do Município de Rio do Sul fundamenta-se num sistema
predominantemente diametral, orientado pelas principais vias estruturais do Município e pelo Terminal Urbano. O Terminal Urbano está localizado nos principais pontos de convergência, coincidindo na maioria dos casos, com o sentido natural dos vetores de deslocamento entre os bairros e centro da cidade. Servidos por um total de 55 (cinquenta e cinco) linhas regulares convencionais, ofertadas em dias úteis, sábados e domingos/feriados, operadas por, no mínimo, 34 (trinta e quatro veículos), incluindo os veículos de reserva, e adequados com as especificações tecnológicas e operacionais estabelecidas no presente edital e respectivos anexos, sendo que a totalidade das linhas cumpre a função de captação, distribuição e transporte de passageiros.
O Município de Rio do Sul possui uma Estação Terminal, a Estação Terminal Ari Claudino dos Santos “NICA”, que está localizada na Rua Santos Dumont, nº 100, no Centro, um dos principais pontos de convergência (área central da cidade), local este que coincide com o sentido natural dos vetores de deslocamento entre as localidades, bairros e o centro da cidade.
QUADRO 01 – Linhas da rede de transporte coletivo(Fonte: DETURS)
A extensão média das linhas da modalidade convencional é de 11,93 km (sendo 12,26
km, sentido ida e 11,59 km sentido volta) ambos os valores relativos à soma dos dois sentidos de operação. Cabe destacar que na função captação e distribuição a velocidade operacional é baixa, em torno de 20 Km/h, enquanto que na função transporte a velocidade varia entre 30 Km/h e 50 Km/h. A lógica operacional, muito embora seja evidente que a filosofia de prestação de serviços centraliza-se no binômio: aumento da oferta de serviços e redução de custos do transporte, é condicionada pela topologia, pelo relevo e pela distribuição da população na área urbanizada, fato que define as principais vias de circulação, as quais também são utilizadas pelo transporte coletivo. O atendimento espacial da demanda é realizado por uma densa rede de linhas alimentadoras, nos principais eixos de transporte. Devido à predominância diametral do Sistema, os eixos de transporte são orientados pelo Terminal Urbano, completados por 55 (cinquenta e cinco) linhas principais e mais 46 (quarenta e seis) atendimentos. O transporte será 100% integrado de forma temporal e tarifária. A tarifa é única, assim uma vez acessado o sistema, o usuário cumpre seu objetivo de
viagem, pagando somente uma passagem. A integração na área do terminal se dará de forma temporal utilizando os recursos técnicos do sistema de bilhetagem eletrônica a ser instalado. Futuramente novas áreas de integração temporal serão definidas a critério do Poder Concedente.
A infraestrutura de apoio consiste das vias, pontos de parada, terminal e demais equipamentos urbanos, bem como das condições da pavimentação das vias e na adequação às características do uso do solo lindeiro que servem de itinerário e nas áreas de influência do terminal. A manutenção, conservação e ampliação da infraestrutura de apoio são de responsabilidade do Poder Concedente.
O transporte coletivo intermunicipal se dá de por meio de ônibus, utilizando basicamente as rodovias estaduais e a BR 470.
6.1.3. Transporte Individual a) Automóveis e motos O número total de veículos motorizados, licenciados no município em dezembro de 2014
é de47.806. O maior volume de automóveis (incluindo camionetas e caminhonetes) corresponde a 72,45% da frota municipal, seguido pelas motocicletas (incluindo triciclos e motonetas)que corresponde a 19,86% da frota municipal. O restante, 7,69% corresponde aos demais veículos motorizados.
A frota de veículos no município vem crescendo consideravelmente a cada ano. A frota aumentou 44,09% no período de 2004 a 2009,e 31,07% no período de 2009 a 2014, com um crescimento médio anual de 6,21% ao ano, considerando-se o segundo período.
A taxa de motorização do município é de 1,91, ou seja, existe um automóvel para cada
1,91 habitantes, enquanto que a média nacional é de 1 automóvel para cada 4 habitantes. Para
motocicletas a taxa equivale a 6,97, ou seja, 1 motocicleta para cada 6,97 habitantes.
QUADRO 02 - Crescimento no n° de automóveis no Alto Vale(Fonte: Detran)
Os veículos individuais ocupam boa parte do sistema viário e a demanda por estacionamento é cada vez maior. Os estacionamentos estão divididos em:
Vagas em vias públicas, pagas ou livres;
Vagas em estacionamentos privados, que são de uso público mediante pagamento;
Vagas de uso privado;
Vagas de uso público em estabelecimentos comerciais. Na área central de Rio do Sul, são mais de 800 vagas rotativas ao longo de cinco
quilômetros de vias. Atualmente, 20 monitores fazem o acompanhamento das vagas nas principais ruas da área central da cidade. Os recursos captados são destinados à APAE de Rio do Sul, operadora do sistema, à Conferência São Vicente de Paulo e Clube das Mães – Lar da Menina.
Somados aos estacionamentos rotativos, alguns pontos do município contam também com estacionamentos privados que são de uso público mediante cobrança. Assim como o rotativo, esse tipo de estacionamento está mais concentrado na Área Central do município. A cobrança é realizada por fração de hora, hora inteira,dia ou mês.
b) Pólos Geradores de Tráfego A região central do município, que compreende os bairros Centro, Jardim América e
Santana é onde ocorre a principal concentração de veículos e pedestres, pois concentram a maioria das atividades econômicas e de serviços.
