Fernando NunesGilmar Macohin 2010

MODAIS DE TRANSPORTEGerenciamento dos

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N 972g Nunes, Fernando, Macohin, Gilmar / Gerenciamento dos Modais de Trans-porte. / Fernando Nunes. Gilmar Macohin. — Curitiba : IESDE

Brasil S.A., 2010.264 p.

ISBN: 978-85-387-1108-7

1. Transportes. 2. Gestão de Transportes Modais. 3. Infraestutura. 4. Logística I. Título

CDD 629

Doutor em Engenharia de Produção pela Universi-dade Federal de Santa Catarina (UFSC), 2001. Mestre em Gestão Logística pela Université Aix-Marseille II, França, 2000. Mestre em Engenharia Industrial pela Mississippi State University, USA, 1973. Graduado em Engenharia Me-cânica pela Universidade Federal do Ceará, 1971. Professor da Universidade Federal do Ceará de 1975 a 2004, ocasião em que se aposentou como Professor adjunto IV. Funda-dor e Coordenador (1999 a 2004) do Curso de Engenharia de Produção Mecânica da Universidade Federal do Ceará. Coordenador do curso de Especialização em Engenharia Têxtil (3 turmas, de 1993 a 1999), Coordenador do curso de Especialização em Logística Empresarial (5 turmas, de 2001 a 2009). Trabalhou na indústria têxtil e de confecções de 1973 a 1996, sendo gerente, diretor e presidente de em-presas de confecção têxtil, prestando serviço nas quatro maiores empresas de confecções do Ceará à época (Saro-nord, Guararapes, Esplanord e Villejack), tendo de 500 a 1 500 funcionários sob seu comando. Foi diretor industrial da Têxtil União, indústria de fiação têxtil com 4 000 fusos, entre 1984 e 1986. Foi Presidente da Fundação Núcleo de Tecnologia Industrial do estado do Ceará, órgão gover-namental de certificação de produtos, processos e equi-pamentos, de 2004 a 2007. Foi Presidente do Instituto de Pesquisa Desenvolvimento e Inovação, órgão de fomento e apoio a empresas de base tecnológica, de 2007 a 2009. É atualmente Superintendente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Ceará (CREA-CE), e professor visitante dos cursos de Mestrado em Adminis-tração e em Logística e Otimização.

Fernando Ribeiro de Melo Nunes

Doutor em Engenharia da Produção, Logística e Transportes pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), 2008. Mestre em Engenharia da Produção (Logís-tica) pela UFSC, 2001. MBA Executive pela Fundação Ge-túlio Vargas (FGV) Curitiba, 1998. Especialista em Finanças pela FAE Centro Universitário – Centro de Desenvolvimen-to Empresarial (FAE/CDE), Curitiba, 1994. Especialista em Marketing e Propaganda pela FAE/CDE, Curitiba, 1993. Es-pecialista em ciclo de estudos políticos estratégicos pela Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra (ADESG), Curitiba, 1991. Graduado em Direito, pela Pon-tifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), Curitiba, 1984. Exerceu funções de gerente regional em empresas de transporte de valores, diretoria em empresas de trans-porte de cargas completas e fracionadas e operador logís-tico. Ministra aulas como professor nas áreas de Logística, Economia, Gestão de Projetos em Graduações e Pós-Gra-duações. Atua como consultor na área logística para em-presas de transporte e embarcadores.

Gilmar Amilton Macohin

SumárioIntrodução ..............................................................................................................11

Conceitos fundamentais ........................................................................................................................11Características da operação dos modais de transporte .............................................................12Apoio aos modais de transporte ........................................................................................................13Fatores que influenciam as decisões sobre transporte ..............................................................15Planejamento e organização do gerenciamento dos modais de transporte .....................19Controles inerentes ao gerenciamento dos modais de transporte .......................................21

Modais de transporte ..........................................................................................33

Comparativo entre modais ...................................................................................................................47

Infraestrutura dos transportes .........................................................................67

Infraestrutura de apoio ..........................................................................................................................67Infraestrutura viária .................................................................................................................................74

Terminais intermodais – intermodalidade ..................................................97

Tipos de empresas que operam a intermodalidade ..................................................................104Terminais intermodais ..........................................................................................................................105

Operações especiais de transporte .............................................................127

Técnicas organizacionais para transportes ...................................................................................127Operadores intermodais ......................................................................................................................134Consolidação de frete ...........................................................................................................................140

Definição de escolha dos modais.................................................................149

Conclusão ..................................................................................................................................................155

Transporte rodoviário de cargas ...................................................................165

A evolução histórica do transporte .................................................................................................165Fretes ..........................................................................................................................................................170Infraestrutura ...........................................................................................................................................172Frota ............................................................................................................................................................173

Transporte aquaviário ......................................................................................187

A cabotagem no Brasil..........................................................................................................................189Navegação fluvial ...................................................................................................................................193Navegação de longo curso .................................................................................................................199

Transporte dutoviário e aéreo .......................................................................213

Oleoduto ...................................................................................................................................................213Gasoduto ...................................................................................................................................................218Principais componentes de um gasoduto ....................................................................................220Mapa dos gasodutos no Brasil ...........................................................................................................222Mineroduto ...............................................................................................................................................224Transporte aéreo ....................................................................................................................................225

Transporte ferroviário .......................................................................................237

Anotações .............................................................................................................263

Apresentação

Esta disciplina visa apresentar ao aluno os conheci-mentos necessários para capacitá-lo a gerir os diversos tipos de modais de transporte dentro de critérios de efi-cácia e eficiência. Ampliando o conhecimento com textos complementares e praticando em atividades aplicadas, com referencial gabaritado, propicia-se a formação ade-quada para mais um tópico importante da logística.