As áreas industriais, principalmente nas vias de ligação entre os bairros e nas rodovias também podem ser consideradas grandes pólos geradores de tráfego, pois dependem do escoamento por meio de veículos de carga e dos meios de transporte dos funcionários que lá trabalham.No município de Rio do Sul podemos destacar como maiores pólos geradores de tráfego:
Instituições de Ensino -UNIDAVI; -UNIASSELVI; -Instituto Federal Catarinense –IFC; -Colégios da região;
Instituições de Saúde -Hospital Regional Alto Vale do Itajaí
Áreas Industriais e de Produção -Áreas Industriais; -CRAVIL; -Votorantim (Vidal Ramos)
Centros de Comércio e Serviços -Rodoviária e Terminal Urbano; -Áreas comerciais e de serviços do município; -HAVAN;
Equipamentos de Esporte e Lazer -Parque Harry Hobus; -Centro de Eventos Hermann Purnhagem;
Estradas e Rodovias -Rodovia BR-470 –trevos e entroncamentos; -Tráfego de Passagem nas Rodovias Estaduais (conflito entre trânsito local e de passagem);
6.1.4. Transporte de Carga A região apresenta boa estrutura logística para o escoamento da produção, com ligação
curta aos portos e demais rodovias, sendo basicamente a única opção a ser adotada para o transporte de cargas. No entanto o estado de conservação e o intenso fluxo ocasionam problemas em diversos entroncamentos, principalmente os trechos em que conflita com áreas urbanizadas.
6.1.5. Transporte Não Motorizado
a) Bicicletas A bicicleta é um recurso de transporte ainda pouco utilizado pelos moradores da região
para os mais diversos propósitos de deslocamento (trabalho, comércio, escola), sendo utilizado em maior escala para o lazer e como atividade física.
"Segundo dados levantados nos municípios, o número de bicicletas na região é de aproximadamente 56.000 unidades, sendo o índice médio de 0,20 bicicleta/habitante." (PLAMOB-AMAVI, 2015)
De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA a bicicleta é o meio de transporte de 3,22% das pessoas que vivem nas capitais. Nas outras cidades, esse percentual é 8,45%. No município não existem dados sobre o número de usuários ou de bicicletas.
A rede ciclo viária do município conta com 17 vias que possuem ciclovias ou ciclofaixas,
com extensão de 23.440,00 metros ativas e e5.100,00 metros de cliclofaixas desativadas, o que
corresponde a apenas 0,43%das vias do município, ou seja, menos de 1% da malha viária municipal,
conforme tabela abaixo:
CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EXISTENTES
LOCAL TIPO EXTENSÃO APROX.
(m) ESTADO DE CONSERVAÇÃO
Rua Conselheiro Willy Hering
Ciclofaixa 900
1.250
Desativada – sem sinalização e separação Bom Estado
Estrada Blumenau Ciclofaixa 4.200 Desativada – sem sinalização e separação
Alameda Aristiliano Ramos
Ciclofaixa 1.880 Bom Estado
Avenida Oscar Barcelos (do Terminal Urbano até a Rótula da Bicicleta)
Ciclovia 1.900 Bom Estado
Rua Presidente Kennedy
Ciclofaixa 580 Bom Estado
Rua Guilherme Gemballa
Ciclofaixa 250 Bom Estado
Rua 7 de Setembro Ciclovia 490 Bom Estado
Elevado José Thomé Ciclovia 630 Bom Estado
Avenida Barão do Rio Branco
Ciclofaixa 400 Bom Estado
Avenida Governador Jorge Lacerda
Ciclovia 790 Bom Estado
Avenida Dona Augusta Deeke
Ciclovia 400 Bom Estado
Estrada da Madeira e Rua Clemente Demarchi
Ciclofaixa 5.000 Bom Estado
Estrada Boa Esperança (do túnel até o colégio)
Ciclofaixa 2.500 A ser sinalizada
Estrada Boa Esperança (do colégio até o fim do asfalto)
Ciclofaixa 4.500 Bom Estado
Parque Harry Hobus Ciclofaixa 1.000 Bom Estado
Rua João Ledra Ciclofaixa 3.600 Bom Estado
Estrada São José Ciclofaixa 770 Bom Estado
TOTAL
28.540
QUADRO 03: número de ciclovias municipais (Fonte: DETURS)
Apesar de ser o município do Alto Vale com maior extensão de malha cicloviária, Rio do
Sul está muito aquém do desejado. São necessárias ciclovias mais seguras, interligadas e em todos
os percursos estruturais da cidade, para que seja efetivado o uso do modal no município de modo
seguro e confortável.
"A região vem trabalhando para formatar roteiros de cicloturismo. O primeiro já está mapeado e terá aproximadamente 280 km de percurso, passando por seis municípios, onde o ciclista
poderá ter contato com a natureza e visualizar paisagens belíssimas durante o trajeto." (PLAMOB-AMAVI, 2015)
b) Pedestres De acordo com a ANTP, o deslocamento a pé, por parte da população se dá
principalmente nas cidades pequenas, sendo que a média equivale a 1/3 dos deslocamentos. Para que este modal seja seguro e confortável, é necessário que os passeios e travessias sejam adequados e padronizados de modo a permitir o fluxo continuo.
O município de Rio do Sul, no ano de 2014, lançou uma cartilha para padronização dos passeios para que o acesso dos pedestres seja preservado e adequado. Há que se observar também as normas de acessibilidade para as pessoas, independentemente de sua condição física, possam transitar livremente e de modo seguro.
Apesar de não existir a padronização de modo legar, por meio de lei, muitos empresários procuram a Secretaria de Planejamento, Urbanismo e Meio Ambiente para obterem informações sobre a padronização dos passeios. Isso também ocorre com alguns moradores de bairros não centrais, que preocupados com o bem-estar de sua localidade, procuram fazer algo acessível a todos. Pode-se observar uma conscientização gradativa por parte da comunidade, da importância deste modal.
Os fatores que devem ser levados em consideração na elaboração/execução dos passeios de modo geral são: prevenção de acidentes, sinalização adequada, melhoria da iluminação e desenho de espaços atrativos, que contribuam para a movimentação de pessoas ao longo de todos os períodos do dia, tornando o passeio público de fato uma área de circulação.
6.2. Transporte Aeroviário "A região do Alto Vale é atendida por transporte aeroviário pelo Aeroporto Internacional
Ministro Victor Konder, em Navegantes, distante 150 Km e pelo Aeroporto Internacional Hercílio Luz, em Florianópolis, distante 200 km.
No Município de Lontras existe um aeródromo que atende ao setor empresarial do Alto Vale do Itajaí, entidades governamentais e militar quando necessário.
O Aeródromo Helmuth Baumgarten conta com uma área de 266.784,48m², pista asfáltica de 1.100 metros, recebendo vôos particulares e aviões de pequeno porte. O aeródromo também é utilizado para passeios panorâmicos e formação de pilotos desportivos do Aeroclube de Planadores de Rio do Sul, criado em 15 de outubro de 1973. A sede social e o hangar do Aeroclube estão localizados dentro do aeródromo, localizado no município de Lontras, mas administrado pela Prefeitura de Rio do Sul.
Este aeródromo tem grande potencial para a mobilidade e o deslocamento de toda a
região. Neste sentido, seria importante a realização de estudos e levantamentos para viabilizar linhas
comerciais de passageiros e de cargas, no empenho de proporcionar outras alternativas modais para
a região, aliviando o transporte terrestre.
Além do aeródromo de Lontras, que faz parte do sistema oficial, a região do Vale do Itajaí
dispõe ainda de pistas de pouso particulares situados em Trombudo Central e Rio do
Oeste."(PLAMOB-AMAVI, 2015)
6.3. Transporte Hidroviário O município de Rio do Sul, apesar de sua vasta rede hidrográfica não utiliza o transporte
hidroviário do município. A nível regional e estadual somente o transporte hidroviário marítimo é utilizado, com o transporte de cargas e passageiros (apenas turístico), através dos Portos de Itajaí e de São Francisco do Sul.
Para utilização da hidrografia local os investimentos seriam demasiadamente elevados, devido a sinuosidade, profundidade e declividade dos rios.
6.4. Transporte Ferroviário Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC "A Estrada de Ferro Santa Catarina teve sua construção iniciada em 1.907, por iniciativa
do Dr. Hermann Blumenau, com o objetivo de interligar as várias colônias ao longo do rio Itajaí-Açú.
O primeiro trecho, com 30 quilômetros de extensão, entre Blumenau e Warnow, hoje Indaial, foi inaugurado em 3 de maio de 1.909. Em junho do mesmo ano, o leito chegou em Ascurra; e, em outubro em Hansa, atual Ibirama.
A Estrada de Ferro Santa Catarina foi a primeira obra da época, realmente planejada na região do Vale do Itajaí. Seu leito foi construído em uma altitude especial, visando a proteção contra as cheias já registradas pelos primeiros colonizadores.
Com a Primeira Guerra Mundial, o governo brasileiro, discordando da posição alemã, cancela a concessão que, em 1.917 passa a ser administrada por uma comissão militar do governo brasileiro.
Após a paralisação do projeto no período de seis anos, o mesmo é retomado. Foram mais 22 quilômetros, da Estação da Subida, em Apiúna, até a Estação Victor Konder, em Lontras, inaugurados em 1º de abril de 1.929.
Em 1.932, a ferrovia chega a Rio do Sul, mas em função da Revolução Civil, desencadeada naquele ano, somente foi inaugurada em 1.936, quando ficou concluída a Estação de Passageiros no centro da cidade. De todas as estações da ferrovia, esta foi considerada a de maior beleza arquitetônica e, ainda hoje possui seu modelo original, servindo de Museu Histórico Cultural e Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.
Em 1.937, foi inaugurado o trecho entre Rio do Sul e Barra do Trombudo. Neste mesmo ano foi iniciada a construção do trecho até Trombudo Central, inaugurado em 1.958. Depois disso, no ano de 1.964, os trilhos chegaram até a localidade de São João, em Agrolândia. Seis anos depois a ferrovia foi desativada.
A última viagem foi realizada no dia 13 de março de 1.971, quando um clima de comoção generalizado, somado a um sentimento de perda tomou conta das comunidades que viviam no entorno da ferrovia. Não era apenas um meio de transporte que a região perdia, mas sim, uma parcela de sua história.
A Estrada de Ferro Santa Catarina possui grande importância na história da região, já que sofreu influência da mesma desde seu início até a sua paralisação e desativação. No âmbito regional, alavancou a ocupação e o desenvolvimento.
Sua função foi de facilitar a ocupação territorial pelos imigrantes europeus, servindo como corredor escoador da produção destes novos moradores, assim como, abastecer as comunidades, que fizeram desta ferrovia o suporte para suas vidas no âmbito social, cultural, religioso e econômico.
Desativada totalmente até o ano de 1.981, quando foi considerada extinta pelo Conselho
Nacional de Trânsito, a ferrovia entrou em leilão, sendo seus trilhos e pontes metálicas vendidas a
uma empresa paranaense, que retirou apenas os trilhos e algumas pontes. Entretanto, no trecho
entre as Estações Ferroviárias de Matador e de Subida, pouco foi retirado, em função das
dificuldades geográficas. Atualmente, as pontes de grande qualidade de engenharia da época que
sobreviveram ao tempo, permitem sua total restauração.O leito encontra-se totalmente conservado,
havendo poucos pontos a serem reconstruídos." (PLAMOB-AMAVI, 2015)
Projeto de Revitalização da Estrada de Ferro Santa Catarina "A preservação da memória ferroviária nacional é uma das lutas da Associação Brasileira
de Preservação Ferroviária – ABPFcom sede em São Paulo, criada em 1.977. Em Santa Catarina, a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária foi fundada em
Rio Negrinho, estendendo-se posteriormente a vários núcleos com material em desuso cedido pela Rede Ferroviária Federal S.A. que viu nesta iniciativa uma oportunidade de preservar uma parte da história.