A disciplina foi estruturada em dois módulos comple-mentares, o primeiro apresentando os conceitos básicos para a compreensão do assunto tratado, e detalhando a infraestrutura necessária para sua operacionalização, e o segundo tratando os aspectos gerenciais relacionados ao transporte em seus diferentes modais.

A aula de introdução visa posicionar o aluno dentro do espírito da disciplina, fornecendo-lhe os conceitos fun-damentais sobre transporte, modal de transporte e gestão dos modais de transporte. A característica diferencial da operação de transporte, que é a gestão a distância do serviço prestado, pede instrumentos de apoio, que são apresentados e analisados. Para coroar os conhecimentos iniciais, trabalha-se o planejamento, a organização e os controles do gerenciamento dos modais de transporte.

Conhecer os modais de transporte é o assunto da segunda aula. Aqui se trabalham as características indivi-duais de cada tipo de modal, iniciando pelo modal rodo-viário, o mais frequente e disponível, e o que mais contato tem com a população, sendo, portanto, o mais sujeito à legislação governamental.

A terceira aula visa detalhar a infraestrutura de apoio e a infraestrutura viária necessária à existência de um transporte de qualidade. O transporte precisa de apoio

nas duas pontas que liga; estrutura física e de pessoal para coletar, consolidar, armazenar, desconsolidar e distribuir é o mínimo necessário à sua operação. A ligação física entre as duas pontas precisa de uma infraestrutura viária, com estradas sinalizadas, hidrovias e aerovias balizadas, e pontos de confluência preparados para operar de forma rápida e com baixo custo, os portos, aeroportos, terminais de carga rodoviária, estações ferroviárias e terminais de operação dutoviária. O conhecimento da operação e sua disponibilização são necessários ao gerenciamento dos modais de transporte.

Na quarta aula apresenta-se o panorama brasileiro e mundial na utilização dos diferentes modais, a legislação regulatória da operação multimodal, e as características da operação intermodal e operações de transbordo entre mesmos modais. Os terminais intermodais são analisa-dos com o detalhamento dos equipamentos disponíveis no mercado para aumentar a eficiência operacional, veri-ficados os impactos de sua operação no total do custo e tempo do transporte global.

As operações especiais de transporte constituem o último dos assuntos tratados no primeiro módulo dessa disciplina. Estudam-se inicialmente as técnicas organi-zacionais de roteirização e monitoramento das cargas, partindo-se em seguida para examinar os sistemas de car-regamento dos veículos e analisar os operadores intermo-dais em suas operações especiais de transporte.

Ao final dessas cinco aulas, o aluno dispõe de todas as informações necessárias para captar os princípios e técnicas gerenciais que serão apresentados no segundo módulo.

No segundo módulo, na sexta aula cabe a aborda-gem de escolha pelo modal mais eficiente e competitivo para os produtos serem transportados e disponibilizados aos seus clientes finais.

O modal rodoviário é explorado no capítulo sete, estabelecendo os parâmetros de sua utilização e o enten-dimento relativo aos custos que se originam de sua utili-zação quer por seus embarcadores quer pelo consumidor dos produtos.

O modal aquaviário, que é tratado no capítulo oito, demonstra a forma com que esse sistema realiza a movi-mentação de grandes volumes a grandes distâncias. Esse modal é subdividido em transportes marítimos de longa distância (intercontinental), cabotagem, fluvial e lacustre.

No capítulo nove são estabelecidas as condições de utilização dos modais dutoviário e aéreo. Ao primeiro, cabe a especificação dos diferentes produtos que podem utilizar esse meio de transporte, como líquidos, gases e grânulos sólidos. Ao segundo, as características desse sofisticado meio de transporte que demanda uma infra-estrutura e equipamentos exclusivamente dedicados que requerem elevados investimentos financeiros para sua implementação o que oneram seus fretes, dessa forma tornando-se um meio de transporte para bens com valor agregado elevado.

Finalizando essa disciplina, o modal ferroviário apre-senta a forma adequada de sua utilização compreenden-do que é um eficiente meio de transporte para grandes volumes de regiões produtoras até os seus potenciais con-sumidores. Sendo um transporte de custo bastante com-petitivo para produtos de baixo valor agregado.

Dessa forma, o transporte, que é um item de represen-tatividade significativa nos custos logísticos, que chegam a ordem de 60% dos custos totais, pode ser melhor utilizado por seus embarcadores no sentido de tornar seus produtos disponíveis com maior eficiência e eficácia, possibilitando, dessa forma, uma maior competitividade empresarial.

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Introdução

Fernando NunesUma sociedade industrializada não pode existir sem um sistema eficiente de

transporte. Considera-se que os produtos serão movimentados do lugar onde foram produzidos para o lugar onde serão consumidos com o mínimo de dificuldade, em termos de tempo e custo. O transporte está tão incorporado ao dia a dia das socieda-des industrializadas que se torna difícil compreender a magnitude do seu impacto na sociedade.

O comércio globalizou-se, fruto do avanço dos transportes que, juntamente com as comunicações, permitiu o acesso a produtos distintos produzidos em lugares dis-tantes, de forma rápida, eficiente e a baixo custo. O transporte cria utilidade de tempo e de posição.

A utilidade de posição significa ter o produto posicionado no local de consumo e disponibilizado para aquisição, é fruto do transporte assim como da estocagem e da armazenagem. A utilidade de tempo é gerada pela velocidade e consistência com que os produtos são movimentados de um ponto ao outro.

Conceitos fundamentaisPara se compreender melhor o gerenciamento dos modais de transporte, faz-se

necessário conhecer os principais conceitos dos termos utilizados.

TransporteAto de movimentar cargas ou pessoas entre dois pontos diferentes, interna ou

externamente à empresa. Estudaremos somente a movimentação de cargas externa-mente à empresa.