Estas iniciativas permitiram a revitalização de linhas férreas nas cidades catarinenses de São Francisco do Sul e Mafra, utilizando composições a vapor para a realização de passeios turísticos periódicos, promovendo desta forma, a geração de trabalho e renda e o estímulo a exploração do Turismo local.
Estas ideias preservacionistas chegaram em Rio do Sul, através do Núcleo da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária no Vale do Itajaí – ABPF/NuRVI, no ano de 1989, com a sugestão de recuperar aproximadamente 28 quilômetros da ferrovia, entre as antigas Estações Ferroviárias de Matador, no Bairro de Bela Aliança em Rio do Sul, até a Subida, no município de Apiúna, considerada uma das mais belas regiões do trecho desta ferrovia.
Adeptos deste sonho criaram a Fundação Estrada de Ferro Vale do Itajaí – TREMTUR, visando iniciar os trabalhos rumo àquilo que viria a constituir-se em um ideal de resgate histórico e arquitetônico da antiga Estrada de Ferro Santa Catarina, de recuperação das áreas naturais existentes em seu entorno, bem como de sua importância e afetividade para com as comunidades integrantes doAlto Vale.
O Projeto de Revitalização da Estrada de Ferro Santa Catarina – Ferrovia das Bromélias, além de resgatar a memória de um importante ciclo econômico, cultural e histórico do Vale do Itajaí e recuperar o meio ambiente constitui-se na grande alavanca do desenvolvimento turístico da região e do estado de Santa Catarina.
Os trabalhos de levantamentos e cadastramentos dos potenciais e atrativos turísticos dos municípios da microrregião do Alto Vale do Itajaí, bem como das margens da antiga ferrovia, foram realizados através da Assessoria de Turismo da AMAVI, em parceria com a Associação de Guias de Turismo do Alto Vale do Itajaí – AGUITUR, Secretaria Municipal de Indústria, Comércio e Turismo de Rio do Sul, prefeituras municipais de Lontras, Ibirama e Apiúna e demais prefeituras que compreendem a AMAVI.
Durante os trabalhos de campo, foram cadastradas as propriedades próximas à antiga
Estrada de Ferro Santa Catarina com potencial para o Turismo. Na oportunidade, buscou-se ainda
sensibilizar as comunidades, registrar fatos que marcaram a história da ferrovia quando do seu
funcionamento e identificar aspectos paisagísticos de importância turística.
Atualmente um pequeno trecho da Ferrovia das Bromélias está em funcionamento para
passeios turísticos: um percurso de 3 km que vão da localidade de Subida, até a usina hidrelétrica de
Salto Pilão, em Apiúna, com dois vagões restaurados que comportam, cada um, 50 passageiros. No
trajeto é possível apreciar trechos preservados da Mata Atlântica e passar sobre uma ponte de arcos
antiga feita com granito rosa da região. O destaque fica para a passagem pelo antigo túnel em curva,
com 70metros de extensão, construído embaixo de um morro na localidade. Os passeios ocorrem no
segundo domingo de cada mês, com oito saídas, entre 10h e 17h." (PLAMOB-AMAVI, 2015)
Corredor Ferroviário de Santa Catarina (EF-280, EF-499 e EF-498) "Como parte dos Estudos de Viabilidade do Sistema Ferroviário de Santa Catarina, que
foram desenvolvidos de 2001 a 2003 pelo Governo do Estado em convênio com o Ministério dos Transportes, foi elaborado o Projeto Preliminar do segmento ferroviário denominado Corredor Ferroviário de Santa Catarina – Itajaí/SC a Chapecó/SC.
Após simulações das muitas alternativas possíveis de ligação do Oeste com o Litoral, o projeto apontou a viabilidade da transposição da Serra Geral pelo Vale do Rio Itajaí-Açú, permitindo, assim, atender cidades importantes como Blumenau e Rio do Sul. O corredor proposto faria a interseção com a Ferrovia Litorânea, em Itajaí, o que possibilitaria que os fluxos originados no Oeste tenham acesso aos principais portos catarinenses de maneira equidistante.
O traçado proposto já naquela oportunidade pelo Governo do Estado de Santa Catarina foi incluído em 2008 no Plano Nacional de Viação (Lei 11.772/2008), juntando-se à ferrovia EF-498 entre Foz do Iguaçu (PR) e São Miguel do Oeste (SC) e à ferrovia EF-499, entre São Miguel do Oeste (SC) e Lages (SC); ligações inseridas no Plano Nacional de Viação já em 1995 (Lei 9060/1995).
Decorrentes destas iniciativas foram lançadas em 2010 pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNITas concorrências públicas para a elaboração de projeto básico de engenharia e para a execução de serviços de elaboração de estudos de impacto ambiental, relatório de impacto ambiental, plano básico ambiental, serviços de arqueologia e estudos para obtenção de autorização de supressão de vegetação para o licenciamento ambiental.
O traçado que se desdobra pelo mais importante eixo de integração catarinense irá implicar no crescimento de microrregiões que necessitam de investimentos estratégicos em infraestrutura, como o Alto Vale do Itajaí, que reúne cerca de 10% dos municípios catarinenses e teve seu desenvolvimento intimamente relacionado à construção da extinta Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC.
Ressaltamos que esta ferrovia é fundamental para a redução dos custos com logística de transportes e configura-se como alternativa ao Alto Vale do Itajaí, região que não será beneficiada pelos projetos de duplicação da BR-470, ainda destacam-se:
Oferecer ao setor produtivo a oportunidade de ser competitivo, através da minimização dos custos do importe de insumos e também no escoamento da produção;
Oportunizar à população do Alto Vale uma opção de transporte mais econômica e segura;
Conectar a Ferrovia aos portos de Navegantes e Itajaí, otimizando os investimentos já feitos, como também ao aeroporto de Navegantes, Chapecó e futuro aeroporto de Correia Pinto;
Reduzir o fluxo de veículos e a pressão sobre as Rodovias BR-470, BR-282 e BR-116.
Em setembro de 2007 na cidade de Rio do Sul, a Associação dos Municípios do Alto Vale do Itajaí – AMAVI, Governo do Estado de Santa Catarina, Associação Comercial de Rio do Sul, Universidade para o Desenvolvimento Regional – UNIDAVI, Prefeitura de Rio do Sul, FECAM e demais entidades do Vale do Itajaí, realizaram o I Fórum Catarinense Pró- Ferrovia, defendendo o traçado hoje denominado de Ferrovia da Integração. O Evento contou com a presença de vários representantes políticos da região e o Grupo Votorantim se manifestou preocupado com o escoamento do volume da produção de cimento originário da fábrica em Vidal Ramos.
Em 2013, as lideranças políticas, empresariais e entidades representativas da sociedade da região, voltaram a se manifestar sobre a importância da Ferrovia da Integração, através da realização de eventos em Florianópolis, Itajaí, Rio do Sul, Curitibanos e Chapecó e de abaixo-assinado.Nesse momento 30.812 cidadãos de todo país já manifestaram desejo de ver implantada a ferrovia da integração (Leste-Oeste catarinense) por meio da assinatura do abaixo assinado em http://www.amavi.org.br/proferrovia/.
O traçado defendido para a Ferrovia da Integração percorre as cidades de Itajaí, Blumenau, Rio do Sul, Correia Pinto, Curitibanos, Campos Novos, Joaçaba, Xanxerê, Chapecó,
Maravilha, São Miguel do Oeste e Dionísio Cerqueira."(PLAMOB-AMAVI, 2015) Trem de passageiros "O Projeto Trens Regionais integra o Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de
Passageiros do Plano de Revitalização das Ferrovias, lançado em 2003 pelo Ministério dos Transportes está incluso no Plano Nacional de Logística e Transportes e no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015 do Governo Federal, e sugere o uso de locomotivas modernas para ligações regionais e interestaduais.
O objetivo do Projeto é empregar, preferencialmente, veículos leves sobre trilhos em desenvolvimento pela indústria nacional e operar em regime compartilhado com o tráfego de carga quando existir elevado nível de ociosidade na utilização do trecho ferroviário.
Entre as 16 propostas selecionadas ou em avaliação (de 64 originalmente avaliadas na década de 1990 pelo BNDES), está o segmento Itajaí – Blumenau – Rio do Sul. O trecho de 146 quilômetros era, inicialmente, o único contemplado nesta fase em Santa Catarina.
Atualmente a Secretaria de Política Nacional de Transportes avalia a compatibilização deste projeto com o futuro Corredor Ferroviário de Santa Catarina e a possibilidade de contratação do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Social, Ambiental e Jurídico-legal - EVTESAJ.
Também há, no Ministério dos Transportes, solicitação para que o projeto seja expandido
para o litoral do estado, compreendendo os municípios de Palhoça – Florianópolis – Balneário
Camboriú – Itajaí – Blumenau – Rio do Sul, com extensão total de 230 quilômetros." (PLAMOB-
AMAVI, 2015)
6.5.PONTOS CRÍTICOS - “Gargalos” O município apresenta diversos pontos críticos, conhecidos como "gargalos", onde nos
horários de pico existe o acúmulo de veículos, ocasionando maior tempo de deslocamento, desconforto e acidentes.
Dentre eles, os principais pontos conflitantes são: a)RUAS RUY BARBOSA/BARÃO RIO BRANCO
A configuração atual de circulação tem como principal aspecto positivo permitir o
movimento direto para a BR 470 pela Ponte Waldemar Bornhausen e Bairro Canoas do fluxo
proveniente de Ituporanga. Em contrapartida o fluxo Ponte Canoas/BR 470 para o centro tem que
fazer um longo movimento de retorno.
Há excessivo número de tempos no semáforo da Barão do Rio Branco x Ruy Barbosa
causando congestionamentos.
b)RUA XV (ENTRE PONTE CURT HERING E PONTE DE ARCOS)
A apresenta gabarito insuficiente e pavimento de qualidade razoável, atraindo trafego de
passagem, devido à ligação com a SC 350. Tem alto volume de tráfego e estacionamento nos dois
lados da via. Os passeios neste trecho possuem dimensões diferentes, devido a algumas
construções antigas ocuparem o alinhamento anterior (antes da previsão de alargamento). Não
possui ciclovias ou ciclofaixas, colocando os ciclistas em grande risco, devido ao tráfego de veículos
maiores.
c)RUACARLOS GOMES
Via com bom gabarito, pavimento em bom estado de conservação e que apresenta
altíssimo volume de tráfego desembocando sendo que a maior parte deste volume é proveniente da
Rua São João e Alameda Aristiliano Ramos, no contorno da Praça Ermembergo Pellizzetti e o
restante do fluxo é proveniente da Dr Neumann e Avenida Oscar Barcelos.