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Modal de transporteMeio físico que serve para transportar cargas ou pessoas por meio terrestre, aquá-

tico ou aéreo. Chama-se modal de transporte o conjunto de veículos e infraestrutura física que propicie o transporte de carga ou de passageiros por meio terrestre; inclui-se aí o transporte rodoviário, ferroviário e dutoviário. Por meio aquático, podendo ser rea-lizado em rios, lagos ou açudes, chamado de fluvial, ou no mar, chamado de marítimo; ou ainda no ar, conhecido como transporte aéreo.

Gerenciamento dos modais de transporteAção de planejar, estruturar, organizar, implantar e controlar os equipamentos fí-

sicos, as pessoas que os operam, a coleta e entrega das cargas ou pessoas transporta-das e as rotas que devem seguir, para que o serviço seja prestado com eficiência, custo reduzido e lucratividade.

Características da operação dos modais de transporte

A atividade de transporte apresenta características diferenciais de outras ativi-dades produtivas, especialmente as industriais. Enquanto na operação industrial ou comercial o gestor acessa fisicamente o equipamento em operação sempre que se fizer necessário, no transporte o controle não se dá de forma contínua, mas apenas em pontos de contato preestabelecidos: as estações de apoio das empresas transportado-ras. Nesses pontos se procedem as atividades de descarga e carga de mercadorias, e pode-se verificar a situação física dos equipamentos e da equipe condutora. Fora desses pontos a equipe age de forma independente, tomando as decisões referentes à condu-ção do veículo e formulando as ações corretivas nas situações de anormalidades.

O gerenciamento dos modais de transporte, especialmente no transporte terres-tre, a partir da popularização do uso do GPS (Geographic Positioning System), passou a contar com importante apoio no monitoramento dos veículos em rota. Esse fato re-força a segurança do equipamento e da equipe condutora, vez que, além de mapear a posição do veículo na rota prevista em intervalos de tempo que podem diminuir até acontecerem em tempo real, permite que se estabeleçam pontos de checagem para verificar se o veículo está ou não sendo desviado. Como exemplo no caso rodoviário, caso se confirme o desvio do veículo, existe a possibilidade de desligar automatica-mente o motor e travar as portas e vidros, impedindo que se realize o suposto roubo e, posteriormente, facilitando a prisão do(s) assaltante(s) pela polícia.In

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Introdução

Considerando que o veículo conduz carga de valor em trânsito, o aumento da segurança contra furtos permite a redução no valor do seguro, o que conduz à redução no custo total do frete.

Apoio aos modais de transportePara a realização da operação de transporte se fazem necessárias outras opera-

ções logísticas para seu apoio. A primeira delas é a embalagem, que deve ser desenvol-vida visando proteger a integridade física do produto, diminuir seu manuseio, facilitar as operações de transporte e armazenagem. A segunda é a informação, fundamental para facilitar todas as operações empresariais, inclusive o gerenciamento dos modais de transporte.

Sistemas de Informação Gerencial (SIG) têm sido desenvolvidos para realizar deci-sões rotineiras e automatizar a movimentação da informação entre diferentes setores da empresa (Planejamento dos Recursos Empresariais – ERP1), deixando aos gestores somente o gerenciamento das exceções à regra estabelecida. Sistemas de informação especialistas são os que servem para apoiar atividades dentro de uma operação, como, por exemplo, os sistemas de carregamento de veículos, que determinam a posição de cada carga visando uniformizar sua distribuição e proteger o veículo, evitando, por exemplo, no caso rodoviário, que o peso por eixo do veículo supere o máximo permiti-do por lei, ou no marítimo que o centro de gravidade fique acima da linha d’água. O ro-teamento também é um SIG especialista, que usando métodos de programação linear, no caso o chamado “método do caixeiro viajante”, trabalha o problema de minimizar a distância total percorrida, definindo a rota ótima a ser cumprida.

Limeira

AmericanaCampinas

JundiaíSão Paulo (depósito)

Indaiatuba

Piracicaba

PONTOS ATENDIDOS

Depósito

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Roteiro regional de distribuição Roteiro urbano de distribuição

Figura 1 – Roteirização de veículos entre cidades com o detalhamento dentro delas.

1 Em inglês, Enterprise Resource Planning.

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A figura 1 representa um sistema de equações lineares levando em conta as opções de estradas, entre cidades, e ruas com sentido de tráfego, dentro das cidades. Conforme comentado anteriormente, o roteamento determina o roteiro de menor dis-tância percorrida para atender a todos os pontos de entrega.

A terceira operação logística de apoio ao transporte é a movimentação, atividade que não agrega valor ao produto, mas é necessária para retirar a carga dos armazéns e colocá-la nos veículos, e vice-versa. Para essa atividade ocorrer em tempo mínimo foram desenvolvidas embalagens para movimentação em maiores quantidades, os paletes e os contêineres, e criadas máquinas para movimentar essas embalagens es-peciais, no caso as paleteiras e as empilhadeiras.

A venda do serviço de transporte, se realizada com planejamento, é um esforço de apoio que contribui não só para viabilizar a movimentação de grandes volumes de carga, mas também para facilitar a coleta e entrega, o que leva à redução dos custos.

Com o objetivo de redução de custos, as empresas de transporte usam veículos de maior capacidade de carga nos trechos longos, sendo necessário o apoio de veícu-los menores para coletar a carga fracionada e concentrá-la nas estações de apoio às transportadoras. O oposto é realizado quando da chegada à estação de apoio do des-tino. São movimentações de carga adicionais, criadas para possibilitar uma redução no custo do frete pelo maior volume transportado.

Uma ajuda adicional ao transporte é o controle dos veículos, realizado com apoio de oficinas de manutenção, próprias ou terceirizadas. Essa é uma operação de fun-damental importância para reduzir os gastos variáveis com combustível, lubrificantes e pneus, reduzir os riscos de acidentes e prevenir a quebra de veículos quando em trânsito.

O planejamento das contingências, ou seja, das situações emergenciais que podem ocorrer de forma aleatória, é outra atividade de apoio ao transporte que deve ser realizada para disponibilizar à equipe condutora do veículo informações sobre as melhores opções de apoio em caso de diferentes situações-problema, bem como dire-trizes sobre a melhor decisão a ser tomada.

Para cargas valiosas e/ou rotas inseguras existe o apoio das empresas que forne-cem escolta armada para o veículo. É uma customização da segurança pública, indivi-dualizada para a empresa de acordo com suas necessidades particulares.

Por fim, a assessoria jurídica é um apoio necessário, uma vez que a atividade é por demais normalizada e sujeita a regras e leis, que requerem uma fiscalização intensiva da sociedade. A operação de transporte está sujeita a riscos de acidentes por fatores humanos ou de equipamento, não dependendo somente da ação da equipe condu-tora, mas também da imprudência de terceiros. As avarias de carga, os acidentes, as

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Introdução

multas por descumprimento da legislação, as reclamações trabalhistas da equipe, são todas questões que precisam do apoio jurídico para agilizar a solução e reduzir as des-pesas inerentes.

Fatores que influenciam as decisões sobre transporte

Existem dois participantes-chaves de qualquer tipo de transporte que ocorra na cadeia de suprimento: o embarcador, que é aquele que necessita do movimento do produto entre dois elos da cadeia de suprimentos, e o transportador, aquele que move ou transporta o produto (CHOPRA; MEINDL, 2003, p. 268).

Ao tomar decisões relacionadas ao transporte, os fatores a serem considerados variam de acordo com a perspectiva do embarcador ou do transportador. O transpor-tador toma decisões de investimento ligadas aos veículos de transporte (caminhões, trens, barcos, aviões) para atender o nível de serviço praticado no mercado onde atua, e então toma as decisões operacionais para tentar maximizar o retorno financeiro desses ativos. Já o embarcador utiliza o transporte para minimizar o custo total (trans-porte, estoque, informações e instalações), também visando atender o nível de serviço praticado no seu mercado.

Fatores que influenciam as decisões do transportadorO objetivo do transportador é tomar decisões de investimento e determinar po-

líticas operacionais que maximizem o retorno sobre seus ativos. As empresas de trans-porte devem levar em consideração os seguintes custos antes de investirem em ativos e determinarem políticas de preço e de operações:

Custo relacionado ao veículo – é o custo contraído pelo transportador pela compra ou aluguel do veículo usado para transportar as mercadorias. Esse é um custo fixo, pois utilizando ou não o veículo ele tem que ser pago. O tipo de veículo e a quantidade utilizada pela empresa devem influenciar a decisão da direção, vez que influenciam nos custos do serviço.

Custo operacional fixo – inclui todo custo contraído associado aos terminais de carga, plataformas de embarque, manutenção e mão de obra de suporte, sejam os veículos utilizados ou não.

Custo relacionado à viagem – é um custo variável que inclui tudo o que é gasto com a movimentação do veículo, combustível, lubrificantes, pneus, pe-

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dágios, escolta (se necessário) e a mão de obra, se paga por tarefa. Esse custo depende principalmente da distância e da duração da viagem, e também da carga transportada.

Custo relacionado à quantidade – essa categoria inclui os custos de carre-gamento/descarregamento e uma parte do custo de combustível, aquela que varia de acordo com o peso transportado.

Custo relacionado ao fracionamento da carga – a coleta da carga, se feita em um só embarcador, custa menos do que se for feita em vários. O mesmo ocorre na entrega realizada em um só local, por exemplo um Centro de Distri-buição (CD), pois esta tem custo menor do que se a entrega for fracionada em vários clientes, como as entregas de empresas que vendem direto ao consumi-dor final, presencialmente ou pela internet.

Custo indireto – são os custos administrativos, de vendas e da tecnologia de informação, do licenciamento dos veículos, do seguro dos veículos e da carga e das taxas operacionais.

Fatores que influenciam as decisões do embarcadorAs decisões do embarcador incluem o projeto da rede de transporte, a escolha

dos meios de transporte e a designação de um meio de transporte específico para cada remessa ao cliente. O objetivo do embarcador é minimizar o custo total de atendi-mento do pedido do cliente e alcançar o serviço prometido. O embarcador deve levar em conta os seguintes custos ao tomar suas decisões sobre transporte (BALLOU, 2001, p. 121-122):

Custo de transporte – é a quantia paga ao transportador para o envio de produtos aos clientes. É um custo variável com a quantidade e o destino.

Tempo de trânsito e variabilidade – é o tempo gasto pelo transportador entre a coleta da carga e sua entrega no destino, e a possibilidade de variação inerente. Esse tempo é em função da frequência das viagens, da quantidade de escalas, do fracionamento das cargas e do suporte operacional em cada terminal de carga.

Risco de perdas e danos – os transportadores têm a obrigação de movimen-tar cargas com rapidez e cuidado razoáveis a fim de evitar perdas e danos. O treinamento da equipe de apoio, o tipo de embalagem usada pelo embarca-dor, a forma de manuseio e movimentação da carga, a arrumação da carga nos veículos, a preparação dos motoristas, os horários de trabalho intercala-dos com períodos legais de folga, são fatores que contribuem para a redução

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Introdução

do risco de danos. O transportador tem obrigação de fazer o seguro para a carga transportada. Se o veículo lhe pertence, deve segurá-lo. Caso seja de um carregador contratado, deve exigir que o carregador tenha feito o seguro do veículo. Dessa forma, em caso de sinistro, o transportador responde pela carga e o carregador pelo veículo.