O estacionamento é deficiente, pois concentra-se basicamente na via pública, os
passeios são estreitos e mal conservados e não possui ciclovia ou ciclofaixa.
d) RUA RUY BARBOSA/RUA PROF. JOÃO CONRADO STOLF/RUA VIDAL RAMOS
A Rua Ruy Barbosa apresenta gabarito insuficiente e péssimo pavimento, em mão dupla,
com alto volume de tráfego. Praticamente os únicos acessos dos moradores dos bairros Budag,
Barragem, Barra do Trombudo e Sumaré ao Centro, ocasionando intenso fluxo de veículos,
principalmente nos horários de pico. Possui cruzamento perigoso e desemboca em ponte (Ponte dos
Arcos) de faixa única, ocasionando congestionamentos nas três vias.
e) RUA COELHO NETO/RUA CARLOS GOMES/RUA TUIUTI
O cruzamento recebe quase todo o fluxo oriundo da Alameda Aristiliano Ramos e
Avenida Oscar Barcelos, com destino aos bairros Canoas, Budag, Barragem, Sumaré e Barra do
Trombudo. Além do fluxo proveniente da Rua Tuiuti com destino aos bairros citados. Possui gabarito
insuficiente para a demanda, não possui cliclovias ou ciclofaixas e o passeio é mal dimensionado
para o fluxo local.
f)RUARUY BARBOSA/AV. BARÃO DO RIO BRANCO/RUA ENG. BAUNGART
O cruzamento recebe o fluxo proveniente do Centro, Budag e Sumaré, com destino a
estes bairros e ao bairro Canoas. Nos horários de pico apresenta congestionamentos que
ultrapassam a ponte Curt Hering. O curto espaço entre um semáforo e outro (no bairro Canoas),
necessita de muitos tempos e por inúmeras vezes o tráfego de veículos é lento e conflitante. Os
passeios são subdimensionados e mal conservados, e não apresenta ciclovias ou ciclofaixas.
g) REGIÃO DO TERMINAL URBANO
O Terminal Urbano encontra-se localizado na região central, entre a Avenida Oscar
Barcelos e Rua Santos Dumont, nas proximidades da Praça Ermembergo Pellizzetti. A localização
privilegiada, no entanto, não facilita a circulação dos ônibus, visto que se encontra em um dos pontos
de maior concentração de veículos, em diversos horários do dia, mas principalmente nos horários de
pico. Os veículos de transporte coletivo acabam por ficar "presos" em meio aos demais, ocasionando
atrasos e desconforto. Confrontante ao terminal urbano está localizada a ciclovia, sem maiores
proteções. Os passeios são subdimensionados, não há separação física entre o terminal e as vias, e
por existir somente duas travessias de pedestres, são várias as invasões por parte dos pedestres
nas vias (principalmente na Av. Oscar Barcelos), o que pode ocasionar acidentes.
h)REGIÃO DO ELEVADO DEPUTADO JOSÉ THOMÉ
A região do elevado absorve parte do fluxo proveniente do centro, com destino aos
bairros Canoas, Fundo Canoas, Progresso e Canta Galo, bem como com destino à Rodovia BR 470,
principalmente nos horários de pico. Também recebe o fluxo proveniente da rodovia com destino à
região central. Por se tratar de um comprimido entre algumas vias principais destes bairros, não
possui capacidade de absorção e acomodação dos veículos nos horários de maior intensidade no
tráfego. Não possui passeios adequados e a ciclofaixa do elevado tem seu fim junto com o elevado,
o que torna inseguro o tráfego de ciclistas. As travessias de pedestres são realizadas em faixas de
segurança.
i) RUAXV DE NOVEMBRO/PONTE PROF. HANELORE H. EYNG
Este cruzamento recebe principalmente o fluxo de veículos do Sumaré, com destino ao
Centro e Albertina, como opção ao tráfego pela Rua Ruy Barbosa e Ponte dos Arcos. É também por
onde os veículos de carga acessam a referida rua, vindos da SC 350, ocasionando intenso fluxo de
entrada e saída no cruzamento, conflitos nos horários de pico e desconforto para ciclistas e
pedestres que não possuem travessia segura.
j) AVENIDA IVO SILVEIRA
Via com bom gabarito, porém de pavimento defeituoso e muitos conflitos locais. Tida
como acesso principal de entrada e saída do município, é hoje um dos trechos mais congestionados.
Quase todo o fluxo de veículos oriundos da BR 470 ou com destino à mesma, utiliza esta via. Além
disso, é uma das saídas do bairro Canta Galo, com dois cruzamentos importantes. Os passeios são
bem dimensionados para o fluxo de pedestres, porém, não apresentar ciclovia ou ciclofaixa. As
travessias de pedestres são nos semáforos e em mais quatro pontos.
k) TREVO PRINCIPAL DE ACESSO(IVO SILVEIRA)
Localizado na bifurcação com a Avenida Ivo Silveira, recebe todo o tráfego da Rodovia
BR 470, sentidos leste e oeste, além do fluxo local de entrada e saída da cidade, com destino ao
centro e bairros localizados nas margens da rodovia. Também é o acesso de entrada da empresa
Havan, que recebe diariamente grande fluxo de pessoas da cidade e região. Todo o trecho em
questão possui tráfego lento e conflitante. A travessia de pedestres e ciclistas é por meio de faixa de
segurança, mas devido à ocupação por 3faixas não é segura.
l) RUA JOÃO LEDRA/ESTRADA BLUMENAU
O cruzamento da Rua João Ledra com a Estrada Blumenau recebe todo o fluxo
proveniente do bairro Taboão. Todo o fluxo gerado pelos bairros Taboão, Bremer e Bela Aliança
necessita passagem por este cruzamento, o que causa congestionamentos, ocasionando
desconforto aos usuários e tráfego lento, principalmente nos horários de pico. Em ambas vias é
possível observar a quase inexistência de passeios e somente na Rua João Ledra existe ciclofaixa,
sendo que no trecho que compreende a entrada do bairro Taboão até a Avenida Oscar Barcelos e
Alameda Aristiliano Ramos, o tráfego de ciclistas e pedestres é feito no acostamento (não
pavimentado e precário), conflitando com o tráfego de veículos.