O peso de cada item na decisão do embarcador é função do produto a transpor-tar, de seu valor, de sua vida útil e do nível de serviço requerido pelo cliente. Potencial-mente, a perda mais séria que o embarcador visualiza tem a ver com o atendimento ao cliente. Embarques com atraso ou mercadorias avariadas e sem condições de uso geram perdas de vendas para os clientes e provocam reclamações que consomem tempo para análise e solução e prendem o capital de giro enquanto duram.

Fatores que impactam o custo dos transportesMuitos fatores relacionados às características dos produtos influenciam o custo e

o preço do transporte. O transportador usa esses fatores para classificar os produtos e determinar as taxas de frete diferenciais. A classificação se dá em função da densidade, facilidade de arrumação, facilidade de manuseio e responsabilidade civil pela carga (STOCK; LAMBERT, 2001, p. 314-315).

Densidade se refere à razão peso/volume. Itens como aço, comida enlatada e ma-terial de construção têm altas densidades. Em contrapartida, confecções, brinquedos e produtos eletrônicos têm baixa relação peso/volume. O custo do transporte é rateado sobre a carga máxima que o veículo suporta ou sobre seu volume máximo. A equiva-lência entre os custos é feita dividindo o peso máximo transportado pelo veículo pelo seu volume máximo. Se considerado por peso, o frete/volume custa mais caro (cargas leves e volumosas têm seu frete calculado levando em conta o peso que cada unidade do seu volume deveria ter para completar a carga máxima do veículo, e não o que tem realmente).

Facilidade de arrumação ou utilização volumétrica é o grau em que um produto pode preencher o espaço disponível em um veículo de transporte. Por exemplo: grãos, minerais e petróleo têm excelente capacidade de arrumação, pois preenchem com-pletamente o contêiner onde são transportados. Outros, como automóveis, máquinas, animais e pessoas, não têm boa capacidade de arrumação. Como se vê a capacidade de arrumação depende das características físicas do produto, tais como tamanho, for-mato e fragilidade.

Relacionada com a facilidade de arrumação está a facilidade de manuseio do pro-duto. Itens de difícil manuseio custam mais para serem transportados. Produtos de formato uniforme, tais como material de embalagem, tambores e caixas, são produtos

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que podem ser manipulados com o uso de equipamentos de manuseio, o que agiliza o manejo e reduz o risco de danos, tendo, portanto, menor custo de transporte.

Responsabilidade civil pela carga é um importante fator a ser considerado em muitos produtos, especialmente nos que têm alta relação valor/peso, que são facil-mente danificados ou têm alto risco de roubo. Joias, remédios e equipamentos de pre-cisão estão nessa categoria. Outros fatores, que variam em importância dependendo da categoria, são os perigosos, inflamáveis e os que necessitam de fortes embalagens. Por exemplo: os produtos transportados por via marítima que precisam de contêine-res, embalagens metálicas fortes e vedadas para evitar serem molhadas e flutuarem no caso de afundamento. Esses fatores são de particular importância nos produtos das indústrias químicas.

Em adição às características dos produtos, importantes fatores relacionados ao mercado também afetam os custos e o preço dos transportes. Os mais significativos são:

grau de competição intra e intermodal;

localização dos mercados (distância para o transporte dos produtos);

natureza e extensão das regulamentações governamentais;

desbalanceamento do tráfego de frete no mercado (ausência de carga de retorno);

transporte doméstico versus transporte internacional;

sazonalidade na movimentação dos produtos.

Esses fatores combinados afetam os custos e o preço do transporte e determinam se a empresa transportadora vai utilizar o custo do serviço, o valor do serviço ou outra estratégia de fixação de preço do transporte.

A fixação de preço do transporte pelo custo do serviço estabelece que as taxas de frete devem cobrir os custos fixos e variáveis da empresa mais a margem de lucro. Esse sistema baseia-se no limite mínimo de preço, que é o valor que cobre o custo variável mais o rateio do custo fixo da empresa.

A fixação de preço pelo valor do serviço estabelece as taxas pelo que o mercado está disposto a pagar. Baseia-se na demanda por transporte e na situação da concor-rência. Esse sistema baseia-se no valor máximo que se pode conseguir na diferença entre o preço cobrado ao embarcador e os custos variáveis para transportar a carga.

Equilibrar nível de serviço e custos é tarefa que o planejamento e a organização do gerenciamento dos modais de transporte deve equacionar.

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Introdução

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Como equilibrar?

Nível de serviço:Prazo de entregaAvarias/detalhesExtraviosReclamações

Custos:Custo financeiro do estoqueTransporte Armazenagem e manuseio

Figura 2 – Balanceamento entre o nível de serviço desejado e o custo correspondente para sua obtenção.

Planejamento e organização do gerenciamento dos modais de transporte

O planejamento de como será organizado o gerenciamento dos modais de trans-porte (empresa de transportes) inicia com a definição de com qual modal a empresa vai trabalhar: os terrestres (rodoviário, ferroviário e/ou dutoviário), os aquáticos (fluvial e/ou marítimo) ou o aéreo. Em segundo lugar deve ser definido se a empresa vai ser proprietária dos veículos ou se será um agenciador de cargas. Em terceiro lugar deve ser definido qual o segmento de mercado onde a empresa vai atuar.

Valente, Passaglia e Novaes (2003, p. 9) especificam os principais segmentos do mercado brasileiro:

carga geral;

cargas sólidas a granel;

cargas unitizadas;

encomendas;

carga viva;

cargas perigosas;

madeira;

cargas indivisíveis;

móveis;

produtos sob temperatura controlada;

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produtos siderúrgicos;

valores;

veículos automotores;

cargas líquidas.