m)PRAÇA GINO DE LOTTO
Além de receber todo o fluxo proveniente dos bairros Taboão, Bremer e Bela Aliança,
recebe também o fluxo proveniente da Avenida Oscar Barcelos com destino à Rodovia BR 470, pela
Avenida Ivo Silveira. É um dos pontos de maior conflito fora da região central, devido ao intenso
tráfego de veículos no local.
n)ACESSOS VALADA SÃO PAULO/VALADA ITOUPAVA/SANTA RITA/PAMPLONA
Os acessos se dão pela Rodovia BR470, sem trevos, rotatórias ou demais elementos de
redução e controle de fluxo e velocidade. São extremamente perigosos para motoristas, ciclistas e
principalmente pedestres.
o)ACESSO FUNDO CANOAS / PROGRESSO
O acesso ao bairro Fundo Canoas pode ser realizado tanto pelo Elevado Deputado José
Thomé, via túnel, quanto pela Rodovia BR 470. Ambos são extremamente congestionados e
conflitantes nos horários de pico, pois recebem o fluxo da região, com acesso aos bairros citados, ao
bairro Canoas e à rodovia.
p)CORREDOR PRINCESA ISABEL X DOM PEDRO II
Importante corredor de acesso a BR-470, embora apresente gabarito não muito
expressivo e pavimento em estado precário. Apresenta muitos conflitos nas conversões devido a
terem dois sentidos de tráfego.
Tem excessivo número de tempos no semáforo da Dom Pedro II com Princesa Isabel
onde há cruzamento de alto volume de tráfego.
MAPA 01 – Pontos Críticos e Gargalos Regionais (SEPLAN)
Esses pontos são prioritários para intervenções, pois são cruzamentos perigosos e deficientes, geralmente sem espaço marginal para acessar o trevo.Uma necessidade imediata em função deste aspecto seria a melhoria das interseções, pois a maior parte destas são simples, sem qualquer dispositivo de segurança ou adequadas condições geométricas que permita um tráfego seguro.
Congestionamentos ocorrem nos horários de pico nas principais ruas e rodovias, pois a
estrutura física não comporta mais o fluxo existente, situação que se agrava pela sobreposição do
fluxo local com o de passagem.
7. LEGISLAÇÃO 7.1. Legislação Federal A Lei Federal nº 12.587, de 03 de Janeiro de 2012institui as diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana e tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais
de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e
menos poluentes;
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e
indutores do desenvolvimento urbano integrado.
8. DIAGNÓSTICO Devido ao fato de existir uma interdependência dos demais municípios do Alto Vale do
Itajaí, com relação ao município de Rio do Sul, são inúmeros os deslocamentos intermunicipais, sendo que estes são realizados por transporte coletivo intermunicipal ou com veículos individuais.
O transporte coletivo é deficiente neste aspecto pois o custo da tarifa é elevado, os
períodos de espera são longos e faltam opções de horários. A justificativa é a baixa demanda que inviabiliza os investimentos para melhoria dos serviços. A integração e regionalização do transporte coletivo seria uma das opções que incrementaria o modal, de modo a viabilizar os investimentos e incentivar sua utilização. Outra forma de incentivo seria a articulação entre modais, com estações de armazenamento de veículos e bicicletas, interligados ao sistema de transporte coletivo, deixando por conta dos veículos individuais, somente os deslocamentos de curta distância.
O transporte de carga é outro modal que interfere diretamente no trânsito local e regional.
A nível regional, pela utilização das rodovias sobrecarregadas e mal conservadas, ocasionando redução no fluxo e o aumento nos custos de deslocamentos. A nível local, pela ausência de anéis viários que desviariam o tráfego de veículos pesados dos bairros do município. Uma das soluções almejadas para este problema seria a implantação da ferrovia para escoamento da carga gerada na região, bem como para recebimento de matéria-prima e transporte de passageiros.
O transporte individual, principalmente por meio de veículos motorizados, vem crescendo
ano após ano, devido a facilidade de acesso e ao falho sistema de transporte coletivo municipal.O transporte não motorizado também é pouco utilizado, devido à limitação das ciclovias e ciclofaixas existentes, bem como de sua descontinuidade e de ligação com o modal de transporte coletivo, além da descontinuidade e não padronização dos passeios.
Considerando a média de crescimento populacional de 1,1% ao ano, no ano de 2035 a
população de Rio do Sul pode chegar a 85.205 habitantes. Considerando a média de crescimento de veículos igual a 6,21% ao ano, em 2035 o município terá 159.510 veículos. Ou seja, o equivalente a 1,87 veículo/habitante.
Considerando que a malha viária existente oferece poucas opções de itinerários e não
prevê um crescimento tão significativo quanto o crescimento do número de veículos motorizados, faz-se urgentemente necessária a implantação e/ou modernização de modais que priorizem os deslocamentos coletivos ou os deslocamentos individuais não motorizados. O objetivo é reduzir a demanda por transporte individual, aumentando progressivamente a oferta por transporte coletivo e individual não motorizado, de maneira integrada, com intervenções a curto, médio e longo prazo, garantindo conforto e segurança para os usuários. O município pode e deve reverter o quadro atual, priorizando o coletivo, usando como exemplo modelos de países ou cidades onde achava-se que isso fosse impossível e hoje são exemplos para todo o mundo.