Uma definição fundamental para o planejamento do gerenciamento dos modais de transporte é qual o nível de serviço ao cliente que a empresa deseja atingir. O impacto no serviço ao cliente causado pelo transporte é o mais importante entre as demais operações logísticas.

As principais características do transporte que são percebidas pelo embarcador para compor sua satisfação com o serviço prestado são:

confiabilidade – consistência do serviço;

tempo de trânsito;

cobertura do mercado – habilidade de servir porta a porta (embarcador- -cliente);

flexibilidade – refere-se à variedade de produtos que manuseia e sua capaci-dade de atender às necessidades especiais dos embarcadores;

performance de perdas e danos;

habilidade do transportador em oferecer mais que o serviço básico de transporte.

Definido o modal onde atuar, a condição de proprietário dos veículos ou agen-ciador de cargas, o segmento de mercado escolhido e o nível de serviço a ser atingido, focando em um ou mais dos pontos que compõem a satisfação dos embarcadores, pode-se definir como a empresa deve ser organizada.

Cada composição dos itens mencionados no parágrafo anterior corresponde a diferentes valores de investimento, tipos de equipamentos de movimentação e trans-porte, infraestrutura de obras civis, nível de informatização e qualificação do pessoal operacional.

A macroestrutura da empresa é representada pela existência de uma matriz que coordena as filiais e as agências. Essa coordenação deve ser feita a partir de uma estra-tégia operacional, administrativa e mercadológica, que visa aproveitar toda a poten-cialidade do segmento.

Tal plano é feito com o objetivo de garantir o retorno dos investimentos realizados e de avaliar sua capacidade de expansão, definindo-se, assim, a instalação e a localização geográfica de filiais e agências. O transporte de cargas entre estas é realizado por veículos apropriados para deslocamentos de longo curso, os quais têm maior capacidade estática do que aqueles empregados para as operações de coleta e distribuição. (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2003, p. 9)In

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Introdução

A microestrutura da empresa, principalmente no que se refere ao pessoal, é função direta das características que vão compor o serviço oferecido aos clientes. Quanto maior o nível do serviço oferecido, melhores qualificações devem ter os funcionários e maior informatização dos controles e informações. A matriz mantém controle sobre a operação das filiais e estas das agências. Sua microestrutura requer pessoal de melhor qualificação para exercer o controle das operações, prever futuros cenários e trabalhar o planejamento das expansões. As filiais coordenam a operação de coleta e distribui-ção local e das agências sob seu controle, mas devem se concentrar nas negociações de cargas da região de sua abrangência, dentro de uma faixa de variação previamen-te autorizada, devendo consultar a matriz em casos excepcionais. Sua ligação com a matriz se dá por meio da diretoria de marketing.

Controles inerentes ao gerenciamento dos modais de transporte

A gerência deve executar o que foi planejado. Precisa verificar o que realmente está ocorrendo para promover os ajustes que se fizerem necessários para atingir os resultados desejados. Para tanto devem ser definidos os indicadores de desempenho, montados a partir de informações operacionais básicas colhidas de relatórios, cuja periodicidade deve ser compatível com o tempo necessário para realizar ações corretivas, já previstas e autorizadas em sua maioria de forma a corrigir e sanar definitivamente o problema antes que ele seja percebido pelo cliente (por exemplo: todo veículo em trânsito deve ter um plano de contingência que define onde abastecer, onde fazer manutenção em caso de quebra, a quem se dirigir e o que fazer em caso de acidente). Valente, Passaglia e Novaes (2003, p. 74) sugerem critérios para os relatórios, conforme segue:

Planejar

Organizar

Dirigir

Controlar

Alocar recursos

Critérios usados na elaboração de relatórios de controle

- Atender à estrutura organizacional.- Evidenciar exceções e fornecer elemen-

tos para avaliação.- Ser simples e compreensível.- Conter apenas as informações essenciais.- Adaptar-se às necessidades e às prefe-

rências do seu usuário.- Objetivar principalmente sua utilização

básica.- Ser exato.- Ser preparado e apresentado com rapidez.- Ser mais constritivo que crítico.- Ser padronizado, sempre que possível.

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Figura 3 – Ciclo de planejamento e controle no gerenciamento dos modais de transporte.

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O primeiro dos controles é o do nível de serviço, como é percebido pelo clien-te embarcador e como é mensurado pela empresa. A pesquisa rotineira de satisfação tabula os pontos fortes e as reclamações, mas também o porquê dos não clientes re-cusarem os serviços oferecidos. Tempo de trânsito, frequência de partidas, disponibili-dade de rotas e sua utilização, percentual de acidentes com danos e a velocidade com que são sanados, grau de avarias e defeitos, nível de extravios, reclamações e a flexibi-lidade dos serviços, são pontos de constante monitoramento e ação corretiva.

Todas as ações internas para a melhoria da eficiência e eficácia dos serviços pres-tados são geradores de custos, precisando ser monitoradas para se manter dentro de um patamar que mantenha a lucratividade dentro da rentabilidade requerida pelos acionistas.

Centro de custos

Pessoal TráfegoManutenção

Treinamento

Lubrificação

Lavagem

Oficinas

Pneus

OutrosOutros

Diretoria

Finanças

Comercial

Almoxarifado

Contabilidade

Propaganda

Posto de abastecimento

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Figura 4 – Sistema de coleta de informações para o monitoramento do custo do transporte.Intr

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Introdução

Os avanços tecnológicos, que hoje ocorrem a uma velocidade espantosa, devem ser acompanhados pelas empresas na gestão de suas frotas, propiciando maior agili-dade e precisão para o gerenciamento dos transportes. Softwares especialistas de ERP (Enterprise Resource Planning – Planejamento dos Recursos Empresariais) estão dispo-níveis para as empresas de transporte, automatizando os controles e gerando os mais variados tipos de relatórios gerenciais, em benefício de uma gestão efetiva.

Texto complementar

Alternativas para ampliação da frota(VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2003)

Nem sempre a demanda por serviços de uma empresa transportadora é está-vel ao longo do tempo. Em função da situação econômica do país, essa demanda pode variar.

Frequentemente ocorrem oscilações no mercado, o que implica em se utilizar uma quantidade de veículos diferente daquela dimensionada. Tal situação leva as empresas a pensarem alternativas operacionais, de forma a preservar a produtivi-dade e evitar um aumento significativo nos custos.

Devido a essas oscilações, não se deve dimensionar uma frota de caminhões visando atender aos maiores picos do mercado. Nessas condições, uma boa alter-nativa é operar uma parte da frota com veículos próprios e a outra com veículos de terceiros.

Para o caso do transporte de passageiros, o dimensionamento é feito a partir das tabelas de horários das linhas e as tarifas devem absorver os impactos causados pelas variações na demanda. Mesmo assim, nesse setor também acontecem situa- ções especiais que exigem cautela e racionalidade quanto ao dimensionamento das frotas, como na época de Natal, para o caso interurbano.

São apresentadas, a seguir, formas alternativas de ampliar a frota de sua empre-sa, seja através de aquisição ou de formação de frotas combinadas com terceiros.

Parcerias

Ocorre quando duas empresas se unem para a realização de um serviço. São agregados, então, as demandas e o uso das frotas, sendo que a receita é dividida de forma proporcional aos custos ocorridos na operação dos veículos.

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O sistema de parcerias pode ser descrito como uma racionalização de esforços, através da unificação de serviços de transporte, por parte de empresas que trabalham numa mesma região e que precisam lutar contra o prejuízo. Desse modo, transportadoras que operam com car-regamentos pouco rentáveis podem obter um melhor aproveitamento dos caminhões e um custo operacional menor. Isso porque são econo-mizados combustível, mão de obra e o patrimô-nio investido nos caminhões.

Como exemplo de aplicação prática, pode-mos citar o caso de três empresas que chamare-mos de A, B e C. Elas formaram um pool de cargas, isto é, decidiram reunir pequenas cargas em um só caminhão, evitando, com isso, desperdícios e barateando o transporte.

Terceirização

Esse item analisa, sob o aspecto operacional de gestão de frotas, a conveniên-cia de uma empresa fazer uso de serviços de terceiros (locação de veículos, contra-tação de autônomos, manutenção etc.).

Tal procedimento é bastante comum e conhecido, porém seus reais impactos são frequentemente ignorados. Eles estão relacionados ao tamanho adequado da frota, manutenção, garagem, oficina, pessoal etc.

Em relação à dimensão da frota própria da empresa, dadas as oscilações da demanda por serviços, não se pode de uma hora para outra, e frequentemente, ampliá-la ou reduzi-la. Por isso, a prática da terceirização torna-se mais convenien-te em mercados que apresentam maiores incertezas e/ou oscilações.

Exemplos de empresas que utilizam serviços de terceiros, bem como alguns resultados obtidos, são apresentados a seguir.

Aumentar a capacidade estática de transporte sem ampliar a frota. Essa foi a solução encontrada pela empresa X, a qual montou um esquema para financiar a renovação dos caminhões de seus agregados. Essa empresa conta hoje, além dos seus 150 veículos da frota própria, com 100 veículos agregados, de propriedade de ex-funcionários e autônomos, que se tornaram donos de caminhões pesados.

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Figura 1 – Sistema de parceria.

PARCERIA

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Introdução

A prioridade é sempre para ex-funcionários. Entre os financiados está o ex-empregado, Sr. Y, que usou seu Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) para pagar a entrada de 20% sobre o valor de um cavalo mecânico, ano 86. Hoje, o caminhão está quitado e ele pretende comprar mais um. Outro exemplo foi o de um gerente que, através desse financiamento, comprou um caminhão e contratou um motorista para prestar serviços à empresa.

A referida empresa X, inicialmente, vendia um de seus veículos usados e asse-gurava o financiamento das prestações. Mas, para não comprometer seu capital de giro, fez contrato com uma financeira que adquiria o caminhão e fazia leasing para os ex-funcionários indicados, tendo como garantia, além do veículo, o compromis-so de fornecer carga para o comprador ter renda, dado pela empresa X.

Franchising

Nesse sistema, uma empresa abre as portas a interessados em atuar em regiões até então situadas fora das rotas de seus caminhões, ostentando seu nome, a tradi-ção e o know-how acumulados.

Figura 2 – Sistema de franchising.

Franqueados

Filial

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S.A

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A adoção do sistema de franchising já é uma prática implantada no planeja-mento de várias empresas de transporte, principalmente por ser uma solução para a expansão das atividades.

Antes, o franchising já acontecia de outras maneiras. Como exemplo desse caso, e que ainda se utiliza bastante, pode-se citar o relacionamento das transportadoras com os agentes de cargas. Eles são nomeados nas praças onde as transportadoras não têm condições de prestar atendimento direto.

Hoje, o franchising é sinônimo de profissionalismo.

O exemplo da transportadora D ilustra bem o relacionamento de uma em-presa com os franqueados. Das suas 46 filiais ou agências, ela tem 21 operando em sistema de franquia, principalmente no sul do país.

Os franqueados estão localizados em cidades de médio e pequeno portes, onde os volumes de carga são menores e o investimento inicial em instalações seria muito alto, com retorno muito demorado. As regiões de abrangência dos fran-queados não excedem a 150km, o que garante que os profissionais conheçam o perfil, problemas e o potencial das suas regiões.

Foi criado também um departamento especializado em cuidar do relaciona-mento de franquias. As filiais passaram a ser “pontos de responsabilidade fiscal”, para diferenciá-las das franqueadas. Estas, por sua vez, são cobradas pelas metas a que se comprometem, periodicamente, a alcançar ou de acordo com o estabeleci-do em contrato.