Com base nos dados levantados, referentes a cada modal, foram destacados pontos
negativos, pontos positivos e propostas para melhoria, conforme tabela abaixo:
SISTEMA/MODAL PONTOS NEGATIVOS PONTOS POSITIVOS PROPOSTA
Infraestrutura rodoviária estadual e federal
Pista simples de mão dupla
Falta travessia segura
Fluxo intenso
Falta de vias marginais
Falta de balanças para controle de peso
Ligação com as principais rodovias
Estado de conservação regular
Acesso direto ao Porto de Itajaí e à BR 101
Criar convênio com o DNIT para criação e manutenção de vias marginais
Execução de passagem em nível elevado nos principais acessos
Execução de travessias de pedestres e ciclistas
Implantação de acessos seguros na entradas dos bairros localizados no lado direito da rodovia BR 470
Infraestrutura viária municipal
Malha viária subdimensionada
Poucas ciclovias
Passeio sem padrão
Poucas ligações entre os bairros
Falta de trajetos alternativos
Poucas pontes
Má conservação das vias e pavimentações
Falta de estacionamento
Possibilidade de ampliação das vias principais
Possibilidade de criação de anel viário
Possibilidade de interligação entre as margens dos rios por meio de novas pontes
Possibilidade de ampliação da malha cicloviária
Criação de binários
Execução de novas pontes com ligação entre bairros
Abertura de novas vias criando novas ligações entre bairros, em especial nas áreas mais altas.
Transporte coletivo Poucas linhas e horários
Quase inexistência de coletivo nos finais de semana
Falta de interligação através de bilhete único
Revisão do Plano de Transporte Público municipal
Possibilidade de ampliação conforme a demanda
Edital de licitação lançado em 2014, aguardando análise do Tribunal de Contas
Criação de bilhete único
Implantação de Terminal Integrado
Implantação de sistema circular contínuo na região central
Implantação de Sistema de Atendimento ao Passageiro
Implantação de bilhetagem eletrônica
Transporte de carga Número elevado de veículos de carga nas vias centrais
Vias subdimensionadas para veículos de carga
Fiscalização inexistente
Ligação com a Rodovia BR 470
Ligação com a Rodovia SC 350
Lei Municipal N 5.440/13, que disciplina a circulação e o estacionamento de veículos de grande porte na cidade
Implementação de fiscalização municipal
Criação de anéis viários
Implementação de sinalização viária em atendimento à Lei Municipal
Transporte aeroviário Inexistente no município
Proximidade com o aeródromo de Lontras
Acesso direto ao Aeroporto de Navegantes
Interferência política para implementação e melhoria do Aeródromo de Lontras, transformando-o em Aeroporto para transporte de passageiros e cargas
Transporte hidroviário Inexistente no município
Inexistente no município
Elaboração de estudo de viabilidade e demanda
Criar convênio com empresas privadas para exploração turística e comercial
Prever integração com a paisagem
Transporte ferroviário Inexistente no município
Existência de parte do leito da antiga ferrovia
Ciclistas Poucas vias com ciclovia ou ciclofaixa
Falta de segurança no percurso e nas travessias
Falta de bicicletários na região central
Possibilidade de ampliação da malha cicloviária
Possibilidade de instalação de bicicletários em áreas públicas
Implantação de terminais de aluguel
Implantação de bicicletários junto aos terminais de transporte coletivo
Implantação de bicicletários em espaços e órgãos públicos
Maior adesão ao modal nos últimos anos
Implantação de ciclovias/ciclofaixas de modo integrado
Ampliação da rede cicloviária
Pedestres Passeios desnivelados e sem padrão
Falta de travessias seguras em diversos pontos da região central
Deslocamentos curtos
Falta de arborização ao longo das vias
Topografia acentuada em grande parte do território municipal
Falta de acessibilidade na maioria das edificações e espaços públicos
Elementos como toldos no meio dos passeios e as vezes a nível do solo
Criação da cartilha de padronização das calçadas
Possibilidade de alargamento dos passeios na região central onde a demanda é maior
Possibilidade de padronização dos passeios
Maior conscientização por parte de comerciantes na padronização dos passeios
Padronização dos passeios
Alargamento dos passeios nas vias previstas em lei
Priorização do pedestre na região central com a restrição e exclusão de automóveis em algumas vias
Exigência da execução do passeio para liberação do habite-se em vias pavimentadas
Arborização das vias públicas
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Lei Federal Nº 8.987, de 13 de Fevereiro de 1995 - Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, previsto no art.175 da Constituição Federal, e dá outras providências.
Lei Federal nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997 - Código Nacional de Trânsito.
Lei Federal nº 10.048, de 08 de Novembro de 2000 - Dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e dá outras providências.
Lei Federal nº 10.098 de 19 de Dezembro de 2000 - Estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção de acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências.
Decreto Federal nº 5.296, de 02 de Dezembro de 2004 - Regulamenta as Leis Nº 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, e dá outras providências.
Lei Federal nº 10.741, de 01° de Outubro de 2003 - Dispõe sobre o estatuto do idoso e dá outras providências.
Lei nº 11.107/05 – Lei de Consórcios Públicos que estabeleceu a possibilidade de consorciamento para a gestão associada de serviços públicos.
3.2. Legislação Estadual
As principais leis do Estado de Santa Catarina que tratam deste assunto são as seguintes:
Decreto Nº 759, de 21 de dezembro de 2011 - Aprova o Plano Rodoviário Estadual e estabelece outras providências.
Lei n° 15.182 de 26 de maio de 2010 – Fica assegurada a gratuidade dos transportes coletivos públicos intermunicipais às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos e renda inferior a 02 (dois) salários mínimos e adota outras providências.
ABNT NBR 10707:1989 - Transporte Coletivo Regular - Terminologia.
ABNT NBR 12250:1990 - Indicadores de Desempenho de Sistema Local de Transportes Urbanos.
ABNT NBR 9050:2004 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
ABNT NBR 14022:2009 - Transporte - Acessibilidade à pessoa portadora de deficiência em ônibus e trólebus, para atendimento urbano e intermunicipal.