Os direitos e deveres da empresa e dos franqueados são estabelecidos por meio desses contratos. A remuneração é similar àquela praticada em outros setores da economia. Normalmente, não há taxas iniciais e o relacionamento é individual, com visitas frequentes para a inspeção dos procedimentos administrativos e ope-racionais do franqueado. Os royalties normalmente são pagos através de porcenta-gem do valor arrecadado pela franqueada.

Leasing

Esse sistema é bastante utilizado pelas empresas. Dentre suas principais ca-racterísticas, pode-se destacar a possibilidade das pessoas jurídicas obterem, junto aos bancos, longos prazos para pagamento dos veículos. Eles podem ir até 24 ou 36 meses, como se fosse um aluguel, mas com opção de compra. No final, o veículo estará quitado, não havendo razão para devolvê-lo. Mas, diferentemente da loca-ção, nesse sistema o cliente tem, desde o início do processo, total responsabilidade sobre o veículo, incluindo-se aí os custos de manutenção.

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Introdução

No leasing, há também a possibilidade de se adquirir a carroceria junto com o caminhão, o que pode envolver ainda benefícios fiscais em relação ao Imposto de Renda. Para as concessionárias, o leasing facilita suas vendas, notadamente em épocas de crise e de dificuldade com financiamentos.

Muitas vezes não há financiamento de veículo, e em outras ocasiões o número de prestações oferecido é muito pequeno.

Outras formas de aquisição

Através do Finame pode-se também obter financiamento para aquisição de veículos, com taxa de juros em torno de 1% ao mês, mais acréscimos referentes a um índice de correção financeira. Segundo alguns usuários, há uma forte bu-rocracia em torno do mesmo, o que, de certa forma, pode dificultar e desestimu-lar sua utilização. Observa-se um uso maior por parte do setor de transporte de passageiros.

Uma forma recente de aquisição de veículos, que vem recebendo a atenção do empresariado, é a compra em grandes lotes, através de associações, cooperati-vas ou sindicatos. Os resultados que vêm sendo observados são bastante satisfa-tórios, e dependendo do tamanho do lote a ser adquirido, pode-se chegar a uma economia de até 45% do preço de cada veículo.

Atividades

Os carregadores contratados são requeridos para movimentar produtos com 1. expedição e cuidados razoáveis. Se uma carga completa de aparelhos de tele-visão foi roubada depois que o contrato foi assinado no ponto de embarque e antes que o embarque fosse entregue, quem deveria pagar o prejuízo?

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Compare as características do transporte e custo entre transportar carga para o 2. Centro de Distribuição (CD) de um supermercado, tipo Pão de Açúcar, e trans-portar as entregas de uma empresa que vende pela internet, tipo Submarino.

Explique o que significa “utilidade de tempo” e “utilidade de lugar” e identifique 3. como a função transporte adiciona esses valores aos produtos.

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Introdução

Referências

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimento: planejamento, organi-zação e logística empresarial. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.

CHOPRA, Sunil; MEINDL, Peter. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. São Paulo: Prentice Hall, 2003.

NOVAES, Antonio Galvão N. ALVARENGA, Antonio Carlos. Logística Aplicada: supri-mento e distribuição física. 2. ed. São Paulo: Atlas, 1994.

STOCK, James R. LAMBERT, Douglas M. Strategic Logistics Management. 4. ed. New York: McGraw Hill, 2001.

VALENTE, Amir Mattar; PASSAGLIA, Eunice; NOVAES, Antonio Galvão N. Gerenciamen-to de Transporte e Frotas. São Paulo: Pioneira Thomsom Learning, 2003.

Gabarito

Toda e1. mpresa de transportes deve fazer o seguro da carga dos embarcadores, pois perante os embarcadores ela é a única responsável (se terceirizou ou não o serviço de transporte, isto nem sequer é do conhecimento do embarcador, por exemplo). O carregador contratado pela empresa de transporte tem que fazer o seguro do seu veículo, pois o prejuízo de qualquer dano ao veículo será de sua própria responsabilidade, já que a carga é responsabilidade da empresa que o contratou, ou seja, da empresa de transportes. Portanto, no caso proposto, quem deveria pagar o prejuízo seria a empresa de transportes.

Se você assistiu à serie de televisão Carga Pesada, na Rede Globo, Pedro e Bino são os donos do caminhão (carregadores autônomos) e vendem serviços de frete para as empresas de transporte, que não têm caminhões suficientes para movimentar toda a carga que recebem dos embarcadores (empresas comer-ciais ou industriais que remetem seus produtos para os clientes).

As cargas para centros de distribuição, em geral, são cargas fechadas ponto a 2. ponto, isto é, da fábrica para o CD. A característica é a pontualidade, vez que o CD estabelece horário para receber a carga, e o custo deve ser baixo para não influir demasiado no custo final do produto. Já as entregas de empresas que vendem pela internet são de pedidos unitários em sua maioria, sendo carga fracionada onde o fundamental é o tempo de trânsito além da minimização das perdas e danos.

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Utilidade de tempo consiste em fornecer aos clientes a possibilidade de acesso 3. ao produto dentro de um intervalo de tempo aceitável para a satisfação de suas necessidades. Já utilidade de lugar ou de posição consiste em posicionar o pro-duto no local onde é desejado pelo cliente, fornecendo-lhe conveniência para utilizá-lo. A função transporte é a única que propicia a mudança de posição dos produtos entre o local onde são produzidos e o lugar onde são consumidos. A escolha do modal adequado e a eficiência do transporte possibilita que essa mudança de lugar seja realizada dentro do tempo desejado pelo cliente.

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Introdução